Bosna i Hercegovina

BRKO DISTRIKT
BOSNE I
HERCEGOVINE
Internacionalni
univerzitet
Brko

Osnovne akademske studije

Modeli saobraajnih nezgoda

(Seminarski rad)
Predmet: Ekpertize saobraajni nezgoda

Student:
Muratovi Semir

Mentor:

Br. Indeksa: OS 124/11

Brko, 2013.

"Modeli vetaenja saobraajnih nezgoda"

Sadraj
UVOD.................................................................................................................................3
1.Definisanje problema.......................................................................................................4
2. Dinamika kretanja motornih vozila.................................................................................4
3. Metode i postupci za vetaenje saobraajnih nezgoda.................................................7
3.1. Sudar vozila i peaka
Mesto sudara na vozilu..................................................7
3.2.Tragovi na licu mesta..................................................................................................14
3.2.1.Odbaaj peaka........................................................................................................14
3.3. Deformacije na vozilu................................................................................................15
3.4. Simulacije predmetnih saobraajnih nezgoda............................................................16
4.Zakljuak........................................................................................................................17

"Vetaenja saobraajnih nezgoda"

UVOD
Svet je u XX vek uao sa 16.000 registrovanih motornih vozila, a zavrio ga sa
preko 500 miliona vozila, od ega u Evropi oko 215 miliona vozila.
U svetu se godinje dogaa oko 50 miliona saobraajnih nezgoda, gine oko
500.000, a povrede pretrpi preko 12 miliona lica.
Sve bri razvoj nauke i tehnologije unosi velike promene u ivot oveka u smislu
efikasnijeg i lakeg reavanja njegovih egzistencijalnih problema. Tako je i razvoj
saobraaja omoguio bri, udobniji i kvalitetniji prenos, odnosno prevoz ljudi i dobara. To
je dovelo i do razvoja posebne oblasti koja izuava ispunjenje osnovnih zahteva u
saobraaju a koja se definie kao Saobraajna tehnika. Saobraajna tehnika je oblast
nauke i tehnike koja se bavi planiranjem i geometrijskim projektovanjem puteva, ulica,
okolnog zemljita i saobraajnim operacijama na njima, a u cilju podsticanja bezbednog,
udobnog i ekonominog prevoza ljudi i dobara. Kao nauna disciplina, saobraajna tehnika
se bavi utvrdivanjem saobraajnih zahteva, kapaciteta puteva, objektivnih uslova i
tehniko-regulativnim merama, kojima bi se u planiranju, projektovanju, eksploataciji i
upravljanju saobraajem obezbedilo bezbedno i efikasno kretanje ljudi i materijalnih
dobara.

"Modeli vetaenja saobraajnih nezgoda"

1.Definisanje problema
Osobenost saobracajnih vetaenja se sastoji i u tome da su kljuni elementi nalaza
uvek obrazloeni i dokazani na onoliko nacina koliko to materijalni tragovi omogucavaju.
Pored toga, vri se, po potrebi ili po posebnom zahtevu suda, provera iskaza svedoka i
uesnika saobracajne nezgode, sa aspekta tehnikih mogunosti da se iskazani dogaaj
mogao videti ili mogao dogoditi.
Nalazi, odnosno vestacenja saobracajnih nezgoda i drugi strucni materijali koji se
urade su sa visokim vizuelnim i tehnikim kvalitetom, veoma slini po formi
saobraajnim vetaenjima koja se dostavljaju sudovima u zapadno i srednje evropskim
zemljama, to je jedan od pokazatelja kvalitetnog i ozbiljnog pristupa poslu vetacenja
saobraajnih nezgoda i drugim poslovima u oblasti bezbednosti saobracaja.
Stalni sudski vetak za oblast bezbednosti saobraaja u sloenijim predmetima formira
sa odobrenjem postupajueg sudije, tim sudskih vetaka, koji funkcionie po principu
timskog - komisijskog rada, to znaci da se prvo meusobno usaglaavaju kljuni elementi i
stavovi, a zatim i detalji opteg i formalnog karaktera. U svakom saobraajnom vetaenju
se ova strucna usaglaenost potvruje potpisima vetaka koji su uestvovali u izradi
vetaenja saobraajne nezgode. Ovakav timski rad je organizovan i kada su u izradi nalaza
ukljueni i stalni sudski vetaci drugih struka, odnosno drugih specijalnosti.
2. Dinamika kretanja motornih vozila
Princip izvoenja osnovnih jednaina za brzinu motornog vozila u razliitim
uslovima eksploatacije, prirodnog ili prinudnog zaustavljanja, utemeljen je na pretvaranju
kinetike energije motornog vozila na rad sila otpora kretanja:
E Ki ( t )

n
m v2
A i ( t ) R i ( t ) s Nm
2
i 1

(1)

gdje su:
EK Nm - kinetika energija,
m kg- masa vozila,
vm/s- brzina vozila,
A(t) Nm rad sile,
n

R i (t ) R f (t ) R w (t ) R u (t ) R j (t ) ... N i 1

zbir svih otpora kretanju motornog

vozila (kotrljanje, vazduh, uspon i inercija, respektivno),

s m preeni put.

"Vetaenja saobraajnih nezgoda"

U zavisnosti od toka eksploatacije vozila, mogui su razni sluajevi prinudnog

smanjenja brzine.
Kada vozilo ulazi u krivinu i prolazi kroz nju, na njega deluju dve sile:
1. Centrifugalna sila (inercija), sila koja pokuava da natera vozilo da se kree po pravoj
liniji, umesto da sledi putanju krive.
2. Centripetalna sila, suprotstavljena sila koja pokuava da odri vozilo na normalnoj,
krivoj putanji.
Da bi vozilo pratilo normalnu putanju krivine, dve sile moraju biti uravnoteene, tj. u
ekvilibrijumu. Ako je brzina prevelika, centrifugalna sila bie dominantna i vozilo e
rotirati, kliznuti (prei u skretanje) i napustiti kolovoz.
Centrifugalna sila ili inercija.Kada se vozilo kree u krivini, centrifugalna sila tei da
pomeri vozilo sa putanje i natera ga da se kree pravolinijski. Pod takvim uslovima,
potrebna je jo jedna sila koja menja brzinu ili smer kako bi vozilo ostalo na odgovarajuoj
putanji kroz krivinu. Ta druga sila, centripetalna sila, suprotstavlja se centrifugalnoj sili,
omoguavajui vozilu da savlada krivinu kreui se kroz nju odgovarajuom putanjom.
Inercija. Prema Njutnovom prvom zakonu kretanja, svako telo ostaje u stanju uniformnog
kretanja po pravoj liniji sem ukoliko na njega ne deluje spoljnja sila koja menja smer
kretanja. Inercijalna tendencija tela da nastavi da se kree po pravoj liniji je esta pojava.
Povremeno proklizavanje motornog vozila pri savladavanju krivine je ilustracija uticaja
inercije.

"Modeli vetaenja saobraajnih nezgoda"

Slika br.7.Pod normalnim uslovima, trag zadnjih guma nalazi se unutar traga prednjih
guma
Centripetalna sila je jednaka po intenzitetu, ali suprotna centrifugalnoj sili koja deluje na
objekat. Dok vozilo prolazi kroz krivinu, trenje ili adhezija izmeu guma i povrine puta,
kao i druge sile nastale kao posledica superelevacije, kreiraju otpornu silu koje jednaka i
suprotna centrifugalnoj sili koja deluje na vozilo dok se kree. Kada vozilo proe kroz
krivinu suvie brzo, centrifugalna sila moe biti vea od centripetalne, i dolazi do obrtanja,
proklizavanja i kretanja u pravoj liniji umesto po putanji krivine, pri emu vozilo moe da
napusti povrinu kolovoza.
Okretanje je termin koji se odnosi na bono-rotaciono kretanje vozila akcija vozila koje
se okree oko svog centra mase.Kada vozilo ulazi u krivinu pri normalnoj brzini, zadnje
gume ostavljaju trag koji se nalazi unutar traga prednjih guma (slika br.7.). Meutim, pri
velikim brzinama vozilo poinje da rotira oko centra mase i zadnje gume poinju da
proklizavaju napolje u smeru kretanja, naputajui svoju normalnu putanju. Kada doe do
toga, za svrhu istraivanja, poinje okretanje i smatra se pozitivnim u taki gde trag
zadnjih guma preseca trag prednjih guma i poinje da se javlja sa spoljanje strane traga
prednjih guma.
Tokom okretanja, centrifugalna i centripetalna sila deluju na slian nain na prednje i
zadnje gume. Ove sile su naroito snane na prednjoj vodeoj gumi. U oblasti kretanja koje
vodi do pozitivnog okretanja, ali pre nego to vozilo pone da se okree, prednja vodea
guma obino ostavlja veoma tanak, taman trag kao rezultat prenoenja teine na tu gumu
prilikom ulaska vozila u krivinu. Ovaj tanak trag koji pokazuje pomeraj teine irok je oko
5 cm, i nema pruge nastale bonim klizanjem. Kada vozilo poinje da se okree, ovaj tanak
trag postaje iri, a pruge nastale bonim klizanjem postaju sve uoljivije jer ih izaziva
proklizavanje vodee strane are na gumi. Veoma je vano ispitati uvodni teinski trag i
trag okretanja kako bi se otkrilo gde se stapaju u jedan, kao i da se uvodni trag ne bi
pomeao sa stvarnim tragom okretanja ili proklizavanja, koji ima definitivne pruge nastale
bonim klizanjem. Takoe, na spoljanjoj ili vodeoj ivici traga okretanja i na kraju ovih
pruga, trag e esto biti tamniji.
Standardne gume imaju vei ugao klizanja od radijalnih guma, pa tako ostavljaju jasniji
trag okretanja ili proklizavanja.
Boni slabiji trag koji se pojavljuje kao veoma slian tragu okretanja moe izazvati
nedovoljno naduvana ili preoptereena guma. Ovaj trag, meutim, javlja se kao dve
odvojene linije koje ostavljaju obe strane are gume. To se deava kada ivica are gume trpi
najvee optereenje. Takoe, prilikom prolaska kroz krivinu (tj. kada dolazi do pomeraja
teine), spoljanja ivica are nedovoljno naduvane ili preoptereene gume esto ostavlja i
tanak trag koji se pojavljuje kao slaba linija. Ovaj tip traga moe se pojaviti pri relativno
niskim brzinama. Meutim, takav trag nema pruge nastale bonim proklizavanjem. On
obino prati putanju kretanja vozila i prua se na veoj udaljenosti. Treba voditi rauna
kako se ovaj trag ne bi pomeao sa tragom proklizavanja ili okretanja pri velikoj brzini.

"Vetaenja saobraajnih nezgoda"

3. Metode i postupci za vetaenje saobraajnih nezgoda

Saobraajno tehnika vetaenja spadaju u red najbrojnijih i najkompleksnijih
vetaenja, jer je svaka saobraajna nezgoda neponovljiv dogadaj, pa dve identine
nezgode nema. U procesu izrade saobraajno-tehnikog vetaenja, pored defmisanja
relevantnih polaznih parametara i brzine uesnika u saobraaju, jedno od najvanijih
pitanja i odredivanje mesta sudara i smera kretanja uesnika saobraajne nezgode.
U proteklom periodu sa razvojem saobraaja razvijale su se i metode i postupci koji su
se primenjivali u vetaenju saobraajnih nezgoda. Unapreena je i metodologija za
odredivanje mesta sudara i smera kretanja uesnika u nezgodi, sto u osnovi predstavlja
sutinu problema i jedno od polaznih pitanja u rekonstrukciji nezgode.
Primena softverskih paketa za simulaciju treba da olaka i to je mogue perciznije i
realnije opie dogadaj.
U daljem radu e biti prikazane neke od mogunosti softvera za rekonstukciju
saobraajnih nezgoda (pre svega softvera PC-CRASH) u odredivanu mesta nezgode,
kretanja vozila nakon sudara, reakcija vozila na preduzete manevre itd.
3.1. Sudar vozila i peaka
Mesto sudara na vozilu
U veini sluajeva, kao to se vidi na slici 3.1., primarni kontakt izmedu vozila i
peaka je na sredinjem delu vozila.1

Slika 3.1. Procentualna raspodela primarnih kontakata

Kikuchi, Y., (Honda R&D Co., Ltd., Japan): The evaluation of the
kinematics of the MADYMO human pedestrian model against experimental
tests and the influence of a more biofidelic knee joint

"Modeli vetaenja saobraajnih nezgoda"

Totalni eoni sudar
Peak se nalazi unutar gabarita vozila celim svojim obimom, tada telo peaka
poprima brzinu vozila. Razlikujemo dve situacije:
1. Sluaj koenog automobila. U takvom sluaju peak biva odbaen. Nakon leta
udara u zemlju gde nastavlja da se kotrlja, klie. Krajnja pozicija odbaenog
peaka je ispred vozila. Navedeni sluaj je i najesci u praksi.
2. Sluaj automobila koji ne koi. Krajnja pozicija peaka moe biti trojaka:
a. Peak se kree zajedno sa vozilom do koenja, zatim bude odbaen slino kao u
prethodnoj situaciji, stim da je kontakt izmedu vozila i peaka dui.
b. Peak isklizne van gabarita vozila, krajnja pozicija bie iza vozila.
c. Peak prelee preko krova vozila, tako da mu je krajnja taka iza vozila.
Delimian nalet
Prilikom sudara peak nije celim svojim obimom unutar gabarita vozila.
Najvea koliina energije koju poprima peak pri sudaru kompenzuje se u energiju
rotacije. Razlikujemo dve situacije: peak koji se pribliava - primarni kontakt je sa
bone strane vozila, nakon toga dolazi do klizanja du bok vozila; peak koji se udaljava
- primarni kontakt je takode sa bone strane vozila, ali daljih kontakata nema.
Bono okrznue
Retko se deava, obino je bez teih posledica. Peak koji se pribliava naleti na
bok vozila pritom ga isti odbaci. Krajnja taka peaka je iza vozila.
Netipian sluaj je kada se peak kree paralelno sa vozilom i sudari se sa
isturenim delom. Tada vozilo odbije peaka, ostalih tragova na vozilu nema.
Gaenje
Prilikom gaenja vozilo sa jednim ili vie tokova prede preko peaka. Obino
gaenje je kad peak pre gaenja nije bio u kontaktu sa vozilom, na primer nalazio se ve
na putu leei. Komplikovaniji sluaj je kad posle naleta na peaka vozilo ga jo i
pregazi. Kasnije emo videti da se ovo deava kod vozila sa oblikom kutije.
Sled dogadaja kod naleta na peaka
Iz aspekta peaka deava se sledee:
1. U primarnoj fazi peak poprima brzinu vozila tako da mu raste kinetika energija.
2. U drugoj - sekundarnoj fazi peak se odvoji od vozila, posle leta i pada na zemlju
klie i kotrlja se sve dok se ne kompenzuje kinetika energija.
8

3. Trea tercijalna faza postoji samo ako nakon druge faze peak naleti na neku
prepreku ili biva ponovo udaren. Iz navedenog se vidi da kretanje peaka nakon udara
ima tri faze, sam kontakt, let i kotrljanje. Eksperimenti i praksa pokazuju da je
geometrija vozila i odnos iste sa geometrijom peaka odluujui u ishodu kretanja
peaka nakon naleta.

Slika 3.2. Odnosi geometrije2

Oblik vozila tipa A u sudaru sa detetom kontakt je na gornjem delu noge, dok u sudaru sa
odraslim je na donjem delu noge. Kontakt glave sa vozilom je posledica zarotiranja.
Mesto udara zavisi od kretanja peaka, brzine vozila i duine prednjeg dela, moe biti
na haubi, vetrobranu ili na krovu vozila. Rotacija u ovakvim situacijama je najizraenija.
Shodno tome brzina teita peaka moe odstupiti (biti manja) od brzine naleta. Kod
vee brzine naleta telo dobija veu visinu pri letu.
Oblilik vozila tipa B. Kod niih odraslih peaka ishod je slian kao kod prethodnog tipa.
Znaajna razlika je u intenzitetu zarotiranja tela: brzina odbaaj a j e blia brzini naleta
glava udara u vetrobran pri veim brzinama naleta odizanje teita peaka se javlja pri
veim brzinama
Geometrija vozila tipa C ili tip B pri naletu na dete. Kod odraslih u sudaru sa
minibusom je uobiajeno da vozilo udara u celo telo peaka sa identinom brzinom. Tu
se ne javlja rotacija ni odizanj e tela ni kod veih brzina.
Tip D. Nalet tipa C na dete ili kamiona na odraslog. Nakon naleta peak se odbije od
vozila u takvim situacijama neretka pojava je gaenje.

Kikuchi, Y., (Honda R&D Co., Ltd., Japan): The evaluation of the
kinematics of the MADYMO human pedestrian model against experimental
tests and the influence of a more biofidelic knee joint

"Modeli vetaenja saobraajnih nezgoda"

Tabela 33. Ishodi nezgode u zavisnosti od geometrija

.
Dalja analiza poetnih pretpostavki
Na osnovu rezultata eksperimenata zakljuujemo da na kretanje peaka posle sudara
utie:
- uslovi kretanja peaka pre naleta, poloaj noge neposredno pre naleta,
geometrije
i odnosi teita, poloaj tela pre sudara u odnosu na vozilo;
brzina i geometrije vozila;
Nema znaajan uticaj:
sposobnost deformacije vozila pri brzinama manjim od 40-45 km/h;
10

grada peaka, refleksna reakcija odbrane peaka;

usporenje vozila, trenje izmedu vozila i peaka.
Uticaj poloaja noge
Mesto udara glave i naleganja tela na vozilo najese odreduje poloaj nogu
peaka neposredno pre udara. Brzina vozila i geometrije manjeg su znaaja. Peak
udara licem u vozilo ako je iskoraio suprotnom nogom od starne sa koje nailazi vozilo,
potiljkom ako je iskorio bliom nogom. Peak udara glavu sa strane ako nije iskoraio
nijednom nogom.

Slika 3.14. Uticaj poloaja noge

Uticaj visine peaka
Na sledeoj slici (slika 3.15.) moe uoiti da sa porastom visine peaka raste i
daljina udara glave u vozilo. Visina peaka ima znaajan uticaj na proisteklo kretanje i na
vrstu povrede. Na proisteklo kretanje uticaj visine peaka je dvojak. Poto sa porastom
telesne visine raste razlika izmedu take udara i teita zato rotacija i odizanje teita
peaka isto pokazuju tendenciju u rastu.

11

"Modeli vetaenja saobraajnih nezgoda"

Slika 3.5. Uticaj visine na mesto udara glave

Uticaj brzine naleta

Uticaj porasta brzine na kretanje peaka se ogleda u odizanju teita i u
intenzivnijoj rotaciji peaka, uticaji geometrije i pravci sila su nepromenjeni ali dolazi do
porasta kinetike energije.

Slika 3.6.. Uticaj brzine udara na kretanje posle 0.5 sekundi

12

Uticaj brzine peaka

Ako peak pri sudaru raspolae sa znaajnom brzinom, ovo utie i na proisteklo
kretanje posle sudara kao i na mesto udara glave. Udar glave se pom era, i naravno
menja se i kretanje. U veini sluajeva peak iz sopstvene brzine ne gubi znaajno.

Slika 3.7. Uticaj sopstvene brzine peaka na kretanje posle sudara i mesto udara
glave
Kretanja peaka pre udaraCentralno pitanje kod nezgoda je odredivanje prostorne i
vremenske pozicije peaka neposredno pre nezgode. Na sledeoj slici 3.8. se moe
videti brzina kretanja peaka.

Slika 3.8. Prosena brzina kretanja peaka

13

"Modeli vetaenja saobraajnih nezgoda"

3.2.Tragovi na licu mesta

Za analizu udaljenosti odbaaja peaka bitni su tragovi koji se nalaze na lieu mesta,
na prethodnoj slici je data definicija pojmova

Slika 3.9. Skicirana defmicija odbaaja

3.2.1.Odbaaj peaka
Krajnji poloaj peaka je medu retkim podacima koji se jasno mogu snimiti. Mesto se
moe odrediti na osnovu tragova krvi i ostalih telesnih tenosti. Udaljenost mesta sudara
i krajnjeg poloaja peaka je najesce koriscena i preporuena metoda. Za analizu
udaljenosti postoji puno podataka iz eksperimenata i realnih situacija. Naravno podatke
koji su nam na raspolaganju treba analizirati na osnovu tipa vozila, tanije od
karakteristika eonog dela. Na slid se vide rezultati sa sudarom sa vozilom u obliku
kutije.

Slika 3.10. Oekivani odbaaj odraslog peaka u sudaru sa vozilom oblika kutije u
odnosu sa brzinom
14

3.3. Deformacije na vozilu

Ovaj parametar je manje pouzdan u odnosu na prethodne navedene. Treba obratiti
panju na sledee:
na krutost konstrukcije vozila;
uticaj brzine peaka;
gradu peaka (teina, visina);
vrsta odee peaka;
vlanost povrine karoserije;
deformacija nije uvek vea sa veom brzinom vozila;
poskok peaka pri izbegavanju sudara.
Na sledeoj slici 3.11. se analizira deformacija vozila kutijaste forme sa
sudarom peaka normalne grane.

Slika 3.11. Deformacija na vozilu

Slika 3.12. Osteenja na vozilu od udara

15

"Modeli vetaenja saobraajnih nezgoda"

3.4. Simulacije predmetnih saobraajnih nezgoda
U trodimenzionalnoj simulaciji saobraajne nezgode sa peacima , vozila se
tipino tretiraju kao jedinstvena kruta tela. Takvo uproscenje se moe koristiti u
sudarima izmedu dva vozila ili u sudam vozila sa nepokretnom preprekom uz odreden
oprez. Medutim, da bi se dobila realana slika naleta vozila na peaka, telo peaka se
mora tretirati kao sistem medusobno povezanih tela sa svojim specifinim
karakteristikama.
Softver PC-CRASH prua mogunost simuliranja takvog, takozvanog
multibody sistema. Multibody sistemi su sistemi sa vie tela medusobno spoljeni
vezama. Svako telo moze popirimiti specifine karakteristike i tako predstavlja deo
ovekovog tela. Svaka veza izmedu pojedninaih tela se takode moe definisati
pojedinano.Model peaka se pokazao kao odlian alat za analizu kretanja peaka u
post-sudarnoj fazi uzimajui u obzir pozicije poput mesta kontakta izmedu peaka i
vozila, i mesto kontakta peaka i puta. Specifina lokacija kontakta na vozilu moe biti
povezana sa kretanjem peaka i pozicijom oteenja na vozilu.
Pouzdanost modela peaka kod softvera PC-CRASH se konstantno ispituje.
Odreen broj kre testova je uraeno sa ciljem da rezultati tih kre testova postavljaju
bazu za dalji razvoj ovog sofverskog paketa. Kod kre testova se uzimalo u obzir razne
konfiguracije terena, koeno i ne koeno vozilo, oblici karoserije vozila, brzine vozila i
peaka, razliite visine peaka itd. Kod razvoja modela osnovu ne ine samo kre testovi
sa lutkama (dummies), nego i stvarno dogoene nezgode.

16

4.Zakljuak
Poveanje obima saobraaja i transporta, dovodi do poveanja rizika i opasnosti u
saobraaju, koji veoma esto rezultiraju saobraajnim nezgodama. U svetu se godinje
dogaa oko 50 miliona saobraajnih nezgoda, gine oko 500.000, a povrede pretrpi preko
12 miliona lica.Najvei stepen rizika izraen je u drumskom saobraaju pa se shodno
tome u ovom vidu saobraaja javlja i najvei broj saobraajnih nezgoda. Sudari vozila u
drumskom saobraaju, zbog tekih posledica i svoje prevelike zastupljenosti u ukupnoj
strukturi saobraajnih nezgoda, postali su jedan od najeih predmeta saobraajno
tehnikog vetaenja.
Analiza sudara vozila je veoma esto sloen i kompleksan proces, naroito ako se
uzme u obzir injenica da u sudarima uestvuju vozila razliitih dimenzija, masa,
konstrukcionih karakteristika i deformacionih svojstava. Pored toga za izvrenje
kvalitetne analize sudara neophodno je raspolagati podacima prikupljenim prilikom
uviaja. Osnovni zadatak uvinajne ekipe je da izlaskom na lice mesta nezgode
pozicionira materijalne tragove nastale u predmetnoj nezgodi, definie zaustavne
pozicije vozila iz predmetne nezgode i da opis oteenja nastalih na vozilima.

17

"Modeli vetaenja saobraajnih nezgoda"

LITERATURA
1. Anderson, RWG., Streeter, LD., Ponte, G., McLean AJ.: Pedestrian
reconstruction using Multibody MADYMO simulation and the POLAR-II
dummy: A comparison of head kinematics Centre for Automotive Safety
2. Ini, M.: Bezbednost drumskog saobraaja esto izdanje Novi Sad,
Fakultet Tehnikih Nauka, 2004
3. Soica, A., Florea, D. Computer Simulation of pedestrian trajectori after the
vehicle imapct, Romania Prevencija saobraajnih nezgoda na putevima
2000, zbirka radova
4. Lipovac, K.: Pojam i znaaj multimedijske uviajne dokumentacije,
Beograd - Prevencija saobraajnih nezgoda na putevima 2000, zbirka radova
5. Melegh G. Gpjrmszakrts Marti knyvkereskeds s knyvkiad
kft. Budapest 2004

18