Nama

Ir. SAKTYANU P S DERMOREDJO, MEngSc.

Latar
Belakang

Sejak 1980 bekerja di Ditjen Bina Marga Dept. PU,

Dalam Perencanaan & Supervisi Jalan
S1 Teknik Sipil, Institut Teknologi Bandung.
Pasca Sarjana Jalan Raya PU-ITB. Bandung
S2 Geoteknik, University of New South Wales,
Sydney, Australia.

Pendidikan

Jabatan
Saat ini

Alamat
Riwayat
Jabatan

1979
1980
1992

Widyaiswara Madya Bidang Jln & Jbt

Sejak 2007

saktyanu54@gmail.com

0811875557

Staf Teknik di Subdit Teknik Jalan & Jbt.

Kepala Seksi Perencanaan Geometrik.
Kepala Seksi Diseminasi Standar
Analis Kebijakan, Kementerian Negara PU.
Pejabat Fungsional Teknik Jln & Jbt Madya
Tenaga Fungsional pada BPJT
Widyaswara Madya Bid Jalan & Jembatan

1981-1994
1994-1998
1998-1999
1999-2001
2001-2007
2005-2007
2007- sekarang

TUJUAN PEMBELAJARAN UMUM

(TIU)
Pada akhir pelatihan ini peserta diharapkan
a. memahami dan mampu menjelaskan prinsipprinsip Desain Struktur Jalan,
b. mampu memberikan masukan-masukan
sebagai pertimbangan teknis dalam
pelaksanaan review desain jalan yang
dilakukan konsultan sebagaimana yg diatur
dalam kontrak.
02/16/15

TUJUAN PEMBELAJARAN
KHUSUS(TIK)
Pada akhir pelatihan ini peserta diharapkan
a. Memahami filosofi desain teknis (fleksibel
maupun rigid pavement),
b. Memahami apa yg harus dilakukan oleh
Construction Engineer,
c. Memahami parameter-parameter utama yg
digunakan utk perencanaan jalan.
02/16/15

TUJUAN PEMBELAJARAN KHUSUS

Selesai mengikuti pelajaran ini peserta diharapkan

memiliki
kemampuan untuk :
Menjelaskan tentang perencanaan perkerasan kaku
metoda NAASRA
Menjelaskan tentang perencanaan perkerasan kaku
metoda AASHTO
Menjelaskan tentang perencanaan perkerasan metoda
BINA MARGA
Menjelaskan tentang Prestressed Precast Rigid
Pavement
02/16/15

PERKERASAN JALAN
Perkerasan jalan adalah satu atau beberapa lapis material
yang dipadatkan diatas tanah dasar dengan maksud agar
lalu lintas dapat berjalan dengan lancar tanpa terhambat

Fungsi perkerasan jalan adalah mengusahakan agar

tanah dasar lebih tahan terhadap beban lalu lintas

dan
cuaca
sedemikian
sehingga
usaha
pemeliharaan mampu mempertahankan permukaan
untuk tetap dalam kondisi layak untuk dilewati.
02/16/15

PERKERASAN JALAN
Apakah semua jalan harus diperkeras ?
Apabila tanah dasar cukup keras dan kuat menerima beban

lalu lintas dan cuaca, maka perkerasan tidak diperlukan

(contoh : jalan yang dibuat diatas batu galian)
Apa definisi desain perkerasan jalan ?
Desain perkerasan jalan adalah cara untuk menghitung

tebal lapis-lapis perkerasan jalan yang paling ekonomis

dengan memperhitung kan kekuatan tanah dasar, sifat dan
kekuatan lapis-lapis perkerasan, beban dan frekuensi lalu
lintas serta umur rencana yang diharapkan.

Perkerasan Jalan

Apa itu perkerasan lentur ?

Perkerasan yang menggunakan binder (bahan

pengikat batuan) bersifat lentur (misalnya aspal).

Apa itu perkerasan kaku ?
Perkerasan yang menggunakan binder yang

bersifat kaku (misalnya semen Portland).

02/16/15

Perkerasan Jalan
Apa itu stabilisasi tanah ?
Proses pengolahan tanah dasar yang

lemah/lunak/tidak tahan beban/mudah berubah sifat

bila ada instrusi air, dengan menambahkan material
lain/zat aditif/proses tertentu, menjadi tanah dasar
yang lebih baik dalam fungsinya menerima beban
lalu lintas atau pengaruh air.
Apa itu jalan tanah ?
Jalan tanah adalah jalan yang terdiri dari permukaan
tanah setempat, diratakan sehingga bisa dilalui lalu
lintas tanpa hambatan.
Apa itu jalan kerikil ?
Jalan yang dibuat tanah dasar setempat dicampur
dengan kerikil (batu seadanya berukuran kecil tanpa
dipecah dan biasanya bulat) agar lebih tahan
menerima beban lalu lintas dan pengaruh cuaca.
02/16/15

Perkerasan Jalan
Apa itu pondasi macadam ?
Lapis perkerasan terdiri dari batu pecah 5/7 cm

ditutup dengan batu lebih kecil 2/3 cm

dipadatkan kemudian baru ditabur batu kunci
atau pasir untuk menutup rongga-rongga yang
masih tampak dipermukaan.

Apa itu penetrasi macadam ?

Lapis penutup perkerasan jalan terdiri dari batu

pecah 5/7 dan ditabur dengan batu pecah 2/3 cm

dpadatkan setengah matang disemprot dengan
aspal 4,5 l/m2 baru dipadatkan sempurna.

02/16/15

10

Perkerasan Jalan
Apakah semua permukaan jalan perlu di desain ?
Desain perkerasan jalan hanya efektif untuk jalan

dengan lalu lintas cukup besar (umumnya diatas 300

kendaraan per hari). Untuk lalu lintas kecil bisa
menggunakan tebal minimum masing-masing lapis
perkerasan, menggunakan tebal standar atau bisa
juga dibiarkan tetap tanpa perkerasan sejauh lalu
lintas tidak terhambat dan usaha pemeliharaan
mampu mencegah kerusak permukaan jalan.

02/16/15

11

Jenis Perkerasan
Jalan tanah atau stabilitasi tanah (jalan tanpa

perkerasan atau hanya tanah setempat distabilitasi).

Perkerasan sederhana, Perkerasan Telford, pondasi
mencadam, ditutup dengan lapis penterasi mencadam
atau Burtu dan Burda.
Perkerasan bertahap, perkerasan berupa peningkatan
dari jenis perkerasan sederhana yang ditambah lapis-lapis
beton aspal secara bertahap untuk meningkatkan
kemampuannya menerima beban lalul lintas yang
semakin berat.
Perkerasan permanen, perkerasan yang sejak awal di
desain untuk menampung beban lalu lintas yang sudah
direncanakan, umumnya lintas berat, padat dan berjalan
cepat dan diharapkan berfungsi selama umur rencananya.
02/16/15

12

PUNDAMENTAL PERKERASAN BETON

Perkerasan beton dapat menanggung beban dari

pejalan kaki hingga runway pesawat terbang 175 ton,

dan dapat bertahan sampai 5,10,20 sampai 50 tahun.
Secara histori perkerasan dibagi menjadi dua jenis
yaitu perkerasan lentur dan perkerasan kaku, yg dapat
dipermudah dengan membedakan bagaimana
perkerasan bereaksi terhadap beban dan
lingkungannya.
Perkerasan aspal beton umumnya terdiri dari wearing
surface yg tipis diatas base dan subbase cource.
Sedangkan perkerasan kaku dari beton bisa
mempunyai base atau tidak diatas subgrade.
02/16/15

13

PERBEDAAN PERKERASAN RIGID DGN

PERKERASAN FLEKSIBEL

02/16/15

14

PERBEDAAN ANTARA
PERKERASAN KAKU DGN LENTUR
Perbedaan yg esensi antara kedua jenis perkerasan ini

adalah bagaimana distribusi beban disalurkan ke

subgrade.
Perkerasan kaku karena mempunyai kekakuan , akan
mendistribusikan beban pada daerah yg relatif luas pada
subgrade, sebab beton sendiri adalah bagian utama yg
menanggung beban struktural.
Perkerasan lentur dibuat dgn material yg relatif kurang
kaku, sehingga tidak menyebarkan beban sebaik pada
beton, sehingga memerlukan tebal yang lebih besar
untuk meneruskan beban ke subgrade.
02/16/15

15

PERBEDAAN ANTARA
PERKERASAN KAKU DGN LENTUR
Faktor yg dipertimbangkan dalam disain perkerasan

beton adalah kekuatan struktur beton, dengan alasan

ini variasi kecil pada subgrade mempunyai pengaruh yg
kecil pada kapasitas perkerasan menanggung beban.
Perbedaan lain bahwa perkerasan beton menyediakan
kemungkinan berbagai tekstur, warna perkerasan,
sehingga secara arsitektur lebih baik.

02/16/15

16

JENIS-JENIS PERKERASAN KAKU

Jalan beton pertama dibuat tahun 1893 di Bellefontaine,

Ohio, yg masih ada sampai sekarang.

Dari pionir proyek tersebut saat ini berkembang menjadi tiga
jenis perkerasan kaku yaitu, Jointed Plain (JPCP), Jointed
Reinforced (JRCP) dan Continuously Reinforced (CRCP).
Salah satu item yang membedakan setiap jenis adalah
sistem jointing yg digunakan untuk mengendalikan
perkembangan retaknya.
Retak pada perkerasan merupakan masalah yg komplek, hal
ini penting mengetahui berbagai alasan seperti, beton
menyusut, kontraksi dan mengembang serta melengkung
akibat beban dan lingkungan yg dapat menghasilkan retak.
02/16/15

17

JPCP (Jointed Plain Concrete

Pavement)

02/16/15

18

JRCP (Jointed Reinforced Concrete

Pavement)

02/16/15

19

CRCP (Continuously Reinforced

Concrete Pavement)

02/16/15

20

02/16/15

21

02/16/15

22

02/16/15

23

02/16/15

24

Metoda Bina Marga 2003

Perancangan dengan metoda Bina Marga sesuai
dengan Pedoman Perencanaan Perkerasan Jalan
Beton Semen (PdT-14-2003), mengadopsi
perancangan perkerasan kaku dari Austroad
Australia.
Namun pada dasarnya mengadopsi dari metode
PCA (referensi NAASRA method) yg dimodified.
Metode PCA ringkas & sederhana tdk memerlu
kan pendekatan faktor iklim , kinerja perkerasan
(serviceability) shg relatif mudah dilaksanakan

Parameter yang digunakan :

a) Beban Lalu Lintas Rencana, hanya kendaraan niaga

dengan berat total > 5 ton yang diakomodir.

a) Modulus subgrade reaction k, dilapangan dapat

dilakukan dengan pengujian Plate Bearing Test

(AASHTO T 222-81) atau ASTM D 1196.

a) CBR lapangan dilakukan dengan pengujian CBR

lapangan sesuai dengan SNI 03-1731-1989 atau

CBR laboratorium sesuai dengan SNI 03-17441989. Apabila CBR mempunyai nilai < 2% maka
harus dipasangi pondasi bawah terbuat dari beton
kurus (Lean Mix Concrete) setebal 15 cm yang
dianggap mempunyai nilai CBR tanah dasar
effektip 5%.
26

Parameter yang digunakan :

Tebal pondasi bawah minimum didapatkan dari

gambar dengan tebal paling sedikit 10 cm yang
mempunyai mutu sesuai dengan SNI No. 03-63882000 dan AASHTO M-155 serta SNI 03-1743-1989.
Bila direncanakan perkerasan beton semen
bersambung tanpa diuji, pondasi bawah harus
menggunakan campuran beton kurus (CBK).

CBR tanah dasar

effektip dapat dilihat pada
gambar. CBR effektip adalah peningkatan CBR
tanah dasar sesudah diperkuat dengan campuran
beton kurus (CBK). Beberapa jenis pondasi bawah
yang direkomendasikan adalah : sirtu (granular
subbase), beton kurus gilas padat (lean rolled
concrete), campuran beton kurus (CBK=lean mix
concrete), atau stabilisasi.
27

Parameter yang digunakan

:
a) Analisa

perkerasan beton
semen
didasarkan atas dua model kerusakan
yaitu :

Fatik : kelelahan struktur pelat beton

akibat repesit beban

Erosi pada pondasi bawah atau dasar

tanah dasar yang diakibatkan oleh
lendutan berulang pada sambungan dan
tempat retak yang direncanakan
28

29

30

PRINSIP PERENCANAAN TEBAL

PERKERASAN LENTUR
(Pd T-01-2002-B)
Referensinya adalah Metoda AASHTO -1993
Pada metoda AASHTO -1993 terdapat perubahan
mendasar, walaupun tetap masih mengikuti
model

perkiraan

kondisi

perkerasan

AASHO

1972.

31

Perbedaannya adalah sebagai berikut :

AASHO 1972

AASHTO 1993

1. Parameter daya dukung tanah

dasar DDT (S) hasil konversi
dari CBR
2. Faktor Regional (FR=R), untk
mengakomodir perbedaan
kondisi lokasi jalan
3. - (belum dimunculkan
parameter: -reliabilitas,
-koefisien drainase dan
simpangan)
4. ITP = a1 . D1 + a2 . D2 + a3 . D3
( ITP = SN )

1. Parameter daya dukung tanah

dasar, dinyatakan dalam Mr
(Modulus Resilien) yang
diperoleh dari test AASHTO
T274, atau korelasi terhadap
CBR
2. Parameter faktor regional tidak
digunakan lagi, diganti
parameter lain.
3. Parameter baru :
Realibilitas
Koefisien drainase
Simpangan baku total
4.
ITP = a1 .D1 + a2 . D2 .m2 +
a3 . D3 . m3
( ITP = SN )
m = koefisien drainase
32

Nomogram Perkerasan Lentur

33

Dimana :
SN
= Structural Number (ITP)
Wt18 = Beban sumbu standar total (ESA) selama umur
rencana
PSI = Selisih antara nilai PSI diawal dan akhir masa layan
struktur perkerasan
So = Devisi standar dari nilai Wt18
ZR = Konstanta normal pada tingkat peluang (probabilitas), R
MR = modulus of Resilient (Mpa)
Tebal lapisan perkerasan dihitung dari nilai SN rumus
berjenjang sebagai berikut :
2,54 SN
= a1.D1 + a2.D2.m2 + a3.D3.m3
2,54 SN = a1.D1 + a2.D2.m2
2,54 SN = a1.D1
Dimana I = 1,2,3,4 = indeks menyatakan lapisan permukaan,
LPA, LPB dan tanah dasar
34

 Ketiga nilai SN pada rumus tersebut, masing-

masing dihitung terhadap nilai M R dari tanah

dasar, lapis pondasi bawah dan lapis pondasi
atas
Persamaan bertingkat tersebut diatas dapat
dilakukan hanya jika lapisan pendukung
memiliki nilai MR tidak lebih besar dari 300 Mpa
(yang biasanya hanya dipunyai oleh lapisan
pendukung tanpa bahan pengikat). Untuk lapis
pendukung yang mempunyai nilai M R > 300
Mpa, gunakan tebal lapisan minimum.
Metoda AASHTO 1993 menetapkan persyaratan
tebal minimum lapis perkerasan sebagai fungsi
dari Wt18, sebagaimana dapat dilihat pada tabel.

35

Persyaratan Tebal
Minimum
Wt18
(ESA)
50.000
50.001 150.000
150.001 500.000
500.001
2.000.000
2.000.001
7.000.000
7.000.001 = -

Tebal Lapisan Minimum (CM), untuk

Aspal Beton

Pondasi Agregat

2,5 (bisa pelaburan saja)

5,0
6,5
7,5
9
10

10
10
10
15
15
15

36

Faktor yang dimunculkan adalah :

1. Reliabilias (Keandalan)
Reliabilitas adalah nilai peluang dari kemungkinan
tingkat pelayanan dapat dipertahankan selama masa
pelayanan. Variasi dari data dianggap mengikuti
distribusi normal, sehingga faktor keandalan desain,
hanya ditentukan oleh simpangan (deviasi) standar
dari nilai So dan tingkat peluang ZR yang diinginkan.
Tingkat peluang pada dasarnya merupakan tingkat
risiko dari kesalahan desain.
Untuk jalan arteri primer, misalnya adalah jalan yang
memikul beban lalu lintas yang tinggi, dan harus
selalu memiliki kondisi perkerasan dengan baik.
Maka tingkat resiko kesalahan desain harus dapat
dibuat minimum, dan ini berarti tingkat peluang
(probabilitas) harus tinggi. Variasi data dianggap
mengikuti distribusi normal, sehingga faktor
keandalan desain, ditentukan oleh nilai keandalan
dan tingkat probabilitas (standar deviasi normal ZR)
37

2.Kondisi Lingkungan, bukan lagi sebagai faktor

regional (AASHO, 72) yang merupakan faktor
kumulatif dari kembang-susut tanah, perbedaan
temperatur dan penuaan bahan aspal.
3.Karakteristik Tanah dasar, yang diterjemahkan
menjadi modulus resilient.
MR = K1.(d)K2 Mr = 1500 CBR Mr = 19,4 k
dimana :
MR = Modulus resilient tanah kohesif (Mpa)
Ki = konstanta tergantung pada sifat fisik tanah,
kepadatan dan kadar air
d = tegangan deviator (Kpa)
4.Koefisien kekuatan relatif, dihubungkan dengan
modulus elastisitas. Contoh a AC = 0,173 ln (Eac)
0.183 => 0.44 pd temp 20 C dan Eac = 450.000 psi
5.Drainase, diikutsertakan dalam bentuk koefisien
drainase mi.
38