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  • Aire Acondicionado en El Automóvil

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    Aire acondicionado en el automovil, sistemas de confort, descripción, funcionamiento.

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    WILLIAM H.CROUSE if DONALD L. ANGLIN ~ACONDICIONADO eG marcombo BOIXAREU EDITORES Automotive Air Conditioning, second edition Copyright © by McGraw-Hill, Inc. ‘Traducido por Esteban Gran Amador Ingeniero Industrial y Jaime Gavald& Posiello Aire acondicionado en el automévil Copyright © 1988 version en espaol por MARCOMBO, S.A. Gran Via de les Corts Catalanes, 594 08007 Barcelona No se permite la reproduccién total o parcial de este libro, ni el almacenamiento en un istema de informatica ni transmisin en cualquier forma o por cualquier medio, elec- trénico, mecinico, fotocopia, registro u otros métodos sin el permiso previo y por escrito de los titulares del Copyright. ISBN: 84-267-0715-7 ristica McGraw-Hill, Inc., edicion original Depésito Legal: B. 20.421-1988 Printed in Spain Impreso en Espana Fotocomposicién: FOINSA, Gran Via de les Corts Catalanes, $69, 08011 Barcelona Impresi6n: CUSCO Arts Grafiques, S.A., A. Oquendo, 19, 08930 Sant Adria de Besos Después de estudiar este capitulo, usted deberia ‘ser capaz de: 1, Explicar lo que significan unas buenas normas de seguridad en el taller. 2. Explicar qué deberia hacer en una emergencia. 3. Comentar Ia prevencién de incendios. 4, Indicar las normas generales de seguridad que deben seguirse en el taller. 1.1 Seguridadenel trabajo La seguridad en e! taller significa proteccién, para siy para todos aquellos que Je rodean, de peligros 0 dafios. La seguridad es traba- jo de todos. Es su trabajo. Cuando trabaja en el taller ‘estard “seguro” si estin protegidos en todo momen- to sus ojos, sus dedos, sus manos —su propio cuer- po-. Y también es importante porque aleja los peli- ‘gros de aquellos que le rodean. 1.2 Disposicién del taller Lo primero que debe hacer al llegar al taller es mirar dénde esté colocada cada cosa. Una disposicién tipica de un taller de automéviles es la indicada en la figura 1.1. Mire ‘cémo esta distribuido su taller. Debe hacerlo sin preocuparse de si se trata del taller de la escuela o de un taller en donde vaya usted a trabajar. Debe observar donde se encuentran las maquinas- herramienta —herramientas motorizadas—. Lea los avisos de precaucién pegados en las paredes. Se encuentran ahi para prevenirle de peligros potencia- les. Observe dénde se encuentran los extintores. Algiin dia puede necesitar inesperada y répidamente alguno de ellos. Seguridad en el taller 1.3 Emergencias Si se produce un accidente y al- guien resulta herido, notifiquelo inmediatamente a su instructor. El sabri lo que tiene que hacer —si avisar a la enfermeria de la escuela, a un médico, ‘oauna ambulancia—. Si hay un incendio, pida ayuda enseguida. Cuanto més ripidamente se actie mas facil serd apagarlo. 14 Prevencién de incendios La gasolina es un ele- mento tan familiar en el taller que la gente olvida a menudo que puede ser extremadamente peligrosa. Una chispa o una cerilla encendida en un lugar cerrado que contenga vapor de gasolina pueden pro- vocar una explosi6n. Incluso la chispa de un interrup- Fig. 1.1. Disposicién tipica de un taller de servicio de ‘automoviles, Fig. 1.2. El vapor de gasolina y el aire pueden explotar con la fuerza suficiente como para destruir un edificio. tor de la luz puede inflamar los vapores de la gasoli- na. Se han producido explosiones después de que fos empleados han limpiado el suelo de! taller con gasolina, con las puertas cerradas y, a continuacién, ‘han apagado las luces. La chispa del interruptor de la luz provoca la explosién del vapor de gasolina destru- yendo el edificio ¢ hiriendo o matando a los emplea- dos (fig. 1.2). También es peligroso verter gasolina en los desa- giles del suelo. La gasolina puede formar vapores en las alcantarillas, Dichos vapores pueden incendiarse causa de una cerilla encendida 0 de una colilla de cigarrillo tirados por una boca de Ia aleantarilla, Para evitar explosiones hay que mantener las puer- tas del taller abiertas, o poner en marcha el sistema de ventilacién, si se producen vapores de gasolina. ‘Seque enseguida los derrames de gasolina y saque . 10s trapos utilizados fuera del taller para que se se- quen. No fume nunca ni encienda cigarrillos cerca de gasolina. Cuando se trabaja en una linea de com- bustible que pierde, en un carburador, 0 en una bomba de combustible, recdjase la gasolina derrama- da en un contenedor 0 con trapos. Pénganse los trapos empapados en el exterior a secar. Contrélese la fuga tan ripidamente como sea posible. Sea extre- madamente cuidadoso evitando la produccién de chispas en las proximidades de gasolina. Almacéne- se la gasolina en un recipiente de seguridad homolo- gado (fig. 1.3). No guarde nunca la gasolina en enva- ses de vidrio 0 botes caseros de plistico de paredes finas. El recipiente podria romperse y causar una explosin o un incendio. Los trapos empapados en aceite pueden ser tam- bién una causa de incendio. El aceite de los trapos puede producir el suficiente calor para que el trapo se encienda espontineamente. Este fenémeno se denomina combustion espontinea, Se produce como resultado de una reaccién quimica con desprendi- miento de calor. Los trapos aceitosos deben ser colo- cados en recipientes especiales cerrados de metal donde no puedan causar dafios. 1.5 Reglas de seguridad del taller Parte de la gente dice, “los accidentes ocurririn”. Pero los expertos en seguridad no estén de acuerdo. Ellos dicen, “los accidentes tienen una causa”. Estin causados por acciones descuidadas, por falta de atencién al trabajo que se tiene entre manos, por utilizar herramientas ‘en mal estado 0 inadecuadas, y a veces, los acciden- tes se producen por “simples tonterias”. Para evitar que ocurran accidentes, siganse las siguientes reglas sencillas: 1, Trabajar sosegadamente, y prestar toda la aten- cién al trabajo. 2. Mantener sus herramientas y equipo bajo con- trol. 3. No tolerar juegos infantiles u otras actividades tontas. Podria ser usted la causa de que alguien resultara gravemente herido. 4. No se ponga objetos punzantes, tales como destornilladores, en su bolsillo. Podria cortarse 0 producirse una incisién profunda. 3. Asegirese de que sus ropas son las adecuadas para el trabajo. Las mangas colgantes y corbatas pueden resultar cazadas en la maquinaria y producir graves heridas. No se deben llevar sandalias 0 zapa- Fig. 1.3. Un tipo de recipiente de seguridad homologa- do para contener gasolina, tos con los dedos al aire. Llévense zapatos hechos todos de piel con suelas y talones de caucho antidesli- zante. Los zapatos de seguridad con proteccién de cero para los dedos son los mejores para trabajos de taller. 6. Seque el exceso de aceite y grasa de sus manos y herramientas de modo que pueda coger bien las herramientas o las piezas. 7. Si se derrama aceite, grasa, 0 cualquier otro liquido en el suelo, limpiese inmediatamente para que nadie pueda resbalar y caer. 8. No hay que usar nunca aire comprimido para soplarla suciedad de la ropa, no apuntar nunca a otra Persona con una manguera de aire comprimido. Las particulas suspendidas en el aire podrian penetrar en los ojos. 9. Cuando haya particulas volantes alrededor, lle- var siempre gafas de seguridad o una mascara protec- tora de cara (fig. 1.4). 10. Vigilar las chispas que saltan de una muela 0 de un equipo de soldadura. Las chispas pueden infla- mar su ropa. 11. Cuando se emplean productos quimicos tales ‘como disolventes o refrigerante, hay que llevar gafas adecuadas para proteger los ojos (fig. 1.5). Si algun producto quimico entra en contacto con los ojos, ldvense inmediatamente con agua (fig. 1.6) y acuda enseguida a la enfermeria de la escuela 0 al médico. Fig. 1.4. Lieve siempre galas de seguridad o una més- cara protectora cuando utilice un torno de pull. Fig. 1.5. No trabaje nunca en un acondicionador de aire amenos que lleve gatas de seguridad. Para estar seguro, debe disponer de las herramientas y del equipo adecua- do, y saber como utilizarlo. (Ford Motor Company.) Fig. 1.6. Sile cae disolvente o cualquier otro producto quimico en un ojo, ldveselo inmediatamente con agua. 12. Hay que utilizar siempre la herramienta co- rrecta para cada trabajo, Una herramienta inadecua- dda podria dafiar la pieza sobre la que se esta trabajan- do y podria llegar a producirle una herida. 13. Si tiene que levantar algin objeto pesado, hagalo correctamente. Puede forzar la espalda y ha- cerse dafio si intenta levantar un peso excesivo 0 hacerlo incorrectamente. Cuando deba levantar 0 mover un objeto pesado, solicite ayuda. 14, No haga un sifon para sacar la gasolina de un depésito utilizando la boca y un pedazo de mangue- ra. Tragar incluso una pequefia cantidad de gasolina puede causar una seria infeccién respiratoria o una neumonia, Ademés, el plomo de la gasolina es vene- noso, Si llega a entrarle algo de gasolina en la boca, 3 escipala y enjudguese la boca varias veces. Evite inspirar profundamente. Si traga algo de gasolina, no intente vomitar, En vez de ello, solicite ayuda médi- cainmediatamente. Su vida puede depender de ello, PRECAUCION: No hay que poner nunca en mar- cha un motor en un garaje cerrado que no disponga de tun sistema de ventilacién. Los gases del escape contie- nen monéxido de carbono. El monéxido de carbono es tun gas incoloro, inodoro, insipido, y venenoso que puede matarle. Un garaje individual cerrado puede recoger suficiente monéxido de carbono para matar a tuna persona en sélo tres minutos. 1.6 Conduccién de coches en el taller Enel tallerlos coches tienen que moverse. En primer lugar, tiene que entrarse para realizar en ellos el servicio que corresponda, y puede que también haya que despla- zarlos de una zona de trabajo otra. Una vez termina- do el trabajo, hay que sacarlos de la zona de trabajo. Cuando se conduce un coche en el interior de un taller hay que ser extremadamente cuidadoso. Hay que asegurarse de que el camino esti fibre. Hay que cerciorarse de que no hay nadie debajo de algin coche cereano, Alguien podria estirar de repente un brazo 0 una pierna. Hay que asegurarse de que no hayan herramientas tiradas por el suelo a lo largo del camino. ‘Cuando se coge un coche para hacerle una prueba de carretera, hay que colocarse el cinturin de seguri- dad, incluso aunque s6lo se vaya a recorrer una distancia corta PRECAUCION: En un coche en movimiento hay que colocarse siempre el cinturén de seguridad, tanto si se es el conductor como si se es un pasajero. En accidentes, los cinturones de seguridad salvan vidas. 1.7 Culdados a tener con las herramientas propias Las herramientas deben estar siempre limpias y en buenas condiciones de trabajo. Las herramientas ‘grasientas son dificiles de agarrar y de utilizar. Antes de intentar emplearlas siempre hay que limpiarlas. No hay que usar nunca un martillo o un punzén endurecido sobre una superficie endurecida. Elacero endurecido es frigil, casi como el vidrio, y puede romperse violentamente en trozos pesados. Pueden 4 salir despedidas astillas introducirse en la mano 0 en un ojo. Sobre piezas duras hay que emplear un ‘martillo o un punz6n blando. 1.8 Utilizacién de equipos motorizados En un taller de automéviles se usa una gran cantidad de equ motorizados. Estidiense cuidadosamente las ins- trucciones de funcionamiento de cualquier equipo motorizado antes de utilizarlo. Manténganse las manos y las ropas lejos de la maquinaria en movi- miento. Coléquense las manos fuera del trayecto de cualquier herramienta de corte, tal como un toro de tambor. No hay que intentar palpar el acaba- do mientras la maquina esté en funcionamiento, Puede haber virutas de metal que cortarin las manos en la forma mis perjudicial. Cuando se utiliza un equipo de muelas, hay que mantener las manos alejadas de las piezas giratorias. ‘No hay que intentar comprobar el acabado con la ‘maquina en marcha. Algunas veces se trabajard con elementos equipados con resortes comprimidos, tales ‘como un embrague o vilvulas. Hay que tener un ‘gran cuidado para evitar que los resortes resbalen y salten, Si ocurtiera esto, el resorte puede salir despe- dido a gran velocidad y herir a alguien. No hay que intentar ajustar o lubricar maquinaria movil, a no ser que las instrucciones digan que debe hacerse. 1.9 Reglas de seguridad para el servicio del acondicio- nador de aire Las reglas relacionadas en el apartado 1.5 son reglas de seguridad para el taller en general. Ademiés, existen varias reglas de seguridad especiales aplicables al servicio del acondicionador de aire. El trabajo relativo al acondicionador de aire no es mas peligroso que otros trabajos a realizar en el automé- vil, siempre que se observen las precauciones norma- les. Pero no hay que trabajar nunca en acondiciona- dores de aire a no ser que se disponga de gafas de seguridad para proteger sus ojos (fig. 1.5), se tenga el ‘equipo adecuado, y se conozca exactamente como utilizarlo. Sie trabaja incorrectamente, puede resul- tar herido uno mismo. El acondicionador de aire contiene liquido y vapor a alta presién —el refrigeran- te-. Elliquido, si se deja salir, puede vaporizarse casi instantineamente. Congelari cualquier cosa que toque, incluyendo la piel y los ojos. Las precaucio- nes esenciales que hay que observar son las si- guientes: 1. IMPRIMACION. No aplicar nunca una capa de preparacién de pintura a las conexiones de las lineas de refrigerante o a las piezas del acondicionador de aire. Proteger todas las juntas antes aplicarse dicha capa. 2. LIMPIEZA CON VAPOR Y SOLDADURA. No hay que aplicar nunca ninguna forma de calor a cualquier linea de refrigerante 0 a cualquier compo- nente del sistema de acondicionamiento de aire. El refrigerante esti sometido a presiGn. Si se calienta, se podria incrementar suficientemente la presién para producir una explosién. No hay que limpiar ‘nunca con vapor ningiin componente o linea de refrigerante, Cuando se suelda, se sacan fuera los componentes a soldar, manteniéndolos alejados de las lineas de refrigerante. 3. MANIPULACION DEL REFRIGERANTE. Elre~ frigerante utilizado en acondicionadores de aire para automévil se considera que es el refrigerant mis seguro comercialmente disponible. La figura 1.7 enu- ‘mera los pasos a seguir para mantener la estabilidad quimica del refrigerante. Pero se puede resultar heri- do sino se maneja con cuidado. La figura 1.8 enume- alas precauciones de seguridad que deben ser obser- vadas. Téngase en cuenta lo siguiente: Utilizar siempre gafas de seguridad. Como muestra la figura 1.5, cuando se manipula refrigerante, 0 se realiza algin servicio en acondicionadores de aire, évense siempre gafas de seguridad. Si le entra refri- gerante en los ojos, léveselos inmediatamente con grandes cantidades de agua, como muestra Ia figu- ra 1.6. Pero asegirese que hay muy poca presién de ‘agua. Algunos fabricantes recomiendan tenera mano una botella de aceite mineral estéril y una botelia de solucién diluida de dcido bérico. Si entra refrigeran- te en los ojos, lavense instantineamente con algunas gotas de aceite mineral, seguido por la solucién de dcido bérico. Véase a un oftalmélogo inmedia- tamente. Descargar el refrigerante adecuadamente. Ocasio- nalmente, se puede tener que descargar refrigerante deun sistema de acondicionamiento de aire. Descér- guese siempre en el sistema de evacuacién del taller © al aire libre. El refrigerante se evapora tan répida- mente que desplaza todo el aire que rodea el coche. ry 1. Utiice herramientas linpias. 2. Mantenga ei conjunto manometrico y lineas de carga tapados. 8. No corte la conduccion oel elemento de sustitu- ‘idm hasta que no este listo para su uso. 4. No utlice una sierra para cortar los tubos de ‘conduecion. ‘5. Nomantenga abierto el sistema més tiempo que el necesario. 6. Vacie el sistema antes de la carga. Fig. 1.7. Pasos requeridos para mantener la estabilidad quimica de! sistema refrigerante. Lo que no debe hacerse: Mantene el tambor de refrigerante en el compart- mento de pasajeros del coche. Calentar el tambor de retrigerante con una llama, ‘elemento caletactor etéctrico, o placa caliente. ‘Sobrecargar el tambor 0 clindro. Descargar cualquier tipe de retrigerante “A” en. presencia de una lama. Presionar el sistema de prueba para fugas uti- zando didxido de carbone, aire comprimido u oxigeno. Lo que debe hacerse: ‘Mantener e! tambor de retrigerante tapado. Calentar el tambor solo con agua caliente a 125 °F (62 *C) maximo. Dejar espacio en el tambor para la expansion del liquide. evar gatas de seguridad cuando se repara un sistema. Presionar el sistema de prueba para fugas utii- zando el retrigerante indicado en la placa de . permitir la circulacion del refrigerante hacia el motor cuando el termostato esté cerrado ¢. evitar que se formen bolsas de aire en la carcasa de la bomba de! agua d. evitar el colapso del manguito inferior del radiador 39 4 Calefactores de automévil y Después de estudiar este capitulo, usted deberia ser capaz de: 1. Explicar la necesidad de ventilar el comparti- mento de los pasajeros. 2. Describir el funcionamiento del sistema de ven- tilacién alimentada. 3. Comentar el funcionamiento del calefactor. 4. Relacionar las partes del sistema de distribu- cién de aire. $. Definir “valvula de contro! o reguladora”. 6. Explicar el funcionamiento del calefactor con- trolado por cable. 7. Deseribir como se utilizan los motores de vacio para controlar el sistema de calefaccién. 4.1 Ventilacién del compartimento de los pasajeros Por razones de salud y de comodidad, se debe permitir que el aire fresco llegue al compartimen- to de los pasajeros, sustituyendo al aire viciado y lleno de humo que ocupa el interior del coche, Este proceso se denomina ventilacién. Hay dos métodos de ventilaciOn de los que pueden hacer uso el con- ductor y los pasajeros: no controlada y controlada. La ventilacién no controlada se produce cuando alguien abre una ventanilla de modo que pueda entrar el aire. Este método se ha utilizado durante afios. Tiene la ventaja de proporcionar répidamente casi cualquier cantidad de aire fresco. Sin embargo, la desventaja estriba en que, al abrir la ventanilla, se permite también el paso del viento, laIluvia, el polvo, 40 sistemas de ventilacién Jos insectos y otras particulas arrastradas por el aire. Hoy en dia, se utilizan dos tipos de ventilacién controlada. Uno de ellos es el sistema por aire libre {apartado 4.2) y el otro es el sistema de ventilacién alimentada (apartado 4.3). Ambos sistemas permi- ten alos ocupantes del coche controlar la entrada del aire exterior al compartimento de pasajeros. 4.2 Sistema de ventilacién por aire libre La figu- ra 4. muestra los componentes de varios tipos de siste- ‘mas de ventilacién por aire libre. Este sistema basico se utiliza en muchos vehiculos, incluyendo algunos con calefactor y acondicionador de aire. Habitual- mente, cuando un coche dispone de calefactor 0 de 4 Traaraxe oe TRAMPLLA ATA EhemunienTe LATERALES PASTOR | Yen ‘TRAMPLLA DE suav00 ve ContmoL. i De PmeEsON TRAMPLLAS ALTAY BALA Fig. 4.1. Componentes basicos de un sistema de venti- ici6n por aire Hore. (Ford Motor Company.) un sistema acondicionador de aire-calefactor, se in- corpora al calefactor un sistema de ventilacién ali- ‘mentada (apartado 4.3). El sistema de ventilacién por aire libre mostrado en Ja figura 4.1 consta basicamente de un conducto que conecta la toma de aire exterior a la trampilla interior del coche. La toma de aire exterior se deno- mina también toma de aire del capé, ya que se en- cuentra situada bajo éste y delante de! parabrisas, Cuando el coche esti en movimiento, forma una zona de alta presién que obliga al aire fresco a entrar por la toma de aire. Las salidas de aire en el interior del coche pueden ir colocadas cerca del sueto en los paneles laterales. Dichas salidas se denominan trampilias laterales del capé. Otros sistemas disponen de trampillas altas y bajas que descargan el aire desde toberas 0 registros situados en el salpicadero o bajo el mismo. (El salpi- cadero, se denomina también tablero de instrumen- 03). Las trampillas altas en el salpicadero disponen habitualmente de pequefias persianas ajustables. Di- cchas persianas pueden moverse para cambiar la direc- cién det aire entrante o cerrarse para evitar la entrada del mismo, ‘Un mando de control situado aparte abre y cierra el conducto de cada lado del coche. En cada conduc- to, una trampilla accionada por cable controla la cantidad de aire que pasa a través del mismo, Algu- nos de dichos cables no son ajustables. Tirando del mando hacia afuera se abre la trampilla para permitit la entrada del aire fresco, mientras que presionando el mando se cierra la trampilla de modo que no pueda entrar el aire exterior. En la mayor parte de coches, el calefactor va insta~ lado en el lado derecho del coche. Con este tipo de sistema de ventilacién por aire libre, la trampilla de la derecha debe estar cerrada cuando esti en funciona- miento el calefactor. Algunos sistemas de ventilacion incluyen una pa- rrilla 0 trampilla liberadora de presién (fig. 4.1). En ta mayor parte de coches, dicha parrilla va instalada en el bastidor de la puerta trasera. La figura 4.2 muestra la circulacién habitual del aire en el interior del compartimento de pasajeros. El aire entra por la entrada del cap6 y, a continuacién, circula por deba- jo del asiento trasero y sale a través de la parrilla que cubre fa salida de aire situada en el bastidor de la Fig. 4.2. Recorrido del aire a medida que circula por el compartimento de pasajeros. (Chevrolet Motor Divi- sion of General Motors Corporation.) puerta. Cuando se mueve el vehiculo (0 cuando funciona el motor del ventilador) existe en el coche una presién ligeramente positiva. Dicha presién hace que el aire del compartimento de pasajeros circule bajo el asiento trasero hacia el maletero y,a través de la parrilla del bastidor de la puerta trasera, ala atmés- fera. En otros coches, el aire sale por la parte trasera dela carroceria en lugar de hacerlo por el bastidor de la puerta. 4.3 Sistema de ventilacién alimentada La figura 4.3 muestra el sistema de ventilacién alimentada. Habi- tualmente, va combinado con el calefactor y utiliza Jos mismos conductos y controles. La diferencia principal entre este sistema y el de aire libre (aparta- do 4.2) estriba en Ia incorporacién de un ventilador accionado por un motor eléctrico. ‘Cuando un coche equipado con un sistema por aire libre se mueve lentamente o esta parado, circula muy poco aire o ningunoa través del compartimento de pasajeros. Como resultado, dicho compartimento puede llegar a resultar poco confortable. Para solven- tar este problema, los sistemas de ventilacién alimen- tada incluyen un ventilador. Cuando el motor esta en funcionamiento, el ventilador envia aire fresco al compartimento de pasajeros. Todo el de las tomas pasa a través de la carcasa del calefactor. El funcionamiento y el control del sistema de ventila- cién alimentada es similar al del calefactor. En proxi- mos apartados se describiré el funcionamiento det calefactor en modo de ventilacién. 44 Funcionamiento del calefactor Casi todos tos coches sin acondicionamiento de aire disponen de un calefactor independiente que calienta el comparti- 41 Fig. 4.3. Sistema de ventilacidn alimentada, que se combina habitualmente con la calefaccién y e! desescarchado. (Ford Motor Company.) mento de pasajeros. Todos los calefactores de los automéviles (en los coches de motor reftigerado por liquido) funcionan del mismo modo, tomando el calor del sistema de refrigeracién del motor. El refri- gerante caliente del sistema de refrigeracién del motor circula por el nticleo del calefactor (apartado 3.8). El aire pasa a través del nticleo y absorbe calor, entran- doacontinuacién en el compartimento de pasajeros. El funcionamiento de! calefactor va controlado por cables (apartado 4.10) y por motores de vacio (aparta- do 4.11). La figura 3.4 muestra el sistema de refrigeracién del motor y cémo se conecta al mismo el nicleo de! calefactor. Para ayudar a que el motor se caliente mas répidamente, se instala un termostato (aparta- do 3.9) en el sistema de refrigeracién. Deteniendo o variando el volumen de la circulacién del refrigeran- te, el termostato regula la temperatura del mismo. En condiciones de funcionamiento normales, esta regulacion mantiene al refrigerante a una temperatu- ra bastante estable al poco tiempo del arranque de un motor frio. El calefactor toma parte del calor desprendido por el refrigerante y lo utiliza para calen- lar el interior del coche. 42 La figura 3.17 muestra las conexiones entre el sistema de refrigeracién del motor y el calefactor del coche. Durante su funcionamiento, la bomba de agua del sistema de refrigeracién del motor mantie- ne la circulacién del refrigerante caliente a través del niicleo del calefactor. Por tanto, dicho niicleo esta caliente. La cantidad de calor que libere en el coche viene determinada por la cantidad de aire que se deje pasar por el micleo del calefactor. En el calefactor, se pueden abrir 0 cerrar tres trampillas para ajustar el flujo de aire. La figura 4.4 es un diagrama esquemitico del sistema. La cantidad de aire que entra viene determi- nada por la velocidad del ventilador. El motor de éste va conectado a la bateria por medio de un conmuta- dor, tal como se muestra en la figura 4.5. En muchos sistemas, dicho conmutador puede ponerse en la posicién LENTA, RAPIDA 0 en cualquier velocidad intermedia, Una vez que el aire entra en el sistema, la direc- cin en que circula viene determinada por la posi- cién de la trampilla de temperatura. La figura 4.4 indica tres posiciones de dicha trampilla, Estas van rotuladas A, B y C. Si la trampilla de temperatura Fig. 4.4. Tres trampillas que controlan e! flujo del aire a través del calefactor del automévil. (Chevrolet Motor Division ‘of General Motors Corporation.) Fig. 4.5. El funcionamiento de! motor del ventilador se controla por medio de un conmutador que dispone de dos o mas posiciones que proporcionan, como mini- ‘mo, una velocidad répida y una lenta, (Ford Motor Com- pany.) esta abierta totalmente, en la posicién C, la mayor parte del aire que entre deberd pasar a través del miicleo del calefactor y se obtendrd el calor maximo. Sila trampilla se encuentra cerrada, en la posicién A, el aire no pasa por el miicleo del calefactor y su temperatura no varia. Latrampilla del aire determina la cantidad de aire, caliente 0 frio, que entrari en el sistema. Puede ajustarse para una entrada total (posicién 1), para ninguna entrada (posicin 2) o para cualquier valor La trampilla de desescarchado puede ajustarse de modo que el aire caliente se dirija a las salidas de desescarchado situadas en el interior del parabrisas. También puede ajustarse de modo que la mayor parte o todo el aire caliente se dirija al interior del coche. Las trampillas del sistema mostrado en la figura 4.4 van accionadas por cables conectados a los controles del calefactor situados en e! salpicadero 0 tablero de instrumentos. 4.5 Manguito del calefactor Elmanguito del calefac- tor transporta el refrigerante caliente desde el siste- ma de refrigeracién del motor hasta el nticleo de! calefactor y, desde alli, de nuevo al motor (fig. 3.4). El ‘manguito del calefactor es un manguito muy sdlido y resistente al calor que no debe sufrir ningiin dafio a causa del refrigerante caliente 0 de la exposicién a las altas temperaturas existentes bajo el capé. Hay dos tipos de manguitos de uso general. Uno 43 a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. 4.9 Control del sistema de distribucién del aire El aire sale por los conductos y trampillas del sistema de ventilacién, de calefaccién, de desescarchado y de acondicionamiento de aire. Los componentes que transportan y controlan la circulacién de dicho aire forman el sistema de distribucién de aire. El funciona- miento de dichos componentes determina por dénde sale el aire, tanto el exterior como el propio aire del compartimento de pasajeros después de su recicla- do, La posicién y el ajuste de los controles determi- nan cudinto se enftia 0 se calienta el aire. A esto se le denomina la mezcla de temperaturas. Otros ajustes determinan por dénde sale el aire, por ejemplo, a través de las trampillas de! suelo, del tablero de instrumentos 0 de las toberas de desescarchado. Ademés, controlando la velocidad del ventilador, el sistema de distribucién del aire determina la veloci- dad a la que circula el aire. Para controlar la circulaci6n y la temperatura del sistema acondicionador de aire se utilizan varios dispositivos. Sin embargo, los dos controles principa- les son los cables (apartado 4.10) y los motores de vacio (apartado 4.11). 4.10 Cables de control Muchos calefactores y acon- dicionadores de aire utilizan cables para accionar las ‘rampillas ylas valvulas. La figura 4.9, derecha, mues- tra una valvula de control de! refrigerante accionada por cable, La mayor parte de éstos son cables Bow- den. Basicamente, un cable Bowden es un alambre duro al cual va enrollado otro alambre exterior, for- mando un tubo flexible a través del cual se mueve el primero. El movimiento del alambre proporciona uuna conexién mecdnica capaz de transmitir el movi- miento a través de esquinas desde uno a otro dispositi- vo. En el calefactor, cuando se mueve una palanca, el alambre se desliza por el tubo flexible y hace que se mueva la trampilla 0 la vélvula seleccionadas. 4.11 Motores de vacio En muchos sistemas de dis- tribucién de aire, se utilizan motores de vacio para accionar las trampillas y las valvulas. Las figuras 4.9 y 4.10 muestran vilvulas de control del refrigerante accionadas por motores de vacio. La figura 4.11 mues- tra una vista en seccién de un motor de vacio, El vacio se obtiene desde el colector de admisién del 46 motor. El motor de vacio dispone de un diafragma impermeable al aire que se mantiene tenso median- te un muelle. Cuando se produce el vacio, dicho diafragma comprime el muelle, el cual mueve la palanca. Dicha palanca va conectada a la vélvula oa la trampilla que se mueve junto con el diafragma. En los sistemas de distribucién de aire se utilizan tres tipos de motores de vacio (fig. 4.12). El motor de vacio de diafragma sencillo (figs. 4.11 y 4.12, arriba) funciona como un electroimén. Tiene dos posicio- nes posibles para la palanca. Cuando se produce el vacio, se mueve la palanca hacia adentro (fig. 4.12, arriba a la derecha). Cuando no existe el vacio, la palanca permanece completamente afuera gracias a ‘un muelle (fig. 4.12, arriba a la izquierda). Habitual- Fig. 4.10. _Seccién de una valvula de control del retrige- rante. (United Delco Division of General Motors Cor- Fig. 4.11. Secci6n de un motor de vacio. no vacio el MOTOR DE DIAFRAGMA SENCALLO vaso 7 4 vacio wovacio vvaclo 7 7 novaco| novacio| waco z cio MOTOR DE OUNFRAGMA COBLE Fig. 4.12. Tres tipos de motores de vacio. (Ford Motor Company.) mente, este tipo de motor controla las trampillas del aire que se abren o se cierran totalmente. Un motor de diafragma doble tiene tres posibles Posiciones (fig. 4.12, abajo). En realidad, se trata de dos motores combinados en una tinica carcasa. Cuan- do se produce el vacio en la abertura superior, la palanca se introduce hasta la mitad (fig. 4.12, abajo a la derecha). Cuando se produce el vacio en ambas aberturas, la palanca se introduce del todo (fig. 4.12, abajo en el centro). Este tipo de motores de vacio controla las trampillas de aire que se abren y se cierran del todo y, ademas, disponen de una posicion de apertura intermedia o parcial. El servomotor (fig. 4.12, centro) es un tipo de motor de vacio que puede colocar la palanca en cualquier posicién entre la extension maxima y la minima. El servo va accionado por una vilvula de control que aplica una cantidad variable de vacio al motor. Cuanto mayor sea el vacio aplicado, mis se retrae la palanca. Los servomotores funcionan como ‘un motor de dos posiciones. Sin embargo, hay una diferencia en el modo de aplicar et vacio. Habitual- mente, los servomotores son mayores que los moto- res de dos posiciones y proporcionan un control calibrado. Los servomotores Ja de apertura maxima y la de cierre total. 4.12 Valvulas de control de vacio El vacio necesario para accionar la mayor parte de trampillas de flujo del aire se obtiene a partir del vacio existente en el colector de admisién del motor de! coche. En mu- cchos sistemas, el vacio es suministrado por una reser- va 0 depésito de vacio equipado con una vilvula reguladora o de control unidireccional (fig. 4.13). En otros sistemas, la vilvula de control puede estar localizada en la linea de vacio. La utilizacién de la vilvula de control garantiza un suministro de vacio mis constante y estable a los, motores de vacio. La valvula de contro! de vacio acta suavizando cualquier fluctuacién en el va- cio del colector de admisién de! motor. Dichas fluc- VALMAA REGULADORA TENUNEA vA REGULADORA veresiTo oevaclo ALMoToR, De vans ‘AL VAGIO DEL COLECTOR Fig. 4.13. Puede utilizarse una valvula reguladora 0 de control de vacio con un depdsito de vacio para amor- tiguar las fluctuaciones en el suministro del mismo. (Ford, Motor Company.) 47 tuaciones podrian provocar el movimiento de las trampillas situdndolas en posicién incorrecta. 4.13 Sistema de calefaccién con control por cable Los anteriores apartados han tratado sobre los ‘componentes de los sistemas de calefaccién y han descrito los controles bisicos. Este apartado cubre los tipos de sistemas de calefaccién utilizados hoy en dia por los fabricantes de automéviles. El primero de los tipos indicados es el sistema de calefaccién con- trolado por cable. Este sistema, utilizado en algunos coches Chevro- let, dispone de cables de control que enlazan las palancas del tablero de control con las trampillas situadas en el médulo calefactor. Este es la caja que aloja el nticleo del calefactor y el ventilador (fig. 4.14). En médulos calefactores similares, as posicio- nes del niicleo del calefactor y del ventilador estin invertidas. La disposicién varia acomodandose a la construccién del vehiculo. El nucleo del calefactor va conectado al sistema de refrigeracién del motor por medio de manguitos, tal ‘como se muestra en la figura 3.4 y se comenta en el, apartado 3.8. Cuando el motor esti en funcionamien- to, el refrigerante caliente pasa continuamente por el niicleo del calefactor, de modo que éste estd siempre caliente. La cantidad de calor enviado al interior del coche depende de la posicién de las palancas de control y de las trampillas del calefactor. En la figura 4.15 se muestran los paneles de con- Fig. 4.14. Médulo calefactor mostrando las ubicaciones del nicleo del calefactor y de! motor del ventilador. (Chevro- let Motor Division of General Motors Corporation.) 48 Fig. 4.15. Tablero de control det calefactor situado en el tablero de instrumentos del coche. (Chevrolet Motor Division ‘of General Motors Corporation.) trol del calefactor de una serie de calefactores. Hay os trampillas controladas por las dos palancas: (1) el selector 0 trampilla de modo, accionada por la palan- ca superior o de modo (rotulada VENT-HEATER- DEFROST* {ventilacién-calefaccién-desescarchado}) y (2) la trampilla de temperatura, controlada por ia palanca inferior o de temperatura (rotulada COLD- HOT [frio-caliente)). La figura 4.16 muestra los dos controles de ventila- cin que pueden ser accionados independientemen- te para aumentar 0 reducir la cantidad de aire exte- rior que entra en el coche. La figura 4.17 muestra ‘c6mo funciona el sistema. En el modo de ventila- cin, las dos trampillas de ventilacién se abren mo- viendo los dos controles indicados en la figura 4.16. Se cierra la trampilla de temperatura, cortando el ‘+N. del T. — Debido a que se presentan pancles de contro del ice avondicionado de distintos fabricantes de auloméviles americaros, se ha ‘tel convenient respetar lo rtulos que preventan es distintos conto Jen mandos en inglés y que agarecen en el texto cum letras vessaizas NO ‘obstante entre partntei se aclara su significado en castellano en un ean ‘mero de ocasiones, poo que elector se por fmllarizarapidamente com la moti en ings. flujo de aire a través del nticleo del calefactor. Esto significa que la palanca de temperatura (la inferior en la figura 4.15) est puesta en la posicién COLD (frio). La figura 4.17, en el centro, muestra el modo Fig. 4.16. Situacién de ios controles de ventilacién. (Chevrolet Motor Division of General Motors Corpora- tion.) 49 Fig. 4.17. Circulacién del aire a través del calefactor en el modo de ventilacién (arriba), de calefaccion (centro) y de desescarchado (abajo). (Chevrolet Motor Division of General Motors Corporation.) 50 calefacci6n. Las dos trampillas de ventilacién estin cerradas, La trampilla de ventilaci6n alimentada tam- bien estit cerrada de modo que, por lo menos, parte del aire que llega del ventilador pase a través del niicleo del calefactor. Dicho aire se calienta y sale a través del registro del suelo. La trampilla de ventila- cin alimentada se ha cerrado moviendo la palanca de modo desde VENT a HEATER (ventilacién a calefac- ci6n), Dicha accién ademés abre la trampilla de modo. Lacantidad de calor que llega al coche depende de la posicién de la trampilla de temperatura. Si la palanca de temperatura estd colocada totalmente a la derecha, en la posicién HOT (caliente) (fig. 4.15), la trampilla de temperatura estaré totalmente abierta, de modo que todo el aire que viene del ventilador pasaré a través del nuicleo del calefactor. Sin embar- 80, si la palanca de temperatura esti colocada sélo parcialmente en la posicién HOT, la trampilla de temperatura se encontrard s6lo parcialmente abier- ta. Parte del aire del ventilador pasara a través del niicleo del calefactor, mientras que el resto rodeari dicho niicleo y se mezclari con elaire caliente proce- dente de! mismo. Cambiando la posicién de la palan- ca de temperatura, puede colocarse la trampilla de temperatura de manera que la mezcla resultante sea ligeramente caliente, caliente al méximo 0 en cual- quier temperatura intermedia Lafigura 4.17 muestra en su parte inferior el modo de desescarchado. Cuando la palanca de modo se sitia en la posicién DEFROST (desescarchado), la trampilla de modo se cierra. Todo el aire que llega del ventilador se envia hacia arriba, hacia el parabri- sas, calentindolo y efectuando el desescarchado. El control del ventilador (rotulado FAN en el table- rode control de la figura 4.15) tiene varias posiciones desde LO (baja velocidad) hasta Ht (alta velocidad). El control no dispone de posicién de desconectado, Cuando la palanca de control se mueva a la posicién VENT (ventilacién), el ventilador funcionard a baja velocidad mientras esté conectado el encendido. La figura 4.4 muestra un sistema calefactor similar visto desde la parte superior de manera que pueda verse la circulacién del aire. El aire del ventilador pasa a través del miicleo del calefactor o alrededor del mismo, segtin la posicién de la trampilla de tempera- tura, La mezcla de aire saldri por la salida del calefac- tor o por la salida de desescarchado, seguin la posi- cién de la trampilla de desescarchado. Las trampillas se controlan por medio de las palancas situadas en el tablero de control. El enlace entre las palancas de Fig. 4.18. Flujo delaire en los modos de calefaccion. (Ford Motor Company.) sl a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. Fig. 4.21. Sistema de control de vacio del caletactor. La tabla de la derecha indica las condiciones con la palanca selectora de funci6n en las distintas posiciones. (Ford Motor Company.) 3 trampilla de control de temperatura se desplaza hacia uno u otro lado. De este modo se modifica la canti- dad de aire caliente que pasa a la mezcla de aire. El funcionamiento es similar al del sistema Chevrolet (apartado 4.13), La palanca inferior de la figura 4.19 —la palanca de funcién 0 de modo— controla varios motores de vacio que accionan las trampillas del tablero y de desescarchado. Dichos motores se describen en el apartado 4.11. La figura 4.21 muestra el sistema de control de vacio. La vilvula selectora de vacio dispone de nueve entradas 0 perforaciones. A medida que la palanca de control de funcién se mueve desde OFF (descone- xién) hacia VENT (ventilacién), HI-LO (alto-bajo), FLOOR (suelo) y DEFROST (desescarchado), se conec- tan los distintos conductos de caucho a la fuente de vacio. De este modo, se dirige el vacio a través del conducto seleccionado hasta el motor de vacio co- recto. Entonces, dicho motor de vacio actiia colo- cando la trampilla adecuada en la posicién deseada para obtener el modo seleccionado. La parte supe- rior izquierda de la figura 4.21 muestra el sistema de modo esquematico. La parte inferior derecha mues- tra la valvula selectora de vacio y el montaje del equipo de vacio. El control de! ventilador dispone de tres resistores (resistencias) que proporcionan cuatro velocidades (fig. 4.22). A medida que se mueve el conmutador de LunaTADOR TERMCO Fig. 4.22. Conjunto de limitador térmico-resistencias para controlar la velocidad del ventilador. (Ford Motor Company.) 34 velocidad del ventilador (fig. 4.19, izquierda), éste se conecta a la bateria a través de uno u otro de los resistores, obteniéndose cuatro velocidades. La posi- cién Hi (alto) no tiene resistores en el circuito. El limitador térmico protege los resistores del recalenta- miento. Este puede producirse si se impide la circula- cién del aire como resultado del bloqueo de una entrada o una salida, 0 si se atasca el motor del ventilador. Si se produce el recalentamiento, el resis- tor térmico “se funde”. De este modo, se abre el circuito que pasa por los resistores. Si ocurre tal cosa, debe eliminarse la causa del recalentamiento e insta- larse un nuevo conjunto resistor-limitador térmico. 4.15 Sistemas combinades de control del calefactor ‘Muchos coches disponen de ambos sistemas, ca- bles y motores de vacio, para controlar el calefactor. Por ejemplo, los coches fabricados por Chrysler utili- zan una gran variedad de sistemas calefactores, pero todos ellos levan un cable entre la trampilla de mezcla de temperaturas y la palanca de control de la temperatura situada en el tablero de instrumentos (fig. 4.23). Los motores de vacio se utilizan para accionar las trampillas de modo (apartado 4.11). Dichas trampillas son la de binivel, la de calor- desescarchado y Ia de aire exterior-reciclado. Elaccionador de la vilvula del refrigerante (vélvu- Jade control del refrigerante) esta también controla- do por vacio (apartado 4.7). La figura 4.24 muestra ‘esquemiticamente los cuatro motores de vacio y sus conexiones de linea de vacio con el control situado en el tablero de instrumentos. 4.16 Calefactor alimentado con gasolina Los coches con motor refrigerado por aire deben calentar el compartimento de pasajeros con calor tomado del colector de escape, 0 utilizando un calefactor monta- do separadamente en el maletero. La figura 4.25 muestra un calefactor de este tipo. Una ventaja del calefactor separado estriba en que puede ser accionado antes de que se caliente el motor, de modo que no hay por qué encontrar el co- che frio. Sin embargo, hay desventajas. Durante el funcionamiento, las pequefias tuberias de combusti- ble se obstruyen y lo mismo ocurre con las tuberias de escape del calefactor. Ademés, el frecuente uso del mismo, que quema gasolina del depésito del (uonesodiog se1sA140) 28/8AsYD 40d SopEDuGE ‘sayooo sounbje ua up|Q2%jeIe9 ep eWAIS/S Jap SBUOIXeUCD A SaIqeD SO] BP OpUuODA/ ‘s0}9Bj9|89 JOP JOUOD ep O10IqeL Ez'y “OY researc preneurToR sevice leevacs ica Fig. 4.24. Circuitos de vacio activos en jos distintos modos de funcionamiento. Las lineas gruesas indican que se aplica vacio. (Chrysler Corporation.) 56 Fig. 4.25. Calefactor separado del tipo de quemador alimentado por combustible, instalado en un coche que Neva motor refrigerado por aire. (Volkswagen of Ame- rica, Inc.) coche, puede incrementar de modo importante el consumo de combustible. El calefactor alimentado por gasolina se ha utiliza- do durante muchos afios en coches con motor refri- gerado por aire. La figura 4.25 muestra la instalacion de un Volkswagen Escarabajo. Observe que el siste- ‘ma incluye una bomba de combustible y una combi- nacién de filtro de combustible y de colector. Este tipo de calefactor se utiliza también en vehiculos grandes con motor refrigerado por liquide cuan- does necesario un calefactor auxiliar para proporcio- nar calor adicional. PRUEBA DE REPASO Seleccione la respuesta correcta, mejor o més pro- bable para cada pregunta. A continuacién, confronte su respuesta con las correctas que se indican al final del libro. 1. El sistema de ventilacién controlada por aire libre utiliza 4. ningin ventilador 6. un ventilador dos ventiladores d. elacondicionador de aire, que proporciona la circulacién del aire 2. En muchos coches, el aire de ventilacién sale fuera del compartimento de pasajeros a través de a. 1aparrilla del radiador b. las toberas de desescarchado cla parrilla de liberacién de presién, situada en el bastidor de la puerta trasera d. los conductos de! calefactor, situados en el tablero de instrumentos 3. El pequefio “radiador” 0 intercambiador de calor del calefactor, que calienta el aire frio que Pasa a su través es a. elevaporador b. el miicleo del calefactor ¢ elcondensador d. la bomba de agua 4. El funcionamiento del calefactor esta controla- do por a, cables y motores de vacio 4. conexiones y palancas ¢. bombas y pistones d. ninguna de las anteriores 5. El dispositive que corta 0 permite el flujo del refrigerante a través del nticleo del calefactor es a. la abrazadera del manguito 4. el sistema de distribucién de aire cel desescarchador d. la vilvula de control del refrigerante 6. El propésito del desescarchador es a. climinar la suciedad del parabrisas 5. calentar el compartimento de pasajeros c. limpiar el parabrisas dd. ninguna de las anteriores 7. El sistema de distribucién del aire esta controla- do por a. conductos y trampillas b. trampillas, persianas y toberas cables y motores de vacio d. las respuestas a y 6 8, Un motor de vacio que puede colocar la palanca 7 a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. Fig. 5.2. El-cuerpo humano elimina calor a través de la piel transfiriéndolo al aire que le rodea. el cuerpo fresco. Cuando se trabaja con esfuerzo fisico, el cuerpo produce més calor de! que puede disipar la piel por si sola. Ademas, si la temperatura del aire es alta, no hay suficiente diferencia de tempe- raturas para que se realice el trabajo de enfriamiento. De hecho, si la temperatura del aire es superior a 98,6 °F (37 °C), el calor circula en sentido contrario, entrando en el cuerpo en lugar de salir. Pero las glindulas sudoriparas de la piel salen al paso de esta circunstancia. Empiezan a enviar agua —sudor— a la superficie de la piel. Este sudor se evapora, extrayendo cantidades de calor considera- bles debido al calor latente de vaporizacién. Para vaporizar 1 libra (0,454 kg) de agua a 212 °F (100°C) se necesitan 970 Btu. Luego, si la piel evapora unas pocas onzas de sudor, el cuerpo pierde cientos de Buu (fig. 5.3), 5.2 Circulacién de aire Si el aire que nos rodea no se mueve, ni el cuerpo tampoco, el sudor puede dejar de evaporarse. Esto sucede porque las capas de aire préximas al cuerpo tienden a saturarse, 0 lenar- se, de vapor de agua. El sudor evaporado carga estas capas de aire con vapor de agua, no queda ya espacio en elaire para més vapor de agua, por lo que el sudor deja, pricticamente, de evaporarse. El efecto de en- friamiento se detiene. Para desplazar el aire saturado, usted puede aba- 60 nicarse. De esta forma se mueve una corriente de aire que pasa por la cara y por el cuerpo. Se desplaza el aire cargado de vapor de agua y se sustituye por aire mis seco. La evaporacién continua, y el cuerpo se mantiene fresco. ‘Una manera de hacer circular aire alrededor de uno mismo consiste en utilizar un ventilador eléctri- co. Todos los acondicionadores de aire, incluyendo los de los automéviles, tienen un ventilador para hacer circular el aire a través del espacio enfriado. Por tanto, lo primero que debe hacer un acondiciona- dor de aire es hacer que circule éste. 53 Humedad Cuando el “hombre del tiempo” dice: “Hoy seri un dia célido y hiimedo”, se sabe que sera un dia bochornoso. Una de las claves es la palabra “hiimedo”. Significa que el aire contiene una canti- dad elevada de vapor de agua. En ocasiones, el infor- me meteoroldgico dice “90 % de humedad”. Es d el aire contiene el 90% del vapor de agua que es capaz de contener. No queda mucho espacio para mas vapor de agua. Si uno no esta acostumbrado a este tipo de clima, la piel no puede evaporar mucho Fig. 6.3. A medida que la humedad se evapora de Ja lel, se pierden centenares de Btu de calor. sudor, y se tendrd una gran sensacién de acalora- miento. Ademis, tas glindulas sudoriparas siguen segregando sudor —mas de lo normal, porque ese sudor no esté enfriando el cuerpo tanto como debie- ra~ y cae deslizindose por el rostro. Sin embargo, si el aire esté seco (contiene muy poco vapor de agua) uno se siente mas comodo, incluso en dias muy calurosos. Por ejemplo, si la humedad es s6lo del 30%, el aire dispone de mucho espacio para vapor de agua. (Hay un 70% vacio de vapor de agua). El sudor se evapora de la superficie de la piel muy ficilmente, y se evacuan Btu del ‘cuerpo a una gran velocidad. El modo en que el cuerpo siente el aire caliente depende de la temperatura y de la humedad del aire. Ciertas combinaciones proporcionan mas confort ‘que otras. Parecen mis frias de lo que podria esperar- se de la temperatura real del aire. Por ejemplo, el aire seco es mucho mas confortable que el huimedo. Esto es un ejemplo de la temperatura aparente, 0 del modo en que se siente el aire. En la figura 5.4 se indican las temperaturas aparentes de varias combina- ciones de temperatura y humedad del aire. Aumen- tando 0 disminuyendo la humedad del aire, pueden ser efectuados cambios en la temperatura aparente del aire, Elaire seco resulta mucho mas comodo que el aire Inimedo. Y esa es la segunda funcién que realiza el acondicionador de aire: seca el aire disminuyendo, por tanto, su temperatura aparente. Esto le hace estar mis comodo. 5.4 Enfriamientodel aire Ademiis de hacer circular y secar el aire, el acondicionador de aire lo enfria Algunas veces puede pensarse en el acondicionador de aire como un dispositive que sélo enftia el aire. Sin embargo, el acondicionador de aire realiza estas tres tareas: enfria, seca y hace circular. Adems, el acondicionador de aire hace una cuarta tarea, limpia el aire, como se describird mas adelante. Para enffiar el aire, el acondicionador de aire dispo- ne de un sistema de refrigeracion (fig. 5.5). Este consta de cinco partes basicas: el compresor, el con- densador, el evaporador, el receptor y Ia valvula de control del flujo de refrigerante [como el tubo capilar (apartado 5.8) 0 la vilvula de expansién termosti- tica (apartado 5.7): 1. El compresor es una bomba de alta presién accionada por el motor. Para obtener la accién de bombeo, contiene pistones méviles o palas rotato- rias. La accién de bombeo provoca un vacio que ‘empuja el vapor del refrigerante a baja presion fuera del evaporador. El compresor somete dicho vapor a alta presién y lo envia al condensador. Alli, el vapora alta presion y a alta temperatura pierde su calor y se condensa en refrigerante liquido. 2. El condensador es un intercambiador de calor muy similar al radiador del sistema de refrigeracién del motor. Dispone de dos conjuntos de conductos: Jos conductos del aire, a través de los que circula el aire exterior, y las tuberias del refrigerante, a través de las cuales circula el vapor a alta presién y a alta temperatura (apartado 2.15). ‘TEMPERATURA DEL AIRE (F) 70 75 80 8 9 $5 100 105 110 15 120 HUMEDAD ‘TEMPERATURA RELATIVA(%) | APARENTE ("F) ° e469 73 78 «83 «87 8} 8588103107 10 6 70 «75 80 8S 80 95 100 105 111 116 20 66 072:«77)-—« 2 BT 839910512120 130 30 7 73 78 Bf 9 96 104 113 123 135 148 40 68 74 «(79°86 8310111012337 81 50 69 675 «81 «88 «96 107 120 135 180 80 70 78 82 90 100 114 132 149 70 70 77 858310612418 80 nN 78 8 87 «13 136 20 7 79 88 102-122 100 7280 91 (108 Fig. 5.4. Efectos del cambio de humedad en ta temperatura aparente det aire. (National Weather Service.) 61 EVAPORADOR (GAIA PRESION cowmneson HI 22100 ar mneson BE wren ara meson HEB 02100 4 as reson VAPOR A BAIA PRESION RECEPTOR Fig. 5.5. Sistema de refrigeracién basico. Las flechas indican e! flujo de retrigerante. Fig. 6.6. Instalacién de acondicionamien- to de aire en transparencia, tal como apa- rece desde el asiento frontal de! coche. SALOAS O€ AR FRO (Ford Motor Company.) a Fig. 6.7. Situacion de los componentes de un acondicionador de aire en un coche. (Ford Motor Company.) 38 es también un intercambiador de calor (apartado 2.23). Esta situado en una caja (la camara plenum) en el tablero de instrumentos del coche 0 debajo del mismo (fig. 5.6). La figura 5.7 muestra la situacién en el coche de los componentes del sistema de acondicionamiento de aire. 4, Elreceptor est situado en una linea de refrige- rante, entre el condensador y el evaporador (figs. 5.5 y 5.8). Basicamente, el receptor almacena el refrige- ante que sale del condensador hasta que sea necesi- tado por el evaporador. 5. La valvula de control de flujo del refrigerante limita la cantidad de refrigerante que puede entrar en el evaporador. Dos tipos habituales son el de orificio fijo, o tubo capilar (fig. 5.5), y la vilvula de expansion termostatica (fig. 5.8). Estas cinco partes bdsicas van conectadas por medio de manguitos y tuberias que transportan el refrigerante (apartado 5.14) a través del sistema. Du- rante su funcionamiento, dicho sistema enfria cons- tantemente el aire. Para comprender su funciona- miento, empecemos por el compresor (fig. 5.8). El compresor toma vapor de refrigerante a baja presién del evaporador. A continuacién, comprime dicho vapor a baja presién, convirtiéndolo en vapor a alta presién. Durante la compresién, el vapor se calienta a temperaturas mucho més altas que la del aire exterior que circula a través del condensador. Cuando el vapor caliente y comprimido entra en el condensador, el aire ms frio que circula sobre las aletas absorbe una gran parte del calor. ‘Amedida que el vapor de refrigerante se entfia, se condensa en liquido a alta presién y se acumula en el receptor (fig. 5.8). La entrada del refrigerante en el evaporador se controla por medio de una vilvula 0 un capilar. Este estrecha la linea de refrigerante y, por tanto, hay mds refrigerante del que puede pasara través de dicho estrechamiento. A medida que parte del refrigerante liquido va pasando a través del estre- chamiento, su presién se reduce y el refrigerante entra en el evaporador como liquido a baja presién. La baja presién permite que el liquido se evapor medida que pasa a través del evaporador. A medida que hierve el refrigerante, o se convierte en vapor, 63 ENTRADA A ALTA PRESION. ‘DEL ENFFUADOR CONDENSADOR RECEPTOR Fig. 5.8. Sistema de refrigeracién que utiliza una valvula de expansién termostatica. absorbe calor del aire del compartimento de pasaje- ros que circula sobre las aletas del evaporador. A continuacién, el vapor caliente es dirigido hacia el compresor, repitiéndose el ciclo. Este continua mien- tras el motor esté en funcionamiento y haga funcio- nar el compresor. 5.5 Secadoy limpiezadelaire Cuando el aire pasa a través del evaporador, la humedad se condensa sobre el tubo frio y las aletas. Este efecto se ha visto mu- chas veces, cuando la humedad se condensa sobre la pared exterior de un vaso o de una botelia frios. Las moléculas de vapor de agua procedentes del aire caliente quedan atrapadas por el metal frio del evapo- rador. Se agrupan lo suficientemente juntas para formar agua sobre la superficie metilica. Y entonces, el agua gotea del evaporador. Las particulas sucias contenidas en el aire, al pasar a través del evaporador, 64 quedan atrapadas sobre la superficie mojada. Cuan- do el agua cae goteando del evaporador, se lleva consigo las particulas de suciedad. ‘Asi pues, para que uno esté cémodo en el coche, el acondicionador de aire hace cuatro cosas. Seca el aire para que pueda captar humedad de la piel. Enfria el aire para que pueda extraer calor de la piel. Hace circular el aire, enviéndolo nuevo, frio, y seco. Y ayuda a limpiar el aire extrayendo el polen y las particulas de polvo del mismo. 5.6 Controles del sistema de refrigeracién Para el correcto funcionamiento del sistema de refrigera- cién son necesarios dos controles basicos: (1) un estrechamiento en la linea que va del condensador al evaporador y (2) una valvula o conmutador que evite la formacién de hielo en el evaporador. 1. Estrechamiento. En\a linea que va del condensa- a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book. Fig. 5.10. Corte de una véivula de estrangulamiento de succién. (Pontiac Motor Division of General Motors Corporation.) El elemento de vacio, o conjunto de compensa- cién de altitud, funciona cuando el conductor mueve la palanca de control de temperatura a la posicién de enfriamiento maximo, En este modo, el vacio del colector de admisién del motor es admitido al final del elemento de vacio. (fig. 5.11). Esto hace que el diafragma se mueva (hacia la derecha en la figura 5.10). A medida que se mueve, arrastra la varilla del diafragma y el pistén puede moverse mds adelante. Esto permite que fluya mas refrigerante a través del evaporador produciendo un enfriamiento adicional. ‘Cuando la palanca de control se aparta de la posi- cién de enfriamiento maximo, el vacio del motor ya no se aplica al diafragma del conjunto de compensa- cién de altitud. Esto hace que el muelle presione la varilla del diafragma, aumentando la fuerza total del muelle sobre el pistén de la STV. La mayor fuerza del muelle aumenta la presién minima en el evapora- dor de 3 psi (20,7 kPa) a 31 psi (214 kPa). Como resultado, circula menos refrigerante por el evapora- dor, reduciendo su capacidad de enfriamiento. Respondiendo a los cambios en la presién atmos- férica, el conjunto de compensacién de altitud evita la formacién de hielo en el evaporador en lugares elevados. La presién atmosférica actia sobre el dia- fragma y el muelle a través del hueco de ventilaciOn, mostrado en la figura 5.10, Cuanto mayor sea la elevacién, menor seri la presién atmosférica. En tal caso, la menor presién atmosférica se opone al mue- lle, permitiéndole presionar més fuerte la varilla del diafragma. La figura 5.11 muestra un tipo de valvula de estran- gulamiento de succién. Hay varios disefios, conoci- dos por otras denominaciones. Todos funcionan del mismo modo, evitando presiones y temperaturas excesivamente bajas en el evaporador. 67 VALYULA De EsrRANOULAMENTO De suCcON \VALVULA DE PURGA DE. EL ARE ABSORGE EL GALOR Wau00 35-43 DeL ConceNSADOR LUNEA DE PURGA beuaUe0| VAcIO DEL woTOR CContabn € coMPRO- BACON OE LA Freon DELAS VALMAXAS LUNEA DEL ECUALZADOR SS UQUOOABAIAPRESON _LUQUODAALTAPRESION «GAS AALTAPRESION GAS SUPERCALENTADO (GAS ABAIA PRESION. Fig. 5.11. Esquema de un sistema de acondicionamiento de aire que utiliza la valvula de estrangulamiento de succién ‘mostrada en la figura 5.10. (Pontiac Motor Division of General Motors Corporation.) 5.10 Interruptor eléctrico de presién En algunos mo- delos recientes de sistemas de acondicionamiento de aire, la valvula de estrangulamiento de succion ha sido sustituida por un interruptor eléctrico de pre- sién, Dicho interruptor conecta 0 desconecta el com- presor, controlando el funcionamiento del sistema de refrigeracién. Elinterruptor, colocado tal como se muestra en la figura 5.12, incluye un diafragma unido un conjunto de puntos de contacto. Cuando la presién aplicada al diafragma es baja, los puntos de contacto se encuentran abiertos, mientras que cuan- do aumenta la presién, se cierran. Los puntos de contacto, cuando se cierran, conec- tan la bateria del coche al embrague magnético del ‘compresor. Cuando ocurre tal cosa, el compresor funciona. Cyando los puntos de contacto se abren a causa de la baja presién en el evaporador, se desco- necta el embrague magnético y el compresor cesa de trabajar. El embrague magnético se describe mis adelante.” Mientras la presién en el evaporador se mantiene altg, los puntos de contacto permanecen cerrados y 68 el compresor funciona, pero si la presién desciende demasiado, la temperatura también lo hace, por lo que existe el peligro de que se forme hielo en el evaporador, tal como se ha explicado antes. Cuando esto ocurre, la presién es demasiado baja pata mante- ner cerrados los puntos de contacto. Estos se abren y el compresor cesa de trabajar. Este dispositivo es més simple que el que utiliza una vilvula de estrangu- lamiento de succién. El sistema que utiliza el tubo capilar se describe en el apartado 6.13. 5.11 Interruptor ciclico termostitico Muchos em- bragues ciclicos o sistemas CCOT disponen de un interruptor cictico termostatico conectado en serie con el embrague del compresor (fig. 5.13). Dicho interruptor se utiliza en vez del interruptor eléctrico de presi6n para desconectar el compresor cuando la, temperatura en el evaporador esti por debajo del punto de congélacién. De este modo, se evita la formacién de hielo en el evaporador. En la figura 5.13, el bulbo del interruptor termostitico se encuen- tra en Ia entrada del evaporador. DELABATERA ‘SL ITERRUPTOR ELECTRCO DE PRESION SE ABRE A 20-28 Pt (138-193 Pa) Y SE CERRA AavSt PSI 28S-381 kPa) (BBD waren 4 8A presion, (EB won antamenon DD Loww0 san mresion MB L0u00 4 ALTA PresiOn Fig. 5.12. Esquema de un sistema de embrague ciclico con tubo capilar (CCOT) que utiliza un interruptor eléctrico de resin para controlar los cicios de! embrague de! compresor. (Oldsmobile Division of General Motors Corporation.) EVAPORADOR ‘TuB0 CAPLAR Exprerurron ce oA Freon ber courses se awa Sire cuvoc tarreso DESCIENDE A 172 kPa (25 PSIG) Seen omc wren ee non 80 eevee So a won ABAPmesin EVAPORADOR: Tl waron A ALTA PRESION Bl veww0 a pasnrnesion ce asarena eamenmupron rewostinco Mil UOU0O A ALTAPmESON Stone cumao ertowonstom Sutrso creanon ‘KO-C G29) ¥ SE CERAA CUANOO LUATEMPERATURA SUBE A °C (48°F) Fig. 5.13. Esquema de un sistema CCOT que utiliza un interruptor termostético para controlar el ciclo de! ‘embrague de! compresor. (Oldsmobile Division of General Motors Corporation.) Los acondicionadores de aire instalados en el ta- ler 0 “afiadidos” y los sistemas sin control de tempe- ratura de recalentamiento llevan un interruptor co termostatico que controla la temperatura del aire, conectando y desconectando el compresor segiin las necesidades. Cuando el interruptor se utiliza de este modo, dispone de un mando de control para cambiar el ajuste de temperatura. EI interruptor cictico termostético incorpora un tubo capilar que contiene un gas que se expande ‘cuando aumenta la temperatura, En tal caso, el tubo se inserta entre las aletas del nticleo del evaporador 0 en la corriente de aire frio que sale del mismo. El tubo conduce a un interruptor accionado por un fuelle (fig. 5.14). A medida que se eleva la tempe- ratura del aire, el gas contenido en el tubo se expan- de. El gas se desplaza por el tubo hasta llegar al fuelle y cierra los contactos eléctricos del interruptor, el ‘cual hace que se acople el embrague del compresor. Cuando la temperatura en el evaporador est pré- xima al punto de congelacién o al ajuste inferior del interruptor, los contactos se abren y se desacopla el embrague del compresor. El compresor permanece inoperante hasta que la temperatura del evaporador Fig. 5.14. Construccién basica de un interruptor ciclico termostatico. 70 sube hasta alcanzar la temperatura preseleccionada. Entonces, los contactos se cierran y el embrague del ‘compresor se acopla de nuevo. ‘Algunos interruptores ciclicos termostiticos que no disponen de mando de control de temperatura llevan un tornillo interno de ajuste. La posicién de dicho torillo puede ajustarse para modificar las tem- peraturas a las que se abre y se cierra el interruptor. 5.12 Receptor-deshidratador (receptor-secador) El receptor (fig. 5.15) cumple cuatro funciones prin- cipales: 1. Recibe el refrigerante liquido desde el conden- sador y lo conserva en reserva para el evaporador. 2. Filtra la suciedad 0 cualquier otro tipo de parti- culas extrafias contenidas en el refrigerante. 3. Absorbe cualquier pequefia cantidad de hume- dad que circule por el sistema. El receptor contiene una bolsa de desecante, que es un producto quimico que absorbe la humedad antes de que pueda estro- pear cualquier parte del sistema de refrigeracién. Los problemas causados por la humedad contenida en el sistema se comentan en el apartado 5.16. 4. Recoge cualquier cantidad de refrigerante que no se haya licuado en el condensador, conservando el vapor hasta que se condense, 5.13 Visor Muchos sistemas de refrigeracién de Jos acondicionadores de aire de los automéviles dis- ponen de un visor (figs. 5.8 y 5.16). El visor es un Fig. 5.15. Seccién de un receptor-secador, denomina- do también receptor-deshidratador. (Ford Motor Com- pany) dispositive de diagndstico. Se encuentra situado en la linea que va del receptor al evaporador. Es posible comprobar el sistema mirando a través del visor y viendo cémo circula el refrigerante. La aparicién (ono aparicién) de refrigerante da alguna indicacién de si el sistema contiene Ia cantidad adecuada del mismo. La figura 5.16 muestra algunos de los proble- mas que pueden identificarse mirando a través del visor. Para utilizarlo, en primer lugar limpielo de modo que pueda verse la circulacién del refrigerante. A continuacién, haga funcionar el acondicionador de aire durante unos minutos. Si hay burbujas que se mueven lentamente o sila circulacién del refrigeran- te no es uniforme, significa que no hay bastante refrigerante en el sistema y es necesario efectuar un mantenimiento. En un capitulo posterior se des- cribe la utilizacién del visor como instrumento de diagnéstico. Muchos acondicionadores de aire de automéviles de modelos recientes no utilizan visor. Esto es a causa de que, a menudo, se da mucho énfasis a la observacién del flujo de refrigerante a través del mismo. En realidad, el visor s6lo proporciona una indicaci6n de las condiciones existentes en el siste- ma de refrigeracién. Para efectuar un diagnéstico preciso, son mucho mas importantes las presiones y las temperaturas. Sino existe el visor, se debe conectar un manéme- tro al sistema para comprobar la presién del mismo. La conexién del manémetro y el diagndstico me- diante las lecturas de presi6n se comenta en capitulos posteriores 5.14 El refrigerante El refrigerante es una sustan- cia muy especial. Es liquido a temperaturas muy bajas, y es vapor a temperaturas bastante bajas. El refrigerante utilizado en acondicionadores de aire de automéviles hierve a —22 °F (~30 °C) a presin atmosférica. El refrigerante ideal no tiene que ser t6éxico 0 venenoso, inflamable, o explosivo, Tiene ‘que ser razonablemente inerte (no produciendo dafio a ningin metal, caucho, u otras sustancias con las ‘que esti en contacto). El refrigerante que tiene todas esas cualidades deseables es una sustancia especial producida por quimicos. Se denomina diclorodifluor- metano, y se conoce comtinmente como freén-12, 0 Fig. 5.16. Un visor tipice mostrando distintas condicio- ‘nes que pueden observarse. (Ford Motor Company.) R-12 (por Refrigerante-12), o simplemente freén. Su formula quimica es CCL.F;. Sin embargo, “Freon” es realmente la marca registrada del fabricante, Du Pont. PRECAUCION: Aunque el R-12 es seguro si se manipula sdecuadamente, resulta peligroso si se hace de forma descuidads o inadecuadamente. Si se sostu- viera R-12 sobre Ia mano, podria congelar la carne y producir dolor, y una posible herida permanente. Si cayera R-12 en un ojo, podria congelar el ojo y causar Jn pérdida de la vista. Asimismo, si el R-12 se pone en ‘contacto con una llama, se convierte en un gas veneno- ‘so. Todo esto se trata mas ampliamente en los capitulos

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