Navigasi

Dari Wikipedia bahasa Indonesia, ensiklopedia bebas

Belum Diperiksa

Navigasi atau pandu arah adalah penentuan kedudukan (position) dan arah perjalanan baik di
medan sebenarnya atau di peta, dan oleh sebab itulah pengetahuan tentangpedoman
arah (compass) dan peta serta teknik penggunaannya haruslah dimiliki dan dipahami.
Sebelum pedoman arah ditemukan, pandu arah dilakukan dengan melihat kedudukan benda-benda
langit seperti matahari dan bintang-bintang dilangit, yang tentunya bermasalah kalau langit sedang
mendung.
Daftar isi

1 Perangkat Navigasi
o

1.1 Peta

1.2 Kompas

1.3 GPS

1.4 Radar

1.5 IRS

2 Lihat pula

3 Pranala luar

Perangkat Navigasi[sunting | sunting sumber]

Peta dunia

Peta[sunting | sunting sumber]

Peta merupakan perlengkapan utama dalam penggambaran dua dimensi (pada bidang datar)
keseluruhan atau sebagian dari permukaan bumi yang diproyeksikan dengan
perbandingan/skala tertentu.

Kompas[sunting | sunting sumber]

Kompas adalah alat penunjuk arah dengan memanfatkan sifat kemagnetan yang selalu menunjuk
kearah Utara, dengan melihat arah Utara-Selatan pada Kompas dan dengan membandingkannya
dengan arah Utara Peta kita sudah dapat mengorientasikan posisi pada peta. menggunakan peta
sehingga merupakan perangkat modern dalam navigasi di
darat, kapal di laut, sungai dandanau serta pesawat udara.

GPS[sunting | sunting sumber]

Salah satu perlengkapan modern untuk navigasi adalah Global Positioning Satelite/GPS adalah
perangkat yang dapat mengetahui posisi koordinat bumi secara tepat yang dapat secara langsung
menerima sinyal dari satelit. Perangkat GPS modern

Radar[sunting | sunting sumber]

Layar radar yang sangat bermanfaat dalam navigasi

Kapal laut dan kapal terbang modern sekarang dilengkapi dengan radar untuk mendeteksi
kapal/pesawat lain, cuaca/ awan yang dihadapi di depan sehingga bisa menghindar dari bahaya
yang ada di depan pesawat/kapal.

IRS[sunting | sunting sumber]

Salah satu perlengkapan modern untuk navigasi adalah Inertial Reference System/IRS. IRS adalah
perangkat yang dapat mengetahui posisi koordinat berdasarkan efek inertial. Tidak seperti GPS,
perangkat IRS tidak memerlukan stasiun sehingga sangat cocok untuk digunakan di bumi maupun
di ruang angkasa. Perangkat IRS modern menggunakan peta sehingga merupakan perangkat
modern dalam navigasi di darat, kapal di laut,pesawat udara serta di ruang angkasa.

Navigasi udara
Dari Wikipedia, ensiklopedia bebas

Sebuah Boeing 737 yang relatif modernSistem Manajemen Penerbangan (FMS) Unit dek penerbangan, yang
mengotomatisasi banyak tugas navigasi udara

Prinsip-prinsip dasar navigasi udara yang identik dengan umum navigasi , yang meliputi proses
perencanaan, pencatatan, dan mengendalikan pergerakan kerajinan dari satu tempat ke tempat
lain. [1]
Navigasi udara yang sukses melibatkan piloting pesawat dari tempat ke tempat tanpa tersesat,
melanggar hukum yang berlaku untuk pesawat, atau membahayakan keselamatan orang-orang di
kapal atau di darat . Navigasi udara berbeda dengan navigasi kerajinan permukaan dalam beberapa
cara: perjalanan Pesawat dengan kecepatan relatif tinggi, meninggalkan sedikit waktu untuk
menghitung posisi mereka pada rute. Pesawat biasanya tidak bisa berhenti di udara untuk
memastikan posisi mereka di waktu luang. Pesawat yang aman-dibatasi oleh jumlah bahan bakar
yang mereka dapat membawa; kendaraan permukaan biasanya bisa tersesat, kehabisan bahan
bakar, maka cukup menunggu penyelamatan. Tidak ada penyelamatan dalam penerbangan untuk
pesawat. Selain itu, tabrakan dengan penghalang biasanya berakibat fatal. Oleh karena itu,
kesadaran konstan posisi sangat penting untuk pilot pesawat.
Teknik yang digunakan untuk navigasi di udara akan tergantung pada apakah pesawat ini terbang di
bawah aturan visual yang penerbangan (VFR) atau aturan penerbangan instrumen (IFR). Dalam
kasus terakhir, percontohan akan menavigasi secara eksklusif menggunakan instrumen dan alat
bantu navigasi radio seperti beacon, atau seperti yang diarahkan di bawah radar kontrol
dengankontrol lalu lintas udara . Dalam kasus VFR, pilot akan sangat menavigasi menggunakan
" perhitungan mati "dikombinasikan dengan pengamatan visual (dikenal sebagai pemanduan ),
dengan mengacu pada peta yang sesuai. Hal ini dapat dilengkapi dengan menggunakan alat bantu
navigasi radio.

Isi
[hide]

1 Route perencanaan
o

1.1 IFR perencanaan

2 Dalam penerbangan

3 Navigasi bantu

Navigator penerbangan 4

5 Lihat juga

6 Referensi

7 Pranala luar

Route perencanaan [ sunting ]

Penyesuaian pos pesawat untuk mengimbangi aliran angin tegak lurus ke trek tanah

Langkah pertama dalam navigasi adalah memutuskan di mana seseorang ingin pergi. Seorang pilot
swasta merencanakan penerbangan VFR di bawah biasanya akan menggunakan grafik
aeronautika dari daerah yang diterbitkan khusus untuk penggunaan pilot. Peta ini akan
menggambarkan wilayah udara dikendalikan , alat bantu navigasi radio dan lapangan
udara mencolok, serta bahaya untuk terbang seperti gunung, tiang radio tinggi, dll Hal ini juga
termasuk tanah cukup detail - kota, jalan, daerah berhutan - untuk membantu navigasi
visual. Di Inggris , para CAA menerbitkan serangkaian peta yang meliputi seluruh Inggris pada
berbagai skala, diperbarui setiap tahun.Informasi ini juga diperbarui dalam pemberitahuan kepada
penerbang , atau NOTAMs.
Pilot akan memilih rute, berhati-hati untuk menghindari wilayah udara dikendalikan yang tidak
diizinkan untuk penerbangan, area terlarang, area bahaya dan sebagainya. Rute yang dipilih diplot

pada peta, dan garis yang ditarik disebut trek. Tujuan dari semua navigasi berikutnya adalah
mengikuti jalur yang dipilih seakurat mungkin. Kadang-kadang, pilot dapat memilih satu kaki untuk
mengikuti fitur terlihat jelas di tanah seperti jalur kereta api, sungai, jalan raya, atau pantai.

Pesawat dalam gambar terbang menuju B untuk mengkompensasi angin dari SW dan mencapai titik C.

Ketika sebuah pesawat dalam penerbangan, itu bergerak relatif terhadap tubuh udara melalui mana
itu terbang; Oleh karena itu menjaga track tanah yang akurat tidak semudah mungkin muncul,
kecuali tidak ada angin sama sekali - sangat jarang terjadi. Pilot harus menyesuaikan
menuju mengkompensasi angin , untuk mengikuti jalur darat. Awalnya pilot akan menghitung judul
untuk terbang untuk setiap kaki dari perjalanan sebelum keberangkatan, dengan menggunakan arah
angin perkiraan dan kecepatan yang disediakan oleh otoritas meteorologi untuk tujuan
tersebut. Angka-angka ini umumnya akurat dan diperbarui beberapa kali per hari, tetapi sifat tak
terduga dari cuaca berarti bahwa pilot harus siap untuk melakukan penyesuaian lebih lanjut dalam
penerbangan. Sebuah penerbangan umum (GA) percontohan akan sering memanfaatkan
baik E6B komputer penerbangan - jenis mistar - atau komputer navigasi elektronik tujuan-dirancang
untuk menghitung judul awal.
Instrumen utama navigasi adalah magnet kompas . Jarum atau kartu menyelaraskan diri ke utara
magnetik , yang tidak bertepatan dengan utara sebenarnya , sehingga pilot juga harus
memungkinkan untuk ini, yang disebut variasi magnetik (atau penolakan). Variasi yang berlaku
secara lokal juga ditampilkan pada peta penerbangan. Setelah pilot telah menghitung judul yang
sebenarnya diperlukan, langkah selanjutnya adalah menghitung jadwal penerbangan untuk setiap
kaki. Hal ini diperlukan untuk melakukan akurat perhitungan mati . Pilot juga perlu memperhitungkan
kecepatan udara awal lebih lambat selama pendakian untuk menghitung waktu ke atas
pendakian. Hal ini juga berguna untuk menghitung atas keturunan, atau titik di mana pilot akan
berencana untuk memulai keturunan untuk mendarat.
Waktu penerbangan akan tergantung pada kedua diinginkan kecepatan jelajah pesawat, dan angin penarik akan mempersingkat waktu penerbangan, angin sakal akan meningkatkan mereka. The E6B
memiliki sisik untuk membantu pilot menghitung ini dengan mudah.
The point of no return , kadang-kadang disebut sebagai PNR, adalah titik dalam penerbangan di
mana sebuah pesawat memiliki cukup bahan bakar, ditambah cadangan wajib, untuk kembali ke
lapangan udara dari mana ia berangkat. Di luar titik ini pilihan yang tertutup, dan pesawat harus

dilanjutkan ke beberapa tujuan lainnya. Atau, sehubungan dengan wilayah besar tanpa lapangan
udara, misalnya samudra, itu bisa berarti titik sebelum yang lebih dekat untuk berbalik dan setelah
itu lebih dekat untuk melanjutkan. Demikian pula, titik waktu Equal, disebut sebagai ETP (juga titik
kritis (CP)), adalah titik dalam penerbangan di mana ia akan mengambil waktu yang sama untuk
terus terbang lurus, atau melacak kembali ke bandar udara keberangkatan. ETP tidak tergantung
pada bahan bakar, namun angin, memberikan perubahan tanah mempercepat keluar dari, dan
kembali ke bandar udara keberangkatan. Dalam kondisi angin Nil, ETP yang terletak di tengah
antara dua aerodromes, namun pada kenyataannya itu bergeser tergantung pada kecepatan angin
dan arah.
Pesawat yang terbang melintasi Samudra misalnya, akan diperlukan untuk menghitung ETPS untuk
satu mesin tidak beroperasi, depressurization, dan ETP normal; semua yang benar-benar bisa
menjadi titik berbeda di sepanjang rute. Misalnya, dalam situasi satu mesin tidak beroperasi dan
depressurization pesawat akan dipaksa untuk ketinggian operasional lebih rendah, yang akan
mempengaruhi konsumsi bahan bakar, kecepatan jelajah dan kecepatan gerak. Setiap situasi
karena itu akan memiliki ETP yang berbeda.
Pesawat komersial tidak diperbolehkan untuk beroperasi di sepanjang rute yang di luar jangkauan
dari tempat yang cocok untuk mendarat jika keadaan darurat seperti terjadi kegagalan
mesin. Perhitungan ETP berfungsi sebagai strategi perencanaan, sehingga awak pesawat selalu
memiliki 'keluar' di acara darurat, yang memungkinkan pengalihan aman untuk alternatif yang
mereka pilih.
Tahap terakhir adalah untuk dicatat area mana rute akan melewati atau lebih, dan membuat catatan
dari semua hal yang harus dilakukan - yang unit ATC untuk menghubungi, frekuensi yang tepat, poin
pelaporan visual, dan sebagainya. Hal ini juga penting untuk dicatat dimana tekanan pengaturan
daerah akan dimasukkan, sehingga pilot dapat meminta QNH (tekanan udara) dari daerahdaerah. Akhirnya, pilot harus ada dalam pikiran beberapa rencana alternatif jika rute tidak dapat
diterbangkan untuk beberapa alasan - kondisi cuaca tak terduga yang paling umum. Pada saat pilot
mungkin diperlukan untuk mengajukan rencana penerbangan untuk tujuan alternatif dan untuk
membawa bahan bakar yang cukup untuk ini. Semakin banyak pekerjaan pilot bisa melakukan di
tanah sebelum keberangkatan, akan lebih mudah di udara.

Perencanaan IFR [ sunting ]

Instrumen Flight Rules (IFR) navigasi mirip dengan Visual Flight Rules (VFR) perencanaan
penerbangan kecuali bahwa tugas umumnya dibuat sederhana dengan menggunakan grafik khusus
yang menunjukkan IFR rute dari mercusuar untuk sinyal dengan ketinggian aman terendah (LSALT),
bantalan (di kedua arah) dan jarak ditandai untuk setiap rute.IFR pilot dapat terbang di rute lain
tetapi mereka kemudian harus melakukan semua perhitungan ini sendiri dengan perhitungan LSALT
yang paling sulit. Pilot kemudian perlu melihat spesifikasi cuaca dan minimum untuk mendarat di
bandara tujuan dan persyaratan alternatif. Pilot juga harus mematuhi semua aturan termasuk
kemampuan hukum mereka untuk menggunakan pendekatan instrumen tertentu tergantung pada
bagaimana baru-baru terakhir mereka tampil satu.
Dalam beberapa tahun terakhir, jalur penerbangan yang ketat suar-to-rambu sudah mulai digantikan
oleh rute diperoleh melalui Berbasis Navigation (PBN) teknik Kinerja. Bila para operator sedang
mengembangkan rencana penerbangan untuk pesawat mereka, pendekatan PBN mendorong
mereka untuk menilai keseluruhan akurasi, integritas, ketersediaan, kontinuitas dan fungsionalitas
dari alat bantu navigasi agregat hadir dalam wilayah udara yang berlaku. Setelah penentuan ini
telah dibuat, operator mengembangkan rute yang paling waktu dan hemat bahan bakar sementara
menghormati semua masalah keamanan yang berlaku - sehingga memaksimalkan kedua pesawat
dan kemampuan kinerja keseluruhan wilayah udara itu.
Melalui pendekatan PBN, teknologi dapat berkembang dari waktu ke waktu (beacon tanah menjadi
satelit menjadi ...) tanpa membutuhkan operasi pesawat yang mendasari untuk dihitung ulang. Juga,

spesifikasi navigasi yang digunakan untuk menilai sensor dan peralatan yang tersedia di wilayah
udara dapat katalog dan berbagi untuk menginformasikan meningkatkan keputusan dan
harmonisasi berkelanjutan berbagai sistem navigasi udara di dunia peralatan.

Dalam penerbangan [ sunting ]

Setelah dalam penerbangan, pilot harus bersusah payah untuk tetap untuk merencanakan, jika tidak
tersesat terlalu mudah. Hal ini terutama berlaku jika terbang di medan gelap atau lebih berbentuk. Ini
berarti bahwa pilot harus tetap dihitung judul, ketinggian dan kecepatan seakurat mungkin, kecuali
terbang di bawah peraturan penerbangan visual .Pilot visual yang harus secara teratur dibandingkan
tanah dengan peta, ( pemanduan ) untuk memastikan bahwa trek sedang diikuti meskipun
penyesuaian umumnya dihitung dan direncanakan. Biasanya, pilot akan terbang untuk beberapa
waktu seperti yang direncanakan ke titik di mana fitur di tanah mudah dikenali. Jika angin berbeda
dari yang diharapkan, pilot harus menyesuaikan pos sesuai, namun hal ini tidak dilakukan oleh
dugaan, tapi dengan perhitungan mental yang - sering menggunakan 1 dalam 60 aturan .Misalnya
kesalahan dua derajat pada tahap setengah jalan dapat diperbaiki dengan menyesuaikan pos oleh
empat derajat cara lain untuk tiba di posisi akhir dari kaki. Ini juga merupakan titik untuk menilai
kembali perkiraan waktu untuk kaki. Seorang pilot yang baik akan menjadi mahir menerapkan
berbagai teknik untuk tetap di trek.
Sementara kompas adalah alat utama yang digunakan untuk menentukan pos seseorang, pilot
biasanya akan merujuk bukan pada indikator arah (DI), yang gyroscopicallyperangkat didorong yang
jauh lebih stabil dari kompas. Kompas membaca akan digunakan untuk mengoreksi setiap
penyimpangan ( presesi ) dari DI berkala. Kompas sendiri hanya akan menampilkan pembacaan
stabil saat pesawat telah lurus dan tingkat penerbangan cukup lama untuk memungkinkan untuk
menyelesaikan.
Haruskah pilot tidak dapat menyelesaikan kaki - untuk muncul misalnya cuaca buruk, atau visibilitas
turun di bawah minimum diizinkan oleh lisensi pilot, pilot harus mengalihkanke rute lain. Karena ini
adalah kaki tidak direncanakan, pilot harus mampu secara mental menghitung judul yang cocok
untuk memberikan lagu baru yang diinginkan.Menggunakan E6B dalam penerbangan biasanya tidak
praktis, teknik sehingga mental untuk memberikan hasil yang kasar dan siap digunakan. Angin
biasanya diperbolehkan oleh asumsi bahwa sinus A = A, untuk sudut kurang dari 60 (bila
dinyatakan dalam sebagian kecil dari 60 - 30 misalnya adalah 1/2 dari 60 , dan sinus 30 =
0,5) , yang cukup akurat. Sebuah metode untuk menghitung ini secara mental adalah kode
jam . Namun pilot harus ekstra waspada ketika terbang hiburan untuk mempertahankan kesadaran
posisi.
Beberapa hiburan bisa bersifat sementara - misalnya untuk rok sekitar awan badai lokal. Dalam
kasus tersebut, pilot dapat mengubah 60 derajat jauhnya pos yang diinginkan untuk jangka waktu
tertentu. Setelah jelas badai, ia kemudian dapat kembali dalam berlawanan arah 120 derajat, dan
terbang pos ini untuk jangka waktu yang sama. Ini adalah 'bintang-angin' manuver dan, dengan
tidak ada angin tinggi-tinggi, akan menempatkan dia kembali ke jalur aslinya dengan waktu
perjalanannya meningkat panjang satu kaki pengalihan.

Bantu navigasi [ sunting ]

Artikel utama: navigasi Radio

Pilot yang baik menggunakan segala cara yang tersedia untuk membantu menavigasi. Banyak
pesawat GA dilengkapi dengan berbagai alat bantu navigasi, seperti Automatic arah
finder (ADF), navigasi inersia , kompas , navigasi radar , VHF kisaran omnidirectional (VOR)
dan GNSS .
ADF menggunakan beacon non-directional (NDBs) di tanah untuk menggerakkan layar yang
menunjukkan arah beacon dari pesawat. Pilot dapat menggunakan bantalan ini untuk menarik garis
di peta untuk menunjukkan bantalan dari beacon.Dengan menggunakan sebuah mercusuar kedua,
dua baris dapat ditarik untuk mencari pesawat di persimpangan garis. Hal ini disebut crosscut. Atau, jika trek mengambil penerbangan langsung atas mercusuar, pilot dapat menggunakan
instrumen ADF untuk mempertahankan pos relatif terhadap beacon, meskipun "setelah jarum"
adalah praktek yang buruk, terutama di hadapan salib angin kencang - track yang sebenarnya pilot
akan spiral di arah mercusuar, bukan apa yang dimaksudkan. NDBs juga dapat memberikan
pembacaan yang salah karena mereka menggunakan sangat panjang panjang gelombang , yang
mudah ditekuk dan tercermin fitur tanah dan atmosfer. NDBs terus digunakan sebagai bentuk umum
navigasi di beberapa negara dengan relatif sedikit alat bantu navigasi.
VOR adalah sistem yang lebih canggih, dan masih sistem navigasi udara utama didirikan untuk
pesawat terbang di bawah IFR di negara-negara dengan banyak alat bantu navigasi. Dalam sistem
ini, mercusuar memancarkan sinyal khusus termodulasi yang terdiri dari dua gelombang sinus yang
berada di luar fase . Perbedaan fase sesuai dengan bantalan relatif sebenarnya utara magnet
(dalam beberapa kasus benar utara) bahwa penerima adalah dari stasiun. Hasilnya adalah bahwa
penerima dapat menentukan dengan pasti bantalan yang tepat dari stasiun. Sekali lagi, cross-cut
digunakan untuk menentukan lokasi. Banyak stasiun VOR juga memiliki peralatan tambahan yang
disebut DME ( peralatan pengukur jarak ) yang akan memungkinkan penerima yang sesuai untuk
menentukan jarak yang tepat dari stasiun. Bersama dengan bantalan, ini memungkinkan posisi yang
tepat akan ditentukan dari sebuah mercusuar tunggal saja. Untuk kenyamanan, beberapa stasiun
VOR juga mengirimkan informasi cuaca lokal yang pilot dapat mendengarkan ke, mungkin
dihasilkan oleh Permukaan Otomatis Mengamati Sistem . Sebuah VOR yang co-terletak dengan
DME biasanya komponen dari TACAN .
Sebelum munculnya GNSS , Celestial Navigation juga digunakan oleh navigator dilatih pembom
militer dan pesawat angkut dalam hal semua alat bantu navigasi elektronik sedang dimatikan dalam
waktu perang. Awalnya navigator menggunakan sebuah Astrodome dan teratur sekstan tapi sekstan
periscopic lebih ramping digunakan dari tahun 1940 ke tahun 1990-an. Dari tahun 1970-an pesawat

yang digunakan sistem navigasi inersia , terutama pada rute antar-benua, sampai penembakan
turun dari Korean Air Penerbangan 007 pada tahun 1983 mendorong pemerintah AS untuk
membuat GPS yang tersedia untuk penggunaan sipil.
Akhirnya, pesawat dapat diawasi dari tanah menggunakan informasi surveilans dari
misalnya radar atau multilateration . ATC kemudian dapat memberi makan kembali informasi ke pilot
untuk membantu menetapkan posisi, atau benar-benar dapat memberitahu pilot posisi pesawat,
tergantung pada tingkat layanan ATC pilot menerima.
Penggunaan GNSS dalam pesawat menjadi semakin umum. GNSS menyediakan posisi yang
sangat tepat pesawat, ketinggian, pos dan informasi kecepatan gerak. GNSSmembuat presisi
navigasi sekali disediakan untuk besar RNAV pesawat-dilengkapi tersedia
untuk GA percontohan. Baru-baru ini, bandara semakin banyak termasuk GNSSpendekatan
instrumen. GNSS pendekatan terdiri dari baik lapisan untuk pendekatan non-presisi ada atau berdiri
sendiri GNSS pendekatan non-presisi.

Navigator penerbangan [ sunting ]

Navigator Sipil penerbangan (yang sebagian besar berlebihan aircrew posisi, juga disebut 'navigator
udara' atau 'navigator penerbangan'), yang bekerja pada pesawat yang lebih tua, biasanya antara
akhir-1910-an dan 1970-an. Anggota awak, kadang-kadang dua anggota awak navigasi untuk
beberapa penerbangan, bertanggung jawab untuk navigasi perjalanan, termasuk yang mati
perhitungan dan navigasi langit . Hal ini khususnya penting ketika perjalanan itu terbang di atas
lautan atau badan besar lainnya air, di mana alat bantu navigasi radio tidak awalnya
tersedia. (Cakupan GPS sekarang disediakan di seluruh dunia). Sebagai elektronik yang
canggih dan ruang berbasis GPS sistem datang online, posisi navigator yang dihentikan dan
fungsinya diasumsikan oleh dual-lisensi pilot navigator, dan masih kemudian oleh penerbangan
itu pilot primer (Kapten dan First Officer), sehingga perampingan di jumlah posisi aircrew
penerbangan komersial. Sebagai instalasi sistem navigasi elektronik ke Kapten dan panel instrumen
FO yang relatif lurus ke depan, posisi navigator dalam penerbangan komersial (tetapi belum tentu
penerbangan militer) menjadi berlebihan. (Beberapa negara tugas angkatan udara mereka untuk
terbang tanpa alat bantu navigasi selama masa perang , sehingga masih membutuhkan posisi
navigator). Kebanyakan navigator udara sipil lagi atau dibuat berlebihan oleh 1980-an. [2]