Professional Documents
Culture Documents
215323134-Vozila-NE TREBA PDF
215323134-Vozila-NE TREBA PDF
Ivan Filipovi
PREDGOVOR
Ovaj udbenik namijenjen je studentima mainskih fakulteta usmjerenja: energetika, procesna
tehnologija, konstruktivno mainstvo, itd., gdje se izuavaju samo osnovne karakteristike motora
i vozila. Sadraj udbenika je koncipiran tako da itaoca upozna sa osnovnim principima rada,
konstruktivnim karakteristikama i funkcionalnim veliinama motora sa unutarnjim izgaranjem
kao i vozila sa svim bitnim sklopovima.
Gradivo je podijeljeno u 23 zasebne cjeline. Privih 16 cjelina obrauje karakteristike motora,
gdje spadaju: osnovni pojmovi o motoru sui, glavni dijelovi motora, ciklusi (idealni i stvarni)
pokazatelji i karakteristike motora, toplotni bilans, sistemi za dobavu goriva i zraka, sistemi za
podmazivanje i hlaenje motora, sistem razvoda radne materije, sistemi startovanja i paljenja
motora, sistemi za preiavanje ulja, goriva i zraka, sistem nadpunjenja (prehranjivanja), itd.
Preostale cjeline tretiraju glavne podsklopove i elemente vozila, i to: transmisiju (spojnica,
mjenja, kardansko vratilo, glavni prenos sa diferencijalom, pogonske poluosovine i tokovi),
ram i karoserija vozila, sistem elastinog oslanjanja vozila, sistem upravljanja, sistem koenja i
ostali ureaji koji se mogu nalaziti na vozilu.
Na kraju je dat zakljuni komentar i koritena literatura, poslije ega se nalazi poseban dodatak
udbeniku koji obrauje konkretne primjere (zadataka) iz podruja motora i vozila. Svi primjeri
u dodatku, ili su detaljno i postupno uraeni, ili imaju samo konana rjeenja, su zasnovani na
realnim vrijednostima, odnosno konkretnim primjerima iz prakse. Ovo omoguava studentima
da pored iznesenih teoretskih i praktinih saznanja o motorima i vozilima, dobiju osjeaj realnih
vrijednosti pojedinih parametara motornih vozila
Autor
SADRAJ
1.
1.1
1.2
2.
2.1
2.2
2.3
2.4
2.4.1
2.4.2
2.5
3.
3.1
3.2
3.2.1
3.2.2
3.2.3
4.
5.
5.1
5.2
5.3
5.4
6.
7.
7.1
7.2
7.3
8.
8.1
8.2
8.3
9.
9.1
9.2
9.3
10.
10.1
10.2
10.3
10.4
10.5
11.
11.1
11.2
Uvod
Klasifikacija motornih vozila
Osnovni sistemi motornog vozila
Motori sa unutarnjim izgaranjem
Definicija motora sui
Prednosti i nedostaci motora sui
Podjela motora sui
Glavni djelovi motora sui
Pokretni djelovi motora
Osnovni nepokretni djelovi motora sui
Pomoni sistemi i ureaji motora sui
Idealni ciklusi motora sui
Uvod
Karakteristike idealnog ciklusa
Uopteni idealni ciklus
Specifini sluajevi idealnih ciklusa
Analiza uticajnih faktora
Stvarni ciklus motora sui
Pokazatelji za ocjenu radnog ciklusa
Indicirani parametri
Meusobna zavisnost osnovnih parametara
Efektivni pokazatelji
Odreivanje mehanikog stepena iskoritenja
Toplotni bilans motora
Nadpunjeni (prehranjivani) motori osnovne karakteristike
Uvod
Osnovne karakteristike TK agregata
Pregled sistema nadpunjenja
Karakteristike motora
Brzinske karakteristike
Karakteristike optereenja
Univerzalne karakteristike
Stvaranje smjee kod oto motora
Princip rada prostog (elementarnog) karburatora
Podjela karburatora
Instalacije sa ubrizgavanjem lakog goriva
Ostvarenje smjee kod dizel motora
Osnovni zahtjevi instalacije za raspriivanje goriva
Osnovni razlozi rasprivanja goriva i uticaj okoline na mlaz goriva
Podjela sistema za napajanje gorivom dizel motora
Koncepcija uobiajenih sistema za ubrizgavanje dizel goriva
Osn ovne karakteristike sistema za ubrizgavanje
Usisna i izduvna instalacija
Osnovni zadaci
Podjela instalacija
1
1
3
5
5
5
5
13
13
23
28
30
30
30
32
36
38
42
45
45
50
51
52
53
55
55
56
59
61
61
63
64
65
68
69
71
77
77
77
79
81
84
86
86
87
11.3
11.4
11.4.1
11.4.2
12.
12.1
12.2
12.2.1
12.2.2
12.2.3
13.
13.1
13.2
13.3
14.
14.1
14.2
14.3
14.4
14.5
15.
15.1
15.2
15.3
15.4
16.
16.1
16.2
17.
17.1
17.2
17.3
17.4
17.5
18.
18.1
18.1.1
18.1.2
18.1.3
18.2
18.2.1
18.2.1.1
18.2.1.2
18.2.1.3
18.2.2
18.2.2.1
18.2.2.2
18.2.2.3
18.2.2.4
Konstrukcija instalacija
Dodatni uredjaji za smanjenje emisije toksinih komponenti i buke
Uredjaji za smanjenje emisije toksinih gasova
Uredjaji za smanjenje buke motora
Preiavanje ulja, goriva i zraka
Svrha preiavanja
Podjela i konstrukcija preistaa
Preistai za ulje
Preistai za goriva
Preistai za zrak
Ureaji za startovanje motora
Osnovni zadatak i naini startovanja motora
Elektro pokreta
Startovanje motora sa sabijenim zrakom
Prinudno palenje smjese
Osnovni zadaci
Podjela instalacija
Instalacija za induktivno-baterijsko palenje
Instalacija za induktivno-magnetno palenje
Osnovni sistemi za paljenje
Instalacija za podmazivanje
Svrha
Podjela instalacija
Osnovne eme instalacija
Osnovni elementi instalacije
Instalacija za hlaenje
Osnovni zadaci
Podjela instalacija
Osnovi dinamike drumskih vozila
Kotrljanje toka
Odreivanje koordinata teita vozila
Stabilnost vozila pri kretanju u krivini
Izbor pogonskog agregata (motora sui)
Vuno-dinamike karakteristike vozila
Sistemi prenosa snage i transformacije obrtnog momenta (transmisija)
Spojnica
Frikcione spojnice
Hidrauline spojnice
Elektromagnetne spojnice
Mjenjai
Stupnjevani mjenjai
Stupnjevani mjenjai sa kliznim zupanicima
Stupnjevani mjenjai sa stalno uzubljenim zupanicima
Stupnjevani mjenjai sa pokretnim osama vratila - planetarni mjenjai
Kontinuirani prenosnici - mjenjai
Mehaniki kontinuirani prenosnici
Hidraulini kontinuirani prenosnici
Elektrini kontinuirani prenosnici
Hidro mehaniki mjenjai
87
89
89
91
93
93
93
93
95
95
98
98
99
102
103
103
103
104
106
107
109
109
109
110
112
114
114
114
119
119
122
124
126
128
133
134
134
138
140
140
141
143
144
150
152
152
154
157
157
18.3
18.3.1
18.3.2
18.3.3
18.4
18.4.1
18.4.2
18.4.3
18.4.4
18.5
19.
20.
20.1
20.2
20.3
20.3.1
20.3.2
20.3.3
20.3.4
20.4
20.5
20.6
21.
21.1
21.2
21.3
21.4
21.5
22.
22.1
22.2
22.2.1
22.3
22.4
22.4.1
22.4.2
22.4.3
22.4.4
22.5
23.
24
26.
162
164
166
167
168
169
172
177
180
182
186
190
190
191
195
196
198
200
202
205
208
211
213
219
219
221
224
227
229
230
233
233
235
240
241
242
243
243
245
247
248
249
251
1
1. UVOD
Dananji stepen razvoja motornih vozila karakterie se proizvodnjom vrlo irokog spektra razliitih
vrsta, tipova i katergorija vozila. Savremena vozila karakteriu se velikom sloenou mehanizama, koji
se nalaze na njima. Posebno treba istai automatizaciju i elektronsku kontrolu pojedinih procesa na
vozilu sa ciljem zadravanja njegove konkurentnosti. U budunosti se oekuje dalji intenzivni razvoj
motornih vozila uz maksimalno angaovanje strunjaka razliitog profila (mainci, elektroniari,
tehnolozi, elektriari, dizajneri, ekonomisti, ekolozi, itd).
Borba za opstanak vozila na tritu trai stalno poboljanje kvaliteta istog. Pojam kvaliteta vozila
ukljuuje itav niz karakteristika, koje predstavljaju mjerilo za ocjenu vozila. Karakteristike vozila se
mogu podijeliti u etiri grupe i to:
-
2
Vuna vozila u sklopu sa nekom radnom mainom ili ureajem obavljaju odreene operacije u raznim
oblastima privrede (umarstvo, graevinarstvo, komunalne djelatnosti, itd.). Ovdje je bitna vuna sila na
poteznici (Fp), odnosno snaga (Pm) za pogon prikljune maine.
Specijalna motorna vozila, koja imaju posebne karakteristike, ovisno od namjene (za sport, vojsku,
zdravstvene, itd. usluge.)
Na sl. 1 data je ema klasifikacije kopnenih vozila. Podjela motornih vozila moe da se vri i u odnosu
VUNA
(PRIKLJUNA)
KOPNENA VOZILA
SAMOHODNA
(MOTORNA)
sa zavisnim (vezanim)
kretanjem
INSKA VOZILA
sa nezavisnim (slobodnim)
kretanjem
MOTORNA VOZILA
PUTNA (DRUMSKA)
TRANSPORTNA
BESPUTNA (TERENSKA)
VUNA (RADNA)
SPECIJALNA
3
- kategorija M2 su vozila za prevoz putnika, koja osim sjedita vozaa imaju vie od 8 sjedita i
ija maksimalna masa nije vea od 5.000 kg.
c) Kategorija N: Motorna vozila sa najmanje etiri toka ili vozila sa tri toka ija je maksimalna masa
iznad 1000 kg, a koja se u oba sluaja koriste za prevoz tereta, dijele se u tri podkategorije i to:
- kategorija N1 su vozila za prevoz tereta, ija najvea masa nije vea od 3.500 kg,
- kategorija N2 su vozila za prevoz tereta, ija je najvea masa iznad 3.500 kg, ali ne iznad
12.000 kg,
- kategorija N3 su vozila za prevoz tereta sa najveom masom iznad 12.000 kg.
d) Kategorija O: Ovdje spadaju prikolice i poluprikolice. Dijele se u etiri podgrupe:
- kategorija O1 su prikolice sa jednom osovinom, ija najvea masa nije vea od 750 kg.
- kategorija O2 su prikolice ija najvea masa nije vea od 3.500 kg, sa izuzetkom prikolica
kategorije O1.
- kategorija O3 su prikolice ija je najvea masa iznad 3.500 kg, ali ne iznad 10.000 kg.
- kategorija O4 su prikolice ija je najvea masa iznad 10.000 kg.
Pored ovih podjela postoje i druge vrste podjela, kao npr.:
- vozila sa dva i tri toka i
- vozila sa etiri i vie tokova
Motorna vozila sa dva i tri toka mogu se podijeliti na:
-
putnike automobile
autobuse
kombi vozila
teretna vozila
specijalna vozila
Ispravno izvrena klasifikacija i tipizacija vozila omoguava da se uspjeno obavi i tipizacija itavog
niza sklopova i elemenata, kao i vozila u cjelini. Ovo se sve svodi na standardizaciju elemenata,
sklopova, sistema, pa i itavih vozila, to ima vrlo vano mjesto u proizvodnji motornih vozila u svijetu.
1.2 Osnovni sistemi motornog vozila
Neovisno od namjene i konstuktivne izvedbe kod motornih vozila se razlikuju slijedei glavni sistemi i
agregati:
- motor sa unutarnjim izgaranjem (pogonski agregat)
- mehanizam za prenos snage (transmisija) koja se sastoji od: spojnice, mjenjaa, kardana, glavnog
prenosa, diferencijala i poluosovina.
- nosea konstrukcija (ram ili asija) ili samonosea konstrukcija, najee kod putnikih vozila i
autobusa.
- sistem kretaa (tokovi, gusjenice)
4
- sistem elastinog oslanjanja (elastini elementi, amortizeri, itd.)
- sistem upravljanja
- sistem koenja
Pored ovih osnovnih sistema na vozilu se nalaze i drugi sistemi, kao:
-
Zbog boljeg uvida u razmjetaj agregata i sistema na vozilu, u nastavku se daju slike glavnih sklopova i
elemenata za jedno putniko vozilo (sl. 2) i jedano teretno vozilo (sl. 3).
1 motor, 2 spojnica, 3 mjenja, 4 kardansko vratilo, 5 glavni prenos i diferencijal, 6 tokovi i gume, 7 opruge
(elastini elementi), 8 upravljaki mehanizam, 9 konice, 10 karoserija, 11 rezervoar goriva, 12 izduvni sistem
5
2. MOTORI SA UNUTARNJIM IZGARANJEM
2.1 Definicija motora sui
Stroj koji preobraava bilo koji vid energije u mehaniku energiju naziva se motor. Da bi bio upotrebljiv
motor mora imati pretvaranje energije iz jednog vida u drugi, pouzdano i ekonomino. Zavisno od vida
polazne energije motori mogu biti: toplotni, elektrini, hidraulini, itd.
Motori sa unutarnjim izgaranjem (motori sui) spadaju u grupu toplotnih motora, jer se toplotna energija
sadrana u gorivu, posredstvom sagorijevanja pretvara u potencijalnu energiju radnog fluida, a zatim
putem ekspanzije radnog fluida u korisnu mehaniku energiju.
Pretvaranje hemijske energije, sadrane u gorivu, posredstvom sagorijevanja u potencijalnu energiju
radnog fluida, mogue je izvesti ili u samom motoru ili van njega. Prema tome, postoje dvije grupe
toplotnih motora prema mjestu pretvaranja hemijske energije u toplotnu i to:
- motori sa spoljnjim izgaranjem (motori ssi)
- motori sa unutarnjim izgaranjem (motori sui)
2.2
Da bi se istakle prednosti i nedostaci motora sui, oni se obino uporeuju sa motorima ssi.
Osnovne prednosti motora sui:
- Visoka ekonominost (velike vrijednosti efektivnog stepena korisnosti motora ove vrijednosti
idu i preko 45%)
- mala specifina masa (kg/kW), odnosno visoka specifina snaga (kW/kg)
- kompaktna gradnja (mala vrijednost boks zapremine motora po snazi m3/kW)
- brzo su spremni za rad nakon startovanja
- koriste gorivo velikog energetskog potencijala (kJ/kg)
- troe gorivo samo dok rade.
Nedostaci motora sui su:
- Zavisnost od kvaliteta goriva. Koriste gorivo tano propisanih osobina. Danas se rade i motori,
koji mogu zadovoljiti iri spektar kvaliteta goriva.
- Nesamostalan start moraju imati strani pokreta za startovanje motora (elektrostarter, runo,
komprimiranim zrakom, itd.)
- Ne moe se mnogo preopteretiti.
- Komplikovana gradnja (sloena konstrukcija sa dosta pomonih ureaja).
- Zahtijeva veu strunost osoblja za opsluivanje i rukovanje.
- Ima loe ekoloke karakteristike (zagaujue materije, buka). Ove karakteristike su danas postale
dominantan parametar u ocjeni kvaliteta motora.
2.3 Podjela motora sui
Vrlo iroko polje primjene motora sui, uslovilo je svojim raznovrsnim zahtjevima i veliki broj vrlo
razliitih tipova i konstrukcija motora sui. Zbog toga se u nastavku daje podjela motora sui prema nekim
od osnovnih kriterija.
a) Prema namjeni motora
- Motori za transportne svrhe (automobilski, brodski, traktorski, lokomotivski, zrakoplovni, )
6
- Stacionarni motori (pogon u elektranama, pumpnim i kompresorskim stanicama, itd.)
- Motori za sportska i trkaa kola i motocikle.
b) Prema vrsti goriva
-
3 6
S
Vmin Vc
Vh (S)
Vmax=Vc +Vh
SMT
UMT
1 klip; 2 klipnjaa; 3 koljenasto vratilo (radilica); 4 cilindar; 5 cilindarska glava;
6 karter (donji dio motorske kuice); 7 gornji dio motorne kuice; 8 usisni ventil; 9 izduvni ventil
7
gdje se hodna zapremina rauna kao:
Vh =
D2
s
4
(1)
Vmax Vh + Vc
V
=1+ h
=
Vmin
Vc
Vc
(2)
(3)
d
c
a)
v
IO
UO
IZ UZ
f)
v
b)
g)
c)
h)
d)
i)
e)
IO - izduv otvoren
IZ - izduv zatvoren
etverotaktni motor
a) - p - v diagram
b) - takt usisavanja
c) - takt sabijanja
d) - takt irenja
e) - takt izduvavanja
j)
UO - ulaz otvoren
UZ - ulaz zatvoren
dvotaktni motor
f) - p - v - diagram
g) - takt punjenja i ispiranja
h) - takt sabijanja
i) - takt irenja
j) - takt izduvavanja i poetak punjenja
9
k) Prema nainu izvoenja motornog mehanizma
- Motori sa krivajnim motornim mehanizmom prikazanim na sl. 4.
- Motori sa ukrsnom glavom (sl. 6). Motori kod kojih se radni ciklus obavlja sa obje strane klipa
5
8 9
jednocilindrine i
viecilindrine
10
-
11
12
jednoklipne (sl. 4)
protuklipne (sl. 14 a))
1 cilindarska kouljica; 2 klip; 3 vratilo; 4 klizni leaj; 5 nepokretni zupanik; 6 zupanik sa unutranjim
zubima (na klipu); 7 svjeica; 8 usisni kanal; 9 izduvni kanal; 10 udubljenje na klipu.
13
2.4 Glavni djelovi motora sui
Glavni dijelovi motora sui, koji neposredno i posredno uestvuju u formiranju radnog prostora, dijele se
na:
- pokretne i
- nepokretne dijelove
Na sl. 16 prikazani su glavni dijelovi motora sui, gdje su:
Na sl. 17 prikazani su klipna grupa i klipnjaa, kao pokretni dijelovi. Koljenasto vratilo je kasnije
prikazano i objanjeno.
14
1 - osigura; 2 - osovinica;
3 - klizni leaj u maloj pesnici klipnjae;
4,5,6 - kompresioni klipni prstenovi;
7 - uljni klipni prsten; 8 - klip;
9 - klipnjaa; 10 - osigura;
11 - zavrtanj;
12 - klizni leaj dvodijelni u velikoj pesnici;
13 - poklopac velike pesnice.
Al Si 25 Cu Ni
Al Si 21 Cu Ni
Al Si 18 Cu Ni
Al Si 12 Cu Ni
Pored legura Al, za klipove se koriste i sivo liveno gvoe i nodularni sivi liv.
Osnovne prednosti legura Al su:
- male inercione sile
- dobar prenos toplote
Loe strane su:
- veliki koeficijent toplotnog irenja
- opadanje mehanikih osobina sa porastom temperature.
15
Zbog toga je vrlo vano poznavati raspored temperatura po konturi klipa. Slika rasporeda temperatura
na klipu, vidi se na sl. 18, gdje je na desnoj polovini slike prikazan klip oto motora, a na lijevoj polovini
400
300
200
500
500 C
400
400
300
300
200
100
200
100
200
300
400 C
200
300
Oto motor
400 C
400
300 200
Dizel motor
100
100
U lj e
a)
b1)
b2)
16
a)
b)
c)
a)
d)
b)
c)
e)
17
A
16
0,1 mm
a)
b)
e)
c)
d)
f)
g)
h)
I)
18
a)
b)
c)
d)
e)
f)
g)
h)
l)
pravougaona karika
minutna karika (30 do 50 nagib)
jednostrano trapezna karika
dvostrano trapezna karika
karika sa odsjeenim gornjim rubom
reverzivno - torziona karika
normalna balina karika
asimetrino balina karika
asimetrino balina karika rastereena po pritisku.
a)
b)
e)
c)
d)
f)
19
karikama, koje se koriste kod dvotaktnih motora (diagram pritiska u obliku jabuke), gdje je vano da
je na spoju karika pritisak minimalan, da ne bi dolazilo do zapinjanja karika u kanalima u kouljici.
Pravilnim prednaponom u karikama, optimalnim brojem karika i odgovarajuim zazorima karika u
lijebovima dobija se i odgovarajue preporueno produvavanje gasova u karter. Produvavanje je
naravno povezano i sa deformacijama same cilindarske kouljice. Tok pritiska gasova iz cilindra prema
karteru, dat je na sl. 27. Na dananjem stupnju razvoja, najee se na klipu nalaze po 2 3
kompresiona klipna prstena i 1 uljni prsten. Uobiajene kombinacije klipnih prstenova date su na sl. 28,
p = 100%
p = 100%
p1
p2
7,5 %
7,5 %
p3
a)
b)
c)
d)
e)
Kod visoko napregnutih klipnih prstenova koristi se sivo liveno gvoe legirano sa: Mn, Cr, Mo, V, Cu i
Ni. Zbog obezbjeenja boljih uslova klizanja, radna povrina klipnih prstenova se najee presvlai sa
mreastim slojem hroma (Cr) ili molibden (Mo).
20
Koljenasto vratilo (radilica)
Koljenasto vratilo (radilica) vri prenos obrtog momenta i spada u najodgovornije, najsloenije,
najnapregnutije i najskuplje dijelove motora. Za pravilno funkcionisanje radilice moraju biti ispunjeni
sljedei zahtjevi:
- mora postojati dovoljna sigurnost da ne doe do zamornog loma materijala u cijelom radnom
podruju
- ne smiju postojati velike amplitude torzionih, savojnih i aksijalnih oscilacija
- inerciono optereenje se mora dovesti na razumnu mjeru
- deformacije radilice se moraju dovesti na minimalno razumnu mjeru.
Izgled radilice, sa elementima koji na nju dolaze, dat je na sl. 29. Osnovni dijelovi koljenastog vratila
21
Obzirom na vrlo razliite konstruktivne forme koljenastog vratila, od oblika ramena, do toga da rukavci
mogu biti puni ili uplji, potrebno je obezbijediti razvoenje ulja za podmazivanje rukavaca na radilici.
Na sl. 31 dato je nekoliko konstruktivnih izvedbi kanala za ulje.
Sl. 31 Konstruktivne izvedbe kanala za ulje kod punih i upljih rukavaca radilice
Radilice se izrauju od elika za poboljanje. Najei materijali su:
- za male i malo optereene motore: 1531 i 1731,
- za vozilske manje opterene oto i dizel motore: 3130 i 3230,
- za vie optereene dizel motore: 3830 i 4732,
- za najoptereenije dizel motore 5430.
Ovi elici su pogodni za povrinsko kaljenje rukavaca (koristi se tzv. indukciono kalenje), a rjee se
koristi nitriranje radilice. U svakom sluaju termikom obradom treba obezbijediti tvrdou rukavca
radilice 60 2 HRc.
Klipnjaa
Klipnjaa je element koji povezuje klip i radilicu motora i vri pretvaranje pravolinijskog u kruno
kretanje. Sastoji se od male pesnice, tijela i velike pesnice klipnjae sa poklopcem velike pesnice. U
maloj pesnici nalazi se jednodijelni klizni leaj, a u velikoj pesnici dvodijelni klizni leaj. Izgled
klipnjae sa ravno razrezanom i koso razrezanom pesnicom dat je na sl. 32. Prednost se daje
klipnjaama sa koso razrezanom velikom pesnicom, zbog mogunosti lake demontae klipa i klipnjae
(bez vaenja radilice sa motora). Zbog velike odgovornosti klipnjae u radu motora, mora se
obezbijediti visoka krutost uz minimalnu teinu iste.
22
a)
b)
Sl. 32 Konstruktivni oblici klipnjae
Zbog toga se tijelo klipnjae pravi sa vrlo razliitim formama poprenog presjeka (sl. 33). Na sl. 34
23
dato je nekoliko konstruktivnih rjeenja formi male pesnice gdje su rjeenja V i VI (sl. 34) sa vrstom
vezom klipnjae sa osovinicom, a kod ostalih izvedbi je tzv. plivajua osovinica. Klipnjae se rade
uglavnom kovanjem od visoko legiranih elika za poboljanje. Uglavnom su to hrom-molibden elici
(4730 4733).
2.4.2
Na slici 35 su date uobiajene konstrukcione forme gradnje nepokretnih dijelova motora. To su:
II
III
IV
Blok motora
Blok motora sa cilindarskim kouljicama je osnovni dio motora, koji prima i prenosi sve inercione sile
na oslonce motora. Kod konstrukcije bloka treba uzeti u obzir sljedee zahtjeve:
-
24
25
Ovo rjeenje je najee u upotrebi. Postoji mogunost zamjene cilindarskih kouljica pojedinano.
Obezbjeuje se dobro hlaenje. Kod ovog konstruktivnog rjeenja postoji opasnost od pojave
kavitacije uslijed smanjenja debljine zida kouljice (k).
Cilindarske kouljice se rade od sivog liva. Klizna staza kouljice se oplemenjuje zbog dobivanja boljih
osobina klizanja (nitriranje, fosfatiranje, mreasto hromiranje). Zavrna obrada klizne staze kouljice je
honovanje, a u novije vrijeme se sve vie koristi plato honovanje, sve sa ciljem postizanja boljih kliznih
svojstava.
C) Suhe cilindarske kouljice
Suha cilindarska kouljica sa blokom data je na sl. 38. Koriste se uglavnom u USA.
26
motora za motocikle gdje je nastrujavanje zraka za hlaenje prirodno, a kod vozilskih motora mora biti
obezbijeen poseban sistem nastrujavanja zraka (ventilator, usmjerivai zraka, itd.).
Blokovi motora se izrauju livenjem od sivog liva ili od legure aluminijuma. Izgled jednog livenog
bloka dat je na sl. 40.
Cilindarska glava treba da ima i visoku krutost obzirom na sile koje prima. Zbog toga se vrlo esto
cilindarska glava radi za svaki cilindar posebno ili za po dva cilindra, a rjee iz jednog dijela za cio
motor (samo kod malih motora). Konstruktivni izgled glave mnogo zavisi od sredstva za hlaenje. Na
sl. 41 date su dvije glave motora sa vodenim hlaenjem a na sl. 42 glava jednog zrano hlaenog
a)
27
28
Motorska kuica (karter)
Konstrukcija kartera zavisi u najveoj mjeri od naina uleitenja koljenastog vratila. Kod tunelske
gradnje, koja posjeduje najveu krutost, motorska kuica je izjedna, a koljenasto vratilo se pri montai
mora pomjerati aksijalno, to je kod viecilindrinih motora veoma komplikovano. Kod motora za
pogon motornih vozila karter je dvodijelan, pri emu je gornji dio izliven sa cilindarskim blokom. Donji
dio kartera slui kao uljno korito i obino je presovan od lima debljine 1 do 1,5 mm i preko prirubnice
ojaane spolja po cijeloj duini jaom limenom trakom privren za gornji dio kartera preko zaptivaa
(sl. 44, poz. 2). Kod nekih motora donji dio kartera je odliven od livenog gvoa ili aluminijske
1 - karter, 2 - zaptivka
1 karter,
2 ep za isputanje ulja,
3 zaptivka.
Pored ve pobrojanih glavnih dijelova, svaki motor mora da ima i niz pomonih ureaja i sistema, koji
su neophodni za pravilan rad. U pomone sisteme i ureaje spadaju:
- sistem razvoda radne materije
- sistem napajanja motora gorivom
- sistem paljenja
- sistem podmazivanja
- sistem hlaenja i
- sistem za startovanje
- sistemi za proiavanje goriva, zraka i ulja, itd.
U nastavku, poslije definisanja osnovnih karakteristika motora bie bie objanjeni najvaniji pomoni
ureaji i sistemi.
Na kraju, nakon nabrojanih svih podjela motora i opisa glavnih dijelova motora, daju se dvije slike-skice
oto i dizel motora (sl. 46 i sl. 47), sa nabrojeanim svim osnovnim elementima i sklopovima motora
odakle se najbolje vidi razlika oto i dizel motora sa stanovita opreme i pomonih ureaja.
29
21
16
22
23
18
19
20
15
14
1a
13
5
4
1
2
24
30
25
26
27
15,16
28
12
11
29
3
18
8
17
6
7
10
19
20
14
1a
13
5
4
1
2
12
11
25
24
22
23
21
26
27
28
15,16
18
8
9
29
17
6
7
10
1 klip, 1a osovinica, 2 klipnjaa, 3 koljenasto vratilo, 4 cilindarska kouljica, 5 cilindarska glava, 6 blok motora,
7 karter, 8 zamajac, 9 zupasti vijenac, 10 protuteg, 11, 12 zupasti par za pogon razvoda, 13 pumpa za vodu,
14 vod za hlaenje, 15, 16 usisni i izduvni ventil, 17 bregasto vratilo, 18 ipka podizaa, 19 klackalica,
20 opruga ventila, 21 zrani filter, 22 pumpa visokog pritiska, 23 dovod goriva, 24 cijev visokog pritiska,
25 brizga, 26 usisni kolektor, 27 usisna cijev, 28 - izduvni kolektor, 29 elektrostarter.
30
3. IDEALNI CIKLUSI MOTORA SUI
3.1 Uvod
Pretvaranje toplote u rad ili rada u toplotu ostvaruje se obino u termodinamikom procesu posredstvom
radnog fluida. Kod motora sui radni fluid je smjea gasova dobivena sagorijevanjem u cilindru motora.
Procesi u motoru su tako komplikovani da se uticaj pojedinih fizikalnih i hemijskih procesa na odvijanje
radnog ciklusa motora u cjelini moe veoma teko obuhvatiti raunom. Prenos toplote sa gasa na zidove
cilindra i obrnuto za vrijeme procesa sabijanja, sagorijevanja, irenja i izmjene radne materije, procesi
pri isparavanju goriva i stvaranju smjee kod oto motora ili proces ubrizgavanja goriva kod motora,
procesi pri upaljenju i sagorijevanju, utiu u odreenoj mjeri na cjelokupni radni ciklus motora. Ovi
uticaji se uglavnom mogu analizirati dijeljenjem radnog ciklusa na pojedine faze te posebnom analizom
svake od faza. Kao veoma cjelishodno sredstvo pokazalo se uvoenje uporednih ciklusa.
Pomou uporednih ciklusa motora, na koje se moe primjeniti egzaktan proraun, mogu se izraunati
osnovna svojstva radnog ciklusa. Ovako izraunata svojstva radnog ciklusa su veoma slina stvarnom
radnom ciklusu motora. Na taj nain se moe proraunom odrediti uticaj promjena pojedinih parametara
na osnovne veliine radnog ciklusa motora. Npr. mogu se raunom odrediti uticaj stepena sabijanja,
koeficijenta vika zraka i maksimalnog pritiska sagorijevanja na radni ciklus motora i tako dobijeni
rezultati porediti sa eksprimentalnim rezultatima. Zato je neophodno pretpostavke uporednih ciklusa
tako pribliiti stvarnom procesu u motoru koliko to doputa jednostavnost i preglednost prorauna.
Rezultati su utoliko pogodniji za procjenu stvarnih procesa u motoru ukoliko uporedni ciklus bolje
odgovara stvarnom radnom ciklusu motora i to se tanije uzimaju u obzir fizikalni zakoni. U zavisnosti
od uinjenih pretpostavki za proraun mogu se uporedni ciklusi motora podijeliti na:
- termodinamike (idealne)
- poluteorijske i
- stvarne.
Analiza termodinamikih ciklusa motora sa unutranjim izgaranjem vri se u cilju procjene njihove
savrenosti kroz analizu ekonominosti ciklusa. Pored niza uproenja, kod termodinamikog ciklusa su
najznaajnija da se ciklusi obavljaju sa jednom te istom koliinom radne materije, te da je radno tijelo
idealan gas iji sastav ostaje isti u toku cijelog ciklusa. Zato se ovakvi ciklusi esto nazivaju i idealni ili
teorijski ciklusi motora sui.
Poluteorijski ciklusi uslonjavaju problematiku analize uvoenjem pojma stvarnih gasova (zrak, smjea
i produkti sagorijevanja), iji se sastav mijenja u toku ciklusa zavisno od motora i kod istog motora
mijenja se u zavisnosti od reima rada motora (optereenja).
Stvarni ciklus u mnogome odstupa od termodinamikog i poluteorijskog ciklusa, jer postoje mnogi
uticaji, koji se kod stvarnih ciklusa uzimaju u obzir. Osim termodinamikih procesa u cilindru motora
uzimaju se u obzir i gasodinamiki procesi u usisnim i izduvnim cjevovodima i ventilima. Kod stvarnog
motora i termodinamiki i gasodinamiki procesi su nestacionarnog karaktera. Zato se za matematiku
interpretaciju ovih procesa u motoru primjenjuju sistemi obinih i parcijalnih diferencijalnih jednaina.
Rjeavanje ovako sloenog sistema jednaina omoguavaju numerike metode prorauna uz primjenu
raunara. Pri tome je prvi put omogueno da se procesi u motoru optimiziraju raunskim putem
varirajui uticajne konstruktivne parametre. Istovremeno su sa primjenom raunara za proraun stvarnog
radnog ciklusa motora mnoge pribline metode prorauna izgubile na znaaju.
3.2
Da bi se sa energetskog stanovita mogli naelno ocjenjivati pojedini vidovi radnih ciklusa, koji se
ostvaruju u motorima sui, kao i analizirati gubici, koji onemoguavaju potpuno iskoritenje dovedene
toplotne energije, uveden je pojam teoretskog ili idealnog ciklusa. Za ovaj ciklus je karakteristino da
jedini vid toplotnih gubitaka predstavlja odvoenje toplote hladnom rezervoaru radi dovoenja radnog
31
fluida u stanje, koje je postojalo na poetku ciklusa. Pored ovoga, pri analizi idealnog ciklusa
pretpostavlja se jo i sljedee:
-
Idealni ciklus motora se moe ematski prikazati kao na sl. 48, gdje je : M motor; G gorivo; A
t =
q1 q 2
q2
l
=
=1
q1
q1
q1
(4)
b) Kao mjera iskoritenja hodne zapremine motora (Vh) moe da poslui srednji pritisak ciklusa (pmt)
ili specifian rad po jedinci hodne zapremine motora, definisan za 1 kg radne materije kao:
p mt =
l
l
L
=
=
v max v min v h V h
(5)
gdje je:
- maksimalna specifina zapremina motora sui
v min [ m / kg ] - minimalna specifina zapremina motora
v h [ m 3 / kg ] ; V h [ m 3 ] - hodna zapremina motora, specifina i stvarna
v max [ m 3 / kg ]
3
pdv
(6)
32
Pritisak pmt (srednji termodinamiki pritisak) predstavlja neki fiktivni konstantni pritisak, koji bi
djelujui na povrinu ela klipa, u toku jednog hoda klipa izvrio isti rad, koji se inae ostvari za itav
ciklus pri promjenjivom pritisku u cilindru.
c) Srednja temperatura ciklusa za 1 kg radne materije definie se kao:
Tmt =
l
l
=
s s max s min
(7)
gdje je:
smax [J/kg K] - maksimalna entropija ciklusa po 1 kg radne materije
smin [J/kg K] - minimalna entropija ciklusa po 1 kg radne materije
d) Maksimalni pritisak ciklusa (pmax= pz) slui za ocjenu mehanikih optereenja dijelova motora
e) Maksimalna temperatura ciklusa (Tmax=Tz), kao i temperatura Tmt su pokazatelji termikog
optereenja dijelova motora, koji su u dodiru sa radnim fluidom
Neki autori, kod analize idealnih ciklusa koriste i razne druge pokazatelje, kao npr.:
-
3.2.1
q1
s max s min
, itd.
Uopteni idealni ciklus prikazan je u p v i T s diagramu na sl. 49, gdje se dovoenje i odvoenje
p
q1
z
q1
c
pv = const
p z = const
c
v = const
z
b
Tmt
lc
v b = const
pk
pml
lc
f
b q2
vc
a
va
vf = v b
a
pk = const
f
q2
va
vc
(8)
33
-
stepen poveanja pritiska u toku dovoenja toplote pri v = const , rauna se kao:
pz
pc
=
-
stepen prethodnog irenja pri dovoenju toplote kod p = const. dat je izrazom
=
(10)
vb v f
=
va va
(11)
vz
vc
stepen prethodnog sabijanja u toku odvoenja toplote pri p = const. rauna se kao:
' =
(9)
vb vb va vc '
=
v z va vc v z
(12)
(13)
(14)
Sve veliine u ciklusu (Tc, Tz, Tz, Tb, Tt, pc, pz, ) mogu se izraziti preko veliine poetnog stanja pa,
Ta, va i bezdimenzionih parametara , , , i . Npr. ako se temperature u karakteristinim takama
krunog ciklusa izraze preko poetnog stanja (Ta), dobiva se:
-
odnosno
(15)
Ta v a -1 = Tc v c -1
odakle je:
v
Tc = Ta a
vc
-1
= T a -1
(16)
(17)
odakle je:
Tz ' =
pz '
Tc = Tc = Ta -1
pc
(18)
34
-
p z v z = R Tz
(19)
dobiva se:
T z = T z'
vz
= T z' = Ta
v z'
(20)
-1
T z v z -1 = Tb v b -1
odnosno:
v
Tb = T z z
vb
-1
1
= Tz
-1
= Ta
-1
'
-1
1
= Ta
'
-1
(22)
(23)
odakle je:
T f = Ta
vf
va
= Ta '
(24)
Koristei jednaine (16), (18), (20), (22) i (24) kao i relacije za specifine toplote cp i cv:
c p cv = R
cp
cv
(25)
cp =
R
-1
(26)
cv =
R
-1
(27)
odakle je:
q1 =
(28)
35
R
R
q2 =
Ta ( '1) =
Ta ' 1 +
1
'
1
R Ta
' 1 + ( '1)
=
1 '
(29)
Koristei prethodne jednaine izraz za termodinamiki stepen korisnosti (4) se moe napisati:
' 1 + ( '1)
'
q2
t = 1
= 1 1
q1
[( 1) + ( 1)]
(30)
Na slian nain moe se napisati i izraz za srednji termodinamiki pritisak (5). Ovdje treba jo samo
izraziti veliinu razlike zapremine: v max v min kao:
v max v min = v b v c = v a '
va
= va
' 1
(31)
p mt =
q1 q 2
vb vc
R Ta
-1
1 [( 1) + ( 1 )] ' 1 ( ' 1 )
'
=
' 1
va
pa
1
=
'
(32)
q1 q 2
(33)
sb s a
(34)
s b - s f = cv
Tf
T
dt
= cv ln b = cv ln
T
Tf
'
(35)
36
Tf
Tf
dt
=
c
ln
= c p ln ( ')
p
T
Ta
Ta
(36)
R
sb - sa =
ln ( ') + ln
-1
'
(37)
sf - sa = c p
odnosno:
Koristei izraz (37) i izvedene izraze za q1 i q2 moe se konano napisati izraz za Tmt kao:
Tmt = Ta
3.2.2
[( 1) + ( 1)] ' 1 ( '1)
'
ln( ' ) + ln
'
(38)
Idealni ciklus kod koga se dovoenje toplote (sagorijevanje) vri po izohori, tj. trenutno, najvie se
pribliava stvarnom ciklusu sa prinudnim paljenjem homogene, prethodno pripremljene smjee (oto
motor). Diagram p v i T s ovog idealnog ciklusa je prikazan na sl. 50.
T
p
z
m = 1 kg
p.v
z
= const
q1
b
c
r
vc
bq
2
a
vh
a
v
=
= ' = 1
Na osnovu ovoga karakteristini parametri ciklusa se dobivaju kao:
t = 1
1
1
= 1 1
( 1)
(39)
37
pa
1 ( 1) ( 1) =
1 1
pa
pa
-1
=
( 1) ( 1) =
t ( 1)
1 1
1 1
p mt =
Tmt = Ta
(40)
1 ( 1) ( 1)
( 1) ( -1 1)
= Ta
ln( )
ln( )
(41)
q1
c
m = 1 kg
p.v
z
= const
b
c
b
r
q2
a
vh
vc
a
v
=1
' = 1
Na osnovu ovoga mogu se napisati izrazi za karakteristine veliine ciklusa kao:
t = 1
p mt =
1
1 ( 1)
(42)
pa
p
1 ( 1) ( 1) = a
t ( 1)
1 1
1 1
Tmt = Ta
1 ( 1) ( 1)
ln( )
(43)
(44)
Ovo je idealni ciklus, koji najvie odgovara ciklusu savremenih dizel motora sa ubrizgavanjem goriva.
Prikazan je na sl. 52. Odvoenje toplote se i ovdje vri pri v = const.
38
p
q1
z
z
m = 1 kg
q1
p.v
= const
z
vc
n
co
st
z pz = c
con
va =
c
b
b q2
a
vh
vc
onst
st
q2
a
a
t = 1
p mt =
1
1 [( 1) + ( 1)]
(45)
pa
1 [( 1) + ( 1)] 1
1 1
)}
(46)
odnosno:
p mt =
pa
t [ 1 + ( 1)]
1 1
(46a)
i
Tmt = Ta
1 [( 1) + ( 1)] ( 1)
ln( )
(47)
Na osnovu izraza (39) vidi se da je za ovaj sluaj, termodinamiki stepen korisnosti zavisi samo od
stepena sabijanja () i kvaliteta radnog fluida izraenog preko eksponenata (za idealan zrak = 1,41).
Tok promjene vrijednosti t dat je na sl. 53, odakle se vidi da poveanje stepena sabijanja () iznad 18
nije vie ekonomino, jer je prirast t neznatan, a zbog visokih temperatura i pritisaka, pri kojima bi se
ciklus odvijao, javljaju se visoka mehanika i termika optereenja. Osobine tenog goriva (benzina),
prvenstveno njihova antidetonaciona svojstva su kod motora sa prinudnim paljenjem prepreka da bi se
stepen sabijanja proizvoljno poveavao. Kod stvarnih motora sa prinudnim paljenjem stepen sabijanja se
kree maksimalno 11 do 12.
Sa sl. 53, iako se odnosi na idealne cikluse, se vidi jasno prednost dizel motora u odnosu na oto motor,
sa stanovita ekonominosti, odnosto stepena iskoritenja.
39
oto
motor
v = const.
0,65
=1,41
0,60
0,55
p = const.
0,50
0,45
0,40
0,35
0,30
dizel motor
0,25
0,20
0,15
0,10
0,05
2
10
12
14
16
18
20
= 1,41
0,55
= 1,35
0,50
= 1,30
= 1,25
0,45
0,40
0,35
0,30
0,25
0,20
0,15
0,10
0,05
4
40
p mt
10
= = 12
[bar]
12
Termodinamiki stepen iskoritenja ovog ciklusa zavisi od koliine dovedene toplote, tj. od optereenja.
Ovaj uticaj je izraen stepenom irenja . Sa poveanjem smanjuje se efektivni hod irenja, pa prema
tome i korisni rad, a time i t, odnosno ekonominost motora. Sa poveanjem stepena sabijanja () pri
= const. t u poetku vrlo brzo raste, a pri vrijednostima > 22, dalje poveanje stepena sabijanja u
termodinamikom smislu vie nije ekonomino. Poveanje doprinosi poveanju pritiska i temperature
to se nepovoljno odraava na mehaniko i termiko optereenje motora. Na sl. 56 data je zavisnost t,
t
0,65
= 1 ,4 1
0,60
0,55
= 16
=
= 14
= 12
1 ,3
0,50
= 16
0,45
= 14
= 12
0,40
1,0
1,5
2,0
2,5
3,0
3,5
41
p mt 17
[bar]
15
= 22
13
= 20
11
= 18
= 16
1,5
2,5
Sl. 57 Zavisnost pmt kod idealnog ciklusa sa dovoenjem toplote pri p = const,
od i (pa = 1 bar)
c) Ciklus sa kombinovanim dovoenjem toplote
Termodinamiki stepen korisnosti, kod ovakvog ciklusa zavisi od , i . Naelno se moe rei da
vrijednost t raste sa poveanjem i smanjenjem , i obratno.
Uticaj veliina i na srednji termodinamiki pritisak u motoru ( = const. i =1,41) dat je na sl. 58,
42
4. STVARNI CIKLUS MOTORA SUI
43
SMT
Pritisak (p)
10 [bar]
Atmosferski pritisak
vrijeme ()
p
[bar]
SMT 60 120 UMT 240 300 SMT 420 480 UMT 600
SMT
[KV]
44
p
[bar]
p z z
[bar]
c
c
c
c
po
SMT
po
a
5
0 153045 60
r1
5
4
2
75 90 105120135 180
[m3 ]
KV
UMT
Vc
4 a
Vh
Va
V [m 3]
p
[bar]
p
[bar]
V *h
pa
po
5
Vc
r 1
2
Vh
Detalj razvoda
2
po
pa
Vh*
Detalj razvoda
45
5. POKAZATELJI ZA OCJENU RADNOG CIKLUSA
Pokazatelji za ocjenu radnog ciklusa motora se u principu dijele na unutranje, odnosno indicirane, koji
se odreuju na osnovu podataka i rezultata mjerenja veliina, koje definiu pojedine procese ili itav
radni ciklus u radnom prostoru motora, te na efektivne pokazatelje, koji se odnose na veliine izmjerene
ili proraunate na stanje na spojnici koljenastog vratila motora.
Razlike u veliini ovih dvaju grupa parametara nastaju uslijed prenosa energije iz radnog prostora
motora na njegovu spojnicu i formuliu se funkcijama prenosa mehanike energije.
U fizikalnom smislu ovi parametri u sutini definiu:
- energetsku kompaktnost motora, u smislu iskoritenja njegove radne zapremine, i
- ekonominost motora, s obzirom na iskoritenje dovedene toplotne energije
Osim ovih pokazatelja, za ocjenu motora su veoma vani i pokazatelji, koji su u vezi sa zatitom
ovjekove sredine:
- buka, koju motor emituje prilikom rada,
- sastav izduvnih gasova, posebno koncentracija i ukupna emisija pojedinih tetnih komponenti, i
- miris izduvnih gasova
5.1 Indicirani parametri
a) Srednji indicirani pritisak
Na slici 63 prikazan je indikatorski dijagram, dobiven ispitivanjem etverotaktnog oto motora (usisna
varijanta) u koordinatama p-V. Povrina ograniena krivom a, a, f , k, z1, l, b1, a ekvivalentna je
indiciranom radu +Li, povrina b1, r, a, b1 ekvivalentna je radu, koji se troi na proces izmjene radne
z
raunski dijagram
stvarni (indikatorski)
dijagram
z1
0,85 pz
pv n2 = const
pv n1 = const
po
l
a
r
vc
vh
b
b1
a
va
(48)
46
Srednji indicirani pritisak je fiktivani pritisak, konstantne veliine, koji bi djelujui na klip, u toku
jednog hoda klipa, izvrio isti rad, kao i promjenljivi pritisak u cilindru za vrijeme svih hodova (taktova)
jednog radnog ciklusa. Srednji indicirani pritisak je definisan kao odnos indiciranog rada (Li, uk) i hodne
zapremine motora (Vh) kao:
pi =
Li , uk
Vh
Li Lizm
'
= p im
p izm
Vh Vh
(49)
'
gdje su p im
- srednji indicirani pritisak bez uzimanja u obzir rada, koji se troi na izmjenu rada
materije, a p izm pokazuje specifini rad po jedinici zapremine, koji se gubi na proces izmjene radne
materije.
Srednji indicirani pritisak se izraunava iz snimljenog indikatorskog dijagrama odreivanjem navedenih
povrina, koje se pomou odgovarajue razmjere pretvaraju u rad. Iz slike 63 vidljivo je da procesi
prikazani indikatorskim dijagramom nemaju skokovite prelaze (kao u idealnim, odnosno proraunskim
ciklusima), nego se linije pojedinih procesa (faza ciklusa) nastavljaju jedna na drugu blagim zaobljenim
prelazima. Karakter prelaza od jednog procesa ka drugom zavisi od mnogo inilaca, te ga nije mogue
obuhvatiti analitikim proraunom. Prilikom odreivanja parametara motora obino se formira
proraunski indikatorski dijagram za dva hoda (sabijanje i irenje), a gubici rada na izmjeni radne
materije pridodaju se mehanikim gubicima ili se posmatraju odvojeno. Zaokruenja dijagrama na
mjestima prelaza od jednog procesa na drugi izvode se na osnovu podataka dobijenih ispitivanjem
slinih motora. Kod prorauna ova zaokrugljenja definiu se posebnim koeficijentom.
Na slici 64 dati su proraunski (nezaokrugljeni) a c z z b a
i stvarni a c c z l b r a
indikatorski dijagrami ciklusa sa kombinovanim dovoenjem toplote.
p
z z z
raunski dijagram
stvarni (indikatorski)
dijagram
pv n2 = const
pv n1 = const
p im
ii
l
r
a
b
b
a
v
47
L'i = L z ' z + L zb Lac
(51)
(50)
(52)
Lac =
=
1 = p c Vc
1 n 1
n1 1
n1 1 Va
n1 1 1
(53)
1
1
1
1 n 1
1 n 1
L'i = p c Vc ( 1) +
n 2 1 2 n1 1 1
(54)
Sada se moe napisati izraz za srednji indicirani pritisak proraunskog nezaobljenog ciklusa (sl. 64), bez
izmjene radne materije kao:
p
*
imk
L'i
p
1
1
1
=
= c ( 1) +
1 n 1
1 n 1
2
Vh 1
n2 1
n1 1 1
(55)
pc
1
1
1
1 n 1
1 n 1
1 n 2 1 2 n1 1 1
n2 1
1 n1 1
p c
1
*
( 1) +
1
1
p imp =
1
n 2 1 n2 1 n1 1
(56)
(57)
Iz indikatorskog diagrama stvarnih ciklusa oto (sl. 63) i dizel (sl. 64) motora, vidi se da je indicirani rad
stvarnog ciklusa, manji od proraunskog sa nezaokrugljenim ciklusom. Odstupanje stvarnih vrijednosti
srednjeg indiciranog pritiska, u odnosu na proraunske vrijednosti, ne uzimajui u obzir izmjenu radne
materije, ocjenjuje se koeficijentom zaokruenja indikatorskog diagrama i, tj.:
'
p im
= i p im
(58)
48
Prema eksperimentalnim podacima koeficijent zaokruenja i se kree u granicama i = 0,92 0,97.
Dio indiciranog rada se troi i na izmjenu radne materije (Lizm). Na sl. 65 prikazan je detalj
indikatorskog diagrama izmjene radne materije.
p
p izm
b1
r
L izm
pr > p a
vc
Lizm
Vh
(59)
Kod etverotaktnih motora srednji pritisak (pizm) se moe priblino odrediti (sl. 65) kao:
pizm = izm ( pr pa )
(60)
gdje je izm koeficijent izmjene radne materije i zavisi od brzinskog reima rada i optereenja motora.
Prema iskustvenim saznanjima ovaj koeficijent se kree u granicama izm = 0,75 0,9. Ovim
koeficijentom se uzimaju injenice da u toku pranjenja i punjenja, pritisak u cilindru nije konstantan
(nego oscilatoran) zbog ega je stvarni rad izmjene radne materije (Lizm), manji od teoretskog
(Vh (pr - pa)), tj.
Lizm < Vh ( p r p a )
(61)
Kod nadpunjenih motora rad izmjene radne materije moe biti pozitivan i negativan (zavisno od reima
rada), to se vidi na sl. 66.
p
pr
pa
pk
vc
vh
Sl. 66 Indikatorski diagram izmjene radne materije kod etvorotaktnih nadpunjenih motora
Kod dvotaktnih motora se srednji indicirani pritisak, izraunat prema nezaokrugljenom dijagramu za
koristan dio hoda klipa, preraunava se na cijeli hod klipa preko izraza:
49
'
*
p im
= i p im
(1 )
(62)
L-
L-
L+
L+
pk
vc
vh
pk
v
vh
a)
vc
vh
vh
b)
Indicirana snaga motora je snaga razvijena u cilindru motora i za definisane pokazatelje: srednji
indicirani pritisak (pi), hodna zapremina cilindra (Vh) i vrijeme jednog ciklusa (t) moe se izraunati
kao:
Pi =
Li , uk
t
p i Vh
t
(63)
(64)
2n
gdje je:
- taktnost motora ( = 4 - etvorotaktni motor, = 2 - dvotaktni motor)
n - broj obrtaja motora
Konano se indicirana snaga za jednocilindrini motor moe izraunati kao:
Pi = 2
p i Vh n
(65)
p i i Vh n
= 2
p i Vhuk n
(66)
50
c) Indicirana specifina potronja goriva
Indicirana specifina potronja goriva (gi) pokazuje koliinu utroenog goriva po jednom indiciranom
kW snage i satu. Uobiajena dimenzija specifine potronje je [g/kWh]. Definie se kao:
gi =
Gh
Pi
(67)
Indicirani stepen iskoritenja (i) predstavlja odnos toplote ekvivalentne indiciranom radu i ukupno
dovedene toplote za vrijeme vrenja tog indiciranog rada ili posmatrano u jedinici vremena, kao odnos
o
i =
Pi
1
=
G h Qd g i Qd
Q1
(68)
Indicirana specifina potronja goriva (gi) moe se izraziti preko ve poznatih parametara na sljedei
nain:
-
V huk k v
Gh lo
lo g i 2
p i V huk n
k v
lo g i pi
(69)
= V huk k v 2n =
l o g i Pi
V huk k v 2 n
2n
v k
lo pi
(70)
l p
1
= o i
g i Qd v k Qd
(71)
Qd i
v k
lo
(72)
51
5.3 Efektivni pokazatelji
a) Efektivna snaga i mehaniki gubici
Snaga motora koja se od koljenastog vratila predaje radnoj maini, naziva se efektivna snaga (Pe). Ona
je od indicirane snage umanjena za veliinu snage mehanikih gubitaka (Pm), tj.:
Pe = Pi Pm
(73)
Odnos efektivne i indicirane snage naziva se mehaniki stepen iskoritenja (m), tj.:
m =
Pe Pi Pm
P
=
=1 m
Pi
Pi
Pi
(74)
m pi Vh n
pe Vh n
= 2
uk
uk
(75)
gdje je:
p e = m p i - srednji efektivni pritisak
b) Efektivni stepen korisnosti i efektivna specifina potronja goriva
Efektivni stepen korisnosti definie se na osnovu odnosa efektivne snage i dovedene toplote u jedinici
vremena kao:
Pe
e =
Q1
Pe Pi
o
Pi Q 1
= m i
(76)
lo pe
v k Qd
(77)
Gh
Gh
g
=
= i
Pe
Pi m m
Adekvatno izrazu (70), efektivna specifina potronja goriva se moe napisati kao:
(78)
52
ge =
v k
(79)
lo pe
Analogno izrazu (72) srednji efektivni pritisak motora se moe izraziti kao:
pe =
Qd m i
Q
v k = d e v k
lo
lo
(80)
Me =
Pe
Pe
2 n
p e Vhuk
= K pe
(81)
Iz izraza (81) se vidi da za jedan konkretan motor srednji efektivni moment (Me) je proporcionalan
srednjem efektivnom pritisku (pe).
-
veza izmeu potronje goriva (Gh) u jedinici vremena i koliine goriva koja se dovodi po ciklusu i
cilindru (qc) je:
Gh = qc g i
2n
(82)
gdje je:
m3
qc
- ciklusna dobava
cikl. cil.
g - gustina goriva
Takoe se mogu izvesti zavisnosti:
M e = K1 e qc
(83)
pe = K 2 e qc
(84)
m =
pe
pi
(85)
53
6. TOPLOTNI BILANS MOTORA
Da bi se odredio karakter iskoritenja dovedene toplote i analizirali toplotni gubici, potrebno je napraviti
toplotni bilans. U tom cilju, odreuju se pojedine komponente odvedene toplote, u zavisnosti od radnih
parametara, koji su karakteristini za uslove eksploatacije (optereenje, brzinski reim, ). Izraz za
toplotni bilans se moe napisati kao:
o
Q1 = Q e + Q v + Q r + Q z
(86)
odnosno:
100% = q e + q v + q r + q z
(87)
gdje je:
o
Q z - toplota odvedena zraenjem ili na neki drugi nain koji nije naprijed obuhvaen
Toplotni bilans dat jednainom (86) moe se prikazati diagramski na sl. 68, uz uobiajene procente
Q 1 (100%)
Qv
20 - 35 %
q v < oto:
dizel: 15 - 30 %
Qr
30 - 55 %
q r < oto:
dizel: 25 - 40 %
Qz
3-8%
qz < oto:
dizel: 2 - 5 %
20 - 30 %
qe < oto:
dizel: 30 - 40 %
Qe
qz
54
qr
80%
n = n nom = const
qv
60%
40%
20%
0%
qe
100%
25%
50%
75%
OPTEREENJE
100%
55
7. NADPUNJENI (PREHRANJIVANI) MOTORI OSNOVNE KARAKTERISTIKE
7.1 Uvod
U dosadanjem dijelu izlaganja uglavnom su tretirani usisni motori, sa samo par napomena o tzv.
nadpunjenim motorima. Obzirom na trendove u razvoju motora, gdje je nadpunjenje motora postalo
jedan od najvanijih pravaca u razvoju motora, u nastavku e se dati osnovne karakteristike nadpunjenih
motora.
Nadpunjenje, koje se esto susree pod nazivom turbokompresorsko nadpunjenje ili TK nadpunjenje,
danas uglavnom podrazumjeva primjenu aksijalne turbine koja je pogonjena izduvnim gasovima i
radijalnog komprsora, pogonjenog od strane turbine, koji obezbjeuje veu koliinu svjeeg zraka u
motoru. Na ovaj nain se omoguava poboljanje specifinih parametara motora (specifine snage,
specifini obrtni momenat, itd.). Turbokompresori se grade kao kompaktne cjeline na motoru. Izgled
jednog takvog TK agregata dat je na sl. 70, a na sl. 71 je dat njegov poloaj na jednom
estocilindrinom motoru.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
Kuite kompresora,
Kolo kompresora,
Aksijalni leaj,
Poklopac kompresora,
Kuite turbine,
Kolo turbine,
ahura leaja,
Kuite leaja.
56
Osnovne karakteristike nadpunjenih motora, mogu se kao i do sada, analizirati preko idealnih i stvarnih
ciklusa. U nastavku se daju p v diagrami idealnih ciklusa motora sa nadpunjenjem za dva sluaja:
sluaj dovoenja toplote u turbinu pri v = const. (sl. 72)
sluaj dovoenja toplote u turbinu pri p = const. (sl. 73)
p
po
q1
z
q1
q1
q1
b(3)
pa
po
(4)
a(2)
pa
(3)
(4)
a(2)
q2
0(1)
q2
0(1)
q2
v
Stanje okoline, odnosno stanje prije ulaza u kompresor je oznaeno sa po p1 , a stanje na ulaznom
ventilu je oznaeno sa indeksom a koje se moe uzeti priblino kao stanje na izlazu kompresora.
Idealni ciklus turbokompresora u p v diagramu (sl. 72 i sl. 73) oznaen je karakteristinim takama
1 - 2 - 3 - 4.
7.2 Osnovne karakteristike TK agregata
a) Snaga kompresora
Adijabatski (kriva 1-2, sl. 72, sl. 73) i stvarni proces u kompresoru moe se prikazati u diagramu
p 2=
s
con
h adc
h sc
2ad
p 1=
st
con
s
Sl. 74 Stvarni (1 2) i adijabatski (1 2ad) proces u kompresoru
Koristei sl. 74 moe se napisati izraz za proraun snage kompresora kao:
o
Pc = mc hadc
(88)
57
gdje je:
o
hadc
(89)
hsc
gdje je hsc - stvarna promjena entropije u kompresoru. Jednaina (89) se moe pisao kao:
T2 ad
1
hadc c p (T2 ad T1 )
T1
c =
(90)
=
=
T2
hsc
c p (T2 T1 )
1
T1
Ovaj koeficijent ( c ) se kree u praktinim izvedbama kompresora do max. 0,8.
Koristei osnovne jednaine iz termodinamike, adijabatska promjena entalpije ( hadc ) moe se izraunati
kao:
1
T2 ad
p2
1 =
R T1
hadc = c p (T2 ad T1 ) = c p T1
(91)
1
p1
T1
1
c =
2
R T1 1
Pc = m c
p1
c
1
(92)
b) Snaga turbine
Proces u turbini moe se prikazati u diagramu entalpija entalpija kao na sl. 75, gdje je sa indeksom 3
oznaeno stanje na ulazu u sprovodni aparat (uvodnik) turbine, indeksom 3 stanje izmeu
sprovodnog aparata i ulaza u turbine i sa indeksom 4 stanje na izlazu iz turbine.
s
con
p 3=
hN
=
p 3
h ST
co
ns
s
con
p4=
turbina
hR
h ad T
sprovodni
aparat
hgub
4ad
58
Snaga turbine moe se izraunati kao:
o
PT = mT hadT T
(93)
hadT
G 1
G
p
4
= c pG (T3 T4 ad ) = RG
T3 1
p
G 1
3
(95)
G 1
p 4 G
T3 1
PT = T m T RG
G
p
3
(96)
Obzirom da turbina, koristei rad ekspanzije izduvnih gasova, pokree kompresor to je njen rad,
odnosno snaga, vea od snage kompresora za vrijednost mehanikih gubitaka na turbokompresoru. Na
osnovu ovoga se moe napisati izraz za jednakost snage turbokompresora kao:
PT m = PC
(97)
gdje je m stepen mehanikih gubitaka u turbokompresoru. Na osnovu izraza (97) moe se pisati:
G 1
1
G
o
G
p
p
1
4
2
T3 1
=
mC R
T1 1
T m m T RG
p1
G 1
1
C
3
(98)
p
2 1
p1
o
G 1 T1
mC R
u = o
G 1
m T RG 1 G T3 p G
1 4
p3
(99)
Veliina ukupnog stepena korisnosti TK agregata kod motora za vozila kree se maksimalno do 0,55.
59
Detaljnije karakteristike turbine i kompresora odreuju se preko tzv. mapa turbina i kompresora, koji se
dobivaju od proizvoaa istih.
7.3 Pregled sistema nadpunjenja
U cilju boljeg razumijevanja nadpunjenja, u nastavku se daju do sada najee primjenjivani sistemi
nadpunjenja. Na sl. 76 dati su uporedo uobiajeni sistemi nadpunjenja koji se danas koriste na vozilima.
Usis
K
a)
b)
Izduv
c)
T
Nadpunjeni motor sa
hladenjem zraka
Nadpunjeni motor
d)
T
Usisni motor
WG
e)
M
T
WG
Sl. 76 Usporedni pregled eme nadpunjenih motora koji se danas koriste na vozilima
Na sl. 76 a) data je ema klasinog usisnog motora. Najjednostavniji nadpunjeni motor prikazan je na
sl. 76 b), pri emu se energija izduvnih gasova preko turbine (T) koristi za pogon kompresora (K). Ova
varijanta nadpunjenja koristi se za poveanja snage motora do max. 35% i maksimalnog pritiska
nadpunjenja 1,81,9 bar (apsolutni pritisak). Poveanje pritiska nadpunjenja iznad ove granice izaziva
takvo poveanje temperature zraka, koja negativno utie na stepen punjenja motora svjeim zrakom.
Sistem nadpunjenja na sl. 76 c) predvia hlaenje zraka iza kompresora (K) sa tzv. meuhlaenjem
zraka (H). Koriste se do pritiska nadpunjenja max. 3,2 bar (apsolutni pritisak). Dalje poveanje pritiska
se teko ostvaruje sa jednim stepenom nadpunjenja. Uobiajeni, praktini parametar za uvoenje
meuhlaenja zraka je temperatura zraka iza kompresora. Za temperature zraka iza kompresora
t 2 110C , uvodi se meuhlaenje zraka. Sa ovakvim sistemom nadpunjenja (sl. 76 c)) snaga motora se
moe poveati i do 70% u odnosu na usisnu varijantu motora. Znatno poboljanje sistema nadpunjenja,
datog na sl. 76 b), je pomou sistema sl. 76 d). Kod ovog sistema je uobiajen jedan (WG-waste-gate)
by pass ventil, koji u zavisnosti od pritiska zraka iza kompresora ( p 2 ), poev od nekog limita, isputa
ispune plinove iza turbine (T ) u izduvnu granu. Ovo se slikovito vidi na sl. 77 gdje je data
karakteristika pritiska iza kompresora ( p 2 ) i pritiska ispred turbine ( p 3 ) reguliranih sa WG om. Ovaj
problem se u ranijim fazama razvoja nadpunjenih motora regulirao jednostavnim isputanjem vika
zraka iza kompresora, preko jednog ventila. Ovo rjeenje je imalo odreene nedostatke, kao:
-
60
p
p2
p3
Sl. 77 Tok pritiska iza kompresora ( p 2 ) i ispred turbine ( p 3 ) u funkciji broj obrtaja motora ( n )
Pomou WG danas je mogue znatno podii pritisak nadpunjenja na niim brojevima okretaja, a pri
tome odrati snoljive limite na viim brojevima okretaja. Pored ostalog, ovim postupkom se
izbjegavaju i visoki pritisci sagorijevanja na visokim brojevima okretaja, poveava maksimalni obrtni
momenat ( M e max ) i pomjera na nie brojeve okretaja, a znatno se smanjuju i dimne vrijednosti .
Sistem na sl. 76 e), mada dosta kompleksan, prua do sada najvee mogunosti za variranje nadpunjenja
motora sa poveanjem snage do 100%. On u sutini predstavlja kombinaciju sistema na sl. 76 c) i d).
Danas se najvie koristi ovaj sistem kod vozilskih motora.
Za poveanje snage motora preko 100% u odnosu na usisnu varijantu koriste se vrlo komplikovani
sistemi nadpunjenja (dvostepeno nadpunjenje, hyper-bar sistem nadpunjenja, itd.) to se ovdje nee
posebno objanjavati.
61
8. KARAKTERISTIKE MOTORA
brzinske karakteristike
propelerne karakteristike
karakteristike optereenja
regulatorske karakteristike
reglane karakteristike
univerzalne karakteristike
karakteristike praznog hoda, itd.
Brzinska karakteristika motora predstavlja promjenu neke od karakteristinih veliina motora u funkciji
broja okretaja (n).
Uobiajeno se daju sljedee karakteristike:
Pe = f(n) - efektivna snaga
Me = f(n) - efektivni obrtni momenat
Gh = f(n) - asovna potronja goriva
ge = f(n) - specifina efektivna potronja goriva
Izgled brzinskih karakteristika kod oto motora, za prethodne veliine, dat je na sl. 78.
Me
Pe
Gh
Me max
Pe
Me
Gh
ge
ge
n M e max
g e min
n
n nom
n max
62
Pe
1
= ,8
0
= ,6
=0
=0,4
Pe
Gh
Me P
e max
Me max
Me
ge
n M e max
g e min
n
n nom
n max
=1
,8
=0
0,6
=
=0,4
63
Pe
=1
=0,8
=0,6
=0,4
eM =
M e max
M e Pe max
i en =
n M e max
(100)
n nom
Me
Me
nnom
nnom
n
nnom
64
Gh
Tg
ge
n = const.
Tg
Gh
ge
pe
pe
p e2
p e3
g e1
g e2
g e 3 = co
p e4
nst.
p e5
g e4
g e5
n
65
9. STVARANJE SMJEE KOD OTO MOTORA
Pripremanje smjee gorivo-zrak se kod oto motora vri izvan cilindra motora, a zavretak stvaranja
smjee i njena priprema za paljenje elektrinom varnicom se vri u cilindrima motora za vrijeme taktova
usisavanja i sabijanja. Cilj je da se svaki cilindar motora napuni takvom smjeom goriva i zraka koja se
moe zapaliti i ekonomino sagorijevati bez tetnih posljedica po motor. U idealnom sluaju ova smjea
mora biti potpuno homogena i gorivo se mora nalaziti u gasnom stanju. Za pravilan rad motora jako je
vaan odnos zraka i goriva u smjei, jer gorivo se moe zapaliti i goriti samo u sluaju, kada se ovaj
odnos nalazi u odreenim granicama.
Smjea goriva i zraka, u kojoj su odmjerene koliine goriva i zraka u takvom meusobnom odnosu da bi
nakon sagorijevanja izgorjela cjelokupna koliina goriva i utroila se cjelokupna koliina kiseonika iz
zraka naziva se stehiometrijska, teorijska ili normalna smjea. Definie se sa tzv. stehiometrijskim
kg. zrak
odnosom zrak/gorivo l o
. Za stehiometrijsku smjeu zrak benzin je lo = 14,9 kg
kg
gorivo
.
zraka/kg benzina, a za smjeu zrak-benzol je lo = 13,5 kg zraka/kg benzola.
Odstupanje stvarno usisne koliine zraka od minimalno potrebne za potpuno sagorijevanje goriva
definisano je koeficijentom vika zraka (ekvivalentni odnos). Kod stehiometrijske smjee = 1. Ako
nakon sagorijevanja u produktima sagorijevanja ostane nesagorijelog goriva onda se radi o bogatoj
smjei < 1, a ako ostane neutroenog kiseonika radi se o siromanoj smjei > 1. Granica teinskih
odnosa nakon kojih vie nije mogue upaljenje smjee zovu se granice upaljenja smjee. Kao granice
upaljenja smjee zrak-benzin u jednocilindrinom motoru su dobiveni sljedei teinski odnosi 6 : 1 kao
granica upaljenja bogate smjee, 20 : 1 kao granica upaljenja siromane smjee, to odgovara
respektivno vrijednostima = 0,4 i = 1,35.
Nemogunost paljenja suvie bogate smjee, do koje se dolazi ili poveanjem koliine goriva ili
smanjenjem koliine zraka u odnosu na granicu upaljenja, javlja se kao posljedica suvie male koliine
zraka, jer se zapali samo mala koliina goriva, koja potroi sav raspoloivi kiseonik, te se plamen zbog
nedostatka kiseonika (nemogunost daljeg sagorijevanja goriva) gasi. Nemogunost paljenja siromane
smjee preko granice upaljenja dolazi kao posljedica velike udaljenosti estica goriva i prevelikih
koliina zraka oko svake estice goriva. Tako, pri paljenju siromane smjee, razvijena toplota na
elektrodama svjeice nije dovoljna da zagrije veliku masu zraka do temperature potrebne za paljenje
ostalih dijelova smjee koji su udaljeni od svjeice i zato se smjea ne moe upaliti. Pojam bogata ili
siromana smjea zasniva se na koliini goriva, a ne koliini zraka, u odnosu na teorijsku koliinu. To
znai da u bogatoj smjei postoji viak goriva u odnosu na koliinu goriva u teorijskoj smjei.
U uslovima sagorijevanja smjee benzin zrak kod viecilidrinih motora ranije napomenuti odnosi za
granice upaljenja ne vae zbog nejednake raspodjele smjee na pojedine cilindre pa je raspon znatno ui.
Maksimalne vrijednosti srednjeg indiciranog pritiska se javljaju pri vrijednostima = 0,8 0,9. Na
savremenim motorima s karburatorom gorivo se dozira tako da je sastav smjee koja ulazi u cilindar u
granicama 0,8 < < 1,15 to sa stanovita emisije toksinih komponenti, pa i ekonominosti ne
predstavlja optimalne vrijednosti. Rad motora u podruju =1,0 1,15 obezbjeuje potpuno,
ekonomino i stabilno sagorijevanje, dok rad motora na reimima pune snage zahtijeva vrijednosti
= 0,8 1,0.
Osnovna ema instalacije za napajanje oto-motora sa lakim gorivom, kakva se najee koristi na
automobilu, prikazana je na slici 88. Na emi su naznaeni osnovni elementi instalacije i odnose se, sa
jedne strane na dovod goriva, a s druge strane, na dovod zraka. Obje osnovne komponente se sastaju u
karburatoru (13). Smjea koja dalje protie kroz usisnu instalaciju sastoji se iz kapljica goriva koje
isparavanju, para goriva i zraka.
Gorivo moe da se dovede u karburator prinudnim putem (sa pumpom), kako je prikazano na, slici 88,
ili slobodnim padom. Izbor naina dovoda goriva zavisi od smjetaja spremnika za gorivo i karburatora
na motoru, namjene motora i drugih faktora. Prilikom dovoda goriva slobodnim padom visinska razlika
izmeu take u1aza goriva u karburator i najnieg nivoa goriva u spremniku mora biti najmanje od 300
do 500 mm kako bi bio obezbijeen normalan rad motora kod svih moguih poloaja vozila.
66
11
12
13
2
10
5
gorivo
smjea
14
15
1
4
16
67
Pe [kW]
ge [g/kWh]
Pe max
= 1,00
prazni hod
g e min
0,75
= 0,25
0,7
0,50
0,50
prazni hod
0,25
0,75
0,9
1,1
1,3
1,00
0,7
0,9
1,1
a)
Sl. 89
1,3
b)
Ako se kriva Pe max i ge min (sl. 89) predstave u funkciji , odnosno odnosa zrak/gorivo i snage motora Pe,
dobiju se karakteristike optereenja karburatora sl. 90. Kriva 1 odgovara regulaciji karburatora na
maksimalnu snagu motora a kriva 2 odgovara regulaciji na maksimalnu ekonominost.
tab. sag.)
jese (s
r. smn. max. ekonominosti
i
s
n. gra
gra
poeljna
2
karaktereistika
18
odnos zrak/gorivo
16
14
12
10
8
1,2
1,1
1,0
0,9
0,8
0,7
0
20
40
60
80
100 [%]
Relativno optereenje za dati broj obrtaja
68
otovorenom leptiru razrjeenje u difuzoru je malo. Pri naglom otvaranju leptira ovo razrjeenje brzo
raste. Zrak koji ima manju masu u odnosu na goriva dobija vee ubrzanje i smjea se osiromauje.
Osiromaenje smjee traje dok se brzina zraka i goriva ne izjednae. Zatim pri djelimino otvorenom
leptiru razrjeenje iza njega je znatno, to veoma dobro utie na uslove isparenja goriva. Pri naglom
otvaranju leptira pritisak iza njega brzo raste, uslovi isparenja goriva se pogoravaju i kao rezultat toga
najkrupnije estice goriva ostaju na stjenkama usisne cijevi obrazujui film goriva. Smjea se
osiromauje. Osiromaenje smjee tee dotle dok film goriva ne dostigne debljinu koja odgovara
ustaljenom reimu rada motora na datim uslovima. Da bi se izbjeglo osiromaenje smjee potrebno je da
se smjea prilikom naglog otvaranja leptira obogati, kako bi se poboljalo prihvatanje motora.
Pri startovanju hladnog motora proces obrazovanja smjee tee normalno. Gorivo koje ulazi u hladan
cilindar kroz hladne usisne cijevi isparava samo djelomino i to njegove najlake frakcije. Prije
"skakanja" varnice u cilindru postoji gorivo koje je isparavalo u neznatnoj koliini. Prema rezultatima
ispitivanja karburatora prilikom startovanja motora kod vanjske temperature 14 15C samo 17 20%
goriva je isparilo, 8 10% je bilo u vidu sitnih kapljica (magle) a ostala koliina se kretala kroz usisnu
cijev u vidu filma goriva. Ako je smjea prilikom startovanja imala koeficijent vika zraka = 0,1
0,15 odnos parne faze goriva pomijeanog sa zrakom dao bi vrijednost = 1,3 to znai da je smjea
prije skakanja varnice bila siromana. Znai ako se smjea znatno ne obogati u toku startovanja motora
moe se desiti da se ona ne upali ili da se upali samo djelimino to znai da start motora nee uspjeti.
Pri startovanju motora je potrebna veoma bogata smjea, na praznom hodu bogata smjea ( = 0,55
0,65), na srednjim optereenjima (veim od 50%) siromana smjea ( = 1,1 1,15), pri potpunom
otvorenom leptiru bogata ( = 0,8 0,95), a pri naglom otvaranju leptira mora biti omogueno
kratkotrajno obogaenje smjee.
9.1 Princip rada prostog (elementarnog) karburatora
ematski prikaz prostog (elementarnog) karburatora zajedno sa usisnim sistemom motora dat je na
sl. 91. Prosti karburator se sastoji od komore plovka sa plovkom, siska (dizne), rasprskivaa
zrak
Po
gorivo
Pd
glavni
sisak
raspriva
difuzor
komora smjee
plovak
komora
plovka
leptir reg.
element
svjeica
smjesa goriva
i zraka
69
atmosferom, znai, pritisak u komori plovka jednak je pritisku okolne atmosfere. U toku takta
usisavanja tj. kada klip motora ide ka UMT i kada je otvoren usisni ventil, pritisak u cilindru zbog
poveanja zapremine postaje nii od pritiska okolne sredine. Na taj nain obrazuje se razlika pritiska
okolne sredine (po) i u cilindru (pa). Pod dejstvom razlike pritiska okolni zrak ulazi kroz preista zraka
u karburator i kroz komoru smjee i usisnu cijev kroz otvor usisnog ventila ulazi u cilindar. Prilikom
prolaska kroz difuzor struja zraka zbog suenog poprenog presjeka poveava svoju brzinu, zbog ega
se na tom mjestu smanjuje pritisak, tj. poveava razrjeenje. Pod dejstvom razrjeenja u difuzoru iz
rasprskivaa izlazi raspreno gorivo koje u rasprskiva dolazi iz komore plovka kroz sisak. Sisak (dizna)
je osnovni element karburatora, koji odreuje potronju goriva pri datom razjeenju u difuzoru. Siskovi
se obino prave od bronze sa tano kalibrisanim otvorima. Promjeri otvora su obino od 0,2 do 1,5 mm.
Kod starijih konstrukcija karburatora siskovi su obino postavljeni na izlaznom dijelu rasprskivaa. Kod
novijih konstukcija karburatora siskovi se obino postavljaju na izlazu iz komore plovka (sl. 91). Takav
poloaj siska daleko je laki za odravanje.
Prilikom izlaska iz rasprskivaa struja goriva dolazi u zranu struju, i pod dejstvom razliitih brzina
(brzina zraka je vea od brzine goriva oko 25 puta), struja goriva se rasprava te se na taj nain
poveava dodirna povrina estica zraka i goriva.
Raspreno gorivo pod dejstvom toplote iz zraka i toplote goriva isparava i u smjesi sa zrakom stvara
svjeu smjeu (nekada se smjea dopunski zagrijava). estice goriva koje nisu isparile, ostaju na
stjenkama karburatora i usisne cijevi i oteavaju pravilnu raspodjelu smjese po cilindrima. Da bi se to
gorivo isparilo obino se usisna cijev zagrijava toplotom izduvnih gasova.
Koliina svjee smjee, koja se formira u karburatoru i koja ulazi u cilindar motora regulie se otvorom
leptira. Zatvaranjem leptira poveava se otpor na putu kretanja smjee a samim tim se smanjuje
razrjeenje u difuzoru, to ima za posljedicu smanjenje koliine goriva i zraka u komori smjee i dalje u
cilindru motora. Znai, kod karburatorskih motora regulacija je koliinska (kvantitativna).
Pri konstantnom pritisku okolne sredine, konstantnom poloaju leptira (regulacionog organa)
konstantnom broju obrtaja motora, koliina i sastav svjee smjee se ne mijenjaju. Ako je preista
zraka na motoru zaprljan (djelimino zaepljen), koliina zraka koja ulazi u cilindar pri stalnom
poloaju leptira i stalnom broju obrtaja, je manja i smjea je bogatija. Ovakva pojava se objanjava tim
da ukoliko otpor preistaa zraka raste manje zraka dolazi u karburator, a razrijeenje u poprenom
presjeku difuzora raste i iz rasprskivaa izlazi vea koliina goriva. Da bi se obezbjedio potrebni sastav
smjee trebalo bi smanjiti popreni presjek dizne (siska), drugim rijeima neophodno je izmijeniti
regulaciju karburatora. Da bi se eliminisao uticaj rada preistaa zraka na sastav smjee u dananjim
konstrukcijama karburatora komora plovka je povezana sa izlazom iz preistaa zraka. Tada se
zaprljanost preistaa zraka, ija je posljedica smanjenje pritiska ne samo u poprenom presjeku
difuzora nego i u komori plovka, eliminie. Takvi karburatori se nazivaju balansirani.
9.2 Podjela karburatora
Najee se podjela karburatora vri s obzirom na konstruktivne spcifinosti, ali mogu da se uzmu u
obzir i drugi kriteriji. Tako imamo razne vrste karburatora:
1) S obzirom na pravac kretanja zraka kroz difuzor i komoru smjese:
a) zrak se na prolazu kroz karburator die (sl. 92 a))
b) zrak na prolazu kroz karburator pada (sl. 92 b)) i
c) zrak struji na prolazu kroz karburator horizontalno (sl. 92 c))
Na automobilskim motorima se primjenjuje najee karburator sa padajuim protokom zraka. Njegova
prednost je da omoguuje bolje punjenje cilindra zbog manjeg otpora u usisnom sistemu i pogodniji je
za opsluivanje. S obzirom da je u tom sluaju karburator mogue postaviti relativno visoko iznad
motora, sa zrakom ulazi manje praine.
70
Karburatori sa horizontalnim protokom zraka najvie se upotrebljava na motorima za motocikle, na
brodskim motorima, motorima za trkae automobile i sl.
2) S obzirom na broj komora smjese:
a) jednokomorni,
b) dvo ili viekomorni karburatori
Viekomorni karburatori se koriste na motorima veih snaga da bi se smanjenjem aerodinamikih otpora
poboljao stepen punjenja motora i dobila homogenija smjesa, odnosno obezbijedila ravnomjernost
raspodjele goriva po cilindrima.
a)
b)
c)
71
o
Na osnovu analize prostog karburatora dolazi se do zakljuka da tok krive protoka goriva ( m g ),
o
odnosno teoretski potrebnog protoka zraka ( m g l o ) i zraka ( m z ) kao i ekvivalentni odnos zraka ()
ima izgled kao na sl. 93.
II
III
mg l o, m z
mg l o
1,2
8,34
mz
1,0
5,56
2,78
0,8
0,6
1
h g g
Pd [kPa ]
Na osnovu prethodnog izlaganja, slijedi da se proces napajanja motora lakim gorivima sastoji iz dvije
osnovne faze: procesa doziranja goriva u struju zraka sa odmjeravanjem odgovarajue koliine smjese i
procesa homogenizacije smjese goriva i zraka. Prva faza se obavlja u karburatoru i regulacioni
parametar za doziranje goriva je razrjeenje u difuzoru (protok zraka). Druga faza se obavlja u usisnoj
cjevi i cilindarskoj glavi, sve do ulaza smjese u motor. Obje faze predstavljaju jednu nerazdvojivu
cjelinu jer je za rad motora prvenstveno vano kakav je konaan sastav smjese i kolike koliine zraka i
goriva se nalaze u cilindru motora u toku pojedinih ciklusa. S obzirom na to da je klipni motor ciklina
maina, proces sagorijevanja pojedinih porcija goriva se obavlja diskretno u sukcesivno odvojenim
ciklusima i u izolovanom zatvorenom radnom prostoru cilindra. Polazei sa tog stanovita, bilo bi
pogodnije da se kao komandni parametar pri regulaciji doziranja goriva izabere sastav materije u
svakom odvojenom ciklusu.
Zbog ciklinog rada motora i postojanja diskretnih procesa sagorijevanja, postoje razlike izmeu sastava
smjese koju daje karburator i one, koja se u vidu svjeeg punjenja nalazi i cilindru motora poslije
zavrenog procesa izmjene radne materije. U tim uslovima je praktiki skoro nemogue da se obezbijedi
optimalan rad motora, to je, npr., sluaj kod automobilskog motora.
Tenja za optimiranjem smjese, kako po sastavu, tako i po koliini, postaje neophodna ako se ele
zadovoljiti u potpunosti svi zahtjevi koji se postavljaju pred instalaciju za dobavu goriva i sve stroi
72
propisi o zatiti ovjekove sredine. Kvalitativna regulacija, tj. doziranje goriva ubrizgavanjem ima niz
prednosti nad karburacijom i koliinskom regulacijom zbog veih mogunosti regulacije cjelokupnog
procesa doziranja goriva i zraka i njegove automatizacije.
Instalacije sa ciklinim ili kontinualnim ubrizgavanjem goriva i automatskom regulacijom doziranja radi
odravanja potrebnog ekvivalentnog odnosa i drugih parametara su danas ve dosta u upotrebi.
Teoretske osnove i konstruktivne koncepcije ciklinog doziranja lakih goriva su identine kao na
instalacijama za ubrizgavanje na dizel-motorima, a kontinualno doziranje predstavlja samo specifini
sluaj nestacionarnog ubrizgavanja goriva. Ipak, treba napomenuti da se doziranje goriva na ovim
instalacijama ne vri sa konstantnim pritiskom ispred zatvorenih brizgaa i on je znatno nii, te iznosi
svega 35 - 70 bar. U sklopu ovog razmatranja ele se samo istaknuti neke specifinosti ovih instalacija,
koje potiu od fizikalnih osobina lako isparljivih ugljovodoninih goriva i koje, naravno, znatno utiu i
na konstrukciju instalacije za doziranje:
1. Zbog isparavanja pojedinih frakcija benzina ve na relativno niskim okolnim temperaturama, postoji
znatna opasnost od stvaranja gasnih mjehuria u instalaciji. Gasni mjehurii mogu da se sastoje iz
para goriva i zraka. Iz tih razloga postoji velika osjetljivost sistema na temperaturu goriva. Radna
temperatura benzina u instalaciji ne smije da prelazi temperaturu 70-80C.
Natpritisak goriva u instalaciji iznosi 1,75 - 2 bar, ako se ubrizgavanje vri kontinualno u usisnu
cijev, te je to i pritisak ubrizgavanja goriva. Kada se ubrizgavanje benzina vri direktno u cilindar
motora, pritisak ubrizgavanja je za nekoliko bar vii od maksimalno mogueg pritiska gasova u
cilindru motora. Pojava gasnih mjehuria i varijacije temperature goriva u instalaciji znatno utiu na
stvarno doziranu koliinu goriva, to dovodi do poveane ciklusne i geometrijske neujednaenosti
ubrizganih koliina benzina, a time i ekvivalentnog odnosa zraka. To zahtijeva da se preuzmu
posebne konstruktivne mjere za izdvajanje gasnih mjehuria, kontrolu temperature goriva i dr. Brza
cirkulacija benzina i poveanje pritiska benzina na vie vrijednosti su vrlo efikasne mjere za
otklanjanje ovih nedostataka.
2. Problem startovanja motora na niskim temperaturama okolnog zraka moe iz gore navedenih razloga
isto tako biti otean.
3. Posebna panja treba da se posveti dobrom podmazivanju dijelova pumpe, brizga, regulatora i dr.,
koji su uslijed meusobnog kretanja pojedinih dijelova izloeni uticanju trenja. Benzin, nasuprot
dizel-gorivu, ne sadri frakcije ugljikovodonika koje bi mogle da vre podmazivanje ovih povrina.
4. Cijena instalacija je relativno visoka, oteano odravanje i opravka.
Instalacija koja se primjenjuje za ubrizgavanje benzina kod automobilskih motora obino se sastoji od
pumpe za gorivo, brizgaljki, regulatora i cjevovoda. Preovladava miljenje da su sistemi za
ubrizgavanje benzina znatno sloeniji nego karburatori.
Kod napajanja automobilskih motora benzin se ubrizgava na sljedee naine:
-
Najvei efekti se postiu ciklusnim doziranjem u cilindre dvotaktnih motora, jer se u tom sluaju
ispiranjem cilindra vri ispiranje samo zraka, pri emu se specifina potronja goriva moe smanjiti i to
do 20 %.
Prilikom ubrizgavanja benzina u usisne cijevi ili cilindre etverotaktnih motora njihov radni ciklus
dobiva posebne osobine u odnosu na radni ciklus u kome se obrazovanje vri pomou karburatora i to:
73
a) Gorivo se ravnomjernije rasporeuje po pojedinim cilindrima motora i stvarni sastav smjese u
svakom od cilindra je veoma blizak srednjem sastavu smjese za sve cilindre. Kao posljedica toga
lake se regulie toksinost izduvnih gasova i motor se moe eksploatirati na siromanijim
smjesama. Ova prednost je manje izraena pri ubrizgavanju benzina kontinualnim doziranjem u
usisnu cijev.
b) Koeficijent punjenja se unekoliko poveava to se objanjava manjim otporom usisnog kolektora,
manjim intenzitetom predgrijavanja smjese i veim masenim punjenjem pri ubrizgavanju goriva
neposredno u cilindar na kraju procesa usisavanja, kada se isparenje benzina vri poslije
zatvaranja usisnog ventila,
c) Stepen sabijanja moe se poveati to se objanjava snienjem temperature u procesu usisavanja i
sabijanja, jer se zagrijavanje usisnih cjevovoda smanjuje i vei dio goriva isparava u unutranjosti
cilindra,
d) Prihvatanje (naglo ubrzavanje) motora, se znatno poboljava jer zaostajanje struje goriva za
strujom zraka prilikom ubrizgavanja je manje izraeno,
e) Doziranje goriva pri ubrizgavanju u cilindar u procesu startovanja hladnog motora je znatno
tanije, nego kod karburatora, to ima za posljedicu olakan start hladnog motora.
Nabrojene osobine su znatno vie izraene prilikom ubrizgavanja goriva u cilindre nego pri
ubrizgavanju u usisnu cijev. Ubrizgavanje goriva u cilindre motora moe se vriti u poetku procesa
usisavanja, za vrijeme procesa sabijanja ili na kraju procesa sabijanja to direktno utie na pritisak
ubrizgavanja.
Obzirom na ciklusnu dobavu kod oto motora, koja je veoma mala, instalacija za ubrizgavanje mora biti
izraena sa visokom tanou, to znatno utie na cijenu, to je jedan od nedostataka. Jo jedan od
nedostataka je skraenje vremena za obrazovanje smjese, koji je naroito izraen prilikom ubrizgavanja
goriva u cilindre.
Iako iznesena preimustva ubrizgavanja goriva u odnosu na karburaciju nisu toliko izraena, na osnovu
ispitivanja se moe ocijeniti da ona ipak imaju znatan uticaj. Na slici 94 prikazana je efektivna snaga
Pe
[kW]
karburacija
Pe
70
ubrizgavanje
60
50
40
g e [g/kWh]
30
400
20
ge
300
10
0
2000
4000
n /min
200
74
Osnovna podjela sistema ubrizgavanja lakog goriva je:
a) Prema duini trajanja ubrizgavanja koristi se:
-
Ciklusno
Kontinualno ubrizgavanje
Primjer sistema ubrizgavanja lakog goriva sa mehanikom regulacijom dat je na slici 95, gdje su dati i
svi osnovni elementi.
75
1 spremnik za gorivo, 2 fini preista, 3 cijev, 4 elektrina pumpa za dobavu goriva, 5 brizga, 6 dava broj
obrtaja, 7 usisna cijev, 8 dava pritiska zraka u usisnoj cijevi, 9 elektronski regulator, 10 veza sa elektrinim
prekidaem, 11 akumulator, 12 dava za obogaenje smjese (ureaj za ubrzavanje motora vezan za osovinu leptira),
14 dava temperature rashladne tenosti, 15 kanali za dovod zraka, 16 dava temperature usisnog zraka, 17 ulazni
konus, 18 leptir za koliinsku regulaciju zraka, 19 pu za regulaciju protoka zraka na praznom hodu, 20 elektro
magnetni brizga za zaputanje motora, 21 prelivni ventil za odravanje konstantnog pritiska goriva, 22, 24 povratna
cijev, 23 glavna magistrala
1 rezervoar goriva, 2 elektrina pumpa goriva, 3 filter goriva, 4 kontrolna jedinica, 5 brizga, 6 cijev za
distribuciju goriva, 7 regulator pritiska goriva, 8 centralni ureaj za dovod gasa, 9 prekida leptira za zrak, 10 ureaj
za mjerenje protoka zraka toplom icom, 11 lambda senzor, 12 senzor temperature motora, 13 distributor paljenja,
14 dava brzine pri praznom hodu, 15 akumulator, 16 prekida startovanja
76
pumpa za gorivo,
filter goriva,
regulator pritiska,
razvodne cijevi,
brizga, ija je konstrukcija prikazana na slici sl. 98.
Sl. 98 Brizga
-
77
10. OSTVARENJE SMJEE KOD DIZEL MOTORA
10.1
Uslovi koje treba da ispunjavaju savremeni motori sui konkretno zahtijevaju od instalacija za doziranje
goriva na dizel-motorima:
1. Tano definisanu koliinu ubrizganog goriva za jedan radni ciklus i njenu stabilnu periodinost
sa mogunou odgovarajue promjene shodno promjeni reima rada motora.
2. Ubrizgavanje goriva u odreenom trenutku, u odgovarajuem trajanju i po zadatom zakonu.
3. Raspored i disperziju goriva po zapremini komore koja obezbjeuje to potpunije uee zraka
pri sagorijevanju uz povoljne pokazatelje ciklusa.
4. Hidrodinamiku uniformnost s ciljem obezbjeenja identine radne smjee po komorama
viecilindrinih motora.
5. Regulaciju brzinskih karakteristika ubrizganih koliina goriva u zavisnosti od eljenih
karakteristika obrtnog momenta motora.
6. Obezbjeenje potrebne koliine goriva za startovanje motora, stabilan prazan hod i ogranienje
maksimalnog broja okretaja rastereenog motora.
Pomenuti zahtjevi se komplikuju zbog:
a) Vrlo kratkog ukupnog trajanja ubrizgavanja. Zavisno od veliine motora i reima rada, ovo
iznosi svega 1 10-2 5 10-4 s.
b) Malih ubrizganih koliina po ciklusu (brzohodi motori razne veliine i reimi rada
5 10-3 2 10-1 g/ciklusu) uz relativno veliki odnos promjene sa praznog hoda na puno
optereenje (1:5).
c) Visokih mehanikih optereenja (pritisci u gorivu su od 400 2.500 bar) i visokih temperatura
brizgaa.
d) Brzih promjena pritisaka i pojava koje prate nestacionarno strujanje fluida.
e) Promjenljivih priguenja uslovljenih kretanjem elemenata koji reguliu protone presjeke.
10.2
Niz energetskih ureaja i maina koriste tena goriva rasprena u vidu finih kapljica ili se tanki sloj
goriva nanosi na povrinu komore za sagorijevanje. Ove dvije grube podjele, primijenjene na dizelmotor (gasnu turbinu), podrazumijevaju, tzv. zapreminsko stvaranje smjese ili stvaranje smjese putem
isparavanja goriva sa povrine (npr. M-proces). esto je nemogue izvriti ovu podjelu strogo na gore
opisani nain. Tako, prilikom tzv. zapreminskog stvaranja smjese, naroito kod manjih dimenzija
komora (kompresionog prostora motora), uvijek postoji i izvjesno taloenje na zid radnog prostora.
Osnovni razlozi rasprivanja goriva su:
a) uveanje njegove kontaktne povrine radi ubrzanja razmjene toplote i mase;
b) homogenizacija makroraspodjele u radnom prostoru motora (u komori za sagorijevanja) ili
raspodjela radi regulisanja brzine osloboenja toplote pri sagorijevanju;
c) namjerna ili organizirana nehomogena raspodjela goriva po radnom prostoru motora radi
kontrisanog zapalenja i sagorijevanja tako nastale smjese (slojevito punjenje ili slini naini
pripreme smjese).
Kada bi gorivo isticalo pod sasvim malim nadpritiskom u prostor sagorijevanja emu bi odgovarala i
mala brzina isticanja do rasprivanja ne bi dolo. Poveani ali nedovoljni nadpritisak izazvao bi
raspadanje struje, ali struktura estica rasprenog mlaza ne bi bila dobra. Poto je pritisak u komori u
poetku ubrizgavanja 30 70 bar, zadovoljavajua finoa raspravanja dobija se pri znatnim
nadpritiscima koji obezbjeuju brzinu isticanja od 50 150 m/s.
Raspadanje struje mlaza na male kapljice (rasprivanje) deava se pod uticajem sila aerodinamikog
otpora gasne sredine u koju se vri ubrizgavanje. Sila aerodinamikog otpora zavisi od relativne brzina
78
estica goriva u zraku, povrine estice upravne na pravac kretanja, fizikalnih osobina zraka u komori za
sagorijevanje u momentu ubrizgavanja i veliina koje odreuju: brzinu isticanja goriva i fizikalne
osobine goriva.
Pri velikim brzinama isticanja raspadanje struje goriva poinje odmah pri izlazu iz mlaznice. Pri tome se
struja mlaza raskida na pojedine estice. estice goriva koje se kreu u gasnoj sredini deformiu se pod
uticajem aerodinamikih sila i sila povrinskog napona i dolazi do njihovog raspadanja na male kapljice.
Raspravanje kapljica dogaa se sve dotle dok veliina sila povrinskog napona ne bude vea od
veliine sila koje izazivaju raspad struje.
Brzine kretanja estica goriva po presjeku struje u pojedinim trenutcima ubrizgavanja su razliite, pa
dolazi do neravnomjernog raspadanja struje mlaza. Kao rezultat toga obrazuju se kapljice iji se prenici
mijenjaju u irokom dijapazonu.
Na osnovu ranijeg moe se zakljuiti da se struja ubrizganog goriva raspala na veliki broj sitnih kapljica
koje obrazuju mlaz rasprenog goriva. Veliina i raspored kapljica u mlazu rasprenog goriva moe se
priblino odrediti mjerenjem sa LDA (laser-dopler anemometar). Najkvalitetnije rasprivanje ima
najvei broj kapljica promjera 5 15 m.
Oblik mlaza i raspored goriva u mlazu (veliine kapljica i njihov hemijski sastav) zavise od tipa
mlaznice i od uslova sredine u koju se gorivo ubrizgava. Mlaz ima nepravilan oblik, priblino konian,
pri emu su raspored i veliina kapljica dosta neujednaeni kako u funkciji radijusa mlaza, tako i u
ravnima na raznim rastojanjima od mlaznice. Na sl. 99 prikazana ja struktura mlaza po isticanju iz
mlaznice. Crtkana linija predstavlja aproksimativan oblik mlaza. Stvarni oblik ima veoma razuenu
spoljnu povrinu sa mnotvom oblaaka siunih kapljica koji su povijeni unatrag to pokazuje njihovo
relativno zaostajanje u odnosu na ostale krupnije estice koje prodiru bre jer je kinetina energija ovih
siunih kapljica relativno mala a otpor zraka je najvei ba na periferiji mlaza.
3
2
1 jezgra mlaza,
2 srednja zona,
3 spoljna zona mlaza.
Prodornost mlaza poveava se sa pritiskom ubrizgavanja i sa poveanjem otvora mlaznice, a opada pri
poveanju pritiska sredine u koju se vri ubrizgavanje i sa poveanjem vrtlonog kretanja sredine u koju
se vri ubrizgavanje. Uticaj strujanja zraka (nastrujavanje i vrtloenje k) na formu mlaza prikazano je
na sl. 100.
4
1
3
=0
2
=
=2
79
Nehomogenost mlaza u pogledu veliine kapljica u sluaju intenzivnog strujanja zraka prua bolje
mogunosti za mijeanje sa zrakom. Ovo ukazuje da dobro podeeno strujanje zraka u cilindru doprinosi
rasprivanju goriva, odnosno boljem ostvarenju smjee.
Primjeri namjerno izazvanog vrtlonog kretanja zraka u motoru, koje poboljava mjeanje goriva i zraka
date su na sl. 101 i sl. 102.
Sl. 101 Dejstvo spiralodinog usisnog kanala na izazivanje vrtlonog kretanja zraka u motoru
2
1
80
-
vrsta pogona,
nain stvaranja visokog pritiska,
nain regulacije ubrizganog goriva, tid.
AKUMULACIONI SISTEM
Pogon preko
opruge
Mehaniki
pogon pumpe
Pumpa-cijev-brizga
Pumpa-brizga
Pojedinana
Distribuciona
Sekcija
Hidraulini
akumulator
Monoblok
Jednoklipna
Velikog
kapaciteta
Malog
kapaciteta
Vazduni
akumulator
Opruni
akumulator
Dvoklipna
(rotaciona)
Sl. 103 Podjela sistema za dobavu goriva prema pogonu i nainu ostvarenja visokog pritiska
PREMA REGULACIJI
UBRIZGANE KOLIINE
(DOZIRANJU)
Prema poetku
pritiskivanja
goriva
Kombinovana
poetak-kraj
ppotiskivanja
Na kraju
potiskivanja
Priguivanjem
na usisu
Sl. 104 Podjela sistema za dobavu goriva prema regulaciji ubrizgane koliine goriva
BRIZGAI
OTVORENOG TIPA
ZATVORENOG TIPA
Pneumatsko
otvaranje
Automatsko
otvaranje
Prinudno
otvaranje
Jedan provrt
Vie provrta
(mlaznica)
Jedan provrt
sa jezikom
Kratki jeziak
Dugi jeziak
81
Zadebljanim linijama na sl. 103, sl. 104 i sl. 105 su oznaeni sistemi koji su ee u upotrebi.
Na sl. 106 data je ema kompletnog sistema (instalacije) za napajanje gorivom dizel motora.
1 rezervoar goriva,
2 varijator ugla predubrizgavanja,
3 mehaniki zagonjena klipna pumpa za
dovod goriva od rezervoara do preistaa
(niskotlana pumpa) ,
4 serijski ili paralelno vezani preistai,
5 vijak za odzraivanje,
6 vijak za punjenje preistaa gorivom,
7 prelivni ventil,
8 pumpa visokog pritiska,
9 vijak za odzraivanje,
10 runa pumpa za gorivo,
11 centrifugalni regulator,
12 povratni vod goriva.
U praksi se danas najvie susreu tri koncepta sistema ubrizgavanja goriva i to:
- sistem pumpa-cijev-brizga (klasini sistem) (sl. 107),
- sistem pumpa-brizga (sl. 108),
- sistem common rail (sl. 109).
Svaki od ovih sistema ima svoje prednosti i nedostatke. Tako sistem dat na sl. 107 je fleksibilniji od
82
83
Linijska estosekcijska klipna pumpa prikazana je na sl. 110, sa oznaenim osnovnim elementima.
Sl. 110 Djelomini presjek visokotlane estocilindarske klipne pumpe sa mehanikim pogonom
Distribuciona rotaciona pumpa visokog pritiska dvoklipna, prikazana je na sl. 111.
1 pogonsko vratilo; 2 dva klipa koja se kreu u suprotnim smjerovima; 3 prsten sa kulisom za
potiskivanje klipova; 4 servoregulator pomjeranja ugla potiskivanja goriva; 5 niskotlana pumpa;
6 regulacioni ventil; 7 ahura regulacionog ventila; 8 preista; 9 rotor; 10 kuite;
11 klip dozator; 12 hidraulini regulator; A ulaz goriva; B ka brizgau.
84
a) 1 tijelo igle brizgaa; 2 stezna ahura; 3 prenosna ipka; 4 kuite; 5 zaptivka; 6 opruga;
7 navrtka opruge; 8 navrtka osigura; 9 uvrtanj za regulaciju prednapona opruge (pritiska
otvaranja igle brizgaa pob); 10 zavrna uplja navrtka; 11 igla brizgaa; K dovodni kanal
goriva iz cijevi visokog pritiska do zapremine Vb, Vb zapremina oko diferencijalne povrine igle
b) 12 podloke za regulaciju prednapona opruge; 6, 13 preista; M povratni vod goriva koje zbog
proputanja izmeu voice igle 11 i tijela 1 iz Vb prodire u prostor opruge (ovo gorivo jedonvremeno
i podmazuje voicu igle)
Obzirom na vrlo sloene hidrodinamike procese koji se deavaju u sistemu za dobavu dizel goriva,
ovdje se nee ulaziti u detalje tih procesa, jer bi se za to potroilo puno vremena. Da bi ipak italac
dobio osnovnu sliku o najvanijim parametrima sistema ubrizgavanja dizel goriva, u nastavku e se dati
samo izlazne karakteristike, bitne za rad motra. To su sljedee veliine:
-
karakteristiku ubrizgavanja koja predstavlja trenutno ubrizganu koliinu goriva po uglu obrtanja
bregastog vratila () ili vremenu (t):
dm g
dt
= q c = b Ab
( p II p z )
gdje je:
b Ab
p II
(101)
85
pz
integralna karakteristika ubrizgavanja koja predstavlja ukupno ubrizganu koliinu goriva od poetka
ubrizgavanja (a) do trenutka (t) ili do trenutnog ugla obrtanja bregastog vratila ():
q c =
q c ( )d
(102)
q c ( )d
(103)
ugao poetka (a) i zavretka (b) ubrizgavanja, odnosno poetka (a) i trajanja ubrizgavanja
(tu = b - a).
Takoe treba poznavati promjenu prethodnih karakteristika sa brojem obrtaja (n) (brzinske
karakteristike) i optereenjem (karakteristike optereenja) motora. Najprisutnija je, tzv. badarna
karakteristika sistema ubrizgavanja, odnosno brzinska karakteristika ciklusne dobave goriva:
q c = f (n)
(104)
86
11. USISNA I IZDUVNA INSTALACIJA
11.1.
Osnovni zadaci
Snaga koju moe da razvija klipni motor sa unutarnjim izgaranjem goriva i oksidanta iz zraka, je
limitirana brzinom kojom motor moe da se puni zrakom, odnosno smjesom, brzinom kojom moe da se
stvara zapaljiva smjesa i konano brzinom kojom se produkti sagorijevanja mogu da odstrane iz motora.
Obzirom na naelnu zavisnost koja postoji izmedju stepena punjenja (v) i koeficijenta zaostalih gasova
() slijedi, da za postizanje to vee vrijednosti stepena punjenja, koeficijent zaostalih gasova mora da
bude to manji. Iz ovih optih postavki slijede zadaci usisne i izduvne instalacije na motoru u uslovima
irokog podruja promjenljivih reima rada:
- Konstrukcija instalacija mora da obezbjedjuje to manji utroak energije u toku izmjene radne
materije, tj. treba teiti minimalnim otporima u usisnoj i izduvnoj instalaciji, tj. pa 0 i
pr 0.
- Pravilnim izborom geometrijskih odnosa pojedinih konstrukcionih dimenzija instalacije, izborom
oblika i rasporeda ogranaka kod viecilindrinih motora, treba da se obezbijedi takav zakon
vremenske promjene pritiska pa = f1() ispred usisnog i pr = f2() iza izduvnog ventila, koji daje u
odredjenom vremenskom intervalu to je mogue vei pad pritiska u odnosu na pritisak u cilindru,
a to uz ostale povoljne uslove treba da obezbijedi to veu vrijednost v i to manju vrijednost
(dinamiko punjenje).
- Na viecilindrinim motorima sa unutranjom pripremom smjese mora da se postigne to bolja
ujednaenost raspodjele zraka po cilindrima, tj. stepeni punjenja pojedinih cilindara treba da budu
jednaki:
v1 v 2 ... v1 ... vz
(105)
1 2 ...1 ... z
(106)
U ovom sluaju usisna instalacija ima posebnu ulogu u pripremi smjese (isparavanje i mjeanje
goriva), pogotovo u sluaju niskih temperatura okoline.
Isto vai za izduvnu instalaciju. Treba da se obezbijede to manji aerodinamiki otpori, visoka
razlika pritiska u momentu maksimalnog vremenskog presjeka ventila i treba teiti da se postigne
kod viecilindrinih motora jednakost koeficijenata zaostalih gasova:
2 ... i ... z
(107)
- Konstrukcijom instalacije treba da se obezbijedi, da ona ne postane dodatni izvor buke (rezonator).
Na izduvnu instalaciju se najee dodaju posebni priguivai buke, koja se stvara oscilacijama
pritiska uzrokovanih strujanjem produkata sagorijevanja iz cilindra lokalnom brzinom zvuka u
prvoj fazi pranjenja.
- Usisne i izduvne instalacije savremenih motora, pogotovo za transportna vozila, se opremaju
dodatnim ureajima u cilju smanjenja emisije tetnih komponenti (NOx, CO, nesagorjelih CxHy),
kao:
- ureajima za recirkulaciju produkata sagorijevanja,
- ureajima za dodavanje vode i dr.
Ovi uredjaji se montiraju na usisnu instalaciju. Ureaji ugradjeni na izduvnu instalaciju slue za
dekontaminaciju produkata sagorijevanja prije njihovog isputanja u atmosferu, kao:
- ureaji za naknadno sagorijevanje (CO i nesag. CxHy);
87
- katalizatori (NO);
- posebni filteri (CxHy i adj).
11.2.
Podjela instalacija
Osnovni uticaj na optu koncepciju konstrukcije usisne i izduvne instalacije ima nain rada motora (oto,
dizel), broj cilindara, namjena i uslovi smjetaja motora. Nadalje mogu da se navedu jo slijedei
kriteriji vani za podjelu instalacija:
Taktnost motora:
- za dvotaktne i
- za etverotaktne motore.
Kod dvotaktnih motora konstrukcija usisne i izduvne instalacije ima vrlo veliki uticaj na rad motora i
nivo srednjeg efektivnog pritiska. Konstrukcijom obiju instalacija treba obezbijediti sinhronost
oscilacija pritiska u ravnima ispred usisnog i iza ispustnog organa u irokom podruju obrtnih brzina. U
toku izmjene radne materije kod ovih motora su obje instalacije dugo vremena preko cilindra motora
medjusobno povezane. Kod etverotaktnih motora sa relativno malim uglovima prektivanja ventila to
nije toliki problem.
Dimenzioniranje instalacija dvotaktnih motora se u prvoj aproksimaciji, upravo zbog toga vri vrlo esto
obzirom na rezonantne frekvence cjelokupnog sistema. Ovo je naroito vano, ako motor u sklopu sa
radnom mainom radi pri n=const., ili u uskom podruju oko nominalne obrtne brzine.
Podjela obzirom na nain punjenja:
a) - za usisne i
b) - za prehranjivane motore.
Podjela obzirom na nain pripreme smjese:
a) - za spoljnju i
b) - za unutranju pripremu smjese.
Podjela obzirom na namjenu motora:
a)
b)
c)
d)
- za putnika vozila,
- za kamione, autobuse, traktore, gradjevinske maine, ,
- za sportske i trkae automobile,
- za pogon stacionarnih radnih maina itd.
88
U usisnu instalaciju ulazi i preista za zrak i karburator i pri koncepciji konstrukcije cjelokupne usisne
instalacije treba da se vodi rauna o njihovim hidraulinim uticajima na rad motora, koji su vrlo
znaajni. U daljem izlaganju osnovna panja posveena je samo cijevnom dijelu instalacije.
Idealni raspored bi zahtijevao pojedinane usisne ogranke sa karburatorom za svaki cilindar posebno. To
omoguuje najbolje podeavanje dinamike strujanja svake usisne cijevi i spreava nepoeljne
medjusobne uticaje. Zbog komplikovanosti, smjetaja na motoru, a pogotovo zbog cijene, ovakva
koncepcija je za vozila masovne proizvodnje neprihvatljiva (primjenjuje se za trkaa i sportska kola).
Na slici 113 ematski je prikazan raspored ogranaka za etvorocilindrini motor. Slika 113 a) i b)
prikazuju uobiajeni raspored, u sluaju prikljuenja na jedan karburator. Ova koncepcija daje tipinu
neujednaenost raspodjele smjese po cilidrima koja pri puno otvorenom leptiru iznosi i do 15% ako se
uporede ekvivalentni odnosi jednog para cilindara u odnosu na drugi. Raspored ogranaka prikazan na
sl. 113 c) i d) se odnosi na sluaj ako postoje dva karburatora. Ovaj raspored, pogotovo pod d) daje
znatno bolju ujednaenost pri punom otvoru leptira, jer u rasporedu pod c) jo uvijek postoji
neujednaenost vremenskih intervala izmedju taktova usisavanja pojedinih cilindara.
Sl. 113 ematski prikaz raznih oblika usisnih instalacija za redne karburatorske motore
Takastom linijom je na slici 113 prikazan vod za balansiranje, koji spaja oba karburatora i slui za
regulisanje dinamikih oscilacija pritiska u prostoru iza karburatora u objema ograncima pri
uobiajenom rasporedu paljenja 1-2-4-3 ili 1-3-4-2.
Sl. 114 ematski prikaz raznih oblika usisnih instalacija estcilindrinih rednih motora
Na slici 114 je prikazan raspored ogranaka usisnih cijevi na estocilindrinom radnom motoru sa
redosljedom palenja 1-5-3-6-2-4, odnosno 1-4-2-6-3-5. Uobiajne izvedbe sa jednim karburatorom su
predstavljene na emama 114 a) i b) i one daju lou raspodjelu smjese po cilindrima. Ovaj nedostatak se
djelimino ispravlja izvedbom usisne cijevi sa dva karburatora, prikazanom na slici 114 c). Izmedju
karburatora i ogranka se postavlja kratki cijevni nastavak, kojim se nastoji poboljati ujednaenost
raspodjele smjese oba cilindra u sredini. Slike 114 d) i e) pokazuju mogue konstruktivne varijante, ako
se koristi karburator sa duplom komorom plovka, a usisna instalacija se izvodi sa dva kolektora iz kojih
idu ogranci na pojedinane cilindre.
Zahtjevi za konstrukciju usisne instalacije dizel motora nisu tako rigorozni, mada se regulacijom
89
dinamike strujanja zraka u presjeku ispred ventila trai mogunost poveanja stepena punjenja cilindara.
Najvie mogunosti za dinamiko podeavanje usisne instalacije u irem dijapazonu brzinskih reima
pruaju izvedbe sa zasebnim ograncima usisnih cijevi za pojedine cilindre viecilindrinog motora.
Podeavanje se vri izborom prenika cijevi i njenom duinom. U praktinim uslovima je vrlo teko
primijeniti takve izvedbe jer one su tehnoloki komplikovane, skupe, a zauzimaju dosta mjesta, to je
njihova najvea mana. Odlika takvih instalacija je da daju relativno visoke vrijednosti v (oko 0,9) a na
brzinskoj karakteristici, dinamiki podeene usisne instalacije imaju najee izrazit maksimum na
odredjenoj obrtnoj brzini.
Koncepcije usisnih instalacija za traktore, gradjevinske maine i slino, pa i za kamione se zasnivaju
povezivanjem vrlo kratkih ogranaka pojedinih cilindara na zajedniki kolektor, koji je opet preko kratke
cijevi vezan preko preistaa zraka sa atmosferom. Instalacija je kompaktna, masivna, livene izvedbe
(silumin), zauzima relativno vrlo malo mjesta i ne poveava spoljnje gabarite motora, to je naroito
vano za smjetaj na vozilu.
Konstrukcija usisno-izduvnog sistema prehranjivanih motora treba da zadovoljava dodatne zahtjeve.
Kao prvo, koncepcija instalacije treba da ispunjava uslove koje namee izabrani sistem prehranjivanja
(p = const. ili V = const.). Tipini primjeri principijelnih izvedbi usisno-izduvnih sistema sa TK
prikazani su na slici 115.
U usisnu i izduvnu instalaciju se ugrauju dodatni ureaji za smanjenje toksinih komponenti CO, NOx,
nesagorjelih CxHy i jedinjenje olova kod oto motora, NOx, adji i nesagorjelih CxHy kod dizel motora.
Pri ugraivanju ovih dodatnih ureaja, kao i kod uvoenja posebnih mjera kojima se eli uticati na
proces sagorijevanja, da bi se smanjila emisija toksinih gasova, treba strogo paziti da se time ne utie
bitno na njegove ostale karakteristike.
Nastojanja da se direktnim uticajem i regulacijom procesa sagorijevanja smanji formiranje toksinih
supstanci, dala su do danas samo djelimino zadovoljavajue rezultate. Da bi se smanjila emisija NOx
kod oto motora, a NOx i adji kod dizel motora, moe da se primijeni:
- vanjska recirkulacija produkata sagorijevanja i
- dodavanje vode u ulazni zrak.
90
Recirkulacijom, tj. vraanjem jednog dijela izduvnih gasova ponovo u cilindar motora, postie se vrlo
razliit uticaj na proces sagorijevanja, zavisno da li se ono odvija sa vikom ili manjkom zraka, u vidu
prethodno izmijeanog ili difuzijskog plamena i dr. Jedan od efekata recirkulacije je smanjenje vrne
temperature plamena i smanjenje lokalnog ekvivalentnog odnosa. Oba ova faktora utiu na mehanizam
formiranja NOx, ime dolazi do smanjenje njegove emisije uz samo neznatno smanjenje snage, ako
recirkulacija ne prelazi 40%.
Druga grupa uredjaja na izduvnoj instalaciji je predvidjena za dekontaminaciju izduvnih gasova
naknadnim tretmanom. Prema nainu na koji se gasovi tretiraju, ovi uredjaji se mogu podijeliti u
nekoliko grupa, kao npr.:
- Uredjaji za dodatno sagorijevanje CO i nesagorjelih CxHy.
- Uredjaji za dekontaminaciju, naknadnom hemijskom reakcijom uz prisustvo katalizatora.
- Uredjaji za otstranjivanje vrstih estica, filtriranjem.
Naknadno sagorijevanje CO i CxHy daje CO2 i H2O. Obezbijediti treba da je prisutna dovoljna koliina
oksidanta i da se reakcije obave u relativno kratkom vremenu, prilikom strujanja gasova kroz reaktor.
Da bi dolo do zapalenja i odvijanja reakcija oksidacije temperatura gasova mora biti u reaktoru vea od
500 C.
Da bi se dobio uvid u konstruktivnu koncepciju reaktora za naknadno sagorijevanje CO i CxHy u
izduvnim gasovima na slici 116 je prikazan termo-reaktor. Dodatni zrak za sagorijevanje dodaje se
pomou pumpice sa strane.
izduvni gasovi
ulaz zraka
u atmosferu
izolacija
ulazno sito
prostor za katalizator
izlazno sito
a)
termika zatita
katalizator
sita
b)
91
izvedbe reaktora sa katalizatorom.
Na slici 117 a) katalizator je smjeten u, tzv. ekspanzioni sud. Gasovi struje kroz rupice u dovodnoj
cijevi i u zidovima ekspanzionog suda. Prolazom radijalno kroz sloj katalizatora obezbjeuje se
potrebno vrijeme za hemijsku reakciju. U izvedbi pod b) vrijeme dodira se obezbjeuje aksijalnom
debljinom sloja katalizatora. Posljednji ureaj je naroito podesan za smjetaj na izduvnu cijev, koja
prolazi ispod patosa automobila.
11.4.2. Uredjaji za smanjenje buke motora
Naelno moe da se smatra da buka koja potie od motora dolazi od triju glavnih izvora:
- od izduvavanja,
- usisavanja i
- mehanike buke.
Na izlazu iz izduvne cijevi motora, pulzacije pritiska gasnog stuba se kao buka emituju dalje u
atmosferu. Ugradnjom na izduvnu cijev priguivaa buke, postie se, da do rezonancije dolazi samo na
odredjenim frekvencijama viih harmonika i takvom amplitudom, da ukupna buka ne stvara osjeaj
nelagodnosti.
Izvori buke koja nastaje kod usisavanja su, oscilacije pritiska zraka, odnosno smjese, kada ona struji
kroz preista, karburator, usisnu cijev i oscilacije gasnog stuba u cilindru motora prilikom punjenja.
Isto tako i kod brzog zatvaranja ventila, gasni stub u usisnoj instalaciji nastavi sa oscilovanjem.
Mehanizam nastanka buke prilikom usisavanja je vrlo kompleksan i zbog toga se taj dio buke vrlo teko
priguuje na zadovoljavajui nivo.
Dio mehanike buke nastaje isto tako pri sjedanju ventila, klackalica, lananog prenosa, rada zupanika
i slino. Dio buke potie i od sagorijevanja, zbog brzog porasta pritiska u toku II faze. Ova buka se
najee pojavaa prolazom zvuka kroz kuicu motora, vibracijom poklopaca, korita itd., tj. kroz
materijal.
Nastala buka od svakog pojedinog izvora i spektru njene raspodjele u podruju frekvencija zavisi od
brzinskog reima i optereenja motora. Osnovni zadatak priguivaa buke je da smanji opti nivo buke
na veliinu koja se moe tolerisati i da filtrira oscilacije odredjenih frekvenci i amplituda. Ovaj zadatak
se ostvaruje promjenom karakteristika oscilacija pritiska prije njihovog prenoenja u atmosferu, naravno
sa preduslovom da to ne izaziva remeenje performansi motora.
Smanjenje buke se zasniva na nekoliko optih fizikih principa:
-
Konstruktivne izvedbe priguivaa buke koji se baziraju na gore pomenutim principima prikazane su
ematski na slici 118. Navedenim priguivaima, buka treba da se smanji na nii nivo, koji se moe
tolerisati.
U sluaju prikazanom pod e), se izborom odgovarajuih dimenzija vremenski podeava odbijanje talasa,
tako da na pojedinim mjestima u priguivau dolazi do preklapanja pobudnih i reflektovanih talasa, to
dovodi do njihove interferencije i djeliminog ponitavanja.
92
a)
b)
c)
d)
e)
a)
b)
c)
d)
apsorpcijom,
ekspanzijom izduvnih gasova,
bonim rezonatorom,
suavanjem presjeka (isto prolazom
kroz rupice zidova),
e) interferencijom zvunih talasa
93
12. PREIAVANJE ULJA, GORIVA I ZRAKA
12.1 Svrha preiavanja
Osnovni zadatak preistaa, koji se nalaze u sklopu pojedinih instalacija, je da iz fluida izdvajaju
nepoeljne mehanike i hemijske neistoe, a kod ulja i goriva i produkte oksidacionih promjena
(naftanske i mineralne kiseline, smole, asfalt, vodu, sumpor i dr.). Mehanike neistoe dospijevaju u
zrak iz okoline i njegova istoa na ulazu u motor zavisi od vrste puta, odnosno njegove podloge po
kome se automobil kree i od visine iznad nivoa terena na kojoj se zrak usisava.
U gorivo i mazivo, mehanike neistoe dospijevaju u toku proizvodnje, uskladitenja, transportovanja,
rukovanja i u toku rada motora. vrste estice dolaze u tene fluide i usljed mehanikog troenja
materijala. Do hemijskih promjena goriva i ulja dolazi ve u toku stajanja, a pogotovo pod dejstvom
temperature, svjetlosti i kiseonika iz zraka. Svi ovi uticaji su naroito pojaani u toku rada motora.
Mehanike neistoe su po svom hemijskom sastavu, fizikim osobinama i dimenzijama (0,5 do 30 m)
vrlo razliite. Sitne vrste estice, koje esto dostiu tvrdou kvarca, su pogotovo opasne, jer izazivaju
lokalna oteenja, duboke risove i eroziju veih povrina. Njihov uticaj na odvijanje pojedinih procesa,
na rok trajanja dijelova, je naroito velik na instalacijama za ubrizgavanje goriva, siscima rasplinjaa,
sklopu klip-cilindar i slino. Na automobilskim motorima, preistai su konstruisani tako da izdvajaju
mehanike neistoe, pa e u daljnjem tekstu biti prvenstveno govora o tim preistaima. Problem
hemijskog preiavanja je prisutan kod velikih stabilnih i brodskih motora.
12.2
Brzina prljanja ulja moe da se ocijeni na osnovu nie navedenih prosjenih vrijednosti. Brzina
nagomilavanja u benzinu nerastvorljivih estica je svedena na km puta i nominalnu efektivnu snagu
motora:
- za oto motore ugradjene na osobni automobil
oko 0,3 (mg/km kW)
- za dizel motore ugradjene na autobuse i kamione 0,4 0,7 (mg/km kW)
- sporohodne dizel motore
0,7 1,4 (mg/km kW)
Prema nainu odstranjivanja neistoa, preistai mogu da se dijele na:
- mehanike,
- apsorbcione,
- hidrodinamike,
- kombinovane
- magnetne.
Mehaniki preistai odstranjuju iz ulja vrste estice njihovim fizikim zadravanjem. Ulje prolazi
kroz uske kanale koji su takvih dimenzija, da vee estice ne mogu prolaziti. Prema nainu djelovanja
oni se dalje dijele na dubinske i povrinske.
Apsorbcioni preistai ne zadravaju samo mehanike estice, nego apsorbuju slobodne kiseline,
alkalije, vodu u ulju i dr., tj. vre hemijsko i mehaniko ienje ulja.
Mehaniki preistai se obino sastoje iz tijela u koga je smjeten filtirajui element i prelivni ventil,
koji u sluaju prevelikih otpora preistaa otvara prolaz i direktno proputa ulje u instalaciju. Filtirajui
element se povremeno vadi radi ienja ili se zamjenjuje sa novim.
lamelasti tip mehanikog preistaa je prikazan na slici 119.
94
95
4. sposobnost proputanja preistaa ne zavisi od koliine taloga.
12.2.2 Preistai za goriva
Motori sa unutranjim sagorijevanjem u toku svoga rada usisavaju znatnu koliinu zraka iz okolne
atmosfere u kojoj lebde vee koliine sitnih estica praine.
Koliina praine u zraku zavisi od uslova u kojima radi motor. Npr. sadraj praine u zraku pri kretanju
automobila u gradu, odnosno pri kretanju po putevima prvog reda, moe da se kree u granicama
0,00025 do 0,001 (g/m3), a pri kretanju po nenabijenom (seoskom) putu koncentracije su u granicama
0,01 do 0,02 (g/m3).
Zbog velike razlike u gustini izmedju vrstih estica i gasa, za njihovo izdvajanje iz zraka mogu da se
koriste i drugi fiziki efekti, koji se nisu mogli upotrijebiti za izdvajanje vrstih estica iz tenosti. Znai
osim fizikog zadravanja estica na prolazu, kroz uske kanale, estice se mogu izdvajati iz zraka
inercionim i gravitacionim efektom. Tako se javljaju inercioni, ciklonski preistai, kod kojih se vrste
estice izdvajaju djelovanjem centrifugalne sile, ili isti inercioni preistai, kada se estice izdvajaju
djelovanjem sile inercije pri naglom skretanju, odnosno promjeni smjera strujanja gasa.
96
Za fiziko zadravanje estica se koristi filc, tekstil, papir i drugi materijal. Ovi umeci mogu da budu
suhi ili mokri. Kod posljednjih je efekat i kvalitet (manje dimenzije izdvojenih estica) izdvajanja
poboljan.
Na osnovu naprijed reenog, preistai se prema nainu izdvajanja estica mogu podijeliti na slijedee
tipove:
a)
b)
c)
d)
e)
Kao primjer je na slici 122 prikazan preista sa suhim filtrirajuim elementom ugradjenim u metalno
kuite. Element se povremeno mijenja. Radi poveanja povrine, element se izradjuje u vidu
harmonike od tankog filca, tekstila, sintetikog materijala i impregniranog papira. Posljednji se danas
sve vie i ee koriste, pogotov za ugradnju na preistau motora za osobne automobile.
97
a kada za ulje starije izvedbe, b kada za ulje novije izvedbe, A i B su uski prolazi
1 kada za ulje, 2 filtrirajui element, 3 prelazni dio, 4, 5, 6 zaptivke,
7, 8 navrtka i stezni zavrtanj, 9 dovodna cijev instalacije za ventilaciju motorske kuice,
10 vodei prsten, 11, 12 komore kade za ulje, 13 cijev, 14 prirubnica za montau na motor
100
sluaju motor pogoni pokreta, koji zbog velikog prenosnog odnosa moe postii nekoliko hiljada i
preko 10.000 (min-1). Npr. ako je i=1/20, a n=600 (min-1).
n po =
n 600
=
= 12.000
1
i
20
[min ]
1
Osim toga mehanizam za kvaenje mora biti takve konstrukcije da se pogon predaje samo u jednom
smjeru, od pokretaa ka motoru.
Prema nainu kako se zupanik na pokretau dovodi u zahvat sa zupanikom na zamajcu pokretai se
dijele na:
a) inercione pokretae,
b) pokretae sa neposrednim ili elektromagnetnim pomjeranjem zupanika sa spojnicom
slobodnog hoda ili lamelnom spojnicom,
c) pokretae sa neposrednim ili elektromagnetnim pomjeranjem rotora zajedno sa zupanikom,
d) kombinovane.
Inercioni pogonski mehanizam (Bendiks) ukljuuje zupanik pokretaa automatski i ematski je
prikazan na slici 125.
Za inercione pokretae je karakteristino da se prvo ukljui struja i okrene rotor a zatim tek slijedi
dovodjenje zupanika u zahvat. Ovaj proces se izvri sa znatnim udarom, to se smatra ozbiljnim
nedostatkom, jer izaziva oteenja zupanika. Sljedei nedostatak je brzi prekid zahvata i vraanje
zupanika u poetni poloaj, to kod tekih uslova zaputanja (zimi) prouzrokuje da je pogonska veza
prekinuta kada jo svi cilindri motora nisu poeli samostalno raditi, te je zbog toga esto potrebno da se
pokretanje izvri nekoliko puta.
101
1 - aura, 2 zupanik,
3 poluga za ukljuivanje,
4 graninik,
5 kontakti elektrinog prekidaa,
6 - opruga
Sl. 126
Kod grupe konstrukcije mehanizma za kvaenje, navedene pod b), zupanik se dovodi u zahvat sa
zupanikom na zamajcu motora sa neposrednim pomjeranjem, mehanikim ili elektro-magnetnim
putem. Primjer konstrukcije takvog mehanizma sa mehanikim ukljuivanjem, prikazan je na slici 126.
Rad ovog mehanizma slijedi iz slike 126. aura (1) se pomjera po oljebljenom kraju vratila rotora
pokretaa za veliinu, koja omoguava dovodjenje u zahvat zupanika pokretaa sa zupanikom na
zamajcu. Zupanik je preko jednosmjerne spojnice spojen sa aurom i prema potrebi sa vratilom.
Pomjeranjem poluge (3), njen viljukasti dio pomjera zupanik koji ulazi u zahvat sa zupanikom na
zamajcu. Na kraju hoda poluge, graninik (4) zatvara elektrine kontakte prekidaa (5) i rotor pone da
se okree. Ako zupci malog zupanika nisu uli u zahvat, daljnje kretanje zupanika prestaje i uslijedi
sabijanje opruge (6). Poto je prethodno izvreno zatvaranje strujnog kola, rotor okrene mali zupanik,
koji pod dejstvom opruge uskoi u medjuzubje zupanika na zamajcu, ime se izvri kvaenje i
pokretanje motora. Opruga vraa krak u polazni poloaj, a valjkasta spojnica spreava prebrzo
okretanje pokretaa kada motor pone da radi samostalno, jer prekida mehaniku vezu izmedju motora i
pokretaa. Principijelna ema elektropokretaa pomenutog pod c) data je na slici 127.
102
Ostale konstruktivne izvedbe mehanizama za kvaenje su bazirane na slinim principima. Uvijek se tei,
da se prvo dovodi do zahvata zupanika i tek kasnije se zatvara strujni krug, kako bi se sprijeilo
oteenje mehanizma i obezbijedilo sigurno pokretanje motora.
13.3
Ovakve instalacije za startovanje motora primjenjuju se skoro iskljuivo kod velikih stacionarnih
brodskih i zrakoplovnih elisnih motora. Osnovna prednost ove instalacije je mogunost postizanja
velikog momenta za pokretanje motora. Nedostaci su: velika teina, neophodnost ugradnje kompresora i
brzo poveanje pritiska u cilindru kod istovremenog punjenja cilindra sa sabijenim zrakom i gorivom.
Isto tako sabijeni zrak jako hladi dijelove motora i moe izazvati pojavu prskotina na klipu i glavi
cilindra, pogotovo ako se esto vri pokretanje zagrijanog motora.
Da bi se moglo vriti pokretanje motora (brodskih i zrakoplovnih), kod kojih je radilica neposredno
spojena sa vratilom elise, potrebno je da trajanje otvaranja ventila za zrak u toku takta irenja bude due
od ugla preklapanja radnih taktova zaporednih cilindara. Ovo je odredjeno minimalnim brojem
cilindara, kod koga je mogue pokretanje motora iz bilo kog poloaja radilice. Maksimalno trajanje
otvaranja ventila za zrak u toku takta irenja, ogranieno je momentom otvaranja usisnog ventila ili
kanala i ono kod etvorotaktnih motora iznosi oko 140, dvotaktnih 120 i motora sa prehranjivanjem
90.
Praktino ugao otvaranja ventila za sabijeni zrak ima slijedee vrijednosti:
- broj cilindra
- dvotaktni motori
- etverotaktni motori
6
70 100
125 130
8
60 - 80
110 - 120
103
14. PRINUDNO PALENJE SMJESE
14.1 Osnovni zadaci
Instalacija za prinudno palenje ima na motorima sa unutranjim sagorijevanjem slijedee osnovne
zadatke:
1.
2.
3.
4.
Pod zapalenjem smjese goriva i oksidanta se podrazumijeva iniciranje hemijske reakcije, koja treba da
se u toku vrlo kratkog vremena ubrza do tog stepena, da se formira vidljivi plamen, koji se prostire kroz
prostor. Mehanizam zapalenja obuhvata: jonizaciju i termiku disocijaciju molekula, pri emu nastaju
aktivne estice (radikali), koje pobudjuju lanane hemijske reakcije i oslobadjanje toplote potrebne za
ubrzavanje predplamenih reakcija.
Procesi zapalenja mogu naelno da se ostvare, dovodjenjem smjese u dodir sa vruom povrinom,
plamenom ili vruim gasom, udarnim (detonacionim) talasima, kapacitivnom i induktivnom varnicom.
Elektrina varnica dovoljnog napona i energije se danas najee koristi za paljenje smjese u motorima
sa unutranjim sagorijevanjem. Pri stvaranju varnice u vidu uarenog elektrinog luka, dolazi do
jonizacije i termike disocijacije molekula gasa u neposrednoj okolini elektroda svjeice, jer u toj zoni
temperatura vrlo brzo naraste do visokih vrijednosti.
Pri razmatranju kompleksne problematike zapaljenja smjese, konstrukcije i rada cjelokupne instalacije i
njenih elemenata, od posebnog interesa su sljedea pitanja:
a)
104
- svjeica za ostvarenje elektrine varnice u radnom prostoru cilindra i
- regulatora ugla poetka jonizacije stvaranja elektrine varnice na svjeici
pretpalenja).
(ugao
Osnovna prednost baterijskih instalacija je, relativno visok napon, pa prema tome i dovoljna energija
varnice, ve kod malih obrtnih brzina motora i povoljna promjena napona s obzirom na potrebe motora.
Snaga koja se troi za palenje iznosi 10 do 25 W.
Instalacije sa magnetnim palenjem se danas koriste u specijalnim sluajevima kao: u tropskim
krajevima, gdje je odravanje akumulatora oteano, kod vrlo niskih temperatura, jer hladnoa znatno
utie na radnu sposobnost akumulatora. Osim toga se magnetno palenje vrlo esto koristi kao pomono
sigurnosno palenje na zrakoplovnim motorima, vanbrodskim motorima i slino. Magnetne instalacije za
palenje se primjenjuju i u sluajevima kada teina cjelokupnog motora iz eksploatacionih razloga igra
odluujuu ulogu, kao npr. kod motora za pogon runih motornih testera, motora za pogon motocikala,
bicikala i sl.
Posebnu grupu predstavlja danas ve esto koriteno tranzistorsko paljenje, kod koga je mehaniki
sinhroni prekida zamijenjen tranzistorom. Time na veim obrtnim brzinama postoje u tom sluaju, jo
uvijek znatne energije varnice i visoki napon koji se na transformatoru formira u vidu vrlo kratkih
impulsa, to obezbjeuje dobro zaputanje motora i kod niskih temperatura okoline.
14.3 Instalacija za induktivno-baterijsko palenje
Principijelna instalacija za induktivno-baterijsko palenje, prikazana je na slici 128. Izvor elektrine
energije je akumulator, odnosno u radu motora elektrini generator (alternator).
Na automobilu u elektrinu instalaciju ulaze i drugi agregati, kao dinamo (alternator), pokreta za
startovanje motora, osvjetljenje i signalizacija. Principijelna ema spajanja ovih agregata na automobilu
prikazana je na slici 129.
9
3
R1
R2
+
2
6
4
5
10
Sl. 128
Funkcije pojedinih elemenata instalacije i rad cjelokupne instalacije za palenje se vidi jednostavno sa
instalacije na slici 128.
105
5
6
3
7
4
8
11
10
106
Primjer eme sistema polutranzistorskog palenja dat je na slici 131 kod ovog sistema palenja sinhroni
prekida nije vie u klasinom smislu prekida nego je samo dava impulsa za tranzistor (struja
upravljanja oko 1A). Jaka primarna struja (oko 8A) vodi se kroz tranzistor u primarni namotaj bobine.
Stuja upravljanja tranzistorom je pokazana crtkanim linijama na slici 131. Budui da je tranzistorski
sistem osjetljiv na elektrino preoptereenje u njega su ugradjeni otpornici (6).
3
4
1 akumulator,
2 glavni prekida,
3 tranzistor,
4 bobina,
5 sinhroni prekida,
6 otpornik,
7 razvodnik,
8 svjeice
6
5
2
1
8
Osnovna ema instalacije magnetnog palenja prikazana je na slici 132. Dvopolni magnetni rotor okree
se u transformatoru sa dva pola, na koga je sa gornje strane namotan primarni kalem (1) i sekundarni
kalem (2). Poetak primarnog kalema spojen je sa transformator, a kraj sa sinhronim prekidaem (3)
koji je izolovan od tijela magneta. Sekundarni kalem (2) je svojim poetkom vezan za primarni kalem, a
kraj se odvodi na palac razvodnika (4). Promjenljivo magnetno polje u jezgru transformatora stvara se
okretljivim permanentnim magnetom. Paralelno sa kontaktima K1 i K2 prekidaa prikljuuje se u
primarno strujno kolo kondenzator (5). Visoki sekundarni napon odvodi se preko razvodnika na
svjeice (6).
2
4
K1 K
N
S
1 primarni namotaji,
2 sekundarni namotaji,
3 sinhroni prekida,
4 razvodnik,
5 kondenzator,
6 svjeice.
107
14.5 Osnovni sklopovi sistema za paljenje
a) Mehanizam za regulisanje ulga pretpaljenja
Ugao pretpaljenja (p) definisan kao rastojanje od trenutka iskakanja varnice do SMT (prikazan na
sl. 133), predstavlja kljuni faktor za definisanje optimalnog rada motora. Uticaj ugla pretpaljenja na
pritisak u cilindru motora najbolje se vidi na sl. 133. Za regulisanje ugla pretpalenja koristi se najee
mehaniki centrifugalni regulator ugla pretpalenja (sl. 134) i vakumski korektor ugla pretpalenja
(sl. 135).
p
[bar]
40
z 25
z 10
z0
30
20
10
y 25
SMT
y 10 y 0
-60
-40
-20
20
40
60
80 [KV]
1 ploa,
2 disk sa bregovima,
3 vodjica,
4 teg,
5 opruga,
6 osa obrtanja tega,
7 pogonsko vratilo.
108
1 komora,
2 membrana,
3 crijevo,
4 poluga,
5 kontakti sinhronog
prekidaa,
6 disk sa bregovima,
7 opruga,
8 ploa.
a) rastavljive, b) nerastavljive,
1 bona elektroda, 2 i 5 podloka, 3 tijelo, 4 izolator,
6 navrtka, 7 centralna elektroda i kraj za prikljuenje kabla.
Sl. 136
Konstrukcija svjeice
109
15. INSTALACIJA ZA PODMAZIVANJE
15.1 Svrha
Instalacija za podmazivanje ima slijedee osnovne zadatke:
1.
2.
3.
4.
Dovoenjem ulja do kliznih povrina leaja i stvaranjem uslova za formiranje hidrodinamikog sloja
ulja kod svih reima i uslova rada motora, spreava se zaribavanje dijelova, smanjuju se energetski
gubici usljed trenja i obezbjeuje se pravilna mikro geometrija dijelova u toku dueg vremenskog
perioda. Pravilnim podmazivanjem se znatno produava vijek rada motora i njegova sigurnost u radu.
Protokom ulja kroz leajeve, kvaenjem kliznih povrina odvodi se veim dijelom ona toplota koja se
stvara trenjem, ali se uljem mogu hladiti i dijelovi motora, koji se prekomjerno zagrijavaju, a ne postoji
neka druga mogunost njihovog efikasnog hlaenja. Tako se, npr. prskanjem ulja na donje povrine
klipa, moe efikasno odvoditi toplota sa ela klipa i podruja kompresionih klipnih prstenova.
Postojanjem uljnog filma na kouljici cilindra, isto tako se poboljava zaptivanje radnog prostora i
smanjuje se proticanje gasova u kuicu motora.
U instalaciju za podmazivanje na motorima sa unutranjim sagorijevanjem spadaju svi agregati,
instrumenti, cjevovodi, signalizacija i drugi pribori koji obezbjeuju kontinuirano, stalno i sigurno
dovoenje dovoljne koliine ulja i maziva ka svim onim dijelovima koji su izloeni mehanikom trenju.
U zavisnosti od tipa motora i njegove nominalne snage, uslova rada motora i radne maine na koju je
motor ugraen, odnosno drugih specijalnih zahtjeva, koriste se razne vrste instalacija za podmazivanje.
15.2 Podjela instalacija
Na sl. 137 date su principijelne eme instalacija za podmazivanje.
110
Podjela instalacija za podmazivanje bazira se na nainu kako se ulje dovodi do glavnih leajeva radilice.
U principu postoje sljedee osnovne vrste instalacija.
a)
b)
c)
d)
U instalacijama sa prinudnom cirkulacijom ulja pod pritiskom, ostvaruje se kontinualan protok ulja do
mjesta gdje je potrebno da se vri podmazivanje ili odvoenje toplote. Ovaj vid podmazivanja se
primjenjuje na veini motora koji se ugrauju na lokomociona vozila, jer garantuje sigurno
podmazivanje kod svih reima rada motora. Obzirom na specifine uslove rada motora ili radnih maina
na koje je motor ugraen, instalacije sa prinudnom cirkulacijom mogu da se podijele na:
-
Pri podmazivanju prskanjem, letei leaj klipanje ili rame radilice pri okretanju zahvata ulje i baca ga
na kouljicu cilindra, osovinicu klipa i dno klipa kao i na ostale dijelove koji moraju da se podmazuju
(sl. 137 b)).
Podmazivanje prskanjem moe da se koristi samo na motorima male litarske snage i radne zapremine,
kada jednostavnost konstrukcije i eksploatacije dozvoljava primjenu ovakvog naina podmazivanja.
Na nekim tipovima dvotaktnih motora sa punjenjem preko motorske kuice, moe da se koristi
nadklipno podmazivanje. Gorivu se u tom sluaju dodaje ulje u omjeru 1 3% vol., koje zajedno sa
svjeim punjenjem dolazi prvo u vidu fino rasprenih kapljica, u motorsku kuicu a zatim u radni
prostor motora. Ulje se hvata na povrine i obezbjeuje podmazivanje. Nedostatak ovog naina
podmazivanja je da u radni prostor dospijeva relativno znatna koliina ulja, koja tamo djelimino ili
potpuno sagorijevanja. Iz ovoga slijedi da je potronja ulja dosta velika a produkti sagorijevanja stvaraju
karakteristian neprijatan miris (aldehidi) i zagauju okolinu.
15.3 Osnovne eme instalacija
Na sl. 138 data je ema instalacije za podmazivanje sa mokrim koritom.
111
Kod savremenih brzohodih motora najvie se primjenjuje podmazivanje sa cirkulacijom ulja
(podmazivanje sa prinudnom cirkulacijom). Dovod ulja do leaja i njegov protok kroz leaj se odrava
automatski, ime se daje mogunost racionalnog i intenzivnog podmazivanja. Osim toga ovakva
instalacija je pouzdana u radu i omoguena je sigurna kontrola funkcionalnosti podmazivanja za vrijeme
rada motora. U tom cilju postoji vizuelna ili zvuna signalizacija da se motor, ije podmazivanje nije
obezbijeeno blagovremeno iskljui iz rada.
Razvod ulja prema raznim mjestima na motoru poinje od glavne magistrale. Posebno se dovodi ulje do
glavnih leajeva radilice, odakle se preko kanala u rukavcima i ramenima radilice dovodi prvo do leteih
leajeva, a zatim kroz kanal klipnjae, i do male pesnice, osovinice klipa, klipnih prstenova i kouljice
cilindra.
U zavisnosti od toga gdje se nalazi spremnik za ulje, razlikuju se instalacije za podmazivanje sa suhim i
sa mokrim koritom. Na slici 139 ematski je prikazana instalacija sa mokrim koritom.
za razvodni mehanizam
8
6
5
9
10
7
12
11
2
1
Sl. 139 ema osnovnih agregata i toka ulja pri podmazivanju sa mokrim koritom
Kao spremnik ulja slui donji dio korita u koga se ulje slijeva sa leajeva ili sa motorske kuice. Otuda
se ulje isisava preko usisne korpe (grubi preista) (1) i cijevi (2) pumpa za ulje (3). Ulje se zatim
potiskuje kroz preista za fino ienje (5), hladnjak (7) i dolazi u glavnu magistralu (9). Otuda se ulje
razvodi po mjestima za podmazivanje na motoru i otie u korito.
Pritisak u glavnoj magistrali regulie propustni ventil (10), koji pri poveanju pritiska proputa viak
ulja u korito. Za kontrolu pritiska u instalaciji, postavljen je manometar (8).
7
15
10
7 hladnjak,
10 fini preista i prelivni ventil,
14 usisna pumpa za ulje,
16 spremnik ulja,
17 potisna uljna pumpa,
18 fini preista
14
16
18
17
112
Na motorima velikih snaga, ulje za podmazivanje se dovodi do leajeva prije putanja motora u rad.
Ovo je razlog da se u instalaciju sem ve pomenutih osnovnih elemenata ugrauje (sl. 139) pomona
magistrala (11), runa pumpa (12) i slavina (13). Prelivni ventili (4) i (6) slue za proputanje ulja kada
se ono jo nije zagrijalo ili kada se otpori hladnjaka ili preistaa poveaju iznad odreene granice. Ovo
je sigurnosna mjera, da motor ne bi ostao bez dovoljne koliine ulja.
Na zrakoplovnim klipnim motorima, brodskim motorima, kao i na motorima za specijalne graevinske
maine, tenkove i slino, koristi se instalacija za podmazivanje sa suhim karterom. ema ove instalacije
je prikazana na slici 140. Uslijed naginjanja ili kosog poloaja radne maine na koju se motor ugrauje,
postoji mogunost da instalacija neko vrijeme, ostane bez ulja pa bi u instalaciju uao zrak, to bi dovelo
do prekida podmazivanja. Kod jako optereenih motora do prekida podmazivanja moe da doe uslijed
pjenuanja ulja, pa se i na tim motorima vrlo esto primjenjuje instalacija sa suhim karterom.
Prema emi na slici 140. ulje se iz korita pomou pumpe za ulje (14) crpi i potiskuje kroz hladnjak (7) u
spremnik (16). Da bi se obezbijedilo podmazivanje motora i pri nagnutom poloaju, ulje se u tom
sluaju dovodi iz spremnika (16), a osim toga postoje dva skupljaa ulja, rasporeena u prednjem i
zadnjem dijelu korita. Potisna pumpa (17) potiskuje ulje kroz preista (18) u glavnu magistralu.
Primjenom instalacije za podmazivanje sa suhim koritom, smanjuje se visina motora i potronja ulja,
poto se ono ne prska u suvinim koliinama po zidovima cilindra.
15.4 Osnovni elementi instalacije
Koriste se zupaste pumpe sa ravnim, kosim i navojnim zubima. Pored klasinih zupastih pumpi
(sl. 141) sa vanjskim zubima, koriste se i zupaste pumpe sa unutranjim ozubljenjem (sl. 142).
U instalaciji se koristi i prelivni ventil, koji odreuje traeni pritisak ulja (sl. 143). Za odravanje
odreene temperature ulja u motoru koristi se hladnjak ulja koji ima izgled kao na sl. 144.
2
u glavnu
magistralu
od pumpe
1
7
u karter
113
Obzirom na ugradnju preistaa ulja u instalaciju postoje sljedea rjeenja:
-
preistai u direktnom protoku ulja (sl. 145) gdje prolazi cjelokupna koliina ulja kroz preista.
preistai u sporednom protoku ulja (sl. 146) gdje prolazi samo dio ulja kroz preista i takavo
oieno se vraa u karter.
4
3
5
4
3
114
16. INSTALACIJA ZA HLAENJE
16.1 Osnovni zadaci
U motorima sa unutranjim izgaranjem se samo dio, u toku sagorijevanja osloboene toplote, pretvara u
mehaniku energiju. Znatan dio toplote se odvodi od motora:
a) izduvnim gasovima, prilikom pranjenja cilindra,
b) prenosom toplote konvekcijom:
- najveim dijelom na okolni zrak direktno ili indirektno putem rashladnog
medijuma,
- manjim dijelom preko ulja za podmazivanje,
c) zraenjem toplote u okolinu.
Instalacija za hlaenje je sistem meusobno funkcionalno povezanih agregata, cjevovoda, instrumenata,
regulacionih i signalnih elemenata, koji treba da obezbijede odgovarajui stabilni toplotni reim
motora u svim uslovima rada (optereenje, broj obrtaja, stanje okolne atmosfere), konvektivnim
prenosom toplote na okolni zrak.
Nepravilan rad instalacije za hlaenje, tj. nedovoljno ili prekomjerno odvoenje toplote, utie na
parametre termodinamikog ciklusa, na stvaranje i zapalenje smjese goriva i zraka, na brzinu
sagorijevanja, na stepen punjenja, mehaniki stepen iskoritenja, pa i na emisiju toksinih substanci.
Navedeni faktori u prvom redu utiu na ekonominost i snagu motora, na opte i lokalno toplotno
optereenje motorskih dijelova, na njihovo troenje i vijek trajanja. Niz ovih faktora moe da dovede do
trajnog oteenja pojedinih vitalnih dijelova motora i potpunog prekida rada.
Na osnovu naprijed navedenog mogu da se ukratko formuliu sljedei osnovni zadaci instalacije za
hlaenje:
1. Da se motorski dijelovi ravnomjerno i intenzivno hlade, u cilju izbjegavanja formiranja lokalnih
termikih optereenja i odravanja pravilnih zazora izmeu pokretnih dijelova.
2. Da se temperatura motorskih dijelova odrava u granicama, koje ne ugroavaju mehanike
osobine materijala.
3. Da se hlaenjem obezbjeuje takva temperatura ulja za podmazivanje, koja je pogodna obzirom
na viskozitet i ostale fiziko-hemijske osobine ulja.
Cilj daljnjeg izlaganja je, da se ukae na neke specifinosti u konstrukciji i proraunu instalacija za
hlaenje motora sa unutranjim sagorijevanjem, koje nastaju kao posljedica zahtjeva za velikom
efikasnou hlaenja, kompaktnou instalacija, relativno niskom cijenom i slino. Izuzev nekih
naelnih napomena nee se ulaziti u detalje teorije prenosa toplote, termo i hidrodinamikog prorauna
izmjenjivaa toplote i drugih elemenata instalacije.
16.2 Podjela instalacija
Obzirom na rashladno sredstvo na koje se direktno prenosi toplota sa vruih dijelova motora, instalacije
za hlaenje se dijele:
a) Instalacije za hlaenje tenou, koje imaju danas najiru primjenu kod brzohodnih motora za
lokomocione svrhe, za lokomotivske motore srednje brzohodnosti, kao i za sporohodne brodske i
stabilne motore. Kao tenost za hlaenje se najee upotrebljava voda, glikol i druge tenosti
(sa raznim fabrikim nazivima), koje treba da imaju to viu temperaturu kljuanja i to niu
temperaturu smrzavanja.
115
b) Instalacije sa zranim hlaenjem, se vrlo esto koriste na zrakoplovnim motorima, ali i na
motorima za automobile, kamione, motor-bicikle, a isto tako i na stabilnim motorima malih
snaga.
Prema nainu upotrebe sredstva za hlaenje, instalacije mogu biti:
-
Protone, ako se rashladno sredstvo poslije upotrebe odbacuje. Ove instalacije se primjenjuju u
sluaju, kada sredstvo za hlaenje stoji na raspoloenju u neogranienoj koliini (kao npr.
morska voda za brodske motore, zrak kod zranog hlaenja, rijena ili jezerska voda za stabilne
motore u termoenergetskim postrojenjima i slino).
Instalacije sa cirkulacijom, kada stanovita koliina sredstva za hlaenje cirkulie u krunom
sistemu. Poslije zagrijavanja u motoru sredstvo za hlaenje se hladi u hladnjaku (sekundarni
sistem: voda zrak, voda voda) i ponovno se vraa u motor. Po nainu ostvarenja cirkulacije,
instalacija moe da radi na principu prirodne konvekcije ili sa prinudnom cirkulacijom pomou
pumpe za tenost.
Sistemi sa prinudnom cirkulacijom sredstava za hlaenje mogu nadalje biti otvoreni i zatvoreni. Kod
prvih u sistemu vlada pri svim uslovima rada motora atmosfersko stanje, kod zatvorenog sistema
sredstvo za hlaenje se nalazi pod nadpritiskom, ime se obezbjeuje i via taka kljuanja, sigurnost od
kavitacije, intenzivniji prenos toplote.
Kod sistema sa cirkulacijom sredstva za hlaenje najee se koriste voda, glikol, antifriz (visoka taka
kljuanja, niska taka smrzavanja).
Najprostiji nain hlaenja sa tenou je prirodnom konvekcijom termosifonsko hlaenje dato na
sl. 147. Za vrijeme rada motora voda se zagrijava i kao toplija struji prema gore, ispunjava gornji
rezervoar (2) hladnjaka (4). Usljed kretanja vozila voda se u hladnjaku hladi pada na dole ispunjavajui
prostor koji za sobom ostavlja topla voda koja struji na gore. Najvea brzina strujanja vode koja se
2
4
5
3
1
116
8
10
II
Tt.iz
9
Vz
signalizacija
p1
p0
T1
T0
5
7
Tt.ul
3
6
Vt
117
118
se postiglo intenzivno i dovoljno odvoenje toplote, struja zraka ne smije da se odvaja od povrine
rebara i treba da ima dovoljnu brzinu proticanja kroz prostor izmeu rebara. U cilju pravilnog
usmjeravanja zraka po kanalima rebara i njegovog to potpunijeg iskoritenja, sa to manjim gubicima
na isticanje, cilindri se spolja oblau limenim skretaima (4) (sl. 150).
5
4
p1, T 1
Tcg
7
2
signal
Vv
1 uvodnik zraka,
2 ventilator (aksijalni ili radijalni),
3 i 4 limeni skretai,
5 cilindar,
6 regulator protoka zraka,
7 osjetni element,
po, To, p1, T1 stanje zraka ispred i iza motora,
Tcg temperatura cilindarske glave
(osjetni element za regulator).
po, To
Sl. 150 ematski prikaz rasporeda elemenata instalacije kod hlaenja zrakom
Na slici 150 prikazani su jo drugi elementi koji spadaju u instalaciju savremenih brzohodnih motora.
Ventilator moe da se smjesti ispred ili iza motora. Raspored ventilatora na motoru namijenjen za
ugradnju u vozilo u velikoj mjeri zavisi od smjetajnih mogunosti ventilatora, dovoda zraka do
kouljica i glava cilindara i odvoda toplog zraka, ako se on, npr. koristi za zagrijavanje unutranjosti
automobila i slino. Obino se trai kompromis izmeu svrsishodnosti ugradnje ventilatora na motor i
podesnog smjetaja na vozilu.
Postavljanjem ventilatora ispred motora (sl. 151) on djeluje kao potisni ventilator, pri ugradnji iza
motora kao usisni. Drugo rjeenje daje zbog usisnog dejstva bolje prilijeganje zrane struje konturi
presjeka kanala izmeu rebara. Ako se ventilator smjesti iza motora, on sie topli zrak, pa je zbog toga
za iste parametre potrebna vea snaga, jer je gustina zraka manja.
119
17. OSNOVI DINAMIKE DRUMSKIH VOZILA
U cilju boljeg razumijevanja funkcionisanja pojedinih sistema na vozilu, nainu prenosa snage / obrtnog
momenta od motora preko transmisije na tokove, kao i definisanje sila i momenata koji napadaju
pojedine sisteme na vozilu, potrebno je poznavati dinamiku motornog vozila.
Obzirom na injenicu da je ovaj udbenik namjenski pisan za studente koji dinamiku vozila izuavaju
posebno, ovdje e biti date samo osnove dinamike, kako bi se moglo pratiti gradivo dato u ovoj knjizi.
17.1 Kotrljanje toka
U zavisnosti od podloge po kojoj se toak kotrlja razlikuju se tri sluaja:
1. Sluaj kotrljanja toka po apsolutno tvrdom putu (sl. 152 a)). Ovdje su deformacije tla zanemarivo
male u odnosu na deformacije toka.
2. Sluaj kotljanja apsolutno krutog-tvrdog toka po mekom putu (sl. 152 b)). Deformacije toka su
zanemarivo male u odnosu na deformacije puta.
3. Sluaj kotrljanja elastinog toka po mekom putu (sl. 152 c)). Deformacije taka i puta su veliine
istog reda.
GT
GT
GT
T
ZT
ZT
XT
a)
b)
c)
Mf
FT
F
ZT
GT
v
GT
A e XT
rd
ZT
e
120
Ako se sa oznai koeficijent prijanjanja izmeu toka i podloge onda se horizontalna reakcija XT
moe da kree u intervalu:
0 X T ZT
(108)
odnosno maksimalna obodna sila koju toak moe da prenese moe se izraunati kao:
(109)
X T max = Z T = GT
X T rd Z T e = 0
odnosno,
X T = FT = Z T
e
= ZT f
rd
(111)
gdje je:
rd dinamiki radijus toka
f koeficijent otpora kotrljanja. Odreuje se eksperimentalno i zavisi od: materijala i
oblika pneumatika, napunjenosti pneumatika, stanja puta, brzine vonje, elastinog
sistema vjeanja itd.
Proizvod
ZT e
M f = ZT e
(112)
Mf
rd
= ZT
e
= Z T f = GT f
rd
(113)
Za obezbjeenje uslova za koje je mogue kotrljanje toka vai jednaina (108) odakle slijedi da je:
(114)
Sluaj kotrljanja pogonskog (vodeeg) toka sa silama koje na njega djeluju dat je na slici 154.
rafirano polje oznaava zonu kontakta toka (pneumatika) i podloge. Pod dejstvom dovedenog
momenta na toak (MT) i radijalnog optereenja toka (GT) obrazuju se reakcije tla XT i ZT koje
MT
GT
ZT
XT
rd
FT
121
obrazuju momente XT rd i ZT e koji se uravnoteavaju sa pogonskim momentom (MT). Na osovini
toka pojavljuje se reakcija RT. Iz ravnotee toka na slici 154 moe se napisati:
M T = X T rd + Z T e
(115)
odnosno,
XT =
MT
Z T f = FT GT f = FT R f
rd
(116)
(117)
odnosno,
MT
ZT f ZT
rd
MT
= FT Z T ( + f )
rd
ili
(118)
FT max = Z T ( + f )
(119)
Koeficijent otpora kotrljanja (f) je mala veliina u odnosu na koeficijent prijanjanja () i moe se
zanemariti. Za ovaj sluaj vai:
FT Z T
FT max Z T
(120)
MK
MK
v
GT
GT
rd
XT
ZT
FT
XT
a)
rd
FT
ZT
b)
122
f ZT < X T ZT
(121)
(122)
(123)
obzirom da je:
M K = ( M T ) = X T rd Z T e
odnosno:
M T = X T rd + Z T e
(124)
Poveanjem momenta koenja, poveava se apsolutna vrijednost tangencijalne reakcije (XT) koja
prouzrokuje smanjenje kraka e. Pri izrazito velikom momentu koenja, rezultujua normalna reakcija
tla moe da dejstvuje i na nekom odstojanju e iza poprene ravni simetrije toka (slika 155 b)).
Ovdje su date samo osnove kotrljanja toka pri pravolinijskom kretanju, sa ciljem da se definiu uslovi:
-
i koeficijenti prijanjanja toka () i otpora kotrljanja toka (f). Koeficijenti i f se odreuju na bazi
dosta sloenih eksperimenata, a u literaturi se nalaze bilo u vidu brojanih podataka ili u vidu diagrama
u zavisnosti od uslova kotrljanja toka (stanje puta, pneumatika, okolnih uslova itd.)
17.2 Odreivanje koordinata teita vozila
Za analizu dinamikih karakteristika vozila, pored ostalog potrebno je poznavati i poloaj teita vozila.
Ovo e se objasniti na najjednostavnijem primjeru vozila sa etiri toka prikazanom na usponu pod
uglom , na slici 156 Na osnovu jednaine momenata za take A i B (sl. 156) dobivaju se statike
reakcije vozila GA i GB kao:
l1
l2
in
Gs
hT
l
T
Gc
GB
os
A
Z1
GA
Z2
123
GA = G
l2
h
cos G T sin
l
l
(125)
GB = G
l1
h
cos + G T sin
l
l
(126)
Veliine l1, l2 i hT definiu poloaj teita vozila T (sl. 156). Da bi se odredile ove veliine potrebno je
posmatrati vozilo na horizontalnoj ravni (=0). Za ovaj sluaj jednaine (125) i (126) prelaze u oblik:
G A = Z 1= G
l2
l
GB = Z 2 = G
(127)
l1
l
(128)
GB
G
l ; l2 = A l
G
G
(129)
Teina vozila (G) i reakcije na prednjim (GA) i zadnjim (GB) tokovima mogu se dobiti jednostavnim
vaganjem ukupnog vozila i posebno prednjeg, odnosno zadnjeg dijela.
rs
hT
Z1
l2
l1
h T-
rs
Veliina visine teita (hT) dobiva se vaganjem vozila prema uslovima na slici 157, gdje je pokazano
vaganje zadnjeg dijela vozila (vertikalne reakcije Z2). Iz uslova ravnotee u odnosu na prednju osovinu
vaga Z2
Sl. 157 Mjerenje reakcije zadnje osovine vozila na usponu () pomou vage
(taka A) slijedi jednaina:
G l1 cos + G (hT rs ) sin Z 2 l cos = 0
gdje je:
rS statiki poluprenik toka
hT visina teita kada se vozilo nalazi na horizontalnoj podlozi.
Koristei jednaine (129) i (130) moe se napisati:
(130)
124
G B l + G (hT rs ) tg Z 2 l = 0
(131)
odnosno:
hT = rs +
Z
l Z 2 GB
= rs + l1 2 1ctg
G
tg
GB
(132)
Za sluaj da vozilo nije simetrino po podunoj osi kretanja, poloaj teita u odnosu na podrunu osu
(c ) moe se odrediti uz pomo vaganja vozila prema slici 158.
c
G
G
vaga
2s
Sl. 158 Vaganje dijela vozila lijevo ili desno u odnosu na podunu osu
Na osnovu izmjerenih reakcija G ili G na vozilu moe se postaviti momentna jednaina:
G ' '2 s G (s + c ) = 0
(133)
(134)
Pri kretanju vozila u krivini javljaju se centrifugalne sile koje izazivaju bono klizanje tokova u
suprotnom pravcu od centra (ose) okretanja vozila. Da bi se smanjilo zanoenje vozila i obezbjedio
sigurniji prolaz u krivini kolovoz se obino radi sa bonim nagibim u krivini (sl.159). Na slici 159.
data je skica vozila u krivini sa svim silama koje na njega djeluju. Centrifugalna sila koja napada vozilo
125
R
B
s
Fc co
Fc
Fc
F
gr
Gsin
Fc sin
osa okretanja
Fc co
s
hT
Gco
v2 G v2
=
R
g R
(135)
(136)
Uslov da ne bude bonog klizanja je da je sila prijanjanja u bonom pravcu vea od bonih reakcija, tj.:
(137)
Centrifugalna sila (Fc) i teina vozila (G) u teitu vozila T ine rezultujuu silu (F) koja zaklapa ugao
sa silom G. Ugao moe da bude:
> ( + )
' <
(138)
tg =
odnosno
= arctg
(139)
Ako je < (+) vozilo prolazi kroz krivinu bez zanoenja, ako je > (+) nastupa klizanje,
odnosno zanoenje vozila. Ugao zove se ugao zanoenja vozila a zavisi od ugla i uslova kretanja
vozila (brzina vozila, uslova puta, karakteristike pneumatika).
Granica zanoenja vozila je kada je:
Fc = G tg ( + )
Koritenjem izraza (135) i (140) moe se sraunati granina brzina zanoenja vozila kao:
(140)
126
v g .z = g R tg ( + )
(141)
Daljim poveanjem brzine kretanja vozila iznad granice zanoenja (vg.z) raste centrifugalna sila, odnosno
poveava se vrijednost rezultujue sile F. U trenutku kada rezultujua sila F dostigne vrijednost F
(sl.159), koja prolazi kroz dodirnu taku vanjskih tokova, dolazi se na granicu prevrtanja vozila. Svako
dalje poveanje centrifugalne sile izaziva prevartnje vozila. Granica prevrtanja nastaje znai u trenutku
kada je:
h
G
= tg = tg arctg T
s
F 'c
(142)
gdje je:
2
F' c =
G v g p
g R
(143)
s + hT tg
hT s tg
(144)
Za sluaj puta bez bonog nagiba u krivini (=0) izraz (144) prelazi u oblik:
v g p = g R
s
hT
(145)
Analizirajui prethodne izraze dolazi se do zakljuka da je stabilnije vozilo sa veim (s) i manjim (hT),
odnosno nisko i iroko vozilo je stabilnije.
17.4
Eksploatacioni uslovi diktiraju karakteristike vozila, a samim tim i karakteristike motora sui. O
karakteristika motora ovdje nee biti posebno govora obzirom da su one ranije diskutovano. Ovdje e
biti rijei samo o potrebnoj efektivnoj snazi motora za savladavanje otpora vozila.
U ovoj analizi polazi se od bilansa sila koje treba da savlada vozilo. On se moe napisati u obliku:
FT = R f + R z + R j + Ru
(146)
R f = f G cos
-
(147)
(148)
127
-
(149)
(150)
M e i T T
1
dv
2 J MT iT2 T + J t 2
rd
dt
rd
(151)
gdje je:
JMT momenat inercije mase rotirajuih djelova motora i transmisije
iT = im io prenosni odnos transmisije
im prenosni odnos u mjenjau
io prenosni odnos u glavnom prenosu
T = s m k o L mehaniki stepen korisnog dejstva transmisije
s koeficijent korisnog dejstva spojnice
m koeficijent korisnog dejstva mjenjaa
k koeficijent korisnog dejstva kardana
o koeficijent korisnog dejstva vodeeg mosta
L koeficijent korisnog dejstva leajeva poluosovina vodeih tokova
Vrijednost koeficijenta T je u granicama T = 0,8 0,9.
Jt2 momenat inercije rotirajuih masa pogonskih (vodeih) tokova.
Koristei izraze (146) do (151) moe se napisati jednakost:
G 1
dv
+ G sin =
G f cos + K A v 2 + + 2 J t 1
g r
dt
d
M i
1
dv
= e T T 2 J MT iT2 + J t 2
rd
dt
rd
(152)
G 1
1
+ + 2 J t + 2 J MT iT2 T
g r
rd
d
dv
r
d
dt iT T
(153)
128
Mnoei jednainu (153) sa ugaonom brzinom motora i imajui u vidu da je
rd
=v
iT
- brzina
Pe =
g
g
1 + J MT iT2 T
+
J t
2
2
G rd G rd
(154)
odnosno,
Pe =
dv
G v + K A v 3 + v
g
dt
T
(155)
gdje je:
= sin + f cos - koeficijent otpora puta
- koeficijent inercije koji se moe napisati kao:
= 1 + 1 i m2 + 2
1 = J MT
2 = J t
(156)
g io2
T - koeficijent koji se kree od 0,4 0,5 za teretna vozila i autoG rd2
buse, a 0,5 0,6 za putnika vozila
g 1
- koeficijent koji se kree od 0,3 0,5 za teretna vozila i autobuse,
G rd2
a 0,2 0,4 za putnika vozila
Izraz (155) se koristi za proraun efektivne snage motora, uz napomenu da se koeficijent tee odreuje
bez poznate konstrukcije i izgleda svih rotirajuih masa. Koeficijent se najee usvaja priblino na
osnovu iskustvenih podataka.
17.5 Vuno-dinamike karakteristike vozila
Osnovno mjerilo funkcionalne sposobnosti transportnih vozila je brzina kretanja. Zbog toga se
performanse vozila analiziraju u funkciji brzine kretanja vozila i zovu se vuno-dinamike
karakteristike. Prva karakteristina veliina na vozilu je obodna sila na taku vozila FT. Ona se moe
izraziti u funkciji brzine vozila na osnovu osnovnog zakona o eksploataciji vozila koji glasi: snaga
motora u svim uslovima kretanja vozila treba biti potpuno iskoritena, odnosno treba da je zadovoljen
uslov:
Pei =
FT v
= const
(157)
odnosno da je snaga u diagramu FT - v prava linija, a sila (FT) u zavisnosti od brzine treba da se mijenja
po hiperboli kao i obrtni momenat.
129
Imajui u vidu ranija saznanja o karakteru snage motora Pe = f(n) i obrtnog momenta Me = f(n) i elje da
se snaga motora Pei zadri konstantnom u funkciji brzine vozila, odnosno da se sila FT ili momenat
Mei = FT rd mijenja po hiperboli, ovo sve se moe samo postii pomou bezstepenog mjenjaa
(hidraulikog, elektrinog). Slika 160 pokazuje pretvaranje karakteristike motora [Pe, Me = f(n)] u
poeljne karakteristike snage (Pei) i momenta (Mei), odnosno sile (FT) na glavini toka pri
M ei odnosno FT za nPe
Pei za nPe
m ax
Pe
hiperbola
Me
A
m ax
FT
Me
v (n)
M e ii T
rd
(158)
hiperbola
(Pei = const.)
usp.
Rj + R u
Rz
Rf
130
Iz diagrama na slici 161 vidi se da je maksimalna sila na toku (FTmax) za sluaj kretanja vozila u I
brzini. Diagram poslije take A desno nije interesantan jer vozilo sa pogonskim motorom ne moe da
savlada silu otpora zraka i kotrljanja. Ustvari prostor lijevo od take A, omeen odozdo krivom RZ i
odozgo krivim FTi predtavlja radno polje vozila. rafirane zone na slici 161 predstavljaju neiskoritene
prostore (gubitke) usljed primjene stepenastih mjenjaa. Ovaj diagram na sl. 161 esto se zove NDV
diagram ili "normalni diagram vue".
Polazei od izraza (146), (151) i (155) moe se napisati izraz:
D=
FT R Z
dv
= +
G
g dt
(159)
koji predstavlja, tzv. dinamiki faktor. Odraava razliku obimne sile na pogonskim tokovima (FT) i sile
otpora zraka (RZ) po jedinici teine vozila (G). To je ustvari specifini bilans vune sile koji stoji na
raspolaganju za savladavanje otpora kotrljanja i otpora ubrzanja. Diagram D = f(v) prikazan je na
sl. 162. Linije1, 2, (simboliziraju otpor puta) predstavljaju skoro prave linije.
ubrzanje vozila:
dv g
= (D )
dt
(160)
t=
v1
1
dv
dv
dt
(161)
131
-
sv =
v dt
(162)
t1
Izgled krivih
krive 1 /
dv
dv
i 1/
= f ( v ) dat je na slici 163 za tri stepena mjenjaa, a na slici 164 dat je diagram
dt
dt
dv
i t = f(v) za jedan stepen mjenjaa.
dt
dv
dt
l
dv
dt
dv
dt I
dv
dt II
l
dv
l
dv dt II
dt I
dv
dt III
dA
V max
V 2-3
V 1-2
l
dv =f(V)
dt III
v
v V max
dv
dv
Sl. 163 Diagram ubrzanja i reciprona vrijednost 1 /
u funkciji brzine
dt
dt
1
dv
dt
12
60
10
50
40
30
20
2
0
10
dv
v min
5
10
dt
v max
15
20
25
v min
0
v max
5
10
15
20
25
v
km/h
dv
i vremena t u funkciji promjene brzine (v) za jedan stepen mjenjaa
dt
Druga vrsta karakteristinih diagrama je diagram vune snage vozila u funkciji brzine kretanja. Dobiva
se jednostavno umnokom pojedine sile (RZ, Rf, PT, ) sa brzinom kretanja vozila (v). Takav jedan
diagram prikazan je na sl. 165 za vozilo sa etvorostepenim mjenjaem. Kriva PZ + Pf = (RZ + Rf) v
132
Pw
Pw
Pe i
Pw + Pf
Pw = P j + Pu = R j + Ru v
(163)
rafirana povrina na slici 165 predstavlja gubitak snage zbog primjene stepenastog mehanikog
mjenjaa. Vei broj stepeni mjenjaa znai istovremeno da su manji gubici snage. Za kontinualni
bezstepeni mjenja ovi gubici snage ne postoje.
133
18. SISTEMI PRENOSA SNAGE I TRANSFORMACIJE OBRTNOG
MOMENTA (TRANSMISIJA)
Sistemi prenosa snage i transformacije obrtnog momenta kod motornih vozila imaju osnovni zadatak da
prenesu snagu pogonskog agregata do pogonskih tokova ili lananika gusjenice, uz odgovarajuu
transformaciju obrtnog momenta. Cilj je da sistem prenosa snage u svim uslovima rada vozila
obezbijedi potpuno iskoritenje snage motora.
Osnovni elementi transmisije su:
-
spojnica (kvailo),
mjenja,
kardansko vratilo,
vodei most sa diferencijalom i poluosovinom.
Koncepcijski raspored elemenata (podsistema) transmisije je razliit kod razliitih vozila i zavisi u
osnovi od:
-
Na slici 166 dat je raspored elemenata transmisije za vozilo sa motorom naprijed i pogonskim
tokovima pozadi. Ovo je jedna od kombinacija koja se koristi kod putnikih vozila.
13
10
12
11
17
10
14
15
16
134
U nastavku e biti objanjeni principi rada i glavne karakteristike osnovnih elemenata (podsklopova)
transmisije.
18.1 Spojnica
Spojnica je mehanizam koji slui za spajanje dva mainska elementa ili agregata. Osim glavne uloge da
prenose obrtni moment od motora ka transmisiji, spojnica kod motornih vozila izvrava i niz drugih
vanih zadataka kao to su odvajanje motora od transmisije i ponovno spajanje, omoguavanje
ravnomjernog polaska vozila s mjesta, ubrzavanje vozila i omoguavanje promjene stepeni prenosa za
vrijeme kretanja vozila uz minimalne udare zuba sparenih zupanika. Karakter pojava koje se javljaju
kao posljedica promjene stepena prenosa pokazuje da se udarno optereenje na zube zupanika u
mjenjau moe smanjiti 30 do 50 puta, ako se izmeu motora i mjenjaa postavi frikciona spojnica.
Pomou spojnice sa ostvaruje ravnomjerno pokretanje vozila s mjesta.
Dobro konstruisana spojnica mora imati slijedee osobine:
-
Prema nainu komandovanja ukljuivanjem, odnosno iskljuivanjem spojnice postoji slijedea podjela:
-
komandovanje od strane vozaa (koritenjem energije miia ili pomou servo ureaja koji rade
koritenjem sabijenog zraka, potpritiska i elektromagnetne energije),
automatsko komandovanje koje moe biti u zavisnosti od poloaja pedale akceleratora, u
zavisnosti od broja obrtaja i optereenja motora i u zavisnosti od pomjeranja poluge za promjenu
stepeni prenosa.
Spojnice koje za prenos obrtnog momenta koriste mehaniko trenje, najvie su u upotrebi na motornim
vozilima. Do dvadesetih godina ovog vijeka su u upotrebi bile konusne spojnice. S pojavom motora
veih snaga i brojeva obrtaja, ovaj tip spojnica morao je biti izbaen, zbog ozbiljnog nedostatka koji se
sastojao u naglom (udarnom) ukljuivanju koje je izazvala sila paralelna konusnim povrinama a iji je
smjer bio ka pogonskom dijelu spojnice.
U dananje vrijeme, na vozilima sa stepenastim zupastim mjenjaem primjenjuju se lamelaste spojnice,
i to uglavnom sa jednom lamelom (diskom). Rad lamelaste spojnice zasnovan je na koritenju sila trenja
koje se javljaju meu taruim povrinama. Povrine koje vre prenos obrtnog momenta dijele se na
135
pogonske i gonjene. Pogonski dijelovi spojnice su vezani za zamajac motora i obru se zajedno s njim.
Gonjeni dijelovi spojnice vezani su za spojniko vratilo mjenjaa. Ako se pogonski dijelovi spojnice
spoje sa gonjenim dijelovima, tada se ostvario prenos obrtnog momenta od motora ka mjenjau, tj. na
spojnino vratilo mjenjaa. Ravnomjernost ukljuivanja postie se proklizavanjem povrina pogonskih i
gonjenih dijelova spojnice, kada se postepeno pribliavaju jedni drugima.
Trenje meu povrinama pogonskih i gonjenih elemenata spojnice mora biti takvo da omoguava prenos
obrtnog momenta, to uslovljava veliinu frikcionih povrina i koeficijent trenja, te prema tome i
odgovarajui frikcioni materijal.
Zamajac motora je sa svoje unutranje strane glatko obraen i slui kao povrina za nalijeganje sredinje
ploe sa oblogama (lamele). Osim toga zamajac slui kao kuite spojnice. Lamela je prenosni element
spojnice i ona svojom glavinom tvori pominu spojnicu sa ljebovima spojnikog vratila. Spojniko
vratilo je sa jedne strane oslonjeno u leitu koje se nalazi u kuitu mjenjaa, a sa druge strane u leitu
kliznom ili kuglinom, koje se nalazi u zamajcu. Iza lamele se nalazi potisna ploa koja je potiskivana
oprugama, koje su oslonjene sa jedne strane na potisnu plou a sa druge na kuite kvaila.
Pritiskom ovih opruga ostvaruje se pritisak potisne ploe na lamelu, a lamele na zamajac, te se na taj
nain vri prenos obrtnog momenta. U toku vonje postoji stalan pritisak potisne ploe na lemelu, tj.
spojnica je stalno ukljuena.
Mehanizam za iskljuivanje spojnice sastoji se od: pedale spojnice, iskljuivaa sa potisnim leajem i tri
ili etiri dvokrake poluge na kojima se nalaze zavrtnji za podeavanje zazora izmeu tih poluga i
potisnog leaja.
Na slici 168 i slici 169 dat je ematski prikaz rada lamelaste spojnice (kvaila). Na ovim slikama su date
uprotene eme spojnica sa jednom lamelom, kako bi se mogao bolje razumjeti rad spojnice.
1 papuica kvaila; 2 iskljuna viljuka; 3 potisno leite; 4 abica kvaila (potisna opruga);
5 zvono kvaila; 6 potisna ploa; 7 disk kvaila; 8 zamajac
136
Pritiskom noge na papuicu kvaila (1)
preko iskljune viljuke (2) potiskuje se
aksijalno potisno leite (3). Isto dejstvuje
na abice kvaila (4) koje imaju ulogu
poluge uleitene u zvono kvaila (5).
Kvailo se obino realizuje sa po 3 abice
rasporeene po obimu. abica kvaila je
svojim drugim krajem povezana sa
potisnom ploom (6) koju u procesu
iskljuivanja kvaila povlai, savlaujui
silu u potisnim oprugama kvaila, i na taj
nain se oslobaaju frikcione povrine od
optereenja. Putanjem papuice kvaila
aksijalna sila potisnih opruga kvaila
potiskuje potisnu plou (6) pa je
transmisija
ponovno
povezana
sa
pogonskim agregatom.
1 kvailo (spojnica),
2 prenosna ploa,
3 obloga prenosa ploe,
4 potisna ploa (napadno
tijelo),
5 potisna opruga kvaila,
6 abica kvaila,
7 zvono mjenjaa (kvaila),
8 potisno teite kvaila
137
(u radijalnom pravcu).
Ravnomjernost prilikom ukljuivanja postie se takoer pri primjeni sredinje ploe sa segmentima koji
nisu u istoj ravni (sl. 171). Segmenti (1) privruju se zakivcima za glavinu lamele, a na segmente se
zakovicama privruju frikcione obloge. Prilikom ukljuivanja spojnice povrina trenja lamele ulazi u
zahvat sa zamajcem i potisnom ploom nejednovremeno. Usljed poveanog pritiska potisne ploe
138
Na slici 173 data je skica frikcione spojnice sa hidraulinim komandovanjem.
139
vratilo (4). Kolo pumpe i kolo turbine imaju radijalne lopatice, a nalaze se u zajednikom kuitu (5)
koje je do odreenog nivoa napunjeno uljem. Gonjeno vratilo je uleiteno u leajevima.
U radijalnim lopaticama pumpnog kola, koje je gonjeno motorom, dolazi do ubrzavanja radnog fluida
(ulja) od unuranjeg dijela ka spoljnjem dijelu pumpnog kola, usljed dejstva centrifugalne sile, a zatim
do usporenja radnog fluida u turbinskom kolu. Na taj nain se ostvaruje prenoenje energije
hidraulinim putem sa pumpnog kola na turbinsko kolo. Smjer toka fluida obiljeen je strelicama (na
slici 175). Poto je kroz kanale pumpe i turbine strujanje tenosti mogue samo ako ima klizanja estica,
s =
p T
p
n p nT
np
=1
nT
np
(164)
nT
= 1s
np
(165)
s =
PT M T nT
=
Pp M p n p
(166)
a za sluaj kvazistatikog reima rada sa razliitim brojevima okretaja pumpnog i turbinskog kola
(MT MP) moe se pisati da je:
s =
nT
= ih = 1 s
np
(167)
Hidrodinamike spojnice za motorna vozila se biraju prema maksimalnoj snazi motora kada se ostvaruje
proklizavanje s=(23)%, to znai da je stepen iskoritenja spojnice s = 0,970,98. U prelaznim
reimima ove vrijednosti idu znatno nie, to utie na podizanje temperature radnog fluida.
140
18.1.3 Elektromagnetne spojnice
Analizirajui krivu obrtnog momenta motora vidi se da je ona promjenjljiva veliina i da zavisi od snage
i broja obrtaja motora, odnosno ugaone brzine, tj.:
Me =
Pe
(168)
gdje su: Me efektivni obrtni moment motora, Pe efektivna snaga motora a ugaona brzina
koljenastog vratila.
Obrtni moment motora se preko transmisije (mjenjaa i glavnog prenosa) prenosi na pogonske tokove i
u zavisnosti od poluprenika toka na njemu se ostvaruje vuna sila (FT) koja pokree vozilo. Da bi se
dobile vune sile na pogonskim tokovima takve da bi u toku vonje mogle savladati otpore kretanja
koji se mijenjaju u irokom dijapazonu, potrebno je ostvariti vei broj uveanja obrtnog momenta koji
daje motor. Ove promjene obrtnog momenta ostvaruju se u mjenjau (broj promjena zavisi od broja
stepena prenosa u mjenjau).
Osim gore navedene glavne funkcije mjenjaa, njime se ostvaruje mogunost kretanja vozila malim
brzinama a pri stabilnim brojevima obrtaja motora, kretanje vozila unazad i razdvajanje motora od
pogonskog mosta (mjenja u neutralnom poloaju a spojnica ukljuena), to je neophodno kada vozilo
stoji u mjestu a motor radi.
141
Prema nainu promjene prenosnog odnosa mjenjai za vozila mogu se podijeliti na dvije glavne grupe:
na mjenjae sa stupnjevanim prenosom i mjenjae sa kontinuiranim prenosom. Jedna od moguih
klasifikacija mjenjaa prikazana je na slici 177.
STUPNJEVI
S NEPOKRETNOM OSI VRATILA
ZUPANI
FRIKCIONI
HIDRAULIKI
MJENJAI
ELEKTRIKI
KOMBINIRANI
HIDROSTATIKI
HIDRODINAMIKI
S ISTOSMJERNOM STRUJOM
S IZMJENINOM STRUJOM
KONTINUIRANI
MEHANIKI
HIDRODINAMIKI
ELEKTROMEHANIKI
KOMBINIRANI
142
Najvei stepen prenosa u mjenjau je obino, tzv. direktni stepen prenosa (id) gdje se broj obrtaja motora
direktno prenosi preko mjenjaa na glavni prenos. Kod novijih konstrukcija mjenjaa uvode se i stepeni
prenosa gdje se broj obrtaja na izlazu iz mjenjaa poveava u odnosu na broj obrtaja motora (npr. peti i
esti stepen prenosa kod putnikih vozila, iV i iVI < 1). Prenosni odnos glavnog prenosa se moe oznaiti
sa io. Vrijednosti io koje su uobiajene u praksi bie date kod objanjenja glavnog prenosa na vodeem
mostu. Znai moe se pisati da je id = 1. Pri ovim uslovima uspostavlja se i najvea brzina vozila (vmax):
v d = v max =
rd
io
(169)
= t rd
gdje je:
(170)
Ovakvu silu na toku treba da obezbijedi motor sa svojim maksimalnim obrtnim momentom (Memax),
odnosno:
FT max =
M e max io i I T
rd
(171)
iI =
max G rd
M e max io T
(172)
Poznavajui prenosni odnos u prvom stepenu mjenjaa (iI) i u posljednjem stepenu (in = id) koji je
obino direktni stepen, mogu se izraunati i meustepeni mjenjaa. Ukupan broj stepeni se usvaja prema
koncepciji vozila, a istovremeno imajui u vidu stepen iskoritenja, komplikovanost konstrukcije i
cijenu mjenjaa. Poeljno je da je broj stepeni mjenjaa to vei.
Imajui u vidu izgled krive snage motora Pe = f(n), sl. 178, gdje su oznaena dva broja obrtaja motora
Pe
n1
n2
143
n1 i n2, polazi se od pretpostavke da je broj obrtaja n1 poetni broj obrtaja motora sa kojim poinje
ubrzanje vozila u svakom stepenu prenosa. Veliina n2 je broj obrtaja motora na kraju ubrzanja u
svakom stepenu prenosa. Polazei od ove pretpostavke, motor ima istu srednju snagu pri stvaranju
ubrzanja u svakom stepenu prenosa i zavisnost izmeu pojedinih prenosnih odnosa (iI, iII, iIII, , in)
mora se razvijati po geometrijskoj progresiji, tj.:
i
iI
i
= II = ... n 1 = const = q
i II i III
in
(173)
iI
1
1
i III = i II = 2 i I
q
q
...
i n = n 1 i I
i II =
(174)
Poto je posljednji stepen obino direktni, tj. in = id = 1, to se iz jednaine (174) moe napisati:
q = n 1 i I
(175)
Poznavajui vrijednost iI - jednaine (172), id =1, kolinik geometrijske progresije q jednaina (175),
na osnovu jednaina (174) mogu se odrediti ostali stepeni prenosa u mjenjau. U praksi se esto puta
raspored prenosnih odnosa razlikuje od geometrijske progresije iz odreenih razloga, ali geometrijska
progresija ostaje kao podloga za odreivanje prenosnih odnosa.
18.2.1.1 Stupnjevani mjenjai sa kliznim zupanicima
Stupnjevani mjenjai sa kliznim zupanicima su takvi mjenjai kod kojih se prekopavanje stepeni
prenosa vri aksijalnim pomijeranjem zupanika i uzupavanjem kliznog zupanika u spreg sa
zupanikom pomonog vratila.
Mjenja sa kliznim zupanicima ematski prikazan na sl. 179 sastoji se iz kuita (9), spojnikog
vratila (1) na ijem se naljebljenom dijelu (2) postavlja lamela spojnice, glavnog vratila (6) sa kliznim
zupanicima, pomonog vratila (10) sa vrsto vezanim zupanicima, osovinice (8), zupanika za hod u
nazad (7) i poklopca mjenjaa (5) u kome se nalazi mehanizam za komandovanje (za izbor stepeni
prenosa). Na spojnikom vratilu nalazi se zupanik (3) i zupasti vjenac (4). Zupanik (3) je u stalnom
zahvatu sa zupanikom (12) koji se nalazi na pomonom vratilu, te se na taj nain vri prva redukcija
broja obrtaja (zupanici stalnog zahvata). Prenosni odnos ovog para zupanika je vei od jedan. Zupasti
vjenac (4) ima identian dio na glavnom vratilu uz zupanik koji je najblii zupaniku (3), kako bi
ostvario direktan stepen prenosa (prenosni odnos 1:1), odnosno da bi se glavno vratilo obrtalo istim
brojem obrtaja kao spojniko kada se ostvari vrsta veza izmeu spojnikog i glavnog vratila.
144
1 spojniko vratilo,
2 ljebovi,
3 zupanik stalnog zahvata,
4 zupasti vijenac,
5 poklopac sa mehanizmom za izbor
stepeni prenosa,
6 glavno vratilo,
7 zupanik za hod unazad,
8 osovinica,
9 kuite,
10 pomono vratilo,
11 aksijalno pomjerljivi zupanici,
12 zupanici vrsto vezani za
pomono vratilo
Karakteristika ove vrste mjenjaa je da su zupanici na glavnom vratilu slobodno okretni oko njega ali
su u stalnom zahvatu sa zupanicima na pomonom vratilu. Ukljuivanje pojedinih stepeni prenosa kod
ovakve konstrukcije mjenjaa ostvaruje se pomou spojnica koje su ljebnom vezom vezani za glavno
vratilo. Prilikom pomicanja spojnice po ljebovima glavnog vratila ka zupaniku koji je slobodno
okretan i koji na sebi ima odgovarajui dio koji ulazi u zahvat sa pominom spojnicom ostvaruje se
vrsta veza zupanika koji je slobodno okretan i glavnog vratila te se na taj nain vri prenos obrtnog
momenta. Dobra strana ovih mjenjaa je ta da se kod njih mogu primjeniti zupanici sa kosim i
spiralnim zubima koji su u odnosu na zupanike sa pravim zubima daleko tii u radu, a osim toga nema
udarnih optereenja na zube zupanika prilikom ukopavanja stepeni prenosa.
Postepeno poveavanje broja obrtaja motora modernih konstrukcija i velika gustina saobraaja, naroito
u gradovima, zahtijeva prilagoavanje agregata transmisije, posebno to se tie prenoenje veih obrtnih
momenata i lakoe ukopavanja zupanika u spreg.
Prvi prelaz od mjenjaa sa kliznim zupanicima ka mjenjau sa stalno uzubljenim zupanicima je
mjenja sa kandastim spojnicama za sprezanje zupanika, koji se zadrao sve do danas, naroito na
nekim tekim teretnim vozilima.
145
Princip sprezanja zupanika kandastom spojnicom prikazan je na slici 180. Spojnica se sastoji od
naglavka (5) koji sa obje strane ima kande. Kada je kandasti naglavak u neutralnom poloaju zupanik
(8) na glavnom vratilu se okree slobodno i prenos obrtnog momenta se ne vri. Kada se kandasti
naglavak (5) koji je ljebovima spojen za glavno vratilo aksijalno pomjeri i dovede u spreg sa kandama
1 komandna poluga,
2 osovinice viljuke,
3 kande na zupaniku,
4 viljuka za prekopavanje,
5 kandasti naglavak,
6 naljebljena glavina kandaste spojke,
7 pogonski zupanik,
8 slobodno okretni zupanik na glavnom vratilu,
9 zupanici na pomonom vratilu
146
Daljnje usavravanje konstrukcije mjenjaa sa stalno uzubljenim zupanicima je mjenja kod koga se
sprezanje parova zupanika izvodi pomou sinhronizatora, sinhrone spojke ili sinhrona (najee
upotrebljavan naziv).
Konstrukcijom sinhrona koji je kombinacija konusne i zupaste spojnice, ostvarila se mogunost
izjednaavanja obodnih brzina dijelova koji dolaze u spreg, bez uticaja vozaa. Izjednaavanje obodnih
brzina zupaste spojnice sa ozubljenim dijelom koji se nalazi na zupaniku vri konusna spojnica, te se
na taj nain ostvaruje bezudarno sprezanje parova zupanika i samim tim poveava se vijek trajanja
zupanika. Znai da svakom zupaniku glavnog vratila koji se spree pomou sinhrona mora postojati
nazubljeni vjenac u koji e se uzubiti zupasta spojnica sinhrona i konusna povrina sa kojom e doi u
dodir konusna povrina na sinhronu. Na slici 182 prikazana je konstrukcija sinhrona dvostranog dejstva
(opsluuje dva stepena prenosa jedan od njih je direktni kad sinhron ide u lijevo).
147
Na ljebovima glavnog vratila postavljena je glavina sinhrona (1) koja je po njima aksijalno
pomjerljiva. Sa obje strane glavine postavljeni su konusni prstenovi (4). Glavina sinhrona ima spoljnje
ljebove po kojima se kree zupasta spojnica (2). Ova dva elementa glavine sinhrona i zupasta
spojnica vezani su osiguraem (5) koji se sastoji od kuglice i opruge (ovih osiguraa obino ima tri), pri
emu se kuglice kreu du krunog kanala u sredini zupaste spojke. Klizna glavina i zupasta spojka
kreu se zajedno (usljed dejstva osiguraa) sve dotle dok sila u pravcu kretanja (sila potrebna za kretanje
sinhrona du ose glavnog vratila dovodi se na zupastu spojnicu putem mehanizma za ukljuivanje
stepeni prenosa) ne postane tolika da moe savladati oprugu osiguraa i tada daljnje kretanje nastavlja
samo zupasta spojnica.
Sinhron radi na sljedei nain. Pomou poluge za izbor stepeni prenosa i viljuke koja je vazana za
vanjski utor na zupastoj spojnici, zupasta spojka i glavina sinhrona kreu se uzdu ose glavnog
vratila, i dovode unutranji konus glavine sinhrona u kontakt sa konusnom povrinom na zupaniku (3)
koga elimo spregnuti. Meu konusnim povrinama javlja se trenje usljed ega dolazi do izjednaavanja
broja obrtaja zupanika, glavine sinhrona i zupaste spojnice. Usljed daljnjeg kretanja poluge za izbor
stepeni prenosa, usljed nemogunosti daljnjeg kretanja glavine sinhrona dolazi do savladavanja opruge
osiguraa i zupasta spojnica (2) se bezudarno uzupava sa zupastim vjencem (3) zupanika usljed istih
obodnih brzina (isti prenici zupaste spojnice i ozubljenog vjenca zupanika).
Ako se ovim sinhronom rukuje paljivo on potpuno vri svoju funkciju (bezudarno ukljuivanje stepeni
prenosa), meutim, voza moe nasilno uzupiti (savladati osigura) zupastu spojnicu i zupasti vjenac
na zupaniku pa kako jo postoji razlika u broju obrtaja zupaste spojke i vjenca dolazi do eonog
struganja i udara pri ostvarenju meusobnog zahvata. Konstruktivna ema ureaja za sinhronizaciju
pokazana je na slici 183.
Sl. 183
Da bi se u potpunosti iskljuio subjektivni faktor (voza) kod ukljuivanja stepeni prenosa konstruisani
su sinhroni sa ureajem za blokiranje. Ureaj za blokiranje osigurava bezudarno ukljuivanje stepena
prenosa jer sprijeava uzupavanje zupaste spojnice sa vjencem zupanika sve dok meu njima postoji
relativni pomak (dok se obodne brzine ne izjednae). Pravilan rad sinhrona obezbjeuje se odreenim
odnosom izmeu ugla konusa i ugla povrine koja slui za blokiranje, njihovim radijusima i
koeficijentom trenja.
Na slici 184 data je ema sinhrona sa ureajem za blokiranje. Osnovni element ovog ureaja sa
objanjenjem principa rada dati su na sl. 184.
148
1 prsten sinhronizatora, 2 osigura-brava,
3 bona zupasta spojnica, 4 glavina ili tijelo
sinhronizatora (sinhrona), 5 klizajua narukvica.
(Ukljuivanje stepena prenosa ostvaruje se
pomijeranjem klizajue narukvice (5) iz neutralnog
poloaja udesno ili ulijevo pri tome se potiskuje
prsten sinhronizatora (1) preko osiguraa (2), dok se
konusne frikcione povrine (f) ne dodirnu. Uslijed
razlike broja obrtaja, prsten sinhronizatora (1)
zaokree se djelimino do graninika na glavini
sinhronizatora (4) ime se blokira dalje pomijeranje
klizajue narukvice. Daljim potiskivanjem klizajue
narukvice (5) preko zubaca na vijencu bone
zupaste spojnice (3) dolazi do izjednaavanja
brojeva obrtaja. Prekida se trenje izmeu konusnih
povrina. U tom momentu vri se sprezanje
unutranjeg ozubljenja kluzajue narukvice i
spoljanjeg ozubljenja (bone zupaste spojnice).
149
A
motor
S2
prenosno
(spojniko) vratilo
mjenjako
(glavno) vratilo
S1
2
3
meuvratilo (pomono vratilo)
izlaz
1 4
z A z '1
iI =
(176)
n
iI
(177)
z B z2
z A z ' 2
n II =
i II
i II =
(178)
z A z ' 3
i III
i III =
n III
(179)
150
i IV = 1
n IV = n
(180)
- hod nazad: Tu se ukljuuje meuzupanik (4) koji vri promjenu smjera obrtanja.
Stupnjevani mjenjai sa kliznim zupanicima i stupnjevani mjenjai sa stalno uzubljenim zupanicima
se jo nazivaju i mjenjai sa nepokretnim osama vratila, jer u toku rada sva vratila u mjenjau imaju
samo kretanje oko svoje ose za razliku od mjenjaa sa planetarnim prenosom kod kojih se u toku rada
ose vratila kreu i takvi mjenjai se nazivaju jo i mjenjai sa pokretnim osama vratila.
U dananjim konstrukcijama vozila najee se sreu mjenjai sa nepokretnim osama vratila sa stalno
uzubljenim zupanicima.
U zavisnosti od namjene vozila bira se i nain sprezanja zupanika. Najrasprostranjeniji tip mjenjaa na
tekim vozilima je sa kombinovanim sprezanjem zupanika, kod koga se nii stepeni prenosa (I i II)
spreu pomou kandastih ili zupastih spojnica, a vii stepeni prenosa pomou sinhrona. Kod putnikih
vozila srednje i vie klase najee se susreu potpuno sinhronizovani svi stepeni prenosa. Potpuna
sinhronizacija mjenjaa poveava njegov gabarit i cijenu.
Da bi vozila zadovoljila specijalnim zahtjevima koja se pred njih postavljaju, naroito prilikom prevoza
velikih tereta, ostvarene su konstrukcije mjenjaa koje mogu ostvariti do 16 i vie raznih stepena
prenosa. Ovo se ostvaruje pomou dodatnog para zupanika, kojim se svi stepeni mogu jo jednom
reducirati. To su mjenjai sa reduktorom ili multiplikatorom. Dodatni par zupanika spree se obino
kandastom spojnicom. Vano je napomenuti da prilikom ukljuivanja dodatnog para zupanika moraju
biti iskljueni zupanici stalnog zahvata na spojnikom i pomonom vratilu, ako se radi o mjenjau koji
ima tri vratila. Zupanik stalnog zahvata na pomonom vratilu takoer se ukljuuje ili iskljuuje
kandastom spojnicom.
18.2.1.3 Stupnjevani mjenjai sa pokretnim osama vratila - planetarni mjenjai
Uz klasine mjenjae sa zupanicima, danas se esto primjenjuju mjenjai sa planetarnim prenosom ili
epiciklini mjenjai, obino u kombinaciji sa hidrodinamikom spojnicom ili hidrodinamikim
transformatorom (hidro-dinamikim mjenjaem). Planetarni mjenjai se obino izvode sa dvije do etiri
brzine. Prednosti ovih mjenjaa nad klasinim su: mirniji rad i vea izdrljivost, zbog veeg broja zuba
u zahvatu, to je omogueno zupanikom unutarnjeg zahvata, lagano ukljuivanje i iskljuivanje stepeni
prenosa koje je omogueno jednostavnim koenjem jednog od elemenata planetarnog sistema.
Nedostaci epiciklipnih mjenjaa su sloena i skupa izrada. ema osnovnog planetarnog prenosnika
prikazana je na slici 187.
2
III
I
1
II
151
itav niz kombinacija prenosnih odnosa moe se postii koritenje pojedinih elemenata i vezivanjem za
motor drugih elemenata. To su:
a) Koi se vjenac 2, pogon se dobiva preko sunanika 1 (vratilo I) . Voeni elemenat je vratilo nosaa
satelita (4) (vratilo II). Ova kombinacija daje najvei prenosni odnos:
iI =
n1 z1 + z 2
=
n4
z1
(181)
b) Koi se sunanik (1). Pogon se dobiva preko ozubljenog vjenca (2) (vratilo III) koji je vezan za
motor. Voeni element je nosa satelita (4) (vratila II). Dobiva se drugi stepen prenosa:
i II =
n2 z1 + z 2
=
n4
z2
(182)
c) Koi se sunani zupanik (1), pogonski elemenat je nosa satelita (4) (vratilo II), koje se vezuje za
motor. Voeni elemenat je ozubljeni vjenca 2 (vratilo III). Dobiva se prenosni odnos:
i III =
n4
z2
=
n2 z1 + z 2
(183)
d) Koi se ozubljeni vjenac 2. Pogonski elemenat je nosa satelita (4) (vratilo II), koji se vezuje za
motor. Voeni elemenat je sunanik (1) (vratilo I). Dobiva se prenosni odnos:
i IV =
n4
z1
=
n1 z1 + z 2
(184)
e) Direktna brzina. Svi elementi se okreu, ali dva moraju biti povezana. Prenosni odnos je:
iV = id = 1
(185)
f) Koi se nosa satelita (4). Pogonski elemenat je sunani zupanik (1) (vratilo I). Voeni elemenat je
ozubljeni vjenac (2) (vratilo III). Dobiva se hod nazad. Sateliti ovdje igraju ulogu meuzupanika
samo za promjenu smjera pravca voenog i vodeeg elementa. Prenosni odnos je:
ihn1 =
z2
z1
(186)
g) Kombinacija gdje je ukoen satelit (4). Pogonski elemenat je ozubljen vjenac (2) (vratilo III), a
voeni elemenat je sunanik (1) (vratilo I). Dobiva se drugi prenosni odnos hoda unazad:
ihn 2 =
z1
z2
(187)
h) Neutralan ploaj. Postie se kada se ovi elementi obru a nijedam elemenat se ne blokira drugim
elementom.
U praksi nije uspjelo da se izvedu sve gore nabrojane mogunosti koritenja osobina planetarnog
prenosa, zbog potekoa u konstruktivnom izvoenju pogona ili koenja svih elemenata, to je skopano
sa izvoenjem niza upljih vratila koja bi ulazila jedna u druga i izvoenjem konica za svaki od
elemenata.
152
Zato se kod vozila najee upotrebljavaju planetarni prenosnici sa nekoliko redova prostih planetarnih
sistema kod kojih je omogueno koenje samo spoljnjeg zupanika sa unutranjih ozubljenjem (2). Kao
konice najee se upotrebljavaju trakaste konice, a u novije vrijeme lamelne spojnice.
18.2.2 Kontinuirani prenosnici - mjenjai
Relativno visok koeficijent korisnog dejstva i irok dijapazon kontinualnog prenosa broja obrtaja,
uslovljava veliki broj raznih konstrukcija. Ispitivanja su pokazala da postoji velika mogunost primjene
mehanikih kontinuiranih prenosnika u transmisiji vozila.
Mehaniki kontinuirani prenosnici mogu se podijeliti u dvije grupe:
a) prenosnici sa elastinom vezom,
b) prenosnici sa neposrednim kontaktom.
Prenosnici sa elastinom vezom su takvi prenosnici kod kojih se promjena prenosnog odnosa vri
promjenom poloaja pokretnog diska gonjenog kainika, odnosno prenos izmeu pogonskog i gonjenog
kajinika se vri klinastim remenom.
Prenosnik sa elastinom vezom sastoji se od pogonskog agregata sa tegovima i gonjenog agregata sa
oprugama. Oba agregata imaju podjeljene klinaste remenice, od kojih je jedan dio stabilan a drugi
aksijalno pomjerljiv na vratilu, tako da se razmak izmeu remenica moe mijenjati. Na slici 188
ematski je prikazan frikcioni mjenja. Pogonsko vratilo obre se brojem obrtaja n1. Za pokretni disk
153
r2
r1
(188)
r2 min
r1max
i imax =
r2 max
r1 min
(189)
Kao najkarakteristiniji prenosnik sa elastinom vezom moe se uzeti mjenja DAF variomatik
prikazan na slici 189.
Sl. 189 Mehaniki kontinuirani mjenja (prenosnik) sa elastinom vezom (DAF variomatic)
154
Obrtni moment se dovodi preko vodeeg vratila (1) glavnog prenosa i istovremeno se predaje na dva
konusna zupanika (8), od kojih jedan omoguava kretanje naprijed a drugi vonju unazad. Zupanici su
postavljeni u kuitu i oslonjeni na dva kuglina leaja. Ukljuivanje zupanika (8) sa poluosovinama
ostvaruje se pomou ogrlice (7). Na vanjskim krajevima poluosovina postavljeni su vodei konini
diskovi (6) koji su zupastim remenovima povezani za voene konusne diskove koji su vezani sa
pogonskim tokovima. Regulisanje prenosnog odnosa je automatsko. Pri poveanju broja obrtaja
motora, centrifugalna sila koja se javlja pri obrtanju tereta (3) vri pomjeranje pokretnog konusnog diska
ka nepokretnom. Ovo izaziva premjetanje pogonskog remena od centra ka periferiji i smanjuje prenosni
odnos transmisije.
Ako brzina vozila poinje da opada, npr. kao posljedica poveanih otpora, tada dolazi do razdvajanja
pogonskih diskova, a samim tim i do poveanja prenosnog odnosa transmisije.
Frikcioni prenosnici sa neposrednim kontaktom sastoje se od dvije toroidalne prirubnice (pogonske i
gonjenje) izmeu kojih se nalaze dva do tri diska (kotrljajna tijela). Promjena prenosnog odnosa vri se
promjenom poloaja osa diskova. Sa ovakvim prenosnikom moe se ostvariti prenosni odnos i do 10.
Idejna ema ovakvih prenosnika sa dva razliita rjeenja kotrljajnog tijela data je na sl. 190.
hidrodinamike i
hidrostatike.
Kod hidrodinamikih prenosnika najvei znaaj ima brzina kretanja tenosti (ulja) unutar prenosnika,
poto se prenos (kod hidrodinamike spojnice) ili transformacija obrtnog momenta (kod
hidrodinamikog mjenjaa transformatora) obavlja na raun iskoritenja kinetike energije tenosti.
Znai, hidrodinamiki prenosnik koji ima svojstvo da automatski i kontinuirano mijenja dovedeni obrtni
moment u odreenim predjelima naziva se hidrodinamiki mjenja ili hidrotransformator.
Hidrotransformator je ematski prikazan na slici 191. Sastoji se iz tri kola sa lopaticama i to kola pumpe
(P), kola turbine (T) i sprovodnog aparata (SA) koji obrazuju zatvoreni krug cirkulacije tenosti.
Lopatice radnih kola nisu kao kod hidrodinamike spojnice ravne nego su zakrivljene ali tako da
omoguavaju minimalne gubitke energije pri protoku tenosti sa jednih lopatica na druge.
Za poveanje obrtnog momenta, dovedenog od motora mjenjau neophodno je na njegovoj turbini
ostvariti dopunski moment. Ovo se ostvaruje kolom sprovodnog aparata (SA) koje poveava brzinu
strujanja fluida na ulazu u pumpu. Efekt poveanja obrtnog momenta kroz sprovodni aparat ostvaruje se
jer lopatice sprovodnog aparata imaju suprotnu zakrivljenost od lopatica turbine, tako da se pri prolazu
tenosti stvara reaktivno dejstvo. U sprovodnom aparatu esticama tenosti ponovo se vraa izgubljena
kinetika energija u turbini, odnosno ponovo se poveava moment koliine kretanja fluida.
155
T
P
SA
156
8
7
6
10
11
1 hidraulina pumpa;
2 vod visokog pritiska;
3 osovina kotaa;
4 hidrostatiki motor;
5 vod niskog pritiska;
6 prelivni vod;
7, 11, 12 regulacioni ventil;
8 rezervoar;
9 zupasta pumpa sistema
za napajanje;
10 filter.
12
5
1
2
P HM
a)
HM
HM
VP
M motor sui,
P hidraulina pumpa,
HM hidromotor,
VP vod visokog pritiska,
NP vod niskog pritiska.
P
NP
HM
HM
b)
157
18.2.2.3 Elektrini kontinuirani prenosnici
Rad elektrinih prenosnika bazira se na varijaciji obrtnog momenta generatora koji dobiva pogon od
motora sui.
Veoma vana svojstva elektrinih prenosnika su: unutranji automatizam bestepenog regulisanja
vrijednosti obrtnog momenta, veoma su pogodni za ugradnju, imaju mogunost za jednostavan prenos
snage, ravnomjernu promjenu obrtnog momenta, lagano upravljanje i mogunosti koenja vozila
koritenjem elektrine energije. Najiru primjenu od svih elektrinih prenosnika imaju prenosnici koji
dejstvuju pri konstantnoj jaini elektrine struje (generator vuni elektromotor).
Nain prenosa obrtnog momenta na pogonske tokove prikazan je na slici 195 gdje je:
GES
EM
PT
EM
PT
KB
U savremenim vozilima, posebno autobusima u specifinim uslovima vonje (gradski saobraaj) sve
vie se ugrauju kombinovani tzv. hidromehaniki mjenjai. Njihova prednost se najbolje vidi na
sl. 196 gdje je dat diagram vune sile jednog kombinovanog hidromehanikog mjenjaa (kriva 1) sa
dva stepena mehanikog mjenjaa u odnosu na klasian trostepeni mehaniki mjenja (kriva 2).
FT
1
2
Sl. 196 Uporedni diagram vune sile na toku (FT) za dva mjenjaa
158
Kombinovani hidrodinamiki mjenjai su uglavnom automatizovani gdje je vrlo vaan izbor programa
prebacivanja brzina mjenjaa. Program se bira prema vrsti vozila i uslovima u kojima vozilo uglavnom
radi. Na sl. 197; 198; 199 dati su primjeri programa za izbor promjene stepena prenosa mjenjaa za tri
razliita reima vonje za firmu Voith, mjenja DIWA D863.
Sl. 197 Program normalne vonje kod automatskog mjenjaa DIWA D863 firme VOITH
Sl. 198 Program tedljive vonje kod automatskog mjenjaa DIWA D863 firme VOITH
Sl. 199 Program vrlo tedljive vonje kod automatskog mjenjaa DIWA D863 firme VOITH
159
Na sl. 200 dat je primjer realizacije prenosnih odnosa jednog savremenog estostepenog planetarnog
automatskog mjenjaa firme ZF.
Sl. 200 Realizacija 6+1 prenosnih odnosa na planetarnom mjenjau 6HPP500 firme ZF
DS direktna spojnica za premoavanje pretvaraa;
A, B, C mokre frikcione spojnice, D, E, F mokre frikcione konice
U nastavku su dati primjeri nekoliko automatskih hidromehanikih mjenjaa, na sl. 201 do 206
160
Sl. 202 Prvi serijski automatski mjenja HYDRAMATIC firma GMC iz 1939 godine
161
162
5
4
2
3
163
Kardanska vratila prave se od tankostjenih elinih cijevi kao to se vidi na slici 208. Da bi se
omoguilo prilagoavanje kardanskog vratila promjenljivoj duini koja se javlja u toku eksploatacije,
vratilo se izvodi iz dva dijela, koja su meusobno aksijalno pomjerljiva du ljebova.
Zglobove nejednake ugaone brzine (asinhrone). Zglobovi nejednake ugaone brzine prilikom
promjene ugla meu vratilima karakteriu se periodinom neravnomjernou ugaonih brzina
vodeeg i voenog vratila. Zglobovi nejednake ugaone brzine mogu se izvoditi i kao elastini i kao
arnirni.
164
-
Zglobove jednake ugaone brzine (sinhrone) koji se karakteriu jednakim ugaonim brzinama vodeeg
i voenog vratila pri bilo kakvoj promjeni ugla. Kardanska vratila sa sinhronim zglobovima
primjenjuju se kod pogona tokova na prednjem mostu (prednji pogon). Zglobovi jednakih ugaonih
brzina izvode se kao arnirni.
II
a)
r1
II
I
1
II
P1
r1
b)
II
2
2
165
Taka P vri kruno kretanje u ravni I-I. Odgovarajua taka na vratilu (2) vri kruno kretanje u ravni
II-II. Presjek ravni I-I i II-II je osa oko koje se njie krst kardana u granicama ugla .
Broj okretaja vratila (1) i (2) su isti ali su ugaone brzine 1 i 2 razliite tokom jednog obrtaja vratila
(2). Iz uslova da se brzina kretanja take P izrazi preko ugaonih brzina 1 i 2 (sl. 211 a)) vai:
v p = 1 r = 2 r cos
(190)
odnosno,
1 = 2 cos
(191)
Ako se pak brzina take P1 izrazi preko ugaonih brzina 1 i 2 (sl. 211 b) vai:
v p1 = 1 r cos = 2 r
(192)
odnosno,
1 =
1
2
cos
(193)
1 cos 2
1
cos
(194)
d 2
dt
(195)
gdje je I momenat inercije masa rotiranja vratila (2). Zbog ovoga se najee, za sluaj kardanskog
vratila sa zglobovima nejednakih brzina, koristi kombinacija vratila kao na slici 212, gdje je ulazna i
2
1
1
3
2
166
Sl. 213 Raspored kardanskih vratila za tri razliita sluaja pogona vozila
toka (sl. 223 b)) i pogona na est tokova (sl. 223 c)).
18.3.2 Zglobovi jednakih ugaonih brzina (sinhroni zglobovi)
Ako se spoje dva zgloba nejednakih ugaonih brzina, tako da izmeu njih bude ugao koji ostvaruje
pogonsko i gonjeno vratilo, onda e oni prenositi ravnomjerno ugaone brzine sa jednog na drugo vratilo.
Ovakvi sklopovi esto se zovu i homokinetiki zglobovi. Najee se nalaze na vratilima pogonskih i
upravljakih tokova vozila jer osiguravaju kontinuiran prenos obrtnog momenta pri bilo kom uglu
zakretanja. Na sl. 214 prikazano je nekoliko razliitih konstrukcije homokinetikih zglobova.
167
Na slici 214 a) prikazan je homokinetiki zglob sloen od odgovarajueg spajanja dva obina kardanska
zgloba. Zglobove nosi ploa homokinetskog zgloba 4 i ti su zglobovi u odnosu na plou 4 postavljeni
simetrino. Neravnomjernost koju unosi prvi kardanski zglob otklanja drugi kardanski zglob. Uvjet je da
uglovi zakretanja jednog i drugog zgloba budu meusobno uvijek jednaki. To se postie zglobno
vezanim osovinicama 6 i 7. Konstrukcija tih kardanskih zglobova identina je konstrukciji kardanskih
zglobova obraenih u okviru kardanskih vratila.
Homokinetski zglob na slici 214 b) posjeduje umetke 2 i 3 posebna oblika. Umetci ostvaruju meusobni
zahvat u horizontalnoj ravnini, a preko kanala ostvaruju zahvat s vilicama vratila pogonskih kotaa 1 i 5
u vertikalnoj ravnini. Cijeli je zglob smjeten u oblozi zgloba 9. Omoguuje kontinuirani prenos
zakretnog momenta do kuta zakretanja kotaa od 90.
Taj tip zgloba ima nii stupanj korisnosti od stupnja kardanskog homokinetskog zgloba jer radi uz
koritenje trenja klizanja izmeu sastavnih dijelova. Zahtijeva dobro podmazivanje.
Umetci 2 i 3 kod homokinetikog zgloba na slici 214 c) takoe su posebno oblikovani, a uz to ploica 3
osigurava jednakost zakretanja vilica 1 i 5. Primjenjuje se za prijenos zakretnog momenta velikih
vrijednosti. Kod vozila poveane prohodnosti primjenjuju se homokinetiki zglobovio kao na sl. 214 d).
U iskovanim vilicama izraeni su kanali u koje se smjetaju kugle. Zglobovi su relativno jednostavni za
izradu i postoji vie modifikacija. Uspjeno rade do uglova 30-32.
18.3.3 Elastini zglobni prenosnici
Elastini zglobovi konstruktivno su rjeeni najee sa elastinim diskom (sl. 215 a)) i sa kombinovanim
gumeno elinim aurama (sl. 215 b)). Zglob sa elastinim diskom, koji se obino pravi od gumiranog
platna, zadovoljava pri radu kod koga se uglovi meu pogonskim i gonjenim vratilima nalaze u rasponu
od 3-5. Zglobovi sa gumeno-elinim aurama, iji broj zavisi od veliine obrtnog momenta koji se
prenosi, omoguavaju rad pod uglom meu vratilima do 12. U posljednje vrijeme se sve rjee
upotrebljavaju u automobilskoj industriji.
168
18.4 Pogonski (vodei) most
Pogonski most slui za prenos obrtnog momenta od mjenjaa ili preko kardanskog vratila (zavisno od
konstrukcije) na pogonske tokove. Osim toga, pogonski most mora primiti vertikalne, uzdune i
poprene sile koje se javljaju izmeu kolovoza i rama ili karoserije vozila. Pogonski most moe biti
prednji (osim pogona ima i funkciju mosta sa kojim se upravlja) ili zadnji pa se u zavisnosti od toga
konstruie i nain prenosa obrtnog momenta na pogonske tokove.
Pogonski most mora ispuniti slijedee zahtjeve:
a) da obezbijedi translatorno kretanje vozila i potrebnu maksimalnu brzinu vozila u najveem
stepenu prenosa,
b) da vri promjenu parametara snage u nepromijenjenom (stalnom) odnosu,
c) da promijeni ravan obrtanja vratila (izuzev u sluaju vozila sa motorom postavljenim popreno u
odnosu na uzdunu osu vozila),
d) da prenosi obrtni moment na lijevi i desni toak pri njihovim razliitim ugaonim brzinama,
e) da preko svog kuita (ukoliko ga ima) omogui prenos sila (aktivnih i rekativnih) izmeu rama
ili karoserije vozila i pogonskih tokova (preko sistema za ovjeenje),
f) da ima to manju teinu,
g) da ima to manje dimenzije, radi postizanja odgovarajueg klirensa (rastojanja najnie take
vozila od kolovoza).
U pogonskom mostu smjeteni su mehanizmi transmisije koji slue za prenos obrtnog momenta na
pogonske tokove, i to:
-
glavni prenos,
diferencijal i
poluvratila.
Pogonski most obino predstavlja gredu koja u sebi sadri: glavni prenos, diferencijal i poluvratila. Kod
zavisnog ovjeenja tokova, vodei most je kruta greda koja povezuje tokove (sl. 217 a)). U tom
sluaju glavni prenos i diferencijal obino se postavljaju u kuite pogonskog mosta. Rjee se glavni
prenos i diferencijal postavljaju na ram (ili karoseriju) vozila, dok kruta greda vee tokove (sl. 217 b))
a)
b)
c)
169
Koeficijent korisnog dejstva glavnog prenosa odreuje se na osnovu gubitaka usljed trenja meu
zupcima zupanika, usljed bukanja maziva i trenja u leajevima.
Kod jednostepenih glavnih prenosa sa konusnim zupanicima koeficijent korisnog dejstva o = 0,96, a
kod duple redukcije o = 0,92.
Obrtni moment koji glavni prenos prenosi na poluvratila se rauna kao:
M o = M e s im m k io o
(196)
gdje su:
Mo obrtni moment na gonjenom zupaniku glavnog prenosa,
Me obrtni moment motora,
im prenosni odnos u mjenjau,
m stepen korisnog dejstva u mjenjau,
k stepen korisnog dejstva kardanskog prenosnika,
io prenosni odnos u glavnom prenosu,
o stepen korisnog dejstva glavnog prenosa,
s stepen korisnog dejstva spojnice.
Prenosni odnosi kod jednostruke redukcije se kreu u granicama io = 3-7, a kod duple redukcije
io = 5-12.
18.4.1 Glavni prenos
Zadatak glavnog prenosa je da prenosi snagu od izlaznog vratila mjenjaa, odnosno zglobnog
prenosnika do diferencijalnog prenosnika uz poveanje obrtnog momenta i smanjenje ugaone brzine i
promjnu ravni obrtanja (najee za 90).
Konstrukcija glavnog prenosnika treba da zadovolji slijedee posebne uslove:
a) da obezbijedi neophodan (projektovani) prenosni odnos u vodeem mostu (io) sa najmanjim
moguim gabaritom kako bi se ostvario maksimalan klirens,
b) miran rad (mala buka),
c) da obezbijedi to veu vrijednost stepena korisnog dejstva.
Postoje razliite vrste glavnih prenosnika. U odnosu na konstrukciju mogu se podijeliti na:
-
zupaste i
pune.
Zupasti glavni prenos se sastoji najee od para konusnih zupanika (konusni i tanjirasti) (sl. 218 a))
ili od para cilindrinih zupanika (sl. 218 b)), koji se primjenjuju na vozilima kod kojih se ne zahtijeva
promjena ravni obrtanja, a to znai u sluaju kada je motor postavljen poprijeko u odnosu na uzdunu
osu vozila pri emu se i motor i pogonski most nalaze na istom dijelu vozila (prednjem ili zadnjem).
Konusnosno-tanjirasti zupasti parovi rade se sa spiralnim zubima (sl. 219 a)) i hipoidnim zubima
(sl. 219 b)). Kod spiralnih zuba ose zupanika se sjeku u jednoj taci, a kod hipoidnih se mimoilaze.
170
a)
b)
a)
b)
171
1
3
1
2
4
b)
a)
c)
172
1 pu,
2 puni toak,
3 satelit,
4 boni zupanici,
5 poluosovine.
173
usljed toga to tokovi u istom vremenskom periodu moraju da imaju razliite obimne brzine (jer
prelaze razliite puteve za isto vrijeme). Primjer razliitih brzina tokova vozila u krivini dat je na
sl. 225, gdje je v2 > v1, odnosno brojevi obrtaja tokova su u odnosu n2 > n1.
v2
v1
r2
r1
1 tanjirasti zupanik;
2 kuite diferencijala;
3 trka; boni zupanik diferencijala
(ili poluosovine);
5 poluosovina;
6 osovinica trkaa.
174
1
3
n1 n
n n2
6
A1
A2
175
Broj obrtaja koji se prenosi preko kardana na zupanik (1) je nk, a broj obrtaja tanjirastog zupanika (2)
je n i dobije se na osnovu prenosnog odnosa io i broja obrtaja nk. Zajedno sa zupanikom (2) okree se i
kuite (3) istim brojem obrtaja. U kuite su ugraene osovine satelita (5) i one se okreu zajedno sa
kuitem oko ose obrtanja tokova. Okretanje satelita (5) izaziva okretanje i planetarnih zupanika (41) i
(42) sa brojevima okretaja n1 i n2. Ako su otpori na tokovima lijeve i desne strane isti, onda je i broj
okretaja n1 n2. Detaljnija analiza kretanja planetarnih zupanika (41) i (42) kao i satelita (5) moe se
objasniti preko slike 230.
satelit
42
41
v1 = 0
x
planetar
v1
-a
v1
vo
v2
+a
v2
v2 = 2vo
vonja u pravcu,
vonja u krivini.
Kod kretanja u pravcu rad diferencijala je nepotreban. Ovdje je obodna brzina planetara (lijevog i
desnog) ista i jednaka je brzini osovinice satelita, tj.:
v1 = v 2 = vo
(197)
odnosno,
v 1 + v 2 = 2v o
n1 + n 2 = 2 n o
(198)
Ako su pak otpori puta razliiti, vozilo u krivini, itd. onda je n1 n2. Ali i dalje ostaje jednakost:
n1 + n 2 = 2 n o
v' 1 +v' 2 = 2v o
(199)
176
Ovo znai koliko se smanjuje obimna brzina v1 (za iznos a na slici 230) toliko se poveava obimna
brzina drugog planetara v2. U krajnjem ishodu jedna od brzina moe biti v1 = 0, a brzina v2 = 2vo,
odnosno planetar (41) miruje, a planetar (42) se okree duplo bre od ose satelita.
Pored diferencijala ematski prikazanog na slici 229 rade se diferencijali sa cilindrinim zupanicima
(sl. 231), diferencijali sa punim prenosom (sl. 232) itd. Sve do sada pobrojani diferencijali su, tzv.
simetrini diferencijali i ugraduju se na pogonskim mostovima.
3
2
5
1
1 osa poluosovine,
2 puni toak,
3 pu,
4 puni toak,
5 kuite diferencijala.
2
3
177
nk
3
R2
R1
n1
M1
n2
M2
Pogon vodeih tokova od glavnog prenosa zavisi od toga da li su ti tokovi upravljaki ili su samo
pogonski. Ako se pogonskim tokovima i upravlja onda se pogon od glavnog prenosa dovodi do
pogonskih tokova pomou zglobnih prenosnika jednakih ugaonih brzina. Ako se pogonskim tokovima
ne upravlja onda pogon toka zavisi od tipa vodeeg (pogonskog) mosta.
Znai, prenos obrtnog momenta od glavnog prenosa sa diferencijalom do pogonskih tokova vri se
preko pogonskih poluvratila.
Prenos obrtnog momenta na pogonske tokove mora ispuniti slijedee zahtjeve:
a) ostvariti pouzdan prenos od glavnog prenosa pri bilo kom moguem poloaju pogonskog toka, koji
je diktiran sistemom ovjeenja,
b) ostvariti prenos obrtnog momenta bez kolebanja vrijednosti ugaone brzine, bilo da se radi o zadnjim
ili prednjim pogonskim tokovima.
Pogonska poluvratila (est naziv u literaturi poluosovine) pogonskog mosta sa zavisnim oslanjanjem
(ovjeenjem) (sl. 235) dijele se na tri vrste: polurastereena, tri etvrtine rastereena i potpuno
rastereena. Pod pojmom rastereenosti u nazivu pojedinih vrsta pogonskih poluvratila podrazumijeva
se rastereenost od naprezanja poluvratila na savijanje.
Polurastereena i trietvrtine rastereena poluvratila primjenjuju se na motornim vozilima niih
nosivosti i sopstvene teine. Potpuno rastereena poluvratila primjenjuju se na motornim vozilima veih
nosivosti i vee sopstvene teine. Trietvrtine rastereena poluvratila se danas rijetko koriste.
178
rd
zt
a)
xt
zt
yt
rd
b)
zt
xt
zt
yt
rd
c)
zt
xt
zt
yt
179
Sl. 239 Prednji pogonski most sa klateim poluvratilom kod nezavisnog ovjeenja
180
18.4.4 Pogon na vie mostova (razvodnik pogona)
Kod vozila koja su izraena sa pogonom na vie mostova, da bi se omoguio prenos obrtnog momenta
na pogonske tokove dodaje se jo jedan agregat razvodnik pogona. Uloga razvodnika pogona je da
vri raspodjelu obrtnog momenta na pogonske mostove. Primjer smjetaja razvodnika na vozilu sa
prednjim i zadnjim pogonom dat je na slici 240 gdje je raspodjela obrtnih momenata naprijed (Mp) i
nazad (Mz) razliita.
(diferencijal)
razvodnik pogona
motor
mjenja
Mp
np
Mz
nz
rd
v1
v1
D1
n1
n1
r 1
r1
np
D3
v2
v2
nz
r 2
r2
n2
D2
n 2
181
esto u razvodniku pogona dodaje jedan par zupanika koji vri redukciju broja obrtaja kako bi se dobile
to vee vune sile na pogonskim tokovima (slino mjenjau sa reduktorom).
Razvodnik pogona sa blokiranom raspodjelom izraen je tako da izlazna vratila koja vre prenos
obrtnog momenta na pogonske tokove imaju iste ugaone brzine. On ne moe rasporediti obrtni moment
u bilo kakvom omjeru (npr. u zavisnosti od optereenja pogonskog mosta). Odnos meu obrtnim
momentima, koji se dovode pojedinim pogonskim mostovima u sluaju primjene ovakvog razvodnika
zavisi od nekoliko parametara (radijusa okretanja vozila, razlike meu radijusima pogonskih tokova,
profila puta itd.). Jedan razvodnik pogona sa blokiranom raspodjelom i jednim stepenom redukcije
prikazan je na slici 242. Vratilo (1) dobiva pogon od mjenjaa najee preko kardanskog vratila.
Vratila (2) i (3) slue za pogon tokova na prednjem, odnosno zadnjem mostu. Vratilo (4) je pomono
182
vodeeg vratila (1) predaje preko diferencijalnog prenosnika (2), (u ovom sluaju planetarnog) na vratila
(3) i (4) koja slue za pogon prednjeg, odnosno zadnjeg mosta. Vratila (3) i (4) mogu se u tom sluaju
obrtati sa nejednakim ugaonim brzinama. Raspored momenta meu pogonskim osovinama odreen je
svojstvima diferencijala i proporcionalan je optereenju na pojedini vodei most.
18.5 Tokovi i pneumatici (gume)
Automobilski toak se sastoji od gume i naplatka (felge). Naplatak je pogodnim nainom vezan za
koioni dobo koji se nalazi na pogonskom ili gonjenom mostu. Ako se toak nalazi na pogonskom
mostu onda je koioni dobo povezan za poluvratilo. Veza pogonskog toka sa poluvratilom prikazana
je na slici 244. Toak vozila na sebe prima optereenje svih masa vozila, a takoer i udara preko svog
elastinog dijela (pneumatika). Pneumatici i sistem ovjeenja omoguavaju da se ovi udari ne prenose
1 glavina,
2 poluvratilo,
3 koioni dobo,
4 disk,
5 naplatak,
6 veza toka sa glavinom.
183
Tokovi za putnika vozila razlikuju se konstruktivno od tokova za teretna vozila veih nosivosti i
autobuse, na ta uglavnom utie dimenzija gume. Obino se tokovi za putnika vozila rade kao jedna
cjelina, dok se za teretna vozila i autobuse prave iz vie lako razdvojivih dijelova, tako da se gume mogu
lake montirati.
Oblici naplatka i dimenzije tokova su standardizovani. U zavisnosti od maksimalne brzine kojom se
kreu vozila mogu se upotrijebiti pune gume (do 25 km/h), a za sva ostala vozila standard JUS predvia
iskljuivo pneumatike gume napunjene zrakom.
Kao i tokovi i gume su standardizovane, a dimenzije (sl. 246) se obino daju u colovima, nekad u
milimetrima a nekad kombinovano u colovima za jednu dimenziju a u milimetrima za drugu dimenziju,
D
100 .
A
Danas je vrlo intenzivan razvoj pneumatika kod vozila, kako nagaznog sloja, elastinih bonih strana
pneumatika, tako i strukture materijala od koga se rade pneumatici. Kod putnikih vozila se uglavnom
susreu pneumatici bez unutranje gume, ija je struktura vidljiva na sl. 247 a) a kod teretnih vozila
uglavnom postoji unutranja guma, iji se oblik vidi na sl. 247 b).
184
a)
185
Profil vanjskog sloja gume (gazeeg) zavisi od uslova eksploatacije, te postoje gume koje se
upotrebljavaju u mjesecima bez snijega i zimske gume. U novijem razvoju vanjskog profila gume sve
vea panja se posveuje profiliranju kanala po obodu gume, u cilju smanjenja otpora, posebno pri
vonji po putu sa slojem vode.
Primjer ara protektora ljetne i zimske gume putnikog vozila vidi se na sl. 250.
a)
b)
Sl. 250 ema protektora ljetne (a) i zimske (b) gume putnikog vozila
Sve dodatne oznake koje se nalaze na pneumaticima uglavnom zavise od proizvoaa istih, gdje svaki
proizvoa daje objanjenje svih oznaka.
186
19. RAM I KAROSERIJA VOZILA
Motor, agregati transmisije i mostovi sa tokovima uvruju se za ram ili noseu karoseriju. Prema tipu
noseeg elementa vozila se dijele na: vozila sa ramom i bez rama.
Kod vozila koja imaju ram (teka vozila i laka vozila za vei broj putnika) karoserija se postavlja na ram
i prima minimalna optereenja (u podrujima deformacije rama). Na ram se mogu postavljati karoserije
razliitih tipova, to omoguava unifikaciju pogonskih agregata zajedno sa ramom.
Po konstrukciji ramovi se dijele na tri grupe (sl. 251): sa zatvorenim okvirom (a i b), sa sredinjim
okvirom (c ) i sa X okvirom (d).
187
uslova (minimalna teina, dug vijek trajanja itd.) karoserije moraju ispuniti neke specifine uslove, i to:
a) omoguiti dovoljan prostor za smjetaj tereta,
b) obezbijediti udoban ulaz i izlaz za putnike i lagano manipulisanje teretom,
c) omoguiti dobar raspored agregata sistema za upravljanje,
d) omoguiti dobru vidljivost,
e) omoguiti optimalnu izolaciju od vlage, toplote i zraka,
f) obezbijediti potreban komfor (grijanje i ventilacija).
Osim toga, samonosea karoserija mora biti konstruisana kao nosei element, ali da ima minimalnu
teinu. Na slici 252 pokazani su primjeri samonosee konstrukcije putnikog vozila (sl. 252 a)) i
samonosee konstrukcije autobusa (sl. 252 b)).
1 platforma sanduka;
2, 8 U- vijci;
3 pluga brave;
4 poprena greda;
5, 10 bona stranica;
6 metalni okov;
7 uica;
9 stranja stranica;
11 prednja stranica;
12 uzduni nosa.
188
1 - arnir zadnje stranice;
2 stranja stranica;
3 - popreno ukruenje
platforme;
4 platforma;
5, 16 osovinica;
6, 14 zub;
7,8 arnir sanduka;
9 uzduna spona;
10 hidrauliki cilidar;
11 potpora;
12 - okvir vozila;
13 voica automatskog
odbravljivanja stranje
stranice;
15 poluga;
17 ruica; 18 titnik.
1 stabilizator;
2 pomoni okvir;
3 U vijak;
4 vodea ploa;
5 poduno uvrivanje
pomonog okvira;
6 stup dizalice;
7 grana dizalice.
Sl. 255 Vozilo sa dizalicom za utovar iza kabine (a) i na kraju sanduka (b)
189
190
20. SISTEM OSLANJANJA (OVJEENJA)
Pod sistemom oslanjanja se podrazumijevaju mehanizmi i elementi koji imaju zadatak da sve reaktivne
sile i momente koji se pojavljuju izmeu tokove i tla u raznim uslovima kretanja prenesu na ram ili
karoseriju uz to je mogue vee ublaavanje udarnih optereenja, kao i obezbjeenje potrebne
stabilnosti vozila posebno pri kretanju u krivinama.
Sistem oslanjanja u optem sluaju predstavlja jedan vrlo sloen sistem koji se sastoji iz etiri posebna
sistema ili mehanizma i to:
-
Mehanizam za voenje toka (elementi za voenje) ima zadatak da obezbijedi to povoljnije njihovo
relativno pomjeranje u odnosu na okvir ili karoseriju vozila. Elementi za voenje moraju, takoer, da
obezbjede i prenoenje horizontalnih reaktivnih sila i reaktivnih momenata sa samog toka na okvir,
odnosno karoseriju vozila.
Elastini oslonci (elastini elementi) u sutini imaju zadatak da prenesu na ram ili karoseriju vertikalne
reaktivne sile, ustvari, njihov sutinski zadatak je da pri prenoenju ovih vertikalnih sila obezbjede
njihovo to vee ublaavanje, odnosno da se ostvari to vee smanjivanje veliina udarnih optereenja.
Elementi za priguivanje imaju osnovni zadatak da priguuju oscilacije elastinih oslonaca, odnosno
sistema ovjeenja i vozila u cjelini, kao i smanjivanje udarnih optereenja.
Na drumskim prevoznim sredstvima, pored prethodno definisanih mehanizama i elemenata sistema
oslanjanja, ponekad se sreu i neki posebni elementi koji imaju za cilj obezbjeenje to vee stabilnosti
vozila, pri njegovom kretanju u krivini. Ovi elementi se zovu stabilizatori.
Kod odreenog broja sistema ovjeenja jedan elastini element moe da ispuni funkciju i elementa za
voenje i elementa za priguenje oscilovanja. Tako, npr. kod velikog broja teretnih vozila uzduni
lisnati gibnjevi, pored svoje funkcije elastinog elementa, odreuju kinematiku tokova, primaju sve
vidove optereenja i priguuju oscilovanje usljed trenja izmeu listova gibnja.
Kod odreenog broja sistema ovjeenja sva tri podsistema su izvedena odvojeno: elastini elementi u
vidu opruga, elementi za voenje u vidu poluga, oslonaca i zglobova, a elementi za priguenje
oscilovanja u vidu amortizera.
Osnovni zahtjevi koje treba da zadovolji sistem oslanjanja su:
a) optimalne veliine sopstvenih frekvencija oscilovanja odreenih u zavisnosti od statikog ugiba;
b) dovoljan dinamiki hod koji iskljuuje udare o graninike;
c) potrebne kinematike karakteristike tokova, a u cilju smanjenja habanja pneumatika,
stabilizacije upravljakih tokova i poboljanje karakteristika ponaanja vozila pri kretanju i
d) optimalne veliine priguivanja oscilovanja nadgradnje i tokova.
20.1 Oscilatorni model sistema elastinog vjeanja motornog vozila
Sistem elastinog oslanjanja motornog vozila, je onaj mehanizam koji ostvaruje elastinu vezu izmeu
osnovne konstrukcije motornog vozila kao ovjeene mase i osovine sa tokovima kao neovjeene mase.
Zbog vanjskih uticaja, uslova eksploatacije koji dolaze od karaktera podloge puta i reima vonje
motornog vozila, dolazi do pojave vanjskog poremeaja ravnomjernom kretanju osnovne konstrukcije.
Ovaj poremeaj moe uticati na pravolinijsko i ugaono pomjeranje osnovne konstrukcije, tri translacije
po x, y, z osi i tri rotacije oko x, y i z ose kako je to pokazano na slici 259.
191
z
z
x
x
y
k1
y
x
c2
c2
m1
c1
c1
c4
c4
m2
c3
c3
k2
a)
b)
zavisne i
nezavisne.
Zavisni sistemi su vezani za pojam krutog mosta bilo pogonskog bilo upravljakog, kod koga kruta
greda vezuje lijevi i desni toak pri emu se pomjeranje jednog toka u poprenoj ravni prenosi i na
drugi toak (sl. 260). Ovi sistemi su najjednostavniji, ali ne pruaju mogunosti obezbjeenja pravilne
kinematike upravljanja. Zbog toga se zavisni sistemi oslanjanja koriste danas na upravljakim
mostovima teretnih vozila. Na pogonskim mostovima koji nisu upravljaki, sistemi zavisnog oslanjanja
se sreu vrlo esto kod putnikih vozila a kod ostalih vrsta vozila praktino uvijek.
192
Zavisno elastino vjeanje sa balansirajuim susjednim tokovima udvojenih osovina prikazano je na
slici 261.
193
a)
Sl. 265 Skica (a) sa primjerima izvedbe (b) i (c ) nezavisnog sistema rjeenja
sa jednom poprenom voicom i pomjeranjem toka u poprenoj ravni
194
=0
a)
a)
195
sa lisnatim gibnjevima,
sa zavojnim oprugama,
sa torzionim oprugama,
sa pneumatskim elastinim elementima,
sa hidraulinim elastinim elementima i
sa kombinovanim elastinim elementima.
196
Elastini elementi od metala izrauju se kao: lisnate opruge (gibnjevi), zavojne opruge i torzioni tapovi.
U nemetalne elastine oslonce spadaju pneumatski i hidraulini elastini elementi.
Na novijim konstrukcijama vozila esto se susreu dva pa i vie vrsta elastinih elemenata. U tom
sluaju se govori o kombinovanim elastinim elementima.
20.3.1 Lisnate opruge (gibnjevi)
Lisnati gibnjevi se obino upotrebljavaju kod zavisnog sistema ovjeenja. Kako je ranije napomenuto,
kod zavisnog sistema ovjeenja sa uzduno postavljenim gibnjevima nisu potrebni elementi za voenje.
Da bi gibanj mogao predavati i primati uzdune sile, mora biti sa ramom ili karoserijom vezan preko
jednog krutog i jednog pomonog oslonca (obino preko poluge koja je sa jedne strane zglobno vezana
za ram a sa druge za gibanj). Da bi lisnati gibanj zadrao most od okretanja oko svoje osovine mora biti
sa njim kruto vezan. Nain vezivanja lisnatog gibnja za osovinu i ram dat je na slici 271. Lisnati gibanj
je uglavnom sastavljen od lisnatih, valjanih ili vuenih elinih traka, a zbog optereenja na savijanje
197
su paralelno dva gibnja (glavni i pomoni). Drugaija izvedba glavnog i pomonog gibnja data je na
sl. 274. Na sl. 275 dat je popreni gibanj na putniko vozilo a na slici 276 vidi se ugraen popreni
gibanj na traktoru.
198
199
200
201
elastinost torzione opruge vraa toak u prvobitni poloaj. Dobra osobina torzionih opruga je mala
teina i gabarit, a ne zahtijevaju posebno odravanje. Upotreba im je ograniena, poto je teko dobiti
202
203
1 upornica oslanjanja,
2 elastina veza,
3 regulacioni ureaj,
4 zrani jastuci,
5 nosa,
6 regulator nivoa.
2
1
3
204
ema hidropneumatskog elastinog oslonca sa elastinim elementima teleskopskog tipa data je na
sl. 289 a) bez kontrapritiska i sl. 289 b) sa kontrapritiskom. Veliine V1, p1 i D1 su radna zapremina,
1 radni prostor,
2 podeoni klip,
3 rezervoar,
4 klip sa klipnjaom,
5 kontrapritisni prostor
205
Kod hidropneumatskih sistema elastinog oslanjanja, kao i kod pneumatskih sistema oslanjanja
(sl. 286), primjenjuju se regulatori poloaja nadgrdnje i regulatori krutosti sistema oslanjanja. Takav
jedan regulator sa hidropneumatskim elastinim elementom dat je na slici 291.
206
207
Zbog ovih razloga ovakvi mehanizmi za voenje tokova se sreu kako na upravljakim tako i na
pogonskim tokovima.
Na slici 293 ematski su prikazana tri rjeenja sistema za voenje pogonskih neupravljivih tokova. Za
sluaj dvije poprene voice (sl. 293 a)) koriste se etiri kardanska zgloba, za sluaj jedne poprene
voice (sl. 293 b)) koriste se dva kardanska zgloba, a za sluaj kosih voica (sl. 293 c)) koristi se jedan
kardanski zglob.
b)
c)
208
20.5
Zbog postojanja elastinih elemenata u sistemu oslanjanja se javljaju oscilacije ak i prilikom kretanja
po najkavalitetnijim putevima. Kako su pojave oscilovanja neprijatne za vozaa i putnike a takoer loe
utiu i na stabilnost tereta mora se vriti njihovo brzo priguenje ne samo iz razloga navedenih gore
nego i zbog spreavanja pojave rezonancije. Ovo priguenje vre elementi za priguenje ili amortizeri.
Amortizer slui za brzo priguivanje oscilovanja vozila i spreavanje pojave rezonancije koja se moe
pojaviti ukoliko se oscilacije brzo ne prigue. Priguenje oscilovanja karoserije i osovine vozila, koje se
javlja pri kretanju po neravnom putu, vri se pod uticajem sila otpora u sistemu ovjeenja. Otporne sile
su: trenje u elastinom elementu i elementu za voenje (npr. izmeu listova lisnatog gibnja, osovinicama
i zglobovima elemenata za voenje), a takoer i sila otpora koju prua amortizer. U dananje vrijeme na
vozilima se primjenjuju iskljuivo hidraulini amortizeri, i to:
-
amortizeri sa polugom i
teleskopski amortizeri.
Amortizeri sa polugom rade na taj nain da se prilikom nailaska toka na neravninu primijeni uzajamni
odnos izmeu rama na kome je privren amortizer i osovine za koju je vezana poluga (sl. 295). Pri
pomjeranju poluge hidraulino ulje u amortizeru prelazi iz jednog prostora u drugi. Povratkom poluge
nadolje, ulje se potiskuje nazad, ali sada kroz priguni ventil, i na taj nain stvara silu koja se
209
1 klip,
2, 3 cilindri,
4 podnoni ventili,
5 zaptiva,
6 klipnjaa,
7 cilindrini omota,
8 voica,
9 kanal.
210
Sastavljen je od elinog rezervoara (16) na koji je sa donje strane zavarena uica (1), koja obrazuje dno
rezervoara u kome je postavljen radni cilindar (17). Unutar radnog cilindra nalazi se klipnjaa
amortizera (18), koja je spojena gornjim dijelom za gornju uicu (1) za koju je spojen zatitni oklop (19)
amortizera. Na donjem dijelu klipnjae je postavljen klip (14) i sklop ventila (7) koji radi prilikom
istezanja, te prelivni ventil (5).
U donjem dijelu radnog cilindra u specijalnom tijelu postavljeni su usisni ventili (9) i ventil koji radi
prilikom sabijanja (10).
Princip dejstva teleskopskog amortizera je da prilikom istezanja ili sabijanja amortizera tenost koja se
nalazi u njegovoj unutranjosti, protie iz jednog prostora u drugi kroz male poprene presjeke usljed
ega amortizer daje silu otpora koja smanjuje energiju oscilatornog kretanja.
Da bi se objasnio princip rada amortizera potrebno je imati u vidu da pri bilo kom pomjeranju klipa
promjena zapremine donjeg prostora radnog cilindra je vea od promjene zapremine gornjeg prostora,
jer dio zapremine gornjeg prostora zauzima klipnjaa. Zbog toga prilikom pomjeranja klipa prema dole
(hod sabijanja) tenosti koja se istiska iz donjeg prostora radnog cilindra ne moe potpuno prei u gornji
prostor (iznad klipa) te dio tenosti prolazi kroz ventil (10) u rezervoar. Prilikom pomjeranja klipa
prema gore (hod istezanja) zapremina tenosti koja se prelijeva iz gornjeg prostora je manja od
osloboenog dijela donjeg prostora i dio tenosti iz rezervoara protie kroz usisni ventil (9) u donji
prostor. Na taj nain, nivo tenosti u rezervoaru se neprekidno mijenja: pri sabijanju amortizera je
najvei a pri istezanju najnii.
Amortizer radi na slijedei nain: pri istezanju amortizera (sl. 297 a)) tenost, koja se nalazi iznad klipa
podvrgnuta je sabijanju. Prelivni ventil (5) koji je postavljen u nadklipnom prostoru je zatvoren i tenost
kroz otvor na klip (15) dolazi do ventila (7) koji radi prilikom istezanja. Krutost diska ventila i napon
opruge (8) daje mogunost da se ostvari neophodni otpor amortizera. U to vrijeme usisni ventil (9), koji
je postavljen na tijelu ventila sabijanja (10), se otvara i slobodno proputa iz prostora rezervoara u radni
cilindar (17) dio tenosti kroz otvor (13). Taj dio tenosti jednak je zapremini klipnjae (18), koja se u
datom momentu izvodi iz radnog cilindra.
Pri sabijanju amortizera (sl. 297 b)) njegov klip se kree prema dole, prelivni ventil (5) se otvara i
tenost slobodno protie kroz otvor na klipu (6) u nadklipni (gornji) prostor. Pri tome se zapremina
tenosti, ravna zapremini dijela klipnjae koja ide prema dole, potiskuje u rezervoar kroz otvor (12) s
tim da prethodno savlada otpor ventila sabijanja (10) (usisni ventil (9) zatvoren je usljed pritiska
tenosti). Napon opruge (11) ventila sabijanja daje neophodan otpor amortizera u periodu hoda
sabijanja.
Karakteristika priguivaa (amortizera) prikazanog na slici 297 data je na slici 298 gdje sile priguenja
(F) ovise o brzini gibanja klipa (v) u cilindru. Za amortizer su jo znaajne maksimalne sile priguenja
211
pri sabijanju i rastezanju, kapacitivnost i umanjenje kapacitivnosti pri poveanju temperature. Manje sile
priguenja daju se amortizeru pri sabijanju zato da se pri kretanju vozila velike sile ne predaju na
karoseriju. U svakom sluaju karakteristika na slici 298 je nelinearna, njen oblik zavisi od karakteristike
amortizera (dimenzije otvora, vrste fluida itd.), odnosno krutost amortizera je promjenjiva veliina.
Pored dvocjevnih u praksi se koriste i tzv. jednocjevni amortizeri. ema takvog jednog amortizera data
je na slici 299. On ima, tzv. razdjelni klip (1) iznad koga se nalazi gas pod pritiskom (3) koji treba da
prihvati promjene zapremine ulja od zagrijavanja i istiskivanja klipnjaom.
1 razdjelni klip,
prostor,
12 radni
razdjelni
klip,
za izjednaavanje,
23 prostor
radni prostor,
meuklipni
prostor,
34 prostor
za izjednaavanje,
45 klip,
meuklipni prostor,
65 klip,
usisni ventil,
76 potisni
ventil,
usisni ventil,
87 potisni
klipnjaa,
ventil,
9,
uke,
8 10klipnjaa,
1110
cilindar,
9,
uke,
12 cilindar,
zaptiva
11
12 zaptiva
212
F
H
r
lo
H
F
a
b
Sl. 300 ema stabilizatora
stabilizator
zavojna opruga
213
21. SISTEM ZA UPRAVLJANJE VOZILOM
Sistem za upravljanje ima zadatak da mijenja i odrava pravac kretanja vozila, te osigurava neophodan
manevar vozila. U optem sluaju sistem za upravljanje se sastoji od sklopova datih na slici 303.
Fv
F1
UT
hv
MM M
U
h1
SM
Fum
PM
h2
F3
IO
h3
u.v
UT upravljaki toak,
UM upravljaki mehanizam (MM - mehaniki mehanizam, SM - servo mehanizam),
PM prenosni mehanizam,
IO izvrni organ (tokovi, gusjenice),
Fv sila na upravljakom toku (hv odgovarajui pomak upravljakog toka),
F - sila na toku vozila (u.v ugao zakretanja vozila).
214
B
1
2, 3
2
u
v
3, 4
R
a)
b)
Bo
2
1
4
1, 2
3
P
0
3, 4
5, 6
c)
d)
Fp
Y
v u
v = u=
u
0s 0
0u
215
Ovdje su prisutna dva centra okretanja (Os i Ou sl. 305). Sa ovim rjeenjem bi se moralo pojaviti i
proklizavanje jednog od tokova, ime se naruava i zadano voenje vozila u krivini, tj. naruava mu se
stabilnost, uz poveano troenje pneumatika.
Kod drumskih prevoznih sredstava najee se upotrebljava princip upravljanja zakretanjem tokova
samo jednog obino prednjeg mosta (sl. 306). Zakretanje tokova svih mostova primjenjuje se rijetko
obino na specijalnim vozilima (grejderi, prikolice velikih duina, zglobni autobusi itd.). Ove
konstrukcije znatno smanjuju prostor potreban za okretanje vozila.
L
B
D
B
C
OD
OC
; ctg =
L
L
(200)
odakle je,
ctg ctg =
OD OC B
=
L
L
(201)
Jednaine (200) i (201) prestavljaju uslov upravljivosti kod meusobnog razmaka mostova L i razmaka
okretnih taaka tokova upravljakog mosta B. Ako je uslov iz gornje jednaine ispunjen za bilo koji
poloaj upravljajuih tokova onda e se oni kretati kroz krivinu bez klizanja. Ispuniti uvjet za dobru
upravljivost vozila mogue je pravilnim izborom duina i uglova poluga mehanizma za upravljanje, tj.
trapezom upravljakih poluga.
Ako se okretna taka vanjskog upravljajueg toka nalazi na rstojanju R od pola O moe se postaviti
odnos:
L = R sin
216
odnosno,
R=
L
sin
(202)
iz koga slijedi da radijus okretanja moe biti smanjen smanjivanjem razmaka izmeu mostora (L) i
poveanjem uglova za koji se zakreu upravljajui tokovi ().
Mehanizam upravljanja savremenih motornih vozila bazira na principu trapeznog rasporeda prenosnih
poluga.
Formiranje sistema za upravljanje ide paralelno sa sistemom elastinog oslanjanja motornog vozila. Ova
zavisnost je neminovna jer se kinematika upravljakog mehanizma prenosi sa ovjeene mase karoserije
na neovjeenu masu tokova. Ovo se posebno odnosi na prenosni mehanizam ukljuujui i trapez
upravljanja. Izgled trapeza upravljanja vidi se na slici 307.
B
Bo
o
b
A
b
o
217
njena krutost protiv izvijanja. Postavljanjem trapeza upravljanja iza upravljake osovine ostvarena je
njegova zatita protiv mehanikih oteenja u toku eksploatacije. Ukoliko se ima u kombinaciji sistema
sa nezavisnim oslanjanjm upravljakih tokova, onda se mora raunati sa zamiljenom osom trapeza
(Bo) koja spaja take A i B (sl. 308) osovinice rukavaca oko kojih se okreu tokovi.
Imajui gornje u vidu, moe se konstatovati da je glavni zadatak definisati ugao poloaja bone poluge
trapeza (o).
Za motorno vozilo iji odnos osovinskog rastojanja i trapa upravljakih tokova prelazi vrijednosti
L/Bo = 2 2,5 za definisanje ugla o koristi se grafiki metod dat na sl. 309 a). Statistiki podaci za
B
Bo
B
Bo
B
Bo
x = 2,5 B
o
C
D
2d
a)
b)
c)
(203)
d = (0,08 0,16)L
(204)
Za motorna vozila vee duine od naprijed definisanog odnosa, moe se prii odreivanju ugla trapeza
o prema jednom od postupaka prikazanim na slici 309 b) i c). Sa slike 309 jasno se vidi nain
definisanja ugla trapeza o.
Sistem za upravljanje sa osnovnim elementima prikazan je na slici 310. Okretanje toka upravljaa (9)
se prenosi preko osovine upravljaa (10) na upravljaki mehanizam koji se u ovom sluaju sastoji od
pua (7) i punog toka (11). Za puni toak vrsto je vezana poluga (4) koja se naziva laktasti
potiskiva (visea spona). Laktasti potiskiva zglobno je vezan za uzdunu sponu (gurajuu sponu) (3),
koja preko zgloba prenosi kretanje na gornju polugu okretnog rukavca (2) te se lijevi rukavac poinje
okretati oko svoje osovinice. Lijevi rukavac je donjom polugom (14) (ista ima i na desnom rukavcu) i
poprenom (vezajuom) sponom (12) vezan za desni rukavac te se tako vri i njegovo okretanje oko
osovinice, te se na taj nain vri sinhrono zaokretanje upravljajuih tokova.
218
219
21.1
Upravljaki toak
U sklopu upravljaa su upravljaki toak (volan) sa vratilom upravljaa (8, sl. 310) i upravljaki
mehanizam. Ovdje e se posebno istai upravljaki toak sa vratilom upravljaa.
Dimenzije upravljakog toka se biraju tako da voza sa uobiajenom silom (Fv), bez velikog
zamaranja, moe da upravlja vozilom. Maksimalna sila koju voza prenosi na upravljaki toak ne bi
smijela biti vea od 200 N. Na osnovu toga se definie poluprenik toka. Naravno, ako postoje
pojaivai kod prenosa sile od vozaa do tokova vozila, onda je ovaj izbor daleko jednostvniji i
osnovnu ulogu za dimenzije toka upravljanja ima funkcionalnost i estetski izgled.
U novije vrijeme na toku upravljaa se montiraju i neki drugi elementi (air bag, komande za radio,
itd.), to direktno utie na dimenzije upravljakog toka. Upravljaki toak nalazi se na vratilu koje se
izrauje od cijevi, a vratilo je obloeno kuitem. Kod nekih vozila se na kuitu volana nalazi ruica
mjenjaa. Tu su i ostale uobiajene komande (svjetla, brisai, itd.). Kod nekih vozila izrauje se, tzv.
sigurnosna konstrukcija vratila (sl. 312). Na slici 312 a) jedan je dio vratila izraen od perforirane cijevi.
Ta perforacija se, zbog naleta vozaa na volan pri sudaru sabija i tako zatiti vozaa od veih ozljeda
grudnog koa. Konstrukcija vratila na slici 312 b) ima cijev koja je uzdunim ljebovima spojena s
drugom cijevi i pri aksijalnom optereenju u nju ulazi. Trea konstrukcija je najjednostavnija, prenosi
samo torziju, a pri djelovanju aksijalne sile teleskopski se sklopi (sl. 312 c)).
Upravljaki mehanizam
Upravljaki mehanizam slui kao reduktor koji omoguava poveanje obrtnog momenta kojim voza
djeluje na toak upravljaa da bi izvrio zaokretanje tokova kojima se upravlja. Prenosni odnos
upravljakog mehanizma kod putniikih vozila se kree u granicama od 12 do 20, a kod teretnih vozila i
autobusa od 16 do 32. Ovaj prenosni odnos se uveava za prenosni odnos spona koji zavisi od
konstrukcije upravljakog mosta. U zavisnosti od vrste prenosnih elemenata u kuitu upravljaki
mehanizmi se mogu podijeliti na:
-
pune,
zavojne,
zupaste i
220
-
kombinovane.
Puni prenosnik upravljakog mehanizma prikazan je na slici 313 i na slici 314 Puni prenosnik se
sastoji od pua (1) koji je vrsto vezan za vratilo upravljaa (2) i punog toka (3) ili punog segmenta.
Puni par je smjeten u kuite upravljaa (4) u kome se nalazi ulje za podmazivanje punog para. Puni
prenosnik je jednostavan po konstrukciji, a glavni nedostatak je veliki otpor trenja klizanja pri okretanju.
Zavojni prenosnik upravljakog mehanizma ima izgled kao na sl. 315. Okretanjem osovine upravljaa
(1) koja je na donjem dijelu izraena u obliku zavojnice na osovini dolazi do pokretanja navrtke (2)
uzdu zavojnice na osovini upravljaa. Navrtka je zglobno vezana preko jedne klackalice (5) za
osovinicu (3) laktastog potiskivaa (visee spone) (4).
Pri kretanju navrtke (2) uzdu zavojnice dolazi do okretanja osovinice (3), poto je donji dio klackalice
(5) vrsto vezan za osovinicu (3). Na taj nain dolazi do pomjeranja laktastog potiskivaa (4) u njegovoj
uzdunoj ravni. Detaljni crte zavojnog prenosnika dat je na slici 316.
Upravljaki zupasti mehanizmi primjenjuju se relativno rijetko. Ova injenica tumai se u prvom redu
tekoom ostvarenja eljenog prenosnog odnosa pri prihvatljivim gabaritnim dimenzijama mehanizma,
kao i izbog prenosa udara usljed neravnina na kolovozu. Danas se uglavnom od upravljakih zupastih
mehanizama najvie koriste mehanizmi sa zupastom letvom (sl. 317). Upravljaki mehanizmi sa
zupastom letvom vrlo dobro se uklapaju sa poprenom sponom, a njihova primjena kod vozila sa
221
nezavisnim ovjeenjem omoguava postojanje svega etiri zgloba u trapezu upravljanja, dok bi u sluaju
ugradnje drugih tipova upravljakog mehanizma bilo potrebno najmanje est zglobova. Upravljaki
mehanizam sa zupastom letvom ima niz dobrih osobina: jednostavna konstrukcija, visok stepen
korisnog dejstva, male gabaritne dimenzije, neposredan spoj zupaste letve i spona; dok su osnovni
nedostatci: osjetljivost na udare, ograniena duina spona i relativno mali vijek trajanja.
Detaljnija ema ovog mehanizma sa principom rada data je na slici 318.
Savremene konstrukcije prenosnika zasnivaju se na kombinaciji klasinih izvedbi. Tako je na slici 319.
data konstrukcija kombinovana od zavojnog i zupastog prenosnika.
Veza izmeu upravljakog mehanizma sa tokovima kojima se upravlja ostvaruje se preko prenosnog
mehanizma koji slui za obezbjeenje pravilne kinematike zaokreta tokova. Prenosni mehanizam mora
biti usklaen sa sistemom ovjeenja tako da njegova pomjeranja u odnosu na ram ne utiu na sigurnost
upravljanja. Ranije je pokazano da se dobra upravljivost moe osigurati trapezom upravljanja. Kod
222
zavisnog ovjeenja trapez stvaraju spone i poprena greda (kuite mosta), a kod nezavisnog ovjeenja
tokova sa kojima se upravlja trapez upravljanja ine spone i zamiljena linija koja povezuje ose
rukavaca lijevog i desnog toka (sl. 307). Trapez upravljanja moe biti smjeten ispred ose upravljakog
mosta i iza ose upravljakog mosta (sl. 308). Iz slike se jasno vidi da smjetaj trapeza ispred osovine
zahtijeva duu poprenu (vezajuu) sponu koja je uz to izloena eventualnim udarima.
Konstrukcija trapeza upravljanja zavisi od naina ovjeenja tokova sa kojima se upravlja. ema trapeza
upravljanja koje se najee primjenjuju kod vozila razliititih tipova prikazane su na slici 320. Kod
vozila sa zavisnim ovjeenjem prednjih tokova najee se upotrebljava trapez upravljanja a), b) i c).
Trapezi upravljanja d), e) i g) upotrebljavaju se kod nezavisnosg ovjeenja tokova sa kojima se
upravlja, a trapez f) se najee koristi kod upravljakog mehanizma sa zupastom letvom.
a)
b)
c)
d)
e)
f)
osa vozila
S1
Ss
S1
g)
223
224
u mehanizmu rade se iskrivljene poluge. Na ovaj nain poluga je nala svoje mjesto i funkciju, a u isto
vrijeme ublaen je uticaj dinamikog udara usljed vanjskog poremeaja.
Hidromehaniki sistemi upravljanja imaju neto sloeniji prenosni mehanizam. Na slici 324, data je
ilustracija ematskog prikaza hidrostatiskog upravljanja motornim vozilom, klasine izvedbe.
225
Tokovi motornog vozila kao izvrni organi u sistemu upravljanja, ostvaruju direktan kontakt sa
podlogom i imaju osnovni zahtjev da ostvaruju pravilno voenje vozila u pravcu i krivini, sve u
granicama adhezionih sila prijanjanja. U tom smislu, upravljaki tokovi imaju i svoju geometriju
poloaja kako bi ponitili ili ublaili sve vanjske i unutranje uticaje i omoguili toku nesmetanu
rotaciju u pravcu usmjerene vonje.
Osnovne geometrijske veliine upravljakih tokova su konstruktivnog karaktera i odnose se na
slijedee:
-
nagib tokova,
boni nagib osovinice rukavca,
zatur tokova (uzduni nagib osovinice toka),
uvlaenje tokova.
Nagib upravljakih tokova prema unutranjosti vozila provodi se iz odreenih tehnikoeksploatacionih razloga. Ravan obrtanja toka nije normalna na podlogu vonje nego je nagnuta prema
vertikali za ugao kako je to pokazano na slici 326. Nagib toka u odnosu na podlogu izvodi se na taj
e
Y
e
226
v
0
B
B
A
a
Rf
A
v
B
Rf
A
227
Uzrok ovoj fizikalnoj pojavi vibracije upravljakih tokova treba traiti u ranije postavljenim
konstruktivnim zahtjevima.
Ako se ima u vidu konstruktivno rjeenje nagiba upravljakog toka prema slici 326, onda se moe
konstatovati da toak rotira oko svoje ose vezano za centar okretanja oko centra 0. U ovom sluaju
toak bi ima vonju po luku a ne u pravcu kako smo mu zadali kretanje. Da bi anulirali ovaj uticaj
vonje po luku toku se daje ugao uvlaenja pa se na taj nain i trenutni pol 0 pomjera u smjeru
vonje. Toak ostaje prednapregnut i nema mogunosti slobodne oscilacije izazvane vanjskim uticajima.
Toak se rotira uz malo proklizavanje sa podlogom.
Da ovo proklizavanje ne bi bilo preveliko, to izaziva dodatno troenje pneumatika i poveanu silu
vanjskih otpora statistiki su definisane vrijednosti ugla uvlaenja /2 = (23). Obzirom da je oteano
ovo mjerenje, praktian postupak mjerenja je preko odstojanja prednjeg dijela i zadnjeg dijela
upravljakih tokova. Ovo odstojanje se mjeri na elinim obruima i njegova razlika treba da iznosi
B = 23 mm u korist zadnje dimenzije.
21.5 Servoupravljai
Upravljanje vozilima velike nosivosti zahtijeva veliki fiziki napor od vozaa. Naroito teko je
upravljati vozilom pri kretanju po loim putevima. Da bi se omoguilo lako upravljanje ovim vozilima u
sistem za upravljanje se ukljuuju specijalni servomehanizmi iji je osnovni zadatak da se smanji
potrebna sila na toku upravljaa, a samim tim da se povea manevarska sposobnost vozila.
U dananje vrijeme, servo ureaji upravljakih mehanizmama se ugrauju i na laka vozila visoke klase i
autobuse. Namjena servo ureaja u ovom sluaju je ne samo da olaka upravljanje, nego da omogui
bezbjedno kretanje sa visokim brzinama jer u sluaju eksplozije gume na prednjim tokovima daleko je
lake odrati kretanje u pravcu kod sistema upravljanja sa servoureajem.
Konstrukcija servoureaja u sistemu za upravljanje mora ispuniti slijedee zahtjeve:
a) u sluaju kvara servomehanizma ne smije se naruiti normalno funkcionisanje sistema upravljanja,
b) nemogunost samoukljuenja servo ureaja usljed uticaja neravnina puta pri pravolinijskom
kretanju,
c) da je okretanje upravljakih tokova proporcionalno ugaonom pomjeranju toka upravljaa.
Najrasprostranjeniji tipovi servoureaja su:
-
hidrauliki i
pneumatski,
elektrini.
228
1 rezervoar ulja;
2 pumpa;
3 akumulator pritiska;
4 klip razvodnika;
5 radni cilindar;
6 uljna magistrala;
7 toak upravljaa;
8 razvodnik (tijelo);
9, 10 prelivni ventil;
11, 12 vodovi radnog cilindra;
13 toak;
14 veza toka sa kuitem
razvodnika .
229
22. SISTEM ZA KOENJE VOZILA
Osnovni uslov koji, u odnosu na bezbjednost saobraaja, treba da ispuni svaki koioni sistem jeste da uz
maksimalnu moguu efikasnost ne ugrozi stabilnost kretanja i upravljivost vozila pri koenju. Ovo e
biti ostvareno samo u sluaju kada se pri koenju ne ugrozi osnovna funkcija toka - njegovo kotrljanje
po podlozi.
Ako se koi toak koji se kree po podlozi, tada se izmeu toka i podloge pojavljuje koiona sila iji je
pravac suprotan pravcu kretanja toka. Koiona sila FK, sila otpora zraka i otpora kotrljanja (kretanje po
ravnom putu) omoguavaju zaustavljanje vozila pri koenju. Ako je FK = 0 zaustavljanje vozila se
deava pod dejstvom sila otpora zraka i otpora kotrljanja iji je efekat neznatan (sl. 330 kriva 1).
v [km/h]
120
100
80
60
40
20
200
400
600
1000 Sk [m]
800
0
t1
t 2
t2
t2
t3
t4
230
pojave koione sile na tokovima) i vremena t 2" koje definie porast koione sile do njene granine
vrijednosti. U zavisnosti od sistema za aktiviranje koionog mehanizma t 2' = 0,02 0,05 s (kod
hidraulinog sistema i t 2' = 0,2 0,5 s i vie (kod pneumatskog sistema) i t 2" = 0,2 s (hidraulini) i
t 2" = 0,5 1,0 s (pneumatski).
Vrijeme t4 naziva se vrijeme otkoivanja i iznosi 0,2 2 s, donja granica odgovara hidraulinom
sistemu, a gornja pneumatskom.
Iz dijagrama se vidi da je za potpuno zaustavljanje vozila, od momenta kada je uoena opasnost,
potrebno vrijeme t1 + t2 + t3 dok se efektivno koenje vri samo u toku vremena t3, dok u vremenu t1 +
t2, vozilo praktino zadrava nepromjenjenu brzinu kretanja.
Pri koenju vozila mogue je ostvariti etiri karakteristina reima:
-
Prilikom koenja u sluaju iznenadne opasnosti, neophodno je obezbjediti minimalni put koenja
(maksimalno usporenje) bez gubitaka stabilnosti (zanoenja) vozila. Koenje u sluaju iznenadne
opasnosti ima veoma veliko znaenje jer odreuje bezbjedno kretanje, iako se upotrebljava veoma
rijetko (3 5% od ukupnog broja koenja).
Normalno koenje ima za cilj smanjenje brzine vozila sa normalnim usporenjem koje ne utie na
udobnost vonje. Ovaj reim koenja je najvie zastupljen reim u odnosu na ukupan broj koenja.
Reim djelominog koenja sa malim ili srednjim intenzitetom koristi se prije svega na terenu sa padom
ije duine mogu biti od nekoliko stotina metara do nekoliko kilometara.
Koenje vozila koje se nalazi u stanju mirovanja mora obezbjediti da vozilo stoji neogranieno dugo na
takvom usponu koji se moe savladati u najniem stepenu prenosa.
U energetskom smislu proces koenja je krajnje neracionalan jer se kinetika energija vozila, dobivena
na raun transformacije energije goriva u motoru, troi na trenje i troenje koionih obloga i doboa.
Koioni sistem mora ispuniti odreene uslove kao:
a) Obezbjediti minimalni put koenja ili maksimalno mogue usporenje pri naglom koenju. Da bi se
ovaj uslov ispunio mora se obezbjediti: kratak odziv koionog sistema na komadu, istovremeno
koenje svih tokova i potrebna preraspodjela koionih sila po mostovima.
b) Obezbjediti stabilnost vozila pri koenju.
c) Obezbjediti potreban konfor putnika pri koenju. Da bi se ovaj zahtjev ispunio potrebno je
obezbjediti ravnomjeran porast koione sile koji je proporcionalan pritisku na pedalu.
d) Obezbjediti dobro funkcionisanje koionog sistema i pri uestalom koenju, to je vazano sa dobrim
odvoenjem toplote, poto u tom sluaju ne dolazi do znatnijih promjena koeficijenta trenja izmeu
obloga i doboa.
e) Dug vijek trajanja.
f) Siguran rad bez obzira na uslove eksploatacije. Ovaj zahtjev je ispunjen ako na vozilu postoje dva ili
vie koionih sistema (pomenutih ranije), koji dejstvuju nezavisno jedan od drugoga ili ako postoji
vie sistema za aktiviranje koionog mehanizma nezavisnih jedan od drugoga.
22.1 Gradnja konih sistema
Zbog kompleksnosti zadataka i otrine zahtjeva, koni sistemi predstavljaju sloene sisteme, sastavljene
iz vie podsistema, koji objedinjuju vei broj sklopova i elemenata. Najire posmatrano, koni sistem
ima slijedee osnovne dijelova ili podsisteme:
-
radna konica,
pomona konica,
231
-
parkirna konica i
dopunska konica uspora.
KONI
SISTEM
RADNA
KONICA
POMONA
KONICA
PARKIRNA
KONICA
DOPUNSKA
KONICA
komanda,
prenosni mehanizam i
konica.
PODSISTEM
KONOG SISTEMA
KOMANDA
PRENOSNI
MEHANIZAM
KONICA
232
Prije svega, treba da se istakne da prikljuna vozila posjeduju svoje sopstvene kone sisteme, sline
osnovne strukture kao to je naprijed, naelno, objanjeno (radna, pomona i parkirna konica) i da se
pred njih postavljaju isti zahtjevi. Koni sistem prikolice, meutim, mora biti strogo usklaen sa konim
sistemom vunog vozila, obezbjeujui na taj nain jedinstveni koni sistem vunog vozila. Sa
stanovita naina izvoenja (ne ulazei u potrebne odnose performansi koenja vunog i prikljunog
vozila), usklaenost konih sistema vunog vozila i prikolice odnosi se, prvenstveno, na nain
aktiviranja prenosnog mehanizma prikljunog vozila, a zatim i na njegovo izvoenje.
Komanda slui za aktiviranje odgovarajueg podsistema, tj. radne, pomone i drugih konica. Svaki
podsistem mora da ima, dakle, svoju komandu, postavljenu tako da voza lako moe da je aktivira.
komanda radne konice je izvedena kao papuica koja je postavljena neposredno ispred sjedita vozaa,
tako da voza moe da je aktivira ne skidajui ruke sa volana. Za pomonu i parkirnu konicu komanda
je obino runa, tj. u obliku ruice koja je, takoe, postavljena uz sjedite vozaa, tako da pri njenom
aktiviranju voza jednu ruku moe da dri na volanu.
Kada su pomona i parkirna konica rjeene konstrukcijski jedinstveno, onda je i njihova komanda,
oigledno, jedna ista ruica. Komanda dopunske konice (usporaa) je najee, takoe, runa (ruica,
poluga), ali esto se izvodi i kao nona (ponekad neposredno uz komandu radne konice, uz
istovremeno aktiviranje).
Sa stanovita aktiviranja prenosnog mehanizma konog sistema prikljunih vozila treba da se istakne da
se svi podsistemi ovog konog sistema, izuzev parkirne konice, aktiviraju odgovarajuim komandama
konog sistema vunog vozila ili, rjee, koenjem vunog vozila. Dakle, radna i pomona konica
prikolice aktiviraju se odgovarajuim komandama vunog vozila. Isto se odnosi i na uspora, ukoliko se
koristi na prikolici. Umjesto ovoga, aktiviranje ovih konica moe se ostvariti i samim koenjem
vunog vozila, tj. impulsom koji se dobija kada prikljuno vozilo nalee na koeno vozilo. To je, tzv.
inerciono koenje prikolice, koje je dozvoljeno samo za prikljuna vozila malih ukupnih masa (manje
od 3.500 kg).
Parkirno koenje prikljunih vozila moe da se ostvari parkirnom konicom koja ima posebnu
komandu. Ovo je veoma esto rjeenje, a realizuje se tako to se komanda postavlja pozadi ili sa strane
prikolice, tako da se moe aktivirati kada se voza nalazi pored nje, tj. van vozakog mjesta.
Prenosni mehanizam ima zadatak da dobijeni impuls od komande prenese do izvrnih organa
konica. Ovo je bitna funkcija konog sistema, koja znaajno utie na ukupne performanse vozila u
pogledu koenja. Ispunjenje ovih zadataka je naelno sloeno, posebno kod radne konice vozila velikih
ukupnih masa.
Prenosni mehanizmi konih sistema rjeavaju se na razliite naine. U osnovi postoje tri principijelna
rjeenja (sl. 334):
-
ENERGIJA
VOZAA
ENERGIJA
VOZAA
+
SPOLJNJI
IZVOR
ENERGIJE
SPOLJNJI
IZVOR
ENERGIJE
233
Uobiajeno je da se prva rjeenja nazivaju prenosni mehanizmi bez servo dejstva, druga sa servo
pojaanjem (ili sa servopojaalima), a trea sa potpunim servodejstvom.
Prema vrsti prenosnih elemenata, prenosni mehanizmi mogu biti:
-
mehaniki,
hidrauliki,
pneumatski i
kombinovani.
KONICE
DOBO-KONICE
SA
SPOLNJIM
PAPUAMA
SA
UNUTRANJIM
PAPUAMA
DISK-KONICE
SA TRAKOM
SA STEGOM
LAMELASTA
234
a) prednji toak
1 koioni cilindar,
2 opruga,
3 frikcioni materijal i papua,
4 dra,
5 ekscentar,
b) zadnji toak
1- koioni cilindar,
2,3 elementi za mehaniko aktiviranje konice,
4 dra,
5 opruge, 6 - frikcioni materijal i papua,
7 dobo,
8 - ekscentar
235
voenje papua (4), a ekscentri za podeavanje (8). Elementi (2) i (3) su dijelovi mehanizma za
mehaniko aktiviranje papua, za runo, odnosno parkirno koenje.
Naini aktiviranja papua sa frikcionom dobo konicom su vrlo razliiti i ovdje se nee iznositi detalji
konstruktivnih rjeenja. Sa stanovita vrste konice, broja hidraulinih cilindara u praksi se susreu
sljedei tipovi konica, prikazani na slici 338.
Ovdje su pomenute samo konice koje se najee susreu u praksi i koje se uobiajeno nalaze na
tokovima vozila. Pored ovoga povremeno se sureu i rjeenja koionih mehanizama koji djeluju na
transmisiju, itd.
22.3 Sistem za aktiviranje koionog mehanizma (prenosni mehanizam)
Sistem za aktiviranje koionog mehanizma slui da, prilikom komande od strane vozaa, razmakne
koione papue koje se tada priljubljuju uz dobo ili disk, te na taj nain vre koenje vozila.
Prema nainu prenosa komande do koionih mehanizama sistemi za aktiviranje se moe podijeliti na:
a) mehaniki,
b) hidraulini,
236
c) pneumatski i
d) kombinovani (hidromehaniki, hidropneumatski itd.).
Kod vozila ukupne teine 40 50 kN dovoljna je energija miia vozaa da ostvari koionu silu u
reimu naglog koenja, te se kao sistem za aktiviranje obino koristi hidraulini sistem.
Kod vozila ukupne teine 80 100 kN sistem za aktiviranje je obino kombinovan: sila koju daje voza
obino se poveava servoureajem koji ima poseban izvor energije (obino komprimirani zrak). Sistem
za aktiviranje je obino hidraulini. Kod ovih vozila esto se susree i kombinacija gdje je servoureaj
hidraulini, a sistem za aktiviranje pneumatski.
a) Mehaniki sistem
Prenos sile od papuice glavnog sistema (none konice) na koju djeluje voza do koionog mehanizma
kod ovog sistema vri se preko sistema poluga i elinih uadi. Da bi se uad zatitila provode se kroz
cijevi. Ovaj sistem je potpuno izbaen kao sistem za aktiviranje osnovnog (glavnog) koionog sistema,
dok je ostao u upotrebi kod gotovo svih sistema za aktiviranje parkirnih (runih) konica. Primjer eme
mehanike konice (pomona i parking) dat je na slici 341 sa svim elementima.
237
1 - klip;
2 - meuklip,
3 - napajenje zadnjih tokova;
4 - napajanje prednjih tokova;
5 - ispusti na klipovima;
6 - nalijeua povrina za meuklip.
238
Osnovne prednosti hidraulinog sistema za aktiviranje koionog mehanizma su:
1. Istovremeno koenje svih tokova uz eljenu raspodjelu koionih sila kako meu mostovima
tako i meu papuama.
2. Visok koeficijent korisnog dejstva.
3. Mogunost tipizacije koionih mehanizama za vozila sa razliitim parametrima.
4. Jednostavna konstrukcija sistema za aktiviranje i malo vrijeme odziva sistema.
Osnovni nedostaci su:
1. Nemogunost ostvarenja veeg prenosnog odnosa, te se zbog toga hidraulini sistem aktiviranja
bez servoureaja koristi samo kod vozila sa relativno malom ukupnom teinom.
2. Nemogunost funkcionisanja ukoliko doe do oteenja cjevovoda. U zadnje vrijeme ovaj
nedostatak je ublaen kod sistema koji imaju poseban dovod za prednji i zadnji most (dvokruni
sistem).
3. Snienje koeficijenta korisnog dejstva pri niskim temperaturama (-30 C i nie).
Primjer jednog dvokrunog sistema hidraulikog prenosa sa servoureajima (7) i (8) kao pojaiva i
glavnim koionim cilindrom (2) kao komandnim ureajem prikazan je na slici 345.
239
240
1 kompresor; 2 regulator pritiska; 3 sua zraka; 4 etvorokruni zatitni ventil; 5 rezervoar zraka;
6 ventil za isputanje vode; 7 pneumatski prekida; 8 koioni ventil; 9 ARSK ventil;
10 tristop cilindar; 11 menbranski cilindar; 12 nepovratni ventil; 13 ventil rune konice;
14 prelivni ventil; 15 pneumatski prekida; 16 upravljaki ventil prikolice; 17 spojnike glave;
18 preista; 19 koni ventil prikolice; 20 ventil za prilagoavanje sile koenja; 21 ARSK ventil;
22 trostazni ventil; 23 radni cilindar; 24 odzrani ventil
Naprijed navedeni osnovni tipovi trajnih usporivaa imaju svoje specifinosti u konstrukciji i kategoriji
primjene.
241
22.4.1 Leptir motorna konica trajni usporiva
Leptir motorna konica kao trajni usporiva motornog vozila pri vonji na nizbrdici ima relativno
jednostavnu konstrukciju i ogranienu eksploatacionu upotrebu. Upotrebljava se kod motornih vozila
manjih ukupnih masa.
Sistemsko rjeenje ove konice pokazano je na emi slike 348. Preko upusno ispusnog ventila pozicija
(2), razvodi se komprimirani zrak na pneumatske cilindre (4) i (6). Pneumatski cilindar (4) preko
polunog mehanizma i leptira (3) zatvara izduvni kolektor motora. Na ovaj nain, djelomino se rad
motora pretvara u rad radne maine kompresora.
242
MK
MK
2
MK
MK
3
MK
4
4
5
GMT
1
hod klipa h
DMT
Sl. 349 Indikatorski dijagram motora kod upotrebe leptir motorne konice (MK)
22.4.2 Motor-kompresor-trajni usporiva
Na osnovu naprijed reenog, razraena je nova konstrukcija motorne konice. Ova konstrukcija bazira
na principu pretvaranja motora kao energetske maine u kompresor kao radnu mainu, sa izvjesnim
modifikacijama. Da bi se sprijeilo meusobno ponitavanje taktova kompresije i ekspanzije
rekonstruisano je bregasto vratilo motora tako da se mogu odvijati dva razliita procesa. Prvi proces,
normalnog rada motora kao energetske maine i drugi proces u kome se preko pneumatskog cilindra i
polunog mehanizma vri uzduno pomjeranje bregastog vratila i pravi poremeaj u procesu
izduvavanja, prevodei ga uslovno reeno u kompresor.
U ovom poloaju motorne konice kao trajnog usporivaa, brijeg bregastog vratila ima slijedeu
funkciju. Za vrijeme usisavanja, izduvni ventil je normalno potpuno zatvoren. Za vrijeme kompresije,
izduvni ventil je najveim dijelom zatvoren, da bi se pri kraju kompresije otvorio za minimalnu
vrijednost (2 mm) i ostaje otvoren do kraja ekspanzije, a onda nastavlja normalan rad otvaranja kao
kod motora.
Na ovaj nain je iskoriten dovedeni rad motoru od potencijalne energije vozila i djela njegove kinetike
energije. Rad koenja moe se sraunati preko srednjeg efektivnog pritiska indiciranog motora ili
snimanjem, putem ispitivanja. Na ovaj nain dobije se idnikatorski dijagram iji je karakter promjene
pritiska pokazan na dijagramu slike 350.
243
Negativan rad je rad koenja motorom, ukljuujui i mehanike gubitke u motoru i transmisiji.
Na ovaj nain, a na osnovu provedenih laboratorijskih i eksploatacionih ispitivanja, postignute su
prednosti u aktivnoj bezbjednosti, ekonominosti u potronji goriva i odravanja koionih instalacija.
Oekuju se i ostale manje vane prednosti, koje trebaju biti potvrene kroz statistike pokazatelje
dugotrajnih eksploatacionih praenja.
22.4.3 Elektro-magnetna konica trajni usporiva
Elektro-magnetne koine (jedan od najpoznatijih proizvoaa je firma TELMA), mogu se koristiti kao
trajni usporivai teretnih motornih vozila srednje klase. Ovi agregati se ugrauju na prenosna vratila
izmeu mjenjaa i pogonskih mostova. Na ovaj nain nesmetano prenose obrtni moment u jednom i
drugom pravcu, a po potrebi koenja prilikom ukljuivanja, djeluju kao trajni usporivai. Potencijalnu i
kinetiku energiju motornog vozila pretvaraju u toplotu koja se odvodi u okolinu, kako je to pokazano
na strukturnoj emi slike 351 a). Elektromagnetna konica djeluje na principu Fukovih struja, pa u tom
smislu treba provesti i elektrinu instalaciju, ukljuujui i mehanizam potenciometara za ukljuivanje
konice i izbora stepena intenziteta koenja. Ovaj mehanizam je takoe pokazan na strukturnoj emi
sl. 351 b).
h
Q
PA
FK (FT )
EMK
a)
P
PM
E P (E K)
EMK
( FK)
EP
FK
FK
b)
244
245
22.5 Stabilnost vozila pri koenju
Kako je vano da se vozilo u odreenim uslovima bezbjedno zaustavi, toliko je vano da u toku koenja
ne izgubi svoju stabilnost, odnosno da se kree po trajektoriji koju diktira voza. Pri snanim koenjima,
meutim, vozilo vrlo esto postaje nestabilno, to moe da izazove teke posljedice.
Stabilnost se gubi kada se koenje vri na granici prijanjenja na jednoj ili obe osovine vozila.
Na slici 354 prikazano je vozilo kod koga su blokirani tokovi prednje osovine i koje se kree
pravolinijski osnovnom brzinom kretanja v. Pod dejstvom poremeajne sile S, taka A e dobiti
komponentu brzine klizanja vS u pravcu dejstva poremeajne sile pa e sada rezultujua brzina take A
biti vA. Ako se pretpostavi da su tokovi kruti u bonom pravcu, apsolutna brzina take B bie vB = v.
Vozilo se pod dejstvom bone poremeajne sile poinje kretati krivolinijski, a mjesto trenutnog centra
obrtanja je u taki P. Kao posljedica krivolinijskog kretanja pojavie se centrifugalna sila (Fc). Sa slike
se vidi da je komponenta centrifugalne sile normalna na podunu osu vozila usmjerena suprotno od
dejstva poremeajne sile i ona tei da spontano prekine zanoenje prednje osovine. Osnovni problem u
ovom sluaju je, da poto su prednji tokovi blokirani, vozilo gubi upravljivost.
Fc
vB
S
A v
vs
vA
vs
B
Fc
vB
v
S
vA
A
Na slici 355 prikazano je vozilo, koje se kree pravolinijski osnovnom brzinom v, kod koga su blokirani
tokovi zadnje osovine.
Pod dejstvom poremeajne sile taka B dobiva komponentu brzine klizanja vS u pravcu poremeajne
sile, pa je apsolutna brzina rake B sada vB, a trenutni centar obrtanja je u taci P. Sa slike se vidi da
bona komponenta centrifugalne sile djeluje u istom smjeru kao i poremeajne sile S pa se klizanje
progresivno poveava.
Na osnovu ove kratke analize, jasno je, da je zanoenje zadnje osovine daleko opasnije od zanoenja
prednje osovine.
Zahtjevi za visokom efikasnou koionog sistema sa jedne strane i stabilnou i upravljivou sa druge
strane su meusobno opreni. Visoka efikasnost koenja predstavlja potpuno iskoritenje prijanjanja na
obe osovine. Kod konstantne raspodjele koionih sila ovaj sluaj je mogu samo kod jednog koeficijenta
prijanjanja (). Za sve druge sluajeve dolazi u procesu koenja prvo do blokiranja jedne od osovine
ime se ugroava ili stabilnost ili upravljivost.
Upravo zbog ovoga, a u cilju poveanja efikasnosti koenja, uvode se razliiti tipovi ureaja za
preraspodjelu koionih sila izmeu prednje i zadnje osovine. Kod regulisanja sile koenja na prednjoj
osovini obezbjeuje se upravljivost i efikasnost, a pri regulaciji sila koenja na zadnjoj osovini
obezbjeuje se stabilnost i efikasnost. Regulisanjem sila koenja na obe osovine obezbjeuje se
upravljivost, stabilnost i efikasnost.
Ureaji koji reguliu raspodjelu koionih sila se mogu podjeliti na:
-
246
-
ureaji za kontrolu raspodjele koionih sila sa zatvorenim kolom (antiblokirajui ureaji ABS).
Korektori rade na principu ogranienja pritiska u instalaciji koenja (prednji dio, zadnji dio, cijela
instalacija) na bazi:
-
Naprijed navedeni korektori se koriste sami na vozilima ili u kombinaciji sa antiblokirajuim sistemom.
Oni imaju relativno ograniene mogunosti i sve vie se koriste uz obavezno prisustvo ABS-a.
ema ABS-a data je na slici 356.
4
Fp
247
23. OSTALI UREAJI NA VOZILU
Pored do sada pobrojanih osnovnih ureaja i sistema, na vozilu se nalazi jo dosta ureaja koji
obezbjeuju funkcionalan rad vozila. Ovdje e biti nabrojani samo oni koji su najvaniji.
a) Elektrooprema motornih vozila
Pod elektroopremom motornog vozila se podrazumjevaju svi elektroureaji, instrumenti i
elektroinstalacija motornog vozila. Kompletna elektrooprema se moe razvrstati u: izvore elektrine
struje, potroae i provodnike. Kao izvori struje na vozilu koriste se: akumulator i generator istosmjerne
struje ili alternator. Potroai elektrine struje su: svjetla na vozilu, signalna svjetla, sirena, brisa
stakala, brzinomjer, broja kilometara, tahometar, manometar, termometar, mjera nivoa goriva, grijai,
radio na vozilu, itd. Obzirom na veliki broj potroaa potrebno je zatititi akumulator od preoptereenja,
zbog ega se ugradjuju osigurai.
b) Provjetravanje, grijanje i klimatizacija
Obzirom da su savremena vozila dobro zaptivena, onemoguen je ulazak praine i vlage u vozilo. Ovo
zahtijeva rjeenje dobrog provjetravanja vozila. Provjetravanje treba da je tako rjeeno da nema tetnih
posljedica po zdravlje vozaa i putnika. U odreenom godinjem dobu koristi se zagrijavanje prostora u
vozilu. Za ove potrebe obino se iskoritava toplota koju motor ne moe iskoristiti (toplota izduvnih
gasova, toplota vode za hlaenje). Kao savremeno rjeenje za grijanje i istovremeno hlaenje koriste se
klima ureaji koji reguliu temperaturu i vlanost zraka u prostoru vozila. Ovo rjeenje je dosta skupa i
rjee se primjenjuje.
c) Specijalni ureaji na vozilu
Od specijalnih ureaja na vozilu mogu se pomenuti slijedei:
-
ureaj za samoizvlaenjevitlo,
ureaj za samoistovar, kipureaj,
ureaj za vuu prikolice,
sistem (ureaj) za podmazivanje vozila, itd.
248
24. ZAKLJUAK
Na kraju izuavanja kursa MOTORI i MOTORNA VOZILA itaocu je omogueno da u potpunosti
razumije funkcionisanje svih vanih sistema na vozilu, da poznaje osnovne kostruktivne karakteristike
istih i da shvati vanost pojedinih parametara vozila (energetske parametre, eksploatacione parametre,
socioloke parametre, itd.). Veina vanih parametara na vozilu, kao i konstruktivnih karakteristika
vozila (npr. pojasevi, sistem koenja, ) su definisani, odnosno propisani, meunarodnim standardima i
pravilnicima. To su npr.: ECE pravilnici (koriste se u Evropi), Federalni propisi (koriste se u US),
Californija propisi, itd.
U novije vrijeme prvo mjesto od svih propisa koji se definiu, zauzimaju tzv. socioloki parametri. To
su:
- emisija zagaujuih materija (CO, CxHy, NOx, vrste estice dim),
- emisija buke.
Upravo po ovim kriterijima, koji su definisani prema ECE propisima, odnosno EEC direktivama i koji
se odnose na motore, danas su uobiajeni komercijalni nazivi za motore, npr. EURO I, EURO II, itd.
Propisani kriteriji za tzv. socioloke parametre motora su tano definisani za pojedine kategorije vozila.
Tako npr. za teretna vozila i autobuse sa dizel motorima ovi parametri su dati u narednoj tabeli.
Datum primjene
EURO I
EURO II
EURO III
EURO IV
EURO V
1992.; p < 85 kW
1992.; p > 85 kW
1996.
1998.
2000.
2005.
2008.
CO
[g/kWh]
4,50
4,50
4,00
4,00
2,10
1,50
1,50
CxHy
[g/kWh]
1,10
1,10
1,10
1,10
0,66
0,46
0,46
NOx
[g/kWh]
8,00
8,0
7,00
7,00
5,00
3,50
2,00
estice
[g/kWh]
0,612
0,360
0,250
0,15
0,10
0,02
0,02
dimnost
m-1
--------0,80
0,50
0,50
Pored emisije zagaivaa, panja se posveuje i emisiji buke ija je maksimalna vrijednost ograniena
na 80 dB za motore snage vee od 150 kW, odnosno 78 dB za motore snage do 150 kW.
Uporedo sa motorima provode se odgovarajui propisi i sa ostalim sistemima kao to su: koioni sistem,
sistem svjetala, sistem zatitnika od podlijetanja itd.
Upravo prema kriterijima koji se propisuju za pojedine kategorije vozila, zavisi i prohodnost vozila u
pojedinim zemljama (posebno razvijenim).
Poseban segment u izuavanju motora i vozila odnosi se na tzv. reime neustaljenog kretanja vozila,
koji su posebno karakteristini u urbanim sredinama. Ovi reimi daju ralnu sliku posebno za ekonomske
parametre u eksploataciji vozila. Osnova za izuavanje reima neustaljenog (realnog) kretanja vozila je
upravo kurs izloen u ovoj knjizi.
249
25. LITERATURA
1. Dui R.: Drumska prevozna sredstva, Saobraajni fakultet u Sarajevu, 1985.
2. ivkovi C.M.: Motori sa unutranjim sagorijevanjem I dio, IV izdanje, Mainski fakultet
Beograd, 1988.
3. Filipovi I.: Motori i motorna vozila, predavanje, Strojarski fakultet Mostar, 1996.
4. Filipovi I.: Kinematika i dinamika motornog mehanizma, Mainski fakultet Sarajevo, 1998.
5. Filipovi I.: Torzione oscilacije motora sui, Mainski fakultet Sarajevo, 1998.
6. Drakovi D., Radovanovi M., Adi M.: Sagorevanje, Mainski fakultet Beograd, 1986.
7. Joksimovi-Tjapkin S.: Procesi sagorijevanja, Tehnoloko-Metalurki fakultet Beograd, 1981.
8. Doboviek ., ernej A.: Procesi sagorijevanja, Mainski fakultet Sarajevo, 1978.
9. Doboviek ., ernej A.: Idealni i stvarni ciklusi motora sa unutranjim sagorijevanjem, Mainski
fakultet Sarajevo, 1976.
10. Filipovi I.: Konstrukcija motora, Mainski fakultet Sarajevo, 1998.
11. Doboviek ., ernej A.: Oprema motora SUS, II dio, Mainski fakultet Sarajevo, 1979.
12. ernej A., Doboviek .: Napajanje gorivom dizel i oto motora, IGKRO Svjetlost Sarajevo,
1980.
13. Janiijevi N., Jankovi D., Todorovi J.: Konstrukcije motornih vozila, Mainski fakultet
Beograd, 1991.
14. Hnatko E.: Motorna cestovna vozila, Tehnika knjiga Zagreb, 1977.
15. ernej A.: Motorna vozila, I dio, Tehniki fakultet Maribor, 1992.
16. Simi D.: Motorna vozila, Nauna knjiga, Beograd, 1988.
17. Dui R.: Dinamika ABS, Saobraajni fakultet Sarajevo, 1995.
18. Milidrag S.: Konstrukcije motornih vozila, I, II, III i IV dio, Mainski fakultet Sarajevo,
1983.-1988.
19. Zubakin A.: Teorija i proraun motornih vozila, I dio, Mainski fakultet Sarajevo, 1980.
20. Jankovi D., Todorovi J.: Teorija kretanja motornih vozila, Mainski fakultet Beograd, 1990.
21. Filipovi I., Bibi D., Pikula B.: Uputstvo o pregledu vozila namjenjenih za meunarodni drumski
transport, Mainski fakultet Sarajevo, 1997.
22. Filipovi I.: Cestovna vozila, Fakultet za saobraaj i komunikacije, Sarajevo, 2002.
23. Krpan D. Jeras D.: Laki motori I, Sveuilina naklada Liber, Zagreb, 1976 god.
24. Knor P.: Dinamika motornih vozila, Mainski fakultet sarajevo, 2004 god.
25. Knor P.: Konstrukcija motornih vozila, Mainski fakultet sarajevo, 2004 god.
26. Prospektni materijali i standardi.
27. Stojii T., Filipovi I.:Zbirka rjeenih zadataka iz motora sa unutranjim sagorijevanjem I dio,
Mainski fakultet sarajevo, 1982 god.
28. Simi D. Radonji R. :Motorna vozilazbirka zadataka, Nauna knjiga; Beograd, 1990 god.
250
251
DODATAK (Vjebe)
A. Ciklusi motora sui
1. Za idealan ciklus sa kombinovanim dovoenjem toplote, prema slici 1, treba da se odredi srednja
termodinamika temperatura ciklusa Tmt = f ( , , , , Ta ) .
Rjeenje:
Pretpostavlja se jedinina masa radne materije (m=1 kg). Poznati su odnosi =
p
z
q1
va
vc
T
z
q1
q1
q1
dq
dq
=
c
b
b
0
q2
q2
a
v
vh
vc
sa
sb
va
Tmt =
q1 q 2
sb s a
Dovedena toplota:
q1 = q1' + q"1 = cv ( Tz' Tc ) + c p ( T z T z' )
Odvedena toplota:
q 2 = cv ( Tb Ta )
b
a
= cv ln
Tb
Ta
Sada je:
Tmt =
, =
cv ( Tz' Tc ) + c p ( T z Tz' ) cv ( Tb Ta )
T
cv ln b
Ta
pz
v
, = z .
vc
pc
252
Tmt =
=
=
p c Tc v z' Tc
jer je v
= v
z'
pc v a
=
p a v c
ili
pc
=
pa
(1)
p a Ta v c Ta
(2)
Tc
Ta
Tc = Ta -1
Tz' = Tc = Ta -1
vz
T
= z
v z' T z'
T z = T z' = Ta -1
Tb =
Tz
-1
-1
-1
Tz
-1
, =
Ta -1 -1
-1
= Ta
253
Koristei prethodno izvedene izraze, konano se dobije:
Tmt
Ta -1 ( 1 ) + Ta -1 ( 1) Ta 1
=
ln
ili
-1 ( 1 ) + -1 ( 1) ( 1)
Tmt = Ta
ln ( )
2.
Uporediti idealne cikluse sa dovoenjem toplote pri p=const., dovoenjem toplote pri v = const. i sa
kombinovanim dovoenjem toplote.
Poznati su sljedei podaci:
-
Radna materija je idealan gas. Gasna konstanta R = 287 J/kg. Stepen sabijanja kod kombinovanog
dovoenja toplote je = 12.
Rjeenje:
Na slici 2 je dato grafiko uporeenje ciklusa.
p
T
c, z,
1 z
z z
z
z1
c
c
b
b
b
v cp
b
b
a
0
v ck
vcv
tp = 1
q2
q1
254
p
q1
dq
=
0
dq
q2
a
0
vcp
Odatle je:
1
p 5,0 1, 4
= z =
0,1
pa
= 16,35
Dovedena toplota:
q1 = c p (Tz Tc ) =
R
Ta -1 ( 1)
-1
1,4 : 287
293 16,351, 41 ( 1) = 2,389
1,44 1
R
287
Ta 1 =
( 293 2 ,389 1,4 1 ) = 501,3kJ / kg
-1
1,4 1
Sada se dobije:
tp = 11
501,3
= 0,599
1250
255
p
q1
z1
q1
c
dq
=
0
dq
b
q2
a
vck
va
v
v ck = a
v ck
va =
Sada je:
v ck = v c' =
0 ,841
m3
= 0 ,07
12
kg
Tz '1
Tc '
q1 ' =
T z'
R
Tc' 1 1
-1
Tc'
pz
= = 1,538
pc '
287
792(1,538 1) = 305,7
1,4 1
kJ / kg
256
Toplota dovedena pri p = const.:
q1" = q1 q1 ' = 1250 305,7 = 944,3 kJ / kg
q1" = c p Tz ' Tz1 '
Temperatura u taki z:
Tz ' =
q1"
+ T z1 '
cp
q1"
944,3 10 3
+ T z1 ' =
+ 1218 = 2158
1,4 287
R
1,4 1
1
Stepen poveanja zapremine pri dovoenju toplote:
Tz ' =
v z'
T
2158
= z' =
= 1,77
v z1' T z1' 1218
Sada se dobije:
Tb = Ta = 293 1,538 1,77 1, 4 = 1002
R
(Tb Ta ) = 287 (1002 293) = 508 ,9
-1
1,4 1
tk = 1
q2
508,9
= 1
= 0,593
1250
q1
q2
q1
Dovedena toplota:
q 1 = cv (T z'' Tc'' ) =
Odvedena toplota:
q 2 p = cv (Tb" Ta )
R
Ta -1 ( 1)
-1
kJ / kg
257
p
z
dq
=
dq
=
b
a
vcv
p z ''
5,0
5,0
=
=
p c '' p a
0,1
Sada je:
q1 =
ili
R Ta 50
-1
-1
q1
( - 1) = 50
4
3
1
4
2
R Ta
y2
142
43
(3)
y1
y1
y2
45
40
y2
35
y1
30
25
20
5
= 6,2
MPa
258
pz
5,0
=
= 3,876
p c" 1,29
[K ]
R
(Tb Ta ) = 287 (1136 293) = 604 ,8
-1
1,4 1
[kJ / kg ]
tv = 1
q2
604 ,8
= 1
= 0 ,516
q1
1250
Uporeujui dobivene rezultate odvedene koliine toplote i termodinamikog stepena iskoritenja za sva
tri prethodna sluaja:
q 2 p = 501,3
q 2 k = 508 ,9
q 2v = 604 ,8
[kJ / kg ]
[kJ / kg ]
[kJ / kg ]
tp = 0 ,599
tk = 0 ,593
tv = 0 ,516
tp tk tv
dq
=
dq
=
b
0
a
0
Vc
Slika 7
259
Odrediti:
a) termodinamiki stepen iskoritenja t,
b) srednji termodinamiki pritisak pmt,
c) snagu P, alo je motor etverotaktni.
Rjeenje:
a) t = 0,465,
b) pmt = 0,827 MPa,
c) P = 149 kW.
4.
Odrediti:
a)
b)
c)
d)
stepen sabijanja ,
odnos pritiska pri dovoenju toplote kod v = const.,
odnos zapremine pri dovoenju toplote kod p = const., i
termodinamiki stepen iskoritenja t.
Napmena: Napisati jednaine za toplote q 1' i q 1'" , zatim odnose temperatura zamijeniti odgovarajuim
odnosima pritisaka ciklusa.
Rjeenje:
a) = 7,2,
b) = 3,71,
c) = 1,52,
d) t = 0,512.
5.
Odrediti takoer snagu motora, ako je n = 16,7 o/s i ako je motor dvotaktni.
Rjeenje:
a) t = 0,465,
b) lt = 605 kJ/kg
c) P = 497,4 kW
260
6.
Idealni ciklus sa dovoenjem toplote pri v = const. ima stepen sabijanja = 8. Stanje okoline je
pa = 6,0 MPa, ta = 18 C (Ta = 291 K). Dovedena toplota je q1 = 1800 kJ/kg.
Odrediti:
a)
b)
c)
d)
Rjeenje:
a) pa = 0,1 MPa;
pc = 1,877 MPa;
pz = 8,95 MPa;
pb = 0,477 MPa;
b) t = 0,574,
c) pmt = 1,414 MPa,
d) Ps = 8638, 9 kW/kg.
7.
Ako se za osnovu uzme idealni ciklus sa kombinovanim dovoenjem toplote i dovoenje toplote u
gasnu turbinu pri p = const. (slika 8), odrediti:
a) efektivnu snagu Pe i efektivni obrtni momenat motora Me (koeficijent zaokruenja indikatorskog
diagrama je = 0,95),
b) efektivni stepen iskoritenja e , ako je donja kalorina mo goriva Qd = 43500 kJ / kg
261
Izrada:
a) Efektivna snaga motora
p V n
Pe = 2 e h
=4
Vh = 8 10 3 m 3
n = 43,3 o / s
p e = pi p m
p m = 0 ,105 + 0 ,012 c m
cm = 2 s n
Vh
s = 21
D
4
V
8
V h1 = h = = 1,667 m 3
6 6
D = 1,3 dm
1,667 4
s=
= 1 dm = 0 ,1 m
1,3 2
m/s
MPa
z
pv
.
co
n2 =
c
n1
nst
pv
=
t
ns
co
pa pk
po
0
b
r
a k
pv1,6 = const
0
v
p c = p a n1
262
1, 6
T
p a p k = a
T0
1, 6
n 1
380 1, 6 1
p 0 =
0,1 = 0,2
293
MPa
MPa
p
11,0
= z =
= 1,627
p c 6 ,76
T
vz vz
=
= 2
v c v z' T z'
Tz = 2100 K
T z 2100
=
= 1,51
T z ' 1393
Sada je:
1, 25 1
1, 31
6,76
1,625 1,51 1,51
1 1
pi ' =
1,6255(1,51 1) +
1 = 1,575 MPa
15 1
1,25 1 15
1,3 1 15
pe Vh n
1,297 10 6 8 10 3 43,3
= 2
2,246 10 5 w = 224,6 kW
4
Pe
2 n
2,246 10 5
= 826 Nm
2 43,3
e =
8.
Pe
Pe
=
=
Q1 G h Q d
2 ,246 10 5
0 ,33
1
3
56 ,4
43500 10
3600
263
-
(T0 = 290 K )
kW
Pe
2 n
111,6 10 3
= 484,2
2 3,14 36,7
Nm
Nm
Gh
Pe
G h = 1kg
ge =
g / kWh
60
= 1
60
= 26,7
2,25
26,7 10 3
= 239,25
111,6
kg / h
g / kWh
g e 239,25
=
= 226,13
k
1,058
g / kWh
Q cikl ,cil =
Gh
G
G
1
1
1 2
t cik = h
= h
i 3600
i 3600 2 n 6 3600 n
mg
cikl cil
264
o
Q cikl ,cil =
kg
26 ,7 1
2
= 6 ,74 10 5
= 0 ,0674
6 3600 36 ,7
cikl cil
g
cikl cil
V cikl ,cil =
o
V cikl ,cil =
Qcikl ,cil .
[cm
/ cikl .cil
0,0674
= 0,0812
0,83
cm 3 / cikl.cil = 81,2
mm 3 / cikl.cil.
e =
Pe
111,6 10 3
=
= 0,349
26,7
Gh Qd
3
43100 10
3600
G stv
Gh l 0
[]
V stv
2 n V stv
0 =
0
t
kg
s
715 5
10
p0
750
=
= 1,145 kg / m 3
0 =
R T0 287 290
G stv =
2 36 ,7 8 ,35 10 3
1,145 = 0 ,175 kg / s = 631,6 kg / h
4
Ako je poznat sastav goriva, stehiometrijski odnos l0 moe se izraunati na sljedei nain:
Prvo se odredi koliina kisika, potrebna za reakcije sa ugljikom (C) i vodikom (H), a zatim se izrauna
odgovarajua koliina zraka (molarni udio kisika u zraku = 20,99 %).
Reakcija kisika i ugljika:
C
+ O2
CO2
1 mol
+ 1 mol
O2
1 mol
CO 2
12 kg
+ 32 kg
O2
44 kg
CO 2
1 kg
32
12
kg
za 1 kg C potrebno je
O2
32
kg O2
12
H2
1
2
O2
H 2O
44
12
kg
CO2
265
1
mol O2 1 mol H 2 O
2
32
2 kg H 2 +
kg O2 18 kg H 2 O
2
32
1 kg H 2 +
kg O2 18 kg H 2 O
4
32
za 1 kg H2 potrebno je
kg O2
4
1 mol
H2
32
+H
12
32
31
32
= 0,87 + 0,13 = 2,322 + 1,04 = 3,36
4
12
4
kg O2
kg goriva
mol N 2
kg N 2
= 3,313
mol O2
kg O2
kg N 2
kg goriva
kg O2
+ 11,132
kg goriva
kg N 2
= 14,5
kg goriva
kg zraka
kg goriva
1 C
+
0 ,21 12
kg
l 0 = 14,5
kg
l0 =
H
1 0 ,87 0 ,13
+
Mz
29 (Mz = 29 molekularna teina zraka)
4
0 ,21 12
4
zraka
goriva
=
9.
G stv
630 ,7
=
= 1,629
Gh l0 26 ,7 14 ,5
266
o
Odrediti:
a) Stepene iskoritenja: mehaniki m ' efektivni e i indicirani i .
b) Stepen punjenja v i ekvivalentni odnos zraka .
Rjeenje:
a) Stepen mehanikih gubitaka rauna se kao m = Pe / Pi ,
Efikasna snaga se rauna na osnovu mjerenja sila na konici (F) i broja obrtanja motora (n), uz poznatu
konstantu konice (c) kao:
Vh p i n
= 2
Pe
17,65 10 3
e =
= 0,235
=
6,24
G h Qd
43400 10 3
3600
odnosno, indicirani stepen iskoritenja je :
b) Stepen volumetrijskog punjenja motora je: v = Qh / Q teor gdje je teoretski protok zraka:
o
Q teor =
Vh
Vh
p
0,63 10 3 1 10 5
= 0,031 kg / s = 112,3 kg / h
0 =
0 =
/(2n) RT0 4 /(2 83,3) 287 293
t
267
Za ispitivanje je koriteno dizel gorivo D2 sa sljedeim fizikalnim
kg zraka
, Qd = 41300 kJ / kg goriva.
osobinama: l 0 = 14,35
1 kg goriva
Kompresor politropski predsabija zrak prije ulaska u cilindar na pritisak p k = 0,17 MPa, sa
izloiteljem politrope n=1,6. Stanje okoilne je: p0=0,1 MPa, t0=20C ( T0=293 K ).
Odrediti:
a)
b)
c)
d)
Rjeenje:
Polazei od poznatih izraza za proraun snage motora (uobiajenih) Pe = c n F i
Pe = 2 Vh n p e / jasno je da za oba izraza nedostaje podataka da se srauna snaga motora. U
konkretnom sluaju moe se prii proraunu indirektnim putem preko efektivnog stepena iskoritenja:
e =
Pe
G h Qd
Qh
=
G h Qd
o
Vh
p
k
/( 2n ) R Tk
Za ovaj proraun treba prvo odrediti stanje fluida iza kompresora, a na osnovu stanja ispred kompresora
(okolnih uslova) i pritiska iza kompresora pk.
Koristei jednainu politropske promjene i jednainu stanja moe se dobiti:
p v n = const
p v = m R T
p
Tk = T0 0
pk
Tk = 357 ,5 K
1 n
n
0 ,1
= 293
0 ,17
11,6
1,6
k =
0,17 10 6
= 1,657 kg / m 3
287 357,7
Sada se na osnovu jednaine za ekvivalentni odnos zraka moe odrediti asovna potronja goriva kao:
268
o
Q
158,9
Gh = h =
= 7,91 kg / h
l 0 14,35 1,4
Na osnovu izraza za efektivni stepen korisnosti moe se odrediti efektivna snaga motora kao:
Pe = G h Qd e = 7,91
1
41300 0,33 = 29,95 kW
3600
pe =
Pe
29,95 10 3 4
=
= 11,24 10 5
3
2 Vh n 2 1,6 10 33,3
Pa = 11,24 bar
g / kWh
Q h0 =
Qh
158,9
= 133,6
1 10 5
287 293
m3
h
11. Odrediti indiciranu snagu Pi, efektivnu snagu Pe i obrtni momenat Me etverotaktnog 4-cilindrinog
motora, ako su poznati sljedei podaci:
-
Rjeenje:
Nm
269
-
Odrediti:
a) stepen punjenja v
b) ekvivalentni odnos zraka
c) specifina potronja goriva g e
Rjeenje:
a) v = 0 ,807 ; b ) = 1,23; c ) g e = 255 g / kWh
13. Za dvotaktni 4-cilindrini motor sa prinudnim paljenjem dati su sljedei podaci:
-
= 1,495
14. Za etvorotaktni 6-cilindrini dizel-motor dati su sljedei podaci:
-
Odrediti srednji indicirani pritisak pi i mehaniki stepen iskoritenja, ako za pritisak trenja vai sljedei
izraz:
Pm = 0,035 + 0,015 cm [MPa] [c] = m/s
Rjeenje:
pi = 0,89 MPa
m = 0,809
15. Pri ispitivanju etvorotaktnog motora na konici sa konstantom c = 4,5 10-3 odreeni su sljedei
podaci:
-
270
-
Odrediti:
a) efektivnu snagu Pe, obrtni moment Me i specifinu potronju goriva ge,
b) stepen punjenja v i efektivni odnos zraka .
Rjeenje:
a) Pe = 112,5 kW,
Me = 671 Nm,
ge = 251,6 g/kWh.
b) v = 0,846,
= 1,192.
16. Na etvorotaktnom etvorocilindrinom oto motoru sa vodenim hlaenjm, hodne zapremine
Vh = 0,6 10-3 m3, snimljeni su na probnom stolu sljedei podaci:
-
Odrediti:
a)
b)
c)
d)
e)
f)
Rjeenje:
a)
b)
c)
d)
e)
f)
Pe = 11,81 kW
Me = 25 Nm
Gh = 2,885 kg/h,
ge = 244,3 g/kW h
pe = 0,525 MPa,
= 1,67,
e =0,35,
271
17. Pri ispitivanju etvorotaktnog etvorocilindrinog motora sa prinudnim paljenjem smjee, ija je
hodna zapremina po jednom cilindru Vh1 = 0,325 10-3 m3, na probnom stolu su snimljeni sljedei
podaci:
-
Odrediti
a)
b)
c)
d)
Rjeenje:
a)
b)
c)
d)
Pe = 47,78 kW,
pe = 0,8174 MPa,
v = 0,817,
= 0,967.
18. Pri ispitivanju etverotaktnog 6-cilindrinog dizel-motora na probnom stolu izmjereni su sljedei
podaci:
Brzina obrtanja
n [o / s ]
Sila na konici
F [N ]
Vrijeme potronje
2 kg goriva t1 [min ]
16,7
23,3
30,0
33,3
36,7
38,3
510
616
621
603
575
362
10,26
7,27
5,83
5,38
5,08
7,50
Ostali podaci:
-
Odrediti:
a) Vrijednosti Pe , p e , G h , g e , M e i q c
b) nacrtati brzinske karakteristike ovih pokazatelja
c) odrediti matematski izraz za krivu snage u radnom podruju u obliku
272
2
3
Pe = Pe max A1 (n / n max ) + A2 (n / n max ) + A3 (n / n max )
Rjeenje:
a) Snaga motora odreuje se preko izraza Pe = c F n
Srednji efektivni pritisak se odreuje kao pe = Pe / (2 n Vh )
asovna potronja goriva odreuje se kao Gh = 2 (kg )/ t1 (h )
Specifina potronja goriva odreuje se kao g e = Gh / Pe
Efektivni obrtni moment se rauna kao M e = Pe /
1 1
Ciklusna dobava goriva se rauna kao qc = Gh
2n icil D 2
= 840 kg
m3
D2
qc mm 3 / cik .cil
16,7
38,2
0,468
11,3
295,8
265
74,0
23,3
64,6
0,565
16,5
255,4
441
78,0
30,0
88,2
0,57
20,6
233,6
444
75,5
33,3
90,5
0,554
22,3
246,4
432
73,7
36,7
94,8
0,527
23,6
248,95
412
70,7
38,3
62,5
0,332
16,0
256,0
259
46,0
b) Brzinske karakteristike motora dobivene na bazi prethodne tabele date su diagramski na sl. 9; sl. 10;
sl. 11 i sl. 12.
M e [Nm]
Pe
M e max
100
Pe
[kW]
80
500
Me
400
60
300
40
n Me
20
15
Sl. 9
20
25
30
200
m ax
35
40 n [/s]
273
0,6
pe
[MPa]
0,5
0,4
0,3
15
20
25
30
35
40 n [/s]
20
25
30
35
40 n [/s]
n
+ A2
nmax
n
+ A3
nmax
274
je tzv. Ledermanov obrazac, koji je jedan od najeih koji se koriste prilikom matematskog
predstavljanja krive snage. Uzimanjem tri karakteristine take sa krive snage Pe = f (n ) (sl. 9) mogu se
odrediti konstante A1, A2 , i A3. Konaan izgled izraza je:
n
n
Pe = Pe max 0 ,41
+ 4 ,06
n max
n max
n
2 ,66
max
elastinosti momenta
M e max 461
=
= 1,12
M ePe max 412
em =
-
en =
v =
Vst
o
Vt
o
gdje je V t =
3
Vh
10 10 3
=
= 0,183 m
h
/ 2n 4 / (2 36,7 )
Konano je:
v =
500
= 0,757
660
V
= st 0
Gh l 0
p0
0,110 6
= 1,189 kg 3
0 =
=
m
RT0 287 293
Konano je ekvivalentni odnos zraka
500 1,189
= 1,62
23,6 15,6
275
A. Dinamika motornih vozila
sopstvena teina
nosivost
irina vozila
razmak osovina
visina vozila
dinamiki radius toka
maksimalna brzina
brzina obrtanja motora
etvorostepeni mehaniki mjenja
G0=29 kN
Ge=35 kN
B=1570 mm
L=3700 mm
H=2200 mm
rd=537 mm
vmax=70 km/h=19,44 m/s
nnom=56,7 o/s
Treba odrediti:
a)
b)
c)
d)
e)
f)
g)
Rjeenje:
a) Otpori kretanja se sastoje od otpora kotrljanja (Rf), otpora zraka (Rv), otpora uspona (Ru) i otpora
ubrzanja vozila (Rj). U zadatku e se ispustiti otpor ubrzanja zbog toga to samo ubrzanje moe biti
vrlo razliito i teko ga je definisati.
-
f = 0,015 0,02
f = 0,023 0,03
f = 0,025 0,03
f = 0,05 0,15
f = 0,1 0,3
276
K = 0,25 0,6 kg/m3
K = 0,5 0,7 kg/m3
K = 0,3 0,5 kg/m3
Putniki automobil
Kamioni sanduastog oblika
Autobusi
[N ],
v [m / s ]
Otpor uspona se rauna kao Ru = G a sin . Usvaja se uspon od 1 % pri max. brzini vozila. Ugao
uspona se rauna kao tg = 1 / 100 = 0,01 sin . Sada je = 0,573.
[N ] = f (v ),
v [m / s ].
Rf
Rv
Ru
Ruk
[km / h]
[m / s ]
[N ]
[N ]
[N ]
[N ]
10
2,78
1310
20
5,56
1310
30
8,34
1310
40
11,11
1310
50
13,89
1310
60
16,68
1310
70
19,94
1310
13,37
53,75
121,2
215
334
482
655
655
655
655
655
655
655
655
1978,37
2018,75
2086,5
2180
2299
2447
2620
Ru
R uk
R v=
1500
f (v )
Rv
2000
R f = f(v)
Rf
1000
500
10
20
30
40
50
60 70 v [km/h]
277
Snaga otpora kretanja vozila rauna se kao:
-
[W ]
10
20
30
40
50
60
70
v [m / s ]
Pf [kW ]
2,78
5,56
8,34
11,11
13,89
16,68
19,94
3,64
7,13
10,69
14,26
17,83
21,39
25,47
Pv [kW ]
0,036
0,297
0,99
2,28
4,55
7,86
12,74
1,78
3,56
5,34
7,12
8,89
10,67
12,74
5,3819
10,983
17,029
23,64
31,28
39,94
50,94
6,338
12,97
20,0
27,86
36,78
47,06
60
P [kW]
60
Pu
50
40
Pe
Pv
30
20
Pf
Pe [kW ]
Puk [kW ]
Pu
Pu [kW ]
10
10
20
30
40
50
60 70
v [km/h]
Sl. 14 Diagram snage motora i snage pojedinih otpora u funkciji brzine vozila
278
Na osnovu ovog prorauna usvojena je max. snaga motora Pm=60 kW pri n=56,7 o/s. Brzinska
karakteristika snage motora Pe=f(n) i efektivnog obrtnog momenta Me=f(n) moe se odrediti pomou
izraza Ledermana za snagu kao (usisni motor):
2
n
n n
+
Pe = Pm
nmax nmax nmax
P
M e = e = Pe / (2 n )
Pe [kW ]
M e [Nm]
500
1000
1500
2000
2500
3000
3400
9,9
21,3
33,0
43,9
52,7
58,44
60,0
175,0
203,0
210,2
209,7
201,4
186,1
168,6
Me [Nm]
Me = f(n)
=f
(n)
30
Pe
20
230
210
190
170
150
10
279
hc
Ga
L
l1
G1
l2
G2
Teretno vozilo
Autobus
l1 / L
0,45 0,55
0,55 0,75
0,4 0,55
l2 / L
0,45 0,55
0,25 0,45
0,45 0,6
hc [m]
0,45 0,6
0,65 1,0
0,7 1,2
Primjedba
Optereeno
vozilo
Vozilo bez
optereenja
l1
Mj
R jx
hc
hv
hc
Rv
f1
l2
Ga si
n
M
j
Ga co
s
Sl. 17
Ga
M
f
rd
280
L + Rv hc + R jx hc + Ga hc sin + M f 2 + M f 1 + M j 2 + M j1 Ga l 2 cos = 0
Ga l 2 cos Rv hc R jx hc M j1 M j 2 Ga hc sin M f 1 M f 2
L
G a l1 cos + Rv hc + R jx hc + M j1 + M j 2 + G a hc sin + M f 1 + M f 2
Uzimajui pretpostavke:
M
M
j1
f2
j2
- zanemarivo mali
+ M f 2 = f Ga rd cos
Izraz za
Ga (l1 f hc ) cos
L hc
Fp 2 max = Z 2 =
Ga l1 f hc cos
L hc
G a (l 2 f hc ) cos
L + hc
F p1 max = Z 1 =
G a l 2 f hc cos
L + hc
Fp 4 max = Ga cos
Koeficijent prijanjanja se preporuuje u zavisnosti od vrste puta i dat je tabelarno u tabeli 5( literaturni
izvor).
281
Tabela 5. Vrijednost koeficijenta prijanjanja
Vrsta puta
Asfalt
Kamena kocka
Makadam
Seoski put
Pjeani put
Put pokriven snijegom
led
suvi
0,70,8
0,80,9
0,50,6
0,30,5
0,20,4
0,20,4
0,050,1
vlaan
0,50,6
0,550,65
0,20,4
0,150,3
0,40,5
l 2 + f hc
1,384 + 0,02 1
= 65,5
= 28,72 kN
L + hc
3,7 + 0,5 1
l f h
2,316 0,02 1
Z 2 = Ga L1 hc = 65,5 3,7 0,5 1 = 53,13 kN
c
= Ga
(F
p2
/ Fp1 )max = 26,565 / 14,36 = 1,85 - pogon na zadnje tokove je bolji od pogona na prednje
/ Fp 2 )max
tokove za 85 %
= 32,75 / 26,565 = 1,233 - pogon na sva etiri toka je bolji od pogona na zadnje
(F
p4
(F
tokove za 23,3 %.
)
/
F
=
32,75 / 14,36 = 2,28 - pogon na sva etiri toka je bolji od pogona na prednje
p4
p1 max
tokove za 128 %.
282
v gr z = 9 ,81 100 0 ,5 = 22 ,15
m / s = 79 ,7
km / h.
e + hc tg
hc e tg
e
B
= g r
hc
2 hc
Npr. za r = 100 m granina brzina prevrtanja vozila na putu bez bonog nagiba je:
v gr pr = 9 ,81 100 1,57 / (2 1) = 27 ,8
m / s = 100
km / h
rd 2 n 0 ,537 2 3,14 56 ,7
=
= 9 ,84
v max
19 ,44
Prenosni odnos u prvom stepenu mjenjaa, za sluaj pogona na zadnje tokove rauna se kao:
iI =
Fp 2 max rd
M e max T i0
26565 0,537
= 8,1 8
210,2 0,85 9,84
Ova vrijednost se provjerava sa stanovita uspona i prijanjanja. Mora biti ispunjen uslov:
G a max rd
Z 2 rd
iI
M e max i 0 T
M e max i 0 T
rd
M e max i0 T
z 1
iI = 3 8 = 2
Sada je:
iIV = id = 1
iIII = q iIV = 2
iII = q 2 iIV = 4
283
iI = q 3 iIV = 8
e) maksimalni uspon koji vozilo moe da savlada rauna se kao:
sin max
M e max i0 in T
Rvi
M e max i0 imax Rvi rd
rd
=
=
Ga
rd Ga
v II =
m / s = 17 ,5 km / h
v III =
v IV =
m / s = 35
m / s = 70
km / h
km / h
RvII = 1,727 v = 40 ,8
N
N
M e max i0 ii T 2 n M e max T 2 n
=
rd
i0 i i
rd
2 ni
rd
i0 i i
284
Stepen
prenosa
Tabela 6.
II
III
IV
n x [o / min ]
400
500
700
1000
1400
1500
2000
2500
2800
3000
3400
Px [kW ]
8,82
9,85
14,91
21,76
30,14
32,35
42,79
51,48
55,79
56,76
60
v I [km / h]
10,3
1,89
2,58
3,6
3,86
5,95
6,45
7,21
7,74
7,79
8,75
PI [kW ]
6,84
8,53
12,35
18,23
26,1
27,7
36,47
43,82
47,42
48,53
50
v II [km / h]
2,06
2,58
3,62
5,15
7,21
7,72
10,3
12,88
14,42
15,45
17,5
PII [kW ]
6,84
8,53
12,35
18,23
26,1
27,7
36,47
43,82
47,42
48,53
50
v III [km / h]
4,12
5,15
7,21
10,3
14,45
15,45
20,6
25,8
28,82
30,9
35
PIII [kW ]
6,84
8,53
12,35
18,23
26,1
27,7
36,47
43,82
47,42
48,53
50
v VI [km / h]
8,24
10,31
14,41
20,6
29,8
30,9
41,2
51,5
57,6
61,75
70
PVI [kW ]
6,84
8,53
12,35
18,23
26,1
27,7
36,47
43,82
47,42
48,53
50
uspon
Tabela 7.
5%
v [km / h]
10
20
30
40
50
60
70
Pv [kW ]
0,036
0,292
0,99
2,28
4,55
7,86
12,74
Pf + Pu [kW ]
12,5
25
37,5
50
62,5
P [kW ]
12,536
25,28
38,49
52,28
Pf + Pu [kW ]
21,45
42,94
P [kW ]
21,484
43,23
Pf + Pu [kW ]
39,26
P [kW ]
39,93
Pf + Pu [kW ]
56,985
P [kW ]
57,02
Pf + Pu [kW ]
P [kW ]
10%
20%
30%
40%
285
P [kW]
Pe (snaga na zamajcu)
20
III.
k
u
an
at
a
or
sn
ag
a
mo
tor
ot
m
a
ag
20
Po
tre
bn
a
Ra
sp
olo
iv
a
sn
30
IV.
o
ku
10
to
II.
na
I.
40
1%
50
10%
40%
3 0%
20%
60
10
30
40
50
60
70 v [km/h]
Fpi =
M e max i0 ii T
rd
286
id = iIV = 1
iIII = 2
iII = 4
iI = 8
Tabela 8.
nM [o/min]
Mx [Nm]
v [km/h]
Rv [N]
Fp[N]
D
v [km/h]
Rv [N]
Fp[N]
D
v [km/h]
Rv [N]
Fp[N]
D
v [km/h]
Rv [N]
Fp[N]
D
500
198
1,29
0,2158
24620
0,376
2,58
0,764
12310
0,188
5,15
3,44
6160
0,0942
10,3
13,79
30,80
0,069
700
200,2
1,8
0,321
25170
0,384
3,62
1,68
12585
0,192
7,21
6,74
6280
0,0959
14,41
26,95
3140
0,0477
1000
206
2,58
0,764
25610
0,391
5,15
3,44
12805
0,1955
10,3
13,79
6400
0,0976
20,6
55,1
3200
0,0481
Fp [N]
1400
212,1
3,6
1,684
26550
0,405
7,21
6,74
13275
0,202
14,45
26,95
6637
0,101
29,8
115
3318,0
0,0489
1500
212
3,86
1,946
26400
0,403
7,72
7,7
13200
0,201
15,45
31,2
6600
0,100
30,9
124,2
3300
0,0484
2000
208
5,95
4,6
25900
0,395
10,3
3,79
12900
0,198
20,6
55,1
6450
0,0975
41,2
250
322,5
0,0454
2500
201
6,45
5,4
25000
0,381
12,88
21,6
12500
0,1905
25,8
86,5
6250
0,0942
51,5
344,7
3125
0,0421
2800
194
7,21
6,74
24190
0,369
14,42
26,95
12095
0,184
28,82
107,8
6047
0,091
57,6
431,3
3025
0,0395
40%
25000
I.
30%
20000
Idealna hiperbola
15000
20%
Stvarna hiperbola
II.
10000
10%
III.
5000
5%
IV.
Rv
Rf
0
10
20
30
40
50
60
v [km/h]
3000
185
7,74
7,78
23100
0,352
15,45
31,2
11550
0,176
30,9
124,2
5775
0,0864
61,75
510
2887,5
0,0364
3400
169
8,75
9,95
21100
0,322
17,5
39,5
11150
0,173
35
159,25
5575
0,0825
70
655
2737
0,0319
287
D [%]
23
I.
22
21
20
19
18
17
16
15
14
13
12
II.
11
10
9
8
7
6
III.
5
4
IV.
3
2
1
0
10
20
30
40
50
60
70 v [km/h]
F p Rv
Fp =
Ga
= +
dv
g dt
obzirom da je
M e i m i 0 T
G dv
= Rv + G a + a
rd
g dt
Sada je dv / dt = (D ) g /
Vrijednost koeficijenta odreuje se kao = 1 + 1 in + 2
2
= f cos + sin
288
Izraz za dv/dt moe se napisati i kao:
dv dt =
(F p Rost )
Ga
gdje je Rost = Rv + G a .
Ovi rezultati sreeni su tabelarno u tabeli 9, kao i diagramski na sl.20.
Vrijeme zaleta vozila rauna se pomou izraza:
v2
t=
v1
1
dv =
dv
dt
70 km / h
1
dv
dv
dt
Ukupno vrijeme zaleta vozila od brzine 0 do 70 km/h iznosi 64,6 s. (vidi sl. 20)
Tabela 9.
1,24
8270
1,06
7060
13100
32300
Ga/g
iIII = 2
1,96
4,84
iIV = 1
iII = 4
iI = 8
iMK
mM [o/min]
Fp [N]
Rost [N]
dv/dt [m/s2]
1/dv/dt [ s2/m]
Fp [N]
Rost [N]
dv/dt [m/s2]
1/dv/dt [ s2/m]
Fp [N]
Rost [N]
dv/dt [m/s2]
1/dv/dt [ s2/m]
Fp[N]
Rost[N]
dv/dt [m/s2]
1/dv/dt [ s2/m]
500
24600
1310,2
0,722
1,385
12310
1310,7
0,841
1,19
6160
1313,4
0,588
1,700
3,80
1323,1
0,249
4,02
1000
25610
1310,7
0,753
1,33
1280,5
1313,4
0,876
1,14
6400
1327,7
0,613
1,631
3200
1365,1
0,26
3,85
1500
26400
131,2
0,776
1,29
13200
1317,7
0,905
1,105
6600
1341,2
0,637
1,57
3300
1434,2
0,264
3,79
2000
25900
1314,6
0,76
1,288
12900
1323,7
0,884
1,132
6450
1365,1
0,614
1,63
3225
1560
0,236
4,24
2500
25000
1316,7
0,734
1,362
12500
1331,6
0,851
1,175
6250
1396,5
0,588
1,70
3125
1664,7
0,206
4,85
3000
23100
1317,8
0,678
1,475
11550
1341,2
0,78
1,282
577,5
1434,2
0,527
1,898
2887,5
1820
0,15
6,66
3400
21100
1319,9
0,615
1,625
11150
1449,8
0,749
1,337
557,5
1469,2
0,498
2,01
2735
1965
0,109
9,175
289
1/dv/dt [s2 /m]
16
15
14
13
12
11
10
Ai = 58,28 cm 2
i=1
9
8
t = 64,6 s
7
6
IV.
5
4
3
2
I.
1
0
III.
II.
10
20
30
40
50
60
70 v [km/h]
Proraun:
I
Ovaj proraun se izvodi za maksimalnu brzinu od 140 km/h. Takoe se pretpostavlja stalni minimalni
uspon od 0,5 %, za koji se moe uzeti cos 1.
I.1 Otpor kotrljanja
R f = G a f cos = 12655 0 ,015 = 189 ,8
Usvojeno je da se vozilo kree po asfaltnom putu dobrog stanja za koji je koeficijent otpora kotrljanja
f = 0,015.
290
I.2 Otpor zraka:
2
140
Rv = K A v = 0 ,245 1,8648
= 690 ,95 N
3,6
2
R = R
uk
= R f + Rv + Ru = 944 ,05
kW
36 ,71
= 43 ,19 kW
tr
0 ,85
tr = 0,85 - koeficijent korisnog djelovanja transmisije usvojena veliina.
PM =
291
Na temelju dobijene vrijednosti snage na zamajcu motora izabire se motor maksimalne snage 44,1 kW
pri broju okretaja 5200 o / min .
IV Statiko optereenje vozila:
Poloaj teita vozila odreen je odnosima (l1 / L ) = (l 2 / L ) = 0,5 (usvojena vrijednost)
l1 = l 2 =
L
= 1,2125 m
2
l1
= 12655 0,5 = 6327,5 N
L
l 1 fhc
1,212 0 ,015 0 ,55
= 12655
= 7470 ,48
L hc
2 ,425 0 ,7 0 ,55
i0 = 4 ,24
n =
nM
5200
=
= 37 ,14
v max
140
F p 2 max rd
M e max tr i 0
i I = 4,345
gdje je:
F p 2 max = Z 2 = 5229 ,34 N
292
Provjera prenosnog odnosa preko otpora puta:
-
G a max rd
12655 0 ,323 0 ,303
=
= 3 ,314
M e max i0 tr 101,18 4 ,345 0 ,85
gdje je:
Z 2 rd
7470 ,48 0 ,7 0 ,303
=
= 4 ,345
M M max i0 tr 101,18 4 ,345 0 ,85
gdje je:
z broj stepeni prenosa
te su prenosni odnosi u mjenjakoj kutiji:
id = iIV = 1
iIII = q iIV = 1,6318
iII = q iIII = 2,663
i1 = 4,345
Na osnovu ovih prenosnih odnosa, maksimalne brzine u pojedinim stepenima prenosa su:
v max
; i = 1,2 ,3 ,4
ii
140
vI =
= 32 ,22 km / h
4 ,345
140
v II =
= 52 ,57 km / h
2 ,663
140
v III =
= 85 ,79 km / h
1,6318
v IV = v d = 140 km / h
vi =
293
IX Maksimalni usponi koje vozilo moe savladati:
Maksimalni uspon se moe odrediti na osnovu maksimalnog dinamikog faktora u pojedinim stepenima
prenosa:
D=
F0 Rv
j
= f cos +
G
g
1, max
2 , max
3 , max
4 , max
= 23,5
U 1, max = 43 ,48
= 13,7
U 2 , max = 24 ,4
= 7 ,8
U 3 , max = 13,7
= 4 ,14
U 4 , max = 7 ,24
X Podaci za NDV-diagram
X.1 Sile vue na pogonskim tokovima:
M e max i 0 i mk tr
= 11,894 i mk M e max
rd
F pI = 11,894 i I M e max = 11,894 4,345 M e max = 51,681 M e max
F pn =
k=
2rd 3 ,6 2 0 ,303 3 ,6
=
= 0 ,0269406
60 i0
60 4 ,24
v II = 0 ,0101 n x
v III = 0 ,0165 n x
v IV = 0 ,02694 n x
Napomena:
Prethodni izrazi su raunati za razne vrijednosti broja obrtaja motora i brzine vozila, a obraeni rezultati
se nalaze u tabelama 10, 11, 12, 13, 14, 15 i 16.
Rezultati dobiveni u navedenim tabelama prikazani su grafiki na sl. 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28 i 29.
294
Tabela 10. Podaci za diagram R = f(v)
v
Rv
Rf
Ru
Ruk
km/h
N
N
N
N
20
14,1
40
56,4
60
126,9
267,20
309,50
380,0
80
225,6
189,8
63,3
478,70
100
352,5
120
507,6
140
691,0
605,5
760,7
944,1
80
4,218
4,998
1,406
10,622
2,496
100
5,273
9,762
1,767
16,792
19,755
120
6,327
16,869
2,109
25,305
29,83
140
7,382
26,787
2,461
36,63
43,19
km/h
kW
kW
kW
kW
kW
20
1,054
0,078
0,351
1,483
1,745
40
2,109
0,624
0,703
1,483
4,042
60
3,164
2,108
1,054
6,326
7,44
/min
KW
Nm
500
4,609
88,02
1000
9,79
93,56
1500
15,33
97,60
2000
20,97
100,15
2500
26,49
101,18
3000
31,65
100,75
3500
36,21
98,80
4000
39,95
95,36
4500
42,61
90,41
5000
43,97
83,98
5200
44,1
81,00
st.pr.
I
II
III
IV
nx
/min
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
5000
5200
Pe
kW
4,61
9,79
15,33
20,97
26,49
31,65
36,21
39,95
42,61
43,97
44,1
km/h
3,1
6,2
9,3
12,4
15,5
18,6
21,7
24,8
27,9
31
32,2
kW
3,92
8,32
13,03
17,82
22,51
26,9
30,8
33,9
36,2
37,4
37,5
km/h
5,05
10,1
15,15
20,2
25,25
30,3
35,35
40,4
45,45
50,5
52,52
kW
3,92
8,32
13,03
17,82
22,51
26,9
30,8
33,9
36,2
37,4
37,5
km/h
8,25
16,5
24,75
33
41,25
44,5
57,75
66
74,25
84,5
85,8
kW
3,92
8,32
13,03
17,82
22,51
26,9
30,8
33,9
36,2
37,4
37,5
km/h
13,47
26,94
40,41
53,88
67,35
80,82
94,29
107,76
121,23
134,7
140
kW
3,92
8,32
13,03
17,82
22,51
26,9
30,8
33,9
36,2
37,4
37,5
295
Tabela 14. Podaci raspoloive snage
uspon
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
v [km/h]
Pv[kW]
Pf
Pu
Puk
Pf
Pu
Puk
Pf
Pu
Puk
Pf
Pu
Puk
Pf
Pu
Puk
Pf
Pu
Puk
Pf
Pu
Puk
Pf
Pu
Puk
20
0,078
1,05
3,51
4,59
1,05
7,0
8,13
1,04
10,43
11,55
1,03
13,79
14,90
1,02
17,05
18,15
1,01
20,20
21,29
1,00
23,23
24,30
0,98
26,11
27,17
40
0,63
2,11
7,02
9,76
2,10
13,99
16,72
2,09
20,86
23,57
20,7
27,58
30,27
2,05
34,10
36,78
2,02
40,40
43,05
1,99
46,45
49,07
1,96
52,22
54,81
60
2,12
3,16
10,53
15,81
3,15
20,99
26,26
3,13
31,29
36,53
3,10
41,36
46,58
3,07
51,15
56,34
3,03
60,61
65,75
2,99
69,68
74,78
-
80
5,01
4,21
12,29
21,51
4,20
27,98
37,19
4,17
41,72
50,90
4,14
55,15
64,30
4,09
68,21
77,31
-
100
9,79
5,27
15,80
30,86
5,25
34,98
50,02
5,21
52,15
60,15
5,17
68,94
83,90
-
120
16,92
6,32
19,31
42,55
6,30
41,97
65,19
6,26
62,58
85,75
-
140
26,87
7,37
22,82
57,06
-
st.pr
I
II
III
IV
Mz[Nm]
v [km/h]
Rv [N]
Fp [N]
D [-]
v [km/h]
Rv [N]
Fp [N]
D [-]
v [km/h]
Rv [N]
Fp [N]
D [-]
v [km/h]
Rv [N]
Fp [N]
D [-]
500
88,02
3,1
0,34
4549
0,36
5,05
0,89
2788
0,22
8,25
2,39
1708
0,135
13,47
6,38
1047
0,082
1000
93,56
6,2
1,35
4835
0,38
10,1
3,58
2963
0,234
16,5
9,57
1816
0,143
26,94
25,5
1113
0,085
1500
97,6
9,3
3,04
5044
0,398
15,15
8,06
3091
0,244
24,75
21,53
1894
0,149
40,41
57,4
1161
0,087
2000
100,15
12,4
5,4
5176
0,409
20,2
14,34
3172
0,25
33
38,27
1494
0,150
53,88
102,0
1191
0,086
2500
101,18
15,5
8,44
5229
0,413
25,25
22,4
3205
0,252
41,25
59,8
1964
0,151
67,35
159,4
1203
0,083
3000
100,75
18,6
12,16
5207
0,411
30,3
32,26
3191
0,250
44,5
69,59
1956
0,148
80,82
229,6
1198
0,077
3500
98,8
21,7
16,55
5106
0,403
35,35
43,92
3129
0,244
57,75
117,2
1918
0,142
94,29
312,5
1175
0,068
4000
95,36
24,8
21,62
4928
0,39
40,4
57,36
3020
0,234
66
153,08
1851
0,134
107,76
408,1
1134
0,057
4500
90,41
27,9
27,36
4672
0,37
45,45
72,59
2864
0,220
74,25
193,75
1755
0,128
121,23
516,5
1075
0,044
5000
83,98
31,0
33,77
4340
0,34
50,5
89,62
2660
0,203
84,5
250,94
1630
0,110
134,7
637,7
999
0,028
5200
80,99
32,24
36,53
4186
0,33
52,52
96,94
2565
0,20
85,8
258,72
1572
0,104
140
688,8
963
0,022
296
Ga/g
iMK
mM[o/min]
500
1785,4
1,974
1,384
1,163
3500
4000
4500
5000
5200
5044
5176
5229
5207
5106
4928
4672
4340
4186
192,86
195,24
198,28
201,98
206,37
211,44
217,18
223,56
226,35
1,711
1,823
1,905
1,955
1,975
1,965
1,924
1,852
1,75
1,616
1,554
1/dv/dt [ s /m]
0,584
0,548
0,525
0,511
0,506
0,508
0,519
0,539
0,571
0,618
0,643
Fp[N]
2788
29,63
3091
3172
3204
3191
3129
3020
2864
2660
2566
190,72
193,4
197,89
204,17
212,22
222,08
233,74
247,18
262,42
279,45
286,76
1,455
1,551
1,62
1,662
1,676
1,662
1,621
1,553
1,457
1,333
1,276
1/dv/dt [ s /m]
0,687
0,644
0,617
0,601
0,596
0,601
0,616
0,643
0,686
0,75
0,783
Fp[N]
1708
1816
1894
1944
1964
1956
1918
1851
1754
1630
1572
192,2
199,4
211,35
228,09
249,62
259,42
307,02
342,91
383,57
440,76
448,54
dv/dt [m/s ]
Rost[N]
2
dv/dt [m/s ]
1,01
1,077
1,121
1,143
1,142
1,13
1,073
1,005
0,913
0,792
0,749
1/dv/dt [ s /m]
0,989
0,928
0,891
0,874
0,875
0,884
0,931
0,994
1,094
1,261
1,335
Fp[N]
1047
1113
1161
1191
1203
1198
1175
1134
1075
999
963
1,08
3000
4835
Rost[N]
Rost[N]
1393,2
2500
191,17
dv/dt [m/s2]
1500,3
2,663
1,6318
2000
4549
1500
190,16
Rost[N]
2546,8
4,345
Fp[N]
1000
196,2
215,4
247,2
291,8
349,2
419,3
502,3
597,9
706,3
827,5
878,7
0,61
0,644
0,655
0,645
0,613
0,559
0,483
0,385
0,264
0,123
0,06
1,64
1,55
1,53
1,55
1,63
1,79
2,07
2,6
3,8
8,23
17,1
dv/dt [m/s ]
1/dv/dt [ s /m]
2
= 1,03 + 0 ,05 i MK
1000
900
800
Otpori R [N]
700
Ruk
600
500
Rv
400
300
Rf
200
Ru
100
0
0
20
40
60
80
100
120
140
160
297
40
35
30
25
Puk
20
Pv
15
10
Pf
Pu
0
0
20
40
60
80
100
120
140
160
45
Me
100
40
35
80
Pe
30
60
25
20
40
15
10
20
5
0
0
1000
2000
3000
4000
5000
0
6000
120
50
298
u=35 %
50
PM
45
u=10 %
u=5 %
u=40 %
40
35
P1
u=0,5 %
P3
P2
P4
30
25
20
15
10
0
0
20
40
60
80
100
120
140
160
6000
u=40 %
F1
u=35 %
5000
u=30 %
u=25 %
4000
u=20 %
F2
3000
u=15 %
u=10 %
F3
2000
u=5 %
F4
u=0,5 %
1000
0
0
20
40
60
80
100
120
140
160
299
0,45
D1
0,4
u=40 %
0,35
u=35 %
u=30 %
0,3
u=25 %
0,25
D2
u=20 %
0,2
u=15 %
0,15
D3
u=10 %
0,1
u=5 %
0,05
D4
u=0,5 %
0
0
20
40
60
80
100
120
140
160
120
140
160
j1
1,8
1,6
j2
1,4
II
1,2
j3
III
0,8
0,6
j4
0,4
IV
0,2
0
0
20
40
60
80
100
300
1/dv/dt [s2/m]
18
16
14
12
10
8
6
4
2
0
I.
IV.
III.
20
II.
40
60
80
100
120
v [km/h]
C1
C
0,5 m
0,6 m
1,1 m
1,2 m
2,5 m
Gpsin
Zk
R jv
C
Gasin
Zk
X 2k
1,1 m
2,5 m
X 1k
Fk
Fk
s
Gaco
Ga
0,6 m
C 1 R jp
Gp
0,5 m
301
X 3k
Z3
1,2 m
Z2
Z1
gdje je:
R jv =
G a dv
g dt
R jp =
G p dv
g dt
Tangencijalna reakcija vozila (sluaj koenja na sva etiri toka) je na granici prijanjanja tj.
X 1k + X 2 k = Ga cos , dok se toak prikolice slobodno kotrlja, tj. X 3k = Ga f cos . Sada
jednaina balansa sila prelazi u oblik:
G a + G p f cos G a + G p sin
dv
=
1
dt
Ga + G p
g
)
(
m
s2
G a dv
g dt
dv
= g ( cos sin ) = 9 ,81 (0 ,6 cos 4 sin 4) = 5 ,187
dt
m
s2
G p dv
G p f cos = 2551,45
g dt p
=0
302
G dv
2 ,5
0 ,6 G a cos
Z 2 2 ,5 Z k (1,1 + 2 ,5 ) + Fk 0 ,3 + G a sin + a
=0
g dt
2
Z 2 = 7103,58 N
Z =0
Z 1 + Z 2 = Z k + G a cos Z 1 = 8505,24
Z =0
Z 3 = Z k + G p sin
22. Za vozilo ukupne teine 11 kN, koje se kree na ravnom putu ( = 0,5;
90 km/h, odrediti:
-
Ostali podaci:
-
Napomena:
Koenje je na sve tokove i u svim sluajevima zanemaruje se Rv.
Rjeenje:
Koeficijent neravnomijernosti rotirajuih masa je:
= 1+
I M g imk i0 tr
g 1
+ 2I t
2
Ga
Ga rd 2
rd
= 1+
+ 23
= 1,277
2
11000 0 ,3 2
11000
0 ,3
( + f ) =
9,81
(0,5 + 0,025)
1,277
amax = 4,033 m s 2
f = 0,025) , brzinom
v 1,277 90 / 3,6
=
= 6 ,5 s
g
0 ,5 9 ,81
303
-
put koenja:
S min =
23. Za vozilo ukupne teine Ga=14,5 kN koje je podvrgnuto ispitivanju metodom slobodnog
zaustavljanja, sa sljedeim podacima:
-
G a dv
g dt
Vozilo se zaustavlja na ravnom putu ( = 0 ) , a sila na obimu toka je Fp = 0. Gornja jednaina prelazi
u oblik:
g
dv
=
G a f + KAv 2
dt G a
Rjeenjem diferencijalne jednaine dobiva se vrijeme smanjenja brzine i vrijeme zaustavljanja kao:
a) dt =
t=
G a
g
G a
g
dv
G a f + KAv 2
vn
v an
dv
a
+ KAv 2
G a
g G a f KA
arctg
KA
(v n v an )
Ga f
1+
KA
v n v an
Ga f
0,6
(23,61 7,22)
14500 0,015
11,0388 14500
t=
arctg
= 71,1 s
0,6
9,81 14500 0,015 0,6
1+
23,61 7,22
14500 0,015
b) t 2 =
t2 =
KA
arctg
v n
G f
g G a f KA
a
Ga
1,038 14500
0,6
23,61
arctg
9,81 14500 0,015 0,6
14500 0,015
t 2 = 119,91 s