P- STR PLC EDITURA TEHNICA a: v—* BV, GOLD CUM FUNCTIONEAZA — AUTOMOBILUL TRADUCERE DIN LIMBA RUSA DUPA EDITIA A TREIA — EDITURA TEHNICA Bucuresti 1961Tn aceasta carte ae ian " ile funefionsee a aritamabiluius gt ibsane reals fikice cate: sw pp biludei by tinipal funcfionss _Desenele in perspa mumat prinvipinl de funioy! ler) af la baracteristinle constructive i HRerAToa dé acrascuzh eerearilor lirei deo) interexeass de qnedul’ enm func I I mm Pupalarh prineipiile alii $i macanisinniot “ili gh ae cx pli a diferitele inocanisiae ule autor i da A) MTGE Borvess peat a [kinuri Te A wBLOL Ineeantmas cle nu se ori are s6 rank autonobihil, Bb. B. Fossa KAK PABOTAET ABTOMORILA Hsaanie spain, ju Foe W nloKiom MATITHS: Moen 195 Hedactor respuseaii| sig Naolhar Foon Tehnoradantar ae Gosia ci Ia cules 1.05: 100%, Bam de tar i Bot Thich ogoan Fit Reoedie nt meri Roe Brine, COR BGO, Coll ectturimde f062: “Ce le alvor i075 Fionew olfene @) A, OfBBION C2, pentru. hillo- feelle math mat. U18.5. CG, Z mentiw dibliotedlie “rial 8 TipAL GxACuLsL sub tomuaga wn ib se Paligratie: Cas Sen L797 Ty) Bom iS, Busnrests — Rw CUVINTUL AUTORELUT Tn literatura telinied soviatied extsti aoatte oftept consacrale merierti automolilutas, Boista earti populare didartice, se gésese ‘uga-numitele .cursuri deseriptive destinale shulentitor geatttor tel ice superinare de antomohile st manuale penten conducitorit ate cprofesionist? gi pentrn automohiligtt amatare, ¥ Tn, aceste edirti se expus de obicet ta incapnt in miod suman peepue si prineipin! de fnetionare a diferitetor mecanisme si apor deserin vartantele constructive ale aeestora; in majoritatea casa ior “isi pracesut de [ueru. al mecapismartnr amine meldnnartt. Uneori se consulert cad studial aprafundat al procusmlat de aur esie de prisox, deourece scopul edrtit. este st Unvele pe ceitter i conducd aitomebitele de-animite modele fmennatele pentru con Mucdiior’ auto), iar alte ari, deoarece cariea respeetina este destinaté vilitoruted fumilinrizat cu fisica gt vitimta elementard, evtitor care, pe lingé aceaste, se va mei little miterion eu stidiul andnungit ul utomoviiului fcursurite descriptive). De fapt, tnsi, in cursnrtte de izied gt de chintle rareort se tndiiiesc exempliftedr’ din damentul aitomobileler, iy in cnrsurite speeiile de automobile, lature fisted ba procesliat de luce se resumé uncer! ta o formunlit. Jn tucraret de fapii se descrin tr speeial procesete de tuoru ale “necanismelor auinmebilutni, diméduse coplicatin fenomenclor fiztwe si chimive ex care auc de-a face cind stirdigm diferticle procese. e me eon o forma populara te éxpunere, avtomil s-a silit sa dea 0 Vivier ett mat olard despre difertticle fonomenc in lamina stitntel hidernc, (lire s& reenrgd te ajutorul matemattcit. Principal de ronstrugfie a diferitetar mocanisme ate cutamahthiiee este dal nist sith forma ile desene tn perspective, generakizute ke mectnuie, fare nicl o preceepare pontine constucgiite eoncrete. Asadar, aceasta yurte ponte fi constieraki-ca w alntrogarcere in cursul descriptive de shilturiob tle”. [ Lat stedinl pracesélor de hecru ale mecenismelar aptanaa bated e iniiinese ele mal cartate fenomene: formared amesteculut carhu-Pentru ea motorul si poati finctiona, mai oste necosar si so prevada o tistalajie de alimentare a motovului cu combustibil si 0 instalatie electried. In unele cazuri nu este practic posibil si se impart anto- mobilul in aceste trei parti. De exemplu, la autoturismul ,Pobeda* caroseria mi se poate separa do gasiu, Mecanismele transmisie’ si motorul sint fixate direct, pe carosoric. Acest tip de autemobil se numeste automobil cw caroserte portant (lig. 2). 7 Sasiul automobihiui este Inzestvat cu mecanisme de directic. Pentru modificarea direetiei in care merge automobilul, sarveghe eolanul si mecanismele aclionate do ol, iar pentru incetinirea pro nunbata a misciril aubomobilului sau pentru oprirea rapida a sa servese frinele, care tac ca rofile sh se roteasc’ mai incet (lo frinanzit) FORTA MOTOARE $4 ne thehipuim c& un automobil st ei rofile frinate pe o sosou asfaltabit orizontallt. Oriott am impinge cuumirul in poretele din spate al caroseniei sale, nu vora reusi si deplasim automobilul din lov. Chiar dact mai multi oameni si-ar wni forfele, tot nn l-ar THISGa. ' Sa slibim insi frinele automobilului. DaeA yom impinge acum in caroseria acostuia, nu va fi grou sil misedim din loo, iar dup’ ce rotile sale incep sf ruleze pe sosea, va fi destul de usor si] men{inem in migcare cu o anumila vitoz’. Pentru a face ea automobilul s& continue s& inainteze incet pe un drum orizontal trebuie si seinvingd in fond numai freearea de rosiogolire a rotilor 6 Automobilului pe sosea. In acest seop au este nevole dectt si se fapings automobilul cu, 0 anuraita forta. take Pentyu a se deplasy aulomobilul pe gosea cu rotile jrinate, Hark ca acestea ei so roteasc’d, trabiie si se invingii frecarea de Velunecare. In acest scop, dupd cum am mai spus, Webuie sa s Giopingi automobilul, eu o forbs mull. mai mare. Observain, bt “pina in momentul cind Incepe alunccarea, frecarea este ceva that Faro decit in timpul cind se produce alunecaren, adict, jrecured Ya repaus csbo ceva mai mare dectt [recaree de alunecare. ' Pe o soséa asfaltat’ ustata, frecarea de alumecare este cel “pufin de 3) de ori mai mare doctt frecarea de rostogalire. ein automobil,Pobeda® tmpreuna en golerul cintareste apro- Fimatiy 1 400 ket. Pentru a-| face si ruleze tiivot peo sosea astal- fat’ oste novoie s& fie Impins on o fori de cirea 30 kel, po cind Pentru a-] migca cu robile frinate pe aceeayl sea este necesar’l 0 forja de circa 900 kel. Daca goseaua este acoperita cu 0 pojghita “de gheat’, frecarea de alunecare se reduce Ja aproximatiy o yesime jor forla necesard pentru invingerea frecarii ce altingeare’se nile goreazi de la 900 La 150 kel, Frecarea de’ roslogolive’ rimine pied Aproximatiy avecagi,/adied pentru a migoa unaubomobil ,,Pobeda® pe ghealaé tebuic si se oloseasct tot 30 kef. i In exemplul nostra; pentru ase urni din, loci antomobilul trobuio si ise apliceo fort din afar, Cum ee poate face, Insa, ¢a vehiculul si) producd singur fora motoare necesara? Stim ca cel mai simplu lucru este in acest caz si se fact nz de forta mus- “oulard gi sa se roleagcd rofilecu ajutordl podalelor. Dar care este forfa extorioard care inigc& din loo vehiculul in acest can? Dack punem in) palm&'o plate’, ea ya apisa’ usupea miinii eu o anumibi “fora. Dar gi mina apasii asupra pietrel uo fori egald da jos In sus: acfiunea este egald cu reactiunea (lig. 3 §14)-——_ Sa ne inchipuim acum un om care sta intr-o bared care s-a impotmolit nu departe de malul abrupt al unui piu. Acest om se prinde en miinile de o tuli “Gare cregte pe mal gi o trage| spre el, ciutind sX aducd barea la ap’ mai adinea, Bree’ malul abrupt. In virtwiea! aceleiagi Jogi —actiuneweste egal cu teac|iunea —tufa trage spre ea pe om cu bared cu tot cu aceeasi forla ou ¢ omul din harc& trage tuta. Dac tufa este prinsé solid in p&mint, atunci, {n momentul eind aceasta forla reciprocd devine destul do mare, barea ya incope si se migte spre tulk. Resistenta tufet permite sdse creeae forja exterioard necesaré pentru deplasarea barett. Daed pentru deplasarea barcii esie nevoie de o forj% foarte mare, omul din bared yasmulge tufa din ridacind gio va trage la el, iar bavea ya r&mine pe loc. Gind un om merge pe pumint, se dezvoltti doutt forte: forta cu care cmul impinge pamintul cu piciorul gi forta de reactiune a pimintului. Fvident ¢% omul nu poate impinge pimintul tnapoi, aga ci pdmintul impinge pe om tnainte. Un fenomen asema- nator se petrece si la orice yehicul cu pedale, de exemplu la o tricicleté de copil (fig, 5): cind se apasi pe ele, pedalele fixate pe axul rotii tind sa roteasc& roata; roata se propteste in pamint si este respinsi de el. Pdraintul sib actiunea fortet motoare, impinge irioieleta inainie. Vixact aga si automobilul se migoi mainte sub electul forjei motoare care ia nastere la rofile sale motoare pe eare le rotegte motorul, cind ele sint respinse de pamint (fig. 6). Nu. totdeatina: insi poate lua nagtere o fort motoare sufi- cient& pentrn cd automobilul & poatd inainta, Oricare ar fi forla aplicat& la roti, ea nu poate impinge automobilal inainte, otnd acosta ajunge pe un loc alunecos. Am spus mai sus ck, pentru a men{ine miscarea unui aulomobil ,,Pobeda“, atit pe o sosea asfal- tatA uscata, cit si pe o gogoa acoperita cu o pojghitad de gheata este necesar ca el s& lie tmpins inainte eu o forta de circa 30 kgf. Un om poate dezyolta cu, ugurin{}a aceasta forta, dar pe @ gosea alunecoasd ti yor aluneca pivioarcle gi nu va putea irapinge nutomobilul tnainte. Dacdigi bate tnsd jinte pe talpile ghetelor, uderenta se mireste gi omul, poate sX meargi, pe gheat& si sh imping& automobilul, 1 Tot aga se poate muri adéerenja roti faté de drum, daca pe ‘snprafata de rulare a anvelopei se prevad santuri speciale (fig, 7). } Asadar, aderenja rofilor la drum, care este determinata de forta de frevare de repaus maxima, trebuie sd fie cit mai mare cx putinté. In acest scop se presard nisip pe soseaua aluneoasi, Jar pneurile sint, previzute cu un desen in relief, Dar pentru oa autornobilul s& poati rula eu ugurin|a pe sosea, trebute ca frecarea de rostogolire sé fie ott se poate mat mict. In-acest scop, trebuie nu ‘numai sa se echipeze automobilul cu pneuri de calitatea necesara, "ei si sii se micsoreze pierderile in transmisia sa, De aceea con- tructorul prevede o ungere bunt a pieselor tn frecare ale mecanis- “melor, o prelucrare de bund calitate a lor ete. E f Automobilul inainteaz’ sub efectul fortei motoare care ia hhastere la rotile automobilului datorits reactiunii drumulai, Ta ‘automobilole moderne, forja motoare de obicei impinge automo- “pilul inainte, prin intermediul arcurilor din spate (fig. 8). CE ESTE LUCRUL MECANIC SI PUTEREA MOTORULUL DE AULOMOBIL Pentru a roti rojile motoare, motorul automobilului trebuie "si efectuoze un anumit lucru mecanic. Cumse masoara Insd Tuerul jnecanic efectuat de motor cind automobilul circulé pe un anumit / drum? ir i Pej. S& presupunem ci un automobil in greutate-deG kg! se doplascaza cu vitev constant’ moderata pe o sosea orizontala “pstaltavi (fig. 9). Pentru men}inerea acestei migoari este neoesara 0 fort’ P egal, do cxemplu, cu 30 kgl, SA presupunem c& auto- Hiobilul a paronrs o distanta S$ egala cu 100 m. Lucrut mecani tare trebuie efectual pentru a deplasa automobilul pe distanja 'S se masoard inmullind forte P, care actioncasd in sonsul migearit, “ow distanja S, adica este ogal ou PS kelim. In exemplul nostra, Jucrul moeanic va fi ogal eu 30 kgix 100 m, adicd eu d 000 kgf-m, ' 9Hn | | | i r i ca Dac& antomobilul nu ar circula pe o gosea asfaltata, ci pe un drum de fara, pe acest drum ar fi mai greu sk i se imprime Viteza de mai {nainte gi ar fi necesarit in acest seap o for{i matoare mai mare, deexemplu de 40 kgf in loc de 30, Ca atare, nici lucrul mecanic necesar pentru a deplasa automobilul pe distanta de 100 m de mai inainte n-ar fi de 3.000 ci de 4000 kgf-m, 38 nem cd automobilul a pareurs pe soseaua asfaltaba, agi distanj&, dar eu o vitez de dona ori mai mare. In acest trebuie sa se fectueze acelagi lueru mecanic, deoarece forta drumul parcurs au ramas tot cele de mai inainte. Dar acelagi Tueru mecanic a fost cfectual intr-un timp mai scurt. SA p supunem c& inainte era nevoie in acest scopde 10s, Inseamnd automobilul a parcurs tatr-o seounda a zacea parte din tot drimul, eal 100 wndied “Gg eat 1) m. Deoarece drumul parcurs in unitatea do Limp (intr-o seounda) se numeste yilesz, se poate spune c& auto- mobilul a tnaintat cu viteza de 10 mis. Cind s- deplasat de douit ori mai repede, el a parcirs intr-o seeundd 20 m gi a strabatut distanta de 100 m nu in 10 8, ci in 6 s. Luerul mecanic efectuat an unitatea de tunp se numesic pute Am presupus cd pentru inaintarea automobilului respectiy pe © gosea asfaltala pe o distanlaé de 100 m este nevoie si se consume am lueru mecanie de 3000 kgf.m. Dac& acest Iueru mecani¢ s-a efectuat in bimp de 10 s, rezult& ci a trebuit si se 41.000 O00 Sau 300 kgt-m/s. Reena eanaunie done on pitti repode, denvolte o putere de 2 Daca facelagi Iucru adict. in 5 8, 4 : fo «x 8000 satunel gi pitterea a trebuit si fie de dou’ ori mai mare, adic& - egal cn 600 kgt-mjs. Cu cit lucrul mecania respectiv se efectucazi mai repede, cu attt este negote in acest scop de o putere mai mare. S-a convenit s& so numeasea cal-putere, o putere egald cu 75 ket-m/s. Ayadar, in primul car motoral automobilulai ar frebui si dezyolte 300:75, adici 4 CP, iar in eazul al doilea ao 600:75, adick 8 CP. Puterea este produsul dintre forta ce actioneasd tn sensul migedrti si vitead.. In adevae, in cazul al doilea antomo- bilnl a parcurs a de 100 m in 5 8 gi, prin urmare, a cir- Oulat cu o yitez’ de 2% , adiok de 20 m/s. Forta mobtoare nocesara pentru a face itomehilal sd ruleze cu vibeza de mai sus pe o josea orizontali asfallati era de 30 kel. Prin urmare, putere (ire irelnie si Tie devvoltali 1n acasie condifii la rolile motoare Ge de 30 » 20, adicd de 600 kgf m/s sau 8 CP. Agadar, am objinu’ accoagi cifrd ca mai inainto. | Adesea vileza unui automobil se misoari nu prin num&rul de metri paroursi de el intr-o soonndé, ci prim numfrul de kilo- mefri parcursi {ntr-o ord. Avind in verlere cX ora are 3600 8, far kilometrul 1000 m, este usor de transformat viteza dintr-o finitale do misurt tn alta. Astlel, do exemplu, la o vilezt de 10 m/s vorespunde o vite’ de eee sadict de 86 km/h. Viteza maxim a autoturismolor sovietice moderne atinge 480 km/h, iar puterea motoarelor lor ajunge pint la 220 GP (auto- jaobilul ZTL-114). TA OF ESTE FOL TA PULEREA MOTORULUL UNUL AUTOMOBIL ‘Am spus 6& penbra @ face s@ ruloze taect un automo Pobeda® pe o sosea orizontal’ asfaltata este nevoie de oi motoare de circa A0 kgf. Aceasté fort se chelbuieste tndea mai mare parte pentru a fnvinge fracarea de rostogolire atotilor pe $08ea, Se gtie, inst, 8 automobilele moderne circula repede si & Trebuie sik inyingt nu numai frecarea de rostogolire, ¢1 gi rexis fenfa acrului, intoomai cum, de exempln, pestii, cind inoatt, ‘frebiic si inving’ rezistenja apei. Un vink a etrui vile atinge 400 km/h se numeste uragan. El smulge acoperigurile caselor i doboar’ copacii. Tol aga, cind un automobil morge pe o yosea eu viteza de 100 Keon jh, chiar dak nu hate yintul de loo, aerul eare-] inconjoart apasi din fala asupra lui ou. forta unui uragan. Po de alti parte, in migcavea sa prin aer, caroseria go freacd de parviculele de avr care ge gésese improjural ei. Pe pirfile proc Mhinente ale caroseriei sa produc yirlejuri de aer care de asemenos: fac si se piarda o parte din puterea motorului, iar in spatele unui automobil care se deplaseazi cu vibez’ mare se formeaz’ o depre- Bite, care il ,trage” tin loc se numese re: “inapoi (fig. 10). Toate aceste resistente: la stenta aerulut. 1) gTeoov sO D ODS OD 6508509905000 Soo Ro FOR o BOOS 6590560900000 - Ge0eae 00 6080000 a 200 2 8 90 5 3 oo _ Pentru a se miesora rezistenfa aerulii, se di caroseriei pe cit postbil o forma acrodinamicd, In naturd gasim aceasti forma 1a postii pi pasiirile vare zboara repede, O forma acrodinamict aproape ideal& are o picdtuni de lichid care oste gata si cada. __S-astabilit prin experienti of la o accoagi suprafatél {rontald, fadick dack sectiunoa transyersali este identical), rozisionta pe care aerul © opune migcarii unui corp in forma de picaburd este de 30 ori mai mick decit rezistenta opusa unei plici cireulare si de 5 ori mai mick decib rezistenta pe care o intimpin’ o slerd (lig. 1). Pentru ca rezistenta aerului si nu fie prea mare, auto- sep trebuie si nu fie inalt si sa aiba o suprafata frontala mica, Pentru micgorarea depresiunii la spatele automobilului, caroseria Ini trebuie si fie prelungita, subjiindu-se spre spate, iar pentru micgorarea virlejurilor de aar, ea nu trehuie s& aiba parti proe- minente. Automobilul ,Pobeda*, ayind un motor cu o putere de 50CP, vonsuma pentru tavingerearezistentei aerului la yiteza de 100 km/h cirea 25 CP, adici jumatate din pute- rea dezyoltat’ de motor. Dacd automo- bilul ,,Pobeda* nu ar aveca o caroserie aerodinamica, ca bungoari automobilul GAZ-A, an trebui si consume pentru invingerea rezistontei aerului, la aceeasi vitezi, o putero de doui ori mai mare si, prin urmare, ar trebui sii fie prevdzut cu un motor cu o putere mult mai mare. © parte din puterea motorulul se consuma gi pentru invingerea frecdrii din mecanismele automobilului care transmit migcarea de rotatie de la motor la rotile motoare. 12 Agadar, la inaintarea wniforma a automobilului pe o sosra Wrizoniald, puterea motorulut se consume pentre invingeree frecérit lin mecanismele automobilului care transmit miscarea la rotile ile motoare, peniru invingerea rezistentei de restogolire a rojilor ie yosca gi pentru invingerea resistentei aerulut. Prin uvmare, cind Aitomobihil ciroulaé pe o sosea orizontala cu o vitez’ data, el are eyoie pentru aceasta de o fora motoare P perfect determinata, fare serveste la invingerea rezistenjelor cnumerate mai sus. Ge se va intimpla, insi, daca rotile motoare vor incepe sa pinga aulomobilul tnainte pe acecagi gosea orizontalé, cu 0 fori dublk 2P? Cind aubomobilul parcurge distanja 8, un Inuern ecanic PS se consum& pentru Invingerea tuburor rozistentelor, far Inorul mecanic PS care rimtne de prisos se transforma, evident, fn alt’ forma de energie, deoarece lucrul mecanic efectuat nu poate st dispara. Acest lucru mocanic se va transforma in energie 2 miscare sau in aga-numita energie cineticd a automobilulu ‘iteza se mireste, iar automebilul se deplaseazi aecelerat, Rezis~ enta aorului creste foarte mult o dataé cu mérivea vitezel gi de Macca viteza automobilului se poate mitri numai pind oe forta Mnotoare se va consume din nou in intregime pentru invinger Yaatnror forjelor de rezistenba, inclusiv de lorja spovita de rezis- ee a aerului. Dupi°aceea, automobilul ya circula din now cu vitozd constant: &. dar mai mare ca tnainte, pe soseaua orizontalié Lucral mecanie consumat pentrn invingerea forgelor de rezis- “ey nu mai poate fi folosit ulterior ta alteeoa, dar Iucrul mecanic consumat pentru accelerarea automobilului s-a transformat intr-o Prete de energie. Tn adevir, putem folosi in orice moment energia pindtio’ a automobilulut in timpul deplasarii sale, S& tntrerupem Aegatura dintre motor gi rotile motoare automobilul va continua sé ruleze datorild inertiei pind ce rezerca de energie cineiici se va fi consumat pentru tinvingerea fortelor de rexistenta, in sfirgit, si vedem ce se va Intimpla cind automobilal “red la deal (fig. 12)%SA presupunem ca supralata goselei asfaltate a rimas de aceeagi calitate gi c& drumul parcure de automobil este egal ca gi mai inainte cu Sm, Acum insa acest drum este pareurs de auto- mobil pe un ureug (o rampa) care masoara hm in inaltime, Evident & motorul automobilului trebuie st dezvolte in acest eax o ferti motoare P, mai mare decit in cazul deplas&rii Jui pe goseaua orizontalé, deoarece acum lucrul mecanio consumat de ol se compune din doud pirli— din Ierul mecanic necesar pentru inyingerea rezistentelor (ca la circulatia pe suseaua orizantald) sidin Incrul mecani¢ ce artrebui consumat pentra ca automobilul in grentate de G kgf si fie ridicat la o imaltime de Am, Lucrul mnecanic consumab pentru ridicare, egal cu Gx # kglm s transformas de asemonea In reserva do energie. Aceasta reverya. de energie se va mentine atita timp cll automobilul se gtsegte Ja indlfimes respective. ; r Aceasta energie, numits energie de pazifte sau energie polen- fialé, ya putea fi utilizata cind automobilul ya cobori la vale (fig. 13). Energia potentiala di aulomobilului posibilitatea si coboare panta cu motorul oprit, Awtomobilul va cobori la vale si se va putea deplasa apot pe soseaua orizontald pint ce toati rezerva sa de energie potenfiala sé va fi copsumat pentru invingerea resistentelor, ce Se opun acestor deplastei. 1 PRANSPORMAREA CALDURIL IN LUCRU MECANIC : Orice substanta este formats din particule foarte midi numite Jrolecle, Moleenlole sint extrem de mici. Majoritatea lor am “Wimensiuni de circa a patra milioana parte dintr-un milimetru. ‘A miliarda parte dintr-un gram de ap’ contine circa 33 50 Mhiliarde de molecule. Intr-un corp solid, moleculele ocupa pavitit determinate, fajfi de care ele executi numai oscilatii mici. ca si cum ar fi legate eu niste arculele e le trag in diferito direetii gi le reduc la “pozitia inifiald (fig. 14). Aceste mioi arcuri reprezinta fortele de atractie reciprocé a moleculelor. Oscilatiile moleculelor devin mai mari cind se Incilzeste gorpul, Cind ajiing Ta o anumili temporaturk (lomperatura de {opire), molovulole nu-gi mai pastreara pozitia in care se gkseau, Corpul solid se lopegte, far tn lichidul rozultat, moleoulele capatt @ mai mare libertate de migcare, ra minind lotusi legate intre elo. In lichid, moleculele pot sa-3i schimbe locul eu moleculele yecino. Dack incdlzirea continua, migcarea moleculelor devine aga de jntens% incit ele se despart una de alta $i, migcindu-se liber, formeaz& un gaz. Moleculcle unui gaz se migci ou vitezii foarte mare. In aerul obignuit din camer’, moleculele so mised cu o vitand medie de circa 450 m/js, adic cu 1600 “Km/h. Accasta este aproximativ vil unui glont. Miscindu-se, moleculele se cioenese intre ele gi se lovesc de supri fetele cu care vin in contact. Cioenirea »moleculelor de aer de suprafata pimintului este cauza aga- aU mitei presiuni atmosferice. Daca se introduce intr-un vas un gaz gi apoi se comprima gagul, numarul de molecule de mai inainte ya ocupa acum un volurn mai mic si de acaea ciocnirile moleculelor de perefii vasului devin mai dese, iar presiunea gazului se mireste. Tncilzind gazul comprimat, marim si mai mult prosiunea Ini asupra perefilor, deoarece miscarea moleculelor se accele~ reazi prin inealzire, iar forja de ciocnire a lor, atit intre ele ott gi de peratii vasulni, eregte in mod corespunzator. M.V. Lomonosov spunea: ,,Caldura consta din migcapea intern’ a materiei, Dezvoltind aceasta idee, se poate afirma eA orice clilduri represinté energia cineticé « unor molecule, Cantibatea tolalé de energie termicd pe care o contine un yolum dat de gaz este ogald cu suma energiilor tuturor moleculelor sale atlate in migcare. Sa ludim o-groutate cintarind P kef si si o punem pe pistonul unui cilindru (planga I, A). Dup& aceea $4 incdlaim cu o lampa cu alcool fundul cilindrului (planga J, 2). Prin inedlaire, miscarca moleculelor de aer se va accelera gi le se vor cioeni de piston cu o forta din ce in ce mai mare. Daca Incalzirea este indelungata, forta acostor cigeniri ajunge aga de mare, incit pistonul ya incepe 84 se ridice impreuna cu grentatea de pe al, Agadar, energia termict primita de la lampa @ efectuat un lucru mecanie pidieind pistonul impreuné cu greutatea. Acest lucra mecanic 1] putem masura tn unitifile pe care le-am adoptat. Greutatea cintarind P kgf s-a ridioat la in&llimea de Sm, Prin urmare, aerul inoiluit a efectual un lucru mecanic de PS ket.m In exemplul de mai sus, i-am furnizat aerului inchis in cilindru cildura din afard, de la o lamp. norgia termie’ care a incilzit acral s-a transformat in Iucru mocanic, ridictnd greutatea. Si Iudm alt exemplu. Gind pulberea explodeazit intr-o arma, glontul porneste din teay4 si capita o energie cineticd. In acest caz, pulberea oare s-a aprins in armi a degajal o eantitate ‘bine doterminaba de energic, care a trocut numai parjial la glont, transmifindu-i o energie cinetic’. O parte din energie a trecut la arma gi a provocat reculul ei, In afard de aceasta, o parte din enérgia chimi¢a a pulberii a trecut sub forma de caéldurd la teava armei i a incilzit-o, iar alti parte din energie s-a nispindit tn aér impreund ou gazele calde care au iegit din teava. Tn virtutea legii conservarii energiei, 0 formd de energie se transforma in alia, dar energia nv Bee niciodaid, 16 Piston Ditindru PLANSA IAm yazut mai inainte of dactise incilzeste acrul (saw un gaz), soya dilata yi va ridica greutatea eintarind P kgf la inaltimea de ectuind un Ineru mecanic de PS. 'S& mai facem o experienti: si punem pe pistonul cilindrului 10 a doua greutate, mai mare, cintirind P, kgf (plansa I, C). ca sub actiunea acestei groutéti, aerul de sub piston se prima gi pistonul se va lisa din now in jos ou S, m. Asgadar, oua greutate a ofectuat si ea un lucru mecanic oarecare, compri- erul, In primul eax, sub influenja energiei termice, gamul iilatat si a ofectuat un lucru mecanie, ridieind greutatea. Tn | al doilea, dimpotriva, lucrul mecanic efectuat de greutate rit la comprimarea gagului si s-a Wansformat partial in e termina. Energia unui corp se poate modifica fie prin efectuarea unui mecunic, fie prin transmisie de cdldura. a sbabilit c& exisb’ un raport riguros intre lucrul mecanic itatea de calduri care se degajii, cu condifia 0% to/ lucrul Mieeanic efoctuat si provoace numat incalzirea apei. Daci 0 woutate do 100 kgf cade de la o indltime de 4,27 m tntr-un vezervor par) se giisosc 100 kgf de ap’, temperatura apel se ridied cu time de grad. Tn acest exemplu, greutabea care cade, lovindu-se de supra- fa apei, comunicd moleculelor ci situate in stratul de deasupra ‘yitez suplimentara, La rindul lor, moleculele din stratul de aipra 3¢ vor cioeni cu moleculela yeeine eu ele. Aceasti ansmitere a energici de la wnole molecule de apa la altele se duce sub form’ de socuri si are un caracter dozordonat. Dar 'sourt. Limp yitezele medii ale moleculelor de ap’ din diforite parti ale rezervorului devin egale gi temperatura apei din rezervor © va ridica dupX cum am spus, cu o sutime de grad, tn laboratoarele de fiaicd, aceast& experien}i so face eu qparate ceva mai complicate, dar rezultatul obtinut este intotdea- Cantitatea de cldurd care inedlvegte un kilogram de ap& cu un grad (sau 100 kg de apé cu o sutime de grad) se numogte calorie are, Agadan, la tin lucru mecanic de £27 kgfim corespundeo caniitate dldurd egalé cx o calorie mare. Tnmotorul automobilului, cadldura nocosard pentru efectuarea uerului mecanic se produce prin arderea combustibilului. Energia chimicd inmagazinaté intr-un combustibil (de plu in benzin&) repreaint’ o forma de energie potentiala. du-se in combustibil sub forma latenti, ca se poate conserva ‘timp nelimitat, aga cum se poate conserva in timp nelirnitat ergia potentiala a unut automobil care se gaseste in stare de 7Tops pe o tnaljimo (fig. 13), Aceasti energie va incepe si se Wansforme in energie cineticd gi 4 se consume numai dup’ ce automobilul va ineepe s& ruleze in jos, pe panta, sub influenta unui impuls oarecare. Impulsul care pune in libertate energia chimicd a combustibilului este de obicei seinteia care-P aprinde, Prin ardere, energia chimicd a combnstibilutui transforma tn energie termicd, care poate fi utilizata pentru ofsctuarea unui anumit lueru mecanie. Prin arderea unui kilogram de diferite substanje se degaja 0 cantitate diferita de cdldurd. Diteritele substanie au, deci, puteri calorice dilerite. Daca ardem iin kilogram de lemne, so degaji mai mults caldurd decit dact ardem un kilogram de trotil, care este o sub- stanta explozivé, Dar lemnul arde ineet, pe cind trotiluldejagi energia sa, cind arde, in a suta mie parte dintr-o secund’. Daca am Ineerea si folosim trotil drept combustibil de moton, prosiunoa care s-ar ridica bruse tn cilindru (pind la eirea 10 000 ab) in timpul arderii sale ar face motorul si explodese. Cind se arde combustibit trtr-un motor, trebuie st se ting seama tit de puterca calorie a combustibilutut, ett si de viteza de degajare a energie’ termice, adiok de ,intensitaten ardori*, Lomnul arde prea ineet pentru motoare, iar trotilul proa repado, Vaporil de benzind sint, in anumite conditii, un bun combusiibil pentru motoare, rin arderoa completéi a unui kilogram de benzind se dega- jeazio cantitate de caldur& capabild s4 incdlzeascd circa 100 ket apt de la 0 pina la 100°C, adici pind la temporatura de fierhere. Daca ne amintim ci o cantitate de cildurd care incalzeste tm kilogram do api cu un grad se numeste calo 2, 80 poate spune c& un kilogram de benzini, arzind, degajeasi cirea 11000 kcal. Aceasta este o putere caloric’ marp. Penirn comparatio se poate spune of atunci cind arde complet un kilogram de aleoo! curat, s-ar putea inoailzi aceeasi cantitate do apa de la 0 pind Ja GO°G. Agadar, benzina este un combustibil mai ,substantial® dectt aleoolul. Sa adaptim Ja cilindrul de mai tnainte un dispozitiv prin vare se poate turna benzina in cilindru (planga 1, D). In peretele cilindrului sa fixam (prin filet, de exemplu) o ,,bujie* electric: intre electrozii citreia se poate produce o scinteie, cind so inchide intrerupatorul cu pirghie montat in eirouitul bujiei. Cu ajutorul avestei seintei yom putea apoi aprinde vaporii de henzini. Sd ageztim pe piston o greutate mare, dupé ce am inchis mai tntfirobinetul (evii prin care am tuenat benzina (plange I, E). Dac&é acum inehidem cireuitul electric, bujia ya produce 0 18 i Welnteie, care va aprinde amestecul exploziv de vapori de benzina ‘Witer. Temperatura gazelor de sub piston va creste brusc, presiunea (avelox se va mari si ea brusc, lar pistonul impreuna ou greutatea Ripe el va fi agvirlit din cilindru ca un glon} din arma (planga I, F). Dupa acelagi principiu se produce transformarea cdldurii in {ert meeanic si in motorul aujomobilului. STROUCTURA MATERIEL COMBUSTIBILUL Gind combustibilul ardo, po ling dogajaroa do ofldurd, se Produce si transformarca unor substanfe in_altele. Sey de emplu, prin arderea unui amestec de yapori de benzina $i aer, © obfin ca produse de ardere bioxid de carbon yi vapori de apa, Milica niste swdstanje noi, care s-au format in cursul arderii. Azotul, Wire intra in compozitia acrului, nu a luat insi parte la ardere gi 4 fimas in stare neschimbata in produsele de ardere. Pentru a Snielege cum se desfisoara procesul arderii gi de ce unele substante id, jar altele nu ard, trebuie si incercim a cunoagle mai tn minunt constitutia materiei. . Bee ohirsio se numoste substanfd fiecare fol deosebit de matonio Wive are anumite insugiri fizice. Apa, oxigenul, bioxidul de carbon Whe., sint substante. ra , Sa ludim de exemplu apa. Daci vom tiv za 0 vantibale de “pa in parti din ce in ce mai mici, vom obfine in cele din urma “© particied foarte mick din accasté substanta — o molecula. Daca vom diviza gi molocula do apa, foind 8% treaoii prin oa “iti curent electric, de exemplu, apa va dispare ca substan}a perfect determinata. Molecula de api se ya descompune fn parli- mile si mai mici, care vor avea proprictitile altor substante. Ayadar, moleculele nu sint indiviait He, et sint formate din partieuli “mai mici, numite atomi, iar prin descompunere, mioleculele sieh- Hartes tsi modificd tnsusirite, ; ' Aproape toate substantele eu care ayem oma face tn fiecare yi Bint formate din combinatia a circa 14 tipuri diferite de atomi. (rupindu-se in diferite combinatii, acesti 14 atomi ,standard formeazad moleculele aproape ale tuturor substantelor | aga de variale din natura, Ceilalti abomi (tn prezent se cunose 102 tipuri) #6 tifilnese mult rai rar. Existé molecule simple de tot, vay “de exemplu, moleculele de oxigen sau da hidrogen, formate din “Hoi atomi identici. Exista gi molecule mai complicate, ea, de “ bxemplu, moleculele de api, formate din doi atomi de hidrogen “gi un atom de oxigen, Se poate stabili intotdeauna cu pre din ce fel de atori este format® molecula unei substante carecare. 19 raDe ce insd atomii se uneso in molecule, formind substante porfect, determinate? Pentru a intelege acest lucru, trebuie sa cuncastem structura gi propriet&tile atomului, jar pentru aceasta trebuie 84 ne reamintim unele cunostinte elementare de electricitate. Prin frecare, orice corp se poate insirea cu clectricitate. Deoarece deocamdata avem de-a face cu sarcini electrice foarte mic! ne vom servi pentru studiul proprieta{ilor electricitajii de nigte bobite foarte ugoare, ficute de exemplu din mAduva de soc Sa ludim un bastonag de sticla gi si-] frectim ou o bucata de matase. Frecind bastonagul am consumat energic, din care o parte sa transformat in energie termicd, iar alt& parte in energie cleotrica. Pentru a dovedi prezenta energie: electrice, si atingem ou bastonasul nostru de sticli, pe vind, doua bobite de soc. In modul acesta ele se vor incirca cu clectricitate. Apropiindu-le una de alla, ne vom couvinge ca ele se resping (fig. 15), $4 ludm un has- tonas de ceard rosie gi s4-] electrizim de asemenea prin frecare cu o cirp& de lind. Bobitele de soc incircate cn electrioitata de pe bastonasul de ceard rogie se yor comporta absolut la fel ca si bohitele inc&rcate cu bastonagul de sticla: cle se vor rospinge una pe alta. Dac&t vom incerca insi sf apropiem o bobita incdrcata cu bastonagul de sticli de o bobil& incdrcat# cu bastonagul de eeari rosie, bobitele se yor atrage (lig, 16). Aceasta experientit se poate repeta ou bastonase Icute din orice material. Electri- zindu-le prin tresare, se poate detormina cu ce fel de electricitate s-au inc&real: de acelasi fel cu aceea de pe bastonagul do sticli au de acelasi fel eu aceea de pe bastanagul de ceard rogie, Daca sarcinile sint de wcelasi fel, bobifele se resping, iar dacd sarei sint de feluri contrare, ele se airag. De aceea s-a convenit si se deosebeascd sarcinile clectrice nu numai ca mirime, dar gi ca semn. Sarcinile de acelasi fel ou aceea cu care se incarc&sticla cind este frecal& cu matase se numeso in mod conyenfional nega- i ar sarcinile de acelagi fel ou aceea cu cal inearcd ceara cind este frecaté cu lind, se numese in mod conventional ve. Sareinile elecirice pot trece de la un corp la altul, Am yaaut cum au trecut sarcinile electrice de pe bastonasul de sbiclé si col de coani rogic pe bobifole de soc. Sarcinile electrice nu se deplaseaza inst pe corpul bastonagului pe eare se gsesc, Altminteri ele ar trece de pe bastonage pe mina noastré si nu le-arn mai putea constata presenta. Substantele prin care sarcinile electrice se deplaseaz& cu ugurin}i se numese conduetoare, iar substanjele care nu au aceast{ insugire se numese dielectrice sau izolatoare. Bune conducktoare de clectricitate sint toate motalele, solutiile apoase de s&ruri si multe alte substanje. Si corpul omenesc este 20. 6 Dan conducitor. Ca oxemplu de izolatoare hune avem sticla, Forlelanul, mé&tasca, canciuoul gi altele. ““Marimea unei sarcini electrice so poate masura. Pentru Miceasta se poate folosi un aparab foarte simplu care se numeste Ulectroscop (fig. 17). Bl este format din dona foife metalige subbiri likirmate de o vorgon de metal. Aceasti yergea, care serveslo de fouductor, impreund eu foitele, se introduce printr-un dep de Yaueine, care este izolator, Intr-un borcan de sticla, pentru a se fori foitele de migearea accidental& a aerului. Dac atingom bila tetalicd de la capul vergelei ou bastonagul de sticla incareab cu Glectricitate, foitelo clectroscopului se indeparteazd una de alta. Tnseamn’ ci prin atingeroa cu corpul inedreat a trecut pe vergea Ai pe foite o oarecare sarcin& electric’ negativa. Dasa Irecm din ou bagtonasul de stick cu mahase si alingem inci o dait en el Tila oloctroscopului, va trece pe faifele sale inca 0 sarcink, din Gare cauza cle so yor vespinge §1 mai tare una pe alba gi se, vor departa si mai mult, Dup& distanta la care se departeaz’ foijele Ulectroscopului se poate aprecia m¥rimea sareinii electrice, , ‘Acum s& atingem yergeaua clectroscopului inciircat cu elee- {rivitate negativa cu bastonagul de cear& rogi incadreat cu cle: tricitate pozilivs. Ne yom convinge c& electroscopul se desearea., Sarcina electricd poattivd neniralizeazd pe cea negativd. : Si ne lutoarcem Ja structura atomului. Wizicienii moderni au dezintegrat, atomul si au stabilit, cd el este format din trot feluri dé particule elementare: electron, prolone si newtront. Hlectron: 1 au saroini de electricitate negativa, iar protonit sarcini de elec« jricitate pozitiva. Prin urmare, doi electroni se vor respinge unul pe aliul, dar un electron gi un proton se yor atrage reciproc. “Weutronii sint neutri din punct de yedere electric. : = y Blectronii separali din orice avom sint inbotdenuna identici ‘alit in ce priyeste masa lor, cit gi mérimea sarcinilor de electrici- Yate negativs. Este greu si no imaginadm greutatea unui electron: jin miliard de miliarde de clectroni ctntirese aproximativ a yotliarda parte dintr-un gram. Protonii si neutron an aproape agocasi greutate, fiecare din ei fiind de circa 1840 ori mai greu deceit 2electronul. Atomul, care este neutru din punct de yedore electric, confine acolagi numir de clestroni gi de protoni, aga tnctb sarcina pozitiva insumata a protonilor este eval cu sarcina negativ’ a electronilor. Daci electronii si protomii s-ar giisi in stare de repaus in interiorul atomului, ci s-ar atrage unii pe alfii gi sarcina lor s-ar noutraliza. La fel s-ar intimpla gi cu planetele sistemului nostru solar care, daci ar sta nemiscate, ar cidea inevitabil pe soare, in virtutea legii alractivi universale. Dupd cum stim, lucrurile lil Se petrec insi aga, deoarece planetele se rotese pe nist orhite in jurul soarelui. Este natural ca de aici si se tragé concluzia 08 $1 in atom electronii inedrea}i cu clectricitate negativa se gisesc intr-o continu& migcare fabX de nucleul format din protoni si neutroni. Blectronii tn miscare sint distribuiti in ator: pe mai inulte inveliguni care inconjuri nucloul, fiecare continind un numar perfect determinat de clectroni, Pé primul tnyelig, care se giseste in imediata apropiere a nucleului, sé gisesc numai doi electron, pe al deilea opt, al treilea poate con{ine 18 electroni ete. Cind un electron frece de pe wn inyolis mai departat pe unul mai apropiat, se pune in libertate o anumita cantitate de energie, de exemplu, sub forma de unde luminoase. Diametrul tnvelisurilor variazi de la wna pin’ la patra sulimi de milionimi de centimetra. Diametrnl invelisului exte- rior reprezinta chiar diametrul atomului. Daca s-ar mari inveligul exterior al atomului pind la dimensiunile unei camere, nucleul sfiu ar avea dimensiunile unui griunte de pratt Cel mai simplu atom este atomul de hidrogen. El are un singur eleciron care se roteste in jurul nueleului, Atomul cel mai complicat are 102 clectroni caro se rotese pe Inveligurile lor in jurul nucleului inedrcat ou clectricitate pozitiva. Atomul de oxigen este format din opt protoni si opt neutroni ware formeazd nucleul sku. Cei opt electroni ai atomului de oxigen sint situafi pe doud inveliguri: doi pe primul si gase pe al doilea. Al doiloa invelig al atomului de oxigen nu este complet ocupat; pe el ar mai incaipea inca doi electroni. Fig. 18 reprezinta 0 ima- gine convenjionala a atomului de oxigen. Daca s-ar scoate dintr-un atom unul sau mai mulfi electroni, acest atom ar avea un prisos de electricitate pozitiya, si, prin urmare, -ar mai fi neutru din punct de vedere electric. Dacd se yaaddiuga a un atom-un electron in plus, atomul ya avea un prisos de electricitate negativa gi iartsi ya inceta de a mai fi neutru. Atomit care au un surplus sau wn deficit de electroni si care sint de aceea incdreati cu ¢lectricitute negative sau positiva, se numese toni. 22 ‘Blectronii de po tnyoligul exterior se ule deosebit de ugor din atom atunci cind Wumaru! lor este mic. Astfel, de exemplu, ‘idrogenul cedeazi ugor unicul situ electron, fin contra, oxigenul cautd ou licomie si-si Fasuseasct cei doi electroni care-i lipsesc, mtru a-si completa invelisul exterior ig. 18), Un atom de hidrogen care gi-a “piordut electronul se transforma tntr-un ion eitiy de hidrogen qu o singura sarcina, at irun atom de oxigen care a cdpétal doi electroni se transforma in ion negativ de oxigen cu dowd sarcini. Toni pozilivi i Tiegativi ai diferitilor atom’ care se gisese aléturi tncep s& se Wirag’ reciproc si cauté s& formeze molecula unei noi substante. Mneori legitura atomilor tn molecul& este mai complicata. Pentru usurint&, in cele ce urmeazi yom nota substantele Yu litere, asa cum se obignuieste in chimie: hidrogenul cu H, “tarbonul eu G, oxigennl ou O gi azotul cu N. ah . \ S& examindm acum folul cum sint legati intrei ei atomii tn wolecula de hidrogen, formata din doi atomi identici, Pentru ca molecula unei substante oarecare si se géseascd tn stare stabild, reduce ca invelisnl exterior al atomilor si fie complet ocupat. Pen- inn completarea primului si singurnini invelig al atomului de idrogen este novoie de doi clectroni. Fiec&ruia din atomii de idiogen ti lipseste cite un electron. Unindu-se pentru a forma o molecula, atomii de hidrogen pun in comun electronii lor (fig. 19), care incep astfol si se roteascd pe inveligurile ambilor atomi, aga ineft pe invelig se mige% acum doi electroni. oe Faptul e& atunci cind tnveligurile sint complet ocupate de electroni siste- mul ajunge lao stare stabil& este con- firmat de structura atomilor gazelor aga-numite inerte (heliu, neon, argon ete.). Invelisurile atomilor acestor gaze sint complet ocupate de electroni gi de aceea gazele inerle intré numai cu mare grentate in reactii chimice eu alte subs- tante. In fig. 20 se arataé ca exemplit structura atomului gazului inert neon, la care ambele inyeliguri sint complet ocupate de zece electroni. 23,CUM SE DESPASOARA PROCESUL ARDERIL COMBUSTIBILULUL IN MOTORUL AULOMOBILULUL Cind se amestecd vapori de benzint cu aer, se objine un amestec complex; dileritele substanje din care se compune ben- zina reprezinta nigte combinatii de dou’ elemente — carbon si hidrogen; aerul este si el tot un amestec format mai eu seams din dou& gaze — oxigen si azot. Agadar, amesteenl de vapor de benzink si aer cepreziala un amestec de oxigen, azot gi o combinatie de hidrogen cu carbon int-o anumibd proporjic. Se nameste ardere procesul de combinard @ wnor elomente chimice (in particular a unui combustibil) ew ovigenul. In timpul arderii, ca la avice reachie chi , moleculele substanjelor care participa la reactie se descompun in atomi, dupa care din acogti atomi se formeaz§ moleculele unor noi substanje, O parte din cnergia chimict care se clibereaz’ ou prilejul transformarii moleculelor se transforma in energie termisa. Agadar, moleculele substantelor care iau parle la ardere trebuie si se diyizeze mai intii in atomi, Cum se poate realiza acest Inoru? S& no amintim eo se petrece eu un lichid cind se transformA in yapori Un termometrn culundat tn apa care fierbe arata o tompera- turt de 100°. Temperatura apei rimine constanbé pind ce toati apa din yas se transforma in abur. In acest timp ins trece netn- cotat o anumité cantitate de c&ldur& de la arzator la apa. Unde se duce ins& aceasti enorgio termica, dact tomperatura apei nu se mai ridic&? Pentru ca moleculele de api si se desparta una de alta, trabuie $4 se inving’ forjele care leagd moleculele tntre ele, In afara de aceasta, moleculele care s-au desprins de pe suprafata lichidului ge gases la distanta mult mai mare una de alta dectt moleculele din lichid. Agadar, pentre a se produce vaporizarea, trebwie sd se consume energie, aceasta frind necesard pentrn asimulge moleculele de pe suprafafa lichidului yt a le résptindi la mari. distan{e. Forta care leaga intre ele moleculele diferitelor lichide nu este identicA gi de aceea, pentru a vaporiza acecasi cantitate do lichide diferite trebuie s& se consume o cantitate diferita de energie termica. Astfel, de exemplu, pentru a vaporiza un gram de benzina trebuie si se consume o cantitate de ¢dldura mai micd deoit pentru yaporizarea unui gram de ap Dupa cum intre moloculele de ap’ exist& legituri reciproce, tob asa exista legdturi si intre atomii de carbon i hidrogon din cara sint formate moleculele de benzin&d, Pentru ca o molecula Apa si so desprind’ Ja vaporizare de pe suprafata lichidului, WE Hevole si se consume o anumitd cantitate de energie termica. ‘Vol-aga este necesar sé se consume o cantitate perfect determinata Grergie si pentru a smulge un atom de carbon sau de hidrogen Wo molecula de benzina. Pentru a se sfarima molecula, este Qvoxar un goc din exterior, pe care il produce o seinteie. Moleculola fh amestec din apropierca scinteii, primind ,socul termic*, se ped in toate parfile, departindu-se de sctuteie, si se cioenesc putere de moleculele vecine. Sub inflnenta acestor gocuri, MWleculele se descompun in partile lor componente. Tn lig.'24, in partea do sus, este ardtata una dintre mole- Mile de combustibil supus& la gocurile moleoulelor de oxigen, mijlocul aceleiasi figuri stnt ardtati doi atomi de hidrogen I, A atom de carbon C si trei atomi de oxigen O, pe care i-am anat din numérul total de atomi care s-au eliberat cu prilejul Iscompunerii moloculelor de benzina si oxigen. Partile componente ale moleoulelor de oxigen gi ale vapori- Jor de henzina care s-au descompus se regrupeazi din nou, formind Molecule de alte substane noi: vapori de apa gi bioxid de earhon (lig. 24, jos). Energia termici care se degaji cu acest prilej silegte grupul | Wiititor de molecule si so migto cn o vitexs enorm’. Ficcare grup Wi molecule de combustibil si de oxigen sufer& in zona de ardere ta gi se des- pune, intrind gi el tn reartie. Cu acest prilej se degajeazi c&l- ii, iar grupul urmator de molecule primeste astfol gi ol un goc mic. In felul acesta, flacdra se propagé in tot amestecul cu o Zi de circa 20 ms. Bs Ti inpul formirii noilor mol W degajeaza energie termica. In adoydr, cind ge rupeau legiturile intermoleculare (de PemMplu, tn timpul vaporiztrii lichidului), cildura trebuia adust Hin afari, tob asa cum pentru ruperea legiturilor interatomice, se descompnnean moleculele de combustibil si de oxigen, Hh neycie de un ,goe termic’, Cind se resiabilese legaturtle tnter- Heculare (de exomplu, in timpul condensarii vaporilor lichi- Wlui), se dezajeasd cdldurd tn mediul exterior. Dacd se colectoazt | Miporii de lichid intr-un vas inconjurat de zipada, in care ei se denseaza din nou gi se transformA in lichid, masuratorile VA 0 egalitate porfectit intre ciildura degajati in timpul conden- i) gi cdldura consumaid pentru vaporizare, Gind se formeazt moleculele de bioxid de carbon, aledituite “ilintreun atom de carbon si doi atomi de oxigen, se restabilesc noile legituri dintre atomi. La restabilirea legdturitor interato- ute ale produselor de ardere a7mice, clad sa formeaz& molecule noi, are loc de asemenea o dega- jare de cildura. In procesul de yaporizare §i condensare avem de-a face cu aceleast molecule gi de aceea gi cildura consumata pentru yaporizare este egal’ cu cildura restituita prin condensare. La ardere, obtinem ins& reolecule noi (de bioxid de carhon gi yapori de apa) cu leg&turi de marime diferita de acelea ale molecu- lelor dé combustibil (benzin&). Zn timpul formarit unui gram de vapori de apa din anumite proportii de hidrogon si oxigen se degajearé iniotdeauna 3,2 kesal. Cind se formeazt un gram de hiowid de carbon de asomenca din anumite propor}iide carbon si oxigen, se degajeusd tntotdeauna 2,2 Real. Agadar, ennoscind eantitatea de produse de ardere care se formeazi, se poate calcula cit’ cildura se va degaja, aceasta cadldurd putind fi utilizata, ‘Am spus mai tnainte o& energia chimick a combustibilulai este o forma de energie potential’. Energia potentiala a apei dintr-un lac sibuat sus in raun{i este determinala de indljimea #7 (lig. 25). Aceasté energie poate fi foarte mare. Consumind o mica POnUieie Ueravergis pene nidicnten sociale In men ee holt si sa legim acest boly de cotul arborelui cu ajutorul unei zoloft Sueten cinets e at Cutt oor cade fn cent uae de et eae de logdturi, care se numegte bield. Biela se prinde pe cotul pentru actionatea Instalabilor hidratlice, Mnergia polenae® ® Wiinborelui si pe bolt in aga fol tneit si uu le impiedice sil se migte apel di bay nul inferior va apa de mc, Inet pone ots MUM Bila roteie arborolo ox manila i, gecla) Tel ‘“Knorgia potential’ a apei din acu! situat sus in mnti ae cen om) ree pares seit Gea Cea poate fi comparabt cu onergia’ chimicd ‘con{inuts tr moleculele Reig orseats tn figures, ibigin Hunsthitevacoasisisonitieh covul eee pmnb pst arsagen pricreis teres ee oh he coh aa borelui, iar arhorele se rotogbe cu un unghi oaracare. Astfel pein eaten ene eae ee on im transforma migcarea reotilinie a pistonului in mi Be te chergia consumata pentru tupensa Wotatic a arhorelui cotib. Piesele ou ajutorul cdrora a realizat Pol cniilal smeubetantolowearanners 7 wast transformare — bolful pistonului, biela si arborele cotit {n reactie, Energia cinetica a apei it ermeazi mecarismut denumit Ure apie: wi cate. calle ge cenly copia Si faoom acum in aga fol inclt cilindral sti ge wmple on wn energia termicd care se degajea: “Ummestec carburant de yapori de bengnia ee He eo in timpul arderii gi, in sfingit, orelui cotit. In acest scop, vorn roti arborel eau a a) i 1 it enorgia potentials @ apoi Are © manivelA montata& pe capatul arborelui. n momenta ohn i bazinul inferior este comparabilé jistonul incepo cura de coborire, spatiul de deastpra Tui a Gu energia ohimicd. care a tXmas Wi Se mé&reascd. Acrul gare se gasea ceagsnte pistonului va in moleculele produselor de ardere: | MUP Bourn an volun nel mans, 16 sere at peheaeene biowid de carbon $i vapori dean’. a Incit aceeagi cantitate de molecule se ya distribut a PU In timpul Pelt tee doga- Volum mai mare. Din aceasta cauzi, deasupra pistonu ui se jean o energie caloric’ mult Produce o depresinne yi totodata aerul eimestee te Inv mai mare dectl energia consumati Gavitabea de deasupra pistonului printr-o conduct eee ee pohtrucruperea roleculolor subs mmm cieral 0 fos cect, aspirat in. cllndins in tMapil Miveane tantelor care iaw parte la reachie wsionwliei tn jos. Dack se pune in legéturd capdtul liber al con- tei de admisiune cu un rezervor oarecare in care se gasegto amestec do aer gi de vapori de henzinit, firesie o& se va aspira Gontorm legii conseryarii energici, reserva de energie chimicu inuid in amestecul de aer si combustibil inainte de ardere este ld ou suma urmdtoarelor energii: a eneruiel termice ce se degajeaz Wh limpul arderii, a energiei consumate penira ruperea moleculelor Miksianjelor care intra in reactie gi a energiel chimice ramasi in finsele de ardere. FUNCTIONAREA MOTORULUL IN PATRU /PEMPE Dupd cum am vasub, energia termick este capabild sii efec- {eve um Ineru mecanic deplasind un piston. Evident ca acest or mecanie trebuie s& fie folosit pentru a migca automobilul loo, Dar pistonul are 0 migcare reetilinte (planga T, #7). Cum uubem face ins& s& roteased rotile? turmam cilindrul gis lixtim sub ol un arbore cu un cot, hu, cum se spune, cu o maniveld (lig. 25). S& introducem tn piston 28: 2aces amestec in los de aer atmosferic (planga IL, A). Aparatul in care se pro- park amesteen! carburant se numeste carburator. Vom vedea mai tirziu eum Tunchioneasit acesta. Agadar, am umplut cilindrul ow amestec earburant. Pistonul s-a coborit in pozifia cea mai de jos. Evident ci Hare niel un rosh si aprindem amestecul olnd pistonul se gAseste in aceasta po- xilie: oricare ar’li forta care ap actiona asupra pistonului, cl nu ya putea face sai se roteasca arborele cotit. Daea, tnsa, rotirea arborelui cobit continuk, ares- tecul aspirat in cilindrm va tncepe s& jas din nou din el. Inainte ca pistonul si, inceapa sf se vidion, amestecul trebuie inchis in eilindru, ca si nu mai poati iesi, Chiulasa san capul cilindrului este bine s& fie demontabila: atunci se va putea introduce eu usurinta osupepd, care la momentul potrivil va inchide comunicatia dintre spatiul de deasupra pisto- nului si condueta dé admisiune (plansa [1, B). Tnchidem acoasit supapa gi continusm si rotim manivola, Accasta va fi din ce tn co mai grou de rotit, deoarece amestecul din eilindru se corprima. Prin comprimarea amestecului, moleculele sale se apropie una de alla, presiunea de deasupra pistonului se maregbe gi tui acélagi timp temperatura amesteculul se ridioa. In timpul compre marii, amestecul se pregateste oarecum pentre aprindere, ponten ca abunci cind se va aprinde 64 fie asiguralaé viteza necesar& de ardere sau, cum i-am spus, ,intensibalea necesard arderii La motoarele moderne de automobil, volumul amestecului aspirat In cilindeu se miegoreanit prin comprimare de 6—6 ", ovi. Presiunea amesteoului devine astfe! de cirea 10 ori mai mare deett cea abmosferick, iar temperatura Ini se ridic& la cirea 350° C. Amestecul trebuie si fie aprins printr-o selnteie, aga inet si ardd tn momentul cind pistonul trece prin pozilia extrema ile sus. In acest cay vor fi asigurate condifiile cole mai tayorabile pentru transformarca energici. S& scoatem manivela de pe arborele cotil si apoi st aprin- dem amestecul cu ajutora! unci seintei produsd de o bujie ingu- rubat& tn chiulasa vilindmulni (planga II, C). Temperatura amesiecului aprins cregte abunei pind la eirea 2 500°C. Presiunea gazclor so mireste mult gi devine de circa 30 ori mai mare decit presiiunea atmosfericé. Pistonul primeste wn 30 be puternic. si este azyirlit in jos, transformind energia care s-a Tlggajat in timpul arderii amestecului in luera mecanic electuat nin rotivea arborelui. In cilindrn s-au format produsele de ardere f smestecului carburant — gazele de ardere. Aceste gaze ocupa ntreg yolumul cilindrului, deoarece pistonul a fost aruncat de Wie 1h pozilia extrema de jos (plansa Il, D). a Thainte ea provesul de ardere st inceapd din nou, cilindrul Webuie curatit de produsele de ardere. Pentru aceasta prevedem a doua supapa — de evacuare — prin deschiderea careia se Wacuear& in exterior gazele do ardere. Acoste gave gint inci Horbin}i: temperatura lor este de peste 500°C. La sfirgitul des- finderii, ele ati inca o presiune de palru ori mai mare decit cca mosteric’, De aceea, cind deschidem supapa de evacuate, gazele ardore incep si navaleased alard cu zgomot prin orificiul are s-a deschis. Acum trebuie s& golim complet oilindrul de gazele do ardere in plus, inainte de a incepe admisiunea amestecului proaspdt, buic si aducem pistonul in positia sa ‘extrem% de sus. Pentru Miscindu-se tn sus, pistonul va impinge afar gazele de dere prin supapa de evacuare, chiar ctnd presiunea lor in into Worul cilindrului a setzut pind la cea abmosferica. Acum se hide supapa de evacuere, apoi se deschide supapa de admisiune agpirind amestecul carburant, se poate incepe tot procesul Fla tneeput. : ‘ Vedem, deci, ch cicul de funclionare a cilindrulut motoruluc aitomobil se indaplineste th patru curse ale pistonulut sau, ipa cum se spune, in patru timpi, edrora le corespund doud rotajit le ardorelui cotit (plainga IL, F). Avesti timpi sint: | = primul timp: cursa pistonului de sus in jos — jurastate Wp volalie a arborelui — admisiunea araestecnlur carburants — timpul al dojlea: cursa pistonului de jos in sus — tncd 0 Natale de rotatie a arborelui (in total o rotatie) — comprimarea sdecitl ui; . eee — timpul al treilea: cursa pistonulni de sus in jos — inca () jumitate de rotatie a arborelui (in total 0 rotajie gi jumatate) aurea activd ; . — timpul-al patrulea: cursa pistonulni de jos in sus — tne jiimitate do rotatie a arborelui (in total dou’ rotatii) — eva- rea gazclor de ardere. t ; Dintre cei patru timpi, numai timpul al treilea este activ i in cursul siu deplasarea pistonului se efectueard datorita Wiergiei chimice a combustibilului. 3Pentru’ admisiunea amesteoului, pentrn comprimarea lui, cum si pentru evacuarea gazelor de ardere, trebuié s& se efectueze un Ineru mecanic. Energia care s-a degajat in timpul arderti amesteoului este aga de mare inett din ea se poate foarte bine consuma o mic&d parte pentru efectuarea tuturor operatiilor auxi- liave de pregalire a amesteoului pentru cursa activa care va urma in eilindral motorulii. In acest scop este necesar numai sa se inmagazineze 0 oarecare energie in timpul cursei active pentru 4 6 sonsuma in cursul celor trei timpi neactivi. Dar cum se poate realiza acest lucru? MOTORUL INCEPE SA FUNCTIONEZE Amintim c& datorit’ Iucrului mecanie ¢consumat pentru accelerarea automobilului se creeazi o rezervi de energie. Aceasta energie cinetich inmagazinata de automobil poate fi folosita in orice moment, Iuora de care ne putem convinge intrerupind Jegatura motorului cu transmisia in timpul mersului automobi- Jului, In aceasta’ situatie, automobilul va continua si ruleze in virtulea inerfiei, datorit& rezervei sale da energie cinetica. Pentru a urea mai ugor o ramp, automobilul se accela- voazd in prealabil. In timp ce ured rampa, automohilul folo- segte gi onergia cineticd acumulata in timpul accelerarii, Deci, de ficcare data, la accelerare, excesul de luere mecanie consumat se transform in energie cinelicd, core apot se poate utiliza, Se poate inmagazina energie gi prin rolirea unei roli masive, dack se consum’ un lueru mecanic mai mare decit cel necesar pentru rotirea ei, Cind se accelereazi o roati cu inerbie mave se creeazi o rezeryé de energie cinobic’, iar dup aceca, accasti onorgic se consuma in Limpul rolirii libere a rolii intretinind un timp indelungat aceasta rota Ne folosim de aceasta insugire, de a acumula energie cinetica, a ro{ii sau discului gren tn timpul avceleririi si montim pe capatul din spate al arborelui cotit o yoaja masivé, numit’ volant (fig. 27), Acum Iucrul mecanic efectuat. de piston dup& aprinderea amesiecului carburant se ya transmite prin arbore si va imprima volantului o energie cine- tied, accelorindu-l, Avborele cotit, folosind energia cinetic&é acu- mulati de yolant, ya putea s& fack singur ctteva rotafii dupa o singurd oursé activa a pistonului. Dar dupa o rotatio i jumatate, pistonul primeste din nou un goo, cind amestecul carburant lace o nou explozie, si accelereazi si mai tare volantul. In modul acesta motorul incepe si functioneze, Arborele cotit se va roti uo yitozi din co in co mai mare. 32 Praduse oe dere Conducts te eracusye. PLANSA Ohiihasa iinHste drept c& functionarea moto- mlui nu este tned perfect uniforma, ece arborels cobit primegte un soe nai in timpul curse: active, iar in. Hinipul celorlalte trei curse functioneazt divorita energici cinebice acumulata de VOlantul greu. Cu toate acestea, daca vleaga volantul cu rofile automobi- i, ele se vor roti. Dar dupa citeya minute un motor eo construchie asa de simplificata se Wi opri yi nu va mai putea functiona, De ce? _ Am spus mai sus ch temperatura stovului care s-a aprins atinge 10°C, Dar pistonul se incalzeste mai dectt cilindrul, Tnealzindu-se, el va dilata gi se va intepeni in cilindra, Dacé s-ar mari in- yalul dintro piston gi cilindru, prin acest interval, in spe- ta inceputul functionadrii motorului, ya trece amestecul vant in cursul compresiunii, iar in enrgul timpului ac- or scipa pe acolo gazele de ardere (fig. 28). Din aceasta puterea motorului ar seddea norm, De aceea, trebuie si ingeze spatinl dintre piston si cilindru, menbintndu-se tot- jocul minim necesar dintre ele. Aceasla etangare se ob{ine Hi ajutorul segmeniilor de piston (lig. 20) cave pot arcui. Ei se ilroduc fird a fi forbati in canalele strunjite in piston (lig. 30). Hin canzt ci segmentit arcuiese, ei apasd tot timpul pe supra- WA intericaré a cilindrului. Cind intervalul dintre piston gi imdrn se micgoreaz’, segmenbii intr’ mai adine in canalele onului, continuind s& apese pe cilindrn. Gazele din cilindru Y apasa pe suprafala laterala a segmentilor gi astfel yor crea lansarea necesara dintre piston gi porafii cilindrulni. Para seg- nti, motorul nu poate funchiona, pistovul = Cum functloneaz’ eutomobilul esSegmon/ii asiguré cormprimarea completa a amestecilui sau, cum se spunc, o bunk compresiune a motorului. Tata de ce ei se numesc segmenti de compresiune sax de ctansare, CAPACITATHA CLILINDRICA, RAPORTUL DE COMPRESTUNE SI DETONATIA " Volumul cilindrului cuprins intre pozitia extrema superioara. gi pozifia extrema inferioard a pistonului se umple cu amestoo earburant in cursul admisiunii, Cu cit acest volum este mai mare, cu atit, motorul primegte o cantitate mai mare de combustibil in timpul admisiunii. Acest volum se numegte cilindree (fig. 31). Ba se exprim& in centimetri cubi sau litri si se mai numegte st capacitate cilindric&. Agadar, capacttatea cilindricd a unui motor reprezinid cantitaiea de amestec care este aspiraté in motor in cursul unui cicle de functionare (adicd o data la dowd rotatii ale arbo- relui cobit). Gind pistonul coboard m pozitia extrem’ inferioar’ (punct mort inferior), iar supapa de aspiratie se inchide, amosteoul car- hurant, impreunS cu gazele de ardere rimase din cichil precedent, ocupa vo- lumul total al. cilindrulat (fig. 82, stinga). Daci pistonul se ridiea in po- zitia extrem superioar’ (punct mort superior), amestecul comprimat va ocupa acum golumul camerei de compresiune din chitlasa cilindrulni (fig. 32, dreaptad. Daca impartim volumul total al cilindrului Ja yolumul camerei de com- presiune, aflim cit de mult se comprima amestecul carburant in motorul respectiy inainte de ase aprinde, adic deter- minim raportul de comprestune a amos- tocului. Am mai spus cé volumul ameste- cului la sfirgitul compresiunii se micso- reaza circa de 6—6*/, ori. Cu alte cu- yinte, motoarele moderne de automobil au un raport de compresiune de ordinul a6—6'/.. De ce nu se poate mari gi mai mult raportul de compresiune? Cind comprimarea este foarte pu- ternic’, amestecul poate exploda de la 34 sind, deoarece temperatura sa atinge o valoare foarte ridicata. Dar chiar daca acest lucru nu s-ar intimpla, amestecul ce: primal prea pubernic arde extraordinar de repede clnd este aprins deo sointeie. Viteza de propagare a f{lXctrii cresle de circa 100 ori fat de viteza de propagare in cazul arderii normale. Ardorea normali a amestecului in cilindru se transforma in , acest caz in detonatie. La Institutul de chimie fizicd din U.R.S.S., sa fotografiat momentul detonatiei gazului in cilindrul unui motor. Academi- cianul N.N. Semenov deserie astfel fenomenul detonatiei: ,,Fo- “fografiile arati ci un amostee de gave care arde normal incspe 's6 arda deodat& in‘cilindru cu o vilezi de 1700 m/s. In camera de ardere se formeazé o und& puternisi de detonatie care, reflec- tindu-se de peretii cilindrului, se propagi in tot gaaul care arde, Temperatura peretilor motorului se ridied mult, moterul ysuprainc&lzeste*, dupa cum se spune, iar piesele lui sint expuse la distrugere. De unde vine insti in cazul detonatici cnoxgia care pune in migcare toabé masa de gaze din cilindrul motorului? Byident cA aceasit energie este Imprumutat’ de la energia chi- mic’ a combustibilului, care ineepe si se degajeze in mod prea ¥iolent. Dupaé eum stim, in cazul arderii normale, flacdra se “propaga in tot volumu! amestecului cu o vitezi de circa 20 m/s, pein deplasarea in amestec a aga-numitului ,front de flacdra*. Dac amestecul este comprimat prea tare, in fafa frontului de flacdri iau nagtere anumite combinatii ,,intermediare“ nestabile intre combustibil gi oxigen (molecule). Cind se formeaz& in numar mare, cle se descompun gi atunci gail care nu a ars ined so aprinde instantaneu, degajind o mare cantitate de c&ldura. Pre- sitimea gazului se ridic& bruse si provoack aparifia unei unde de detonatie. Sub ofectul gocurilor acestei unde, peretii cilindrului gi pistonul incep sd vibreze, provocind batdi cu zgomot metalic, care insolesc totdeauna arderea cu detonatie. Calitatea combustibilului influenjeazd asupra detonatiei Unele calititi de benzind sint mai susceptibile de detonatie, altele ard {ara detonatie, chiar cind raportul de compresiune este relativ mare, Constructia metorului are si ea influenti asupra detonafiei; u cit forma camerei de compresiune se apropie de o sfera, cu -atit, motorul este mai putin susceptibil la detonatie, De aseme- nea, daca pistonul gi chiulasa, in loc de a se face din fonta, se executa din aluminiu care conduce mai bine eildura, tendinta _ Spre detonajie se micsoreaz’. Gind se formearé calamina pe pe- 3 36relii interiori ai chiulasei, eyacuarea c&ldurii devine mai difi- cilé si, prin urmare, tendinta spre dotonatie se mareste. Aparitia undei de detonatie tntr-un motor dat, cind se fo- loseste o calitate data de henzind, se poate preveni addugindu-se la amestecul carburant substante inerte, care impiedica forma- voa combinatiilor nestabile periculoase. Aceste substante poar- la numele de substante antidetonante. Una din aceste substan\e antidetonante este tetractilul de plumb, care este un lichid. Un adaos de ecantitati foarte mici din aceasta substanta la benzin’ micgoroazii mult tendinta spre detonatie. De aceea, la motoarsle de automobil cu raport de compresiune mare se foloseste per sind etilatd, Si nu se uite, insd, ck benzina etilaid este otrdvitoare, CUM SINT ACTIONATE $C OIND TREBULE SA SE DESCHIDA ‘$I SA SE INCHIDA SUPAPELE Si ne amintim cum functioneasi motorul in patru timpi gis& vedem cind trebuie si se deschid& gi a4 se tnohida supapele, Primul timp — admisiunea amestecului — jumitate de ro- tabie a arborelui. Supapa de admisiune deschisd, cea de evacuare inchisa, Timpul al doilea — comprimarea amestecului — inek 9 ju- mitate de rotatie (in total o rotatio completa). Amindoud supa- pele tnchise. Timpul al treilea — cursa activ’ — ine o jumatate de rotatie (in total o rotatie gi jumatate). Amindoud supapele inchise. Timpul al patruloa — ovacuarea gazelor do ardore — ined © jumatate de robatie (in total doua rotatii complete). Supapa de admisiune inchisit, cea de evacuare deschisd. Agadar, in. timp ce arbori i dowt rotafit, supapa de admisiune trebuie st fie deschisd numai in timpul primei jumibiti de rotajie, iar supapa de evacuare, numai in cursul altimei pumid- tale de rotatic. Sa apisim supapele pe scaunele lor prin areuri tn aga fel Inelt acestea si caute si le find totdeauna inchise. Tn avest seop, yor sprijini eapatul de sus al arcului pe corpul cilindru- Jui, iar capitul de jos po un dise de reazom tixat po tija supa- pei. Arcul va trage supapa tn jos si o va apasa astfel ou talerul el pe seaun. In felul acesta, supapa inchide etang (fig. 33, stinga), Supapa se deschide cu ajutorul unui arbore auxiliar, care are o proeminen}a. Aceasta proeminenti se numegte cami, iar arborele impreund cu proeminenta se numeste arbore cu came (tig. 34). Gind arborele se roteste, cama, impingind tija supapel, © 36: primului timp care urmeazi acestuia, deoa- thvinge presiunea arcului gi ridici supapa de pe scaunul siu. Astfel supapa se des- chide (fig. 33, dreapta). Sa legiim’arhorele ou came en arborele eotit in aga fel, incit supapa s& fie deschisa la jimpul potrivit tn cursul unei jumatati de robafie a arborelui cotit (pe durata unui limp), iar in cursul urmé&loarelor una gi junmitate rotajii (adick al urmatorilor trai timpi) sf ramin& inchisi. A dowa supapa (de evacnare) trebuic si fie deschist tn cursul urmatoarei jumatati de rotatie a arhorelui cotib. Sk nn uitim cf supapa de evacuare trebuie s& fie deschisi in eursul timpului al patrulea, iar cea de admisiuno, tn cursul rece admisiunea amestecului proasp&t in- cepe imediat dupi evacnarea gazelor de ar dere din cilindrn. Cind cama ocup’ un sfort din suprafata cilindric’ a arborelui cu came, Jao rotatie complet a acestul arbore, cama ya |ine Supapa deschisd in timpul wnwi sfert de rotalie a sa, supapa riiminind inchisé in timpul ceiorlalte tret sferturi. Noi ins avern neyoie ca ca si find supapa deschis& in i i jumatéti de rotatie a arborelui cotit si inchist in Prin urmare, trebuie ca arborele en came al supapelor sit se roleased de doud ori mat incet declt arborele cotit al maloralus. Cum se poate face acost luern? S& rostogolim o roalé dinat® (tig. 34) pe o eremalier presupunem eA roata dinjat&, rostogolindu-so pe eremaliera, face exact doud rotalii. Sk tiiom eremaliora in acest punct si si incovyoiem in forma de inel segmentul de cremalierd objinui Vom obfine o a doua reat& dintati, cu un diametru de doud ori mai mare yi cu wn numer de dingi dubludecit al primei roti, S& fixiim ambele roti dinjate pe arborii lor gi s& rotim o dati arborele eu roata mici. Dintii robii mici, angrenind cu din{ii rotii mari, 0 vor face si se roteasc% si ea. Deoatece a doua roatai are un num&r de dinti de doua ori mai mare decit prima, al doilea arbore va face numai o jumatate de rotatie. ofl A 8740 pisionul sa apunga la punctul mort si inchizind-o mat tirzin, mari considerabil timpul tn decursul ediruta gazele de ardere pot tesi din cilindru prin orificiul de evacuare. In modal acosta se asiguyt 0 curstire mult mai bund a cilindrului de produsele de ardere, Dar cind trebuie 84 so deschid& gi s& se inchida supapa de admisiune? S-ar pirea cé este inubil sii se deschidé aceastt supapa inainte ca presiunea din cilindru s4 fie mai mica decit cea atmo- steric’, pentru ci pin atunei pistonul tot nu peate aspira in silindru amestecul carburant proaspit. Dar la motcarele dv anto- mobil cu turatiemare supapa de admisiune se deschide nneori inainte ca pistonul s4 ajunga Ja punctul mort Superior (plansa UI, €). La aceste motoare, timpul de admisiime se repeta la intervale de timp aga de scurte, inett curentul de amostes carbu- rant care se scurge prin conducta de admisitine nu se poate opri §i continua si se deplasoze tot timpul in yirtutea inerfiei, aga cum un automohil cu motorul debreiat continut si ruleze in virtutea inertiei, ulilizind energia cineticd. In felul acesta se erceazi in conducta de admisiune 0 presinne de inerfie, iar amastocul carbi- rant este impins in cilindru, en toate c& presiunca in acesia este mai mare dectt cea atmosfericd. Aceasta lace sA se mareasci radul de umplere a cilindrului cu amesteo carburant proaspét. Supade de admisiune trebuie si se tnchida dupa ce pistonul trece prin punctul mort inferior. In adeyar, cind pistonul ajuage la punctul mort inferior, agpirind in cilindru amestecul carburant proaspat, presiunea din interiorul cilindrului este insd mai micd decit cea atmosferied. Deci, cu toate ci pistonul a pornit in sus, amesteoul va mai patrunde citva timp In cilindru prin orificiul de admisiune, marind gradul de umplere al cilindrului. Vor inehide supapa de admisiune numai atunci cind presiinoea din inteviorul cilindrului-va incepe si fie mai mare decif cca atmo- sferica, adic& atunci elnd pistonul va trece de punetul mort infe= vior (planga III, D), Prin urmare, deschizind supapa de admisiune mai depreme st inchisind-o mai tiratu dupé trecerca pisionului prin punctele moarte, mirim tinpul tn care amesteeul carburant proaspdt poate pdtrunde in cilindrul motoratué. In felul acesta se asigura 0 umplere mult mai buna a cilindrului on amestec carburant. La motoarcle cu turajie mare, ambele supape ritmin deschise simultan un timp carecare. Momentele deschiderii si tnchiderii supapelor se numese foxole de distributie we motorutut. Este foarte simpli sii se realizozo fazelo de distribntie alese: camele nu trebuie si ocupe numai un siert,AL vSevidJn acest scop, yom uni doud mo- toare cu clie un singur cilindru in asa fel ineit in timp ce un piston se de= plageazd In sus, celalalt sa se deplaseze in jos, iar In momentul eind un piston ajunge la punctul mort superior, celi- lalt sf ajungi la punctul mort infe- rior (fig. 41). In acest caz, arborele colit trebuie si aiba doua coturi. Dup’ cum so vedo din fig. 41, fortele de inortie ale primaului si celui de-al doilea cilin- dru se echilibreazi reciproc. Dar cilin- drii motorului cu doi cilindri nu sint agezati pe acceagi axa, ci la o oarecare distanti unul de altul, Din aceasta cauza ia nastere o balansare longitudi- nali a motorului, In pozifia ardtata in fig. 41, motorul tinde s& se ris- toarne spre fats, iar dupf o jumatete de rotafie a arhorelui eotit, va tinde s& se rastoarne spre spate. S& incercdm si echilibrim si balansarea longitudinala a moborului, In acest scop, 84 unim dou motoare ou cite doi cilindri asa cum se arata in fig. 42. Dupa cum se yede din aceasta figurd, la un motor eu patru cilindri, fortele de inertie se echili- hreazi, deoarece cele dous pistoane din. mijloc se migea in sens contrar velor dou’ pistoane de la extremititi. Cind prima pereche ide pistoane tinde si rastoarne motorul spre fa{a, a doua perecho de pistoane tinde s&-l rastoarne spre spate. in felul acesta so echilibreaz&’ gi balansaroa Jongitudinala a motorului. Functionarea motorului cu pairu cilindri se poate face Insi gi mai unilorma. $4 ne amintim cum actioneazd forla centrifuga: daca se roteste o piatra legavt cu_o sfoard, sub influen}a torfei centrifuge sfoara se intinde, iar piabra Linde si tugs de centrul de rotatie, Cu eft piatra oste mai grea, cu cit sloara este mai Jungii si en oft 0 robim mai repede, ou atit piatra intinde sfoara cu fort mai mare gi, prin urmare, ou alll va trebul si depunem o sforjare mai mare pentru a o fine in ming. Un fenomen aseminitor se va obserya gi la rotirea unei manivele de arbore cotit (fig. 43): corpul manivelei si partile bielei legate de ea gi inlocuite in fig. 43 printr-o groutate sforieé vor da naslere prin rotire unei forfe centrifuge, care va produce in lagi- rele arborelui sarcini suplimentare de sonsuri diferite. Aceste sareini pob fi echilibrate prin niste contragrentifi, aya cum so aralit 42 in fig. 44, In fig. 45 este aratat arborele cucontragreutati al unui motar modern cu patru cilindri. Dac dorim ¢a un motor si dez- yolle o putere dati, indiferent de nu- marul ilindrilor, trebuie si menti- nem aceeasi capa- citate cilindricé. Prin urmare, pe masuri ce numarul de cilindri se m&- reste, dimensiunile lor trebuic si se miegoreze tn mod corespunzitor. In fig. 46° sint ara- tate la acceagi scard cilindrul unui motor cu un cilindru (in stinga) gi unul din cilindrii unui motor eu patru ciline dri {in dreapta), ambele motoare ayind acccasi capacitate. cilindric’. 5 Am yizub c& la motorul cu un singur cilindru, cursa activi a pistonului, sub efectul amestecului aprins, are loc numai o datt la patru timpi, adict o dat&é la doud rotalii ale arborelui coil. In restul Limpului, arborele cotit se roteste datorita energi cinetice acumulate de volant, Succesiunea la intervale mari a curselor active mareste neuniformitatea functionarii moto- rului cu un singur cilindru. La moforul cu patrn cilindri se poate stabili o ordine de Jucru a cilindrilor astfel incit fiectrei jumatati de rotay a arborelui cotit s&-i corespund& o cursi activa a unuia din cei patru cilindri Vom tncerca si facern acest lucru_amintindu-ne c& la wn astfel de motor, in timpul rotirii axborelui cotit, dowd pistoane se deplaseazi in jos, in timp ce colelalte doui se deplascazéi in sus, iar limpii se succed in fiecare cilindru in 43ordinca urmipoare: aursa activa, eyactiarea, admi- siunea yi compresiunea. Sa urmarim sueco- siunea Limpilor in toti ndrii rotorului ow patru cilindri (planga II, si planga IV, 4): (vezi schema pag. 45) Apoi totul se repe- tidelainceput. Agadar, am stabilit e& te fiecare Jumdlate de rotapie a arborelut cotit are toe 0 cursd activt intr-unul din cei patra cilindri. Avborole cobit nu primeste 0 singuré impingere puternitti la doud rotatii, eum era cazul la motorul monccilindric, ci patru, deoarece in eursul fiectirei jumati}i do rotafie ol este impins de unul din cole patru pistoane. Arborele cotit se roteste astfel uniform, iar volantul unui sstfel de motor trebuie si fie mai putin greu decit acela al unui motor cu un singur cilindru. Daci so miroyte numarul cilindrilor la sase, alunci la aceeas) capacibate cilindric& a motorului cilindrii yor avea dimensiuni foarte reduse in comparatie cu motorul cu un singur cilindru (planga IV, B). Un astfel de motor va fi gi mai bine echilibra fiecare cursi utili nu va mai incope in cilindrii lui la fie jumitate de rotatic, ca la motorul cu patru cilindri, ei la fiecare treime de rotatie. Motorul va funcfiona gi mai uniform, iar volan- “5 Marclon Conteagrentate 44 Cilindrul I — pistonul se deplascazi tn curse ae Cilindrul II — pistonul se deplascez% in sus — O jumitete de rolatie evacuares: a arborelui cotit Cilindrul TIT — pistonul se deplascazt in sus — compresiunea Gilindrul LY — pistonul se deplaseazi tn jos — admisiunea Gilindral I — pistonul se deplaseazd in sus — evacuarea Inc o jumAtate de ro- | Cilindrul If — pistonul”se deplaseazi in jos — tatie a arborelui cotit admisiunea (in total orobatie com- | Cilindrul 111 — pistonuil se deplaseazit In jos — pletit) cursa activa Cilindrul TY — pistonul se deplaseaz’ tn sus — ’ compresiunea Cilindrul IT — pistonul se deplaseazt in jos — admisiunea Tne ojumitate de ro- | Cilindrul If — pistomul se deplaseazi tn sus — tahie a arborelai cotit compresiunea {in total o potaie si \ Cilindrul [II — pistonul de doplaseazd in sus — jumitate) pean Cilindrul TY — pistonul so doplaseazt tn jos — eursa activa Gilindrul 1 — pistonul se deplaseazi in sus — compresiunea Incd ojumatate de ro- | Gilindrul If — pistonul se deplaseazit in Jos — tafio a arborelui cotit cursa aotivd (in total dow’ rotafii \ Gilindrul TIT — pistonul se deplaseazt tn jos — complete) admisiunoa Cilindrul LY — pistonul se deplaseazt tn sus — evaeuarea. tul lui se ponte lace gi mai ugor. Dup& cum se yede din figura, manivelele arborelui cotit al motorului cu gase cilindri nu se mai gisesc in acelagi plan, ci sint decalate simetrio la dreapta gi la stinga. Cind pistoanele de la extremibati se gisese in pazijia cea mai de sus, celo patru pistoane din mijloc se yor giisi la mijlocul 45cureei_lor, si anume dona din ele se depla- seazé tn sus, iar doua in jos. Motoarele de autoturisme eu puterea mai mare do 100 CP se exeoubi uneori cu opt cilindri (de exemplu, automobilul Z1L-110). Acesta mAregte gi mai mult confortul awtomo- bilului, deoarece de la un astfel de motor bine echilibrat nu se trans- mit aproape de loc vibratii la caroseric. Cilindrii motoarelor de antomobi] cu mai mulfi cilindri (poliGilindrice), formeaz’ de obicei o singurs pies’ comund, numita blocwl cilindrilor (Lig. 47). Partea de sus a cilindrilor se face detasabila yi se numeste chinlasa blocului cilindritor. Intre chiulasa gi bloe se monteaza o garniturd de etangare si ambele piese se string una pe alta cu ajutorul unor prezoane cu piulite, Numérul supapelor gi al tache\ilor ereste in mod crespun- nitor pe misuri ce se mAreste numérul de cilindri, dupa cum ereste gi namirul camelor care comand supapele (fig. 48). In ultimul timp, la motoarele cu opt cilindri, acestia nu se mai agazi pe un singur rind, ci doi ctte doi formind un unghi intre ei, ca p liters V, Acest aranjament permite 8& se scurteze considerabil lungimea motorului si si i se reducd tn acelasi timp $1 groutatea, Un astiel de motor este montat, de exemplu, pe autoturismul 71-144. AG FRECAREA §I UNGEREA Pentru ca arborele cotit al motorului si poata fi rotit, trebuie sd se inyinga frecarea din lagarele sole. Tot aga, pentru a deplasa pistonul tn sus si in jos, trebuie si se invinga frecarea dintre piston gi peretii cilindrului. Tacheii suferd si ei o frecare cind so deplaseaz’ in locagurile lor, Toate piesele in migeare vor fi supuse frecarii in timpul deplasiirii lor relative. , $4 examinim cazul cel mai simplu: acela al unui bustean care este tirtt pe paint. Lucrul mecanic consumat in acest caz pentru invingerea frectrii este egal cu produsul dintre forla care trebuie aplicaté bugteanului (pentru a-l trage pe pamint) si drumul pareurs, Cind bugteanul alunecd pe pimint, proeminen- jele lui se agata de neregularitajile solului, iar pe teren moale, sub influenta greuti{ii busteanului, proeminentclo acestoa se infig in pamint si impiedici deplasarea lui. De acesti factori depinde forta necesara pentru deplasarea bugheanului. Aceasta for se poate micgora fieindu-se busteanul mai neted. In acest scop trebuie s& se reteze nodurile care ies inafara, Suprafelele arborelui si ale lagarelor sale ni se par ideal de netede. Dacd le privim ins& cu o lupa care mareste foarte mult (fig. 49), constatam c& de fapt ele sint pline de proeminenle si scobituri. Cind arborele se rotegte, aceste ridiedturi gi scobituri se proptesc una Intr-alta, se rup gi ingreuneazd rotirea, Din aceasta cana, arborele se roteste greu, iar suprafetele de contact dintre arhore gi lagarele sale se useaua intens. Dack nu se fine seamd de costul preluerarii, cele doud suprafete de contact se pot lustrui, netexindu-se p toate asperitatile care sc vedeau pe suprafotele lor cind erau privite cu o lup’ puternica. Dar in acest caz suprafetele care vin tn con- tacb capita o noud insugire: ele Incep parc’ sa se lipeascé una de alta si pentru deplasarea unei suprafele in raport cu cealalta este nevoie de o for(i si mai mare. Ne amin- tim cd moleculele dintr-un corp solid sint legate intre ele prin fortele de atracfie reciproct (vexi fig. 14). Aceste forle, care sint relativ mari, achioneaza in schimh numai la o distan\& foarte mio. Moleculele care se gisose la su- prafaja unui corp solid au forte de atractie libere, pe cind in interiorul covpului, fortele de atractie ale mo- leculelor vecine se influenfeaz’ reciproc gi se anuleaza. 47Cini suprafetele a douk corpuri prelucrate nu prea noted se ating pe wn numar mie de suprafote proeminente, efectul forfelor libere de atractie ale moleculelor situate in punctele de contact ‘este rieinsemnal, Cind vin insi in atingere dond suprafete perlect ‘lustruite, contactul are loc intr-m numir mare de, puncte iar moleculele situate la suprafata unui corp incep s& atraga, in Punctele de contact, moleculele situate la suprafata celuilall corp. Atunci ambele corpuri se lipese oarecum unul de celdlalt. | Deci, dowlt cauze se opun deplasérii unvi conp solid pe altul: inelestarea nereguiaritizilor de pe suprafetele care vin in atingere si jorjele de atactie reciprocd a molecutelor In punctele de contact ale eclor dowé suprafete. Ansamblul acestor forte ereeazd rezistenta care se opunc deplasirii a doud corpuri care vin in contact si pe care © numim jrecare d2 aiunecare. Sa ne intoarcem la exemplul nostru cu busteanul. Dacd dl aruncim intr-im gan{ cu apa si-] tirim pe apa, va fi nooosara o for{& mult mai miei decit inainte, ind tiram busteanul pe pamint. Krecarea lichide este mult mat mica decit frecarea uscati. Unii fizicieni numese gheata ,singurul corp alunecos din naburs Tn adevir, sub presiunea patinei, ghoata se topeste, astfel cA intre patind gi gheats exist’ Intotdeauna um strat sublire do apa, Astfel, frecarea uscata este inlocuita prin frecarea in lichtd. Cind patina se freacd de gheala, ea se unge oarceum singura. Daca freckm puternice palmele una de alta, ele se incdlzesc dupa pulin timp aga do tare, tnett nu mai puter suporta frecarea mai doparte, Cildura nu poate Iva naslere din nimic. In cazul nostru, am consumat un anumit lucru mecanie cind am frecat o palma de alta. Lucrul mecanic s-a transformat in cdldur&. Cind S¢ freacd doud piese una de alta, tuerul mecunie de frecare se trans. formé tn eitldurd. Omul primitiv n-a putut mult& vreme si foloseaset roata pentru inlesnirea transportuluj greutatilor, deoarece osiilo ciru- {elor se incdlzeau sub influenta frectrii lor cu butucii rojilor, incepean sX scoat& fum gi se aprindeau, Mai intii ol lo uda din cind in cind eu api, dar apoi a inceput s& le ung cu grésime de animale, Acelagi lucru se tntimpla gi la motor: dacd nu se ia nici o misura, ofldura care ia nastere prin frecarea dintra arbore si lagdre ya topi metalul lagdrului gi metorul nu ya mai putea si functioneze. Agadar, pentru a se miegora frecarea in. lage si peniru @ evacua caldura de la suprafejele pieselor in frecare ale moto- 43 Peretele pistonutal PLANSA Vrului, ele trebuie sé fie unse. Materialele de ungere trobuic si aiba anumite tnsugiri: ele tvebuie si adere bine Ja supraletale solide sisd formeze pe cleo pelicula rezistenta. Proprietatea lichidelor de a adera la suprafetele solide se numpsie emectare. 5a tumnam pe o placa de otel (fig. 50) mercur, apd si uloi. Picdtura de mercur se adund pe placa sub forma de bil&, picdture de apa se va intinde incet pe plac, iar jiicitura de ulei se ya intinde repede pe placa sub formé de strat siubjire. Fortele de atrac- Vie reeiprocad dintre moleeulele de ulei sint mai mici decit forele de atractic dintre moleculole de ulei gi placa de ol. Moloculele plicii de ofel atrag spre cle moloculele de ulei, care se raspindese repede pe suprafata plicii. Forfele de atractie reciprocd dinire moleculele de mercur sint mai mari decit forlele.de atvactie dintre moleculele de mercur gi moleculele placii de olel. De aceea picd- tura de mereur se adund sub formé de bila. Pieditura do ap se raspindeste pe placa de ofel, dar se adun& sub fori de sferd pe o placa acoperila cu wn strat de parafina, deoarece forfele de atractie reciprov’ dintre moleculelé de api sint mai mari dectt cele dintre moleculele de apa gi moleculele de parafina. Calitatea unui lichid de a forma o peliculé rezistonta, care suporli sarcini mari faré a se rupe, se numoeghe onctuositate, Tnafaré de aceasta, uleiul (lubrifiantul) nu trebuie si se andi la temperatura ridicata. Sa analizim mai aminuntit eum se formeazi pelicula de wlei la rotirea arborelui in lagir. Dupaé cum slim, moleculele ule- iulni de ungere adera la moleculele de pe suprafata neted& a arbo- relui si a lagdrulni sim. In fig. 51, joeul dintre arhore gi lagar este reprezentat mai maro deeit in realitale. Gind arborele st& nemigeat (fig. 51, stinga), in locul unde arborele se reazema pe lagtir pelicula de ulei este foarte subtire. Cind arborele incepe s& se roteascd (fig. 51, dreapta), moleculels de ulei care au aderat la moleculele de pe suprafaja arborelui sint antrenate tn rotatie impreunt cu el, wigind dupa sine gi alte molecule ale lubrifiantului. In modal acesta moleculele de ulei intr’ oarecum cao pana in spatinl dintre arbore gi lagarul lui, iar arborele, rotindu-se, nu mai alu- a 492egar printiga! neci pe supralaja useatd a lagdrului, ei pe un strat de ulei (fig. 54, dreapta). Deci, inbrifiantul trebuie sé adere perfect ta suprafata de frecare pentru ca, atunct cind un corp se deplaseazt tn raport cw celdlalt, aceste corpuri sé se deplaseze impreund cu straturite de ulei, care aderd la ele. Cind suprafetele in frecare sint complet despa tite prin uleiul de ungere, frecarea dintre metale este inlocuila’ cu freearea dintre straturile de lubrifiant. In acest caz, capiti o importanta mare ¢iscositatea uleiului, care determina frecarea interna tn cursul deplasarii unor straturi de lichid in raporb cu altele. Viseoritatea uleiulud trebuie si asigure o peliculi de ulei a care’ grosime sé fie max mare decit asperitafile de pe suprafefele care vin in contact, pentru ca sé separe complet o suprafaté de alunccare de cealatté, Daca viscozitatea uleiului este prea mare, se consumi un lucru mecanie de prisos pentru invingerea frectrii mterne dintre straturile peliculei de ulei. Deci, pentru fiecare caz de condilii de lueru este necesar un ulei cu 0 anumité piscositate. In timpul funofionarii motorului, uleiul dintre piese trebuie si se reinoiasc mereu, efici altminteri el nu ya putea réei supra- fetele care se freack. Uleiul curdpi gf spalé netneetat suprafetele in frecare, Hil spal’ praful metalic, nisipul ete., de pe perctii piesc- lor motorului, le transportii in carterul motorului si apoi le lasa in filtrele prin care uleiul trece inainte de a fi adus din nou la suprafetele tn frecare ale motorului. Dupicum veder ,calitatea de a unge bine nu depinde numai de proprietitile Iubrifiantului, ci gi de alegeréa materialelor din care stint ficute arborele gi lagdrele. Trebuie s& algem o pereche 50. de muteriale aga-numite de antifrictiune, adic& o perache care si asigure minimul do jrecare si 84 ereoze conditii bune pen- ten mentinerea lubrifiantului pe supra- ferele in frecare, Arborelo cotit trebute si se fact din ofel,.din considerente do rezistenta, iar suprafata lagirului care yine in contact cu el se face dintr-un ynetal mai moale (de exemplu, din com- pozibie pentru lagire}, care se adaptoazi, nsor la suprafejele arborelui, In acest eaz, suprafejele in frecara tnbre arborele cotit gi lagarele lui devin suficient de _ nelede dupa roduj. La fabricarea motoarelor, este mai hine si se Loarne aliajul de antifrictiune nu direct pe corpul lagirului, ci pe niste piese separate datayabile, numite cual neti (fig. 62). Fiocaro lagiiv al arborelui Gobis este format din doi cusinoti, din- tr-un capac si nigte suruburi cu care se fixeaz capacul pe corpul motorului. Totalibatea acestor piese se numeste lagdr de arbore (fig. 53), Intro capul bielei gi fusul arborelui cotit se monteaza un lagar de constructie asemanatoare. Acest lagir se numeste de bicld. Cind motorul functio- neazi, fusul arborelui se roteste in acest lagdr la fel cum arbo- role cobit insugi se roteste in lagtrul de arbore, Dar nu numai lagivele, ei si toate suprafefele in frecare ale motorului trebuie si fio unso, de oxemplu suprafofele interioare ale cilindrilor pe care alunect pistonul, tachetii si lagiirelo arborelui cu came, Lubrifiontul webuie st ungd toate suprafetele in jrecare. ‘ALATA DE UNGERE A MOTORULUL Nu este chiar asa de gren si se asigure ungerea tuturor piese- jor in frecare ale motorului. S& inchidem bloeul motorului la partea de jos ou o careas&, denumita carter (fig. 54) gi s\ umplem acest carter cu ulei de calilatea necesara, S5 analizim mai intti ungerea unui motor cu un singur eilindru. 4* BLdistributie al motorului prin intormediul unor roti dintate (fig. 58); Ea este construita foarte simplu: po eapatul inferior al axului pompei de ulei este fixaté o roata dinjata, care angre- neazd cu alta roati dintati liber.“ ‘Ambele rofi dinjate ent montate tn corpul pompei (fig. 58), Dintii rofilor prind uleiul care pitrunde prin orificiul de intrare al pompei (fig. 59) si il transport In Iungul peretilor corpului pompei spre orificiul de ieyire al acesteia. La centrul pompei, dintii rotilor angreneaza intre ei si nu lasi uleiul s& treacd inapoi spre orificiul de intrare, dar in acolayi timp in lungul peretilor corpului inainteazi mereu alte cantita{i de ulei. Uleiul care se ridic&’ mereu trece prin orificiul de iegire in conducta de ulei, creind tn ea presiunea necesar&. Astlel, pompa trimite prin con- duct& uloi sub presiune la lagiirele motorului. Daca viteza de rotatie a arborelui cotit al motorului oste mies, pompa de ulei eu angrenaje creeand in conducté o presiune de o data si jum&tate sau de doud ori mai mare decit cea atmosfe- rick. Laturafii mari, presinnea uleiului in conducta ajunge ping la4at. Pompa de ulei aspira uleiul din carter. Pentru ca conductele de wlei s& nu se tnfundo cu impuritati, Inaintea pompei se montears un filtru ou site care retine impurititile si nu le last si patrunda in pompé si din ea in conducta. ‘La motoarele moderne de antomobil, uleiul vine 1a pompx do la un sorb de ulei cu sité, provazut eu un plutitor (tig. 61). In acest cay, filtrul cu sita pluteste intotdeauna pe suprafata uleiului, astfel incit la pompa ajunge numai uleiul mai curat, pe cind uleiul murdar, fiind mai gren, se depune Ja fundul -carterului, Nu este necesar si se ungd forfat cu pompa, gi suprafata interioara a cilindrilor, deoarece cind motorul functioneaz’, seg- menfii aspiré ulei spre suprafelele in frecare. In adevar, in timpul cursei pistonului in jos, segmentul va fi ap&sat po perctole superior 54 al canalului din piston si uleiul va umplo toate interstifiile, aga cum se aratii mitrit, in planga V, A. Cind pistonul ajunge la punctul mort inferior gi Ineepe sa se deplaseze In sus, segmeniul de piston vat fi apisab pe perotele inferior al canalulul, aga cum se anata in planga V,B, si va rofula uleiul tn spatiul dintre piston gi supratafa de care accasta se freact. Agadar, segneengii de piston, duioritd ,efectului de pomparc’, ung din belgug suprafata interioartt a cilindtilor. Ceva nai mull, suprafata interioar& a cilindrilor se unge aga de abuntlont, inett sogmentii trebuie s4 ajute la curd tivea uleiului de pe peretii cilindrului cind pistonul se deplascazt in jos, Atle, excesul de ulei pitrunde in camera de compresiune, 35in care temperatura gazelor, dupa cum stim, ajunge la 2 500°C. La aceasti temperatura, uleiul arde si formeazi calamina pe perelii interiori ai chiu- lasei gi cilindrulni. Pentru ca segmentii s& curete mai bine uleiul de pe pere(ii cilindrului, Intr-anul sau doi din segmentii infe- Tiori se fac nigte tAievuri, iar in pero- tele pistonului se dan giuri (lig. 60}. Deplasindu-se tn jos, un astfel de sey- ment rade uleiul de prisos de pe perelii Aitsve cilindrului. O parte din acest ulei se curative ee) - seurge in earternl motorului, trecind prin tiieturile longitudinale ‘ale seg- mentului gi prin giturile din corpul pi tonului (planga V, C), Acesti segmenti ou titiohuri se numese seymenti de ungere, spre deosebire de ceilalti segmenti, care, dup& cum stim, asiguri ctangcitatea intre piston gi cilindru, gi se numesc segmen|i de compresiune sau de Sorbul de ulei eu sit& mai impuriti{ile mari, dar uleiul tre- huie sa fie curayit cu foarte mare aten- bie, pentru a se fori lt roai bine de ums supratefele in frecare ale motorului. De aceea, dupa Pompa se instaleazsi un fildrw principal spevial (lig. 61). Tre- oind din pompé in camera exterioard a acesini filtru (fig. 62), uleinl este silit si se strecoare prin spatiile taguste dintre plicile filtante de ofel, dupa care se poato ridica in sus spre conducta principal de ulei prin orificiile interioare din aveste placi, asa cum arata sigetile pe fig. 62. Marimea intervalelor dintre plicieste mai mica de 0 zecime de milimetru, aga ineit chiar cele mai mioi impurita|i se oprese in ele. In acelagi timp, impuri- fatile mai grele se Iasi in jos gi se aduna in paharul de decantare al filtrnlui. Un asttel de filtru trebuie sa f eurdgit din eind in cind, In acest seop servesc plicile de cu tibire fixate pe o tija si care intra cu yirfurile lor intre plicile Tilirului. Cind so rotesto minerul filtrului, impreuni cu el se rotese si plicile do filtrare, jar plicile de curapire, care sint fixe, rad in acest timp toab% mur- daria dinire placi. Depozitul de murdirie din paharul de de- cantare se poate tnltura printr-un dop preytzul pe fundul acestuia. 56. Sa urmaérim acum dramul uleiului in motor (fig. 61), De da pompa de whet, uleiul trece sub presiune prin filtral principal la lagarele arborelut cotit. Arborele colit este gdurit gi excesul de ulei p&trunde prin lagar in interiorul erborelui cotit. Prin orificiul din manivela arborelui, weiul ajunge la Jagarul bielei. Dupi ce a uns acest lagdr, uleiul se seurge in carter, de unde patrunde din nou in pompa..Agadar, uleial cireulé tot timpul. De la conducta principala de ulei se pot face derivalii la oricare din suprafejele in Trecare ale motorului care au nevoie de wngere: la lagirele arho- relui cu came, la tacheti etc. Excesul de ulei de la toate punetele de ungere se scurge din nou in cartor. In instalatia de ungere a motoarelor moderne de automohil se introduce de obicei, pe linga filtrul cu sit&ial sorbului gi filtrul principal, ined un filtru, acela de curafire find, care nu este aritat in figura, El se monteazi pe o ramificatie a instalatioi principale de ungere gi prin el Lreve civea 10% din uleiu! debitat de pomp. Uleiul curatit. perfect in acest filtru se scurge inapoi In carter. Treptat, tot uleiul care se gdsegte in carter trece prin acest filtru gi se purill Pentru a se controla functionarea instalatiei de ungere, pe tabloul de bord din fata condugatorului automobilului se montoaza un rranometru, care arati presiunea In conducta de ulei a moborulni (fig. 63), Aparatal indic& presiuncasaleiului tob timpul ett motorul funclioneasit gi permite si se verifice daci instalatia de ungere a motorului este in ordine. Tnainte de a iesi din garaj, conducitorul trebuie si se con- ying daci in carberul motorului oste destul ulei, In acest scop serveste vnumita i#jé de mdsurat nivelul uleiului (tig. 64). Aveasta Uija intra tn inberiorul carterului gi wleiul lass o urma pe ea. Seotind tija, conduastorul automobilulul vede, dupa urma lasabai, eare este nivelul uleiului, De obicoi, pe tijA se fae doud semne, care corespund nivelului minim si maxim admisibil al uleiului in carter. Dacd nivelul uleiului este apropial de semnul inferior, trebuie sa se mai toarne ule: tn carter prin orificiul special De ce ge li- ins4 nivelul maxim al uleiului? Daci hbielele in- cep st impristie prea abundent nleinl din car- ter, iar segmenjii de ungere nu mai pot cu- vali de pe peretdi cilin- drului tot uleiul de pri-gos, acesta, patrunzind in camera de gompresiune, se arde si formeazé calamina pe perefii interiori ai chiulaset. in timpul functionarii motorului, uleiul se dikteazé treptat din canza ben- zinei care se infiltreaz’ tn carter, se impurilic’ din cauza diferitelar corpuri straine si-gi pierde proprictitile de ungere. La tntereale de circa 50 h de funefionare a motorudwi sau dupa 1500 km par- eurgi de aittomobil, uleinl din motor trebuie sehimbat complet. MOTORUL TREBULE SA FIR RACIT Dupa cum am aritat, cind se aprinde amestecul comprimat in cilindru, energia chimied a combustibilului se transforma in ener- gie termica, iar energia termicase transformi inlucrumocanie. Insi nu toataenergialermica care se degajeazi prin arderea combusti- hilului sa transforma in Inorn mecanic. O parte din energia termic& care a luat astfel nagtere incailzeste partile metalice ale motorului. ‘Temperatura amestecului ajunge in timpul arderii la 2 500°C. Dact arborele cotit al motorului face 3.000 rot/min atunci, dupaé cum stim, o cursi a pistonului dureaza numai a sutime de secunda. Prin urmare, in fiecare secund& (tn cazul ciclului tn patru timpi), in fiecare cilindru se yor produce 26 aprinderi ale unor cantitati de ampstee morou innoite. Nu so poate conta c& In Limpul atit de seurt dintre aprinderi cilindrul si se poatit rici cit de cit si de aceca temperatura lui se va ridica neincetat de la o aprindere la alta. Temperatura perofilor motorului se va ridica imediat aga de mult, incit uleiul de pe peretii interiori ai cilindrului va incepe sti ardii, amestecul se va aprinde de la sine si, in cele din urma, metalele din care sint ficute cilindrul, chinlasa gi pistonul se vor distruge. Motorul poate functiona normal numat dact temperatura pere- tilor lai nw trece de 250°C. Aceasta tnseamna ci motorul trebuie s4 fie racit, articifial. Sintem, deci, obligati a aera insemmaté din cdldura care ia nastere in timpul arde lului, Altfe!, evident, nu se poate. Dup& cum arata experienta, pentru a face ca motorul si functioneze in conditii bune, prin pere{ii si trabuie sa se evacueze pind la 40% din toaba caldura rezultata prin arderea combustibilului. Mijlocul cel mai practic este do a evacua cu ajutorul apei aceasta ciildurk acumulata de peretii cilindrului si ai chiulasei. Racirea cu ajutorul apei se poate ilustra bine prin cunoscuta experien|ii a fierberii apei tntr-un vas de hirbie, Temperatura de fierbere a apei este de 100°C. De aceea, apa nu last hirtia s& se inedilzeaseé ou mult peste 100°C gi astfel nao lasis& se aprind’, degi flackra bate direct in hirtie, in partea de dedesubt. Vom turna 58 si noi apa de racire tn motor intre pe- retii dubli pe care va trebui sa-i aiba atit blocul cilindrilor, cit si chiulasa lui. Acogti poreti dubli caro inconjur& motorul formeazi cimage lui (fig. 65). Aceasta nu este suficient ins& pentraa raéci motorul tn timpul func- tion&rii lui, deoarece apa din c&mas’ va fierbe foarte repede si, transfor- mindu-se in abur, ya iegi din motor. De accea trebuie si evacuém din c&masi apa care s-a incdlzit gi 8-0 raécim undeva. Dupa racire, apa se poate introduce din nou in cimag& pentru anu fi nevoiti si transportim tn mod inutil si o rezervi de apa rece. Rezerva de api gi intensitatea racirii ei tre buie ins& s& se calculeze in aga fol, incit apa si nu fiarbi in nici un caz. Temperatura ei trebuie sa fie in orice loc sub 100°C. De obt- cei, temperatura apei din chiulasa bloculuise mentine tntre 80.51 90°C. Instalatia care serveste la racirea apei se numeste radiator. EI este format din dou& bazine, unul superior gi altul inferior, legato intro clo prin tevi verticale (fig. 66). Tevile, de obicei in nu- mar de peste o suta, sint asezate pe mai multe rinduri. Este necesar un numar aga de mare de tevi, pen- tru ase mari suprafala de récire gi ase grabi astfel r&cirea apei. In adevar, dac&i se pune pe mast un eeainic en aps fierbinte, apa din el ramine fierbinte multa vreme, Daci ined se toarn& acceagi cantitate de apa in pabare, apa din ele se raceste mult mai repede de- cit aceea din ceainié, din cauza su- pralotei de racire mai mari (lig. 67). Pentru age mari gi mai mult snprafata de r&cire @ radiatorulni, {evile se introdue in g&urile unor aripioare de metal, Deoarece meta- lul conduce bine cildura, cava trace eu ugurints de la fevi la aripioare. In alara de aceasta, aripioarele ser- yese gi ca suport pentru fevi, reali- zindu-se in acelasi timp si o con- structie mai rigid a radiatorului. 59.68 Tevile au de chicei o forma oval&. In fig. 68 se arata miozul unui radiator tubular modern. Daca se toarni in radiator ap fierbinte, aceasta, trecind prin tovi, eodoazi aerului inconjurétor cXldura prin peretii jevilor si prin aripioarele radiatorului gi iose din bazinul inferior mult ricilad (fig. 66). Dacé in spatele radiatorului se monteazi un venti lator, acesta, creind acolo o depresiune, contribuie Ja circulayia mai intensé a aerului printre tevile radiatorului, Cind automobilul circula, inlensibaboa ricirii se maregte gi mai mult din cawza curentului de aer care se formeaz’, Si legim acum vadiatorul cu cimaga de api a motorulut prin tuburi intermediare si si umplem intreaga instalatie cu apa (lig, 69). Cind motorul funefionearti, apa din edimaga Tui se ineitlzest Se pune ins intrebarea: cum se poate sili apa fierbinta 4 treac& din motor in radiator, in care trehuie sa se race: siecum se poate face ca apa racit& in radiator si se intoared dim nou in motor? Aceastit problemi se rezolva foarte ugor. Vom Limuri acest Iuern cu ajutorul unui exemplu simplu (fig. 70): 8% luim un tub inchis gi si-] umplem on apd. Parteadin dreapla a tubului o yor incalai, iar parlea din stinga, provéizuti cu ari- picare, 0 yom raci, de exemplu ou ajulorul unui ventilator. Prin inc&l- vive, moleculele de api vor tneepe si se migte cu vitezd mai mare gi vor da lao parte meleculele din straturile inai reei de api. Prin urmare, densi- tatea siratului de apa care s-a incalait vafimai mic dectt densitatea stra- tului de apa rece gi, de aceea, apa calda ya tncopa sa so ridice, iar tn 60. locul eiva yeni in jos apa rece. Agadar, apa din tub ya incope si circale, Cu cit diferenta de tomporatur’ dintre partea din dreapta gi cea din slinga a tubului este mai mare, cu atit cir- culatia se face mai repede. Problema pare ci s-a rezolvat simplu si bine, Dar dacé o parte din apa de ra- cire se vaporizeaza eu tim- pul sau dachi se produc pierderi de’ apd, circuitul se intrerupe. siunea naturalé a apei, care ia nastere datorili diferentai de temperatura a ei, nu este mare gi poate || insuficiont& pentru a impinge apa din punctul do discontinnilate care se lormeari in circuitul apei. Dack, inst, apa inceleazt de a circula, ea ya fierbe foarte repede (fig. 71). Pentru a se mari presiunea apei in instalatia de v&cire, se foloseste 0 pompdé de api, care crocaxi prosiune datorita forgei contrifuge. Va amintifi cd daca se roteste o piatr’d legat’ cu o sfoard, sub influenfa fortei centrifuge ea intinde sfoara. Dack sfoara se rupe, piatra scapa cu mare viteza gi se duce pe directia tangentei la circumferinta pe care se rolea. SA luim un alt exomplu, Dosigur of nu yi putoli tine pe un disc neted care se rotegte. La o anumita vites’ de rotabie a discu- lui, forja centrifug’ tnvinge forta de froeare gi vi azvirle inevi- tabil de pe disc, oricit ati incorca si va tineti de suprafata Ini neteda. Cu ctt vA veti ageza mai aproape de marginoa discului, eu atit voti fi aruncat de pe el la un numar mai mic de rotaii. $a aplicdm acelagi principiu si pentru crearea presiunii apel. Si turniim api cil mai aproape de centrul discului (fig.72). Sub achin- nea fortei centrifuge, piciturilo so yor deplasa spre marginea discului. Cu cit o picdturi se va gas! mai departe de centru, cu atit forja aLcentrifugié va actiona mai puternic asupra Ci, Acum yom intelege usor oum functioneaz’ pompa centrifugd de apd (fig. 73). Apa se introduce la centrul pompei gi cade pe paletole unui dise care sé roteste (rotor), Moria centrifuged aruncé apa de pe paletele rotoralui spre yy marginile corpului pompet. Aceasba face ca apa si iasi cu vitezi mare din pomp& prin racordul corpului siu. Racordul se monteazé tangential la rotor, deoarece particulele de apa tind si paraseased rotorul pe tangents, aga cum 0 piatra, eind se rupe sfoara, shoard pe directia tangentei la eircum- ferinja pe care se rotea, Apa, trecind prin pompa, eapate de la ea o anumitd energie cineticd care ereeasd presiunea, Wyident ca aceasti energie einetici a fost consumald tot de motor, care roteste pompa. In tig. 74 se araté diforitele piese ale unei pompe de api. Camasa de api, radiatorul, racordurile care loagit ctimaga de apa cu vadiatorul, pompa de apa si yentilatorul sint piesele principale care formeart instalajia de rdcire a motorului. SA ne inchipuim acum in ansamblu intreaga instalatie de ricire a motorulut. Pompa de apd se monteaza de obicei in punctul in care apa racit& in radiator intra in cimaga de apa. Pompa de apa produce presiune, refulind apa ricité in e&maga de apa. In cAmasa, ape se Incdlvesle, luind cildura de la peretii interiori ai cilindrului si ai chiulasei si p&trunde din now prin conducta de 7. Ose cu patets (calor) Roald peniry cures i OK, TE sus In radiator penta viet, TAD modul acesta se ast cirenlatia ne~ intrerupta a apei in instalaiia de riecire. Pompa de apa si ventilatorul sint puse in migcare de arborele cotit al motorului cu ajutorul unei eurele care se monteazi pe rotile de curea fixate pe arborii respectivi (fig. 75). Uneori pompa si ventilatorul sint puse in mig- care de un arbore comun cu o singura roata de curea. Roata de curea fixata pe eapiitul arborelui cotit este roata conducitoare. Rotindu-se o dati cu arborele, roata conducdtoare rotesgte cu ajutoral curelei rotile de curea ale yentilatorului si pompei de apa. Cu- reaua trebuie sa fie bine intins, pentra ca sinu alunece pe roti ci si le roteasca. Pentru intinderea curelei, lagarul ar- Dorelui ventilatorulni, de exemplu, se poate deplasa si fixa in diferite pozigii, in functie de diferitele grade de intin- dere a curelei. S& nu so uibe ci apa se evapora totust si ca din cind in cind trebute sit : se mai toarne apt in instalajia de rdcire (fig. 76), in acest scop, in bazinul de sus al radiatorului ei care se astupA cu un dop. Dac’ nu se completeaza la timp apa din instalatia de racire, cantitaboa devine insuficient& gi apa poate fierbe, In acest caz, aburul trebuie s& aiba posibilitatea si ias& afara printr-o feava speciald, caci altfel se va ridica presiunea in instalatie, Uneori, spre a se miegora evaporarea apeidin insta- latia de racire, se prevede aceasta instalatie cu o supapa speciale eare permite aburului si iasi numai Ja o presiune cova mai mare decit cea atmostericd (circa 1 4/4 at). Este mai periculos daca apa inghealii in instalatia de ricire. in adevar, apa are partioularitatea ed atimei cind inghesta dilatit. 100 1 apa la zero grade se transforma in circa 109 | ghea Apa (ca gi gheata) oste practic incompresibila, Agadar, inghotind, apa preseaxt cu o fortd enorma asupra peretilor reservorulut im care se gitseste. Nici vorb& c& tevile radiatorului vor plesni ‘imediat sub presiunea apei care a inghetat tn ele. Dar inghetind, apa va face si plesneasca si peretii blocului de fonta al cilindrilor motorului, Atunci motorul automobilului devine complet inu- 63tilizabil, De aceea, cind se las& auto- mobilul si stea la ger mai multe ore, trebuie sa se goleased apa din instatatia de vicire prin robineiti special prevdzut én acest scop (fig.77). La unele automobile se prevad douk robinete pentru scurgerea apel, care {rebuie si ge deschida in acelasi timp. Uncori, iarna, instalatia de ravine mit se umple cu apa, eicu un lichid spe- cial, care ingheaja la temperatura mult mai joasi decth apa. Daci, de exemplu, se adangd la api 20% alcool, acest amestec ingheala abia la minus 42°, Dar alcoolul se evapora mai repede deoit apa gi tebuie s4 fie completat din efnd in cind. In prezent existé amestecuri mai stabile, care ingheat&i la tempera- turd foarte joasa. acirea prea intensa a motorului este tot aga de diunitoare ricivea insuficient. Nu trebuie sd se plece cu automobilul din lve in toe pind ce motorul nu s-a incdlzit gi temperatura apei de réeire n-a ajuns la cirea 75°C, deoarece altfel motorul au va putea dezvolta puterea necesara gi va consuma mult combustibil. Tn afara de aceasta, combustibilul se condenseaz& pe peretii reci ai cilindrului si spalé uleiul da pe ei. Din aceast’ canzi, motorul 73. Supepd Ciltradee cu peret ondetep Radiator 64 se uzeazi repede, iar uleiul se dilueasi gi tsi pierde proprietatile lubrifiante. Pentru a se accelera incdlzirea motorului pe timp rece gi pontrn a mentine temperatura apei de racire in limitele necesare, in instalatia de ricire se introduce un dispozitiv special, care lucreazA automat, numit termostat. In fig, 78 si 79 termostatul este reprezentat, la seard mai mare decit celelalte p&rfi ale metoru- rului, pentru a se ariita mai clar modul s&u de funchionare. Termo- statul este format dintr-o supapa a c&rei LijA este legala de un cilindru cu peretii ondulati, umplut cu un lichid care se evaporé ugor (eter) si apoi lipib, Atita timp elt temperatura apei de racire care vine in contact cu acest cilindru cw peretii ondulagi este sub 60°C, lichidul din el aproape c& nu se evapora si deasupra lui, in interiorul cilindrului, se formeazi o depresiune, Atunci cilin- drul cu peretii ondulati se comprima si apas& supapa pe scaunul ei, oprind #0 | accesul apei de racire spre racordul = care duce la radiator. In fig. 78, acest (LEAN LER racord este reprezentat fara api, pen- | tru mai multi claritate. De fapt, in- treaga instalatie de racire este plind en api, dar in eazul de faj& apa ||@ = eirenlé mimai in camaga de apa, aga cum se arata in fig. 78, fird sige ra- ceased in radiator, oe § — Cum functioneazd automobiln! eS‘Temperatura apei din cimaga de apa se ridicd repede, iar lichidul care se gaseste in cilindrul cu poretii ondulati incepe SA se transforme tn vapori. Presiunea vaporilor acestui lichid {n interiornl cilindrntui creste si dilat’ cilindrul (fig. 79). Supapa tonmostatului se deschide si permite apei de récire sA circule normal prin radiator. Supapa termostatului se deschide complet la o temperatura a apei de r&cire de cirea 80°C. La multe automobile moderne, pe tabloul de bord din fata eonducdtorului se monteaz’ un lermometru, cu ajutorul cdruia conductitorul poate supraveghea temperatura apei de racire Jarna, pontra ca apa din instalatia de racire si nu se riceasca prea mult, se acoperd adesea radiatorul automobilului cu o husd cilduroast, previzula cu clape care se pot deschide (fig. 80). La automobilele moderne, in faja radiatorului se monteazi o masei, ce se incadreazA in ansamblul arhitecturii caroseriei. n fig. 353 sint ardtate autoturismele construite de uzinele de automobile din Gorki, incepind eu automobilul GAZ-A (care tm este prevagut cu masca) gi lerminind cu automobilul ,Volga®, Privind aceste liguri, este usor de urmirit evolutia forme piirhii din fat% a autotucismelor in decursul ultimilor doudzeci si cinci de ani. Uneori masca radiatorului este prevdzuti cu yoleuri (jalw- zele reglabite) (,,Pobeda“, , Volga“ etc.); modificind m&rimea deschi- devilor voleurilor, tn funejie de temperatura aerului exterior, ge poate varia cantitatea de aer care trece prin radiator gi, prin urmare, intensitatea ricirii, PUTEREA EVECIIVA A MOTORULUI SI REGLAREA EL Gildura care so dogajt tn timpul ardorii combustibilului in motoral automobilului nu este utilizati complet, Dupé cum s-a mai aritat, circa 40° din aceasta cildura se pierde prin apa de riicire, Gazelo de ardere cave ies din motor au de asemenea o temperatura ridicat& gi, in plus, gi o viteza mare. Prin urmare, ele antreneazi cu sine ati energio tormica, cit si cinetica. Impreund cu ele se pierde circa 25% din energia termica a combustibilulni. In sfirsit, o parle din energia combustibilului se consuma pentru invingerea frecsrilor in motor si pentru aclionarea mecanismelor care il deservese (ventilator, pompa etc.) In acest scop se consuma cel putin 10 % din cnergia termiod, Prin urmare, puter transforma fn lucru mecanic util, la arborele motorului, numai cirea 25% din energie (fig. 81), Davi se ma&reste turatia arborelui cotit al tootorului, pierderile de energie prin apa de ricire se redue intru- 66 citva, inschimb temporatura gazelor de ardere cregte si se m&resc in mod cores- punzator pierderile de energie prin gazele de ardere. Pentru Incrul mecanic util rémin circa tot 259%, ‘Agadar, am stabilit of, prin arderea combustibilului in motor, circa 25% din energia termicé degajaid se transforma in lucra mecanie util. Ca cit vom arde mai mult combustibil in motor, cu atit vom objine 0 cantitate mai mare de lera me- éanie util gi cu atit puterea dezvoltat’ de motor va fi mai mare. Puterea utila la arbo: colit al motorului se numegte putere efectivé. Ne ce depinde ins& puterea electiva a unui motor ? Cu cit arborele cotit, al motorului se roteste mai repede. ou atit se efectueazd un numdr mai mare de curse active pe minut. Cu cit numarul de curse active pe minut este mai mare, cu atit arde mai mult combustibil tn acest timp in motor gi ow atit se degaja mai multa caldurd. O anumits parte din accastit céldurd se transform’ in lucru meeanic util, ' Tn adeviir, un motor cu capacitate cilindricd de 4 1 aspird in. timpul admisiunii circa 1,25 g amestec carburant la fiecare cursa. Sa presupunem ci arborele cotit al motorului face 41 000 rot/min. Tintnd seama cao cursit de admisiune 2 amostocului are oe Bs dowi rotatii ale arborelui cotit, motorul va aspira intr-un minu iar intr-o ori, 625 x'60 = 37500 g sau 37,5 kg amestec carburant. Daci tn loc de 1000 rot/min motorul nostra teoretic ar face 2.000, el ar aspira inbr-o ori 37,5 x 2—75 kg, iar dact ar face 5000 rot/min, ar aspira 37,5 x 5 — 187 Ike amestec carburant. Cantitatea teoreticé de incdrctituré calculat’ in kg/h este reprezentatd in fig, 82 prin linia dreapti plina. Dar oxporienta araté ck in realitate cantitatea leoreticA de inciir- odturd in unitatea de timp (pe ora) nu ereste aga de intens pe masura ce se méreste turayia arborelui eotit gi c& la o anumité turatie, cantitatea de incdrcdturd ajungind la o oarecare yaloare maxima, incepe chiar si scadi. In fig. 82, cantilatea efectind do tnoirettura, exprimabé in kg/h, este reprezentata prin linia intrerupt&. Dup& cum se poate vedea din aceasiA figura, oind arborele covit al motoralui face 4000 rot/min cantitatea de ei 67Torafia” 5080 rotfrnin turafie 4000 rof{mir Turafie 2000 cor/mi fnedredturd nu este de 150 kg/h, ci de 100 kg/h, iar la § 000 rot/min ea este de numai 412 ka/h in loc de 187 kg/h; dac& se mareste turajia gi mai mult, cantitatea de incdredtura nu numai ¢ mt creste, dar chiar scade. Care este cauza acestui fencmen? DupX cum se glic, aspiratia amestecului in cilindru are loo datorita faptului c& in timpul eursei pistonului in jos se formeazé deasupra lui o depresiune. Moleculele amestecului, nava- lind in cilindru, trebuie 84 treact prin spatiul circular relativ strimt al scaunului supapei de admisiune. Cind arborele cotit: face 1200 rotimin (adic& 20 rob/s), timpul de admisiune dureaza a patruzecea parte dintr-o so cundé. Cind viteza de robtafie este de 3.000 rot/min, timpul de ad- misiune dureazi numai a suta parte dintr-o sccund’. Intr-un Limp aga de scurt, moleculele ames- tecului nu reugese siumple cilin- drul gi la sfirgitul admisinnii ames~ teoul se gisoste in cilindru in stare rarefiata. Densitatea ameste- cului la sfirgitul admisiunii va fi cu alit mai mic&, cu cit arborele cotit al motorului se roteste mai repede (fig.83), Daci pistonul s-ar opri in punctul mort inferior, umplorea cilindrului ctu amestee nu ar depinde de viteza cu care s-a depla- sab pistonul in jos; amestecul ar continua sii paitrunda in cilindru pind ce deasupra pistonului s-ar stabili presiunea atmosferica Dar pistonul motorului, ajungind la punctul mort inferior, in- cepe si se deplaseze imed tn sus, comprimind amestecul, oricare ar fi densitatea lui. Asadar, pe masur&é ce se mareste yiteza de rotatie a arborelui cotit, densitatea, si prin urmare, si cantitatea (in grentatc) de amostee care pitrunde in cilindrii motorului in timpul admisiunii se micgoreaz’. Deci, ew cit arborele cotit al motorulut se roteste mat repede, cu atid se efectucazd un numir mai mare de curse active in vnitaten de timp (intr-wn minut), dar cu ait cantitatea (in greutate) de amestec care pitrunde in motor, raportati la fieeare cursd activa, oa fi mai mici. Ca atare, la o anumila vitezi de rotatie a arborelui cobit, micgorarea cantitayii de amestec care pXtrunde in eilindrii mo- torului are o influent mai mare decit mirimea numarului de curse active, iar cantitatea de inc&redtura a motorului, ex- primatd in greulate do amestec, incepe s& seadii (fig. 82). Daci canfitatea de amestec carburant care patrunde in motor in unitatea de timp ajunge la maximum la o anumild turatie a arhorelui cotit al motorului gi apoi seade, este natural s& presupunem ca gi puterca ofoctiv’ a motorului va varia dupa aceeagi lege, Datorila faptului c&, atunci cind se maregte turatia arborelui cotil, se miregle netncetat si puberea necesara pentru tnvingerea diferitelor rezistonte din motor, puterea efectiv’ a acestuia atinge valoarea maxima la o turatie ceva mai mic& decit cantitatea de incireviturk a motorului, de exemplu, la 4000 rot/min, tn loc de 5 000 (fig.84). SH legim arborele cotib al motorului ou rotile motoare ale automobilului in aga fel, incit vitezele lor de rotajie sa fie pro- portionale, De exemplu, cind arborele cotit al motorului face 4 000 rot/min, rolile motoare fac 200 rot/min gi apoi, de eite ori se maregte viteza de rotajie a arborelui cotit, tot de atitea ori se va mari gi viteza de rotatie a ropilor motoare. Daca arborele cotit va incepe si se roteased de douad ori mai repede, si rotile motoare yor Incepe si se roteasc’ de dou ori mai repede. Facind o rotatie completa, roota pareurgo un drum perfect determinat care depindeide diametrul roti [lig.85). Prin urmare, cu eit rotile se rotese mai repede, cu alit ele vor 69deplasa pe o gosea data eu viteza dorita de noi, trebuie si gisim un mijloc de @ modifica puterea dezvoltatit do motorul sau la turalia corespunziitoare a arborelui cotit, Dupa cum am vizub, mu se poate mari aceast’ putere la un motor existent si o turatie dat. De acoea, curba puterii efective construiti de noi se numeste caracteristica exterioard a motorului, In sehimb, puterea efectiva a motorului se poate micgora dup& dorint&. Ar fi, ins4, neecono- mic s& se piard’ lucrul mecanic care nu este util la un moment dat, s& zicem, climinindu-] sub forma de cildura. $i aga am pierdut. deja trei sferturi din energia combustibilului prin racirea motorului, frecarea in lagire etc. De aceea trebuie si edutim sa nu producem mai mult lucru mecanic decit este necesar. ta acest scop, este evident oi trebuie sd micsordm cantitatca de amestee care p&trunde in cilindru tn cursul admisiunii, Cind Canititatea de amestee din cilindru devine mai miei, atunci se degajeazi gi edldurd mai putin’ prin arderea lui, si, prin urmare si puterea motorului se micgoreaz’i in mod corespunzitor. Acum motorul nu va mai funcfiona dupa caracteristica exterioara, ci dupa o anumita earacteristict parfiald (fig.87). In cazul de fata, automobilul va merge pe goseaua asfaltat’ orizontalé cu o vites’ de 50 km/h. Pentru a reduce gi mai mult yiteza automobilului, 72 Teav de admsiune Clapera trebuie si se miesgoreze tntr-o masura si mai mare cantitatea de amestee earburant care pAtrunde in cilindrii motorului in timpul admisiunii gi s& se oblige motorul si functioneze dupt alt& caracteristica partiala, care oste situaté si mai jos Tnseamni c& trebuie si pulem regla cantitatea de wmestec care patrunde in motor. Acest lucru se poate face dupa dorinti, inchizind sau deschizind o clapet& montat in tubul prin care pitrunde amestecul carburant in motor. Aceasté clapeti este comandata cu ajutorul unci pedale de la locul conducitorului (lig. 88). Si presupunem ca pentru a merge pe o gosea asfaltats orizontal’ eu o vilezi de 40 km/h trebuie s& finem clapeta des- chis& pe trei sferturi gsoseaua incepe si urce gi decd dorim si mergem cu aceeagi Vitex, evident ci va trebui si deschidem clapela mai mult, apiisind pe podala gi invingind rezistenta unui are. Cind urcusul s-a terminal, trebuie sé se inchidd din now clapeta partial, ridicind piciornl de pe pedal&. Daci derim s& accelerim la viteza de 50 km/h trebuie iartgi si deschidem mai mult clapeta. Deci, cu ajutorul unei clapete se regleazd eantitatea de amestee care pdirunde in motor gi totodatd viteza cu care merge automobilul. Gind funclioneazi dupa caracteristica exterioara (fig.87), motorul merge cu obturatorul complet deschis, sau, cum se spune, cu pedaia de acceleratie complet apasata. Motoarele de automobil se caracterizeav’i prin cantitatea maxim& de amestec carburant aspirat in cursul unui ciel de func- jionare, adic prin cilindreea lor si prin puterea efectivd mawime la turafia respectiva a arboretni cotit. Astiel, de exemplu, motorul autoturismului ,,.Moskvici* are o cilindree de 1,07 1 si dezvolta 0 putere efectiv’ maxima de 26 CP la 4000 rot/min, La tura{ii mai mari, puterea dezyoltati de acest motor incepe si scada. Motorul autoturismului ZIS-111 are o cilindree totali de 6 1 si dezvolta o putere efectiva maxim’ de 220 CP la 4 200 rot/min. 73e ° wt ae, CARBURATORUL ELEMENTAR Aparatul care preparé. amestecul de aar gi benzin& se numeste earburator. f 5 Ga prototip al carburatorului elementar poate servi un pulve- rizator obisnuit (fig. 89). Principiul de functionare a pulveriza- forului vonst& in faptul c& o persoan’ sulla cu putere aer intro teava orizontala cu capatul ingustat. O teava vertical& este cufun- Hata intr-nn vas cu lichid care se gisegte 1a presiunea almosfericd. Gapatul superior al acestei yevi se agaza exact eub capatul Ingustab ii orizontale, a f Fee eatin cum ge seurge curentul de aer prin teava. Persoana sulla fn feava orizontala 0 anumita vantitate de acr in ‘initatea de timp (Intr-o secundi). Prin urmare, tnbr-o secund& prin orice sectiune a fevii do aer trebuie si troacé un numér deter- minat de molecule de aer. Daca sechiunea jevii este mare, curentul de aer se poate deplasa relativ incet. Daca teava se ingurleae prin sechiunea strimté twebuie si poata breve intr-o seounda acelagi numir de molecule ca si prin orice alt& sechiune a fevii. De accea, trecind prin sechiunea ingust&, curentul de acr igi mireste viteza. Sctpind din sechiunea cea mai ingusta a (evil, mole- culola de aer navilese Inainte, sepa- rindu-se de curentul general, din care caust la capatul {eyii orizontale, din- colo de portiunea ingustaba a ei, s¢ for- meazi o depresiune. _ Deoarece capaitul superior al.fevii yerticale cuiundaté in vasul cu lichid este situab in ime- diata apropiere a sectiunii inguste a tevii orizontalo, aerul din ea ya fi aspirat sub influenta de- presiunii create. Apoi, datorita presiumii atmosterice din vas, Tichidul va incope sa se uree prin teava verticalé, Cind lichidul ajunge la orificiul superior al A over acostei fovi, curentul orizontal de aer va prinde mici picdturi de lichid si le va antrena enel. Ale- gind dimensiunile orificiilor de iegire ale fevilor in mod potri- vit, se poate obtine un amestoc de aer gi lichid eu compozitia dorita. Pentru a adapta pulverizatorul Ja alimentarea motorului, trebuie si se creeze o vind puternic% de aér la orificiul tevii eufun- date cu ecapitul inferior intr-un vas cu benzina (fig. 90), Gurentul de aer poate fi creat in motor prin deplasarea pistonului in jos in cursul timpului de admisiune, Pentru a mari depresitmea in teava prin care se aspiré acr in motor, vorn introduce in ea un dispozitiv de strangulare care se numeste difuzor. In seeliunea cea mai ingusta a difuzorului, viteza curentului de aer si, prin urmare, si depresiunea ating valori maxime. Acola trebuie si se g&seasct, ovident, gi capalul fovii prin care vine henzina. Aceasté teava se numeste pulyerizator, deoarcce benzina care se scurge din ea sub influenta depresiunii din difuzor este pulveriaata in pied turi foarte fine de cdtre eurentul de aer care trece cu vitezi mare prin sectiunea ingusti a difuzorului, Pentru ca benaina si treacd prin pulyerizator fn cantitate riguros determinata, se introduce fn acesta un dop avind un orificiti cu un diametru procis stabilit, Acest dop se numeste jiclor. Trecerea benzinei prin pulverizator poate fi inlesnita. In acest scop, rezeryorul de benzini se agaz4 in aga fel tncit, benzina sii nu so ridice prin pulyerizator sub iniluen{a presiunii atmosferice din rezervor. Trebuie ca, atunci cind motorul nu functioneazé, nivelul benzinei si se giseasc’ in apropierea orificiului de iegire al pulveri- zatorului caici astfel, cind motorul va funcfiona, benzina va fi aspirati cu ugurin{i in eamera difuzorului. In acest scop ne servim Zit tywerizita: ie)de principiul vase- lor comunicante. Ca exemplu de yase comunivante poate servi un ceainie obignuit (lig. 91), Conform principiului vyase- lor comunicante, apa din gitul caai- nicului sé va gasi jntotdeauna la acclasi nivel ca tn ceainic. Daca inclindm ceainicul, apa din el 5 din gtlul sau'se va gasi Ja acelasi nivel pina ce apa va incepe si curgi din gitul ceainicului, Si ageatm rezervorul ou benzin& alituri de teava prin care se aspirii aerul si sd unin acest rezervor eu pulverizatorul pe prineipiul vaselor comunicante (fig. 92). Nivelul bensinei in pulverizator trebuie sd se gdseascd numai cu citiva milimetri sub nivelul orificiului sau superior. Rezerya de henzink din revervorul carburatorului ajunge insi numai pentru citeva minute de functionare a motorului. Amintim ca la 100 km de drum, automobilal ,Moskviei* consuma cirea 9 1 benzin&d, iar automobilul ZIL-410 consuma& 23 1, De aceea, aulomobilul trebuie si poarte cu sine o rezerya de cel putin 30—40 I benzind, iar pentru aceasta este nevoie de un reser- yor mare, Nu este cormod ca un astfel de revervor sX fack corp eomun cu carburatorul. Dar dact nu se face acest lueru, cum se poate completa henzina din rezervorul carburatorului pe mésurd ve se consuma prin pulyerizator? Cea mai simpli sohifie este s% se monteze rezervorul de ben- zini mai sus decit carburatorul, aga cum s-a fieut la autoturis- mele GAZ-A. In acest eaz, benzina se sceurge in carburator prin cAdere liberd, ca apa dintr-un rezeryor de layoar, In rezeryorul earburatorului, nivelul benzinei trebuie si fie insé totdeauna constant, cdci altminteri henzina se va scurge din rezervor prin pulverizator, chiar cind motorul nu functioneaz’, ea gi apa din rezeryorul layearului, cind robinetul este deschis. Pentru aceasta, introducem in rezervorul carburatorului, un dispozitiy special: un phititor cu un ac obturator, apdsat de acest plutitor (plansa VI, A). Phutitorul phiteste pe supralaja benzinei si se ridicd po m&sura ce se ridick nivelul ei tn rezeryorul earburatorului. Gind nivelul benzinei in acest rezarvor este maxim, acul plutito- rului tnchide orificiul prin care yine benzina din rezervorul maginii, iar nivelul benzinei din rezervorul carburatorului nu ge mai poate ridica. Cind benzina incepe s& se consume prin 6 pulverizator, nivelul ei scade tn reservor gi o data cu benzina se las& in jos gi plutitorul. Atunci acul deschide orificiul, prin care va tncepe i curgi benzina din rezervorul maginii pin’ ce se restabileste nivelul benzinei din rezervorul carburatorului Rezervorul carburatorului impreund cu mecanismul cu plubitor se numeste camera plutiterului sau camera de nivel constant. DupA eum s-a mai mentionat, puterea efectiva dezvollatt de. motor la o turatie dati a arborelui cotit se regleazé prin cantitatea de amestec care pitrunde in cilindrii motorului. De aceea am montab o clapeb& in teava de admisiune. De obicei aceasta clapet face parte din construc{ia carburatorului gi este situatd in partea dinspre motor, dupa difuzor. Ka se numeste obturator (planga VI, A). Modifieind pozitia acestei clapete cu ajutorul unei pedale (fig. 88), se modifica litimea fantei dintre clapeta si peretele interior al evil. Gu cit aceasta fanta este mai larga, cu atit paitrunde o cantitate mai mare de amesteo carburant in motor in timpul admisiei gi eu atit motorul dezvolt& o putere mai mare, Cind obturatorul este complet deschis, motorul dezvolta puterea sa totala (planga VI, B), functiontnd dupi caractoristioa extericar’ (fig. 87). CARE TREBUID SA FIN COMPOZITIA AMESTECULUE DE VAPORI DE BENZINA SI AHR Pina acum am presupus ci in motor pitrunde intcteauna un amestec de yapori de benzina si aer eu o anumita compozitie necesard pentru o ardere completi. Cit aer trebuie insd amestecat cu o cantitate data de vapori de benzin& pentru a se obtine amoste- cul necesar? Yom rezolva aceast’ problem’ mai intti teoretic. In reactiile chimice, in care moleculele se transforma, se poate caloula ou precizie cite molecule sint necesare pentru a se obfine cantitatea de atomi de care este nevoie pentru crearea mole- culelor noilor suhstante. Daci am cunoaste greutatea atomilor care iau parte la reacjie, am putea calcula cantitatea in greutate a dilerilelor elemente necesare pentru reactia respectiva. Cind se formeazit 0 substantd oarecare, elementele care participé la reactie se combind intotdeauna tntr-un raport riguros determinai in greitate. Pe noi ne interesear in spocial cite kilograme de aer tre- nie si se amestece cu un kilogram de vapori de benzina pentru ca oxigenul din aer sa fie suficient pentru arderea completii a intregii cantitafi de benzina din amestec. 77de principiul vase- lor comunicante. Ca exemplu de yase comunicante poate servi un ceainie obignuit (fig. 91). Conform principiului vase lor comunicante, apa din gitul ceai- nicului se va gasi {ntotdeauna la acelasi nivel ca in ceainic. Dacé inclinim ceainicul, apa din el 5: din gitul su se va gasi la acelagi nivel pind ce apa va incepe si curgi din gitul ceainicului, SA ageztim revervorul cu benzing aliituri de feava prin care so aspird acrul si si unim acest rezeryor cu pulyerizatorul pe prineipiul vaselor comunicante (fig. 92). Nivelul bensinei in pulverisator trebuie sd se gdseasca numai cu eitive milimetrt sub nivelul orificiulut séu superior, Rozerva de benzin’ din rezervorul carburatorulni ajunge ing numai poatru cileya minute de funcjionare a motorulul. Amintim c& la (00 km de drum, automobilul ,Moskvici* consumé. circa 9 | benziné, iar automobilul ZIL-110 consumaé 23 1, De aceea, automohilul trebuie si pourte cu sine o rezerya de cel putin 30—40 | benzina, iar pentru aceasta este nevoie de un rezer- yor mare, Nu este comod ca un astiel de rezervor si faci corp comun cu carburatorul, Dar dac& nu se face acest lucru, cum se poate completa benzina din rezeryorul carburatorului pe masurd co se consuma prin pulverizator? Gea mai simpla solujie este sx se monteze rezervorul de ben- zinX mai sus doeit carburatorul, aga cum s-a [cut la autoturis- mele GAZ-A. In acest cas, bensina se seurge in carburator prin eXdere liburd, ca apa dintr-un rezervor de lavoar. In rezeryorul carburatorului, nivelul benzinei trebuie si fie insa totdeauna constant, ciei altminteri benzina se va scurge din renervor prin pulverizator, chiar cind motorul nu functioneazd, ca gi apa din rezervorul Javoarului, cind robinetul este deschis, Pentru aceasta, introducem in rezervorul carburatorului, un dispositiv special: un plutitor cu un ae obturator, apisat de acest plutitor (planga VI, A). Plutitorul pluteste po suprafaja benzinei si se ridio’ pe misura ce se ridici nivelul ei in vezervorul carburatorului. Cind nivelul benzinei tn acest rezervor este maxim, acul plutito- rolui inchide orificiul prin care vine benzina din rezeryorul maginii, iar nivelul benzinei din rezeryorul carburatorului nu se mai poate ridica. Cind benzina ineepe si se consume prin 16 pulverizator, nivelul ei scade tn reaervor si o dat&é cu benzina se las& in jos gi plutitorul. Atunci acul deschide orificiul, prin care ya incepe s& onrgi bonziné din rezervorul maginii pind ce se restabileste mnivelul benzinei din rezervorul earburatorului. Rezervorul carburatorului impreund cu mecanismu] cu plutitor se numeste camera plutitoruins sau camera de nivel consiant. Dup& cum s-a mai menjionat, puterea electiva dexvoltats de motor la o turatie dati a arborelui colit se regleaz’ prin cantitatea de amestec care piltrunde in cilindrii motorului. De aceea am montat o clapeta in jeava de admisiune. De obicel aceasta clapetad face parte din construc{ia carburatorului gi este situatS in partea dinspre motor, dupa difuzor. Ea se nimeste obturator (planga WI, A). Modificind pozitia acastei clapete eu ajulorul unei pedale (fig. 88), se modified lifimea fantoi dintre clapeta gi peretele interior al (evii. Cu cit aceasta fanta este mai larga, cu atit pitrunde o cantitate mai mare de amestec carburant in motor in timpul edmisiei gi cu atit motorul dezvolta o pubere mai mare, Cind obturatoral este complet deschis, motorul dezvolta puterea sa totala (planga VI, 2), functionind dupa caracteristica extorioart (fig. 87). CARE TREBULE $A FIE COMPOZITIA AMBSTECULUL DE VAPORI DE BENZINA $I AER Pind acum am presupus ci in motor patrunde intoteauna un amesteo de yapori do bensina si aer eu o anumita compoxitie necesar’ pentru o ardore completa. Cit aer trebuie ins& amestecat cu o cantibate data de vapori de benzin’ pentru ase obtine ameste- cul necesar? Vom rezolya aceasti problem’% mai intii teoretic. In reactiile chimice, in care moleculele se transforma, se poate calcula cu precizie cite molecule sint necesare pentru a se obtine cantibatea de atomi de care este nevoie pentru crearea mole- culelor noilor substante. Dac& am cunoaste greutatea atomilor care iau parte la reachie, am putea calcula cantitatea in greutate a dileritelor elomento nocosare pentru reactia respectivit. Cind se formeaztt 0 substan{é oarecare, elementele care participit la reactie se combind intotdeauna intr-un raport riguros determinat in grewiate. Pe noi no interescazi in special cite kilograme de aer tre- huie si se amestece cu un kilogram de vapori de bengind pentru ca oxigonul din aer si fie suficient pentru arderea completa a intregii cantitati de benzina din amestec. 77,Ca unitate de greutate vom lua greutatea atomului unui element oarecare gi vom stabili de cile ori alomii celorlalte sub- stante sint mai grei sau mai ugor! decit acest atom. Daci se ia ca unitate greutatea celui mai simplu atom, a aceluia de hidrogen (v. fig. 19) gi daca se compara cu acest atom, in greutate, atomii celorlalte elemente (de exemplu, atomii de oxigen, de carbon ete.), se constaté ci atomii acestor elemente sint mai grei dectt atomii de hidrogen de un numér intreg de ori. De exemplu, atomul de carbon este de 12 ori, iar atomul de oxigen de 16 ori mai grou decit atomul de hidrogen, Amintim 04 atomii tuturor clementelor sint forma{i din electroni, protoni si neutroni, electronii si pro- 4onii avind sarcini electrice negative si pozitive de marime egali: Toate aceste particule sint identice la toate elementele. Numarul de protoni din nucleul atomului este egal cu numarul de electroni din invelisurile care-I tnconjura. SA comparaém atomii de hidro- gon, azob, carbon si oxigen: atomul de hidrogen are un singur électron, iar nucleul Ii conjing un singur proton (fig. 93). Atomull de carbon are gase electroni gi, prin urmare, gase protoni, atomul de azot are gapte cloctroni gi gapte protoni gi, in sfirgit, atomul de oxigen are opt electroni si opt protoni. Mai reamintim ca gi nucleul alomului de hidrogen consté numai dintr-un singur proton, iar mucleul carbonumi, azotulai si oxigenului confine, tn afart de protoni, un numar egal de neutroni neutri din punet de vedere electric, gi avind o greutate egaldé eu a protonilor, Yom neglija greutatea electronilor, care este infima fat de greutatea proto- nilor si neutronilor, Atunci greutatea relativa a atomilor de hidrogen H, de carbon C, de azot N gi de oxigen O se poate repre- ‘zenta prin numerele 1, 12, 14 si 16 (fig. 93). Pentru simplificaroca problemei, vom considera e& benzina este omogena si ci moleculele ei sint formate din 6 atomi de carbon gi 12 atomi de hidrogen (CgH,.). Prin urmare, daca se ja 1 g (san 1 kg) de benzind, se vor gisi tn el in medie de dowd ori mai pulini atomi de carbon C decit atomi de hidrogen H sau, cu alte eu- vinte, vor fi 1/3 atomi de carbon C si 2/3 atomi de hidrogen IH. Trecind la procente, vorn avea: 33% atomi de carbon gi 67% atomi de hidrogen (fig. 94, stinga). Greutatea atomului de hidrogen H s-a luat drept unitate. Inseamna ci 12 atomi de hidrogen 1 bon @ eintareste de 12 ori mai mult decit atomul do hidrogen H (fig. 93). cintirese 12 unitati. Atomul de car-~ Prin urmare, 6 abomi de carbon C cintdrese: 6 x 12 = 72 uni- tai. Intr-un gram (gau un kilo- gram) de bonzin& existi in total 72 +412 = 84 unitati de greu- tate de carbon C si hidrogen IL, Trecind la procente: greutatea carbonului C-dintr-un gram (sau Ps Dupa grevistea um kilogram) de benzini repre- ‘de. aon olor 72 X 100 84 ‘i tatea hidrogenului H reprozinta — Cind carbonul si hidrogenul ard (cu alte cuvinte, sind se combina cu oxigenul), se formeazt bioxid de carbon gi yapori de api. In fig. 95 se arati moleenlele acestor produse de arcere, ca indicajia greut&{ii relabive a atomilor din care sint formate. Prin urmare, pentru arderea complett a hidrogenului si formarea vaporilor de ap& (fig. 95, atinga), la 2 parfi in greutate do hidrogen H sint nocesare 16 p&rli in greutate de oxigen O, sau la 1 parte in greutate do hidrogen H sint necesare 8 parti in groutate de oxigen O. In mod similar, pentru arderca com- plet& a carbonului si formarea bjoxidului de carbon (tig. 95, dreapta), la 12 piri in grentate de carbon C sint necesare 32 parti in groutate de oxigen O, sau la 4 parle In greutate de 3 wintit = 86%, iar grou- 9100 ee - 14%, (fig. 94, dreapta). 8 7 y catbon C sint necesare-;s =g parti in greutate de oxigen O. Un kilogram de henzint confine 140 g hidrogen H si 860 g carbon (fig. 94, dreapta), Pentru arderea fiecirui gram de hidrogen H sint necesave 8 g oxigen O, iar pentru arderea a 140 g cste nevoie de 140 x $ = 1420 g oxigen. Pentru arderea unni gram de carbon G sint necesare 8/3 g oxigen O, iar pentru arderoa a 860 g carbon sint nocesare 860° = = 2300 g oxigen. Deci, pentru arderea unui kilogram de benzind este nevoe de 4 120 + 2300 = =3420 g oxigen. Aerul, dup& cum se stie, este un amestec, In special, de oxi- gen O gi azot N, un kilo- gram de aer continind 230 g oxigen gi770 g azol, care nu ia Vapor) de apt Bigxrd de carbon | parte la ardere. Prin urmare, a