1.

UVOD
Osnovni zadatak teorije kretanja vozila je prouavanje dejstva sila na vozilo, tj. njihovih
uzroka i posledica. Prva podjela ove oblasti se moe izvriti prema karakteru podloge po
kojoj se vozilo kree, pa se posebno razmatraju:
- teorija kretanja po tvrdim podlogama (drumska vozila) i
- teorija kretanja po mekim podlogama (vanputna vozila).
U prouavanju kretanja vozila po mekim podlogama, uzimanje u obzir mehanikih
osobina zemljita, prije svega njegovih napona i deformacija po kreatnju, od sutinskog je
znaaja. S obzirom na raznovrsnost tipova zemljita, velik broj uticajnih parametara ije
su varojacije u realnim uslovima esto intenzivne (vlanost, prostorna raspodela
mehanikih svojstava...) a na kraju i zbog kompleksnog naponsko-deformacijskog
ponaanja mekog zemljita, kretanje vanputnih vozila prouava se u okviru posebne
discipline, o kojoj za sada, neemo govoriti.
U prouavanju kretanja drumskih vozila, vozilo se kree po nedeformabilnoj podlozi,
odnosno mehanika svojstva podloge su takva da se njene deformacije pod uticajem
vozila mogu zanemariti. Disciplina koja prouava kretanje vozila po tvrdim podlogama
se uobiajeno naziva DINAMIKA VOZILA.
Pri izraunavanju brzine vjetaci najee koriste metode koje su definisane na osnovu:
tragova koenja ili zanoenja vozila, oteenja i deformacije vozila, oitavanja sa
tahografa, daljine odbacaja predmeta i djelova vozila, daljine odbacaja pjeaka, daljine
odbacaja dvotokaa, zakona o odranju kretanja i momenta koliine kretanja, grafo
analitike analize impulsivnog dijagrama, povreda uesnika u saobraajnoj nezgodi,
proklizavanja i prevrtanja vozila u krivini, simulacijom na raunaru.

2. TEORIJA KOENJA
Koenje vozila je proces kojim se vri sa ciljem da se vozilo uspori ili
zaustavi. Ureaj kojim se vri koenje je ustvari cio niz elemenata i
posebnih ureaja, tako da svi ukupno ine sistem za prinudno
smanjenje brzine odnosno koenje.
Ukoliko na vozilo dejstvuje neka propulzivna pogonska sila, koenje
moe da bude i pri konstantnoj brzini, na primjer koenje na nizbrdici
gdje je gravitaciona sila ustvari
ta propulzivna pogonska sila.
Sistem za koenje je ujedno i ureaj bezbJednosti vozila, tako da se
koione osobine vozila mogu da posmatraju i sa tog aspekta.
Vozilo u pokretu ima izvjesnu kinetiku energiju, tako da je proces
koenja praen promjenama niza energetskih i dinamikih
karakteristika, koje se vre po odreenim zakonitostima, te se one
prouavaju sa aspekta energetske i dinamike analize.
Energetska analiza odreuje energetske promjene u procesu koenja.
Dinamika analiza predvia zakonitosti kretanja koenog vozila
usporenje vozila i puta koenja, a takoe i stabilnost vozila u procesu
koenja.

Slika 1 Shematski prikaz promjene energije kretanja vozila

Proces koenja predstavlja neracionalan proces s obzirom da
predstavlja ist gubitak energije, ukoliko se ista ne akumulira, recimo
prevoenjem u elektrinu energiju a potom adekvatno ponovo koristi.
Jasno je, da se i sa aspekta ekonominosti i vijeka trajanja konih
elemenata znatno vea ekonominost vozila postie kada je dio
akumulirane energije vei od dijela koji se, kao toplota, bespovratno
predaje okolini. Sa aspekta sigurnosti takoe je bolje da se bespovratni
dio smanji, stoga to se dobija povoljniji reim konica rada, to u
2

krajnjem sluaju doprinosi funkcionalnim karakteristikama cijelog

konog sistema i dugotrajnosti istog.
Promjena snage po vremenu u procesu koenja moe da bude razliita,
to je dato na slici 2

Slika 2 Promjena snage i energije po vremenu

a) realni izgled b/ Teorijski mogue sa Pmax c) Koenje pri v=const
sa Pmax na 1/3 t na poetku koenja (na nizbrdici)
Jasno je da promjena snage sa koenjem do zaustavljanja, data pod b),
ima samo teorijski karakter, s obzirom da praktino nije mogue
odmah, na poetku koenja, ostvariti maksimalnu snagu. Iz tih razloga
realan dijagram koenja do zaustavljanja dat na slici a).
Radi shvatanja o kakvim se snagama radi pri koenju, daemo ponovo
primjer
koenja ve predloenog putnikog vozila:
- mase m = 1000 kg - usporenje a = 5 m/s2 - poetna brzina v =
35 m/s
injenica je da se proces koenja u optem sluaju odigrava ukupnim
otporima koji se javljaju u procesu koenja: koenje konicama,
otporom u leajevima tokova, otporom vazduha, otporom kotrljanju i
otpor klizanju tokova, koji se u sutini javlja u sistemima koji nemaju
ureaj za spreavanje blokiranja tokova (ABS) i deava se na kraju
procesa koenja. Parcijalni udio pojedinih otpora je razliit i priblino
iznosi:
- Udio konica 90 % od ukupne snage
- otpor u leajevima tokova 1 -2 %
- otpor kotrljanju do 1 %
- otpor klizanju tokova* do 4 %
- otpor vazduha 3 6 % (zavisno od brzine)

2.1. Maksimalne vrijednosti sile koenja

Kao i kod prouavanja vunih karakteristika vozila, da bi se nale
granine vrijednosti sila koenja, potrebno je prethodno pronai
vrijednosti otpora tla po osovinama.

Slika 3 Dinamike sile koje dejstvuju na vozilo u kretanju

Zavisno od vrste vozila mogue je u praksi koenje samo tokovima
prednje osovine , tokovima samo zadnje osovine ili koenje svim
tokovima. Naravno kod savremenih vozila svih klasa osim O 1 i manjih
traktora iz klase T, u primjeni je koenje svim tokovima.

2.2. Zakoni kretanja koionog vozila

Pod zakonima kretanja koenog vozila podrazumijevaju se vrijednosti
puta koje vozilo prevali u procesu koenja do zaustavljanja (put
koenja) i vremena potrebnog za ostvarenje potpunog zaustavljanja
vozila (vrijeme koenja).

Slika 4 Realni dijagram u procesu koenja

Na slici 4 dat je realan dijagram snimljen u procesu koenja ureajem

kojim se mjeri usporenje vozila (linija predstavlja zapis usporenja).
Na gornjoj slici 5 dat je realan dijagram snimljen u procesu koenja,
precrtan iskljuivo radi dalje analize. Na samom dijagramu jasno mogu
da se uoe vremena t1 do t6 , u kojima se proces koenja odigrava, kao i
promjena usporenja u tom procesu, s obzirom da praktino niti je
mogue niti poeljno, sa aspekta udobnosti putnika ali i samog vozaa,
ostvarivanje maksimalnog usporenja u jednom trenutku.

Slika 5 Realni i idealizirani parametri u procesu koenja

gornja slika: realni dijagram donja slika: idealizovani dijagram
Vrijeme t1, prikazano na uproenom - ovanome reakcije vozaa od
poetka opaanja i
shavtanja situacije da je potrebno koenje. Daljim raslanjivanjem ovog
vremena mogu
da se razlikuju vremena ' 1t (vrijeme opaanja i shvatanja vozaa da
treba da koi) i vrijeme 1 t , koje predstavlja takozvano motorno vrijeme
vozaa (premetanje noge vozaa na pedalu konice). Vrijeme t1 je
individualno i za prosjene i paljive vozae kree se u
granicama 0,6 do 0,8 sekundi. Ispitivanja su pokazala da svega 10%
ispitanika ima vrijeme reakcije 0,4 sekundi ili ak i manje. Isto tako
7

izvjestan broj ispitanika, kao i testiranje umornih vozaa i vozaa pod

uticajem alkohola, pokazalo je, da je kod njih,
znatno sporije vrijeme reakcije, ak do 1,5 sekundi.
Vrijeme t2 predstavlja vrijeme reakcije sistema za koenje, takozvano
vrijeme odziva koionog sistema (savlaivanje praznog hoda komandi,
unutranjeg trenja, elastine deformacije cevovoda, konanost brzine
talasa porasta pritiska i slinog).
Drugim reima u ovom vremenu sila u sistemu za koenje tek poinje
da raste, ali jo
uvek nema vidljivog usporenja vozila.
U zavisnosti od vrste koionog sistema, ovo vrijeme se kree u
granicama
t2 = 0.03 do 0,05 sekundi za vozila sa hidraulinim sistemom prenosa
t2 = 0.2 do 0,5 za vozila sa vazdunim sistemom prenosa
Tek na kraju vremena t2 (taka 3 na dijagramu) usporenje vozila postaje
vidljivo i na dijagramu se odslikava porastom usporenja.
Vrijeme t3 predstavlja vreme aktiviranja komande. Zbog relativno
sporog postizanja maksimuma komandne sile, ovo vrijeme se ocjenjuje
kada se postigne 90% maksimalne komandne sile koenja (sila na
pedali konice). I ovo vrijeme je individualno i kree se u granicama
0,15 do 0,8 sekundi. Ispitivanja su pokazala da 90% vozaa ima ovo
vrijeme oko 0,4 sekunde.
Vrijeme t4 predstavlja vrijeme potrebno za postizanje maksimalnog
usporenja vozila. Daljom analizom ovog vremena pokazlo se da je
mogue njegovo raslanjivanje na vremena ' 4t (vrijeme zavrnog
odziva konog sistema, koje moe i da se zanemari) i
vrijeme " 4 t koje predstavlja takozvano vrijeme aktivnog usporenja.
Najee se smatra da
je " t4t4 i da ovo vrijeme iznosi t4 = 0.2 do 1,0 sekund za vozila sa
hidraulinim sistemom prenosa t4 = 2,0 do 2,5 sekundi za vozila sa
vazdunim sistemom prenosa (vea
vremena odgovaraju vunim vozovima).
Vrijeme t5 predstavlja vrijeme aktivnog dejstva maksimalne sile
koenja sa priblino maksimalnom silom na pedali konice. Ovo vrijeme
je razliito i zavisi od uzroka koenja odnosno intenziteta koenja i
samim tim dranja maksimalne sile na pedali konice. U sluaju
intenzivnog koenja, tek u taki 6 voza prestaje sa dejstvom na
komandu (sila Fp pada na nulu), ali se usporenje nastavlja.

Vrijeme t6 je vreme takozvanog zaostajanja ili otkoivanja i zavisi od

sistema za koenje. Poeljno je da isto bude to krae kako bi koenje
bilo potpuno kontrolisano.
Ovo vreme iznosi t6 = 0.2 do 0,3 sekundi za vozila sa hidraulinim
sistemom prenosa
t6 = 1,5 do 2,5 za vozila sa vazdunim sistemom prenosa (vea
vremena odgovaraju vunim vozovima).
Drugim rijeima ukupno vrijeme zaustavljanja je zbir vremena tu =
t1+ t2 + t4 + t5 dok je vrijeme aktivnog dejstva kone sile tak = t4 +
t5 i sastoji se od vremena reagovanja vozaa, reagovanja konog
sistema vozila i vremena dejstva maksimalne kone sile.
Put koenja
Opisani proces koenja pokazuje da se tokom vremena u procesu
koenja znaajno mijenjaju sile koenja, pa time i usporenje vozila.
Analiza ovih promjena se moe ljepe prikazati dijagramima sl 6 i sl 7,
na kojima se vide promjene brzine vozila i preenog puta u procesu
koenja.
Kako je prikazano na dijagramu 6, koji odgovara realnom stanju, tokom
vremena t1 (vreme reakcije vozaa od poetka opaanja i shavtanja
situacije da je potrebno koenje) i vremena t2 (vrijeme reakcije sistema
za koenje, odnosno vrijeme odziva koionog sistema), vozilo ima
brzinu koju je imalo na samom poetku koenja, drugim rijeima ta
brzina kretanja vozila je konstantna. U tom vremenskom intervalu
vozilo pree put

Slika 6 Promjena brzine vozila u procesu koenja

Slika 7 Promjena puta vozila u procesu koenja

10

3.

MORFOLOGIJA I OCJENA TRAGOVA VOZILA

Zbirni pojam tragovi vozila obuhvata tragove vonje koenja, tragove blokiranog
koenja, tragove zanoenja, tragove klizanja, tragove grebanja, struganja, oteenja,
krzanja, tragove vuenja, tragove mrvljenja, sitnjenja, mljevenja i tragove valjanja.
Prouavanjem tragova tokova dolazimo do zakljuka da crte protektora nije u svim
sluajevima jednako odraen na povrini puta.
Stupanj i oblik izraenosti, zavisie od uslova pod kojim se obrazovao trag i od
mehanizma njegovog nastanja.
3.1. Tragovi vonje
Tragovi vonje nastaju kada se vozilo kree nezakoenim tokovima po mekoj podlozi.
Kolovoz ne prima uvijek tragove vonje motornog vozila. Vidjivi tragovi vonje nastaju,

11

kada pneumatik vozila prenosi prainu i ostale povrinske materije kolovoza na drugi put,
ili, ako je dalja dionica puta dugaijih svojstava.
Trodimenzionalni (zapreminski, udubljeni) trag se obino stvara na nekom putnom
pokrivau (zemlji, ilovai, pijesku, blatu, praini, snijegu, od vruine omekalom asfaltu,
omakalom katranu i slino). Na tvrdim kolovozima (betonski, asfaltni put, put od
katrana) trag vonje se najee ne ocrtava. Na savremenim kolovozima i pod povoljnim
meteorolokim uslovima tragovi vonje se, po pravilu, uopte ne razaznaju. Na tvrdom i
suvom kolovozu najlee nijesu optiki sagledivi. Vozilo sa sporednog puta skree na put
sa savremenim kolovozom.Tada je mogue da praina ili manje koliine blata koje su se
nale u arama pneumatika formiraju na kolovozu vidljiv trag vonje. Ali, ovaj trag se
vrlo brzo gubi, bilo da ga unitavaju drugi oesnici u saobraaju ili pri promjeni
meteorolokih uslova (iznenadni pljuskovi i sl.) usled ega je nemogue da se fiksira i
koristi, ukoliko se ne ostvari naelo brzine. Ovaj trag moe da nastane i kada vozilo
prethodno prolazi kroz bare, ili prelazi sa vlnog na suvi savremeni kolovoz. Trag vonje
nastaje u sve tri faze nezgode.
On se gledano u vremenu i prostoru stvara prije i posle mjesta nezgode, na mjestu i u
vrijeme kada se nazgoda dogodila, neposredno poto se nezgoda dogodila i neposredno
iza mjesta nezgode. Izuzetak su sluajevi kada dolazi do eonog sudara dva vozila. Tada
manje, tj. lake vozilo koje dejstvuje manjom silom, biva zaustavljeno od veeg, tj. teeg
vozila. Kod vee disproprijacije sile i protiv sile e se desiti da manje vozilo bude
odbaeno u stranu ili unazad, pa je tako mogue da se trag vonje pojavi u sve tri faze.
Ba zato to trag vonje rijetko zatie na mjestu nezgode, uviajna ekipa odmah poto ga
otkrije trba da preduzme mjere da se on fiksira ili sauva od unitenja.
Trag vonje kada se optiki manifestuje na kolovozu daje relativno vjernu sliku gazeeg
sloja pneumatika, sa svim arama i karakteristikama na arama i gazeem sloju
pneumatika. Ovaj trag ukazuje na prvac u kome se vozilo kretalo u vrijeme saobraajne
nezgode.
Opte je zapaanje da vozilo ukoliko nije insko, ostavlja na zavojima etiri traga vonje.
Vozilo koje se kree u jednom istom smjeru ostavlja jednolian trag ukoliko je on uopte
vidljiv. Ako je vozilo prelazilo preko neke tenosti na kolovozu, tragovi ove tenosti koje
ostavljaju tokovi u kretanju, sve su slabiji u smjeru vonje.

12

3.2. Trag koenja

U nastavku traga vonje, esto dolazi do traga koenja. Tragovi koenja kod saobraajnih
nezgoda nastaju od tokova koji su naglo zakoeni ali se jo kotrljaju. Tokovi se sve
sporije kotrljaju po kolovozu i ovo smanjenje brzine se preko tokova i pneumatika
prenosi na dodirnu povrinu izmeu profila i kolovoznog zastora. Proklizavanje je odnos
izmeu puta kotrljanja tokova i puta daljeg kretanja vozila po jednoj istoj vremenskoj
jedinici. Dejstvo koenja moe nastupiti samo onda ako je proklizavanje vee od 0, a
13

najbolji rezultat postie kod 20% proklizavanja. (Kod 100% proklizavanja tokovi
blokiraju). Ako je otisak crtea ili profila izraen, jasan, potpun-neizbjean, ne moe se
nipoto raditi o tragu koenja nego samo o tragu vonje (ukoliko je on ostao na
kolovoznom zastoru) u trag koenja u normalnoj bezopasnoj situacji tee postepeno. Kod
takvog koenja, gotovo uvijek po pravilu, nee ostati trag, a u sluaju da ipak ostane, bie
otisak profila gume samo neznatno deformisan. On je, ustvari, samo pojaani trag vonje
koji je nstao usled slabog djelovanja konica. U sluaju da opasnost naglo nastupi, voza
e jako i naglo uakoiti, pa e profil guma biti vie izduen, razvuen, iskrivljen,
izoblien, deformisan nego kada je u pitanju slabo koenje. Trag koenja je uoljiviji od
traga vonje. Zbog toga je on vidljiv i na tvrdom, suvom kolovozu. Trag koenja se
poznaje i po tome to je on u svom toku sve intenzivniji da bi odjednom naglo bio
prekinut (zavretak traga koenja) ili preao u trag blokiranja (previsok pritisak konice).
Pritiskom na komandu konice izaziva se prianjanje koione obloge uz dobo ili disk i na
taj nain se stvara sila trenja izmeu koionih obloga i doboa ili diska, koja spreava
okretanje toka odnosno njegovo kotrljanje po kolovozu. Na taj nain se kinetika
energija vozila pretvara u rad sile trenja izmeu pneumatika i kolovoza, odnosno brzina
vozila se smanjuje. Tokovi se okreu i kotrljaju sve sporije i ovo usporenje brzine
prenosi se preko tokova i pneumatika na dodirnu povrinu izmeu gaznog sloja
pneumatika i kolovoza.
Do koenja dolazi samo onda ako je pritisak konice manji od trenja izmeu profila toka
i kolovoza.
- to je usporenje konice vee, to e se profil izraziti uoblienije u smjeru vonje.
- Zbog poveanog pritiska, lako proiren. Iako je u pitanju isti pneumatik irina
zraka je uvijek vea od traga vonje.
- Karakteristika traga je njegova relativna postojanost, za razliku od traga vonje,
pa se, po pravilu, zatie i jasno uoava na kolovozu, osim u sluaju vrlo
nepovoljnih meteorolokih prilika. Koenje okreujuim tokovima je efikasniji
nain zaustavljanja motornih vozila od koenja koje se ostvaruje blokiranim
tokovima. Prednost ovog koionog sistema je u tome to to voza ne mora
odmjeravati snagu potiskivanja po predjelu, jer i pri najjaem pritiskivanju, vozilo
ostaje upravljivo. Po pravilu, ovakvo vozilo ne ostavlja tragove blokiranja.
Kod prejakog koenja, pritisak u papuici konice narasta do te mjere da je onemogueno
relativno kretanje izmeu papue idoboa konice. Tokovi se vie ne okreu, oni
blokiraju, klize po povrini puta. Ovaj prelaz se vri skoro trenutno, tokovi su u
momentu vie okreu nego klize. Najbolje koiono dejstvo se postie dok se tokovi jo
kreu. To znai da se najefikasnije koenje postie uz takav pritisak na nonu pedalu
koenja kada se tokovi nalaze upravo na granici blokiranja, oni se jo kreu ali ve
poinju i da blokiraju.
3.3. Trag blokiranja
Trag blokiranja nastaje ili kao nastavak traga koenja ili usled pogrenog koenja iz traga
vonje, sa proklizavanjem od 100%.

14

Pretjeranim poveanjem pritiska konica izmeu obloga za koenje i doboa konice ovaj
postaje vei od pritiska trenja izmeu profila gume i kolovoza i na tj nain dolazi do
trenutnog, naglog prelaza iz traga vonje, ili traga koenja, u trag blokiranja.
Trag blokiranja se po pravilu snano i jako otiskuje na svim vrstama kolovoza, nego jae
od traga koenja neblokiranog tojka. Na asfalttnim povrinama otiskuje se u vidu crnih
ili crnosivih neprekinutih pruga.
Kod traga blokiranja vana su sledea gledita:
- Relativno je postojan.
- Voza nije u stanju da upravlja vozilom jer blokirani tokovi ne reaguju na
pokrete upravljanja, zbog ega je vozilo preputeno djelovanju prirodnih sila,
inercije, gravitacije...Ako se toak vie ne kree u smjeru vonje nego klizi, manje
ili vie, popreno na taj smjer, nestae tragovi klizanja.
Izmeu gume i kolovoza postoji jo samo trenje klizanja. Usled toga, blokirani
toak pravi znatno vei put i treba mnogo vie vremena za zaustavljanje nego
zakoeni toak. Kad su tokovi blokirani a vozilo se kree, na vozilo djeluje samo
otpor trenja dok je otpor kotrljanja jednak nuli.
- Trag blokiranja po pravilu nije podesan za identifikaciju vozila. Nekada se
uoavaju uzdune are gazeeg dloja pneumatika dok se poprene are nikada ne
pojavluju u tragu. Ovaj trag moe nastati u sve tri faze i na sva tri sektora
saobraajne nezgode.
Prelaz traga koenja u trag blokiranja po pravilu je sasvim jasan i moe se dobro
razlikovati, jer je u tragu gume blokiranog toka prestao uzrok njenog profila, prelaz
traga vonje nije uvijek lak za razlikovanje ni najtrunijem kriminalisti.

3.4. Tragovi klizanja

Ovi tragovi nastaju usled teine vozila, koja se kree naprijed po klizavom kolovozu, na
kojem tokovi nemaju mogunost da zahvate povrinu kolovoza, usled ega se blokiraju
tako da se vozilo dovede u fazu klizanja. Pojavni oblik ove vrste tragova slian je
morfologiji tragova blokiranja-trag klizanja se na kolovozu ocrtava kao potez. Trag
klizanja se javlja po pravilu na klizavom a samo izuzetno na suvom kolovozu. Nastaje
kada se vozilo kree neprilagoenim brzinama ili zaleenim kolovozom, ako je kolovoz
15

prekriven slojem pogonskog goriva ili motornih ulja, odnosno izuzetno na dionicama na
kojima je rasut oder ili ima vlanog blata.
Najtee ga je zapaziti na krivinama, gdje vozilo po pravilu, nastavlja u
prvobitnom pravcu-ne prati put ve ispada sa puta i putanja je pravolinijska. Kod puteva
sa pravim dionicama, najee se klizanje zavrava ispadanjem vozila sa kolovoza u luku.

3.5.

Tragovi zanoenja

To su tragovi tokova, koja po kolovozu ostavlja vozilo koje se zanijelo u stranu, ukoso
ili bono na ravninu toka. Oni mogu da nastanu iz traga vonje, traga koenja i traga
blokiranja. Zadnji i prednji tokovi ne idu vie u istom pravcu.
Do zanoenja vozila najee dolazi:
- Usled otrih pokreta izmicanja,
16

Usled nepravilnog, naroito prenaglog, koenja pri velikog brzini,

Snanog koenja u krivinama,
Trazanja upravljaa nazad,
Pri neopreznoj vonji po mokrom, zaleenom, glatkom, snijegom pokrivenom
kolovozu,
Pri vonji po kolovozu koji je nposredno prije toga bio posut ljunkom,
Pri vonji po kolovozu na kome je prosuto ulje, rasuto jesenje lie, itd.

Naroito su kritine sledee situacije:

- Razliite vrste obije polovine kolovoza,
- Nejednako postavljene konice.
- Nejednak pritisak vazduha u oba toka jedne osovine,
- N jednoj strani vozila je guma bila izlizana, itd.
Trag zanoenja na kolovozu se manifestuje zavisno od boje podloge i ima veze sa bojom
traga koenja. Za razliku od traga koenja, uvijek je svjetliji. Trag koenja, koji takoe
nastaje od pneumatika, preslikava gazei sloj u trenju sa tendencijom prostiranja
unaprijed. Meutim, kod traga zanoenja, je preslikavanje gazeeg sloja pneumatika sa
tendencijom ulijevo ili udesno ukoso u odnosu na smjer vonje. On se kree u luku u
odnosu na pravac prostiranja puta i to tako da se ve na poetku umjesto dva traga
pojavljuju etiri. Kod ovog traga ne mogu da se uoe are gazeeg sloja pneumatika.
Ovaj trag po pravilu nastaje u prvoj fazi saobraajne nezgode odnosno, javlja se na
kolovozu ispred mjesta ispadanja vozila sa kolovoza ili prevrtanaj, odnosno po vremenu
neposredno prije nego to je voilo izletjelo sa kolovoza ili se prevrnulo.

4.

DEFINISANJE PUTA USPORENJA VOZILA

Nije rijedak sliaj da se upraksi ne pravi razlika izmeu usporavanja, puta koenja i
zaustavnog puta. Zato treba precizirati da je:
- Zaustavni put (Zs) koji vozilo mora prei od trenutka kada voza uoi opasnost
zbog koje mora koiti, do trenutka potpunog zaustavljanja.
- Put koenja (Sk) put koji vozilo proe od trenutka kada voza pone aktivirati
komandu ureaja za koenje do trenutka zaustavljanja vozila.
17

Put usporavanja (Su) put koji vozolo proe od trenutka maksimalno

uspostavljenog usporenja pri ekstremnom koenju, do trenutka potpunog
zaustavljanja.

Duina traga koenja je maksimalna duina od poetka naziranja traga pri blokiranim
tokovima pa do potpunog zaustavljanja vozila. Taj trag ne mora uvijek biti jasno vidljiv,
to zavisi od vrijednosti usporenja, odnosno keficijenta trenja izmeu pneumatika i
kolovoza.
Vrijednost usporenja moe se utvrditi analitiki, eksperimantalno ili iz odgovarajuih
tablica. Analitiki nain je prezenovan u prethodnom dijelu, eksperimentalno je mogue
utvrditi vrijednost usporenja pomou raznih mjernih instrumenata.
Najei sluaj u praksi je da saobraajno tehniki strunjaci uzimaju vrijednost
usporenja iz tablice ili dijagrama. Po pravilu se pojavljuju velika odstupanja pri izboru
vrijednosti usporenja koje su na tetu otkrivenog vozaa.
Vrijednost usporenja zavisi u mnogome i od brzine kretanja vozila. Tako treba posebno
istai da se pri manjim brzinama postiu vee vrijednosti usporenja, odnosno da se pri
veim brzinama kretanja vozila ono znaajno smanjuje.
Brzina vozila na poetku tragova koenja (v1) rauna se kao: V1=3.62 bSus (km/h)
Gdje je b-usporenje vozila (b=g) m/s2
Sus-put na kojem je vozilo usporavalo (m)
-maksimalno uspostavljeni koeficijent prijanjanja izmeu pneumatika i podloge.
esto se deava da se na mikrolokaciji mjesta nezgode preklapaju tragovi koenja
tokova zadnje i prednje osovine. Duine tih tragova se teko definiu jer se ne moe
odrediti mjesto od koga poinje koenje tokova prednje osovine gdje se zavrava
koenje tokova zadnje osovine. Takoe se i daljine pojedinih tragova koenja zadnjih
tokova obino ne ostavljaju izraene vidljive tragove koenja tokova zadnje osovine.
Stoga bi bilo pogreno zakljuiti da ti tokovi nisu uope koili.
Poznavanje tragova koenja (vidljiv trag) ne znai jo i poznavanje stvarne duine puta
na kojem se usporavalo vozilo. Duina puta na kojem se usporavalo voziko je vee od
vidljivog traga koenja.
Na asfaltnom kolovozu tragovi bi se pojavili otprilike dva metra nakon take u kojoj su
tokovi blokirali.
Na dijelu puta usporavanje je put Sdbi put do blokiranja toka, to znai da dok toak
nije blokiran, na kolovozu ne ostaje trag koenja. Poznajui mehanozam nastajanja
tragova koenja, obino posle puta Sdbi na izvjesnom dijelu puta nakon to je toak
blokiran nema traga koenja. Ovaj dio puta se naziva nevidljivim tragom Snbl (nevidljivi
put).
5.
ODREIVANJE BRZINE KRETANJA VOZILA NA OSNOVU TRAGOVA
KOENJA
Odreivanje brzine kretanja motornog vozila neposredno prije poetka koenja, na
osnovu duine traga koenja, u ekspertskog praksi ima veliki znaaj. Koristi se izraz:
Vo = bt3 + 2Bs4 + V2 s m/s
Gdje je: b maksimalno uspostavljeno usporenje pri ekstremnom koenju vozila,
18

t3 vrijeme porasta usporenja do maksimalne vrijednosti, S4 put koji je prelo vozilo za

vrijeme maksimalnog usporenja, Vs brzina kretanja vozila na kraju koenja ili na mjestu
naleta (pri koenju do punog zaustavljanja V2=0).
- Ako je pri koenju motorno vozilo dospjelo na uzvienje, npr. Na plonik, uzimajuu i
obzir tu okolnost, brzina vozila prije poetka koenja se orjentaciono moe odrediti na
sledei nain: Vo = bt3 + 2Bs2(Bs4 + gh)
Gge je g sila ubrzanja zemljine tee a h visina plonika.
- Ako bi pri koenju motorno vozilo dospjelo tokovima samo jedne ili jedne osovine na
drugu podlogu, tada se koristi izraz: Vo = bt3/2 + 2 (blS4l + b2S42 + bsr lo)
Gdje su: b1, b2 usporenja na razliitim podlogama, S41, s42 putevi koenja gdje su
svi tokovi na jednoj podlozi, 1o meuosovinsko rastojanje vozila, bsr srednje
usporenje.
- Ako se pri koenju vozila zapaa njegovo zanoenje, vozilo se istovremeno zaokree
oko svoje vertikalne ose, tada se takvo kretanje razmatra kao zbir pravolonijskog i
zakrivljenog kretanja. Priblina vrijednost brzine prije poetka koenja vozila se moe
odrediti po izrazu: Vo = bt3 + 2 (bp S4p + bz S4z)
Gdje je: bp maksimalno usporenje na pravolinijskom dijelu puta, bz maksimalno
usporenje pri zanoenju.
- Ako brzinu kretanja vozila treba odrediti na putu koji ima uzduni nagib (uspon ili
pad), tada se koristi izraz: Vo = (bcos gsn)t3 + 2S4 (bcos g sin)
- Brzina kretanja vozila u momentu blokiranja tokova (na poetku tragova koenja) V1
izaunava se kao: V1 = Vobt3
Ili po izrazu: V1 = 2 b S4 + Vs
- Brzina kretanja vozila na kraju koenja ili u taki naleta-udara se moe odrediti kao:
Vs = V1 2b S4

5.1.

Odreivanje vremena koenja i zaustavljanja vozila

Ukupno vrijeme zaustavljanja (tz) je zbir intervala vremena reagovanja sistema vozavozilo i vremena koenja: tz = tr + t4
Gdje je tr vrijem ereagovanja sistema voza-vozilo a t4 vrijeme koenja.
Vrijeme reagovanja je tr = t1 +t2 +t3
19

Gje je t1 vrijeme reagovanja vozaa u trenutku uoavanja opasne situacije do trenutka

zapoetog djelovanja na koioni mehanizam vozila (prosjeno 0,8), t2 vrijeme
ponitavanja zazora od trenutka zapoetog dejstva na konicu do trenutka pojave
usporenja, t3 vrijeme odziva koionog mehanizma od trenutka pojave usporenja do
postizanja maksimalnog usporenja.
Vrijeme porasta usporenja do maksimalne vrijednosti usporenja (t3) usvaja se za:
- Putnika vozila
t3 = 0.15s
- Teretna vozila
t3 = 0.20s
- Teretna vozila sa vazdunim konicama
t3 = 0.3-0.6s
- autobusi sa hidraulinik konicama
t3 = 0.25s
- autobusi sa vazdunim konicama
t3 = 0.5-0.7s

5.2.

Odreivanje puta koenja i zaustavnog puta vozila

Put koenja (Sk) je rastojanje koje vozilo pree od postizanja maksimalnog usporenja do
potpunog zaustavljanja ili prestanka koenja S4 = Sk =t/db
Put reagovanja (St) je put koji pree vozilo u vremenu reagovanja sistema voza-vozilo:
Sr = Vo (t1 + t2 +t3) bt2/3 /6 ili Sr = s1 +s2 +s3
20

Gdje su: S1 put koji vozilo pree za vrijeme reagovanja vozaa, S2 put koji pree
vozilo za vrijeme zakanjenja odziva mehanizma za koenje, S3 put koji pree vozilo za
vrijeme porasta usporenja do maksimalne vrijednosti.
S1 = Vo t1
S2 = Vo t2
S3 = Vo t3 - bt3
Zaustavni put je minimalni put koji vozilo u datoj situaciji mora prei od trenutka kada
voza uoi opasnost od trenutka potpunog zaustavljanja. On je jednak zbiru puta
reagovanja i puta koenja: Sz = St + Sk

ZAKLJUAK
Brzina se odreuje uz pomo tragova koenja tako to se odreuje: duina traga, stanje
kolovoza, stanje pneumatika, koionog sistema.
21

Za odreivanje brzine na osnovu tragova koenja odrediti brzinu u trenutku uoavanja

opasnosti, nakon tog slijedi V1, a to je brzina u trenutku pojave vidljivih tragova koenja,
koja se odreuje ako znamo Vo, i onda slijedi brzina Vs ili naletna brzina koja se zove
sudarna brzina. To su tri osnovne brzine i to je metod za proraun brzine.
Ovo je jedan od osnovnih metoda za izraunavanje brzine, inae se tragovi mogu
posmatrati sa razliitih aspekata, a osnovna podjela je na mikro i makro tragove.
Takoe, kada doe do saobraajne nezgode u nekim sluajevima, kolika god da je sila
koenja, tragovu su nevidljivi pa se nakon nekog vremena mogu pojaviti na kolovozu, pa
se tada proraun brzine mora vriti pomou odreenih posebnih parametara i to je jedan
od razloga zato se ovaj metod ubraja u sloene i tee metode, pa je poeljno da proraun
vri struno lice, zbog to preciznijih analiza tragova i slino.

LITERATURA
1. Saobraajna kriminalistika
Autor Vladimir Vodineli, prof. dr i grupa autora
Savremena administracija Beograd, 1986 godina
22

2. Saobraajna tehnika I
Autor dr Svetozar Kosti, dipl. in. saob.
Fakultet Tehnikih nauka Novi Sad 1998. god.
3. Tehnike bezbednosti i kontrole saobraaja
Autor dr Svetozar Kosti, dipl. in. saob.
Fakultet tehnikih nauka Novi Sad, 2009. god.
4. Drumski saobraajni terminali
Autori: dr Svetozar Kosti, dipl. in. saob.
dr Branko Davidovi, dipl. in. saob.
dr Zoran Papi, dipl. in. saob.
Fakultet tehnikih nauka u Novom Sadu, 2013. god.

Predlog ocjene ________________________________________________

Obrazloenje

23

_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
Primjedbe
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________

Ispitna komisija:
Ispitiva:

Stalni lan:

Predsjednik:

_______________

_______________

_______________

24