CAPITILO 7 7, TOPOGRAPIA EN AEROPUERTOS 7.1, CONBIDERACIONES GENERALES El estudio y proyecto de aeropuertos es complejo y de su eficiente elaboracién dependen en alto grado los costos, siempre de primera importancia en cualquier consideracién que se haga, ya que en este tipo de obras, se estar hablando de grandes extensiones de terreno y de tremendos voldmenes en explanaciones y denés obras civiles. Para los efectos que nos han de ocupar en este capitulo, obviamente se cuenta ya con una meta definida por las diferentes etapas del proyecto, y las labores topogrdficas por adelantar, han sido especificadas ya con anterioridad. En términos generales, en cuanto a la topografia se refiere, se podrian enmarcar las actividades por cumplir, en tres grandes grupos: actividades relacionadas con el levantamiento planinétrico del terreno que ha de ocupar el aeropuerto y sus alrededores, aquellas relacionadas con el control de266 obstaculos a 1a visibilidad y las necesarias para las operaciones de replanteo y construccién de obras civiles. En una forma més concreta estas actividades se pueden agrupar asi: = Localizacién y levantamiento del érea bésica para los enplazanientos aeroportuarios. = Localizacién de trapecios de aproxinacién. = Ubicacién del eje de 1a pista y trazado de 1a 1inea de bancos de nivel. = Definicién de 1a cuadricula de apoyo para control de explanaciones. 7.2. LOCALIZACION ¥ LEVANTAMIENTO DEL AREA BASICA Durante las prineras etapas del proyecto, después de consultar las caracteristicas metereolégicas y de los suelos, definida ya la ubicacién del aeropuerte, se hace necesario hacer e1 levantamiento de un 4rea, generalmente de tipo rectangular, que ha de alojar las instalaciones propias de este tipo de proyectos. Las dimensiones de rectangulo basico, sin incluir éreas para plataforna, edificio terminal, parqueo y pistas de carreteo, varian entre 500 y 1000 mts. de dimensién menor, y 4.000 a 5.000 mts. de dimensién mayor, dependiendo del tipo de267 aeropuerto por construir. La primera operacién entonces, consiste en localizar este recténgulo. Figura 7.1. Rect&ngulo b&sico para emplazamientos aeroportuarios. Normalmente, los pasos iniciales se toman sobre un plano restituido, similar al ilustrado por la figura 7.1. sobre el cual se ha localizado el rectangulo en cuestién; se trata de trasladarlo del plano al terreno. 7.2.1, Localizacién del etanguie bAsico: para esta operacién conviene contar con buenas ayudas fotogramétricas. La primera tarea consiste en localizar un lado del recténgulo. Sobre el plano restituido y con la ayuda fotogranétrica, se determina las orientacién gréfica del lado268 seleccionado, digamos AB sobre la figura 7.1. Sobre el terreno, se haré caso inicialmente a 1a orientacién magnética y de ser posible a ayudas fotoidentificables, tales como cruce de vias, lineas de tensién o cualquier accidente natural o artificial que cumpla con esta condicién, para ajustar 1a orientacién, en caso de que se presente duda razonable para aceptar la magnética. Los puntos P, Q y W sobre 1a figura, podrian tomarse como tales; entonces, leyendo coordenadas gr4ficas sobre el plano, se pueden determinar éngulos y distancias que puedan corroborar la orientaci6én magnética. Si existiera visibilidad entre los dos extrenos del lado seleccionado, no habria ningin problena en localizar la linea. En caso contrario, es necesario prolongar 10s alineamientos mediante procedimientos de precisién, para no perder la direccién. Si se trata, por ejemplo del lado AB y no existe intervisibilidad entre sus extremos, se determina e1 alineamiento por orientacién gréfica y sobre éste, se localiza un punto A’. Con el teodolite en A, se da vista a a’ y se localiza un POT sobre el alineamiento AA‘, a unos 20 mts. atraés del punto A’. Se eleva la visual y se prolonga hasta donde 1as circunstancias 1o permitan, para repetir entonces el procediniento, tantas veces como sea necesario. Sobre la figura 7.2. se ilustra este Gitimo procedimiento, conocido como el de "la linea amarrada" y considerado como e1269 de mayor precisién para estos menesteres. igura 7.2. El método de 1a linea amarrada para prolongacién de alineanientos. Al Legar al vértice correspondiente, se deflecta con mucho cuidado, un Angulo de 90° para definir el nuevo alineamiento y se continga con el procedimiento recomendado, hasta localizar completamente el recténgulo que nos ocupa. 7.2.2. Levantamiento de predios afectados: con el objeto, principainente de determinar costos por indennizaciones a propietarios de 1a tierra, es necesario hacer levantamiento de todos los predios afectados por el rectangulo bisico de cuya localizacién nos acabamos de ocupar. Se bebe hacer primero un levantaniento total siguiendo el perimetro exterior de propicdades afectadas, Linea externa del érea punteada sobre 1a figura 7.1. y un levantamiento individual de cada uno de los predios interiores y exteriores afectados.270 Cono es 1égico, 1a sunatoria de las dreas individuales deberé ser igual al 4rea total del levantamiento global. si se presenta una diferencia inaceptable entre las dos reas, se deben verificar en el campo, aquellos predios en los cuales 1a precisién de cierre de 1a correspondiente poligonal, esté por debajo de 1a requerida, tradicionalnente 1:1000. Si agn as{ persistiere una diferencia inaceptable, se rectificarén los levantamientos que menor precisién obtuvieron inicialmente. Se recomienda también durante estos levantamientos, localizar en el terreno los puntos de interseccién entre los lados del ecténgulo y los linderos de los predios. Estos puntos, tales come los mostrados en el dibujo: Yo, 11, 12, 13, ete. se pueden materializar por el procedimiento conocido de marcar, sobre uno de los alineanientos, dos puntos transitorios, uno anterior y otro posterior a eventual punto de interseccién, tender una piola entre los dos y con un teodolito sobre el otro alineamiento, determinar con precisién el punto buscado. Si por cualquier raz6n, se omitié 1a localizacién de alguno de estos puntos, directamente en el terreno, se puede suplir esta operacién, con su determinacién analitica con base en las coordenadas de dos 1ineas que se cruzan, tal como se hizo en el ejemplo 5.2. sobre tdneles.an 7.3. MOCALIZACION DE TRAPECIOS DE APROXIMACION Los trapecios de aproximacién son éreas, a las cabeceras y a los lados de la pista, en cuyo interior, se deben cunplir ciertos requisitos de visibilidad, como por ejemplo el de mantener dichas Areas, libres de obstculos verticales, que superen 1a relacién 1:50 con respecto a 1a distancia desde 1a cabecera de 1a pista. Esta Gltina condicién se debe veriticar asi: Figura 7.3. Verificacién de visibilidad dentro de los trapecios de aproxinacién. con el aparato en el punto M, en ceros con N, se lanza la visual al obstéculo # y se lee el Angulo a. Similar operacién se efectGa desde el punto N, para leer el 4ngulo b. El Sngulo272 @ se obtiene restando a 190°, 1a suma de atb, entonces: 300 MZ 70300 S108) He 3 00S in(€) Sine)“ Sin(B) Tan(90°~,) = Siendo ecuaciones en las cuales: H = Diferencia de nivel entre e1 punto 2 y el nivel de referencia. Distancia horizontal entre los puntos 3 y T'= Altura instrumental en M 3,2 Angulo cenital a Z, leido en 7.4, UBICACION DEL EJE DE LA PISTA ¥ TRAZADO DE LA LINEA DE BANCOS DE NIVEL Definidas las caracteristicas de la pista durante el proyecto, se hace necesario localizar su eje y una linea de bancos de nivel, que se ha de convertir en linea de referencia para todas las operaciones posteriores. 7.4.1, Localizacién del eje a la pista: con ayudas fotogranétricas y utilizando todos los recursos posibles, se localiza el punto que ha de dar origen al abscisado del eje, Ko+00, y atendiendo a orientaciones magnéticas y ayudas fotoidentificables, se define el alineamiento del eje, el cual ha de prolongarse con precisién a lo largo de la273 longitud definida. Esta longitud puede extenderse hasta 2.800 mts. y més, dependiendo del tipo de aeropuerto. como operacién final, se debe hacer ligamento de los extremos del eje, a la Red Nacional de Control Horizontal y Vertical. Bs — s 4 Figura 7.4, Eje de 1a pista y linea de Bancos de nivel. 7.4.2. Trazado de 1a linea de Bancos de nivel: paralela al eje y a cierta distancia del mismo, en una zona de seguridad que garantice 1a estabilidad de los nojones de referencia, se establece 1a linea de Bancos, coincidiendo en abscisas, exactanente con las abscisas del eje, Las nornas recomiendan que se haga una verificacién de 1a paralelidad y coincidencia en abscisas entre las del oje y las de 1a Linea de bancos de nivel, de ser posible en cada BM. Como es natural, en estas274 condiciones, la linea de BMs queda autonéticanente ligada a 1a red Nacional de Control Horizontal; se debe proceder entonces a trasladar 1a cota, con 1a nayor precisién posible, al prinero de los bancos de nivel, y partir de éste, a los denis bancos, mediante una nivelacién y contranivelacién, sobre 1a misna ruta, decir, tocando cada uno de los BMs, tanto en 1a nivelada como en la contranivelada. 7.5. CUADRICULA DE APOYO PARA CONTROL DE EXPLANACIONES. En el capitulo 4, nuneral 4.5. se explican los delineamientos fundanentales sobre explanaciones apoyadas sobre cuadricula. Se trata entonces de definir una estrategia diaria de control. El perfil nostrado en 1a parte inferior de 1a figura 7.4, podria reflejar la seccién transversal tipica de un aeropuerto, de tal manera que tomando una franja de 500 nts. con referencia a 1a linea de bancos de nivel, se esté cubriendo un Srea, normalmente suficiente para alojar todas las actividades propias de las tareas correspondientes al movimiento de tierras. Lo corriente es definir cuadriculas de 50 mts. de lado y istribuir el control por superficies comprendidas entre un par de abscisas longitudinales y el pertinente par de absci: 8 transversales. Diariamente, antes de comenzar la Jornada, se deben establecer las cotas de cada vértice de la275 cuadricula y marcar en el terreno la linea de ceros, de tal manera que los operadores del equipo, puedan ejecutar los novinientos, desde 1a zona de corte hacia 1a zona de terraplén. Al terminar la jornada se nivela de nuevo para conocer el volunen renovido durante el dia. Lo costoso del movimiento de tierras, sugiere cuidados especiales para su control, de tal manera que se deben seguir ciertas normas, con el objeto de evitar inconvenientes que por 1a dingmica del noviniento continuo, serén dificiles sino imposibles de superar una vez efectuada 1a explanacién de 1a Jornada. Algunas de estas recomendaciones se pueden ennarcar asi: = Durante 1a construccién de 1a obra, conviene controlar la linea de bances de nivel, por lo menos una vez a la semana. De encontrarse alguna variacién en las cotas, deberén hacerse los ajustes del caso y corregir los BMS que hayan podido sufrir algdn movimiento. = antes de iniciar 1a jornada diaria, el contratista y la interventoria deberén estar de acuerdo sobre las cotas, tanto de la linea de BMs, como las de la cuadricula y deben tener comisiones independientes de topograffa para cotejar los datos diarios de control. = Se debe tener especial cuidado con 1as nivelaciones en zonas de terraplén, ya que efectuado éste, se hace276 imposible corregir los eventuales errores conetidos. £2 culdado debe ser atin mayor si en la zona se tienen previstos rellenos en suelo cemento por lo costoso de los misnos. - purante 1a fase final del movimiento de tierras, cuando se esté alcanzando el nivel de razante y el equipo que opera busca principalmente nivelar, se debe cuadricular cada 10 nts. = cuando se hace necesario recurrir a bancos de préstano para suplir los volémenes requeridos en os terraplenes, © botar tierra proveniente de cortes por no lena los requisites exigidos por los primeros, se debe hacer un estudio cuidadcso de agellos y de los eventuales potaderos, para no disparar los costos por sobreacarreos. = Bs conveniente llevar control del rendimiento de los equipos evaluando mensualmente los movimientos efectuados y los equipos utilizados. Finalmente, no sobra recalcar 1a necesidad del permanente e independiente control de movimientos diarios y rendimientos horarios para evaluar la rentabilidad de los equipos y el ajuste a las especificaciones de construccién.277 BIBLIOGRAFIA Victor Manuel Castellanos Niffo TOPOGRAFIA, Levantamientos de control y explanaciones UIS, agosto 1990 Russell C. Brinker & Paul R Wolf TOPOGRAFTA MODERNA, Sexta edicion Harla §.A. de C.V./1982 Nabor Ballesteros Tena ‘TOPOGRAFIA Editorial Limusa 1984 Institute Geogr&fico Agustin codazzi. GEODESIA, Publicacién Especial No. 1 Cuarta edicion, Bogoté 1975 Alvaro Torres Nieto & Eduardo Villate TOPOGRAFIA Editorial Norma, 1968 Dante Alcdntara Garcia TOPOGRAFIA McGraw Hill, 1990 B, Austin Barry TOPOGRAFIA APLICADA A LA CONSTRUCCION Editorial musa, 1976 T. M. Megaw & J. V. Bartlet TUNELES, planeaci6n, disefio y construccién Volunen’T Editorial musa, 1988 Jack C. Mccormac ‘TOPOGRAFIA Editorial Prentice/all international, 1981