SVEUILITE U ZAGREBU

FAKULTET ORGANIZACIJE I INFORMATIKE VARADIN

EKONOMSKI FAKULTET ZAGREB
ZAJEDNIKI PREDDIPLOMSKI SVEUILINI STUDIJ

Ivan Majurec

UTJECAJ PROMETA NA RAZVOJ GOSPODARSTVA

ZAVRNI RAD

Varadin, 2012.

SVEUILITE U ZAGREBU
FAKULTET ORGANIZACIJE I INFORMATIKE VARADIN
EKONOMSKI RAKULTET ZAGREB
ZAJEDNIKI PREDDIPLOMSKI SVEUILINI STUDIJ

Ivan Majurec
Redoviti student
Broj indeksa: 38489/09-R
Smjer: Ekonomika poduzetnitva
Preddiplomski studij

UTJECAJ PROMETA NA RAZVOJ GOSPODARSTVA

ZAVRNI RAD

Mentor:
Dr. sc. Vladimir Kovca, vii asistent

Varadin, svibanj 2012.

Sadraj

1.

Uvod................................................................................................................................................................... 2

2.

Pojam i podjela prometa.................................................................................................................................. 3

2.1. Pojam prometa................................................................................................................................................. 3
2.2. Podjela prometa............................................................................................................................................... 5
2.2.1. Teritorijalni promet i transport.............................................................................................................5
2.2.1.1. Nacionalni promet i transport......................................................................................................5
2.2.1.2. Meunarodni promet i transport..................................................................................................5
2.2.2. Promet prema predmetu prometovanja...............................................................................................6
2.2.2.1. Teretni promet i transport.............................................................................................................6
2.2.2.2. Putniki promet i transport..........................................................................................................7
2.2.2.3. Specifini promet i transport.......................................................................................................7
2.2.3. Promet i transport prema mediju koji se koristi..................................................................................8
2.2.3.1. Vodni promet i transport...............................................................................................................8
2.2.3.2. Kopneni promet i transport..........................................................................................................8
2.2.3.3. Zrani i telekomunikacijski promet.............................................................................................9

3. Ekonomski znaaj prometa.................................................................................................................................... 10

3.1. Teretni promet i ekonomski razvoj...............................................................................................................10
3.2. Potronja energije u prometu.......................................................................................................................14
3.3. Meunarodna razmjena................................................................................................................................. 18
3.4. Okoli i promet............................................................................................................................................... 20
4. Stupanj razvoja prometa i gospodarski razvoj.....................................................................................................22
4.1. Stupanj motorizacije i prometna infrastruktura..........................................................................................23
4.2. Prijevozni rad................................................................................................................................................. 25
4.3. Zaposlenost u prometu................................................................................................................................. 26
5. Razvoj prometa u Hrvatskoj i utjecaj na gospodarstvo.......................................................................................28
5.1. Geografski poloaj i prometni potencijali Hrvatske...................................................................................30
5.2. Prometna strategija Republike Hrvatske.....................................................................................................32
5.2.1. Planirane investicije prometne strategije Republike Hrvatske........................................................34
5.3. Promet i ostale gospodarske djelatnosti.....................................................................................................37
5.3.1. Promet i primarne djelatnosti..............................................................................................................37
5.3.2. Promet i sekundarne djelatnosti.........................................................................................................38
5.3.3. Promet i tercijarne djelatnosti.............................................................................................................39
6. Zakljuak.................................................................................................................................................................. 40
7. Literatura.................................................................................................................................................................. 41

1. Uvod

U uvodnom razmatranju posebna panja skrenuta je na korelaciju prometa i

gospodarskog razvoja, kroz obiljeja prometa, oblika veza izmeu prometa i gospodarstva te
prikaz stvarnih podataka prometnog udjela u gospodarstvu.
Prvo bitno obiljeje prometa jest prijevozna usluga koja nastaje premjetanjem ljudi i
robe, kojim kao usluga stvara korisni uinak. Drugo, meuovisnost prometne potranje i
drutveno-gospodarskog razvitka koja se temelji na gospodarskoj aktivnosti. Porastom
zaposlenosti, broja stanovnitva, dohotka, proizvodnje, raste potranja za prometom kao
nezaobilaznim imbenikom povezivanja proizvodnje s potronjom. Ulaganjem u neprometne
sektore izazvat e ekspanziju u gospodarstvu i poveati potranju za prometnim uslugama. Isto
tako, porast gospodarske aktivnosti ovisi o veliini i kvaliteti prometnih kapaciteta.
Komplementarnost i konkurentnost pojedinih prometnih grana pozitivno utjee na razvoj samog
prometa i prometne usluge. Povezujui velike udaljenosti kroz vie etapa dolazi do mijeanja
prijevoznih sredstava i usluga (komplementarnost), prevladavajui tako prostornu i vremensku
prepreku. Konkurentnost se najvie oituje kroz trokove prijevoza uzrokovanih ne samo
duljinom puta, teretom, terenskim uvjetima ve i tarifnom politikom, stimulirajui tako jednu
vrstu prometa u nekom segmentu i pretvarati je u vie gospodarski isplativom. Utjecaj na
drutveno ekonomski razvoj preko razmjetaja stanovnitva i trajnih promjena u namjeni
povrina pridonosi unutranjem i regionalnom razvoju stvarajui i razvijajui tako prometnu
mreu potrebnu za poveanu ekonomsku aktivnost. Najupadljiviji primjer je izgradnja radijalnih
i zaobilaznih cesta u blizini velikih gradova, tako su te ceste omoguile razvitak okolnih
povrina. Uz pozitivne i stimulacijske utjecaje prometa na gospodarstvo sve vie panje se
pridodaje zatiti okolia i negativnom utjecaju na ljudsku okolinu. Buka, oneiavanje zraka i
vodotoka, prometne nesree, naruavanje prirodnog krajolika su neka od vanijih tetnih utjecaja
na okoli i ljudsku okolinu. [Padjen, 1978, str. 3-5]
Promet obuhvaa sve transportne i telekomunikacijske usluge koje ostvaruju uinak kao
gospodarske djelatnosti. Kroz gospodarske djelatnosti promet se oituje u gospodarstvu neke
zemlje kao udio u strukturi BDP-a, koji ini oko 7% u Republici Hrvatskoj (5-8% u drugim
zemljama).
2

Koliko je vaan promet, govori i podatak da oko 8% ukupno zaposlenog stanovnitva

Republike Hrvatske, zaposleno u prometnim djelatnostima ukljuujui i telekomunikacije. Uz
ekonomsku stranu, zaposlenost je vie socijalnog karaktera, stoga promet daje mogunost
svojom

aktivnou

ekspanzijom

(kroz

grane

prometa,

novim

tehnologijama,

telekomunikacijskim novitetima), poveanje zaposlenosti u nekom gospodarstvu. Najznaajniji

socijalni uinak promet ostvaruje poveanjem ivotnog standarda, putem smanjenja trokova to
omoguuje veu kupovinu i potronju razliitih roba. Time poveava uvjete stanovanja,
prehrane, zabave, rekreacije i razinu kulture puanstva [avrak, 2003, str. 26]. Kapitalno
gledano, investiranje u promet iznosi iznad 10%, to je vrlo utjecajan postotak gledano s aspekta
ukupnih investicija u Hrvatskoj. Postotak investicija varira ovisno o stupnju razvoja pojedine
zemlje, to znai da tranzicijske zemlje ulau neto vie u razvoj prometa (u Republici Hrvatskoj
je 2000. godine stopa bila 14,30%). Kroz prijevoz ljudi i robe, prijenos informacija, smanjenja
trokova, teritorijalno irenje, promet utjee na trite (unutar zemlje i inozemno trite) i
poveava konkurentnost gospodarstva u meunarodnoj robnoj razmjeni i odnosima s
inozemstvom.1
Kada su u pitanju veze i meusobni utjecaj prometa i gospodarstva mogue je nabrojiti mnoge,
stoga e biti prikazane etiri osnovne: 1) promet omoguava odvijanje procesa reprodukcije 2; 2)
prometne grane su veliki potroai produkcije ostalih sektora; 3) promet je bitan imbenik
poveanja specijalizacije i drutvene podjele rada; 4) promet snano djeluje na drutvenopolitike aspekte razvitka. [avrak, 2003, str. 17]
Proizvodnja u nekom gospodarstvu, bilo proizvoda ili usluga, mora biti stalna i kontinuirana.
Koliko je vano prenositi proizvode iz jednog mjesta na drugo, toliko je i vana njihova
konkurentnost. Konkurentnost proizvoda i usluga postie se na mnoge naine, ali promet ima
utjecaj na visinu cijena proizvoda, kroz visinu prijevoznih trokova ili uspjenosti njihova
reduciranja. Tako promet utjee na povezivanje proizvodnje s potranjom. Kako gospodarska

1 Dravni zavod za statistiku: Ostvarene investicije u novu dugotrajnu

imovinu prema namjeni i NKD-u 2007. U 2010. (NKD Nacionalna
klasifikacija djelatnosti, verzija 2007.).
2 Reprodukcija: obnavljanje proizvodnih sredstava, kapitala i vrijednosti
u procesu proizvodnje.
3

aktivnost ovisi o procesu reprodukcije i prometnoj potranji, tako i promet ovisi o gospodarskoj
aktivnosti i procesu reprodukcije. Promet je potroa ostalih sektora, najvie goriva (industrija) i
prometne infrastrukture (graevinarstvo). Potronja resursa prometa, omoguuje alokaciju
resursa drugih sektora i njihovu efikasniju upotrebu ili troenje. Tehnologija omoguuje vee
iskoritenje i efikasnost na svim podrujima, tako i u prometu kroz prijevozna sredstva,
prijevozne oblike, komunikaciju i prijenos informacija. Teritorijalna podjela rada i teritorijalna
ekspanzija omoguena je razvojem prometa i njegovih djelatnosti, a najvie dolazi do izraaja u
razvijenim zemljama zbog visokog stupnja razvoja prometa, teritorijalne povezanosti i
ekonomske aktivnosti. Zemlje koje imaju razvijenu prometnu mreu i promet u cjelini
omogueno je putovati radnicima na posao udaljen i do sto kilometara od mjesta stanovanja
[avrak, 2003, str. 21]. Iako je znatnija efikasnost u razvijenim zemljama, ne moe se rei da
promet nema uinka u nerazvijenim i zemljama u tranziciji. Jedan je od vanih aspekata
pokretaa ekonomske aktivnosti i poveanja standarda. Kao to je ve spomenuto da promet
utjee na proizvodnju, poveanje ivotnog standarda, ujedinjavanje regija i teritorija,
kulturoloko i obrazovno uzdizanje, zaposlenost, mobilnost ljudi i roba, ire gledano promet
utjee na drutvenu i politiku domenu neke zemlje. Drutveni (socijalni) ve su spomenuti, a
neki politiki svakako su zanimljivi. Uloga prometa u poveanju obrambene sposobnosti zemlje
je jedan od temeljnih prednosti vojne moi neke zemlje. Svojom mreom, tehnologijom,
sredstvima, organizacijom sastavni je dio obrambene moi i snage svake vojske [avrak, 2003,
str. 26]. Uz agresivnu politiku stranu, komunikacijski promet pridonosi jaanju kulture, jezika,
meusobnom razumijevanju naroda i spajanju regija u gospodarske jedinke koje tee zajednikoj
efikasnosti i boljitku.

2. Pojam i podjela prometa

2.1. Pojam prometa

Kako bi bila to bolje prikazana funkcija prometa u gospodarstvu, potrebno je krenuti od
same definicije. U literaturama se spominje vie termina na tematiku prometa, stoga je vano
razjasniti dva: promet i prijevoz ili transport. Semantiki gledano, promet i prijevoz nisu
istoznanice, pa ih se treba definirati posebno. Za bolju klasifikaciju prometne djelatnosti i
prometa kao sustava, ire razumijevanje prometa kao termina je potrebno za daljnje razmatranje.
Prijevoz je specijalizirana djelatnost koja pomou prometne suprastrukture 3 i
infrastrukture omoguuje proizvodnju prometne usluge. Savladava vremensku i prostornu
udaljenost prevozei ljude, robu i energiju [Zelenika, 2006, str. 14]. Ovdje se moe uoiti kako
prijevoz zapravo omoguuje alokaciju resursa, premjetanje ljudi i energije iz jednog mjesta na
drugo u nekom vremenskom razmaku (cilj je u to manjem). Operacije 4 koje prethode samom
razmjetaju i one poslije procesa transporta nisu obuhvaene, stoga je to ue shvaanje prometa.
Za rije prijevoz koristi se jo i transport koja je prevedenica s engleskog jezika.
Promet je samostalna oblast drutvene proizvodnje koja se bavi prijenosom ljudi, dobara, i vijesti
s jednog mjesta na drugo. Promet je iri pojam od pojma prijevoza (transporta), jer osim pojma
prijevoza obuhvaa i pojam komunikacija [Padjen, 1978, str. 298]. U irem smislu promet znai
odnose meu ljudima, pa je to drutveni promet. Moe se govoriti o robnome, nerobnome,
turistikome, deviznome, platnome, trgovinskome prometu koji ima ekonomski i financijski
smisao. U uem smislu obuhvaa transport, ali i operacije u vezi s transportom robe i putnika
[Zelenika, 2006, str. 15]. Neto potpuniju definiciju prometa daje Zelenika (2006), koristei

3 Prometna suprastruktura obuhvaa sva prijevozna sredstva, ureaje i

objekte koji su mobilni i vezani uz stvaranje prometne usluge (sredstva
mehanizacije za utovar i istovar, prijevozna sredstva).
4 Utovar, istovar, pretovar, sortiranje, smjetaj, slaganje, punjenje i
pranjenje i sl. [Zelenika, 2006, str. 15]
5

pritom operacije koje prethode i slijede transportu (ve spomenute kod definiranja pojma
prijevoza). Potrebno je spomenuti dvije karakteristike prometa, a to su njegova fiksna i mobilna
komponenta. Fiksna komponenta ili infrastruktura je dugotrajna i teko se mijenja (ceste, pruge,
aerodromi), dok je mobilna komponenta kratkotrajna i fleksibilna u smislu prenamjene i mijenja
se iskljuivo zbog zastarjelosti i troenja (automobili, lokomotive, avioni). U ovom radu panja
je posveena prometu u cjelini, promet u irem smislu, koji obuhvaa prijevoz (transport) ljudi i
robe, telekomunikacije i potanske poiljke, pa e se koristiti termini prikladni za odreenu
djelatnost.
Komunikacije5 prenose, pomou tehnikih sredstava, vijesti, tekst, podatke, slike (),
odnosno oznaavaju prijevoz potanskih poiljki. Komunikacijski promet prenosi znakove,
signale, tekst, slike, zvuk ili priopenja svake vrste preko ianih, radio, optikih ili drugih
elektromagnetskih sustava. Komunikacijski promet obuhvaa telekomunikacije i potanske
aktivnosti. Telekomunikacija je prenoenje vijesti, izvjetaja, slika na daljinu pomou ica ili
beino. Telekomunikacije su vane iz aspekta prometne usluge i telekomunikacijskog prometa.
Pa moemo i definirati, telekomunikacijski promet je skup telekomunikacijskih usluga (prijenos,
odailjanje i prijem), telekomunikacijskih poslovnih jedinica, sredstava za rad (infrastrukture i
suprastrukture), tehnologija i ljudskih potencijala [Zelenika, 2006, str. 189].
Promet u irem smislu je sustav sastavljen od vie dijelova koji su povezani u veoj ili manjoj
mjeri te je on podsustav vieg ranga, u ovom sluaju gospodarskog sustava. Sustav je skup
meusobno povezanih elemenata (dijelova, procesa, podsustava), koji funkcioniraju po
odreenim pravilima, usmjerenih prema odreenom cilju, a ine relativno samostalnu cjelinu
[Zelenika, 2006, str. 37]. Prometni sustav ine prometni sustavi nieg ranga (cestovni promet,
eljezniki promet, telekomunikacijski promet, zrani promet), a oni pak imaju svoje podsustave
koji su nositelji i proizvoai prometne usluge. Bez sustavnog pristupa i organizacije prometa
nije mogue organizirati i provesti prometnu uslugu.

5 Komunicirati (lat. communicare) znai priopiti, iznositi ili iznijeti u

javnost, biti u vezi s nekim ili dopisivati se. [Ani, Klai i Domovi,
2002, str. 717]
6

2.2. Podjela prometa6

elimo li ui dublje u sam prometni sustav i prometnu djelatnost potrebno je pristupiti
klasifikaciji prometa i transporta. Spominju se mnoge klasifikacije i podjele prometa i transporta,
koje nisu od velike vanosti za prikaz utjecaja prometnog sustava na cjelokupno gospodarstvo,
pa e biti panja stavljena na podjelu prema teritorijalnom djelokrugu poslovanja, predmetu
prometovanja i vrsti medija7 koji se koristi.

2.2.1. Teritorijalni promet i transport

Podjela prometa prema teritorijalnom djelokrugu poslovanja istie dvije vrste prometa i
transporta: 1) nacionalni promet i transport; 2) meunarodni promet i transport.

2.2.1.1. Nacionalni promet i transport

Naziva se jo i domai promet i transport. Promet koji se iskljuivo odvija unutar neke
drave, promet i transport unutar Republike Hrvatske. Nacionalna i pravna pravila su temelj za
obavljanje prometni djelatnosti. Drave koje su ratificirale 8 meunarodne konvencije o prometu
dune su ih provoditi u meunarodnom prometu, ali i u nacionalnom prometu odnosno unutar
granica drave. Nacionalni promet i transport ima sva obiljeja meunarodnog prometa i
transporta, razlikuje se u tolikoj mjeri koliko ima specifina nacionalna obiljeja.

6 [Zelenika, 2006, str. 135-46]

7 Medij: posrednik, ono kroz to se prenosi djelovanje, pomono
sredstvo i sredstvo usporeivanja. [Ani, Klai i Domovi, 2002, str.
865]
8 Ratifikacija (lat. ratificatio) potvrivanje, potvrda da je opunomoenik postupao i radio u duhu elja
naredbodavca. [Ani, Klai i Domovi, 2002, str. 1209]

2.2.1.2. Meunarodni promet i transport

Meunarodni promet i transport, a naziva se jo i internacionalni i strani promet i transport.
Obuhvaa sve prometne aktivnosti izmeu dvije ili vie drava. Vrste meunarodnog prometa i
transporta koje su mogue su: 1) tranzitni (odvija se iz jedne ili vie drava preko neke

ili vlastite zemlje za jednu ili vie zemalja); 2) pogranini (odvija se u dvije pogranine zone
unutar dvije razliite drave); 3) kontinentalni (prometne aktivnosti po nekom kontinentu,
europski promet i transport); 4) interkontinentalni (izmeu kontinenata, promet izmeu Europe i
Azije); 5) prekomorski (odvija se izmeu drava koje povezuje neko more); 6) bilateralni promet
i transport (odvija se samo izmeu dviju drava koje su potpisale bilateralni ugovor).
Bilateralni meudravni sporazumi o uravnoteenoj trgovini, jesu sporazumi o trampi
zemalja sudionica. To je i teorijski i praktino najrestriktivnija takva trgovina koja ima sva
negativna obiljeja bilateralizma. [Mati, 2004, str. 262] Meunarodni promet i transport odvija
se sukladno s meunarodnim prometnim pravilima i pravnim aktima. Pravni akt u bilateralnom
prometu je bilateralni sporazum o trgovini i razmjeni roba. Razvijeni prometni sustavi i trino
gospodarstvo zahtijeva slobodnu meunarodnu razmjenu bez ikakvih restrikcija, pa se bilateralni
sporazumi sve vie istiskuju iz prometne prakse. Pokuava se regulacija i protekcionizam
(bilateralni sporazumi) zamijeniti deregulacijom i nainiti globalni prometni sustav za slobodno
kolanje roba, ljudi i informacija.

2.2.2. Promet prema predmetu prometovanja

Predmet u prometu oznaava ljude (putnike), robu (stvari, tvari, teret, namirnice),
podatke (slike, zvuk, pisma), energiju i sve ostalo to je prenosivo putem prometne djelatnosti.
Prema predmetu prometovanja promet se dijeli na: 1) teretni promet i transport; 2) putniki
promet i transport; 3) specifini promet i transport.

2.2.2.1. Teretni promet i transport

U teretnom prometu i transportu predmet je materijalna stvar koja se prevozi premjeta i

prenosi iz jednog mjesta na drugo, u nekom vremenu, koristei pritom odreenu prometnu
infrastrukturu, prijevozno sredstvo i sredstva mehanizacije. Predmet determinira prijevozno
sredstvo i sredstva mehanizacije, npr. ako se prevozi nafta onda je prijevoz omoguen samo
cisternom (cestovni prijevoz), vagon-cisternom (eljezniki prijevoz), tankerom (pomorski
prijevoz). Sredstva mehanizacije se takoer razlikuju ovisno o predmetu (naftni terminali). U
teretnom prometu i transportu od izrazite vanosti je usklaenost, kompatibilnost i
9

komplementarnost cjelokupnog prometnog sustava i svakog njegovog dijela, po tehnolokim,

tehnikim, organizacijskim i pravnim aspektima.

2.2.2.2. Putniki promet i transport

Ljudi su najzahtjevniji predmet transportiranja i prometovanja. Putniki promet je najvie

izloen promjenama koje zahtijevaju putnici. Sigurnost, redovitost, tonost, brzina i
ekonominost su neki vrlo vani aspekti putnikog prometa i prijevoza, stoga prijevoznici
moraju uestalo ulagati u tehnika i tehnoloka rjeenja kako bi zadovoljili trite i prometnu
potranju. Najznaajniji zahtjev je sigurnost putnika koji dolazi u sukob sa brzinom prijevozne
usluge. Novim tehnolokim rjeenjima kako tako pronalazi se rijeiti problem sigurnosti i brzine,
a isto tako i udobnosti putnika. Meunarodni putniki transport i promet je jedan od vanijih
oblika u kojem svakodnevno sudjeluju milijuni ljudi.

2.2.2.3. Specifini promet i transport

Uz prevoenje, prenoenje, premjetanje i prometovanje tereta i putnika, mogue je i

prenositi i specifine predmete koji su elementi proizvodnje potanskih i telekomunikacijskih
usluga. Pod elemente proizvodnje potanskih usluga svrstavamo pismovne poiljke (pisma,
dopisnice, tiskanice, male pakete), potanske i brzojavne uputnice i paketi. Specifine vrste
transporta i prometa zahtijevaju i specifina sredstva za rad ili prometnu infrastrukturu i
prometnu suprastrukturu, ali isto tako i specifina znanja djelatnika, osposobljenost menadera
jer su ovisni o drugim prometnim uslugama. U potanskom prometu sudjeluju pomorski,
cestovni, eljezniki i zrani promet pri prijevozu potanskih poiljki. Usklaenost specifinog
prometa i transporta je od velike vanosti za funkcioniranje prometne djelatnosti.

10

2.2.3. Promet i transport prema mediju koji se koristi

Prema mediju koji proizvoai prometnih usluga koriste promet i transport moe se
podijeliti na: 1) vodni promet i transport; 2) kopneni promet i transport; 3) zrani promet i
transport; 4) telekomunikacijski promet i transport.

2.2.3.1. Vodni promet i transport

Temeljni medij je voda kao specifina prometna infrastruktura. Prema vodi se odreuje i
specifina suprastruktura (plovei objekti, brodovi, brodice, teglenice). Unutar vodnog prometa i
transporta postoje podvrste: 1) pomorski, naziva se jo i morsko brodarstvo (odvija se po moru
raznim brodovima i plovilima, a zahtijeva morske luke kao poetno i odredino mjesto); 2)
rijeni (plovidba se odvija plovnim rijekama raznim vrstama plovila, a zahtjeva pristanita); 3)
jezerski ( promet se odvija na jezerima i takoer zahtjeva pristanita); 4) kanalski (ima
karakteristike morskog, rijenog i jezerskog prometa i transporta, a razlikuje se po tome to se
odvija po umjetno prokopanim kanalima).

2.2.3.2. Kopneni promet i transport

O kopnenom prometu i transportu se radi onda kada prijevoznici i vozari prilikom

prenoenja, premjetanja i prometovanja predmeta prometa koriste razliite kopnene putove.
Medij prometovanja su razliite kopnene prometnice, kao specifina prometna infrastruktura,
koje odreuju prijevozna sredstva. Najznaajniji kopneni promet i transport: 1) eljezniki
(odvija se po tranicama ili kolosijecima, a koristi specifina sredstva prijevoza karakteristina
za tu vrstu prometa); 2) cestovni (karakteristino je da se odvija po umjetno izgraenim cestama
i putovima, a i izvan njih raznim prijevoznim sredstvima pa ak i biciklima i pjeice); 3)
cjevovodni (slui za prijenos nafte i naftnih derivata, vode, plina po umjetno izgraenim
cijevima).

11

2.2.3.3. Zrani i telekomunikacijski promet

Koritenjem raznih zrakoplova, letjelica i helikoptera odvija se zrani promet koji kao
povezivanje proizvodnje i potronje koristi zrane luke.
Svaki prijenos, prijem ili odailjanje signala, podataka, znakova putem ianih,
svjetlosnih, radijskih ili drugih elektromagnetskih sustava, jest telekomunikacijski promet.
Znaajke telekomunikacijskog prometa su brzina i stalnost, redovitost, javnost (svima je
omogueno koritenje) i sigurnost. Telekomunikacijska infrastruktura i suprastruktura su visoko
sofisticirani,

moraju

biti

kompatibilne

komplementarne

sa

infrastrukturama

suprastrukturama ostalih telekomunikacijskih sustava, zbog omoguenog slanja i prijema

podatak i informacija.

12

3. Ekonomski znaaj prometa

Promet ima veliki znaaj u razvoju gospodarstva i drutva. Prometni output je prometna
usluga, pa je prema tome usluna djelatnost prijeko potrebna u svim fazama ekonomske
aktivnosti. Sastavni je dio svih faza reprodukcije: proizvodnje, razmjene, raspodjele i potronje.
Kao usluna djelatnost ima karakteristike usluge: 1) nematerijalnost, neopipljivost; 2) manjak
kapaciteta ne moe se nadoknaditi uvozom; 3) procesi proizvodnje i potronje odvijaju se
istodobno; 4) prijevozna usluga je nepovratna ili neponovljiva. Sva obiljeja prometa ne bi imala
smisla da je promet sam sebi svrha, stoga postoji svrha koju stvara promet izmeu poetne toke
i cilja; ljudi putuju da bi na odreditu imali neku korist; proizvoai uzimaju u obzir troak
prijevoza kao komponentu troka proizvodnje, te ga pokuavaju minimalizirati. Ekonomski
znaaj prometa se najvie oituje u meuovisnosti prijevozne potranje9 i drutvenogospodarskog razvoja, to znai da poveanjem ekonomske aktivnosti (poveanje zaposlenosti,
dohotka, proizvodnje i standarda openito) raste i potranja za prijevozom i obrnuto. [Drui et
al., 2003, str. 337-40]
Ekonomsku znaajnost prometa moemo prikazati i kroz vezu pojedinih oblika prometa (teretni,
putniki), drutveno-ekonomskih djelatnosti (industrija, poljoprivreda, namjena povrina,
gustoa stanovanja) i bruto domaeg proizvoda, a isto tako i kroz njegovu efikasnost u potronji
energije, utjecaju na meunarodnu robnu razmjenu i utjecaj na okoli i ljudsku okolinu.

3.1. Teretni promet i ekonomski razvoj

Uz mnogo slinosti teretnog i putnikog prometa postoje mnoge razliitosti zbog kojih se
promatraju zasebno, a jedna od tih je njihov utjecaj na gospodarstvo. Teretni promet utjee na
gospodarski razvoj, a putniki promet utjee na drutveno-demografski, izmeu ostalog teretni
promet ovisi o proizvodnji i potronji proizvoda i roba, te njihovoj udaljenosti.

9 Prijevozna potranja je ukupnost potraivanja za prijevoznim

uslugama koje korisnici usluga ele i mogu ostvariti uz odreenu cijenu i
u odreenom vremenskom razdoblju. [Padjen, 1986, str. 16]
13

U daljnjem razmatranju kako gospodarstvo djeluje na teretni promet, gospodarstvo je

podijeljeno na: bazinu industriju, preraivaku industriju i kuanstvo. Pod pretpostavkom da
se ne mijenja udio sirovina po jedinici gotovog proizvoda i da se ne mijenjaju smjetajni uvjeti,

14

teretni se promet u tom sluaju razvija u skladu s proizvodnjom bazine i preraivake industrije
i s potranjom kuanstva. [Padjen, 1986, str. 5]
Prema Padjenu (1986), poveanje potronje ili proizvodnje za 1%, dolazi do poveanja
teretnog prometa za 1%, to znai da elastinost10 teretnog prometa prema proizvodnji ili
potronji iznosi 1. Uz pretpostavku poveanja udjela sirovina po jedinici gotovog proizvoda,
teretni promet raste bre od porasta proizvodnje industrije i potronje kuanstva (zbog poveane
potranje za prometnim uslugama), pa je njegova elastinost vea od 1. U obratnom sluaju je
elastinost manja od 1. Na promjenu elastinosti dolazi i tada ako se promijene smjetajni uvjeti.
to znai, ako se proizvodni pogon preraivake industrije izgradi blizu bazine industrije tada
se proizvodnja poveava zajedno sa veliinom prijevoza, ali e se prijevozni uinak poveavati
sporije od porasta proizvodnje, jer se smanjuje udaljenost od baznih do preraivakih pogona.
Povezanost teretnog prometa i ekonomije najee se prikazuje pokazateljima cjelokupne
privrede kao to su drutveni proizvod11 (DP), zaposlenost, proizvodnost rada, osobna potronja i
sl. [Padjen, 1986, str. 6].
Kako djeluje gospodarstvo na teretni promet moemo promatrati kroz tri faze razvoja
gospodarstva. Prva faza je faza agrarne proizvodnje koja ima umjeren obujam prijevoza. Nakon
toga slijedi industrijalizacija za koju je karakteristina bazina proizvodnja. U ovoj fazi teretni
promet raste bre od bruto domaeg proizvoda, uzrok je udio sirovina po jedinici proizvoda (za 1
tonu sirovog eljeza potrebno je utroiti 4,5 tone eljezne rude, koksa, vapnenca i drugih
sirovina, a isto tako je i sa aluminijem) to poveava potranju za prijevoznim uslugama. U fazi
racionalizacije12 dolazi do zaostajanja bazine industrije ili proizvodnje za ukupnim BDP-om,
tehnologija omoguava efikasnije i racionalnije koritenje sirovina. Stopa rasta teretnog prometa

10 Cjenovna elastinost ili elastinost potranje mjeri koliko se mijenja

koliina traenog dobra kada se mijenja njegova cijena [Samuelson,
Nordhaus, 2000, str 58]. U ovom sluaju elastinost prometa
karakterizira promjenu potranje za prometom ako se promijeni
proizvodnja ili potronja.
11 U daljnjem tekstu bruto domai proizvod (BDP) zbog promjene
metodologije statistikog praenja proizvodnje u Republici Hrvatskoj
1990. godine.
15

zaostaje za stopom rasta BDP-a, to je razlog zato poveanje industrijske proizvodnje ne

uzrokuje proporcionalni rast potranje za prijevoznim uslugama. [Padjen, 1986, str. 7] Slika 3.1.
prikazuje kretanje gospodarske proizvodnje (BDP-a) i teretnog prometa. Elastinost teretnog
prometa prema porastu proizvodnje razliita je u svakoj fazi, ali se moe zakljuiti da
smanjenjem bazine proizvodnje smanjuje se i potranja za prijevoznim uslugama. Poveanje
BDP-a je intenzivnije i vee od porasta teretnog prometa u fazi racionalizacije i tehnoloke
razvijenosti jer se vie proizvode potrona dobra i vodi se vie rauna o trokovima prijevoza.

Slika 3.1. Porast teretnog prijevoza ovisno o razvojnoj fazi bruto drutvenog proizvoda
[Padjen, 1986, str. 8]

Ponaanje prometa ili prometna elastinost na proizvodnju prikazana e biti kroz primjer
Hrvatske u razdoblju od 1966.-1995. godine. Podaci koji e biti promatrani su prosjena kretanja
DP-a i BDP-a Hrvatske i prosjene godinje stope kretanja prometa i veza. Drutveni proizvod

12 Fazu racionalizacije obiljeava postindustrijsko razdoblje u kojem se razvija tercijarni i kvartarni sektor. U toj se
fazi smanjuju potrebe za prijevozom masovnih i tekih roba, a raste potranja za telekomunikacijskim i
informatikim uslugama. [avrak, 2003, str. 64]

16

(DP) je veliina koja se uzimala kao mjerilo proizvodnje u Hrvatskoj do 1990. godine, pa podaci
do 1990. prikazuju DP, a nakon 1990. BDP ili bruto drutveni proizvod (Tablica 3.1.).
Stopa prosjenog rasta prometa je vea od prosjenog ukupnog rasta DP-a kroz cijelo
razdoblje od 1966.-1990. godine. Ovakvo ponaanje prometa pripisuje se fazi industrijalizacije
(Vidi Sliku 3.1.), u kojoj je Hrvatska tada bila. 13 U Tablici 3.1. vidljiv je kontinuirani rast DP-a
prometa u znatno veoj mjeri od rasta ukupnog DP-a. U razdoblju pada ukupnog DP-a prometni
DP jo uvijek biljei stopu rasta (1981.-1990. godine). Razdoblje od 1990.-1995. godine
karakterizira vei pad ukupnog BDP-a koji utjee na pad prometnog BDP-a i to u veoj mjeri.
Tablica 3.1. Prosjeno godinje kretanje ukupnog DP-a/BDP-a i DP-a/BDP-a prometa u
Republici Hrvatskoj za razdoblje od 1966.-1995. godine [Drui, et al., 2003, str. 354]
Razdoblje
DP (BDP)
ukupno
Promet i veze

1966. 1970.

1971. 1975.

1976. 1980.

1981. 1985.

1986. 1990.

1990. 1995.

5,60%

4,57%

5,80%

-0,15%

-2,83

-6,28

7,65%

4,77%

8,78%

1,02%

0,47%

-7,88

Po podacima iz Tablice 3.1. mogu se donijeti zakljuci o karakteristikama prometa u Hrvatskoj.

U razdobljima rasta ukupnog drutvenog proizvoda, prometni drutveni proizvod raste bre i
moe se rei da je prometna elastinost vea od 1 u fazi industrijalizacije. Kada DP pada u
razdoblju od 1981.-1995. godine prometni DP/BDP ima dvije karakteristike: 1) u neznatnoj stopi
pada ukupnog DP-a promet pokazuje jo uvijek porast (ali neznatni); 2) kod vee stope pada
BDP-a promet pada po veoj stopi i prikazuje elastinost manju od 1. Vano je napomenuti da se
industrijska proizvodnja kree zajedno sa drutvenim proizvodom, pa je i to jedan od razloga
ponaanja prometnog DP-a i BDP-a.
U razdoblju od 1996.-2007. godine realni BDP 14 u Hrvatskoj ostvaruje rast na godinjoj
razini, osim u 1999. godini kada iznos pada iznosi -1%, a isto tako i pad prometa i veza za -6.4%.
Ukupni realni BDP raste u 2000. godini za 3,8%, dok je rast prometa vrlo mali (0,1%). Najvei
porast prometa i veza iznosi 10,7% u 2004. godini, kada je i ukupni BDP na prosjenoj razini u
tom razdoblju, a ne treba zanemariti veliki porast poljoprivrede (10,6%) i preraivake industrije

13 U ovom razdoblju Hrvatska je imala kontinuiran rast industrije,

nakon Drugog svjetskog rata od 20%, a po zavretku osamdesetih 40%.
[Drui el al., 2003, str. 353]
17

(4,1%). Slika 3.2. prikazuje kretanje realnog BDP-a, prometa i veza, poljoprivrede i preraivake
industrije u Hrvatskoj od 1996. do 2007. godine.

14 Obraun BDP-a u stalnim cijenama vrlo je vaan pokazatelj mjerenja

dinamike i razine ekonomskog razvoja iz kojeg je iskljuen utjecaj
cijena. Za obraun BDP-a u stalnim cijenama primijenjena je metoda
dvostruke deflacije (to znai da je BDP u stalnim cijena izraunan kao
razlika deflacioniranih vrijednosti proizvodnje i meufaznih potronji).
Tekue vrijednosti deflacionirane su indeksima cijena iz prethodne
godine (BDP u stalnim cijenama prikazan je u cijenama prethodne
godine). [SLJH, 2011, metodoloka objanjenja BDP-a, str. 197]
18

12
10
8
6
4

2Promet i veze

Preraivaka industrija

Poljoprivreda

BDP

0
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
-2
-4
-6
-8

Slika 3.2. Kretanje realnog bruto drutvenog proizvoda i prometa i veza u razdoblju od
1996. do 2007. godine

3.2. Potronja energije u prometu

Energetska potronja u Republici Hrvatskoj, gledano u periodu od 2000. do 2009. godine, ima
bri tempo porasta od bruto domaeg proizvoda, to u takvom sluaju navodi na energetsku
neefikasnost gospodarstva. Obje tendencije imaju negativne utjecaje u Hrvatskoj zbog
balansiranja bilance potronje energije uvozom energije, posebno nafte. Ovakva kretanja imaju
negativan utjecaj na cijene inputa i pad konkurentske sposobnosti gospodarstva te na pogoranje
stanja platne bilance. [avrak, Smojver, Izvorni znanstveni rad, 2005]
Od ukupne potronje energije prosjena potronja energije u prometu iznosi 31,68%,
gledano u periodu od 2002.-2010. godine, to je vie nego u industriji, gdje je prosjena
potronja energije 21,40%. Najvei potroa energije u prometu je cestovni promet s prosjenim

19

udjelom od 89%, a ponajvie troi naftne derivate. Potronja energije u prometu, poveanje ili
smanjenje, ima mnoge makroekonomske, mikroekonomske, tehnoloke i mnoge druge uinke.
Potronja energije u Hrvatskoj od 2002. godine je uglavnom u rastuem trendu, gdje se
apsolutne vrijednosti ne vraaju na razinu iz 2002. godine, osim u industriji gdje je manja u
2009. i 2010. godini (Slika 3.3.). Promjene udjela pojedinih sektora podlone su konstantnim
promjenama, pa je tako potronja energije u prometu 2002. godine imala 29,89% dok je u 2010.
godini porasla na 32,69% i tako zabiljeila najvei porast u usporedbi sa industrijom i opom
potronjom. Opa potronja biljei tek neznatan strukturni porast potronje u ukupnoj potronji
od 0,30% u usporedbi sa 2002. godinom, a industrija pad od -3,10%. Slika 3.4. pokazuje
strukturu potronje.

140
120
100
80

PJ

Industrija
Promet

60

Opa potronja

40
20
0
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Slika 3.3. Potronja energije u Hrvatskoj po sektorima od 2002. do 2010. godine u PJ15
Izvor:Energija u Hrvatskoj, Ministarstvo gospodarstva, rada i poduzetnitva, izdanje 2010. i 2007.

15 Petadul.
20

Udio sektora u ukupnoj potronji energije u 2010. godini

Udio prometa
33%
48%

Udio industrije
Udio ope
potronje

19%

Udio sektora u ukupnoj potronji energije u 2002. godini

Udio prometa
30%

Udio industrije
Udio ope
potronje

48%
22%

Slika 3.4. Strukturna potronja energije sektora u RH za 2002. i 2010. godinu

Izvor: Energija u Hrvatskoj, Ministarstvo gospodarstva, rada i poduzetnitva, izdanje 2010. i 2007.

Po pojedinim vrstama prometa, potronja energije prikazana je na Slici 3.5. U 2010. godini
potronja u zranom, eljeznikom, javnom i ostalom prometu je poveana, dok je u cestovnom,
pomorskom i rijenom prometu potronja smanjena. Uzmemo li u obzir zadnjih pet godina,
vidimo da je potronja energije porasla u svim vrstama prometa osim u eljeznikom prometu.

21

100
90
80
70

PJ

Ostali promet

60

Javni gradski promet

50

Pomorski i rijeni promet

Zrani promet

40

Cestovni promet

30

eljezniki promet

20
10
0
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Slika 3.5. Potronja energije pojedinih vrsta prometa u razdoblju od 2002. do 2010. godine
Izvor: Energija u Hrvatskoj, Ministarstvo gospodarstva, rada i poduzetnitva, izdanje 2010. i 2007.

Udjeli pojedinih vrsta prometa prikazani su u Tablici 3.2. Unutar promatranog razdoblja
dogodile su se male strukturne promjene. Veina potronje energije ostvaruje se u cestovnom
prometu, na kojega u 2010. godini otpada 88,76% ukupne potronje. Udio zranog prometa je u
istoj godini iznosio 5,35%, a pomorskog i rijenog 1,9%. eljezniki i javni promet ostvarili su
udjele od 2,12% i 1,67% u ukupnoj potronji energije u prometu.

22

Tablica 3.2. Udjeli potronje pojedinih vrsta prometa u ukupnoj prometnoj potronji
energije od 2002. do 2010. godine
Godin
a
eljezni
ki
promet
Cestovn
i
promet
Zrani
promet
Pomors
ki i
rijeni
promet
Javni
gradski
promet
Ostali
promet
Ukupno

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2.58%

2.42%

2.38%

2.41%

2.39%

2.27%

2.28%

2.05%

2.12%

88.74
%

89.44
%

89.44
%

88.62
%

89.07
%

89.48
%

88.39
%

89.08
%

88.76
%

4.44%

4.18%

4.59%

5.26%

5.09%

4.94%

5.60%

4.88%

5.35%

2.29%

2.12%

1.75%

1.81%

1.78%

1.71%

2.08%

2.30%

1.90%

1.85%

1.74%

1.74%

1.76%

1.57%

1.48%

1.55%

1.59%

1.67%

0.10%

0.11%

0.10%

0.14%

0.09%

0.11%

0.10%

0.10%

0.21%

100.0
0%

100.0
0%

100.0
0%

100.0
0%

100.0
0%

100.0
0%

100.0
0%

100.0
0%

100.0
0%

Izvor: Energija u Hrvatskoj, Ministarstvo gospodarstva, rada i poduzetnitva, izdanje 2010. i 2007.

Prema promatranim podacima u razdoblju od devet godina, moe se primijetiti da se

potronja u cestovnom prometu poveava kroz cijelo razdoblje i ima najvei utjecaj na kretanje
potronje energije u Hrvatskoj. S gledita racionalizacije potronje energije, ostale grane prometa
imaju malu tendenciju smanjenja, to je neznaajno, jer u ukupnoj strukturi cestovni promet ima
oko 88% potronje energije. Cestovni promet u pogledu smanjenja ili racionalizacije potronje
ima veliku vanost i prioritet u poboljanju efikasnosti prometa.

23

3.3. Meunarodna razmjena

Svjetska ekonomija je pod velikim utjecajem globalizacije koja daje polet vanjskoj
trgovini. Industrijalizirane zemlje gospodarski se integriraju i pospjeuju meunarodnu suradnju
i razmjenu, a ekspanzijske ekonomije Azije postaju sve vei trgovinski partneri. Takva
globalizacija ima utjecaj na porast trgovine na meunarodnim tritima. Najvee utjecajne
promjene na globalizaciju i globalno trite, su svakako napredak u prometu (prijevoznoj i
komunikacijskoj tehnologiji ponajvie), liberalizaciji trgovine i investicija, organizaciji poduzea
prema suradnji izvan drave funkcioniranja. [Drui et al., 2003, str. 463]
Utjecaj uvoza i izvoza na ekonomsko stanje u Hrvatskoj prikazano e biti kroz bilancu
plaanja i to kroz bilancu tekuih transakcija vezanu uz trgovinu i usluge.
Bilanca plaanja je sustavan prikaz svih ekonomskih transakcija rezidenata s
nerezidentima u nekom vremenskom razdoblju. Pod pojmom ekonomske transakcije
podrazumijevaju se sve vrste poslova s inozemstvom. Transakcije kao to su izvoz robe ili
usluga, uzimanje zajmova u inozemstvu imaju za posljedicu porast kupovne moi zemlje i
oznaavaju potraivanja prema stranim partnerima. Uvoz, davanje zajmova stranim partnerima
ili kupnja zlata u inozemstvu dovodi do smanjenja kupovne moi zemlje i oznaavaju obveze.
Bilanca plaanja sastoji se od dva rauna ili dvije bilance: 1) bilanca tekuih transakcija koja je
vezana uz transakcije kretanja robe, usluga i dohotka; 2) bilanca kapitala ili bilanca kapitalnih
transakcija koja prikazuje financijska kolanja izmeu zemlje i inozemstva. Vanost bilance
tekuih transakcija oituje se u tome to pokazuje domau potronju i domau proizvodnju, pa je
tako mogue vidjeti da li je neka zemlja potroila vie, manje ili toliko koliko je proizvela u
nekom razdoblju. Ako je zemlja potroila vie nego to je proizvela nalazi se u deficitu, u
obrnutoj situaciji je u suficitu. Deficit platne bilance nadoknauje se uvozom. Tako za primjer
deficita platne bilance moemo staviti nerazvijene zemlje koje za bri razvoj trebaju kapital,
tehnologije i sirovine iz uvoza, a istodobno nemaju kvalitetnu robu i usluge koje bi izvozile i
tako rade deficit. Deficit nadoknauju zaduivanjem u razvijenim zemljama (Hrvatska je u
takvoj situaciji) koje moe biti korisno ako se uspije poveati izvoz u tolikoj mjeri da se mogu
plaati krediti. U suprotnom, upast e u jo teu situaciju. [Mati, 2004, str. 56-58]
24

Trgovinska bilanca je najvaniji segment tekue platne bilance Hrvatske. Kontinuirani

deficit robne razmjene ostvaruje se u zadnjih deset godina, promjene u vanjskotrgovinskoj
bilanci prikazane su na Slici 3.6. Platna bilanca Republike Hrvatske je u deficitu od 1994. godine
od kada deficit konstantno raste. Pokrivenost uvoza izvozom biljei 2001. i 2010. godine tek
neto vie od 50%. Iz slike je vidljivo da je deficit iz 2008. godine najvei i poslije toga je
vidljiva tendencija njegova smanjenja.
U platnoj bilanci Republike Hrvatske deficit ostvaruje saldo roba, dok je saldo usluga u
suficitu. Saldo roba nakon 2008. godine je postupno smanjivan, ali isto iz razloga smanjenja
uvoza roba, a ne poveanjem izvoza. Izvoz robe od 2008. godine se smanjuje, to loe utjee na
konkurentsku sposobnost hrvatskog gospodarstva. Neki od uzroka takvih kretanja su tehnoloko
zaostajanje, nedovoljne investicije u gospodarstvo, precijenjeni teaj domae valute (HRK).
Aprecijacijom kune uvozna dobra su jeftinija, za kunu se moe tada kupiti vie inozemne
valute, a tako i vie uvoznih dobara. Zbog stagnacije kupovne moi u zemlji te pada izvoza i
poveanja uvoza prodaja hrvatskih roba na domaem tritu se smanjuje, to utjee na pad
domae proizvodnje. Hrvatski izvoz uz precijenjenu valutu je manje konkurentan [Drui et al.,
2003, str. 476].

25000000
20000000
15000000
10000000
U tisuama eura

Izvoz

5000000

Uvoz
Saldo robne razmjene

0
-5000000
-10000000
-15000000

Slika 3.6. Vanjskotrgovinska bilanca Republike Hrvatske za razdoblje od 2001. do 2010.

godine
Izvor: Dravni zavod za statistiku, Statistiki ljetopis Hrvatske 2011. godina

25

26

3.4. Okoli i promet

Razvojem gospodarstva i prometa poveava se njihov utjecaj na ljude i okolinu, a
naroito na okoli. Posljednjih nekoliko desetljea posebna panja se posveuje negativnom
uzrocima koje promet uzrokuje. Neeljene uinke koje promet stvara nazivaju se eksternalije.
Utjecaj prometa se tako oituje kao tetne i korisne eksternalije.
Korisne eksternalije su aktivnosti jednog gospodarskog subjekta koje donose koristi
drugom gospodarskom subjektu, a da primatelj ne sudjeluje u trokovima tih koristi. Korisne
eksternalije su sve indirektne koristi koje promet stvara u cjelini drutvenog ivota [avrak,
1999, str. 27]. tetne eksternalije su sluaj kada jedan gospodarski subjekt svojim aktivnou
nanosi tetu drugom gospodarskom subjektu i pritom ne sudjeluje u uklanjanju tih teta.
Najpoznatiji primjer je efekt staklenika, koji je posljedica velike koncentracije ugljinog
dioksida, a uzrokuje klimatske promjene, rast razine oceana, topljenje ledenjaka. Zbog
neprirodne razine sumpora pojavljuju se kisele kie koje destrukcijski utjeu na ume i biljke. Uz
promet koji sudjeluje u emisiji tetnih tvari, a posebno cestovni promet (upotreba automobila)
najvei uzronici su proizvodnja energije, kemijska proizvodnja, industrija, razna odlagalita i
zbrinjavalita otpada. [Drui et al., 2003, str. 342]
Emisiju tetnih tvari u okoli najvie isputaju termoenergetska postrojenja, industrija,
neindustrijska loita i cestovni promet kroz upotrebu motornih vozila. Neke od tetnih tvari koje
su nusproizvod procesa gospodarskih djelatnosti vrlo su opasne kako za biljke i ivotinje, tako i
za ljude. Sumporov dioksid (SO2), duikov monoksid ili oksid (NOx), ugljini monoksid (CO),
amonijak (NH3) su samo neki od njih koji se isputaju u atmosferu, emisija tih plinova u
Hrvatskoj u 2009. godini prikazana je na Slici 3.7.
Cestovni promet uz emisiju tetnih plinova uzrokuje i taloenje tekih metala kao to su
cink, olovo, kadmij, a i ostatke ulja, komade guma, razne masnoe i organske tvari. Emisija
ugljinog monoksida cestovnog prometa u 2009. godini iznosila je 70645 tona godinje to je
oko 25% ukupnog zagaenja te vrste u Hrvatskoj. Isputanje duikovog oksida je najvee u
cestovnom prometu oko 30 tisua tona na godinu. Najvei zagaiva ugljinim monoksidom su
neindustrijska loita s emisijom od 110 tisua tona na godinu. Sumporov dioksid, koji je
uzronik kiselih kia, se najvie isputa u termoelektranama i industriji te je manje zastupljen u
cestovnom prometu (9,37%).
27

28

120000
100000
80000
60000
SO2

40000

NOx
CO

20000

NH3

estice

Slika 3.7. Emisija oneiujuih tvari i estica u Republici Hrvatskoj za 2009. godinu u
tonama
Izvor: Dravni zavod za statistiku, Statistiki ljetopis Hrvatske 2011. godina

Iz ekolokog gledita ne treba se gledati samo isputanje tetnih tvari u atmosferu i

okoli, iako je od presudne vanosti, ve je potrebno razmatrati i potronju energije i resursa.
Nafta je ogranien resurs, kao i zemljite na kojem se grade prometnice, jer se mogu iskoristiti za
poljoprivrednu proizvodnju. Stoga je potrebno naglasiti vanost drugih izvora energije koji su
ekoloki isti i efikasni, a isto tako i koritenje prirodnih prometnica ostavljajui tako
iskoristivost zemljita za drugu svrhu.
Sve vea panja se posveuje kako bi se smanjio ili bar ograniio negativan utjecaj
prometa u nacionalnim i internacionalnim razmjerima. Nove tehnologije, zakonska ogranienja,
izgradnja prometnica i prometnih sredstava su neke od mjera za smanjivanje nepovoljnih utjecaja
prometa. S ekonomskog aspekta problem se svodi na mjere stimulacije i destimulacije ili nagrade
i kazne kao to su zabrane koritenja prijevoznih sredstava koja emitiraju opasne supstance ili
stvaraju preveliku buku, novane kazne proizvoaima zbog ne pridravanja propisa za raznu
opremu i katalizatore, zatvaranje pogona i druge kazne. [avrak, 1999, str. 28]

29

4. Stupanj razvoja prometa i gospodarski razvoj

Gospodarski razvoj i razvoj prometa mogue je pratiti kroz mnoge pokazatelje, koji su
dobar temelj za analizu, prikaz kretanja i prikaz kvalitete razvoja gospodarstva i prometa u nekoj
dravi. Unutar ovog naslova naglasak e biti stavljen na pokazatelje koji prikazuju odvijanje
prijevozne usluge i mogunosti provedbe te usluge, a neto manje o pokazateljima koji su
povezani sa gospodarskim razvojem, kao to su zaposlenost u prometu, investicije u promet i
BDP prometa.
Pokazatelji koji su reprezentativni za stupanj razvoja prometa i gospodarski razvoj mogu
se podijeliti na kvantitativne i kvalitativne, pokazatelje izvrenja prijevoznog uinka, ekonomske
pokazatelje, pokazatelje izgraenosti infrastrukture [avrak, 1999, str. 37]. Najee koriteni
pokazatelji koji se koriste u ekonomskim analizama:16
-

stupanj i kvaliteta izgraenosti prometnica (ceste, pruge, plovni putovi),

stupanj motorizacije (broj registriranih motornih vozila),

pokazatelji izvrenog prijevoznog rada (broj prevezenih putnika, koliina prevezene

robe, putnik-kilometri, tone-kilometri),

potronja pogonskog goriva u prometu,

udio prometa u vrijednosti bruto domaeg proizvoda (BDP),

investicije u promet,

zaposleni u prometu, itd.

Zbog kompleksnosti i velikog broja pokazatelja obraeni e biti samo neki od njih koji su
vezani uz prijevoz i prijevoznu uslugu (prometna infrastruktura, stupanj motorizacije, prijevozni
rad) i gospodarske pokazatelje koji su ukljueni u promet (investicije u promet, broj zaposlenih u
prometu, udio prometa u bruto domaem proizvodu).

16 [avrak, 1999, str. 37]

30

4.1. Stupanj motorizacije i prometna infrastruktura

Broj registriranih motornih vozila predstavlja stupanj motorizacije. Stupanj motorizacije
predstavlja pregled motornih vozila u nekom gospodarstvu koja omoguuju prijevoznu uslugu
bilo za osobne potrebe ili kao gospodarsku djelatnost. Analiziraju se najee promjene u
kretanju broja registriranih cestovnih motornih vozila, u koje spadaju osobna vozila, motocikli,
autobusi, teretna vozila i prikolice, kroz neki vremenski period i koliko stanovnika dolazi na
jedan automobil ili broj automobila na 100 kilometara kvadratnih. Zbog malih promjena u
plovnom parku i eljeznikim vozilima detaljnije razmatranje nije potrebno, stoga e to biti
ukratko dotaknuto.
Vanost eljeznikog

prometa je u konstantnom padu. 2000. godine eljeznica je

raspolagala s 389 lokomotiva i to 251 dizelskog pogona, 136 elektrinih i dvije parne, te 720
putnikih (45396 putnika mjesta) i 9986 teretnih vagona (470 298 tona nosivosti). Sredstva
amortizacije, zbog koritenja sredstava u modernizaciju pruga i za obrtna sredstva, nisu bila
dostatna za zamjenu u skladu s potrebama. Zbog toga se prijevozni kapaciteti smanjuju u
eljeznikom prometu. [Drui et al., 2003, str. 349]
U posljednjem desetljeu broj lokomotiva i prijevozni kapacitet se konstantno smanjuje
iz godine u godinu. U 2010. godini ukupan broj lokomotiva iznosi 250 od ega su 98 elektrine,
a 152 dizelske. Putnikih vagona je 523 s ukupno 31 648 putnikih mjesta, dok teretnih vagona
ima 6 674 sa ukupnim kapacitetom od 336 382 tone.17
Cestovni promet je mnogo znaajniji u Republici Hrvatskoj, stoga emo pratiti stupanj
motorizacije u zadnjem desetljeu. Stupanj motorizacije u 2000. godini iznosi tri stanovnika na
jedan automobil ili 2478 automobila na 100 kilometara kvadratnih, stoga se moe zakljuiti da se
Republika Hrvatska nalazi pri zavretku ekspanzivne faze razvoja motorizacije i na poetku faze
saturacije18. to znai da se prelazi iz kvantitativne faze razvoja motorizacije u kvalitativnu i

17 Podaci preuzeti iz Statistikog ljetopisa Republike Hrvatske 2011.

godina.
18 Faza saturacije moe se oekivati pri stupnju motorizacije od 1 do 2
stanovnika na jedan automobil.
31

strukturnu promjenu. Poveava se brzina, udobnost, primjenjuju se razne tehniko-tehnoloke

inovacije koje smanjuju negativan utjecaj prometa na ovjekovu okolinu i efikasnost prometa.
[Drui et al., 2003, str. 350]

32

Trend poveanja broja motornih vozila u Republici Hrvatskoj zavrava u 2008. godini to vrijedi
i za ukupan broj vozila i za pojedinane skupine vozila (Tablica 4.1.). Isto tako smanjen je i udio
osobnih vozila u ukupnom broju registriranih vozila za 2010. godinu (68%) u odnosu na 2000.
godinu (75%). Promjene u broju teretnih vozila vrlo su male kroz desetljee (unutar 1%), tako
da su teretna vozila oko 8% u ukupnom broju registriranih vozila.
Tablica 4.1. Registrirana cestovna motorna vozila u Republici Hrvatskoj u
razdoblju od 2001. do 2010. godine
Godi
na
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010

Ukupn Motoci
Osobna
o
kli
vozila
149474
5
24305
1195450
157177
5
28188
1244252
164985
1
33925
1293421
172011
9
39315
1337538
179097
1
44196
1384699
186674
1
49788
1435781
194993
6
56401
1491127
202193
6
63357
1535280
200521
0
63691
1532549
196958
7
62210
1515499

Kombinirana
vozila

Autob
usi

Teretna
vozila

9598

4770

119899

9788

4792

128955

9985

4833

138290

10155

4869

144635

10244

4851

152663

10551

4914

159147

10961

5043

165742

9597

5099

170704

5071

164761

4877

157731

Izvor: Dravni zavod za statistiku, Statistiki ljetopis Hrvatske 2011. godina

Republika Hrvatska jo uvijek znatno zaostaje za razvijenim europskim zemljama (oko

50%) iako je provoena ekspanzivna motorizacija. Zaostatak u motorizaciji je osjetan ak i u
odnosu na neke istonoeuropske zemlje, pa i mediteranske (Portugal i Grka) i to od 15-30%. U
pogledu stupnja motorizacije zaostatak Hrvatske u odnosu na Europu iznosi oko 10-15 godina.
[Drui et al., 2003, str. 350]
Prometna infrastruktura takoer ima doprinos u gospodarskom razvitku Hrvatske i to
infrastruktura za cestovni prijevoz i eljezniki prijevoz. U zadnjih 10 godina duljina pruge
33

poveala se za 4 kilometara, tako da 2010. godine duljina pruge iznosi 2 722 kilometara.
Elektrificirano je 36,1% ili 984 kilometara pruge.
Mrea javnih cesta u Republici Hrvatskoj 2010. godine obuhvaala je 29 333 kilometara.
Autoceste 1 126, dravne 6 929, upanijske 10 936 i lokalne ceste 10 342 kilometara. Od 2001.
do 2010. godine ukupna duljina cesta u Republici Hrvatskoj poveana je za neto vie od tisuu
kilometara.

34

4.2. Prijevozni rad

Prijevozni rad se najee mjeri naturalnim pokazateljima, statikim i dinamikim.
Statiki ga mjerimo u tonama prevezene robe ili broja prevezenih putnika. Dinamiki prijevozni
rad mjerimo tona-kilometrima, to znai prijevoz jedne tone na udaljenost od jednog kilometra,
ili putnik-kilometrima, prijevoz jednog putnika na udaljenost od jednog kilometra. [avrak,
1999, str. 40]
Najvie prevezenih putnika je ostvareno u 1985. godini nakon koje slijedi pad do 1995.
godine za skoro 130 tisua prevezenih putnika. Tako velika razlika pada prevezenih putnika je
ratno stanje, tako da je 1995. godine prevezeno oko 100 tisua putnika manje nego 1990. godine
(Tablica 4.2.). Prijevoz robe ima slini trend kretanja gdje je u 1995. godini pao za 25 tisua
tona, a u 2000. godini smanjen je za polovicu prijevoza robe iz 1985. godine. Dakle prijevoz
robe jo narednih pet godina biljei znaajan pad, da bi u 2010. godini zabiljeio poveanje i u
usporedbi s 1985. godinom ostvario oko 30 tisua tona vie prevezene robe. Prijevoz putnika
biljei znatno manju stopu rasta i ostvaruje 140 350 putnika. Radi lakeg praenja kretanja
promjene su prikazane u vrijednostima kao i u Tablici 4.2.
Tablica 4.2. Prijevoz putnika i robe u Hrvatskoj od 1985. do 2010. godine
Prijevoz
Godina (tis.)
1985
1990
1995
2000
2005
2010

putnika
235398
196757
107377
110574
118240
140350

Prijevoz robe (tis.

tona)
87563
80391
62095
48465
104646
119636

Izvor: Dravni zavod za statistiku, Statistiki ljetopis Hrvatske 2011. Godina

Od 1985. godine mogu se primijetiti strukturne promjene u prijevozu robe (Tablica 4.3.),
gdje do 1990. godine je glavni prijevoznik robe eljezniki prijevoz sa udjelom od 53% i 46%,
dok u prijevozu putnika u tim godinama glavna grana je cestovni prijevoz sa 75%. Od 1995. do
2000. godine prijevoz robe se prebacuje na pomorski, a prijevoz putnika jo uvijek je veinski u
35

cestovnom prometu. eljezniki prijevoz putnika konstantno raste i u 2010. godini ostvaruje
50% ukupno prevezenih putnika, dok je u prijevozu robe u obrnutom smjeru kretanja. Cestovni i
eljezniki prijevoz zamjenjuju uloge tako da je veina u prijevozu putnika obavljena u
eljeznikom prijevozu (50%), a veina u prijevozu robe obavljena je u cestovnom prijevozu
(63%). Pomorski promet je navie orijentiran na meunarodni promet, to mu je omoguilo
apsolutni i relativni porast u prijevozu robe u razdoblju od 1990. do 2000. godine kada su ostale
grane ostvarile trend opadanja [avrak, 1999, str. 42].
Tablica 4.3. Struktura prijevoza putnika i robe po granama u Hrvatskoj od 1985. do 2010.
godine
Prijevoz
putnika

Prijevoz
robe

Pomors eljezni
Pomors
Godina
eljezniki
Cestovni
ki
ki
Cestovni
ki
1985
21.0%
75.8%
3.2%
53.6%
20.4%
26.0%
1990
20.5%
75.4%
4.1%
46.1%
16.4%
37.5%
1995
24.3%
71.0%
4.7%
23.5%
9.1%
67.4%
2000
31.9%
60.8%
7.3%
21.2%
10.3%
68.5%
2005
34.3%
55.8%
9.9%
13.9%
57.1%
29.0%
2010
50.2%
40.7%
9.0%
10.2%
62.9%
26.8%
Izvor: Dravni zavod za statistiku, Statistiki ljetopis Hrvatske 2011. Godina

4.3. Zaposlenost u prometu

U Republici Hrvatskoj, u periodu od 2002. do 2008. godine broj zaposlenih se konstantno
poveava tako da broj zaposlenih u 2008. godini iznosi 1 503 248. Zaposlenost u prometu i
vezama nema znaajne promjene u apsolutnom iznosu, ta brojka je uvijek oko 98 tisua do 2008.
godine, a nakon toga pada na 76 tisua u 2010. godini. Udio prometa u ukupnoj zaposlenosti
konstantno pada od 2002. godine kada je iznosila 7,52%, pa sve do 2010. godine kada je udio
prometa 5,47% u ukupnoj zaposlenosti u Republici Hrvatskoj. U razdobljima porasta ukupnog
broja zaposlenih, broj zaposlenih u prometu takoer raste, ali znatno sporije, dok u razdobljima

36

pada ukupnog broja zaposlenih, zaposlenost u prometu opada bre to je i vidljivo u Tablici 4.4.19

19 Ukupna zaposlenost je izraunata prema vrijednostima zaposlenih u

pravnim osobama, obrtima i djelatnostima slobodnih profesija prema
NKD-u 2002., stoga nisu uzete procjene zaposlenih u obrani i policiji.
37

Tablica 4.4. Ukupna zaposlenost i zaposlenost u prometu i vezama u Republici Hrvatskoj u

razdoblju od 2002. do 2010. godine
Godin Ukupna
Zaposlenost u
Udio prometa
a
zaposlenost
prometu
u%
2002
1280994
96353
7.52%
2003
1318555
98105
7.44%
2004
1347734
97151
7.21%
2005
1357811
96280
7.09%
2006
1407156
98188
6.98%
2007
1459452
98255
6.73%
2008
1503248
98344
6.54%
2009
1469334
81043
5.52%
2010
1398743
76553
5.47%
Izvor: Dravni zavod za statistiku, Statistiki ljetopis Hrvatske razna godita

Trend opadanja udjela zaposlenih u ukupnom broju zaposlenih zapoinje 1990. godine
kada je iznosio 8%. U razdoblju do 1997. godine udio je smanjen s 8 na 7%, gdje slijedi
odravanje oko tog postotka do 2004. godine i najvee smanjenje udjela 2010. godine na 5,47%.

38

5. Razvoj prometa u Hrvatskoj i utjecaj na gospodarstvo

Promet ima vrlo bitan i dugoroni utjecaj na razvitak drugih gospodarskih grana
(poljodjelstva, trgovine, industrije, energetike ). Na dugi rok odreuje smjer kretanja roba i
trgovine i lokaciju industrijskih i drugih pogona kroz izgradnju cestovnih i eljeznikih
prometnica, luka, pristanita i druge prometne infrastrukture. Nerazvijene zemlje nemaju
prikladnu prometnu infrastrukturu zbog nedostatka kapitala koji je potreban za izgradnju
infrastrukture. Jedan od osnovnih uvjeta za njihov razvoj su investicije u promet, stoga su
primorane pronalaziti inozemni kapital. Dugorono gledano, loe odluke u prometnoj domeni,
naroito o izgradnji prometne mree, oituju se brojnim negativnim posljedicama. Hrvatsko
gospodarstvo je takav sluaj koje jo i danas trpi posljedice ranijih odluka iz domene prometa.
Prometna politika20 vezana uz Hrvatsku planirala se u drugim dravnim tvorevinama u kojima se
nalazila, stoga su se brojne odluke o smjeru, redoslijedu i tempu izgradnje prometne mree
donosile koje nisu bile sklone hrvatskim prometnim interesima. [avrak, 1999, str. 34]
Republika Hrvatska provodi strategiju prometnog razvitka (formalno) od 1999. godine. Zamjerka
strategije je to nije konzistentni razvojni dokument ve infrastrukturno orijentirani dokument po
pojedinim prometnim granama. Unato primjedbama, Republika Hrvatska nastavlja izgradnju i
razvoj prometne infrastrukture. [Pupavac, 2009, str. 127] Strategija prometnog razvitka u
Republici Hrvatskoj definirana je s nekoliko ciljeva:21
1) ciljevi ukupnog razvitka Republike Hrvatske i njenog meunarodnog povezivanja,
2) ciljevi prometnog razvitka u funkciji objedinjavanja hrvatskog prostora,
3) ciljevi prometnog razvitka u funkciji europske povezanosti Republike Hrvatske,

20 Prometna politika je skup mjera koje poduzimaju razliiti drutveni i

ekonomski subjekti radi postizanja optimalnog razvoja prometnog
sustava odreene drave ili regionalne grupacije kako bi se poveao
njegov doprinos razvoju drutva. [Pupavac, 2009, str. 125]
21 Preuzeto iz knjige [Pupavac, 2009, str. 127], vie: Nacionalni
program Republike Hrvatske za pridruivanje EU, 2003. godina.
39

4) ciljevi sukladnoga i postupnoga razvitka ukupnoga prometnog sustava,

5) ciljevi prometnog razvitka glede sigurnosti prometnih pravaca i prometnih tokova,
6) usklaivanje ciljeva razvitka prometa i zatite okolia.

40

Republika Hrvatska se ubraja meu manje europske drave sa povrinom od 87 677

kilometara kvadratnih (kopno 56 610 i obalno more 31 067 kilometara kvadratnih) i 4.4 milijuna
stanovnika (popis 2001.). Iako tako mala ima povoljan geografsko-prometni poloaj. Promjene u
Istonoj Europi (politike, ekonomske i socijalne), a naroito irenje trita Europske unije
unijele su nove promjene i trendove u prometnu sferu. eli li Hrvatska proi tranzicijsku fazu
potrebno je ubrzati prometni razvoj i slijediti prometne trendove u budunosti.
U budunosti, ekonomski razvoj europskih zemalja ovisit e o rastu trgovine i razmjene,
trinim ekspanzijama i gospodarskim integracijama. Predvianje razvojnih trendova moglo bi
izgledati nekako ovako:
1) Tehnoloki i komercijalni razvojni trendovi:
- tehniko-organizacijska revolucija koja je stimulirana informatikom,
- industrijski zahtjevi za regionalnom i kontinentalnom logistikom strukturom,
- globalna uloga transnacionalnih kompanija nasuprot potencijalnom razvoju trinih
struktura na regionalnoj razini.
2) Trendovi unutar sektora prometa:
- harmonizacija i deregulacija trita prometnih usluga,
- integrirana primjena informatike tehnologije,
- izgradnja europske prijevozne infrastrukturne mree,
- zahtjevi za odraavanjem koncepta kontinuirane mobilnosti.
Suvremeni razvojni trendovi su od najvee strategijske vanosti za Republiku Hrvatsku zbog
povoljnog prometno-zemljopisnog poloaja kao i svih drugih prometnih potencijala kojima
Hrvatska raspolae, a nisu bili adekvatno vrednovani kroz povijest. [avrak, 1999, str. 36-7]
Za prometnu politiku Hrvatske najvaniji dogaaj zbio se na 3. konferenciji o prometu
odranoj u Helsinkiju 1997. godine. Najvaniji hrvatski prometni pravci ukljueni su u europsku
mreu glavnih prometnih koridora (V. i X te u VII.- dunavski koridor). Dakle, hrvatski koridori
su postali dijelom koordiniranih nacionalnih razvojnih programa. [Pupavac, 2009, str. 128]

41

5.1. Geografski poloaj i prometni potencijali Hrvatske

Geografsko prometni poloaj Hrvatske smjeten izmeu etiri velike europske
geografske cjeline (alpski prostor, Panonska nizina, Sredozemlje i dinarsko podruje) je vrlo
povoljan. Hrvatska se nalazi na podruju preko kojeg prolaze putovi zapadne i srednje Europe
prema zemljama Jugoistone Europe i Bliskog Istoka te iz zemalja srednjeg Podunavlja i
njihovog zalea do jadranskih luka. To hrvatskom prostoru daje veliki znaaj i funkciju u vanim
prometnim vezama (Slika 5.1.). Hrvatska je tada jedina europska zemlja koja je istodobno
srednjoeuropska, sredozemna, podunavska i jugoistona europska zemlja, a isto tako i zemlja sa
Jadranskim morem i Dunavom kao jednim od najvanijih i najduljih europskih rijenih plovnih
putova. [Padjen, 2003, str. 51]

Slika 5.1. Geografsko-prometni poloaj Republike Hrvatske

Bitne odrednice budueg ukupnog razvoja hrvatskog gospodarstva i privlaenje
europskih tijekova roba preko hrvatskog teritorija ovise o jadranskoj orijentaciji i povezivanje
Jadranskog mora sa panonskim prostorom. Znaajnost takve pozitivne akcije oituje se u neto
prihodima u djelatnostima prometa i veza, stoga je bitno savladati prometnu izolaciju teritorija
42

Republike Hrvatske. Zbog neadekvatne prometne politike u prolosti, Hrvatska ne raspolae sa

adekvatnom prometnom infrastrukturom koja bi omoguila ekonomsku valorizaciju hrvatskih
prostora i potencijala. [Drui et al., 2003, str. 344]
Ope znaenje geografsko-prometnog poloaja je u utjecaju na promet i na djelatnosti
koje ovise o stanju prometa u nekom gospodarstvu. Pogodan poloaj pospjeuje rezultate dobro
provedene prometne politike, a loiji poloaj oteava realizaciju prometne politike. To su
najee udaljenost sirovina, poluproizvoda i energije od potrebnog mjesta, a isto tako i
udaljenost trita na koje se plasiraju proizvodi i usluge, vremensko trajanje putovanja, sigurnost.
Udaljena i prometno izolirana podruja koja se ne nalaze u blizini prometno i ekonomski vanih
putova u loijoj situaciji od onih koji u tom pogledu imaju prednosti. [Padjen, 2003, str. 51]
Uspjeno iskoritavanje poloaja pretpostavlja razvoj prometa kao samostalne
gospodarske djelatnosti radi podmirenja vlastitih prometnih potreba, a isto tako i prometnih
potreba drugih zemalja u svrhu poveanja bruto drutvenog proizvoda. Hrvatska vlada je na
temelju geografsko prometnog poloaja odredila sedam prometnih koridora koji slue: 1)
unutarnjem povezivanju hrvatskih regija; 2) meusobnom povezivanju Republike Hrvatske i
Republike Bosne i Hercegovine; 3) povezivanju tih republika sa svim vanijim dijelovima
Europe. Ti koridori svrstavaju se u dvije glavne skupine:
1) Popreni koridori:
- jadransko-podunavski smjer (Rijeka-Zagreb-Budimpeta-Kijev),
- smjer Be-Zagreb-Split,
- neretvanski i panonski smjer (Ploe-Sarajevo-Osijek-Budimpeta-Gdansk),
- zapadnobosanski smjer (Split-Banja Luka-Virovitica-Balaton).
2) Uzduni koridori:
- posavski smjer (Mnchen-Ljubljana-Zagreb-Beograd-Sofija-Istanbul),
- jadranski smjer (Milano-Trst-Rijeka-Split-Dubrovnik-Tirana-Atena),
- srednjobosanski i hercegovaki smjer s dva kraka koji se odvijaju od smjera ZagrebBiha i dalje idu u smjeru: a) Biha-Sarajevo-Gorade i b) Biha-Livno-Mostar.
Posebno je vano naglasiti da glavni prometni putovi u Hrvatskoj istodobno ine magistralne
prometne pravce europske prometne mree. [Padjen, 2003, str. 56]

43

5.2. Prometna strategija Republike Hrvatske

Prometna strategija je vrlo sloena i vana zadaa svakog gospodarstva koju je potrebno
provoditi i planirati na dugi rok. Planiranje na dugi rok, posebice u prometu, vrlo je nepredvidivo
i uzima u obzir mnoga obiljeja i aktivnosti nekog gospodarstva koja mogu utjecati na promet.
Zbog povijesnih dogaaja i specifinih karakteristika Republike Hrvatske, ope pretpostavke
prometne strategije nisu mogle biti jedine smjernice u planiranju prometnog razvitka Hrvatske.
Na najznaajnije promjene u prometnim aktivnostima, smjerovima i intenzitetu prometa
utjecao je rat. Smjer zapad istok, koji je ranije bio glavni prometni pravac, postaje sporedni
smjer. Zbog takvih okolnosti smjer sjever jug dobiva veliku vanost. U razdoblju od 1990. do
1996. godine tranzitna uloga Republike Hrvatske gubi na znaaju zbog sigurnosti putnika i robe.
Tranzitni promet zaobiao je Republiku Hrvatsku, iako je put bio krai i jeftiniji kroz teritorije
drugih drava koje su bile stabilnije i sigurnije (Slovenija, Italija, Maarska, Rumunjska i
Bugarska). Zbog spomenutih ratnih utjecaja, moe se govoriti o geopolitikoj osjetljivosti
prometne djelatnosti kao to je i sluaj sa turizmom. [avrak, 2003, str. 178-81]
Prometna strategija nekog gospodarstva moe biti suradnika (partnerska) i natjecateljska
(konkurentska), zato nije dovoljno uzimati u obzir samo svoje prometne potencijale i planove.
Promet ima znaaj u povezivanju, pa je vana integracija u europske prometne tokove do kojih je
mogue doi putem partnerske prometne politike i strategije.
Utjecaj na Prometnu strategiju Republike Hrvatske morale su imati i injenice o
prometnim politikama drugih zemalja. Vane injenice o prometnim promjenama i stanju
prometne politike u Europi:22 1) Europa ima alternativne promete pravce koji mogu zaobii
Hrvatsku; 2) susjedna Slovenija izgrauje prometne pravce prema Italiji, Austriji i Maarskoj; 3)
Srbija nastoji promijeniti promet pravac Europa Azija preko Maarske i Srbije; 4) Rumunjska i
Bugarska takoer ele izgraditi pravce kojima bi promet iz srednje Europe prema Aziji skrenuo
preko njihova teritorija; 5) Bosna i Hercegovina, na koje je Republika Hrvatska vezana u
pogledu optimalnog prometnog povezivanja svojih dijelova, jo je uvijek nestabilna i relativno
nesigurna zemlja.

22 [avrak, 2003, str. 183-84]

44

Vrlo nepovoljan dogaaj za tranzitni poloaj Republike Hrvatske dogodio se na Kreti 1994.
godine kada su ministri prometa europskih drava donijeli odluku o prometnom zaobilaenju
Republike Hrvatske. Prometni koridor V, Hrvatskoj najblii prometni koridor, prolazio je pokraj
Republike Hrvatske na pravcu Lvov Budimpeta Ljubljana Trst Barcelona. Republika
Hrvatska je 1997. godine vraena u europski prometni sustav kroz dva pomona prometna
koridora koji prolaze kroz Hrvatsku. Rije je o koridoru V. b Budimpeta Zagreb Rijeka i V. c
Budimpeta Osijek Sarajevo Ploe. Republika Hrvatska nalazi se na pomonim koridorima,
zbog toga e se morati uloiti veliki napor da opet zauzme tranzitni poloaj koji je imala ranijih
godina. Geografski poloaj povoljno djeluje na ukljuenje hrvatskog prometa u europski
prometni sustav jer alternativni pravci predstavljaju skuplje rjeenje za mnoge europske,
bliskoistone i azijske zemlje. [avrak, 2003, str. 184]
Prometna strategija Republike Hrvatske formalno je usvojena 12. studenog 1999. godine,
slubenim dokumentom, Strategija prometnog razvitka Republike Hrvatske. Strategija prometa
u Republici Hrvatskoj zamiljena je kao zasebna, bez odgovarajue ukupne gospodarske
strategije. Problem tako koncipirane strategije lei u nemogunosti sustavnog pristupa i
cjelovitosti dugoronog planiranja prometne strategije Republike Hrvatske. Pod sustavnim
pristupom Paali (2000)23 podrazumijeva sljedeu relaciju: koncepcija strategija politika
razvitka gospodarski i ostali sustavi i podsustavi ekonomska politika strukturne politike
(regionalna, ljudskih resursa i druge). Iz ovako postavljene relacije vidljiv je meusobni utjecaj
prometne strategije i ukupne gospodarske strategije, gdje sustavni pristup dobiva znaaj.
Ciljevi prometne strategije Republike Hrvatske stavljaju naglasak na vraanje prijanjeg
tranzitnog poloaja kroz glavne prometne koridore, poboljanje unutarnje prometne povezanosti
(povezati hrvatske regije), pospjeiti meunarodnu podjelu rada, a time prijevoz putnika i
informacija, stvaranje infrastrukturnih programa radi privlaenja inozemnog kapitala i
kreditiranja meunarodnih financijskih institucija. U razdoblju od 1994. do 1998. godine
Republika Hrvatska dobila je na raspolaganje 274 milijuna USD za prometne projekte. Odvojena
domaa sredstva za investiranje u promet iznosila su 1233 milijuna USD. Tako je promet bio
glavni nositelj investicija u razdoblju od 1991. do 1998. godine. Republika Hrvatska nastojala je
provoditi prometnu strategiju ukljuivanjem u meunarodne prometne organizacije, tako da je

23 Preuzeto iz knjige [avrak, 2003, str. 185].

45

postala lanicom petnaest meunarodnih prometnih organizacija, subjekt u 84 protokola i

konvencija te potpisnica 61 bilateralnog ugovora. [avrak, 2003, str. 187]
Strategija prometnog razvitka Republike Hrvatske trebala je uzeti u obzir, prilikom
izrade, prometne i gospodarske specifinosti. Upravo te specifinosti stvorile su potrebu za
izradu diferencirane prometne strategije za Hrvatsku. Prometne prilike u Republici Hrvatskoj se
razlikuju od drugih zemalja, pa se prometna strategija temelji na diferenciranim osnovama
prilagoenim geografskom, politikom, prometnom te gospodarskom stanju i geopolitikom24
okruenju Hrvatske. Prometna strategija je morala rijeiti primarne, a isto tako i neke sekundarne
probleme, poput poticaja razvoja manje razvijenih dijelova Hrvatske. Navedene injenice
oteavaju planiranje i provoenje prometne strategije zbog razvijanja sloenog prometnog
sustava koji povlai vee trokove i zahtjeva velike investicije. [avrak, 2003, str. 189]
Geografski poloaj Republike Hrvatske oteava izradu prometne strategije, ali daje mnoge
mogunosti. Hrvatske je kopnena i pomorska drava sa razvedenom obalom koja omoguuje
pomorski promet koji je potrebno kombinirati sa kopnenim prometom u svrhu unutarnjeg
povezivanja, stoga se angaira vie prometnih oblika i tako se utjee na balans u iskoristivosti
pojedinih oblika prometnih djelatnosti. Isto tako Hrvatska je povezana i rijenim plovnim
putovima sa srednjom i zapadnom Europom koji omoguuju kombiniranje rijenog i kopnenog
prometa i druge alternative u konstruiranju prometnog sustava u Republici Hrvatskoj.

5.2.1. Planirane investicije prometne strategije Republike Hrvatske

Promet je kapitalno intenzivna djelatnost s dugim vijekom izgradnje i sporim povratom
kapitala. Takvo obiljeje prometa oteava mjerenje i procjenu neposredne koristi. Prometnoj
strategiji je potrebno pristupiti vrlo oprezno kako se ne bi pogrijeilo u alokaciji investicijskih
sredstava. Pogreke u strategiji su vrlo skupe i teko se ispravljaju te ostavljaju dugorone
posljedice na prometne i ostale djelatnosti. [avrak, 2003, str. 190]
Utjecaj na ulaganja i izgradnju prometnog sustava ima prometno infrastrukturno stanje u
Republici Hrvatskoj, na koje avrak (2003) skree panju kao polazinu toku poetnih

24 Geopolitiko okruenje Republike Hrvatske ine drave i njihove

politike, susjedne drave i drave blieg geografskog okruenja, koje
utjeu na geopolitiki poloaj Hrvatske. [Padjen, 2003, str. 62]
46

investicija u prometni sustav: 1) prometna mrea je loe kvalitete i neadekvatno razvijena te

trokovno loe utjee na gospodarstvo, stoga je izraena potreba za investiranjem; 2) oskudnost
kapitala za ulaganje u prometnu djelatnost zbog potreba ulaganja u druge djelatnosti i cjelokupni
gospodarski razvoj. Ovakva situacija zahtjeva precizno prouavanje opravdanosti ulaganja,
iznosa ukupnog ulaganja kao i mogunosti izgradnje prometne mree i cijelog prometnog
sustava Republike Hrvatske.
Dokument, Strategija prometnog razvitka Republike Hrvatske, predvia ukupna
ulaganja ili investicije u izgradnju prometnog sustava Republike Hrvatske do 2010. godine koja
iznose 20 milijardi USD. Ukupna ulaganja se temelje na procjeni prosjenog godinjeg rasta
bruto drutvenog proizvoda Republike Hrvatske do 2010. godine koji je procijenjen na 6%
godinje. U takvom bi sluaju ulaganja u promet iznosila 5% BDP-a Hrvatske. U razdoblju od
1996. do 1998. ukupna ulaganja iznosila su 4% bruto drutvenog proizvoda Republike Hrvatske,
stoga e se u sljedeem razdoblju ulaganja poveati. Za nove investicije predvieno je 2%, a za
ostala ulaganja 3% BDP-a Republike Hrvatske. [avrak, 2003, str. 190-91]
Struktura ulaganja u prometni sustav do 2010. godine prikazana je na Slici 5.2. Planirana
ulaganja za ceste i cestovni promet iznose 40% ukupnih investicija u promete djelatnosti, to je i
najvei iznos investicija u neku prometnu granu. Za eljezniki promet izdvojeno e biti do
2010. godine oko 25% investicija, stoga su eljeznice druge po redu ili vanosti strategijskog
investicijskog prometnog plana Republike Hrvatske. U pomorski i rijeni promet ulaganje iznosi
25%, u zrani promet 5%, a za razvitak integralnog prijevoza (terminali) izdvojit e se 10%
ukupnih planiranih investicija za razdoblje do 2010. godine.

47

5%

10%

Cestovni promet
40%

20%

eljezniki promet
Pomorski i rijeni
promet

25%

Zrani promet
Integralni transport

Slika 5.2. Struktura planiranih ulaganja Republike Hrvatske u promet do 2010. godine
[avrak, 2003, str. 191]
Po pojedinim prometnim granama investicije su detaljnije strukturirane. Strategijom
prometnog razvitka Republike Hrvatske u razdoblju od 2000. do 2019. godine za investiranje u
cestovnu infrastrukturu, namjerava se izdvojiti 17 milijardi USD, to bi iznosilo 1,7-2,3% bruto
domaeg proizvoda. Prioritet ulaganja u cestovnu mreu (61% ukupnih ulaganja) imaju
odravanje, modernizacija i rekonstrukcija postojee prometne mree. Takva struktura odstupa
od poetnih najava i elja za ulaganjem u izgradnju novih cesta, to prema tome iznosi 39%
ukupnih ulaganja u cestovnu infrastrukturu. U eljezniki promet moglo bi se uloiti oko 5,57
milijardi USD za razdoblje od 2000. do 2010. godine. Najvie sredstava bi se uloilo u
odravanje, osuvremenjivanje i obnovu eljeznike infrastrukture i to oko 60% sredstava.
Navedena struktura ulaganja u eljezniku infrastrukturu planirana je zbog investicijskih uinaka
koji bi trebali poboljati eljezniki promet:
1) poveanje udjela kombiniranog prijevoza,
2) smanjenje trokova eksploatacije,
3) smanjenje cijene prijevoza,
4) poveanje propusne moi eljeznike mree,
5) poveanje brzine prijevoza,
6) poveanje ukupne razine prometnih usluga,
7) poveanje nosivosti i kapaciteta.
48

Plan ulaganja u pomorski i rijeni promet iznosi oko 3,98 milijardi USD. 2,79 milijardi USD
odnosi se na pomorski promet, a 1,19 milijardi USD na rijeni promet. Ulaganja u pomorski
promet veinom se odnose na obnovu i razvitak luka i luica te na obnovu i razvitak jadranske
putniko-trajektne flote, a zajedno iznose 1800 milijuna USD. U zrani promet oekuju se
investicije od 995 milijuna USD. Suvremene transportne tehnologije koje bi trebale integrirati
sve prometne grane u jedinstveni prometi sustav Republike Hrvatske, takoer su dio strategije
prometnog razvitka. Ulaganja u transportne tehnologije trebala bi iznositi oko 1,99 milijardi
USD do 2010. godine. Sredstva bi se ponajvie koristila u izgradnju terminala, a po prometnim
granama najvei iznos bi otpao na pomorski i rijeni promet (1114 milijuna USD) te eljezniki
promet (597 milijuna USD). [avrak, 2003, str. 192-94]

49

5.3. Promet i ostale gospodarske djelatnosti

Gospodarski sustav, koji predstavlja gospodarstvo neke drave, sastoji se od niza
djelatnosti u koje se ubraja i prometna djelatnost. Djelatnosti se najee dijele na primarne,
sekundarne, tercijarne, kvartarne i druge. Unutar ovog naslova bit e prikazana veza izmeu
gospodarskih i prometnih djelatnosti te njihov meusobni utjecaj.

5.3.1. Promet i primarne djelatnosti

Primarne djelatnosti ili primarni sektor obuhvaa poljoprivredu, ribarstvo, lov, umarstvo,
rudarstvo i vaenje. To su djelatnosti koje su vezane uz prirodne resurse, koji se nalaze u zemlji
ili na zemlji. Primarne djelatnosti pokazatelj su uspjenosti upravljanja vlastitim prirodnim
bogatstvima. Prirodna bogatstva neke drave ine koliina, kvaliteta i struktura poljoprivrednog
zemljita, ume, vode, ruda, mineralna bogatstva (). Primarni sektor je pokazatelj i razvijenosti
nekog gospodarstva ili drave. U nerazvijenim zemljama 90% stanovnitva je zaposleno u
primarnim djelatnostima, dok je u zemljama sa visokim stupnjem gospodarskog razvoja 5%
stanovnitva zaposleno u primarnom sektoru. Isto tako, primarne djelatnosti mogu biti pokazatelj
stupnja razvijenosti i kroz udio u bruto drutvenom proizvodu. Udio primarnih djelatnosti u bruto
drutvenom proizvodu je u visoko razvijenim zemljama najmanji (oko 10%), u srednje
razvijenim zemljama on ini oko 40%, oko 60% udjela primarnih djelatnosti u BDP-u imaju
zemlje u tranziciji, a nerazvijene zemlje imaju najvei udio, i to oko 90%. [Zelenika, 2001, str.
64-5]
U Republici Hrvatskoj je 2007. godine udio primarnog sektora u bruto domaem
proizvodu iznosio oko 6%. Stanovnitvo zaposleno u primarnim djelatnostima u Republici
Hrvatskoj iznosio je oko 4%. Prema ovim pokazateljima Republiku Hrvatsku moemo ubrojiti
visoko razvijenim zemljama no, potrebno je uzeti u obzir i druge kriterije. Tako mali udio
primarnih djelatnosti u bruto domaem proizvodu nije uzrok visoke tehnologije i uinkovitosti,
nego slabog gospodarskog stanja i visoke nezaposlenosti.
Promet i transport u primarnom sektoru je odreen prirodnim bogatstvima koje uvjetuju
nastanak primarnih djelatnosti. Tako na primjer, pomorski promet se intenzivnije razvija u
50

pomorskim dravama. U prijevozu proizvoda primarnih djelatnosti sudjeluju sve prometne grane
(eljezniki, cestovni, cjevovodni, rijeni i drugi). Prometni sustav omoguuje, tehnologijom i
tehnikom, stvaranje inputa primarnog sektora koji stvara poveznicu s ostalim gospodarskim
sektorima. Isto tako, angairanjem i postojanjem boljeg prometnog sustava u primarnom sektoru,
smanjuju se trokovi rada. Vrlo je vano povezivanje prometnog sustava i nacionalne
proizvodnje primarnih proizvoda zbog njihove vee konkurentnosti. Vanost prometnog sustava
ili transportne i prometne usluge je u tome to se njegovom upotrebom poveava uporabna
vrijednost primarnih proizvoda i vie od tri puta, ali isto tako udio trokova, vezanih uz prometne
djelatnosti, u prodajnoj cijeni primarnih proizvoda iznose oko 30%. [Zelenika, 2001, str. 66]

5.3.2. Promet i sekundarne djelatnosti

Preraivake djelatnosti se odnose na sektor sekundarnih djelatnosti. One obuhvaaju

preraivaku industriju, proizvodnju i distribuciju elektrine energije, graevinarstvo i obrt.
Visoko razvijene zemlje vanost sekundarne djelatnosti zamjenjuju tercijarnim (trgovina,
transport, turizam, ugostiteljstvo i druge), iako su sekundarne djelatnosti generator razvoja.
Preseljavanje industrije u nerazvijene zemlje, posebno one prljave, poveava jaz izmeu bogatih
i siromanih drava. [Zelenika, 2001, str. 67]
U Republici Hrvatskoj u 2010. Godini, oko 30% ukupno zaposlenih pripada
sekundarnom sektoru. U 2007. godini oko 25% udjela bruto domaeg proizvoda otpada na
sekundarne djelatnosti. Sekundarni sektor ima veliki znaaj u gospodarstvu Republike Hrvatske.
Preraivaka industrija u 2007. godini ima udio od 14,5% BDP-a, kod pojedinih proizvodnih
grana, proizvodnja hrane i pia ima najvei udio u ukupnom bruto domaem proizvodu od 2,8%.
U strukturi BDP-a graevinarstvo ima 6,6%, a opskrba elektrinom energijom, plinom i vodom
1,6%.
Vanost transporta i prometa u sekundarnom gospodarskom sektoru moe se
promatrati, izuavati i prikazivati u dva vana podruja: podruje preraivake industrije
sredstava rada kao elementa proizvodnje transportnih i prometnih usluga i podruje procesa
proizvodnje transportnih i prometnih usluga. Sredstva za rad, u sustavu transportne i
prometne suprastrukture, se izrauju u preraivakoj industriji i odnose se na sve vrste
transportnih sredstava svih vrsta transporta i prometa, svih vrsta prekrcajnih sredstava, svih
51

sredstava za manipulaciju i drugo. Preraivaka industrija proizvodi i infrastrukturu potrebnu za

odvijanje prometne usluge (cjevovodi, mostovi, pruge, ceste). Prometni sustav ima znaajnu
ulogu u graevinarstvu jer omoguuje logistiku potporu za izvoenje svih vrsta graevinskih
radova. Udio prometnih trokova u prodajnoj cijeni sekundarnih proizvoda u prosjeku iznosi vie
od 40%, ali prometne usluge poveavaju uporabnu vrijednost sekundarnih proizvoda vie od
etiri puta. [Zelenika, 2001, str. 67-9]

5.3.3. Promet i tercijarne djelatnosti

Trgovinske, transportne i prometne, turistike i ugostiteljske te logistike djelatnosti

pripadaju tercijarnom sektoru. Karakteristika tercijarnih djelatnosti je nedodirljivost,
nematerijalnost i nedjeljivost, zapravo ovdje je rije o karakteristikama uslunih aktivnosti.
Meuovisnost trgovinskih djelatnosti i prometa moe se prikazati preko nekoliko trgovinskih
aktivnosti kao to su trgovina motornim vozilima, trgovina dijelovima motornih vozila, trgovina
motociklima, trgovina na malo motornim gorivima i mazivima, trgovina strojevima i opremom.
U ovom sluaju trgovina povezuje proizvodnju prometne suprastrukture i njezinog koritenja u
prometne svrhe. Prometne usluge u tercijarnom sektoru imaju ulogu povezivanja te omoguuju
funkcioniranje sustava tercijarnih djelatnosti. Bez postojanja prometnog sustava u tercijarnom
sektoru ne bi bilo mogue odvijanje trgovine, turizma, ugostiteljstva niti koritenja logistikih
usluga. Prometne usluge imaju veliku vanost i u odvijanju turistikih djelatnosti, i to u smislu
prijevoza na putovanja, privremeni boravak radi odmora, na sportske dogaaje i druge
rekreativne, kulturne, izletnike i zabavne aktivnosti. moe se utvrditi da izmeu tercijarnih
djelatnosti, transportnih i prometnih usluga postoji vrsta interakcijska sprega, kompatibilnost i
komplementarnost, od kojih direktno ovisi uspjenost, uinkovitost, profitabilnost, rast i razvoj i
jednih i drugih djelatnosti. [Zelenika, 2001, str. 69-71]
Tercijarni sektor vrlo je vaan za gospodarstvo, iako njegov udio u BDP-u nije pokazatelj
razvijenosti neke zemlje i njezinog gospodarstva. Poto su tercijarne djelatnosti uslune, one
ovise o kvaliteti izvrenih usluga, stoga je mogue zakljuiti da visoko razvijene zemlje imaju
razvijen sustav povezanosti tercijarnih djelatnosti s drugim djelatnostima (primarnim,
sekundarnim) i tako tvore kompaktniji i uinkovitiji gospodarski sustav.

52

6. Zakljuak
Promet u razvoju nekog gospodarstva ima znaajan utjecaj, kako na cjelokupno
gospodarstvo tako i na njegove djelatnosti. Promet u budunosti e donositi mnoge promjene u
infrastrukturi, vozilima, pogonskim gorivima, pa ak i u pravcima kolanja robe, informacija i
putnika. Prometnu politiku potrebno je uskladiti s promjenama u gospodarskim i tehnolokim
trendovima, a isto tako i poticati prometne promjene koje e pozitivno djelovati na efikasnost
gospodarstva.
Razvitak prometa i stvaranje usklaenog prometnog sustava je od strateke vanosti za
svako gospodarstvo, a posebice slabo razvijenih i tranzicijskih gospodarstava. Konkurentnost
nacionalnog gospodarstva, poveanje gospodarske aktivnosti i porast ivotnog standarda
stanovnitva tenja je utjecaja svake prometne politike kroz razvoj prometa.
Suvremeni prometni sustavi tee ka integriranosti trita, djelatnosti i ljudskog utjecaja.
Hrvatski prometni sustav je cjelina koja ima svoje podsustave (cestovni, eljezniki,
pomorski), a istovremeno je podsustav prometnog sustava Europe, stoga integracija prometnih
sustava je nuna zbog meusobnog jaanja, poboljanja efikasnosti samog prometa i opstanka
trinog gospodarstva. Jer bez meusobne razmjene dobara, informacija, usluga i ljudi
gospodarstvo postaje zatvoreno i postaje limitirano vlastitim kapacitetima.
Razni pokazatelji (zaposlenost, prijevozni rad, motorizacija, potronja energije)
prikazuju meuovisnost prometa i gospodarskog napretka koji, izravno i neizravno, utjeu na
ljude i njegovu okolinu. Prijevoz ljudi i informacija utjee na meuljudske odnose, prijevoz
dobara na jaanje trgovine i politikog utjecaja, pruanje usluga na mogunost efikasnog i
jeftinijeg transporta, sve su to pozitivna obiljeja prometa koja esto stavljaju postrani one
negativne efekte koji tetno utjeu na ljude, okolinu i na kraju koenje i usporavanje gospodarske
aktivnosti ako se ne stavlja naglasak na tehnologiju koja nije u skladu sa zakonima prirode.

53

54

7. Literatura
1. Ani ., Klai N., Domovi . (2002). Rjenik stranih rijei, Zagreb: Sani-Plus.
2. avrak V. (1999). Ekonomika prometa, Zagreb: Politika kultura.
3. avrak V. (2003). Makroekonomski managment i strategija prometa Hrvatske, Zagreb:
Politika kultura.
4. avrak V., Smojver . (2005). Ekonomski aspekti energetske djelotvornosti prometa u
Republici Hrvatskoj, Izvorni znanstveni rad, Zagreb: Zbornik Ekonomskog fakulteta u
Zagrebu. Dostupno 30. 7. 2012. na hrcak.srce.hr/file/41473.pdf
5. Drui I. et al. (2003). Hrvatski gospodarski razvoj, Zagreb: Politika kultura.
6. Dravni zavod za statistiku, Statistiki ljetopis Hrvatske, razna godita.
7. Mati B. (2004). Meunarodno poslovanje, Zagreb: Sinergija.
8. Ministarstvo gospodarstva, rada i poduzetnitva, Energija u Hrvatskoj, Izdanje 2007. i
2010. Dostupno 30. 7. 2012. na
hattp://www.eihp.hr/hrvatski/projekti/EUH_od_45/Energija2010.pdf
9. Padjen J. (1978). Metode prostorno-prometnog planiranja, Zagreb: Informator.
10. Padjen J. (1986). Osnove prometnog planiranja, Zagreb: Informator.
11. Padjen J. (2003). Prometna politika Hrvatske, Zagreb: Masmedia.
12. Pupavac D. (2009). Naela ekonomike prometa, Rijeka: Veleuilite u Rijeci.
13. Samuelson A. P., Nordhaus D. W. (2000). Ekonomija, 15. izdanje, Zagreb: Mate.
14. Zelenika R. (2001). Prometni sustavi, Rijeka: Ekonomski fakultet.
15. Zelenika R. (2006). Multimodalni prometni sustavi, Rijeka: Ekonomski fakultet.

55