GH. |. BALABANGh. |. Balaban TRATAT DE NAVIGATIE MARITIMA EDITIA A III-A LEDA CONSTANTA 1996,TABLA DE MATERI Prefafi la prims editie . Author's note for English-speaking readers Prefad ta editia a doua . . Prefaga la editia a tri Introducere PARTEA iINTAL Nofluni fundamentale | Barndntul si stiinta navigayiel $1 bona gi dimensiunile Pamancului $2 Blementele sferei terestre. Determinarca porifiel uno punet pe supratara sferei terestre in §3 Determinarea pozifiel unui punct pe elipsoidul terestru. Coordonatele geodezice ... . $4 Determinares tormel sl dimensiunilor elipsos §5 Lungimea arcului de meridian de 46 Unitati de m&sur folosite in aavigatic §7 Proiectia clipesidulni pe sfera terestrS ... 2 Oricncarea pe mare §1 Lin gi plane principale ale abservatorului pe sfera terestrd §2 Drum alevarat, relevent adevarat, celeviment prova. Sisteme de comare a drumustlor si celevmenteloc in orizontul adevila $3 Orizonnui vizibil .. 3 Determinarca dirextiilor la bordul navei cu campasu? magnetic $1 Generalitapi usupra determingrii directiilor la bosdul navei .. $2 Proprictifile magnetismului §3 Campu! magnetic terestru. Declinafia magnetics §4 Magnetismul navei, Deviatia magnetic’ . §5 Compasul magnetic §6 Convertivea drumurilor sia relevmentelor 4 Determinarea directiilor la bordul navei ca compasul girescopic §1 Generalitigi ... $2 Proprietitile fuadamentale ale girascopului cu tei grad §3 Proprietatea directiva a giroscopului cu dowd grade de libertate fixat in orizontul adevarat 44 Peincipiul compasului giroscopic .. $3 Erorile compasului giroscopic la bordal navei 25 26 27 26 29 41 wv 30 52 ST 60 a2 63 68 3 73 78 86 7 10 LkS Vt? 123 125 135$6 Utilizarea compasului giroscopic la bord, Convertirea drumuriler si relevmentetor .. 5 Determinarea distanjei parcurse de navi §1 Generalittti $2 Lochul mecanic .. $3 Lochul hidromecanic §4 Lochul hidrodinamic §5 Etalonarea lochurilor. Determinarea distantei parcurse §6 Elicea navei ca loch. Determinarea vitezei navei dupa numarul de rotafiile elicei ... §7 Metoda lochului improvizat §8 Lochul ultrason Doppler §9 Sistemul electronic MARSMEC pentru determinarea vitezei navei 6 Masurarea adancit $1 Generalititi §2 Sonda simpla §3 Sonda mecanicd §4 Sonda ultrason 7 Hani marine. Documente nautice $1 Generalitiyi asupra hiirilor. Seara hirgi §2 Loxodroma gi ortodroma. Definire ... 3 Lungimea arcului de paralel pe sfera terestr¥. Deplasarea est-vest §4 Proprietitile care se cer unei hirfi marine §5 Harta Mercator ... §6 Continutul hirjilor marine. Avizele pentru navigatori si corectarea hirfilor §7 Proprietitile proiectiei Mercator. Folosirea lor la rezolvarea pe hart a problemelor fundamentale . §8 Proiectii gnomonice §9 Proiectia stereografici ecuatoriald PARTEA A DOUA Navigafia estimati 8 Estima grafic §1 Consideratii asupra navigatiei estimate. §2 Problema direct gi invers% a estimei §3 Deriva de curent. Probleme de curenti .. $4 Deriva de vant §§ Trasarea dramului navei tindnd seama de curba de giratie §6 Precizia estimei grafice §7 Estima grafica in navigajia oceanict §8 Indicatii practice pentru conducerea _navei in condifii in care navigatia se fine la zi pe baza estimei . 10 241 243 245, 253 261 269 274 2769 Estima prin calcul §1 Consideralii introductive §2 Formula diferenei de latitudine §3 Formula aproximativa a diferentei de longitudine §4 Analiza formulei aproximative a diferentei de longitadine. Reguli practice de aplicare .. $5 Formulele exacte ale diferentei de longitudine . §6 Rezolvarea problemei directe a estimei §7 Rezolvarea problemei inverse a estimei PARTEA A TREIA Navigatia costierd 10 Principiul determintrii pozitiei navei cu observatii Linii de pozifie costiere §1 Considerafii introductive §2 Principiul determinirii pozitiei navei cu observatii. Linii de pozitie §3 Linii de pozitie costier $4 Precizia liniilor de pozitie costiere §5 Transportul liniilor de pozitie §6 Repere costiere de navigafie 11 Determinarea pozifiei navei cu relevmente §1 Alegerea reperelot de navigatie. Masurarea relevmentelor §2 Determinarea punctului navei cu trei relevmente simultane $3 Determinarea punctului navei cu dovd relevmente §4 Determinarea punctului navei cu doud releymente succesive la un ‘singur obiect §5 Cazuri particulare de determinare a pozitiei navei cu vu relevmente succesive Ja.un singur obiect 86 Folosirea relevmentelor prova succesive din seria Traub pentru determinarea unghiului de derivé ... . 12 Determinarea punctutui navei cu unghiuri orizontale §1 Consideratii asupra procedeului. Masurarea unghiurilor orizontale §2 Procedee pentru determinarea punctului navei cu dou’ unghiuri orizontale §3 Cazul de nedeterminare. Cazuri $4 Indicafii practice pentru determinarea pozitiei navei cu unghiuri orizontale . 13 Determinarea po: §1 Generalittti . §2 Determinarea distanfei la un obiect de indltime cunoscuth a carui bard se afld fn intesiorul orizontului vizibil §3 Determinarea distanfei la un obiect de indl\ime cunoscuti a cdrui baz’ se aflA in afara orizontului vizibil 281 282 283 285 287 289 293 299 299 301 306 314 317 323 325 329 333 oan 340$4 Determinarea distanfei la un obiect de indlrime necunoscutd, a clirui baz se afl in interiorul orizontului vizibil §5 Determinarea distanjei la up obiect al cirui varf se vede pe linia orizontului §6 Precizia distanjei determinate din unghinl vertical masurat cu sextantul §7 Determinarea punctului navet cu distanje . §8 Procedee combinate 14 Probleme de conducerea navei in apropierea coastei 31 Indicayii generale pentru conducerea navei in apropierea coastei §2 Studiul gi trasarea drumului §3 Navigatia in apropierea coastei 84 Navigatia in treceri dificile 45 Ancorarea intr-o pozitie determinaté §6 Sistemul ruielor de navigatic PARTEA A PATRA. Navigatia astronomicit 15 Sfera cereascd, Triunghiul sferic de pozitie §1 Sfera cereasca si clementele §2 Coordonatele sferice ale astrilor utilizate §3 Triunghiul sfetic de pozifie. Formule utilizate in navigatia astronomict pentru rezolvarea lui svete 16 Miscarea diumi a sferei ceresti §1 Couza gi legile miscirii diume . §2 Culminafia asiritor . §3 Astri cu rasari¢ gi apus (astri in parte vizibili”) §4 Astri circumpolari §5 Astri care taic primul vertical .. $6 Variatia coordonatclor sferice locale ale astrilor in migcarea dium’ §7 Aspecte ale migcarii diurne functie de latitudinea observatorului . 17 Miscarile aparente ale astrilor sistemului soar §1 Generalitati §2 Legile cate guverneazi miscirile proprii ale astrilor sistemului solar . §3 Miscarea anual aparent a Soarelui §4 Miscarea aparentil a planetelor pe sfera cereasctt . §5 Migcarea aparentil a planetelor pe sfera cereasc 18 Timpul si msurarea tui §1 Generalitati 32 Relatia dintre timpul a doui locuri de longi diterte, impo! la Greenwich 43 Timpul sideral .. 12 363 364 366 368 370 375 377 379 381 388 390 405 407 413 429 431 432 433 434 438 441 474 476 477$4 Timpul solar 85 Timpul mediu in viata social §6 Cronometrul §7 Contoare de observatie 19 Calculul unghiului la pol, al declinatiei gi al orei culminagiei agirilor $1 Efemerida nautica §2 Caleuiul unghiului la pol $i al declinatiei Soarelui, planetelor gi a Luni $3 Calculul unghiului fa pol si al declinatiei stelelor §4 Calculul orci culminafiei astrilor ... 20 Masurarea si corectarea inalfimilor astrilor §1 Generalitiqi §2 Sextantul . §3 Masurarea inltimilor astrilor §4 Corectarea indifimilor miisurate cu sextantul deasupra orizontului vi 21 Identificarea astrilor §1 Generalititi despre astri utilizafi in navigatie §2 Identificarea planetclor §3 Identificarea stelelor . 22 Calculul separat al latitudinii si longimdinii $1 Generalitati §2 Caloulul latitudinii din indltimea meridian’ §3 Calculul latitudinii din indlimea circurmmeridiana .. §4 Calculul Jatitudinii din indlsimea Polarei $5 Calculul longitidinit §6 Caleulu! separat af latitudi si longitudinii in practica navigatiet 23 Determinarea punctului navei cu observatii astronomice 31 Generalitati . .. §2 Cercul de inilgime -. 43 Dreapta de iniltime §4 Precizia dreptei de indltime §5 Determinarea punctutui navei cu observatii simultane 86 Determinarea punctului navei prin reducerea indltimilor la acelagi zenit .. §7 Determinarea punctului navei cu observatii succesive la astri .. §8 Utilizarea unei singure drepte la indlfime $9 Rezolvarea probiemei punctului astronomic cu calculatorul electronic »SEAMATE-4" 24 Probleme ajutitoare de navigasie astronomica §1 Calculul orei ristritului si apusul vizibil al Soarelui, a inceputului si sfligitului crepusculului civil si nautic §2 Calculul orei risdritului si apusul vizibil al Lunii 479 482 486 491 493 494 498 499 504 505 513 SIS 524 525 526 538 538 543 547 550, 553 556 587 558 563 567 S72 si? 582 584 590 592 13stritufui si apusului adevarat al stelelor si planetelor $4 Calculul azimutului pentru momentul rastritului sau apusului vizibil al Soarelui 2 $5 Calculal azimutului stelei Polare ........ PARTEA A CINCEA. Controlul compasutut la bord 25 Determinarea complet a deviafiilor compasului magnetic, Controlul corectiei compasului §1 Considerafii introductive. Pregatirea navei pentru determinarea.. §2 Procedee pentru determinarea deviaffilor prin comperarca relevmentelor §3 Procedee pentru determinarea deviajiilor prin compararea drurmutilor . §4 Controlul coreciei compasulai .. PARTEA A SASEA Navigatia electronicé 26 Considerapii introductive privind sistemele electronice de navigatie. Radiogoniometria tn navigapia maritima §1 Consideraii introduetive privind sistemele electronice de navigafic §2 Principiul misuririi relevmentului radiogoniometric §3 Statii de radioemisie folosite pentru determinarea pozifiel navel §4 influenye deviatoare posibile asupra directiei de propagare a radioundelor de la emigiitor la nava .. $5 Influente deviatoare 1a bordul navei. Deviafia radio §6 Determinarea punctului navei cu relevmente radio masurate la §7 Utilizarea radiogoniometralui la ateriziri §8 Utilizarea radiogoniometrului de salvare pe mare §9 Statii radiogoniometrice de coasti . $10 Radiofaruri directionale 27 Sistemul loran §4 Principiul §2 Linia de pozitie hiperbolic& §3 Sistemul foran A $4 Sistemul loran C 85 Corectia undei reflectate §6 Determinarea punctului navei §7 Precizia liniei de pozifie ioran §8 Precizia punctului loran ... 28 Sistemnul decea §1 Generalit4fi $2 Linia de pozitie decca 14 593, 594 595 599 601 607 615 618 4B 649 653 661 665 669 674 678 681 682§3 Principiul emisiei si receptici $4 Regeaua hiperbolicd decca §5 Masurarea diferentei de faz §6 Ideptificarea automat’ a culoarului §7 Precizia liniei de pozitie decca §8 Punctul decca .. §9 Aterizarea pe un punct si alte aplicafii ale sistemului decca §10 Trasorul automat de drum decca (decca track plotter) .. 29 Sistemul omega §1 Generalitagi §2 Statii de emisie. Rejeaua hiperbolic& omega §3 Descrierea emisiei stafiilor omega ... §4 Receptorul omega. Masurarea diferenfei de faz §5 Corectia pentru unda reflectata . §6 Ponctul omega. Hirtile gi tablele omega .. 30 Radarul in navigafia maritima §1 Generalitati §2 Principiul functionacii instalatiei radar $3 Indicatorul panoramic ... §4 Masurarea distanfei si relevmentului §5 Suprimarea ecourilor parazite §6 Dispozitivul de control al performantelor emnist §7 Propagarea fascicolului radar §8 Formarea ecourilor. Proprietijile reflexive ale ,,sintelor”, Reflectoare si balize radar. Imerpretarea imaginii §9 Performanye de explostare a radarului §10 Utilizarea radaruiui in navigatie §11 Determinarea drumului si vitezei de evitare cu observafii radar .. §12 Forme de prezentare a imaginii radar §13 Analiza pericolului de cotiziune pe baza informayilor radar $14 Procedee pentru determinarea pericolului de abordaj §15 Practica folosirii radarului la evitarea abordajelor §16 Sisteraul anticoliziune. Principii §17 Stafii radar la uscat in serviciul navigafici 31 Navigafia cu sateligi §1 Generalitifi §2 Principiul sistemalui .. §3 Ecuatiile fundamentale pentru calculul latitudinii gi longitudinii cu observafii la doi sateliti §4 Precizia punctulyt §5 Sistemul de navigafie cu sateliti orbitali (TRANSIT) 36 Sistemul de navigatie cu sateliti geostationari 684 687 683 691 695, 698 702 704 706 707 708 710 m7 718 723 725 TB 730 733 735, 735 739 744 748 752 758 760 766 770 773 786 783 784 785 788 789 ‘792 15§7 Concluzii. Perspective privind aplicarea la bordul navelor maritime comerciale ch gi Ay. Rezolvare: oy = 442712" dy = 431931" +AQ=+ 22)" ahs 118" 9, = +4439 1, = 4301¥ §3 Determinarea pozitiei unui punct pe efipsoidul terestru. Coordonate geodezice Pozitia unui puact pe elipsoidul terestru in sistemul de coordonate geodezice, in mod analog cu sistemul de coordonate geografice sferice, se determina cu ajutorul Jongitudinii si latitudinii. In figura 1-7, consideram punctul A gi normala ZA la suprafaga elipsoidului terestru in A. Longitudinea geodezicd (A) se defineste la fet ca in cazul sferei terestre, ca arcul de ecuator terestra sau unghiul la centr corespunzitor, misurat de la meridianul Greenwich spre est sau spre vest pan’ la meridianu! locului (fig. 1-7). Longitudinea punctului A, de exemplu, este MO = (MOQ. “ Fig. 1- Fig. 18 Latitudinea geodezicd () este unghiul dintre normata la elipsoidui terestru in punctul considerat A cu planul ecuatorului terestru; latitudinea geodezici a punctului A este P’; forfa directivi H “poate fi de sens opus cu H, deci deviatia magnetica este egald cu 180°, dack P’> H. {Jn pozitia (7), nava cu prova ta W magnetic, componenta P’ actioneazii perpendicular pe H, deviatia magnetic’ este maxima negativa. tn pozitiile intermediare (2), (4), (6) si (8), in drumurile magnetice intercardinale, deviafiile magnetice iau valori intermediare fafa de cele in drumurile cardinale, de acelagi semn. Se observii deci cli deviayiile compasului magnetic la bord pot lua valori de la 0° Ta 180°; consideratiuni aseminiitoare se pot face indiferent de orientarea pe care o are P fay de axa longitudinaid a navei. Studiul analitic al deviatiilor compasului magnetic constituie obiectul ,,Teoriei deviafiilor gi compensarea compasului magnetic”™ ‘Compensarea unui compas magnetic la bord urmareste dou’ scopuri principale: = a micsora deviapiile compasului magnetic, prin inducerea compasul magnetic, prin reducerea pe ct este posibil a influentei campurilor magnetice ale navei (permanent si temporar), care dau nastere deviatiil —a micsora variafia intensitijii forfei directive H’ care orienteazi roza compasului magnetic, ca urmare a actiunii fortelor deviatoare. o4Compensarea compasului magnetic se realizeaza prin reducerea influentel cdmpurilor magnetice ale navei, care dau nastere deviagiilor, prin alte cdmpuri magnetice create in apropierea rozei, de intensitafi cit mai apropiate si de sensuri opuse’. Ca mijloace de compensare se utilizeazii magnefi permanenti si ,corectori” din fier moale (in forma de sfere, cilindri, bare sau lame), plasati in planul transversal al centrului rozei. Principiul care sti la baza utiizirii mijloacelor de compensare este urmitorul : forfele deviatoare generate de magnetismul permanent al navei se compenseazi cu magnefi permanengi; forfele deviatoare provocate de magnetismul indus in fierul moale de la bord se compenseazi cu corectori din fier moale. Magnetii permanen{i i corectorii din fier moale, folosigi pentru compensarea compasului magnetic, se dispun astfel fafa de roza compasului inct sii genereze tn diferitele drumuri ale navei niste cAmpuri magnetice egale si de sens contrar cu cAmpurile magnetice ale navei (permanent si temporar), sub a ciror influenfit se formeazi deviatiile magnetice. Deviatiile magnetice rimase dupi compensarea compasurilor magnetice de la bord se determini prin diferite procedee de navigatie costierd, astronomicd sau prin compararea drumurilor indicate de compasul magnetic si cel giroscopic, la acceagi orientare a axei longitudinale a navei (vezi cap. 25). Deviafiile astfel determinate se trec in ,fabela de deviatit” a ficcdrui compas magnetic de la bord, care se afigeaza in camera de navigatie. Tabela de deviatii (vezi cap. 25) a unui compas magnetic de la bord confine deviatiile magnetice corespunzatoare drumurilor compas din 10° in 10°, de la 0° la 350°. Aceasth tabeld permite obfinerea deviatiei functiei pe drumut compas sau drurmal magnetic al navei; fn cazul cind drumul compas sau magnetic ‘pentru care se impune objinerea deviatiei nu este cuprins in tabel, valoarea acesteia se slabileste prin interpolare. Conform Normelor Registrulai Naval Roman, deviatiile maxime admise dup compensare sunt de +3° pentru compasul etalon si 45° pentru compasul magnetic de dram. Deviatia magnetic& are o variajie armonicd, asa dup& cum se poate vedea gi din discutia la figura 3-13. ,,Teoria deviatiitor si compensarea compasului magnetic” stabileste ci deviagia intr-un anumit drum este exprimata de ecuatia: S=A+B sin De + C cos De + Dsin 2 De + Ecos 2 De G-8) denumiti ecuafia aproximativa a deviatiei sau ecuatia lui Smith. Este denumiti .ecuafia aproximativa a deviatici” deoarece se verificl numai la deviafii magnetice mici, nedeptigind valoarea de +20°; ,ecuafia exactd a deviatici” este o expresie complex, care nu are valoare aplicativa la compasurile compensate. Ecuafia lui Smith satisface cerinfele calcubirii deviafiilor la bord, deoarece in mod normal Ja un compas magnetic valoarea acestora nu deplgeste + 5°. * A se vedea $i Gh. L. Balaban, Conducerea navei, Editura tehnioi, Bucuresti, 1963 (partea a TIL, ,.Deviagia compasului magnetic. Compensarea”). 95in ecuafia lui Smith, De reprezintt drumul compas al navei, iar A, B,C, D, E coeficientii aproximativi ai deviafiei, care se pot calcula din valoarea deviajiilor in drumurile cardinale si intercardinale, astfel: Az Ba tbe bathe G9) (3-9) p= Suet 8swI- Ose + Oyw) gp Oy +8y)~ Be t8y) 69") 4 , 4 Ecuatia Ini Smith poate fi utilizat la intocmirea tabelei de deviatii, folosind deviatiile determinate in drumurile cardinale si intercardinale printr-un procedeu oarecare (veri cap. 25), in scopul calculfrii prealabile a valorii coeficientilor aproximativi (din relatiile 3-9), in cele aritate mai sus s-au fiicut considerajii legate de variatia deviatici magnetice funcjie de drumul navei. La navete de curs lunga, 0 importanta deosebiti prezinti si variatia deviatiilor odati cu schimbarea latitudinii magnetice; observarea atenté a comportérii compasului magnetic pe mare rea gi a variatiei deviatiilor va trebui sii stabileascd necesitatea compensarii lui sau a determinarii deviatiilor. Deviajiile compasurilor magnetice la bordul navetor maritime comerciale mai pot prezenta variatii gi ca urmare a urmatoarelor situafii: —la traversade oceanice, cénd se mentine timp indelungat acelasi drum, datorita vibraiilor cauzate de elice, masini si sub efectul valurilor pe mare montati; —clind nava stafioneazi timp indelungat in aceeasi directie (la chev, pentru operafiuni de inclrcare sau descircare, pe doc etc...); —la schimbarea pozitiei maselor de fier de 1a bord (bigi, gruie etc), fal de cea avutd la determinarea deviatiilor. De aceea, pe timput determinaii deviagiilor toate masele de fier trebuie si fie puse la ,postul de mare”, pozifii care trebuie mentinute gi pe timpul navigatiei; —incArcarea la bord a unor mArfuri cu proprietiti magnetice (minereuri de fier, produse de ofel, font etc). in asemenea situatii, dup preluarea unor astfel de caricuri se impune determinarea deviatiilor dupi incdircare, inainte de plecarea navei in voiaj: — utitizarea de macarale electromagnetice la incdrcarea sau descarcarea navei. Pe tirmpul unor asemenea operatiuni se impune scoaterea cutiei compasurilor de la bord si pastrarea la uscat, pentru protejarea sistemului magnetic al rozelor si a dispozitivelor de suspensie a rozei; —eand corput navei este supus la vibratii puternice: Ja andocarea navei , cfind se executd operatiuni de ciocdnire, nimire, ragchetare etc.; cdnd au loc explozii la bord; Ja eguiiri pe fund de naturi dur ete.: ~ la variafii mari de temperatura, suportate de corpul navei (eparati prin sudurd, ‘indepistarea baselelor la flactra etc.). Dati fiind multitudinea cauzelor care pot determina variatia cAmputui magnetic al navei, pe timpul navigatici se impune un control cfit mai des al deviatiei (vezi cap. 25). 96§5 Compasul magnetic (magnetic compass) 1 Descrierea compasului magnetic. Orientarea rozei in orizont Partile principale ale unui compas magnetic (fig. 3-14) sunt urmatoarele: —roza compasului cu sistemul magnetic (1): ~cutia compasului cu sistemul cardanic (2); = postamentul compasului (3); =dispozitivele de compensare, formate din: pontilul tubular (4), suport magnetilor de compensare longitudinali (de tipul B) si transversali (C), corectorul de banda (J) si corectorii de fier moale (D); ~ habitaclul (care nu apare in fig. 3-14), un capac de protecfie care se monteaz deasupra cutiei compasului; ~instalatia de iluminare, care se monteazA fie in partea inferioart a cutie compasului, fie in habitaclu. Figura 3-14 reprezinti o sectiune transversal intr-un compas magnetic, Dup& felul in care sunt construite cutia compasului si toza, compasurile magnetice sunt de doua feluri: —compasuri uscate, 1a care cutia compasului este uscatd, iar roza este suspendata pe un pivot; —compasuri cu lichid, la care cutia compasului este plina cu lichid format dintr- un amestec de api distilatd si alcool, intr-o proporjie determinaté de temperaturile zouei de navigatie, in care roza este afundati. La bordul navelor noastre maritime sunt instalate numai compasuri cu lichid, Roza compasutui (fig. 3-15) este partea cea mai importanti a compasului magnetic gi const din: —un disc (1) gradat in sistem circular de la 0°~360", constituind roza propriu- zis pentru citirea directiilor in orizont; 97~flotorul (2), prevzut in pariea inferioara cu o scobituri de forma conicé denumita cescalifd, avand in varf o piatré durd, bine slofuitl, care se sprijin’ pe pivotul cutiei compasului (6) (fig. 3-14). Flotorul are functia de a reduce presiunea gi deci frecarea sistemului de sprijinire a rozei pe pivot. Capaciatatea flotorului este astfel calculaté ca forfa de impingere a lichidului de jos in sus sf fie mai micii decat greutatea totalé a rozei compasului, astfel ca aceasta si pastreze deci o flotabilitate usor negativ’; Fig. 3-15 = sistemmul de ace magnetice (3), format dintr-un numdr par de asemenea ace (in fig, 3-15 ~ patru ace magnetice), dispuse paralel si avand nordul in acelagi sens (spre srada{ia 0° a rozei). Diametral care unegte gradatiife 0° -180° ale rozei se confunda cu axa N-S a sisternuli de ace magnetic. Plasarea sistemului de ace magnetice in partea inferioard a rozei compasului, sub flotor gi a punctului ei de sprijin pe pivot, in partea superioara, sub central geometric (4) al rozei, se face in ideea ca centrul de greutate al integului sistem sf fie sub punctul stu de sprijin gi pe aceeasi verticali, astfel ca roza sit se mentind continuu in orizont int-un echilibru stabil. Pentru a analiza conditiile de echilibra a rozei compasului, o considerim suspendaté in punctul O (fig. 3-16). Ca Ja orice corp suspendat, conditia de echilibru stabil este ca centrul de greutate G s& fie sub punctul de suspensie O si pe aceeasi vertical. Dacd intervine o cauz4 perturbatoart: oarecare si inclini roza de un unghi i, forfa P reprezenténd greutatea rozei cu punctul de aplicatie in centrul de greutate G, creeazii un moment de stabilitate staticd a rozei (M,), egal cu: M,=P-GT (3-10) care tinde s& readuca roza in pozifie de echilibru, in orizont. Considerand GO = d, relatia devine: M, = Pdsini (3-11) 98La © fnelinare oarecare i momentul de stabilitate staticd a rozei este deci proportional cu distanta (d) dintre punctul de suspensie si centrul de greutate. Relatia (3-11) este valabild doar la compasurile uscate. La compasurile cu lichid, momentul de stabilitate generat de greutatea P (relatia 3-11) i se opune momental fortei de impingere a lichidului Q, cu punctul de aplicatie in central de flotabilitate C. Considerind OC = d;, momentul de impingere este Qd, sini, iar momentil de stabilitate staticd a rozei la compasurile cu lichid (M,) este exprimat de ecuatia: M {= (Pd-Qd,) sini (3-12) oF 2. we Fig. 3-16 Fig. 3-17 Cutia compasului (1), figura 3-17, are axa de sprijin pe cercul cardanic (4) in partea sa superioara, in planul transversal al navei; dispozitivele de sprijin (5) ale cereului cardanic pe postamentul compasutui se fixeazit in planul longitudinal al navei. Prin acest sistem de suspensie, cutia compasului devine stabilii in orizont, nefiind antrenatd de miscarile de ruliu $i tangaj ale navei. Rezultd ci mentinerea rozei (2) in orizont este asigurati prin insumarea stabilitagii proprii cu cea a cutiei compasului. in interiorul cutiei compasului, tn pozifii diametral opuse, se afli lintile de credinta (3) ale compasutui. Compasul se monteaz la bord astfel inc&t directia determinatd de cele doud lini de credinféi si se afle in planul diametral al navei, pentru ca influenfele cAmpului magnetic 12 navei si fie simetrice. In mod normal, la dordul navelor maritime comerciale nv apar impedimente a realizarea acestui deziderat; 1a navele la care ins nu este posibil o asemenea montare, compasul se instaleaz astfel ca directia determinatd de liniile de credinfa si fie paralela cu planut diametral al navei. in dreptul liniei de credinja (3) dinspre prova se citeste pe roz4 drumul compas al navel. Postamentul compasului (fig. 3-14) este din lemn sau dintr-un metal amagnetic. Partea superioard a postamentului, pe care se sprijin cercul cardanic al cutici compasului si corectorii D se numeste gulerul postamentului (7), La baza postamentului se afl o placd pentru fixarea pe punte. 99Disporitivele de compensare ale compasului (fig. 3-14) constau din : _- magnefi permanenti longitudinali (denumiti magneti B), care se fixeaz4 pe suportul (5), mobil de-a lungu! pontilului tubular (4); ~ magnefi permanenfi transversali (raagneli C), care se fixeaz pe suportul (8), mobil de-a lungut pontiului tabular (4). Actiunea magnetilor permanenti B si C pentru compensarea magnetismuli permanent al navei variazA in functie de intensitatea lor, de numarul magnefilor folositi si de distanta lor fat de rozi, care se regleaz prin deplasarea suportilor (5) si (8) de-a lungul pontitului tubular (4). Exist compasuri magnetice la care magnefii B gi C se introduc ta niste orificii practicate tn postamentul compasului in plan vertical si orientate longitudinal (magnejii B) si transversal (magnetii C) in raport cu axele navei. La acest sistem, actiunea magnefilor variazA funcie de numéral lor si de depirtarea de roz a orificiilor folosite; ~corectorul de bandd (J}, un magnet permanent care se introduce prin partea supericar’ in pontilul tubular (4) si se fixeaz cu un Minfigor dintr-on metal amagnetic, Acfiunea lui fafi de sistemul magnetic al rozei in vederea compenstrii variazl fn functie de orientarea polului nord al corectorului (in sus sau in jos) gia depliririi fa care se fixeaz de rozi; ~ corectorii de fier moale (D), fixafi in plan transversal fata de centrul rozei, care pot fi sub forma de sfere, cilindri, bare sau lame. Actiunea lor asupra sistermului magnetic al rozei in vederea compensiiii magnetismmului temporar al favei variaza in functie de: depirtarea de centrul rozei, in cazul folosirii de corectori sferici sau cilindrici; de lungimea barelor, cind se utilizeaz4 corectori in forma de bare; de numarul lamelor introduse. Unele compasuri au inspte prova sau fnspre pupa un tub cilindric dintr-un metal amagnetic, in care se introduce .,bara Flinders”; aceastd barii este un corector de fier moale, a cérui actiune in cadrul compensarii poate fi ficutd s& varieze functie de lungimea ei. 2 Compas etaton. Compas de drum in functie de locul de instalare si de modul de utilizare a compasului magnetic la bord se disting: ~compasul etalon, montat ia planul diametral al navei pe puntea etalon, puntea cea mai de sus a navei, care oferi la bard locul de instalare cu influaente magnetice minime. Dealtfel, constructia si amenajarea acestei punti Ja navele construite din fier sau filcut tocmai in ideea instalfrii ,compasului etalon”, compasul dup’ care se controleazi drumul navei si care se foloseste pentru misurarea relevmentelor Ia reperete de navigatie. Pentru misurarea relevmentelor, compasul etalon este previizut cu 0 alidad ~ compasul de drum, instalat in timonerie, in prova timonei, dup care se asigura guvernarea navei. Indicafiile compasulni de drum sunt controlate dap’ compasul etalon. Deoarece instalarea compasului de drum impune o serie de mAsuri restrictive in constructia $i amenajarea timoneriei, pentru limitarea influenjelor magnetice, c&t datoritA dificultitit compensarii acestuia, s-au realizat compasuri cu reflexie. 100Compasul cu reflexie (reflector compass) (fig. 3-18) este 9 adaptare a compasului etalon pentru o functie dubli: de compas ctalon, pentru misurarea relevmentelor si de compas de drum, pentru guvernarea navei. ‘Compasul cu reflexie se instaleaz’ pe puntea etalon, iar tubul telescopic (1) este trecut prin aceasti punte, plasat astiel ca partea Jui inferioar’—prevazuti cu o oglindi orientabilii (2) si se afle intr-o pozitie convenabilA de observat de Ja timond. Fig. 3-18 Citirea drumului se face observind imaginea rozei in oglinda orientabilt (2). reflectat% in aceasta de un sistem de lentile montate in tubul cilindric (1), care stribate postamentul compasului de sub cutie pand la nivelul oglinzii, Lungimea tubului (1) se regleazi functie de fntiimea timonierului. Dispozitivul are un sistem de iluminare de intensitate teglabil8. 3 Principiul functionarii compasutui la bord Asa cum s-a aritat mai sus, prin modul de constructie a rozei gi a cutiei compasutui — cu sistemul ei cardanic, roza se mentine in orizontul adevarat ; astfel, orientarea in meridianul compas a sistemului magnetic al rozei se face sub actiunea rezultantei Hf ‘determinati de componentele orizontale H gi P< ‘Momentul magnetic al sistemului de ace magnetice al unei roze, denumit momentul magnetic al rozei (Mr), este reprezentat de suma momentelor magnetice ale acelor sistemului: Mr = Sml (a3) unde: m = masa magnetic a unui pol al acului magnetic considerat; J = distanya dintre cei doi poli. 10in cazul unui compas magnetic compensat, daci o fory’ perturbatoare oarecare intervine si scoate roza meridianul compas. rotind-o in orizont de un unghi @ se formeaza cuplul directiv (a se vedea formula 3-1): M= Mr. H¢ sing (3-14) care finde sé o readucd tn meridian. Acesta este momentul directiv al rozei ce exprima proprictatea rozei de a reveni in meridianul compas, atunci cind a fost scoasa din echilibrul magnetic sub actiunea unei forte perturbatoare. In acelagi loc si in aceleasi condifii la bord, momentut directiv al rozei este functie de intensitatea acelor magnetice care intr in componenta sistemului magnetic al rozei, de numarul si lungimea lor. Sensibilitatea rozei este exprimati de unghiul minim (e) de abatere a rozei din meridianul compas, prin rotirea ei in orizont, la care momentul directiv mat este capabil s& 0 readucd in pozitie de echilibru magnetic, in meridianul compas. Chiar dacti Mr si Hau valoti mari, la unghiuri < ¢, momentul directiv al rozei devine atat de mic, ineat el este anulat de actiunea de frecare a sistermutui rozei, astfel ci aceasta nu mai poate fi readusi in meridianul compas. in consecinti, dacd nava are © abatere de Ja drum mai micd decat unghiu! € sub actiunea unei forte perturbatoare oarecare (val, efect cfirmi etc.), roza are tendinja de a urma miscarea navei ~ datorita frecirii sistemului ei de suspensie, momentul cuplutut fiind insuficient pentru a invinge o asemenea tendintd gi a mengine roza in pozitia ei de echilibru magnetic, in meridianut compas, Roza nu este deci capabili sX indice abaterile de la drum ale navei mai mici de unghiul ¢, care reprezint’ limita sensibilitajii ei. La bordul navelor maritime, drumul se tine la precizie de 0°.5, mirime unghiular’ ce reprezint’ limita superioar’ admis pentru sensibilitatea unui compas magnetic. Sensibilitatea € a unui compas este dati de formula: Ki Mr-H’ & (G-15) unde: K = coeficientul de frecare al sistemului de suspensie al rozei; f= momental de inerfie al rozei. Formula (3-15) arat’ cd pentru a se obtine o sensibilitate favorabila a rozei se impune: —n moment magnetic mare al rozei, deci ace fungi cu o intensitate magnetic’ mare; — frecare minim, adicd presiune minima a cesculifei rozei pe pivot, suprafata de contact minima, dura si bine slefuita. Aceste conditii contradictorit si-au gisit solutia prin realizarea compasului cu lichid; acesta permite folosirea unor ace magnetice mai mari dect la compasul uscat, cu un moment magnetic considerabil superior, reducerea frectrii pe pivot realizindu- se prin alegerea unei capacitifi favorabite a flotorului rozei (care determina valoarea forjei de impingere), in raport cu greutatea total a sistemului rozei compasului. La compasutile uscate, asigurarea unei freciri minime era realizabil& numai prin confectionarea unor roze usoare, cu ace magnetice mici, avaind un moment magnetic redus. 102Proprictatea rozei de a-si mentine pozitia orizontali, opunfindu-se forfelor exterioare care tind si o scoatii din aceastl pozitie se numeste stabilitatea rozei. La bordul navei exist o serie de cauze care pot scoate rova compasului din pozifia sa de echilibru, astfe!: ruliul si tangajul navei sub acfiunea valurilor, inclinarea navei sub actiunea vantului si cArmei, vibratii cauzate de aparatul motor, elice, valuri etc. Toate aceste miscdri se transmit la rozA intr-o masurii mai mare sau mai mic’, functie de amplitudinea lor si de sistemul constructiv al compasului, Siabilitatea rozei este influentati de o serie de factori, intre care mentionim: = stabilitatea static’ a rozei (formulele 3-1 gi 3-12). La compasurile uscate, aceasta depinde de greutatea rozei si de distanta dintre punctul de sprijin si centrul stu de greutate. La compasurile cu lichid este functie de greutatea rozei, capacitatea flotorului (care determin’ forja de impingere), pozitia punctului de suspensie, a centrului de flotabilitate gi a centrului de greutate; =o serie de calitiji constructive ale compasului, spre exemplu, calitatea suspensiei cardanice, montarea cutiei compasului pe un sistem de resoarte pentra amortizarea vibratiilor, afundarea rozei in lichid (la compasutile cu lichid) ete 4 Utilizarea compasului magnetic a bord Compasul mageetic serveste la rezolvarea problemei fundamentale a navigatiei — determinarect directitlor la bord in orizontul adevérat, cu important practic’, pentru: ~ guvernarea navei, adic mentinerea unui drum compas determinat, astfel ca nava si se deplaseze dintr-u-punct in altul pe suprafaja Pamantuluis —misurarea relevmentelor la obiecte: la reperele de navigatie, in scopul determinarii pozitiei navei; la nave, in scopuk rezolvirii problemelor de evitare a pericolului de coliziune, la operatiuni de safvare etc, A Guvernarea navei Compasul magnetic di posibilitatea mentinerii unui drum compas, corespun- zitor unui anumit drum adevirat, asifel ca nava si se deplaseze dintr-un punct in altul pe suprafata Pamantului. Dramul compas (Dc) este unghiul in planel orizontului cu vazfud in ceninal rozeé (0), format intre directia nord compas gi axa longitudinal a navei, materializat& prin linia de credimé (1.) a compasutui; in figura 3-19 drumul compas De = > a flotei nowstre dupd compasului giroscopic Tot voiajul de la Conscanja ta Dunkerque a fost un sér de furtuni vielente, care nis au permis compensarea compasulii. In Mediterana de vest, de la insuia Galita la Cap de Gata, vant NW forge 10-12; dupa cinci zile, cand am reusit $0 intrdon la adiipastal coustei Spaniei, OLTENIA carte vx iesit din «linia Intdin, De fa Aberdeen la Newcastle, vant ENE foria 8-11, ajungem ta destinagle dupli 42 ore in toc de 12 ore. 12 februarie ora 20.40, ia Dunkerque acostati in eclucd, gata de plecare. Se constatt: diferent de circu 50° inire compasul magnetic i cet giroscopic. efil electrician informeazd: defectiuee ta compusul giruscupic, care nu poate fi remediatd cu mijloacete bordului. A decide intoarcerea in port pentru remediere sau compensarea compasului magnetic, ia simagia in care ne oflam, ar fi avut impticatit nedorite si fourte costisitoare. Decizia: pleccim, urmdnd a tue toate méisurile pentra siguranta navigatiel yi a execusa compensarea compasulit si determinarea deviatiilor de indata ce condigiile vor permit. Urmaim pasa batizaud de a iesirea din Dunkerque $i traverstim Canalul Manevil spre cousta Angliei, in zona Dover, controtdnd drumul navel cu radiogoniometrad {ew radiofaruri ta prova) yi sonda wlirason. Vént N forja 6, vizibititatea 2-3 Mm, trafic intens. Astfel ne continudie dramud pand in sudul insulei Wighs, unde in zina de 13 februarie catre ora 10.30, ta distanga de circa 2 Mm, ne apare in vedere farui Catherine Point, printre pachete de ceajd. in conditii fourte dificite 107Dac nava are o inclinare permanent’ fntr-un bord, ca urmare a uni stabilititi Initiale negative cauzath de modul de incrcare sau a repartitiei transversale inegale 3 greutifilor, se genereazi o deviatie de banda constant&; ca creste proportional cu variafia lalitudinii magnetice. Compensarea se executé in model aritat mai sus, in momentul in care se oferd conditii de ruliu, C Masurarea relevmentelor la bord Relevmentele se m&soari cu ajutorul alidadei, ca relevmente compas sau ca relevmente prova. Figura 3-21 reprezint’ o alidada simpla. Relevmentele compas (unghiul in orizont, cu varful in centrul rozei, format intre Girectia nord compas si directia la obiect) se misoar cu ajutorul alidadei, montatd pe compasul etalon. Pentru masurarea relevmentului compas Ia un obiect se procedearit astfel (fig. 3-21): ~ se orienteazi alidada pe directia obiectului, astfe] inet centrul obiectului s& fie vizat In plamul vertical determinat de crestiftura ocularului (1) si firul reticular al de observafie, determindm deviatitle compasulu cu 0 singurd giragie la tribord; deviatii maxime de 9°, desigur, mirimile determinate cu valoare doar orientativé in nouptea de 13-14 februarie, ia larg de Quessant, ne angajiim in Biscaya; vant WNW fora 8, valuri foarte mari, vizibilitatea bund, OLTENIA ruteaut violent, dénd benzi de 25°-30°. Roza compasului oscileazd nebuneste; punem prova pe luminile unet nave ta orizont si constatiim cd abaterile de la drum ale navei ating valor! de cirea 5°, iar oscilatiile rozei de 15°-20° tntr-un bord si altul. Incercdm guvernarea navei mentindnd dramul ca medie faté de porifiile extreme ale oscilafiilor rozei, cu recultate total nesatisficdtoare, Verificdm corectaral de bandd al compasului de drum si shipefactie: era fixat in locasul sie ‘cu nordud tn jos, rdmas probabil de la o compensare a deviatiei de bandd efectuaté tn emisfera sudicd, Intoarcem si luém drum nord, cu «masina redustt»; introducem corectorul de banda cu nordul in sus yi fatoném pozifia pe verticald a acestuia, fn care roza devine stabild, pozitie in care fii. ‘Revenim la drum; offtenut de cart se declard total satisfaicut. Ma duc sii mii cuic, eram pe comandé de ia plecarea din Dunkerque. Sn dupa-amiaza zilei de 16 februarie, in condifii favorabile, executitm determinarea deviatiilar compasurilor cu observatii la farul Berlenga; epopeea ia astfe' sférsit, dar concluziile trebuie refinute, cdici marea nu iarta in fiecare zit Conelu: ~compasul giroscopic foarte util, precis Stir preavies —compasul magnetic trebuie menjinus compensat si cu deviatiile determinate, pentra cantrolul functiondrit compasului giroscopic in navigatie sau substituirea acestuia, in car de defectare: ~compensarea trebuie cfectuaid tn perioada favorabild acestei operafiuni, orientativ in perioada aprilie-octombrie a anului, Controlut deviafiei trebuie efectuat continu; determinarea ddeviatiilor de fiecare dat cand, prin controalele efectuate, se constatit diferente fafa de deviatiite din tabeld: — pe timpul navigatiei, guvernarea a se asigura prinr-o comparafie continud a drumurilor indicate de compasul giroscopic si cel magneti ~ in mod obligatorie, comandanfii si ofierit de la bord trebuie si fie in mesurd st efectueze compensarea de banda pe timpul navigarici.” 108 ednd se aft fn funcfiune. Poate muri” ins,obiectivulni (2). Ménuierea alidadei pentru vizares obiectivului se face astfel incdt sa se evite inclinarea acesteia; =simultan cu vizarea obiectului, se citeste relevmentul compas tn prisma ocularului (3) , reprezentat de gradatia rozei aflatd in dreptul indicelui prismei; acest indice se aff’ in planul de vizare al alidadei. Prisma are rolul de a méiri imaginea tozei in dreptul ocularului, facilitand astfel citirea relevmentelor. Relevmentele compas s¢ citesc la precizie de 0°.5. Pe timpul noptii, relevarea farurilor se efectueazd prin orientarea alidadei in planul de vizare al semnalatui Tuminos. Relevmentele prova se mésoari in acelasi mod, citirea unghiului fata de planul diametrat al navei Picdindu-se pe un cere azimutaf, gradat in sistem circulas i montat pe cutia compasului etalon sau pe repetitoarelor compasului giroscopic instalate in borduri, pe puntea de comand’, Cercurile azimutale sunt orientate cu diametrul 0°-180° in planul diametral al navei (cazul cercurilor azimutale montate pe repetitoare), Masurarea relevmentelor prova se face astfel (fig. 3-22): ~se orienteazl alidada cu planul de vizare pe directia obiectului, menjindnd alidada in orizont; Fig. 3-21 ~ se determina relevmental prova Ja obiect citind gradafia de pe cercul azimutal aflati in dreptul indicelui ocutarului. Pentru a se face citirea direct& a relevmentelor prova, cercul azimutal se instaleaz cu gradatiile decalate cu 180°, astfel: O° spre pupa, 180° spre prova, 90° travers babord si 270° travers tribord. In figura 3-22 retevmentul prova misurat este de 40° {in cazul in care intereseaza objinerea relevmentului compas simulian cu vizarea obiectului pentru misurarea relevmentului prova , la seranalul stop!” dat de catre 109