UN SISTEMA DE ALIMENTACION DUAL GLP/GASOLINA DE BAJO COSTO PARA MOTORES AUTOMOTRICES DE PEQUENA, CILINDRADA A LOW COST DUAL FEEDING SYSTEM OF LPG/GASOLINE FOR SMALL AUTOMOTIVE SPARK ENGINES. Guillermo Lira Cacho', Juan C. Condori Antezana” RESUMEN En este articulo se presentan aspectos relacionados al diseto y cdlculo de un nuevo sistema de alimentacion de GLP para pequeiios motores automotrices de encendido por chispa, con carburador, refrigerados por liquido, de hasta 800 cm’ de cilindrada uilizando la fase vapor del GLP. Este nuevo sistema propuesto se caracteriza por su sencillez constructiva, seguridad y por su relativo bajo costo, ‘que permite un trabajo econdmico, confiable y de bajas emisiones téxicas del motor. Se muestran los ciileulos del regulador-dosificador, y para el diseno del mezelador aire/gas, el cual se instala en serie con el carburador del motor para que éste pueda trabajar en forma dual. Un aspecto peculiar de este sistema es la presencia de un pequeito intercambiador de calor que utiliza el agua caliente del \ sistema de enfriamiento del motor para compensar el enfriamiento del vapor de GLP, por el efecto Joule - Thompson, al reducirse la presién del GLP a través del sistema, y asi evitar eventuales obstrucciones. También, se presentan algunos resultados experimentales de pruebas de campo, ‘mostrando de forma comparativa la economia de combustible. Palabras clave: GLP, Motor encendido por chispa, Sistema de alimentacién dual, Regulador Mesclador, Efecto Joule Thompson. ABSTRACT In this article we present aspects related to the design and calculation of a new feeding system of Liquified Petroleum Gas, LPG, for smalll automotive spark ignition engines with carburetor. cooled by liquid, of up to 800 cm’ of engine displacement, using the steam phase of the LPG. This new proposed system is characterized by its constructive simplicity, security and by its relative low cost. that allows an economic work, reliable and of low toxic emissions of the engine. The calculations of the regulator-dispenser ancl for the design of the mixer air/gas are shown which is located in series with she carburetor of the engine so that this one can work in dual form. A peculiar aspect of this system is the presence of a small heat exchanger that uses the hot water of the cooling system of the ‘motor to compensate the cooling of the LPG steam by the Joule ~ Thompson effect . as the pressure of the LPG through system is reduced, and thus possible obstructions are avoided. Also, some experimental results of field tests are presented, showing the comparative fuel saving, : spark ignition engine, Dual feeding system, Regulator; Mixer: Joule Thompson Key words: LP effeci.. INTRODUCCION agotamiento de las reservas probadas y probables a nivel mundial, asimismo el aumento de las El precio internacional creciente y especulativo del concentraciones de gases téxicos y de efecto petréleo y sus detivados, debido al inexorable invernadero en el aire atmosférico, especialmente "Ph.D. Dr., Docente Investigador, Director del Instituto de Motores de Combustion Interna de la Facultad de Ingenieria Mecanica de la Universidad Nacional de Ingenieria, “Ing. Egresado de la Facultad de Ingenieria Mecénica de la Universidad Nacional de Ingenieria.94 Guillermo Lira Cacho, Juan C. Condori Antezana en las grandes ciudades, han promovido la utilizacion creciente de otros combustibles alternativos al petréleo, més baratos y menos contaminantes, y dentro de éstos, especialmente, de combustibles gaseosos, En este contexto, en los iiltimos afios, ef mercado det GLP (gas licuado de petréleo) ha adquirido un notable desarrollo motivado por Ia diferencia de precios con respecto a combustibles tradicionales como Ia gasolina, pero que a la vez mitiga el impacto ambiental. El uso del GLP es complementario con el gas natural, especialmente en aquellos lugares donde no es viable la comercializacién de este iltimo. Por otro lado, los costes. de Ia infraestructura para’ su comercializacién y distribucién son menores que los del gas natural comprimido siendo similar el beneficio ambiental. El GLP tiene diversas aplicaciones, siendo conocido especialmente por su utilizacion doméstica y en la agroindustria Ademas de estas aplicaciones, el GLP se utiliza como un combustible alternativo para uso vehicular, siendo considerado el tercer combustible ms usado en el mundo, detras de la gasolina y los gasdleos. Actualmente, existen en el_mundo alrededor de 6 millones de vehiculos a GLP, con una tendencia reciente, En este articulo se describen aspectos de disefio y las caracteristicas més importantes de un sistema de alimentacién de GLP para motores automotrices pequefios (de hasta 800 cm’ de cilindrada). Esta propuesta es una alternativa conereta a los sistemas de conversion a GNC, e incluso a los sistemas existentes a GLP, los cuales por su costo, peso 0 volumen no son convenientes 0 viables en los vehiculos de esta categoria y tamafo. Propiedades del GLP EI GLP es una mezcla de hidrocarburos, que se obtiene de los yacimientos 0 en las plantas de procesamiento de gas natural, y en las refinerias de petrdleo (como un subproducto). El GLP esti ‘compuesto prineipalmente de propano CsHy (de 20 a 60%) y butane CiHie (iso-butano y_ butano normal) (de 40 a 80%), ademas se encuentran pequeiias cantidades de etano, pentano, propileno. butileno y otros [1]. El GLP se almacena y se transporta en estado liquido con elevada densidad de energia, y corrientemente s* utiliza en estado gaseoso, El GLP permanece liquido a presiones relativamente bajas (de 4 a 12 bar) [I, 4]. La presién de licuefaccién del GLP depende de st composicién y de la temperatura. La composicién del GLP (proporciones de propano y butano) depende del clima del lugar donde se lo usa. Mientras mas baja sea la temperatura ambiental mayor és el porcentaje de propano en la mezcla. Tabla 1. Propiedades del GLP y la gasolina (1. 2, 3, 4). SLP Propiedades Propano Butano_(SGréprop. sorsbut) _Sasolina Densidad relativa (con respecto al aire) 1523. 2.007 «1,765 Densidad en estado liquido, kg/l 0,509 0,582 0,545 Densidad en estado gaseoso, kg/m" gis 703-2361 Poder calorifico (liquide), MiVfitro 23,41 2639 24,90 Poder calorifico (gas), MJ/m* 85,83 111,78 98,80 Poder calorifico (gas), MI/kg 45,97 45,44. 45,70 Poder calorifieo de la mezela carburante, 3,46 3,50 3.48 Mii’ Cantidad estequiométrica de aire, m'/m* 23,98 31,08 27,50 56,60 ‘Temperatura de autoencendido, °C 510-580 475-510 490-550. 350-400 Velocidad de la llama laminar, m/s 0,810 0,825 0,818 0,850 Niimero de oetano (met. investigacién) 12 95 103 84.97 Temperatura de combustién, para mezcla 2043 2057 -——-2000-2050 2300- estequiométrica, * 2500 TECNIA 15 (2) 200595, Un sistema de alimentacion dual glp/gasolina de bajo costo para motores automotrices de pequetaeilindrada COMPONENTES DEL SISTEMA DE CONVERSION Los componentes principales del sistema de alimentacién de GLP propuesto son: (Fig. 1): + Tanque de GLP. + Valvula de Hlenado. + Acoplamiento rapido, + Calentador de GLP. Regulador-reductor de presién. Regulador-dosificador de GLP. Mezelador aire/gas. Estos elementos se unen entre si mediante mangueras, caflerfas, conectores, et, de diferentes especificaciones, segiin corresponda a la zona de alta 0 baja presién, Funcionamiento del sistema El vapor de GLP sale del tanque 1, pasando por la valvula de llenado 2 y por el acoplamiento rapido 3, sin pérdida sensible de presién, es conducido por una tuberia para GLP al calentador 5, donde se calienta, pricticamente a presién constante. El calor necesario para ello lo proporeiona la pequefia circulacién del agua de enfriamiento del motor 17 El vapor caliente de GLP pasa luego por el regulador-reductor de presién de una sola etapa 8 a través del niple de conexién 6. Simulténeamente, por efecto Joule Thompson, la temperatura del vapor se reduce hasta un valor ligeramente superior a la atmosférica, lo que evita el congelamiento de las particulas de agua contenidas en el GLP. Después, el vapor ingresa al regulador- dosificador 9, donde la presién se reduce ligeramente y se dosifica la cantidad de gas en funcién de la depresién que haya en el mezclador 14, ¢s decir, en funcidn de los regimenes de velocidad y carga del motor. El mezclador va instalado entre el carburador de gasolina 15 y el filtro de aire 13. Para regular la cantidad de gas al motor en el régimen de ralenti (minima), se utiliza el tornillo 10, mientras que para obtener la potencia maxima se regula con el tornillo 11, Durante el arranque en frio, o en los regimenes de pequeiias cargas, el vacio que hay en el ducto de admisién, detras de la valvula de mariposa 16, es transmitido a través de fa linea 12 a una pequefia cémara (llamada de cebado), donde existe un diafragma conectado a un balanefn que controla la vilvula de obturacién, incrementando un poco el flujo de gas al motor, ya que la depresién en el mezclador es insuficiente en cestos regimenes. La eleceién entre el funcionamiento con gasolina o con GLP se realiza con un conmutador mecénico que va instalado en el recepticulo del motor. La deseripeién de los principales elementos del sistema se hard siguiendo el orden que ocupa cada ~ uno de ellos, desde el tanque al mezclador. = h ) aoe Fig. 1 Esquema del sistema de alimentacién dual GLP/gasolina: 1-Tangue de GLP: 2-Valvula de lenado; J-Acoplamiento répido con valvula de corte: 4 y 7-Valvulas de alivio; S-Intercambiador de calor; 6- Niple: 8-Regulador-reductor de presin; 9-Regulador-Dosificador de GLP; 10-Tornillo regulador de ‘minima; 11-Tornitlo regulador de méxin 12-Linea de vacio para la cémara de cebado; 13-Filtro de aire; 14-Mezclador de GLP;15-Carburador; 16-Vailvula de mariposa; 17-Motor. TECNIA 15 (2) 200596 Guillermo Lira Cacho, Juan C. Condori Antezana ‘Tanque de GLP Es un tanque de uso vehicular, con 10 kg de GLP. Posee una vilvula de Ienado, la que incluye una valvula de alivio como medida de seguridad. La presién absoluta del GLP es de 4,8 a 5,5 bar a 15,6°C. La fase liquida no debe superar et 80% del volumen total del tanque por motivos de seguridad (de acuerdo a normas) {1, 4]. Acoplamiento ripido Este dispositive, que va conectado al tanque de GLP a través de la valvula de llenado, se utilizé en lugar del reductor de presién para evitar la posibilidad det congelamiento del GLP en esta zona. El acoplamiento rapido que se empleé posee algunas caracteristicas especiales que permiten ser utilizado en kits de conversién @ GLP sin poner en riesgo la seguridad de los ocupantes del automévil en caso de fugas 0 accidentes. Estas caracteristicas son: + Una vélvula manual de apertura/eierre rapidos. + Una tuerea de fijacién para su acoplamiento con el tanque de GLP. Calentador de GLP Uno de los componentes mas sencillos en. su manufactura pero muy importante por su funcién, es el calentador, el cual evita la posibilidad del congelamiento del GLP en el reductor de presién, principalmente en los regimenes de alto consumo de GLP. Este calentador es esencialmente un pequefio intereambiador de calor que usa el agua caliente del circuito de calefaccién de la cabina del automévil para calentar al vapor de GLP. El disefio de este calentador se realizé con el procedimiento convencional de céilculo de intercambiadores. de calor [1, 4]. Para la confeccién del calentador se usd un tubo de bronce de 19 mm de didmetro y 20 cm de largo, al que van conectadas unas ‘mangueras, del mismo didmetro que las mangueras originales, por las que circula el agua caliente del circuito de calefaccion de la cabina. Este tubo es _atravesado concéntricamente por otro, de menor diémetro, por donde pasa el GLP. MODIFICACIONES DEL REGULADOR- DOSIFICADOR Y DISENO DEL MEZCLADOR DE GLP El regulador-dosificador de GLP, es el componente més importante del sistema. Es un dispositive neumético, de fabricacién hindi (Sagas, Sree LPG Autokit) {7], que se encuentra ubjcado entre el regulador de presion y el mezclador. Su funcién es regular con precision la cantidad de GLP que va al mezclador en funcién del régimen de velocidad y carga del motor del automévil, es decir, en funcién de la diferencia de presiones entre la salida del reductor de presién y el mezclador. Este dispositive consta de los siguientes elementos: + Regulador de minima, para estabilizar la velocidad de ralenti de! motor. + Regulador de alta, para obtener la maxima potencia del motor. + Dispositivo de “cebado”, para el arranque en frfo del motor. Sin embargo, como este regulador-dosificador es para motores de menor cilindrada, fue necesario agrandar los didmetros de los agujeros internos para que pueda pasar un flujo mayor de gas hacia el motor. Por este motivo, se tuvo que hacer la modelacién matemética de casi todo el sistema (desde el elemento 6, en Ia Fig. 1). En los parrafos siguientes se muestran los fundamentos tedricos de esta modelacién. En general, para garantizar el trabajo normal de un ‘motor, los reductores se disefian o seleccionan para el régimen nominal del motor [4], es decir, para el maximo caudal de gas (con la minima presién en el balon). El caudal del gas (77, ), en m’/s, esta relacionado con el caudal de la mezcla aire combustible (J’s:) mediante la siguiente expresin (4) h a T+aL, Donde Zes el coeficiente de exceso de aire, y Lo es la relacién aire combustible, en m'/m’,Un sistema de alimentacion dual glp/gasolina de bajo costo para motores automotrices de pequeta cilindrada EI caudal de la mezcla Vn;, ¢s directamente proporcional a la cilindrada del motor (Vi-i) (en litros), a la maxima velocidad del motor (a) (en rpm), y a la eficiencia volumétrica del_motor (2.4.5) Fag ot @ 1000 120 La cficiencia volumétrica del motor es funcién, principalmente, de la velocidad del motor y de la apertura de la valvula de mariposa del carburador. La eficiencia volumétrica se puede determinar experimentalmente 0 con un algoritmo de céleulo Bh. La caida de presién que produce este flujo al pasar por el agujero del mezclador es: AP, ees 8) GAY Por lo que la presién en el mezclador es: Poi=Po- AP y Oo) El coeficiente de descarga del mezelador, se obtiene del grafico de la Fig. 2. a4 05 06 OF d/D Fig. 2 Variacién del coeficiente de descarga del ‘mezclador en funcién de la relacion de diémetros, 08 0,9 La presién del gas en un compartimiento (etapa) de un regulador, es necesario regularla de tal forma que, en lo posible, la caida de presién, en la valvula TECNIA 15 (2) 2008 del reduetor, ocasione un flujo con régimen supercritico (con velocidad igual a la del sonido) en los diferentes regimenes del motor [4]. Esta condicién es particularmente importante para el reductor o para las etapas de alta presién, para asi garantizar una presién de suministro al mezclador Jo mas estable posible. Flujo misico que ingresa al regulador-reductor (ver Fig. 3). En este reductor, el régimen siempre es supercritico, por lo que la velocidad en la seccién de paso de Ia valvula es igual a la del sonido, y el flujo masico (en kg/s) se calcula mediante la siguiente formula (para flujo compresible a través de un agujero) [3, 4]: Fig > yenan tCarPain yi? () Rr, (Fa) Donde k es el exponente adiabitico del gas. Para el GLP, se puede asumir 1,12. Flujo masico que ingresa al regulador- dosificador En este regulador de presién, el régimen puede ser tanto supereritico como suberitico. Si el régimen del flujo es supercritico, entonces [3, 4) A aye eae (75) Donde r- es la relacién critica de presiones (0,581). Entonces: (ety20-1) ny = CAP 48 (_2 } 2 a 6 . RT, kel © En caso contrario: vy a Cadabe (Be) in SahGuillermo Lira Cacho, Juan C. Condori Antezana Flujo misico que sale del regulador-dosificador En la salida de este reductor, hasta la entrada del mezclador, las pérdidas de presién son siempre pequefias, por lo que el flujo siempre es subcritico 1, 4] (8) Ay) Para que se cumpla la ecuacién de continuidad se debe verificar que: Cebador my =m2=m3 (9) 1 Regulador- Bawls Pen ee Fut Tat spezclado ai til 6 i) fan on Cay 1 Fels [Coes | I I Fig. 4 Area efectiva de las vdlvulas de los reductores de presién. A, =Cynd,(lp =f), | (iy , = Cy Rd (hy iex? Donde K es factor que relaciona a las dos secciones en serie antes mencionadas, y se calcula con: ay ‘TECNIA 15 (2) 2005, El Area efectiva equivalente de la salida (entre el regulador-dosificador y el mezclador), se calcula con la siguiente formula: Cees a2) Donde 4)Cy, es el area efectiva de la seccién i- ésima. Para una posicién (abierta) cualquiera de las valvulas de los reductores, se puede considerar que las fuerzas que actian sobre éstas se encuentran en posicién de equilibrio. Para la valvula del regulador-reductor, la ecuacién de equilibrio de fuerzas es [4]: Prt Qe1-Nui=O (3) Desarrollando esta ecuacién, obtenemos: Pari ~ Pie dA + (Quy + ky, X) ty — Pr = PA mitts =OUn sistema de aliment Donde Nuz, Q,1 y Pr son las fuerzas que ejercen el diafragma, el resorte y la presién del gas sobre la valvula del reductor, respectivamente, Las presiones Paim ¥ Pir se indican en la Fig. 2, Aoi, €3 el area de la seccién de paso de la valvula; ©, es un coeficiente empirico (6t,,=1,15). Qu y la ten cial del resorte y su constante de rigidez, respectivamente. 1; es la relacién de bbrazos de palanca del reductor. 4, es el rea del diafragma; y ct, es un coeficiente empirico (G9 =0,5-0,7). Para el regulador-dosificador, la ecuacién de equilibrio de fuerzas es [4]: Pr Qps-Nuz*Nys-Oea=O 4) Donde Nn Ona ¥ P2 son las fuerzas que ejercen el diafragma, el resorte y la presién del gas sobre la valvula del reductor, respectivamente. Nas y Q-s son las fuerzas que ejercen el diafragma y el resorte del cebador, respectivamente. Desarrollando esta ecuacién, obtenemos: (Pre — Py Vga —(Qya + hea) Us = Pap — Py VAnaXnatla + (Par —PYA ya watt (Oya + ky) Us Mezclador Es el elemento encargado de combinar el gas con el aire en la proporcién adecuada, en cualquier régimen de funcionamiento del motor. El mezclador tiene, basicamente, el mismo principio ‘TECNIA 15 (2) 2005 ‘dual glp/gasolina de bajo costo para motores automotrices de pequena cilindrada que un carburador convencional [4, 5], es decir, el flujo de aire, que ingresa al motor gracias ala succién provocada por la carrera descendente del pistén del motor durante la admisién, origina una depresién en la zona del mezclador donde se ubica el pico surtidor del gas, lo que causa el flujo de la mezcla al motor. La depresién en el mezclador varia en funcién de la posicién de la vilvula de mariposa del carburador y de la velocidad del motor. : LA MODELACION MATEMATICA COMO HERRAMIENTA DE DISENO Durante la optimizacién del sistema de alimentacién, fue preciso determinar cuanto habia que variar los didmetros del regulador-dosificador asi como la geometria bisica del mezclador. La modelacién matematica del sistema esti basada en la solucién simultinea de las ecuaciones de conservacién de la masa a través de las diferentes secciones de paso del flujo de gas y de equilibrio de fuerzas en los balancines de las vélvulas de los reductores de presién. La modelacién del sistema permitié obtener las principales medidas y pardmetros de los reductores de presién (presiones en las cavidades y diémetros de los agujeros de las vilvulas), asi como las dimensiones basicas del mezclador, tales como: los didmetros del agujero del mezelador y del agujero del pico surtidor de gas, de manera que se obtenga una mezela lo suficientemente homogénea y con un coeficiente de exceso de aire adecuado. El diagrama de flujo del programa de céleulo se muestra en la Fig. 5. A partir de este diagrama de flujo se desarrollé el programa de calculo en Matlab (versién6.5).Guillermo Lira Cacho, Juan C. Condori Antezana == le) Clcue 62 Tne Calculer AP, Peat, ha = fra xaahhad (Esteute de P2,, S050 TS] Tecuscidn de equilloria, de fusrsse fi = f@n tay 1 (Zane } (Eaiaate da Py, SS | ecuiacien de equilric de fuersae Fig. 5 Diagrama de flujo La variacién de % en funcién de la velocidad del motor, para diferentes posiciones de la valvula de mariposa se muestra en la Fig.6. Nétese que, para cualquier posicién de la mariposa, ‘a medida que el motor se va acelerando, la mezela se empobrece, lo cual, es tipico en los mezcladores de gas. Sin embargo, también se puede observar cémo, gracias al diafragma de la camara del cebador del regulador-dosificador, la mezcla se empobrece adicionalmente en las zonas de velocidades medias y bajas, lo que contribuye a evitar un alto consumo de combustible y emisiones t6xicas. RESULTADOS EXPERIMENTALES Para demostrar la funcionalidad y confiabilidad del sistema de alimentacién de GLP, asi como para determinar el consumo de combustible por unidad de recorrido, se realizaron pruebas de campo, tanto en Lima como en la ciudad de Huanuco (1.912 m s.1.m.). Estos resultados sirvieron para comparar la rentabilidad econémica del uso de GLP con la de la gasolina usada por el motor del automévil. TECNIA 15 (2) 2005 ul 02 oa 6 08 0 Fig. 6 Variacién del cocficiente de exceso de aire 4. en funcién de ta velocidad relativa n/n para diferentes aberturas de la vélvula de ‘mariposa A/Ao. Las especificaciones técnicas del motor del automévil usado durantes las pruebas son [6]:Un sistema de alimentacion dual gip/gasolina de bajo costo para motores automotrices de pequena cilindrada — Marea: Daewoo, modelo Tico. = Tipo de motor: E.CH., de carburador, 04 tiempos, 03 cilindros, refrigerado por agua — Relacién de compresién: 9,3/1 = Cilindrada: 796 em’. — Diimetro x carrera: 68,5%72,0 mm, = Potencia nominal: 30 kW @ 5500 rpm. Antes de realizar las pruebas de campo se hicieron las siguientes regulaciones en el motor: — La luz entre los electrodos de las bujias se fij6 en 1,1 mm, — La velocidad en ralenti se establecié entre 850- 900 rpm (con la ayuda del tornillo de velocidad del carburador). — El avance del encendido fue 15° antes del PMS. Se comprobé que este sistema permite el arranque en frfo y en caliente del motor de manera normal, Posteriormente, se condujo el vehiculo, por un periodo aproximado de 15 minutos, y se verificé et correcto funcionamiento de! motor. No se percib disminucién de la velocidad, aceleracién 0 capacidad de carga del vehiculo. Luego de hacer estas regulaciones_y comprobaciones, se procedié a realizar las pruebas de campo, tanto en condiciones de transito urbano como en carretera, Estas pruebas fueron comparativas, y se midieron los consumos de gasolina (de 90 octanos) y de GLP por kilometraje recorrido, Se procuré mantener las _mismas condiciones durante estas pruebas, es decir, el mismo conductor, carga, velocidad, ete. Los resultados de estas pruebas se muestran en la Tabla 2 Durante las pruebas se comprobé, también, que la emisin de monéxido de carbono se redujo en 60- 80% en altas cargas al utilizar GLP. Tabla 2. Resultados de las pruebas de campo (en Lima). a En condiciones de ciudad En carretera ombustible Consumo Kilometraje _S//100km Consumo Kilometraje _ $//100km Gasolina gal. 60 19,80 lg = 70 17,00 GLP kg 255 12,20 1kg 270 11,50 Para el céleulo del costo del consumo de medianas _y altas cargas, y en los regimenes combustible por unidad de recorrido se consideré el precio de la gasolina de 90 octanos de 1 1,90 nuevos soles/galén y el precio del GLP doméstico de 31,20 nuevos soles/10kg. Por lo que el ahorro econémico (en porcentaje), dependiendo de las condiciones, varia entre 32,5 y 38%. CONCLUSIONES Se ha desarrollado y perfeccionado un sistema de alimentacién de GLP para vehiculos pequeitos (hasta 800 cm’ de cilindrada) seguro, efectivo y de bajo costo, que permite un trabajo econémico, confiable y de bajas emisiones téxicas del motor. La conversin de gasolina a GLP del automévil Daewoo-Tico, utilizando el kit de conversién propuesto permite un trabajo estable y confiable del motor en los regimenes de arranque, ralenti, ‘TECNIA 15 (2) 2005 transitorios del motor. El rendimiento del combustible, en condiciones de ciudad, y de dia, es aproximadamente 255 km por cada baién de GLP de 10 kg, lo que representa un ahorro de 38 % con respecto a la gasolina. En carretera, ¢s aproximadamente 300 km por cada balén de GLP de 10 kg, lo que representa un ahorro de 32,5%, El regulador-reductor de presién mantiene una temperatura ligeramente superior a la atmosférica, es decir, similar a las condiciones de disefto, y no sufre problemas de congelamiento, obstruccién 0 calentamiento. La maxima velocidad, aceleracién y capacidad de carga del automévil con alimentacién de GLP, con este sistema, es similar que con gasolina,Guillermo Lira Cacho, Juan C. Condori Antezana AGRADECIMIENTOS ‘A la empresa Aguaytia Energy del Perti por ser la impalsora del uso del GLP vehicular en la Selva Central de Iquitos. REFERENCIAS Bosch, R, Automévil 1992. . Jévaj, M.S. “Motores de Automévil”, Editorial MIR, Moseé, 1982. . Heywood, J.B., “Internal Combustion Engine Fundamentals”, MeGraw Hill Inc, USA, 1988. “Manual de la Técnica del . Editorial Reverté, S.A., Barcelona, TECNIA 15 (2) 2005 4. Grigoriev, B.G., “Gasoballonnie Avtomobili”, Editorial Mashinostroienie, Mose, 1989 (en uso). 5. Lira Cacho, G., Oliveros Donohue, A., Barrera, J., “Sistema de Alimentacién de Biogés para un motor de Combustién Interna”, Revista TECNIA, Vol.13, N°l, Universidad Nacional de Ingenieria, Lima, 2003, 6. http://www. motorabe.com/FichasTecnicas/Dae woo/Tico-08.htm 7. ttp://ovww.sagas. .in/htmldocs/produet. htm. Correspondencia: glira@uni.edu.pe Recepcién de originales: Setiembre 2005 Aceptacién de originales: Diciembre 2005