Diagnosticarea la bordul automobilului (OBD) Aparifia, la bordul automobilului, a sistemelor comandate de microprocesoare a permis 0 largire considerabila a numarului de obiective urmarite si a numfrului de parametri inregistrati si ie, distributie, racire), transmisiile automate cu supraveghere si comandi electronica, sistemele moto-propulsoare de evitare a patinaiii r, sistemele de direcjie si. suspensiile asistate de microprocesoare sunt prevazute cu propriile sisteme de supraveghere si control necesare funcjionaii algoritmilor de autoreglare, dar care pot fi utilizate si pentru a semnaliza aparijia vreunei defecfiuni, chiar in faza sa incipienta. Informatiile captate de lanturile de masura respective sunt prelucrate si stocate in memoria calculatorului de bord care, in valorilor normale ale parametrilor masurati, avertizeaz’ conducdtorul automobilului asupra defectiunii. Controlul cel mai amplu si detaliat al tuturor sistemelor si subsistemelor automobilului mane in continuare a fi realizat in cadrul stafilor de mentenanfi preventiva a automobilelor, unde se poate utiliza 0 gama mult mai larg si mai complex’ de sisteme de masura si verificdri decat 0 pot permite condifile de la bord. Sistemele de control si reglare asistate de microprocesor la bordul automobilului ofera posibilitatea efectuarii unor operatiuni de diagnosticare, in perioadele intermitente in care microprocesorul nu este complet ocupat cu rezolvarea calculelor necesare functionarii propriu-zise a sistemului respect Schema de principiu a acestei activitifi este prezentata in figura 1 Senzort Disporitiv de comands —_ Elemente de actionare Domeniu de masura ee Scurteircuite Scurteircuit Intreruperi viicrodompute Antreruperi Nivel de incredere Punere la dispozifie a marimilor Memorarea erorilor statistice si sporadice de referinja prin software care au rezultat in urma diagnosticarii Fig. 1 Schema de prit iu a algoritmului diagnostic la sist. cu microprocesor Dispozitivul de comanda se verificd singur, de exemplu prin memoria care are un model de test inmagazinat si care se citeste periodic. La memoriile de program se face 0 comparatie prinermediul sumei de control care verificd datele si programele; concomitent se verifica si bus-ul de date si de adrese. La senzori se verificd dacd semnalele se incadreaza in limitele normale ale valotilor lor si se pun in evidenfi scurteircuitele gi intreruperile. Verificarea elementelor de actionare se poate face prin intermediul valorii maxime a curentului in timpul comenzii. ‘Atunci cand este detectata 0 defectiune, informatia este stocat’ in memorie sub forma unui numar corespunzator codului de defectiuni conceput de constructor. In acelasi timp, la tabloul de bord este activat un avertizor optic sau sonor $i este afigatd defectiunea produs’. Functiunile de diagnosticare la bord pot fi activate si manual prin comanda transmis controlerului de a intra in modul de diagnosticare. ‘Atunci cind se produce o defectiune (semnalizatt prin codul corespunzitor ei) trebi urmarit 0 anumitd procedura pentru a o localiza, procedura prezentata de regula sub forma unei ‘organigrame in cartea de diagnosticare a automobilului, Subsistemele de control electronic, care echipeazi in numér tot mai mare automobilele modeme, operau pana de curand cu precddere in mod independent. Avand ins in vedere c& toate aceste subsisteme sunt cuplate prin intermediul automobilului insusi, activitatile de control dintr- un sistem de control oarecare pot genera interferente nedorite in celelalte subsisteme. Pentru a evita astfel de efecte trebuie introdus suplimentar un element de optimizare a controlului care si opereze impreuna cu subsistemele existente. Se ajunge astfel la un sistem cuprinzénd mai multe micro-computere distribuite in diferite zone ale structurii automobilului. Exist tipuri de legituri de comunicajie care permit nu numai comunicarea intre subsistemele electronice de control, dar susfin si prelucrarea informailor in paralel de cétre controlerii distribuifi. in structura automobilului. Ele oferé mecanismele de bazi pentru sineronizarea proceselor si manipularea corecta a datelor. Pentru fiecare mesaj este creat un obiect de comunicare care cuprinde urmatoarele elemente: « identificatorul, precizénd numele si ruta mesajului; ‘* segmentul de control, confindnd toatd informafia de control; ‘© segmentul de date, numarand de la 0 la 8 bytes. {in figura 2 este prezentat amplasarea unei astfel de refele in structura unui autoturism,Fig. 2 Amplasarea rejelei de comunicare in autoturism Componentelor care asigurd functionarea dupa ii de optimizare a sistemelor automobilului, li se altura elementul de control al diagnosticarii, Pentru a vedea cum functioneazi o astfel de rejea, se considera cazul mai simplu al grupului moto-propulsor previzut cu trei subsisteme electronice separate (figura 3): © pentru controlul motorului; ‘© pentru controlul transmisiei; © pentru controlul operafiunilor de diagnosticare.weg Za Fig. 3 Modul de interactiune al rejelei de comunicare in cazul sistemului de propulsie Aceste subsisteme comu primeste: intre ele prin intermediul magistralei CAN-bus care © informafii privind regimul de deplasare a automobilului si rapoartele de transmitere utilizate, presiuni in sistemele de actionare, turafie, temperaturi ete. (de la controlul © informagii privind sarcina si turajia motorului, temperaturi, presiuni, debite, curenti, tensiuni ete, (de la controlul motorului); ‘* semnale standard de testare (de la controlul diagnosticarii). Fiecare subsistem de control isi culege informatiile de care are nevoie din magistrala comuna, conform unui protocol de prioritafi, la momentele disponibile gi le prelucreaz& oferind rezultatele, tot prin intermediul CAN, celorlalte subsisteme de control ce ar putea fi interesate. ‘Avantajul principal al unui astfel de sistem de control descentralizat consti intr-o disponibilitate superioaré a intregului sistem in cazul aparifiei unor defecte. De exemplu, in cazul defectirii calculatorului care controleazA transmisia, aceasta va fi cuplata automat in treapta superioars. Automobilul ramane operational, desi cu o funcfionalitate degradata Contrar situafiei unui sistem centralizat, controlul motorului nu va fi cu nimic afectat. Actualmente, diagnoza unui defect se poate face la bordul automobilului, de catre sistemele electronice de control sau in unitafi service, cu echipamente specializate. { 'Diagnoza la bordul automobilului, denumité in mod curent OBD, sau pe scurt diagnoza la bord, reprezinté capacitatea unui automobil de a-si diagnostica diverse componente care au impact, in special, asupra emisiilor poluante. Modul in care trebuie si functioneze un echipament de diagnosticare este stabilit prin standarde internationale ISO sau americane SAE. Cantitatea de informayii oferite prin sistemul OBD a variat considerabil de la introducerea sa la inceputul anilor 1980. Primele versiuni doar aprindeau un martor in bord daca era detectaté © problems, fara a oferi nici o informatie despre natura defectului. Sistemele moderne OBD folosese un port digital de comunicay in timp real pe lang © serie standardizata de coduri de diagnosticare, ce permit identificarea gi remedierea rapida a defectelor. Prima generajie de diagnoza la bordul automobit mai ales dupa 1988, fiind impusa prin regulamentele emi Board). Fafi de OBD I, standardul OBD II specifica tipul conectorului OBD, configuratia pinilor, protocolul de comunicare si formatul mesajului, De asemenea, oferd o list& de parametri pentru a fi monitorizafi la un loc cu felul in care sunt codificafi. Conectorul are un pin ce furnizeaz’ ccurent aparatului de scanare de la bateria masinii ce elimina nevoia de a folosi o sursi externa. ‘Totusi, unii tehnicieni, drept miisurd de siguranta impotriva pierderii informafiilor in cazul unei defectiuni, folosesc alimentarea externa. in final standardul OBD II oferd o list’ completa de coduri de diagnosticare. Drept rezultat al standardizarii, un singur dispozitiv poate comunica cu calculatoarele oricdrei masini. Acest proces de reglementare a fost impus de cerintele de emisii, desi doar codurile legate de emisii sunt impuse a fi transmise prin portul OBD, majoritatea fabricanjilor transmit toate informatiile de diagnosticare si programare prin acest port, find unicul din vehicul. Versiunea europeana a standardului OBD II este denumiti EOBD, implementarea fiind obligatorie pentru toate automobilele noi echipate cu motoare cu aprindere prin. scdnteie, jncepand cu anul 2001 si cu anul 2004 pentru cele echipate cu motoare diesel. 4 cerinfe standardizate atdt pe partea de hardware (electronica, conector) cat gi pe partea de software (protocol de comunicatie, parametrii m&surafi). Pe scurt standardul OBD II se referd la: lor, denumit’ OBD I a fost introdusa, de CARB (California Air Resource + conector, * protocol de comunic: ‘© mod de functionare (informafii/parametrii inregistrati si pusi la dispozitia utilizatorului automobilului).. Codurile de gnosticare OBD sunt constituite dintr-o litera urmatd de 4 cifte, astfel: P — pentru motor gi transmisie (powertrain); B — pentru caroserie (body);C— pentru sasiu (chassis); U - pentru refea (network). Exemplu: P1342 - Rateu in timpul porniri fa cilindrul 1 Conectorul OBD I Standardul OBD II specificd o interfata hardware standardizatd, cu un conector tip mama cu 16 pini 2x8), 1962. Fafa de conectorul OBD I, ce uneori se gisea sub capota maginii, conectorul OBD II trebuie s& nu fie mai departe de 0,61m (2 feet) de volan. , Om 0BBe00, 1 SomsoooeBom: Fig. 4 lesirile conectorului mama OBD Il — vedere din fat 7 |K line pentru ISO 9141-2 si ISO 14230-4 |15 |L line pentru ISO 9141-2 si ISO 14230-4) 8 |La discretia fabricantului. MM Voltaj baterie pentru sisttineeetiaon OB Iabricatseelwi| fabricantului BdayIOhbksGMTOATMERHCAN cu un La discreia GM: 8192 baud ALDL VW/Audi: Pornit +12 to pentru a informa| diagnoza daca este pus contactul Magistrali pozitiva de bus SAE [MM Magistrali negativa de bus doar SAE) 31850 PWM si VPW 31850 PWM (nu SAE J1850 VPW) Ford DCL(+) Argentina, Brazil (pre|11 [Ford DCL(-) Argentina, Brazil (pre OBD-I1) 1997-2000, USA, Europe, etc.) [OBD-11) 1997-2000, USA, Europe, ete Chrysler CCD Bus(+) (Chrysler CCD Bus(-) Inpamantare gasiu 12 |Nefolosit | |Semnal impaméntare 13 |La discretia fabricantului.. Ford: FEPS — Voltaj programare PCM ICAN high (ISO 15765-4 si SAE J2284) # CAN low (ISO 15765-4 si SAE J2284)‘Tabet 1 - lesirile conectorului mama OBD IL 5 Conector OBD II vehicul Fig. 6 Conector OBD Il echipament diagnosticare Sistemele si componentele motorului diagnosticate de OBD I Un automobil care este certificat OBD If confine in calculatoarele de control (injectie, transmisie, sasiu, habitaclu, etc.) rutine si algoritmi software care verificd si diagnosticheazt diferitele sisteme gi componente ale automobilului. in cazul unui motor sau a unei transmisii, testele si diagnoza OBD II efectuate asupra componentelor au rolul de a detecta defectele care pot influenta, direct sau indirect, emisiile poluante ale automobilului De exemplu, in cazul in care supapa EGR ramane blocata pe pozitia inchis, gazele arse nu mai pot fi recirculate iar emisiile de NOx vor reste (impact direct asupra emisiilor poluante). Din acest motiv, functionarea supapei EGR este diagnosticati de OBD Il. De asemenea, la 0 cutie de viteze automati, dack supapa care a jul de blocare a hidrotransformatorului_ nu mai functioneazi, pierderile din transmisie vor fi tot timpul mai mari, deci consumul si emisiile motorului vor creste (impact indirect). La fel, componentele transmisiei, care pot afecta emisiile motorului , sunt diagnoze OBD Il Sistemele si componentele motorului, monitorizate OBD Il, nu sunt diagnosticate in acelasi timp. in funcfie de tipul sistemului, algoritmii de diagnoz& sunt activati independent, in conditii specifice de functionare ale motorului cu ardere interna Pentru un motor termic, standardul OBD II impune efectuarea urmatoarelor diagnoze: ‘ sistemul de aer conditionat (AC) © eficienta catalizatorului ‘© componentele electronice (senzori, actuatoare)istemul EGR ¢ sistemul de recirculare a vaporilor de benzina ¢ al injectiei de combustit © catalizatorul pe trei cai © sonda lambda © detectia rateurilor de combustie istemul de recirculare a gazelor de carter (PCV) « sistemul de injectie de aer secundar # termostatul circuitului de racire ‘© sistemul de corec| Sistemele AC, PCV si termostatul sunt prevederi noi ale standardului OBD II, Nu toate automobilele omologate OBD II contin aceste diagnoze. AC-ul trebuie diagnosticat OBD I! doar dacé utilizeaza freon (R-12) ca agent frigorific. A) Evidentierea dispersiei ciclice in functionare. Consecinte Arderea amestecului aet-combustibil in afara cilindrilor poate avea efecte distructive asupra catalizatorului pe trei c&i. Un rateu al combustiei inseamn c& arderea in cilindru nu a avut loc sau a fost incompleta. in aceste cazuri catalizatorul poate fi ars sau nu va reusi s& trateze complet gazele de evacuare datorité excesului de hidrocarburi. Sursa rateurilor de combustie o reprezint& sistemul de aprindere defectuos (bobine de inducfie, bujii) sau calitatea slab& a combustibilului. Oricare ar fi sursa rateurilor de combustie, detectia acestora va aprinde martorul MIL din bordul automobilului. Pentru a putea diagnostica rateurile de combustie, in general, urmatoarele condifii trebuie indeplinite: + senzorii de presiune/masa aer admisie, temperatura motor, vitezi automobil si turatic motor trebuie si functioneze corect + turajia motorului trebuie sd fie intre anumite limite (ex. 700 si 4000 rot/min) ‘+ temperatura motorul si fie intre anumite limite (ex. -5 gi 90 °C) + viteza automobilului intre anumite limite in cazul in care unul din senzorii necesari efectuarii diagnozei este defect (cod DTC prezent), diagnosticarea rateurilor de combustie nu se mai efectueazs. Codurile OBD II in cazul detectiei rateurilor de combustie [Cod |eseriere LLocatie| 'P0300|Rateu de combustie detectat — cilindru aleator/multiplu r 'P0301|Rateu de combustie detectat la cilindrul 1 F[P0302]Rateu de combustie detectat la eilindrul 2 [P0303}Rateu de combustie detectat la cilindrul 3 E [P0304] Rateu de combustie detectat la cilindrul 4 : E [P0305|Rateu de combustie detectat la cilindrul 5 FE [P0306]RRateu de combustie detectat la cilindrul 6 F [P0307}Rateu de combustie detectat la cilindrul 7 c [P0308]Rateu de combustie detectat la cilindrul 8 - [P0309][Rateu de combustie detectat la cilindrul 9 F 'P0310|Rateu de combustie detectat la cilindrul 10 E 'P0311|Rateu de combustie detectat la cilindrul 11 - | [P03 12|Rateu de combustie detectat la cilindrul 12 E [P0313|[Rateu de combustie detectat cu nivel scazut de combustibil t [P0314][Rateu de combustie detectat la un cilindru (nespecificat) F 'P0316]Rateu de combustie detectat la pornirea motorului (primele 1000 de rotatii) {P0363]Rateu de combustie detectat — alimentarea cu combust intrerupta B) Diagnoza corectici injectiei de combustibil Pentru a asigura functionarea cu eficienta maxima a catalizatorului pe trei cdi, motorul trebuie sf functioneze cu amestec stoichiometric. Pe baza semnalelor primite de la sonda lambda, calculatorul de injectie aplic& corectii asupra cantitatii de combustibil injectata, de control din calculatorul de injectie utilizeaz& doua corectii numite: © corectie a combustibilului de scurta durata © corectie a combustibilului de lunga durata Cele dowd corectii sunt utilizate pentru ajustarea cantititii de combustibil injectata in cilindri in scopul obfinerii combustiei optime (stoichiometrice),Pe baza acestor corectii, calculatorul de injectie ajusteaz& parametrii de injectie pentru a se adapta fiecdrui motor in parte, cu alte cuvinte sistemul de injectie se adapteaza la motor. Corectiile de scurté durat& reprezinté corectiile instantanee, pe fiecare ciclu de combustie. Corectiile de lungé durat& sunt calculate pe mai multe cicluri de conducere si reprezint deviatia sistemului de injectie sau de admisie aer de la parametrii nominali. ‘Ambele valori sunt calculate in procente (%) de combustibil addugat sau scos fafa de valoarea calculata in functie de cantitatea de aer admis. Observatie: Cele dowd corectii se aplic’ doar motoarelor pe benzini si se pot vizu ajutorul unui scantool, prin intermediul serviciului O1Codurile OBD I in cazul deviatiei corectiei injectici de combustibil [Cod [Desoriere |[P0170|Corectie cantitate combi tibil injectats \PO171/|Amestecul prea sarac [Banc 1 [POI7a|Amestecul prea bogat [Bane 1 [PO173](Corectie cantitate combustibil injectata [Banc 2), P0174|Amestecul prea sirac [Banc 2 |P0175[Amestecul prea bogat __ [Banc 2 [P2096|Corectie cantitate combustibil i ijectatdi — amestee post-catalizator prea sirac|[Banc | 'P2097|Corectie cantitate combustibil injectata — amestec post-catalizator prea bogat}Banc | [P2098||Corectie cantitate combustibil injectata — amestec post-catalizator prea sdrac [Banc 2) [P2099|Corectie cantitate combustibil injectata — amestec post-catalizator prea bogat|Banc 2 Modurile de functionare ale OBD I Comunicarea intre echipamentul de diagnosticare si automobil, in cazul OBD Il, se face utilizind anumite servicii sau moduri de comunicare. Serviciile OBD II sunt numerotate de la 1 la 9 i sunt simbolizate 01, 02, .. 09. Fiecare serviciu are rolul de a extrage anumite informatii legate de automobil (figura 7). Fig. 7 Serviciile OBD Il 10Serviciul 01 (Read real-time data) este utilizat pentru a citi date in timp real privind functionarea motorului, Viteza cu care se face citirea datelor depinde de protocolul utilizat. De exemplu in cazul protocolului ISO 14230 (KWP SBAUD) se pot citi pana la 9 parametrii pe secunda iar in cazul protocolului ISO 15765 pana la 55 parametrii pe secunda. Parametrii pot fi caleulafi de calculatorul de injectie sau pot fi masurati de senzori. Serviciul 02 (Freeze frame data) este utilizat pentru a afiga parametrii motorului inregistrafi in ‘momentul in care a aparut un defect. Acesti parametrii au rolul de a ajuta pe cel care efectueazi reparafia s& pund un diagnostic cat mai bun. Numarul de parametrii inregistrati depinde in mare masurd de performanjele calculatorului de injectie. Serviciul 03 (Read stored fault codes) returneaz codul defectelor confirmate ale motorului. Un cod de defect numit DTC este compus din o litera urmata de patru cifre: {ie sistem) eae pul ces (Subsister) cits cits I=Management |(Combustibil/Aer) b=Circuitul de —_ inject : lo = Gener Powertrain’? {jl — Specific b - R IB - Body ezerVall Vitek vehicul & — Controll|Componentil|Componental Jo — Chasse Tp cervatlRatanti U—Network® | ae \6=Calculator & Circuit Comanda} | |7=Transmisie | i8=Transmisie I9=Rezervat SAE (0= Rezervat SAE (J) Powertrain - Categoria Sistemelor de Propulsie include motorul, transmisia precum gi sistemele auxiliare asociate trenului de rulare.Ex. P0135 (02 Sensor Heater Circuit) — defect al circuitului de inc&lzire al senzorului de oxigen. (2) Body — in acesta categorie, Caroserie, sunt incluse sistemele, componentele care sunt prezente in general in habitaclu. Sistemele din acest categorie sunt responsabile cu asistenfa pasagerilor in timpul_—deplasarii,. ~ confortul si_—siguranja_—_acestora, Ex. B0028 (Right Side Airbag Deployment Control) ~ defect al sistemului de control al airbag- ului stnga, (3) Chassis — Categoria Sasiu cuprinde sistemele care sunt in afara habitaclului. in acest categorie de obicei sunt incluse sistemul de frdnare, sistemul de directie si suspensia. Ex. C0051 (Steering Wheel Position Sensor) — defect al sensorului de pozitie pentru coloana de directie 11(4) Network — Categoria refea cuprinde functiile care sunt comune calculatoarelor si sistemelor aflate pe un automobil. Un exemplu este refeaua de comunicare CAN. Ex. U0121 (Lost Communication With ABS Control Module) — defect ce reprezintd pierderea comunicaii cu modulul de control al ABS. Echipamente de diagnosticare OBD IL Echipamentele de diagnosticare (in engleza scantool) sunt de mai multe tipuri. Cele mai simple sunt cele care citese doar codurile de eroare (DTC). Echipamentele mai complexe, pe lang codurile de eroare, citesc si parametrii automobilului in timp real (temperatura motor, turajie motor, vitezd vehicul, etc.), realizeaza teste pe diverse componente sau testeazi senzorul de oxigen. Aceste echipamente intra in categoria celor de sine stitdtoare care se conecteaza la portul automobilului si fumnizeazi informatiile dorite (figura 8). De asemenea exist’ gi solujii de diagnosticare sub forma de programe ce se pot instala pe un PC, de preferinta portabil Fig. 8 Aparat de diagnoza Acestea au avantajul c& sunt mult mai flexibile, masoard un numar mare de parame oferd informatii ce pot ajuta la diagnosticarea automobilului si permit aducerea la zi a versiunii de software in cazul in care aceasta a fost modificata, serie intreaga de parametri specifici, vizdind functionarea ansamblului motor ~ sistem de propulsie pot fi verificafi si pusi in evident’ prin intermediul aparatului de diagnozd GUTMANN Mega Macs 5, panou| frontal al aparatului, precum si interfafa sa fiind prezentate in figurile de mai jos (fig. 9 si fig. 10). Aparatul GUTMANN Mega Maes 55 este dotat cu un osciloscop cu doua canale care sigur misuratori in intervalul intre 10 ns si 400 sec. In plus se pot pune in evidenfé valorile 2minime si maxime masurate, afisdndu-se si frecventa corespunzitoare. Masuritoarea poate fi oriednd opritd, prezentarea graficd putind fi marita cu functia integrata zoom. Aparatul are gi o biblioteca tehnic& cu diverse date tehnice, valori prescrise ale diversilor parametri, scheme de cdutare a unor posibile erori de functionare a propulsorului sau a automobilului, Softul VAG-COM - versiunea VCDS-ROJ. Acesta este un soft care realizeazi o diagnosticare bus can, cu instalare automata la driver USB si baz de date de 12 000 de coduri de eroare, toate versiunile VCDS-ROJ functionand numai cu interfete de tip HEX, KEY sau Micro. Selectarea modului de operare si a optiunilor de program este exemplificatit in urmétoarele doua figuri (fig. 11 si fig. 12). Bmega macs SEaReanoaann = ttt] tt ttt Fig, 9 Penoul frontal al aparatului GUTMANN Mega Macs $5 14no Fa FS << Zoom+ ||Zoom-_| |Oruck_| Abbruch| Fig, 10 Interfafa aparatului GUTMANN Mega Macs 55TRC eG Read VAG-COM ‘ Selectati modulul dorit Comun | Tren derulare | Caroseria |< confort_| Electroni ca2| {[ 1-Motor 02-Cutie aut viteze O3-ABS frane 08-Clima automata 09-Centrala electr. 1S-Airoaguri 16-Volan 17-instrumente bord 18-incalzire aux, 19-Poarta CAN [za0 4x Z-Blocare pomire 37-Navigatie 45-Monitor interior 46-Confort SInchidere centr. 55 -Regla|farui Xn Intraducere directa --Adresa modil (01-7F): 56-Radio Start! | Inapoi : Fig. 11 Softul VAG-COM 16VAG-COM e ‘Optiuni de program ‘Selecare port _ Opbuni de protocol O.COM O¢oma use ‘Sten baud intere KW2 AdrecTST ocoms OCOME fee | Test {usps} Bkint Cher Jat Z ; C*] aera er: Parametrii initia - (1266 cules pentru PC voo! ae et (Fera int rapide O8D-11 “Mergnela Sela rures tier ae = Caen ibaa CN Butonul SALVEAZA ete inactiy 5) [Apaeat pe TEST Oupe ce VAG-COMROJ recunoasteinteata futon SALVEAZA. Fig. 12. Interfaja de operare a softului VAG-COM v7DIAGNOSTICAREA TRANSMISIEI AUTOMOBILELOR 1, Diagnosticarea ambreiajului Existi 3 eriterii dupa care se face acest lucru, Acestea sunt: - cursa liberd a pedalei = gradul de patinare ~ decuplarea totala. Cursa liberi a pedalei, care trebuie si asigure corecta cuplare si decuplare a ambreiajului, se stabileste astfel ineat si realizeze eliberarea completi a organelor de comanda, iar pe de alti parte completa despridere a pieselor condueitoare de cele conduse. ‘Mirimea acestei curse varizA intre 20 mm si 45 mm. Pentru mésurarea cursei libere a pedalei se foloseste un dispozitiv simplu, compus dintr- o right gradatA pe care gliseazi doud cursoare. Daca, actionénd asupra pieselor de reglare, cursa pedalei ambreiajului nu poate fi adus& in limite normale, aceasta indica fie 0 uzura avansata a organelor de comanda, fie deformarea sau alungirea timoneriei de legatura dintre pedala si parghia de debriere. Dup& reglarea cursei libere, a doua operafie consti in verificarea eficienfei ambreiajului, ‘Ambreiajul in stare bund trebuie s& poatd transmite cupluri de 1,5..2 ori mai mari decat cuplul motor maxim, far’ alunecati intre piesele conducatoare $i conduse. Acest aspect se poate verifica pe standul cu role, utilizind un stroboscop cuplat la circuitul secundar de aprindere, Se ilumineaz legatura cardanica cu lampa. Dac aceasta se va observa in stare static, ambreiajul este lipsit de alunecare. Verificarea decuplirii complete a ambreiajului se face prin efectuarea schimbarii succesive a treptelor cutiei de viteze, cu motorul pomit. Dac& decuplarea este totali, schimbarea nu este insofita de zgomote. 2. Diagnosticarea cutiei de viteze, a arborelui cardanic si puntii din spate Metodele de stabilire ale gradului de wzura al acestor elemente sunt: misurarea jocului unghiular si analiza vibroacustic’. Mésurarea jocului unghiular este un procedeu de apreciere al uzurii rotilor dinjate, rulmentilor gi cuplajelor. Se poate folosi un dispozitiv ca in fig. 1. El este format din parghia dinamometric& 2, cu ghearele reglabile 1, pentru fixare pe arborele cardanic, discul gradat 3, care poate fi rotit manual, impreuna cu tubul inelar 4, transparent. Inelul este umplut pe jumatate cu un lichid colorat. in pozitie de lucru, cdnd ghearele 1 sunt fixate pe crucea cardanicd, lichidul ocupa jumatatea inferioard a inelului 4 si serveste ca indicator de nivel pentru citirea unghiului de rotatie al arborelui cardanic pe discul gradat. {in acest scop, se anuleazi mai inti jocurile din transmisie, acjionfnd maneta 2 cu un efort minim, de 1,..,2 daN, Se aduce la “O” aparatul prin rotirea discului gradat, astfel ca reperul 0 sa fie in dreptul nivelului lichidului. Actionndu-se maneta dinamometrului, de dataaceasta in sens invers, pana la consumarea totala a jocului in transmisie, se citeste valoarea unghiulara pe discul gradat, egal cu acest joc. Precizia aparatului este de cca. 1 grd. Metoda vibroacustica se bazeazi pe misurarea intensitijii zgomotului produs, sau al amplitudinii vibrafiilor carterului transmisiei. in acest scop se foloseste o aparaturd care cuprinde un traductor piezoelectric, ce recepfioneazA semnalele de pe carter si le transmite unui bloc electronic, unde sunt amplificate si analizate indicdnd nivelul general de vibrati. Se procedeaza similar si cand se analizeazi zgomotul produs de agregat, care se detecteazi in apropierea acestuia. Metoda are marele avantaj ci nu presupune demontarea agregatelor transmisiei. Rezultatele sunt ins influenfate de diversi factori, cum este calitatea lubrifiantului, iar aparatura este relativ seump’. Fig. 1