ESTUDO DO DESGASTE DE TRILHOS FERROVIRIOS

Fernanda Bittencourt Macdo

MONOGRAFIA SUBMETIDA COORDENAO DE CURSO DE ENGENHARIA

DE PRODUO DA UNIVERSIDADE FEDERAL DE JUIZ DE FORA
COMO PARTE DOS REQUISITOS NECESSRIOS PARA A
GRADUAO EM ENGENHARIA PRODUO.

Aprovada por:

________________________________________________
Prof. Marcos Martins Borges, D. Sc.

________________________________________________
Prof. Eduardo Breviglieri Pereira de Castro, D. SC.

________________________________________________
Guilherme Scagion Gazabim

JUIZ DE FORA, MG BRASIL

JUNHO DE 2009

ii

Macdo, Fernanda Bittencourt.

Estudo do desgaste de trilhos ferrovirios / Fernanda
Bittencourt Macdo. -- 2009.
41 f. : il.
Trabalho de Concluso de Curso (Graduao em Engenharia
de Produo)-Universidade Federal de Juiz de Fora, Juiz de
Fora, 2009.
1. Ferrovias. 2. Trilhos. 3. Trilhos - defeito. I. Ttulo
CDU 625.1

iii

DEDICATRIA:
Dedico este trabalho primeiramente aos meus pais, com quem pude contar em todos os
momentos, e queles que me ajudaram a atingir o objetivo de me tornar Engenheira de
Produo.

iv
AGRADECIMENTOS:

Primeiramente a Deus pelo dom mais precioso, a vida.

Agradeo a minha famlia e amigos, que me possibilitaram chegar at aqui e sempre
estiveram presentes nas horas mais difceis.
Aos mestres, que se dedicaram a me ensinar muito do que sei hoje.
Ao professor e orientador, Marcos Martins Borges, pelo auxlio, pacincia,
direcionamento e tranquilidade que foram fundamentais para a concluso deste trabalho.
A MRS Logstica, maior incentivadora na escolha do tema a ser abordado.
O meu muito obrigado a vocs, no somente pelo conhecimento passado, mas
tambm pelo carinho dedicado.

v
Resumo da monografia apresentada Coordenao de Curso de Engenharia de Produo
como parte dos requisitos necessrios para a graduao em Engenharia Produo.

ESTUDO DO DESGASTE DE TRILHOS FERROVIRIOS

Fernanda Bittencourt Macdo

Junho/2009

Orientador: Marcos Martins Borges, DSc

Curso: Engenharia de Produo

O trilho sem margem de dvidas o componente mais importante da superestrutura

ferroviria. tecnicamente considerado o principal elemento de suporte e guia dos veculos
ferrovirios, e economicamente detm o maior custo dentre os elementos estruturais de via.
Assim sendo, torna-se imprescindvel o uso adequado e racional desse material. Para tal,
este estudo fundamenta-se na conceituao do desgaste dos trilhos, destacando no
somente as normas de utilizao, mas tambm suas funes, caractersticas tcnicas do
material, processo de fabricao, os defeitos e os limites de tolerncia tradicionalmente
aceitos, para que se possa evitar ao mximo sua substituio, devido ao alto custo
envolvido e tambm a questo da segurana da via que, dependendo do defeito, pode ser
comprometida. Para a realizao do trabalho foi realizada uma pesquisa bibliogrfica,
objetivando reunir informaes sobre o assunto e levantar dissertaes existentes que
buscam solucionar tais problemas.

Palavras-chave: Ferrovia. Via Permanente. Trilho. Desgaste de trilho. Defeitos de trilho.

Juiz de Fora
Junho 2009

vi
Abstract of the monograph presented to the Coordination of the Production Engineering
Course as part of the necessary requirements for graduating in Production Engineering.

STUDY OF WEAR OF RAIL TRAILS

Fernanda Bittencourt Macdo

June/2009

Advisor: Prof. Marcos Martins Borges, Dr.

Course: Production Engineering

The trail is no room for doubt the most important component of the railway superstructure. It
is technically considered the main element of support and guidance of railway vehicles, and
has the greatest economic cost from the structural elements of track. Therefore, it is
essential to rational and appropriate use of that material. To this end, this study is based on
the concept of wear on the rails, highlighting not only the rules of use, but their functions,
technical characteristics of the material, the manufacturing process, the defects and the
traditionally accepted boundaries of tolerance, to can prevent up to its replacement, due to
the high cost involved and also the issue of security by which, depending on the defect, may
be compromised. For the implementation of the work was done a literature search, to gather
information on the subject and raise existing essays that seek remedy such problems.

Key-Words: Railroad. Road Permit. Trail. Trail wear on. Defects in trail.
.

Juiz de Fora
June/2009

vii
SUMRIO
Captulo I............................................................................................................................... 1
1.1.

Apresentao......................................................................................................... 1

1.2.

Objetivos................................................................................................................ 2

1.3.

Justificativa do Tema ............................................................................................. 2

1.4.

Condies de Contorno ......................................................................................... 2

1.5.

Metodologia ........................................................................................................... 2

Captulo II.............................................................................................................................. 4
2.1.

O aparecimento das Estradas de Ferro ................................................................. 4

2.2.

As Estradas de Ferro no Brasil .............................................................................. 5

2.3.

Superestrutura ferroviria ...................................................................................... 6

2.4.

Perfil do trilho......................................................................................................... 9

2.5.

Fabricao dos trilhos ...........................................................................................10

2.5.1.

Composio do ao para trilhos ....................................................................11

2.5.2.

Processos de fabricao ...............................................................................11

Captulo III............................................................................................................................13
3.1.

A via frrea, os trilhos e seu desgaste ..................................................................13

3.1.1.

Defeitos de Fabricao .................................................................................14

3.1.2.

Defeitos originados em servio .....................................................................16

3.2.

Contato roda-trilho ................................................................................................21

3.3.

Limites de uso do trilho .........................................................................................25

3.4.

Esmerilhamento ....................................................................................................29

3.5.

Exemplo prtico de defeito de desgaste ...............................................................31

Captulo V ............................................................................................................................35
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS .....................................................................................37

viii
SUMRIO DE FIGURAS
Figura 01: Primeira Locomotiva a vapor............................................................................

04

Figura 02: Elementos da via permanente..........................................................................

06

Figura 03: Bitola de via......................................................................................................

07

Figura 04: Perfil Vignole....................................................................................................

09

Figura 05: Padronizao da AREMA para a estampa de trilhos.......................................

10

Figura 06: Processos de fabricao do trilho....................................................................

12

Figura 07: Segregao do ao..........................................................................................

14

Figura 08: Defeito causado por sujeira no ao..................................................................

15

Figura 09: Trinca transversal.............................................................................................

15

Figura 10: Trilho com desgaste.........................................................................................

16

Figura 11: Perfilgrafo.......................................................................................................

17

Figura 12: Deformao plstica.........................................................................................

18

Figura 13: Corrugao claramente visvel.........................................................................

19

Figura 14: Carro-controle...................................................................................................

20

Figura 15: Contato roda-trilho............................................................................................

21

Figura 16: Superfcie de contato roda-trilho......................................................................

22

Figura 17: Contato de 1 ou 2 pontos entre o friso e a roda...............................................

23

Figura 18: ngulo trilho novo.............................................................................................

24

Figura 19: ngulo trilho desgastado..................................................................................

24

Figura 20: Roda nova e trilho usado..................................................................................

24

Figura 21: Desgaste lateral................................................................................................

26

Figura 22: Desgaste vertical..............................................................................................

26

Figura 23: Esquema do gabarito de desgaste do boleto de trilhos...................................

27

Figura 24: Gerenciamento do TR-57.................................................................................

28

Figura 25: Gerenciamento do TR-68.................................................................................

28

Figura 26: Trem esmerilador MRS....................................................................................

30

Figura 27: Trem esmerilador Speno..................................................................................

30

Figura 28: Trilho desgastado.............................................................................................

32

Figura 29: Simulao de um acidente ferrovirio..............................................................

34

ix
SUMRIO DE TABELAS
Tabela 01: Mximo desgaste do boleto.............................................................................

26

Tabela 02: Limite de desgaste do boleto para trilhos de segunda-mo............................

27

Captulo I
INTRODUO

1.1.

Apresentao
O sistema ferrovirio um importante modal no pas, principalmente para o

transporte de cargas. Economicamente interessante para as ferrovias, seria terem tempos

de viagem mais curtos (transit time), alm de maior capacidade de cargas a transportar,
aumentando a competitividade do sistema. Isto seria conseguido com o aumento da
velocidade e da capacidade de carga das vias.
Torna-se, dessa forma, necessrio que a segurana da via seja preservada,
mantendo a integridade, a confiabilidade do sistema e o conforto, sobretudo, em linhas de
passageiros.
Uma consequncia lgica das maiores velocidades e cargas por eixo nas vias,
porm, o aparecimento de defeitos e o aumento de desgastes na via ao longo do tempo.
Neste tipo de transporte, como se sabe, o veculo guiado sobre trilhos metlicos
atravs de rodas tambm metlicas. O contato roda-trilho causa desgaste em ambos os
elementos, sendo que as tenses de contato, que ocorrem numa pequena rea, so
responsveis pelo surgimento de muitos defeitos nos trilhos (MAGALHES, 2000).
O aumento da velocidade e das cargas altera a dinmica do contato e, com isso, os
defeitos tm aumentado muito nas ltimas dcadas, e os desgastes evoluram rapidamente,
tornando-se uma preocupao para os engenheiros ferrovirios.
Com a maior incidncia desses defeitos e com o rpido desgaste da via, aumentam
os cuidados com a manuteno requerida pelo sistema. Assim, o desgaste dos trilhos,
quando atinge determinado limite, passa a exigir a substituio dos mesmos. Devido ao alto
custo do material e da manuteno envolvidos na operao, a engenharia ferroviria busca
meios de atenuar estes problemas sem afetar o desenvolvimento do sistema.
Pesquisas abrangendo o desenvolvimento de novos materiais, a alterao das
caractersticas do ao, incluindo a purificao e aumento da dureza, o desenvolvimento de
novos perfis de trilho e a dinmica da interao roda-trilho, so realizadas a fim de
possibilitar a aplicao de perfis com contato roda-trilho otimizados.
O que estes estudos buscam so meios de aumentar a vida til dos trilhos,
postergando sua troca e assim reduzindo os custos de manuteno, pois a vida til dos
trilhos est relacionada com seu limite de desgaste. Segundo Brina (1979), o perfil de um

2
trilho novo apresenta uma determinada seo e, com o trfego, vai se desgastando, ou seja,
perdendo material, tendo sua seo diminuda.
Ao longo da malha ferroviria brasileira, podem-se encontrar trilhos com
caractersticas distintas, de diversos fabricantes, tamanhos e composies qumicas, o que
faz com que cada trilho tenha um desempenho diferente.
Com isso, vem a necessidade do melhor entendimento desse desempenho dos
trilhos de via frrea.
1.2.

Objetivos
O presente estudo tem como objetivo apresentar o tema Desgaste de Trilhos,

destacando o seu desempenho, critrios de desgaste, funes, processo de fabricao e

caractersticas tcnicas do material, a fim de compreender o que leva a sua substituio
frente ao intenso trfego de trens e conhecer seus limites de tolerncia tradicionalmente
aceitos.

1.3.

Justificativa do Tema
O trilho um componente fundamental no sistema ferrovirio e tambm o ativo de

maior custo da via permanente. Para otimizar o seu uso so necessrios estudos de sua
vida til e formas de desgaste, pois a segurana e a eficincia devem sempre ser mantidas.
Vale ressaltar que a oportunidade de observar durante o estgio tais caractersticas, serviu
como base para a realizao deste trabalho.
1.4.

Condies de Contorno
Com base na reviso da literatura existente que trata do tema, so apresentados os

aspectos relevantes destacados pelos autores, no que tange a via permanente das
ferrovias, com foco na performance dos trilhos assentados ao longo da malha ferroviria
brasileira. Necessrio se faz enfatizar, entretanto, a notada escassez de literatura versando
sobre o assunto. As produes dos autores, com raras excees, datam de mais de uma
dcada, demonstrando que o assunto perdeu o interesse acadmico por um longo perodo,
devido grave estagnao sofrida pelo transporte ferrovirio brasileiro. Aps a privatizao
deste servio, com a retomada do modal ferrovirio, espera -se que as pesquisas
acadmicas voltem-se mais intensamente para o setor, resultando na produo de novos
materiais bibliogrficos atendendo a demanda crescente por conhecimento especfico na
rea de ferrovias.
1.5.

Metodologia

3
A partir da escolha do tema Desgaste dos Trilhos como foco dos estudos, o
levantamento das informaes pertinentes consiste em revises bibliogrficas em artigos,
teses e livros publicados acerca do assunto e a abordagem do estado da arte sobre o
conhecimento envolvido na elaborao do trabalho. Ao final deste, apresentado um
exemplo prtico acerca do desempenho dos trilhos frente circulao dos trens de carga
em uma empresa do ramo ferrovirio.

Captulo II
CONCEITOS BSICOS

Buscando a familiarizao dos termos utilizados neste trabalho e a facilitao do

entendimento geral, segue de forma sucinta uma apresentao dos principais conceitos e
relaes envolvidos com a performance de trilhos.
2.1.

O aparecimento das Estradas de Ferro

Diversos pases europeus utilizavam ferrovias desde o incio do sculo XVI. No

entanto, estas ferrovias destinavam-se principalmente para o transporte do carvo e minrio

de ferro extrados de minas subterrneas. De acordo com Duval e Magalhes (2006), as
ferrovias de minerao consistiam de dois trilhos de madeira que penetravam at o interior
da mina. Homens ou cavalos puxavam os vages munidos de rodas ou frisos ao longo dos
trilhos. Os vages moviam-se com mais facilidade sobre os trilhos do que sobre a terra
cheia de sulcos e enlameada, ou sobre o cho das minas.
No incio do sc. XVIII, as companhias de explorao de carvo da Inglaterra
iniciaram a construo de pequenas estradas de trilhos de madeira para transportar carvo
na superfcie e no subsolo. Cavalos tracionavam uma sucesso de vages sobre os trilhos.
Em meados do sc. XVIII os trabalhadores comearam a revestir os trilhos de madeira com
tiras de ferro a fim de torn-los mais durveis.
Neste perodo, inventores desenvolviam a mquina a vapor. Segundo Duval e
Magalhes (2006), no incio do sc. XIX, o inventor ingls Richard Trevithick construiu a
primeira mquina capaz de aproveitar a alta presso do vapor. Montou-a sobre uma
subestrutura de quatro rodas planejada para se deslocar sobre trilhos. Em 1804, Trevithick
fez uma experincia com este veculo, puxando um vago carregado com 9 toneladas de
carvo por uma extenso de 15 km de trilhos. Era a primeira locomotiva bem-sucedida do
mundo. Logo, outros inventores ingleses seguiram seu exemplo.

Figura 01 Primeira Locomotiva a vapor

Fonte: http://pt.wikipedia.org
Um construtor de locomotivas ingls, George Stephenson, construiu a primeira
ferrovia pblica do mundo, ligando Stockton a Darlington. Foi inaugurada em 1825 e cobria
uma distncia de 32 km. Tornou-se a primeira ferrovia a conduzir trens de carga em horrios
regulares. A segunda ferrovia de Stephenson foi entregue ao pblico em 1830. Tinha 48 km
de extenso e ligava Liverpool a Manchester. Tratava-se da primeira ferrovia a conduzir
trens de passageiros em horrios regulares (BRINA, 1979).
Desta data em diante, ficou consagrada definitivamente a Estrada de Ferro, como
meio de transporte terrestre, tendo progredido rapidamente em todo o mundo.
2.2.

As Estradas de Ferro no Brasil

Segundo Brina (1979), a ferrovia brasileira teve sua primeira tentativa de implantao

em 1835, quando o regente Diogo Antnio Feij sancionou o Decreto 100, autorizando o
governo a conceder carta de privilgios para quem fizesse uma estrada de ferro do Rio de
Janeiro (ento capital) para as provncias de Minas Gerais, Rio Grande do Sul e Bahia.
A construo da estrada de ferro se fazia necessria, pois o pas necessitava dar
escoamento produo dos produtos agrcolas destinados exportao e ao
abastecimento interno.
Em 1840, o mdico ingls Tomaz Cockrane, obteve concesso para fazer a ligao
ferroviria Rio de Janeiro So Paulo com diversos privilgios. Entretanto, teve seu contrato
rescindido mais tarde, pois no conseguiu dar incio a obra, aps sucessivos pedidos de
adiamento.
Em 1852, a figura intrpida do Baro de Mau construiu a ligao entre o Porto de
Mau (no interior da Bahia de Guanabara) e a Raiz da Serra (Petrpolis). Somente em 30
de abril de 1854 foi inaugurada a Companhia Estrada de Ferro D. Pedro II, com 14,5 Km de
extenso percorridos com velocidade mdia de 38 Km/h (BRINA, 1979).
Em 15 de novembro de 1889 proclamada a Repblica e por aviso do Governo
Provisrio, a partir de 22 de novembro a Estrada de Ferro D. Pedro II passa a denominar-se
Estrada de Ferro Central do Brasil.

6
O pontap inicial havia sido dado e as companhias ferrovirias brasileiras
comearam a surgir. Muitos acontecimentos importantes (ampliao de linhas, surgimento
de novas companhias, o sucesso da ferrovia, competio com as rodovias, por exemplo)
foram registrados entre 1889 at os dias atuais.
2.3.

Superestrutura ferroviria
O sistema ferrovirio nasce da interao entre a Via Permanente (infra e

superestrutura) e Material Rodante (locomotivas e vages), necessrios ao transporte.

A via frrea composta pela infra-estrutura, plataforma e o macio adjacente, e pela
superestrutura viria, a qual ser tratada a seguir.
A superestrutura ferroviria um conjunto de quatro elementos heterogneos que se
interagem para suprir as condies adequadas de suporte, pista de rolamento e guia para o
material rodante que por ela trafega.
Os elementos so: trilhos, dormentes, fixao e lastro, conforme ilustrado na figura
02. Alm destes quatro elementos, alguns autores incluem o sublastro como o quinto
componente da superestrutura.

Figura 02 Elementos da via permanente

Fonte: Duval e Magalhes (2006)

O sublastro o elemento que est ligado infra-estrutura da via. Segundo Paiva

(1999), empregado para evitar a penetrao do lastro no solo e a contaminao do lastro
por material fino decorrente do leito. A maior impermeabilidade do sublastro, em relao ao
solo, melhora a drenagem, evitando a eroso e a penetrao da gua no solo. tambm
utilizado quando as condies do trfego forem muito severas, ou ainda quando a altura do
lastro superar 40 centmetros, por razes econmicas, j que o material do lastro
frequentemente mais caro que do sublastro.
O lastro a camada de material granular que fica entre o sublastro e os dormentes.
Suas funes so: manter a superestrutura drenada, distribuir a presso exercida pelos

7
dormentes infra-estrutura, alm de envolver lateral e longitudinalmente os trilhos e os
dormentes, impedindo a movimentao nesses sentidos.
Para desempenhar suas funes bsicas, o lastro deve ter as seguintes
caractersticas:

Natureza do material: apesar de ter sido muito usado no passado, a terra e areia no
preenchem as caractersticas recomendadas para o lastro. O mais usual a pedra
britada, escrias de aciaria e cascalho quebrado.

Granulometria (dimenses): em grandes dimenses as pedras de lastro dificultam o

nivelamento e principalmente a manuteno duradoura deste. Por outro lado,
dimenses muito pequenas acarretam a rpida colmatagem (atulhamento por
sedimentos), fazendo com que o lastro perca a elasticidade e a capacidade
drenante.

Forma geomtrica das partculas: desejvel que as partculas sejam de forma

cbicas. Devem ser evitadas as de forma lamelar.
Por sua vez, o dormente o elemento da superestrutura ferroviria que tem por

funo receber e transmitir ao lastro os esforos produzidos pelas cargas dos veculos,
servindo de suporte dos trilhos, permitindo a sua fixao e mantendo invarivel a distncia
entre eles (bitola da linha),
Segundo definio de Schramm (1977), a bitola a distncia entre os dois trilhos da
linha, medida de 12 a 16 mm abaixo da superfcie de rolamento do boleto (Figura 03). Varia
conforme o pas, sendo que, no Brasil, so adotadas as seguintes bitolas: 1,00 m; 1,435m ,
1,60m e bitolas mistas, sendo preponderante a bitola mtrica ou estreita, com 1,00 m.

Figura 03 Bitola de via

Fonte: Technicontrol (2007)

Para atender aos requisitos de uma viga, o principal material usado como dormente
tem sido a madeira. Entretanto, outros materiais vm ganhando terreno, como o concreto e
o ao (DUVAL e MAGALHES, 2006).

8
a) Madeira:
A madeira tem sido, tradicionalmente, o material ideal para atender as funes que
um dormente cumpre numa via permanente. Tem uma resistncia mecnica
compatvel com as necessidades, supre uma boa ancoragem linha, relativamente
leve, tem uma tima trabalhabilidade e proporciona a elasticidade ideal na linha.
Alm da qualidade da madeira, outros fatores tm influncia na durabilidade dos
dormentes, tais como o clima, drenagem da via, peso e velocidade dos trens, tipo de
fixao do trilho usado, tipo do lastro, entre outros. Tratamentos qumicos que eram
aplicados aos dormentes visando melhorar sua vida til tm sido fortemente
combatidos pelas instituies protetoras do meio ambiente.
b) Dormente de concreto:
O concreto pode ser de dois tipos quanto forma, o monobloco e o bi-bloco. Estes
dormentes tm apresentado resistncia mecnica e ancoragem adequadas, j que
seus projetos so normalmente de acordo com a solicitao da ferrovia para onde
so planejados. Nas demais propriedades o concreto perde para a madeira.
Proporciona uma rigidez inadequada linha e tem pssima trabalhabilidade. Seu
peso (mais de 300 kg) impede qualquer trabalho com os recursos convencionais de
equipamentos e mo-de-obra. Exige altos investimentos em equipamentos de grande
porte para seu manuseio.
c) Dormente de ao:
Este dormente tem propriedades muito prximas ao de madeira, superando-o no
tocante ao baixssimo impacto ambiental, na melhor ancoragem e na maior vida til.
Esta ltima estimada entre 40 e 50 anos, contra os 16 anos da madeira. Em
contrapartida apresenta maior propenso a laqueados (depresso no leito da linha
onde a gua penetra e fica confinada) sob situao de vibraes na linha
decorrentes do efeito de martelamento das rodas sobre algum defeito superficial dos
trilhos.
d) Dormente sinttico:
Dormentes de material sinttico, at produtos frutos da reciclagem, tm sido
desenvolvidos ultimamente. So normalmente com forma trapezoidal semelhante ao
de madeira. Estes materiais tm apresentado timas propriedades mecnicas, mas
um valor final financeiro muito alto, incapaz de fazer concorrncia s demais opes.

O trilho de via frrea sem margem de dvidas o componente mais importante da

superestrutura. tecnicamente considerado o principal elemento de suporte e guia dos
veculos ferrovirios, e economicamente detm o maior custo. composto por dois perfis
metlicos paralelos mantidos pelos dormentes.

9
A forma e o comprimento evoluram gradativamente, at atingirem os perfis
modernos de grande seo e tambm seu peso, para permitir as pesadas cargas por eixos
dos trens modernos. Um dos fatores que contribuiu para isto acontecer, foi o rpido
desenvolvimento da tecnologia do ao.
Os trilhos cumprem duas funes principais: constituem a superfcie de rolamento
pelo qual trafegam os veculos ferrovirios, servindo como guia, e transmitem os esforos
decorrentes do movimento do veculo (carga dos eixos, esforos de acelerao e frenagem
e esforos devido variao de temperatura) para a infra-estrutura viria.
Os trilhos requerem a mxima preciso para o alinhamento em planta e nivelamento
do perfil longitudinal, assim como adequada sobrelevao para poder permitir altas
velocidades e conforto, em trfego que submete os trilhos a grandes esforos (TOGNO,
1973).
Ao apresentarem defeitos ou desgastes podem ser reaproveitados, observando-se
as classificaes em funo do desgaste sofrido na superfcie de rolamento e no canto da
bitola do boleto, segundo a NBR 11693. Esta classificao que determina se o trilho pode
ser reaproveitado em via principal ou acessria, se pode ser reperfilado ou se deve ser
sucateado. A NBR 7599 define uma classificao para os trilhos com defeito, imprprios
para uso na via frrea, considerando os tipos e origem desses defeitos com a finalidade de
estudo sistemtico das ocorrncias.
Finalmente, as fixaes e seus acessrios so utilizados para firmar os trilhos nos
dormentes.
2.4.

Perfil do trilho
O perfil bsico utilizado em trilhos ferrovirios convencionais o tipo Vignole, que

composto por boleto, alma e patim, definido pela NBR 7590 e apresentado na figura 04.
A NBR 7650 define boleto como a parte do trilho destinada ao apoio e deslocamento
da roda ferroviria, e alma como a parte do trilho compreendida entre o boleto e o patim.
Este definido como a base do trilho constituda pela massa mais longa do duplo T, atravs
do qual o trilho apoiado e fixado nos dormentes.

Figura 04 Perfil Vignole

Fonte: Semprebone (2005)

10

A classificao dos trilhos feita pelo peso por metro linear. Se a caracterizao de
um trilho for TR 68, significa que cada metro dele pesa 68 kg. A AREMA (American Railway
Engineering Association), uma associao americana ferroviria, padroniza a estampa dos
trilhos na sua alma a cada 19 ou 4,9 metros para que por meio desta, seja possvel a
identificao do peso em libras por jardas, tipo da seo, mtodo de eliminao de
hidrognio, marca do fabricante, ano e ms de laminao como mostra a figura 05.
No mesmo esquema pode-se observar que existe outro tipo de marcao, existente
nos trilhos fabricados por lingotamento contnuo que tambm ocorre a cada 4,9 metros e
representa o tipo de trilho, o nmero da corrida, sua numerao serial, que representa
sua posio no lingote, nmero da valeta onde foi produzido e nmero da posio que
representa dentro dessa caneleta.

Figura 05 - Padronizao da AREMA para a estampa de trilhos

Fonte: MRS PPCM Via (2005)
2.5.

Fabricao dos trilhos

11
2.5.1. Composio do ao para trilhos
Para exercer a sua funo de superfcie de rolamento e suporte das cargas
transportadas pelos veculos, necessrio que o trilho tenha dureza, tenacidade,
elasticidade e resistncia flexo. Entre todos os materiais, o ao o que oferece as
melhores vantagens no emprego na fabricao dos trilhos (BRINA, 1979).
Os principais componentes do ao e sua influncia nas caractersticas fundamentais
so:

Ferro: aproximadamente 98% da composio do trilho o ferro, constituindo pois

como elemento bsico do ao. responsvel pelo aumento da resistncia mecnica,
mas por outro lado, diminui sua ductilidade, sua resistncia ao choque e
soldabilidade.

Carbono: o carbono proporciona maior dureza ao ao, mas medida que aumenta a
sua porcentagem, este pode se tornar quebradio, principalmente se no for
reduzida a percentagem de fsforo. Portanto, segundo Duval e Magalhes (2006),
medida que aumentado o teor de carbono no ao do trilho, sero aumentadas a
resistncia a trao, resistncia ao desgaste e dureza. Em contrapartida, ir sofrer
reduo no alongamento e crescer a fragilidade.

Mangans: este metal aumenta a forjabilidade do ao, a temperabilidade, o limite

elstico e a resistncia ao choque, apesar de diminuir a ductibilidade e fornecer ao
ao rico em mangans a tendncia para trincar durante a fabricao. O mangans
encarece muito o preo do ao, sendo empregado principalmente nos trilhos de aoliga e em peas especiais como aparelhos de mudana de via (AMV).

Silcio: este elemento minimiza o efeito do desgaste e, indiretamente, benfico s

outras propriedades mecnicas por ser o principal agente desoxidante que ajuda a
evitar a formao de bolhas ou incluses no metlicas.

Fsforo: tem como principal caracterstica negativa o aumento significativo da

fragilidade do ao. Desta forma, para o trilho, o fsforo deve ser considerado um
elemento exclusivamente nocivo e prejudicial s propriedades mecnicas desejadas.

2.5.2. Processos de fabricao

A fabricao dos trilhos composta de vrios processos que podem ser diferentes
de empresa para empresa, mas basicamente as etapas so:
1- Alto forno e tratamento a vcuo;
2- Lingoteira ou corrida contnua;
3- Reaquecimento e laminador desbastador;
4- Laminadores e corte a quente;
5- Rolos, prensas e alinhadores;

12
6- Resfriamento controlado dos trilhos.
De acordo com Brina (1979), a fundio produzida pelos altos fornos uma liga de
ferro com alto teor de carbono, duro, frgil e no malevel. No curso de sua transformao
em ao, ao mesmo tempo em que se abaixa o teor de carbono, deve-se eliminar tanto
quanto possvel as impurezas, como enxofre e fsforo, que se encontram em quantidades
variveis nesta liga.
A tecnologia de fabricao do ao tem evoludo muito, obtendo-se atualmente aos
de alta qualidade, tendo em vista a destinao do mesmo.
O ao obtido da concha de fundio vertido em moldes piramidais de fundo mvel,
chamados lingoteiras. Sua seo mdia de 50 x 50 cm e contm aproximadamente cinco
toneladas de ao. Uma corrida d de quatro a cinco lingotes.
Os fenmenos fsico-qumicos que se produzem durante a solidificao da liga, na
lingoteira, prejudicam a homogeneidade do ao e do origem a vrios defeitos, que podero
prejudicar a pea resultante, quando em servio. Estes defeitos sero descritos no prximo
captulo.
Os trilhos so laminados a quente, a partir dos blocos provenientes dos lingotes. A
seo do trilho obtida pela passagem sucessiva do bloco aquecido, numa srie de
cilindros de laminao, projetados de tal modo que a frma retangular do bloco
gradualmente desenvolvida na seo do trilho. Esta operao requer preciso de desenho
dos diversos contornos dos cilindros e uma superviso constante na fase de laminao,
para obter a seo desejada.

Figura 06 Processos de fabricao do trilho

Fonte: Arcelor Mital (2008)

13
Para verificar a qualidade do lote de trilhos recebidos, existem diversos controles,
destrutivos e no destrutivos, alguns dos quais so citados abaixo:

Teste de trao: analisa resistncia, extensibilidade e ductilidade;

Impacto: verifica a formao de trincas;

Dureza Brinell: mtodo da medio da dureza;

Entalhe e fratura: trincas, esfoliaes, cavidades, matria estranha, estrutura

brilhante, granulao muito fina.

Captulo III
DESGASTES E DEFEITOS EM TRILHOS FERROVIRIOS

3.1.

A via frrea, os trilhos e seu desgaste

A superestrutura viria constituda por sublastro, lastro, dormente, trilho e fixaes,

conforme citado anteriormente no item 2.3, deve cumprir duas funes: constituir a
superfcie de rolamento para as rodas dos veculos ferrovirios, servindo como guia, alm
de transmitir os esforos decorrentes do movimento desses veculos para a infra-estrutura
viria, sendo o trilho o elemento responsvel por cumprir estas duas funes, alm de ser
parte integrante do sistema de transporte ferrovirio, composto de veculo e via. Segundo
Rives; Pita e Puente (1977), o trilho, fundamento da via, o elemento ativo da estrutura
ferroviria e est submetido a diversas aes procedentes do material rodante. O contato
roda-trilho pode produzir desgastes e fazer surgir defeitos que afetem sua regular utilizao.
A via permanente, por isso, deve atender a requisitos mnimos de segurana e
conforto e, de acordo com Brina (1979), pode ter seus elementos substitudos quando o seu
desgaste atingir o limite de tolerncia estabelecido ou quando a intensidade de trfego, ou
ainda quando o aumento do peso do material rodante assim exija.
Nesse sentido, importante destacar que o desgaste ou defeitos prematuros afetam
muito a explorao ferroviria, tendo em vista o custo do material e o de sua substituio,
alm de comprometerem a segurana, pois uma fratura no trilho pode acarretar acidentes
de graves propores, principalmente em trens de passageiros (BRINA, 1979).
Assim, de suma importncia um significativo conhecimento dos limites de desgaste
dos trilhos. Raras so as informaes sistematizadas sobre esses limites, sendo que as
normas citadas por Brina (1979), Stopatto (1987) e Batist (2002) e aceitas atualmente
estabelecem um limite de desgaste de 25% da rea do boleto. Este valor no se apresenta
claramente explicado ou fundamentado.
Os defeitos dos trilhos constituem tambm assunto de grande importncia na
operao ferroviria, por afetarem no somente sua economia como sua segurana.

14
A economia porque o desgaste ou avarias prematuras marcam pesadamente a
explorao ferroviria. Sua segurana porque uma fratura de trilho, consequencia de um
desgaste excessivo, pode acarretar em acidentes de graves propores, sobretudo em trens
de passageiros.
Estes defeitos podem ser de dois tipos:

Defeitos de Fabricao;

Defeitos Originados em Servio.

3.1.1. Defeitos de Fabricao

a) Vazio (Bolsa de Contratao)
Ocorrem quando dentro da estrutura do trilho ficam espaos (vazios) que surgem
como fruto de problemas na etapa de solidificao, ficando uma trinca ou fenda, diminuindo
a resistncia da pea. de difcil identificao a olho nu.
b) Segregao
De acordo com Colpaert (1974), o ao dissolve homogeneamente quase todo tipo de
impurezas. Ao solidificar, estas impurezas ficam insolveis e tendem a segregar,
diferenciando-se no meio do metal. A esse acmulo de impurezas nos lingotes e em certas
peas fundidas d-se o nome de segregao. Como a solidificao comea da periferia para
o centro nesta ltima regio que a maior parte das impurezas iro se acumular.
Predominam os compostos de fsforo e enxofre, que so de pouca solubilidade no ao
slido, segregando-se medida que a temperatura cai.

Figura 07 Segregao do ao
Fonte: Colpaert (1974)

c) Incluses
Incluses no metlicas, provenientes da escria do forno, do revestimento da
soleira e do revestimento da panela. Particularmente perigosa por ser de difcil descoberta.
Fontes potenciais de enfraquecimento do trilho, pela sua presena quebram a
homogeneidade do metal.

15
Existem tambm incluses gasosas, devidas aos gases que ficam na massa do
lingote.

Figura 08 Defeito causado por sujeira no ao

Fonte: Petroni (2006)

d) Fissuras Transversais
So pequenas cavidades formadas no final da laminao que podem dar origem,
posteriormente, quando o trilho estiver sob carga, a uma fratura.

Figura 09 Trinca transversal

Fonte: Petroni (2006)

e) Defeitos de Laminao
So perceptveis simples vista, no fim da laminao e no tm a princpio influncia
na segurana. Consistem frequentemente em ondulaes, rebarbas, pregas, etc.
Os defeitos de fabricao podem, quando o trilho estiver em uso, lev-lo fratura, o
que causa inmeros prejuzos via. Os custos de uma fratura de trilho so:

Inspees, que podem ser feitas com aparelhos eletrnicos (ultrassnicos/carrocontrole) ou visuais (baseados na experincia), no restante da via;

16

Atraso de trens, causa grande prejuzo principalmente quando a carga tem prazo de
entrega restrito;

Reparos na linha, trocas de trilhos, talas, solda;

Descarrilamentos;

Perda da confiabilidade no transporte ferrovirio.

3.1.2. Defeitos originados em servio

A significncia dos defeitos muito grande, tanto do ponto de vista econmico,
quanto para a segurana de circulao, visto que a presena de defeitos nos trilhos faz
surgir, ante as cargas de servio, avarias ou rupturas nos mesmos.
Os defeitos de fadiga por contato de roda so um dos grandes fatores que obrigam
os departamentos de via permanente a repor os trilhos nas sees de intenso uso. Este tipo
de defeito mais preocupante em ferrovias tipo heavy haul (minrio de ferro), de trfego de
cargas pesadas. A incidncia de tais defeitos tambm se encontra nas ferrovias com cargas
reduzidas por eixo, mas com uma alta densidade de trfico de alta velocidade. Estes
defeitos so geralmente difceis de serem percebidos em seu desenvolvimento e tm grande
impacto econmico para as ferrovias, entretanto, no ser foco deste estudo.
O desgaste dos trilhos tem sido considerado como fator fundamental na economia
ferroviria, desde os primeiros anos do sculo XIX, segundo Rives; Pita e Puente (1977). A
busca de uma maior resistncia ao desgaste, unida conservao de outras caractersticas
fsicas, assim como a segurana contra rupturas, tm orientado a evoluo do material dos
trilhos e dado lugar a inmeros e recorrentes trabalhos sobre o tema.
O desgaste dos trilhos ferrovirios o que mais ocorre nas ferrovias brasileiras,
frente s fadigas de trilhos, como consequncia do caracterstico traado sinuoso das vias.
O regime de desgaste geralmente ocorre na face de bitola do boleto de trilhos altos
localizados em curvas fechadas, devido grande fora lateral aplicada pelas rodas.
Entretanto, tambm ocorre no boleto de trilhos altos e baixos e de tangente devido ao
contato roda-trilho, e a atividades ligadas manuteno da via como o esmerilhamento.

17
Figura 10 Trilho com desgaste
Fonte: Petroni (2006)
A evoluo dos desgastes no trilho tpica, sendo que um trilho novo apresenta um
ritmo rpido de desgaste devido existncia em sua superfcie de uma leve camada
descarburada que rapidamente eliminada. O material abaixo desta camada mais rico em
carbono e trabalha a frio, assim desenvolve uma pelcula endurecida mais resistente ao
desgaste. Embora ocorram mudanas na forma do perfil do boleto, uma forma de equilbrio
rapidamente atingida e, aps isto, o trilho sofre poucas variaes ao longo do tempo
(RIVES; PITA e PUENTE, 1977).
A determinao do desgaste do trilho pode ser feita comparando-se o desenho da
seo transversal do trilho novo com um desgastado.
De acordo com Brina (1979), existem trs processos para determinao do perfil
desgastado.
O primeiro atravs da utilizao do perfilgrafo (Figura 11), um aparelho que
desenha o contorno da seo do trilho. O segundo pelo aparelho de Ritchter e o terceiro
por meio de moldes de gesso. O segundo e o terceiro processo esto em desuso.
O perfilgrafo um aparelho integrado a um computador, que atravs de um sistema
a laser faz a leitura do perfil do trilho, desenhando o perfil desgastado sobre o perfil novo, e
fornece dados como o desgaste sofrido e a perda em rea do boleto (JUDGE, 2001).

Figura 11 Perfilgrafo
Fonte: Laserail

Segundo Rives; Pita e Puente (1977), os desgastes podem ser divididos em

ordinrios e ondulatrios. Os ordinrios so aqueles que tm por resultado uma variao
substancial da forma da seo do trilho. J, os desgastes ondulatrios se desenvolvem no
sentido longitudinal do trilho e sua incidncia na forma da seo do trilho leve, cuja
apario ocorre em carter peridico.

18
Os desgastes ordinrios so divididos em vertical geral, vertical por plano de roda e
por patinao do veculo, deformao plstica na superfcie de rolamento do trilho e
desgaste lateral.
Os desgastes verticais so causados pela abraso das rodas e pela corroso devido
s intempries. A corroso da superfcie de rolamento a grande responsvel pela perda de
material, em vias de trfego muito intenso (RIVES; PITA E PUENTE, 1977).
Os desgastes laterais ocorrem principalmente nas curvas, acentuando-se nas de
pequeno raio e tambm em retas onde h irregularidades na via. Tais desgastes devem-se
presso horizontal dos frisos das rodas contra a face lateral do boleto.
A soma dos desgastes vertical e lateral resulta no desgaste total.
A deformao plstica comea pela formao de uma ranhura no lado interior do
boleto, debaixo da zona coberta pelo friso. Em seguida, se forma uma reborda que
sobressai pela parte exterior do boleto. Podem se desprender finas lminas de ao da
superfcie de rodagem do trilho, formando lascas que sobressaem pela borda interior do
boleto (RIVES; PITA e PUENTE, 1977).

Figura 12 Deformao plstica

Fonte: Petroni (2006)

O desgaste ondulatrio do trilho, ou corrugao, incluem-se em uma famlia de

fenmenos que constituem um problema para muitas ferrovias (Figura 13).
A corrugao se manifesta como irregularidade peridica ou ondulaes que se
desenvolvem no trilho, sem que necessariamente haja uma causa comum ou um tratamento
nico (GRASSIE, 2000).
O desgaste ondulatrio provoca inmeros efeitos negativos, como: degradao
dinmica da disposio geomtrica da via, fadiga dos trilhos com o consequente
desenvolvimento e propagao dos defeitos internos, afrouxamento e desgaste das
fixaes, desenvolvimento de fissuras e quebra dos dormentes, alm do efeito negativo nos
elementos de suspenso dos veculos por ressonncia e aumento substancial da

19
contaminao sonora ambiental e tambm no interior do veculo ferrovirio, segundo
Panades (1996).
Em resumo, o desgaste ondulatrio amplia a manuteno requerida na via e nos
veculos, aumenta a resistncia trao, submete os trilhos a vibraes, reduzindo o
conforto nas viagens, alm de provocar uma maior poluio sonora.

Figura 13 Corrugao claramente visvel

Fonte: Grassie (2000)

Esses custos de manuteno afetam muito a explorao ferroviria e, segundo

Panades (1996), a Deutsche Bundesbahn - DB (companhia ferroviria alem) gastou 18
milhes de marcos em 1983 com o esmerilhamento dos trilhos. Em 1985, os custos
ocasionados pelo desgaste ondulatrio em ferrovias norte-americanas foram estimados em
100 milhes de dlares. Em algumas ferrovias europias comprovou-se que o desgaste
ondulatrio causa da substituio de cerca de 10% dos trilhos. O percentual mdio de
custos de manuteno com o trilho, segundo Magalhes (2000), observados entre 1995 e
1999, na Estrada de ferro Vitria-Minas (EFVM), foi de 31% em relao ao conjunto
completo de manuteno da via, sem considerar o investimento na aquisio dos trilhos.
As corrugaes so classificadas fundamentalmente pelo comprimento longitudinal
de onda e pela amplitude das cristas e cavidades que dependem do tipo de ondulao
(PANADES, 1996).
Algumas hipteses para explicar suas origens limitam-se aos parmetros do traado,
frequncia de carga, alm de deficincias nos processos de fabricao do trilho, valor do
mdulo de deformao do subsolo, sua capacidade portante e drenagem, ou ainda
existncia de asperezas superficiais e irregularidades no trilho, vibraes no sistema viaveculo, variaes na rigidez dinmica da superestrutura, entre outros (PANADES, 1996).
Para Brina (1979), a causa desse desgaste parece ser originada pelas vibraes
produzidas nos trilhos, durante a passagem dos veculos, fazendo variar o grau de
aderncia e presso nos pontos de contato, o que acarreta uma variao na velocidade

20
angular da roda e uma srie de deslizamentos elementares, que produzem no trilho o
desgaste ondulatrio.
De todos os fatores intervenientes, o contato entre a roda e o trilho, entretanto
parece ser a chave para entender o problema. A estrutura metalogrfica do trilho na crista
da deformao ondulatria idntica existente quando no ocorre desgaste ondulatrio.
Esta superfcie brilhante e dura, pois h uma fina camada constituda por martensita na
fase branca, caracterstica da superfcie de rodagem. Isto um indicador de que a roda est
completamente em contato com o trilho nas cristas das ondas de deformao, no havendo
deslizamento. A regio dos vales de deformao na superfcie do trilho mais escura e o
material tem menor dureza, portanto a ao da roda sobre o trilho diferente nestas zonas e
nas cristas, indicando que deve haver produzido algum tipo de deslizamento da roda para
dar lugar ao desgaste (RIVES; PITA e PUENTE, 1977).
A presena de corrugao pode ser detectada atravs de um carro-controle, que
um equipamento de medio que serve para examinar as condies dos trilhos e
dormentes, alm da geometria da via permanente. Ele faz o registro dos dados do estado
geral da via e de seus elementos. Tal veculo, como o Track Evaluation Vehicle, ou Track
Star, utilizado pela MRS Logstica S.A., pode ser visto na figura 14.

Figura 14 Carro-controle
Fonte: www.mrs.com.br

A perfeita manuteno da superfcie de rodagem muito importante para evitar o

rudo, consequncia da corrugao. Rhodes e Shield (1995) afirmam que os nveis de rudo
crescem significativamente em trilhos corrugados. Logo, prevenir a corrugao garante uma
adequada resilincia do trilho. Em trilhos com a superfcie corrugada, segundo Birmann
(1981), a intensidade do som a uma distncia de 25 metros da via de 5 a 15 dB (A) maior
que em uma superfcie perfeita, o que corresponde a aproximadamente o dobro do rudo
emitido.
O mtodo mais eficaz para tratar a corrugao o esmerilhamento do trilho, que
feito com o trem esmerilador. Tal processo uma efetiva ferramenta de manuteno do
trilho, que restaura a superfcie de rolamento corrugada e tambm funciona como

21
ferramenta de manuteno preventiva, tornando possvel s ferrovias controlar o desgaste e
uma eventual propagao dos defeitos (TUZIK, 1995).
Outro importante uso do esmerilhamento, caracterizado por Grassie e Kalousek
(2000), em algumas circunstncias refere-se ao reperfilamento transversal do trilho, que no
s ajuda a guiar o veculo, reduzindo as foras na curva, diminuindo a probabilidade de
corrugao, como tambm reduz a tenso de contato, particularmente no canto da bitola,
minimizando a fadiga de contato rolante e o escoamento plstico.
Reduzidos os defeitos tipo fadiga e o desgaste roda-trilho e melhorando essa
interao, podem-se estender os intervalos de esmerilhamento e tambm reduzir a taxa de
remoo de trilho, assim prolongando a sua vida til, reduzindo os gastos com manuteno
(WU, 2004).
3.2.

Contato roda-trilho
O contato roda-trilho representa a interao da Via Permanente com os Materiais

Rodantes, os quais so os dois itens de maior custo de manuteno da Ferrovia.

Qualquer imperfeio em um destes componentes vai afetar o outro direta e
indiretamente e todos os demais componentes da infra e superestrutura da via, gerando um
maior custo com manuteno da ferrovia, afetando a confiabilidade do sistema, e
aumentando os riscos.
O contato roda-trilho se d pelo contato direto das rodas do trem com os trilhos,
ambos metlicos. Isso provoca um desgaste considervel dessas partes devido grande
magnitude da carga que solicita as rodas.
A zona de contato roda-trilho, segundo Magel (1999), apresenta inter-relaes muito
complexas, j que envolve mais de 60 variveis. Muitas destas variveis esto alm do
controle da engenharia, porm as mais significativas, como a geometria de contato rodatrilho, podem ser controladas.

22
Figura 15 Contato roda-trilho
Fonte: Duval e Magalhes (2006)
Se dois slidos esfricos, elsticos e ideais, no exercem qualquer presso entre si,
ento o contato entre eles se resume a um nico ponto. Quando pressionados, um contra o
outro, produz-se, na regio de contato, uma pequena deformao de configurao elptica,
conforme indicado na figura 16. A distribuio de esforos, dentro desta elipse de contato,
no homognea e, pelo contrrio, se verifica de forma aproximadamente parablica. A
tenso mxima de compresso ocorre na parte central da elipse e sua intensidade se
calcula segundo a equao de Hertz (MAGALHES, 2000).
Nas ferrovias, segundo Rives; Pita e Puente (1977), o contato roda-trilho gera
solicitaes em ambos elementos. Esse contato se converte em uma elipse quando a roda
atua comprimindo o trilho com uma fora igual carga que suporta (Figura 16).
A tenso de compresso mxima na superfcie de contato (s1), segundo Hertz
calculada pela equao abaixo apresentada por Schramm (1977), sendo Q a carga esttica
de uma roda sobre a superfcie de rolamento do trilho, R o raio da roda e r o raio de
arredondamento do boleto.
s1 = 178. ((1/R + 1/r )2.Q)1/3

A rea de contato definida de forma aproximada, ainda segundo Schramm (1977),

pela equao a seguir.
f1 = (2.Q)/ s1

Figura 16 Superfcie de contato roda-trilho

Fonte: Semprebone (2005)

A roda possui um perfil tronco-cnico, que propicia o auto-direcionamento do rodeiro,

e um friso que limita os deslocamentos laterais mximos, tocando, em um nico ponto, a
face lateral do boleto do trilho. O contato duplo se d quando o rodeiro aproxima-se da
extremidade da folga lateral e o friso encosta no flanco lateral do trilho, conforme figura 17
(ESVELD, 1989).

23
No caso de contato em um nico ponto, a carga Q e a fora lateral Y atuam no
mesmo ponto. No caso de dois pontos de contato, os pontos de aplicao das foras no
coincidem (ESVELD, 1989).

Figura 17 Contato de 1 ou 2 pontos entre o friso e a roda

Fonte: Esveld (1989)

O desgaste do trilho e das rodas decorrente do atrito faz com que a geometria de
contato se altere, podendo comprometer a estabilidade do veculo ferrovirio (VILLA, 1993).
A estabilidade do veculo ferrovirio o termo que se refere s interaes das foras
que surgem quando o veculo se desloca sobre a via (JUNIOR, 1996).
Nesse contato roda-trilho atuam foras permanentes e foras dinmicas. Essas
foras permanentes so foras de atrito, que ocorrem nos pontos de contato das superfcies
de rolamento e pontos de contato no canto da bitola, e fora centrfuga, quando em curva.
As foras dinmicas so constitudas pela fora vertical (V2), igual a Q na figura 17, e pela
fora lateral (L1), igual a Y na figura 17.
Para Barbosa (1995), a fora vertical (V2) resulta do peso prprio do veculo que
trafega sobre as irregularidades da via, ou seja, da interao veculo-via. Este valor
majorado por coeficientes dinmicos. A inscrio do veculo em curva e seu prprio
movimento produzem esforos laterais (L1). A relao entre estes esforos (L1/V2)
determina a tendncia para a roda descarrilar. , portanto, um indicador de segurana da
via.
Segundo Junior e Rodrigues (1996), modelos matemticos e experimentos de campo
indicaram que, com uma taxa de L/V igual a 0,64, o trilho forado para fora. J a uma taxa
de L/V de 0,75, a roda pode subir no trilho desgastado. Tendo L/V igual a 0,82, a roda se
eleva do trilho, e com uma taxa de 1,29 a roda pode subir em trilho novo. O valor de 0,8 o
limite aceito, em geral, alm do qual a roda comea a se elevar no trilho.
Quando h desgaste do trilho, o ngulo de inclinao da face ativa do trilho
substitudo pelo ngulo de desgaste, na prtica menor que o ngulo para frisos e trilhos

24
novos. Isto facilita a condio de escalada das rodas, resultando no descarrilamento, sendo,
portanto, essencial o estudo deste ngulo.
Para Magalhes (2002), o ngulo da face ativa do trilho novo () (Figura 18) igual a
60 para que a relao entre os esforos laterais e verticais (L/V ou Y/Q) seja menor ou igual
a 0,8, ou seja, o limite crtico para que a roda comece a se elevar do trilho.
Segundo Vidon (43 apud 42), o ngulo de desgaste () (figura 19) menor que o
ngulo da face ativa do trilho novo (b). Com a ocorrncia do desgaste, o ngulo d pode
atingir valores inferiores a 50, tornando crticas as condies de escalada das rodas. Para
Esveld (24) o ngulo de desgaste limitado a 32 p ara prevenir a subida da roda no trilho.

Figura 18 ngulo trilho novo

Figura 19 ngulo trilho desgastado

Fonte: Semprebone (2005)

Fonte: Semprebone (2005)

Ainda para Magalhes (2002), a pior configurao no contato roda-trilho para o

descarrilamento a associao entre roda nova e trilho com desgaste prximo ao limite
ltimo de desgaste lateral. A possibilidade de escalada da roda seria maior nesta situao
devido regio de contato. Conforme a figura 20, o contato entre roda e trilho novos se d
na regio superior do friso (2), onde o ngulo maior. Com roda nova e trilho desgastado, o
contato ocorre na regio inferior do trilho (1), onde o ngulo menor, reduzindo o limite
crtico de L1/V2.

Figura 20 Roda nova e trilho usado

25
Fonte: Semprebone (2006)
3.3.

Limites de uso do trilho

Do ponto de vista econmico, devido ao alto custo de substituio do trilho, de

grande importncia saber at que limite o trilho que sofreu desgaste pode continuar a ser
utilizado sem comprometer a segurana da via. Esta a grande questo a ser respondida.
De acordo com a Association of American Railroads (AAR), as ferrovias norteamericanas tinham cerca de 48,5 milhes de toneladas de trilhos instalados em 2001
(Judge, 2001). Para substituir estes trilhos, os custos seriam de 27 bilhes de dlares em
ao, no contando os custos de instalao, que poderiam chegar a outros 27 bilhes de
dlares.
Segundo Kristan (2004), de 1999 a 2004, as ferrovias adquiriram cerca de 500 mil
toneladas de trilho por ano para a devida substituio, a um custo estimado de 1,25 bilho
de dlares. Esta uma razo significativa para justificar um aprofundamento no estudo da
vida til dos trilhos.
Para Stopatto (1987), o trilho reaproveitado na outra fila at que seu desgaste total
atinja aproximadamente 25% da rea do boleto. Em trfego muito intenso, nem sempre h
tempo para esse reaproveitamento, pois pode, segundo uma avaliao objetiva, ter sido
atingido o limite de bitola e o de desgaste total. Deve-se lembrar que a bitola no pode ser
maior que 1635 mm em qualquer situao de desgaste para evitar descarrilamento por
bitola aberta.
De acordo com Brina (1979), vrias indicaes tm sido adotadas para fixar esses
limites. Algumas estradas de ferro admitem, para o desgaste vertical do boleto, o limite de
12 milmetros para linhas principais e de 15 a 20 milmetros para linhas secundrias. Para o
desgaste lateral do boleto, admitem que o ngulo de desgaste q (figura 21) possa atingir de
32 a 34.
A largura do boleto, por sua vez, deve guardar com sua altura uma relao tal que o
desgaste lateral no obrigue a substituio do trilho antes que o mesmo tenha atingido o
limite de desgaste vertical. A relao c1/e de aproximadamente 1,6 a 1,8 (figura 22). A
relao ideal h/11 est entre 1 e 1,1. A perda de peso admitida de 10% para trilhos at 45
kg/m e 15 a 20% para trilhos mais pesados.

26

Figura 21 Desgaste lateral

Figura 22 Desgaste vertical

Fonte: Kowaltowski e Ruschel (1997)

Fonte: Kowaltowski e Ruschel (1997)

Ainda segundo Brina (1979), de um modo geral, aceito como limite de desgaste
uma perda de 25% da rea do boleto.
No caso da Rede Ferroviria Federal S.A. (RFFSA), estabeleceu-se por norma (23
apud 4) os limites de desgaste verticais e laterais para o boleto conforme a tabela 01. O
valor do desgaste mximo dado pela soma do desgaste vertical com metade do desgaste
horizontal. O trilho dever ser substitudo quando o desgaste mximo total ou o desgaste
vertical for atingido.

Tabela 01 Mximo desgaste do boleto

Fonte: RFFSA (23 apud 4)

estabelecido pela RFFSA que o desgaste mximo no poder ultrapassar 25% da
rea do boleto e que o desgaste lateral no poder atingir a superfcie inferior do boleto ou
superior a tala de juno. As bitolas, larga e mtrica, no podero exceder 1,620m e 1,020m
respectivamente.
Um gabarito manual era usado pela RFFSA para verificao do desgaste laterais do
boleto (Figura 23). Se a face A se ajustar ao boleto indica que 12% do desgaste foi atingido.
Se a face B se ajustar ao boleto, 17% do desgaste foi atingido. A face C se ajustando ao

27
boleto significa que 25% do desgaste foi atingido, devendo proceder-se a substituio do
trilho.
Os valores de L1 e L2 da figura 23 necessrios confeco dos gabaritos so
estabelecidos por norma em funo do tipo de trilho.

Figura 23 Esquema do gabarito de desgaste do boleto de trilhos

Fonte: www.kinman.com

A American Railway Engineering and Maintenance-of-way Association (AREMA)

elaborou uma tabela apresentando os limites de desgaste para trilhos de segunda-mo,
conforme tabela 02 .

Tabela 02 Limite de desgaste do boleto para trilhos de segunda-mo

Fonte: Branco e Ferreira (2002)

Segundo Roney (2001), a Canadian Pacific Railroad (CPR) faz o gerenciamento dos
desgastes dos trilhos TR- 57 e do TR- 68 conforme reproduzido nas figuras 24 e 25.

28
Estas figuras so muito prticas de consultar. Com as medidas dos desgastes
vertical e horizontal do trilho, encontra-se uma regio na figura, permitindo-se analisar o
destino que se dar ao trilho em conseqncia do desgaste sofrido. Pode-se ter que inverter
o lado do trilho, troc-lo, substituir trilhos curtos e antigos, substituir trilhos longos e soldados
ou sucate-los.
Algumas ferrovias somente mudam o trilho quando foi perdido mais que 10 mm de
sua superfcie (Judge, 2001). Ou podem substitu-lo quando este perde 50% em rea do
boleto. Segundo os estudos do Transportation Tecnology Center Inc. (TTCI), cada ferrovia
faz esta substituio diferenciadamente.

Figura 24 Gerenciamento do TR-57

Figura 25 Gerenciamento do TR-68

Fonte: Branco e Ferreira (2002)

Fonte: Branco e Ferreira (2002)

Pesquisas, nesse sentido, tm sido desenvolvidas para estender os limites de

desgaste do trilho a partir do desenvolvimento de perfis que otimizem a interao roda-trilho.
Tem-se concludo que os limites de desgaste podem ser aumentados com estratgias a
serem implantadas na via, a longo prazo, para controle do desgaste. Algumas das medidas
que vem sendo tomadas visando o aumento da vida til dos trilhos so:

Adoo de trilhos de maior resistncia ao desgaste;

Esmerilhamento de sua superfcie de rolamento visando reduo das cargas

dinmicas solicitantes atravs de uma melhor rea de contato.
O aumento da vida til pode ser atrelado ao benefcio econmico quando os

procedimentos

de

esmerilhamento

so bem

planejados,

o que

inclui

desenhar

apropriadamente o perfil, escolher o adequado procedimento de esmerilhamento e monitorar

a interao roda-trilho.

29
3.4.

Esmerilhamento
Ao longo dos anos, trs tipos de esmerilhamento foram desenvolvidos: corretivo, de

manuteno e preventivo (KALOUSEK e MAGEL, 1997).

O esmerilhamento corretivo requer remoo substancial de metal atravs de
mltiplos passes do trem esmerilador em velocidade baixa para remover defeitos e
corrugao.
A tcnica de esmerilhamento de manuteno, por sua vez, serve para remover
defeitos de superfcie e reperfilar o trilho. Dependendo das condies do trilho podem ser
necessrios de um a trs passes do trem esmerilador.
E, finalmente, o esmerilhamento preventivo, que feito com um nico passe do trem
esmerilador para se remover somente uma camada de material, a fim de se controlar a
fadiga de superfcie. Esse esmerilhamento preventivo produz um acrscimo significativo na
vida til do trilho, um decrscimo nos nveis de rudo e retarda a ocorrncia de corrugao
do trilho, permitindo ainda que se estabelea um perfil particular para cada trecho,
melhorando o contato roda-trilho, reduzindo o consumo destes e diminuindo os custos.
Segundo Kalousek e Magel (1997), vrias ferrovias norte-americanas tm utilizado o
esmerilhamento preventivo que, em conjunto com um programa efetivo de lubrificao,
reduz a fadiga e o desgaste.
A ferrovia canadense Canadian Pacific Railway (CPR) acumula extensa experincia
com estratgias de esmerilhamento, que incluem o no-esmerilhamento, o esmerilhamento
corretivo e o esmerilhamento preventivo, este introduzido a partir de 1993. Conforme Sroba,
Magel e Prahl (2003), com dados de 2003, o custo com a substituio de trilhos por ano foi
de 81 milhes de dlares, em que era empregado o no-esmerilhamento, e de 68 milhes
de dlares com a tcnica do esmerilhamento corretivo, resultando numa economia de 13
milhes de dlares por ano com a substituio de trilhos, enquanto o custo anual com o
esmerilhamento corretivo foi em torno de 8 milhes. J o custo com a substituio de trilhos
empregando tcnicas de esmerilhamento preventivo foi de 65 milhes de dlares por ano,
representando uma economia de 16 milhes de dlares, se comparado ao custo anual com
o no-esmerilhamento. Como o custo com o esmerilhamento preventivo foi de 7,5 milhes
de dlares por ano, a taxa custo-benefcio foi maior que 2, mostrando a vantagem
econmica do emprego desse procedimento.
Conforme Stanford e Kalousek (2000), o National Research Council of Canadas
(NRC) Center for Surface Transportation Technology desenvolveu um mtodo de
esmerilhamento gradual-preventivo implantado pela equipe de manuteno da Burlington
Northern Santa F (BNSF). As tenses de contato roda-trilho tornaram-se objetos de estudo
e perfis de trilho otimizados foram desenvolvidos com as tenses de contato roda-trilho
controladas. O esmerilhamento foi feito em trs estgios: para correo do perfil, para

30
impedir a iniciao de fraturas e para remover as fraturas inativas. Depois de testes em
vrias ferrovias, comparados ao mtodo tradicional aps um ano de implantao do
programa, obtiveram-se 3,3 milhes de dlares de economia com a reduo do metal
desgastado nas curvas e o consequente acrscimo de vida til dos trilhos.
Esveld (1989) define dois mtodos para aplicar o esmerilhamento do trilho: com
rotao e com oscilao longitudinal. Como resultado do movimento, o material do trilho
desgastado e h uma adaptao no trilho, tornando-o uniforme. So utilizados trens
esmeriladores para fazer esse esmerilhamento, como o da MRS Logstica (Figura 26), a
GWM 220 e a Speno (Figura 27).

Figura 26 Trem esmerilador MRS

Fonte: www.mrs.com.br

Figura 27 Trem esmerilhador Speno

Fonte: Semprebone (2005)

Um procedimento adequado a trilhos por onde trafegam veculos de cargas pesadas

o esmerilhamento assimtrico, por meio do qual o ponto de contato roda-trilho
modificado para dentro do trilho alto e para fora do trilho baixo. Isto propicia melhor direo,
diminuindo o problema do desgaste lateral e corrugao (ESVELD, 1989).
Alm das ferrovias citadas, Canadian Pacific Railway e Burlington Northern and
Santa F, outras que empregam as melhores tcnicas de esmerilhamento do trilho so:
desde 2000 a Union Pacific, desde 2001 a CSXT, desde 1989 a australiana BHP Billiton,
desde 1995 a Queensland Rail, desde os anos 90 a brasileira Companhia Vale do Rio Doce
(CVRD) e a sulafricana Spoornet, e desde 2002 a Network Rail do Reino Unido (SROBA,
MAGEL e PRAHL, 2003).
De acordo com Tuzik (1995), a produo de ao de alta dureza e alta qualidade, a
lubrificao efetiva e o esmerilhamento do perfil do trilho, quando aplicados isoladamente
aumentam restritamente a vida til do trilho. Juntos, oferecem potencial para uma ampliao
considervel em sua durabilidade.
A lubrificao dos trilhos tambm pode reduzir seu desgaste, alm de evitar o
desgaste da face da bitola.

31
A lubrificao tem-se mostrado ser um dos menos onerosos caminhos para
aumentar a vida dos trilhos em curvas fechadas. Dependendo das circunstncias, um
aumento de 50% na vida do trilho tem sido atribudo apenas ao uso de lubrificao. Com
isso, porm, os trilhos se tornam mais suscetveis fadiga. Assim, o esmerilhamento
ainda mais eficiente para controlar estes defeitos (TUZIK, 1995).
Segundo Roney e Meyler (2001), com estas medidas, os novos limites de desgaste
subiram de 25% de perda em rea do boleto para de 35 a 40%. Verificou-se que os limites
prolongados no aumentam o risco de falha, mas, alm destes limites, o trilho se
desgastava muito rapidamente, podendo ocorrer fratura nele. O conhecimento exato da
condio de desgaste do trilho, todavia, permitiu prever com exatido o momento certo de
substituio do trilho. Com isto, o custo foi reduzido, possibilitando um aumento da carga por
eixo da via.
A vida til do trilho tambm pode ser associada perda de peso dele em funo do
nmero de toneladas que solicitam os mesmos. Essa abordagem, porm, no ser tratada
neste trabalho, pois o objeto de estudo justamente a perda em rea do boleto. Estudos
complementares poderiam ser desenvolvidos em eventuais futuras pesquisas.
3.5.

Exemplo prtico de defeito de desgaste

Conforme mencionado anteriormente, um assunto de grande importncia na

operao ferroviria, refere-se segurana. Na dcada de 50 e incio da de 60, o nmero de

acidentes ferrovirios eram frequentes. As condies de segurana da tripulao dos trens
eram precrias e a via permanente demandava uma alta gama de investimentos.
Com o desenvolvimento da economia, o sistema ferrovirio se torna um importante
modal no pas, principalmente para o transporte de cargas e, dessa forma, necessrio que
a segurana da via seja preservada, mantendo a integridade e a confiabilidade do sistema.
A via permanente, por isso, deve atender a requisitos mnimos de segurana e
conforto e, de acordo com Brina (1979), pode ter seus elementos substitudos quando o seu
desgaste atingir o limite de tolerncia estabelecido ou quando a intensidade de trfego, ou
ainda quando o aumento do peso do material rodante assim exija.
Entretanto, devido ao alto custo envolvido, com frequncia estes requisitos mnimos
no so cumpridos.
Ser apresentada, com base no tema abordado ao longo deste trabalho, a
ocorrncia de um descarrilamento de cinco vages no dia 3 de julho do ano de 2008, cuja
causa principal foi desgaste excessivo dos trilhos. Os dados verificados no local do acidente
foram:

Posio: Km 554+776; lado esquerdo (interno);

Tipo do trilho: TR - 68;

32

Planimetria: Terraplenagem (Corte);

Geometria: Curva de 312 metros de raio / Rampa: 0,743%;

Estampa: CSN Brasil RC SM TR-68 (1982) N AL;

Corrida: No Ident. - Letra: No Ident. - Lingote: No Ident.;

Ms / Ano: No Ident. / 1982;

Fratura em solda em balano;

Solda antiga e sem identificao;

Trinca Longitudinal;

Trilho no invertido;

Fratura prxima aos furos com solda;

Trilho com desgaste excessivo (37%);

Lastro altamente contaminado e dormentao travada.

Figura 28 Trilho desgastado

Fonte: Grupo de Acidentes MRS (2009)

Observa-se claramente, que algumas medidas preventivas no foram tomadas de

modo a evitar que o acidente ocorresse. A principal delas seria a no inverso do trilho
diante do excessivo desgaste do mesmo (37%). Outras constataes foram levantadas pela
equipe responsvel por analisar a causa do acidente. Seriam elas:

A fratura originou-se no boleto devido forte fora do contato roda trilho fora do eixo
do trilho;

A fratura ocorreu devido fadiga do material (trilho excessivamente amassado

devido tempo de trabalho somado ao lastro excessivamente contaminado da regio);

No existem registros de ultrassom para esta linha (a contaminao por minrio

inviabiliza a passagem de veculos rodoferrovirios, incluindo o Carro-controle).

33
Em

seguida,

descarrilamento.

ser

apresentada uma simulao

referente

dinmica

do

34

Figura 29 Simulao de um acidente ferrovirio

Fonte: Grupo de Acidentes MRS (2009)

35
Captulo V
CONCLUSO

A proposio deste estudo consistiu em analisar o desgaste do boleto dos trilhos

frente ao intenso trfego de trens e seus limites de tolerncia para substituio. Com este
objetivo, realizou-se uma srie de revises bibliogrficas em artigos, teses e livros
publicados acerca do assunto e a abordagem do estado da arte sobre o conhecimento
envolvido na elaborao do trabalho.
Para Stopatto (1987), o trilho reaproveitado na outra fila at que seu desgaste total
atinja aproximadamente 25% da rea do boleto. De um modo geral, segundo Brina (1979),
aceito como limite de desgaste uma perda tambm de 25% da rea do boleto.
estabelecido pela Rede Ferroviria Federal S.A. (RFFSA) que o desgaste mximo
no poder ultrapassar 25% da rea do boleto e que o desgaste lateral no poder atingir a
superfcie inferior do boleto ou superior a tala de juno.
Segundo a American Railway Engineering and Maintenance-of-way Association
(AREMA), os trilhos deveriam ser substitudos em vias principais quando seu desgaste
resultasse numa perda de 16%, mas poderiam ser utilizados em ramais principais at um
limite equivalente perda de 38%, em ramais secundrios at 41% e em ptios at 51%, ou
seja, valores muito acima dos 25%.
A Canadian Pacific Railroad (CPR) prev a troca dos trilhos quando a perda em rea
do perfil menor que 25%. Os trilhos a serem sucateados apresentam perda maior que
25%.
O ngulo de descarrilamento proposto por Esveld (1989) para o trilho TR-57 resultou
numa perda de exatamente 25% em rea do boleto.
Portanto, pode-se concluir que o valor de 25% utilizado pelo meio ferrovirio no est
fundamentado em nenhum dos limites estabelecidos pelos autores estudados.
Foram ainda apresentados os principais elementos que constituem a via frrea,
assim como as funes, processo de fabricao e caractersticas tcnicas do material, e,
ainda, explicou-se como se d o contato roda-trilho. Objetiva este trabalho, dessa forma,
servir como base para principiantes na rea ferroviria.
Apresenta ainda, este trabalho, os principais defeitos e desgastes que afetam os
trilhos, assim como sua preveno e tratamento. Foram levantadas as pesquisas que tm
sido feitas para atenuar estes problemas, podendo ser motivador para o estudo de outros
pesquisadores.
Finalmente, a contribuio mais significativa deste trabalho foi mostrar que o valor
adotado como limite de desgaste pelo meio ferrovirio no est fundamentado nos limites de

36
desgaste impostos pelos autores estudados, o que leva a concluir que este limite pode ser
um valor aleatrio e no estar adequado realidade ferroviria. Isso possibilita rever os
critrios para o limite de substituio dos trilhos.
Considera-se, portanto, que os objetivos propostos neste estudo, que eram avaliar se
o limite de desgaste adotado est adequado realidade ferroviria, foram integralmente
atingidos atravs das anlises realizadas.
Como recomendaes para futuros estudos, sugerem-se o desenvolvimento do
estudo da evoluo da perda do boleto ao longo da vida til do trilho, a avaliao da
evoluo das perdas dos boletos em trilhos reperfilados, o estudo da relao das perdas
laterais com a parcela da folga da bitola, alm de eventuais estudos complementares sobre
o desgaste das rodas e o estudo sobre como a mudana na conformao do boleto afeta
sua estabilidade.

37
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
ASSOCIAO BRASILEIRA DE NORMAS TCNICAS, 1991. NBR 7590: trilho Vignole.
Rio de Janeiro.
ASSOCIAO BRASILEIRA DE NORMAS TCNICAS, 1982. NBR 7599: trilho com
defeito. Rio de Janeiro.

ASSOCIAO BRASILEIRA DE NORMAS TCNICAS, 1982. NBR 7650: trilho. Rio de

Janeiro.
ASSOCIAO BRASILEIRA DE NORMAS TCNICAS, 1991. NBR 11693: trilho Vignole
e acessrios - reaproveitamento. Rio de Janeiro.

ASSOCIAO BRASILEIRA DE NORMAS TCNICAS, 1977. NBR 12206: trilho Vignole

e acessrios - escolha. Rio de Janeiro.

ASSOCIAO BRASILEIRA DE NORMAS TCNICAS, 1988. NBR 7640: defeitos de

trilhos utilizados para via frrea. Rio de Janeiro.

BARBOSA, R., 1995. Dinmica do rodeiro na inscrio de curvas. In: CONGRESSO

INTERNACIONAL SOBRE OPERAO, CONDUO, SEGURANA E INTEGRAO
NOS TRANSPORTES FERROVIRIOS, Curitiba. Anais. Curitiba, p. 33-45.
BATIST, M., 2002. Resumo das normas de via permanente da RFFSA com influncia na
questo do descarrilamento. In: BRANCO, J. E. S. C.; FERREIRA, R. (ed.). Tratado de
estradas de ferro. Rio de Janeiro, v.2, p. 256-266.
BIRMANN. F., 1981. Rail flaws from operating stresses and their effects. In:
FASTENRATH, Fritz. (Ed.). Railroad Track: theory and practice. Traduo de Walter Grant.
New York: Frederick Ungar Publishing CO, p.256-295.
BOSCH, R., 2002. Rail grinding strategies on Netherlands Railways. Rail Engineering
International. Num. 1, vol. 31.

38
BRANCO, J. E. C.; FERREIRA, R., 2002. Projetos-tipo para o sistema roda-trilho em
ferrovias heavy haul. In: BRANCO, J. E. S. C.; FERREIRA, R. (ed.). Tratado de estradas
de ferro. Rio de Janeiro, v.2, p. 145 -157.
BRINA, Helvcio Lapertosa, 1979. Estradas de ferro. LTC Livros Tcnicos e Cientficos.
Editora S.A.. 1ed. Rio de Janeiro.

COLPAERT, Hubertus, 1974. Metalografia dos produtos siderrgicos comuns. Editora

Edgard Blucher. 3 ed. So Paulo.
DUVAL, Ernani; MAGALHES, Paulo C. Barroso, 2006. Programa para capacitao em
superestrutura ferroviria, Apostila, Belo Horizonte.

Estrada de Ferro Central do Brasil. Disponvel em <http://pt.wikipedia.org>. Acesso em

maio de 2009.

ESVELD, C., 1989. Modern railway track. Traduo de Julie Page. West Germany:
Graphics Department of Thyssen Stahl AG.
GRASSIE, S.; KALOUSEK, J. Rail corrugation: causes and cures. Internacional Railway
Journal and Rapid Transit Review. New York, p. 24-26, jul. 2000.
GUIMARES, C. A., 1999. Anlise das solicitaes dinmicas na via frrea atravs da
simulao da interao entre o veculo e a via. Tese de Doutorado, Universidade
Estadual de Campinas, So Paulo.
Histria

da

Estrada

de

Ferro

Central

do

Brasil.

Disponvel

em

<http://www.aenfer.com.br>. Acesso em maio de 2009.

JUDGE, T. Measuring up- automated technologies lead to better railroad tracks.
Railway Age. New York, set. 2001.
JUDGE, T. The search for longer rail life. Railway Age. New York, mar.2001.

JUNIOR, W. V.; RODRIGUES, C. M. O., 1996. Descarrilamentos de causas no

evidentes investigao e preveno. In: CONGRESSO INTERNACIONAL DE MATERIAL

39
RODANTE VIA PERMANENTE E SEUS ACESSRIOS, Rio de Janeiro. Anais. Rio de
Janeiro, p. 305-330.
KAESS, G., 1981. Measurement of corrugations and undulations for quality control and
for determining the most economical time for rail grinding. In: FASTENRATH, Fritz.
(Ed.). Railroad Track: theory and practice. Traduo de Walter Grant. New York: Frederick
Ungar Publishing CO, p. 296-314.
KALOUSEK, J.; MAGEL, E. Rail profile grnding: heavy-haul and freight applications.
Railway Track ad Structures. New York, jul. 1997.
KRISTAN, J. Investigation of metallurgical fundamentals of rail wear: TTCI studies railsteel microstructure and micromechanical properties to further rail performance and
possibly derive safety benefits. Railway Track and Structures. New York, ago. 2004.

MAGALHES, P. C., 2000. Contato Roda-Trilho. In: BRANCO, J. E. S. C.; FERREIRA, R.

(Ed.). Tratado de estradas de ferro. Rio de Janeiro, p. 80-111.
MAGEL, E. Optimizing wheel, rail profiles. Railway Track and Structures. New York, jul.
1999.
PAIVA, C. E.L., 1999. Superestrutura ferroviria. 2. ed. Campinas: Universidade Estadual
de Campinas.

PANADES, J.M., 1996. El desgaste ondulatrio del carril: um fenmeno complejo por
conocer todavia em su totalidad. BOLETIN de la ASOCIACION DEL CONGRESO
PANAMERICANO DE FERROCARRILES. Buenos Aires, n 334, p. 73-99.
PETRONI, Caio de Vilhena, 2006. Estudo da Performance dos diversos tipos de trilhos
assentados na via da MRS, critrios de desgaste, fadiga de contato. Monografia de
Especializao. Instituto Militar de Engenharia - Rio de Janeiro.
PIELLI, J.; SROBA P.; MAGEL E. Rail Grinding on Amtrak Northeast Corridor. Railway
Track ad Structures. New York, jun. 2004.
PTR 2501 Ferrovias, 2004. Escola Politcnica da Universidade de So Paulo, Apostila.

40
REDE FERROVIRIA FEDERAL S.A., 1990. Normas e instrues gerais de via
permanente. Defeitos de trilhos.

RFFSA. Norma IVR 15: reemprego de trilhos. Rio de Janeiro, 1991.

RHODES, D.; SHIELD, B. Noise becomes a key environmental issue. Internacional

Railway Journal and Rapid Transit Review. New York, p. 52, jun.1995.
RIVES, F. O.; PITA, A. L.; PUENTE, M.J.M., 1977. Tratado de ferrocarriles I via. Madrid:
Rueda.
RONEY, M. D.; MEYLER, D. K. CPRs long-term strategy pays off. Internacional Railway
Journal and Rapid Transit Review. New York, p. 55-58, set. 2001.
SCHRAMM, G., 1977. Tcnica e economia na via permanente. Traduo de Rudy A.
Volkmann. Porto Alegre: Emma.
SEMPREBONE, Paula da Silva, 2005. Desgastes em Trilhos Ferrovirios Um estudo
Terico. Dissertao de Mestrado. Universidade Estadual de Campinas So Paulo.

SROBA, P.; MAGEL, E.; PRAHL, F. Getting the most from rail grinding. Railway Track ad
Structures. New York, dez. 2003.
STANFORD, J.; KALOUSEK, J. Preventive-gradual rail grinding pays dividends.
Internacional Railway Journal and Rapid Transit Review. New York, p.25-26, mar. 2000.
STOPATTO, S.,1987. Via permanente ferroviria: conceitos e aplicaes. So Paulo:
Editora da Universidade de So Paulo.
TOGNO, F., 1973. Ferrocarriles. Nauclpan: Representaciones y Servicios de
Ingeniera S.A.

Trem Esmerilhador e Carro Controle. Disponvel em <http://www.mrs.com.br>. Acesso em

maio de 2009.
TUZIK, R. E. Extending rail life in North America. Internacional Railway Journal and Rapid
Transit Review. New York, p.55-58, jun. 1995.

41

VIDON, W.; MAGALHES, P.; DANIEL, V.; SONJA, L., 2002. Determinao da causa do
descarrilamento de trens e preveno. Apostila, Belo Horizonte.

VILLA E. C., 1993. Inscrio de um veculo ferrovirio em curva. Dissertao de

Mestrado - Faculdade de Engenharia Mecnica, Universidade Estadual de Campinas, So
Paulo.
WU, H. Two key aspects in rail grinding-effectiveness and efficiency; researchers look
at the effectiveness and efficiency of rail grinding to prolong rail life and reduce
maintenance costs. Railway Track ad Structures. New York, dez. 2004.