MEMORIU DE CALCUL

Cuprins
1.

Descriere AIRBUS A-300 .......................................................................................... 1

1.1.
DATE TEHNICE................................................................................................ 2
2. Devizul de centraj si greutati al avionului .................................................................. 3
3. Zborul orizontal. Anvelopa de zbor orizontal............................................................. 4
3.1.
Metoda tractiunilor necesare si disponibile ........................................................ 4
3.2.
Influenta naltimii: .............................................................................................. 6
4. Zborul planat............................................................................................................... 8
4.1.
Ecuatiile de miscare ............................................................................................ 8
4.2.
Viteza de planare................................................................................................. 8
4.3.
Cracteristica de zbor planat................................................................................. 8
4.3.1.
Viteza minima de nfundare:..................................................................... 10
4.3.2.
Panta minima de planare........................................................................... 11
4.4.
Durata si distanta de planare ............................................................................. 11
4.4.1.
Distanta maxima de planare...................................................................... 11
5. Zborul n urcare......................................................................................................... 12
5.1.
Ecuatiile de miscare .......................................................................................... 12
5.2.
Viteza de zbor in urcare .................................................................................... 12
5.3.
Cracteristica de urcare....................................................................................... 12
5.4.
Panta maxima ascensionala............................................................................... 13
5.5.
Viteza maxima ascensionala ............................................................................. 13
5.6.
Timpul de urcare la plafonul practic................................................................. 14
6. Durata si distanta maxima de zbor............................................................................ 14
6.1.
Metoda riguroasa de calcul: .............................................................................. 15
BIBLIOGRAFIE........................................................................................................... 17

1. Descriere AIRBUS A-300

Aeronava AIRBUS A-300 este destinata transportului de pasageri, lung curier. Ea
reprezinta rezultatul unui proiect al consortiului:
Societe Nationale Industrie Aerospatiale (Franta, Paris);
British Aerospace (Anglia);
Deutsche Airbus Gmbh (Germania, Munchen);
reunite sub denumirea AIRBUS INDUSTRIES, cu sediul central la Blagnac, Franta.
La realizarea peoiectului au mai colaborat:
Fokker/VFW,MBB si Fokker (Olanda);
CASA (Spania).
Aeronava este echipata cu doua motoare turboreactoare cu dublu flux General
Electric
CF6-50C (de 227000 N) sau doua Pratt & Whitney JT9D-59A (236000 N).
Prototipurile A-300B si A-300B1 au zburat prima oara la 28 octombrie 1972 si,
respectiv, la 5 februarie 1973. Varianta standard A-300B2 a zburat la 28 iunie 1973 iar
varianta A-300B4 s-a omologat la 26 decembrie 1974. Aceasta ultima varianta se produce n
28 de exemplare pe an si deriva din A-300 B-200 prin marirea greutatii si instalarea unui
rezervor central.

Alte variante:
A-300-C4 (cargo)
A-310 (fuselaj scurtat si aripa reproiectata), intrat n fabricatie n 1983.

1.1. DATE TEHNICE

ARIPA: monoplan cu aripa mediana, 25 = 28. Partea dinspre fuselaj prezinta doua
lonjeroane de tip "box", construite din aliaje de aluminiu de mare rezistenta. Fiecare aripa
are trei sectiuni principale si trei flapsuri duble tip "Fowler". Pentru toate vitezele, voletul de
bord de atac misca si partea exterioara. Pentru viteze mici, eleronul din bordul de fuga
foloseste o pereche de flapsuri.
Venirea la aterizare este facilitata prin combinarea a doua spoilere la bordul de fuga
si trei frne aerodinamice la bordul de atac, pe fiecare aripa, perechea din fata a flapsurilor
exterioare, plus doua suprafete aditionale n fata flapsurilor din bordul de atac. Flapsurile
cuprind mai mult de 84% din fiecare jumatate de lonjeron si maresc cu pna la 25% coarda
maxima a aripii.
FUSELAJ: semimonococa cu sectiune inelara, construit din aliaje de aluminiu de
mare rezistenta, avnd si componente din otel si aliaje de titan.
AMPENAJ: structurat n ntregime metalic, avnd incidenta variabila si control
separat al elevatoarelor.
TREN DE ATERIZARE: de tip triciclu, actionat hidraulic, escamotabil, design
MESSIER, amortizoare MESSIER, roti SNACMA, frna pe disc hidraulica SNACMA,
ABS.
ECHIPAMENT DE COMUNICATII: standard:
2 sisteme VHF emisie/receptie;
sistem SELCAL;
sistem de adresare pasageri;
2 sisteme VOR;
2 sisteme DME;
2 sisteme ATC.
ACOMODARI:
Echipaj format din doi piloti si un mecanic. Un al patrulea loc este prevazut la
nevoie.
DIMENSIUNI EXTERNE:
Anvergura
44,84 m;
Lungimea fuselajului
44,38 m;
Diametrul maxim al fuselajului
5,64 m;
naltime
16,56 m;
Suprafata portanta
260 m2;
Suprafata ampenajului vertical
45 m2;
Suprafata ampenajului articulat
69,5 m2.
DIMENSIUNI INTERNE:
Cabina:
lungime
36,50 m;
latime maxima
5,35 m;
naltime maxima
2,54 m.

PERFORMANTE:
Viteza de croaziera maxima:
Viteza economica:
Distanta de actiune cu ncarcatura maxima:
Distanta de actiune cu 22000 kg:

930 km/h;
839 km/h;
4213 km;
6400 km.

2. Devizul de centraj si greutati al avionului

Ecuatia ce da pozitia centrului de greutate al avionului dupa axa Ox este:

x cg = mi xi
mi
unde mi reprezinta masele diferitelor elemente iar xi pozitiile centrelor lor de greutate in
raport cu botul fuselajului.
Centrajul avionului:
Elementul

mi [Kg]

xi [m]

mi * xi [Kg m]

1.

Aripa

44424.5

26.42

1173695.29

2.

Fuselaj

17090.2

23.95

409310.29

3.

Ampenaj orizontal

1420.8

46.32

65811.45

4.

Ampenaj vertical

1271.1

44.60

56691.06

5.

Motoare

9000

24.00

216000.00

6.

Tren de aterizare

788

23

18124.00

7.

Combustibil

45400

23.00

8.

Comenzi

2200

17600.00

9.

Echipament electronic

300.0

25

7500.00

10.

Echipament auxiliar

1759.1

25

43977.5

11.

Total

123,653.70

1044200.00

3052909.59

Echilibrarea si stabilitatea avionului pot fi asigurate numai prin determinarea exacta a

pozitiei centrului de greutate pe coarda medie aerodinamica (CMA = 5.8287 m), pozitie
exprimata prin raportul intre distanta de la bordul de atac al CMA la CG si CMA n %.
Pentru calculul corzii medii aerodinamice folosim formula:
b/2
* 2
c = c 2 ( y )dy
S 0

unde S este suprafata de referinta a aripii, b este anvergura aripii, iar c ( y ) este legea de
variatie a corzii in lungul axei Oy .
La calculul centrajului se vor lua n considerare doua cazuri, si anume cazurile
extreme care corespund greutatilor minime (gol, nealimentat) si maxime (ncarcatura

maxima, alimentat). Se vor estima masele fiecarei parti componente a avionului, se vor
calcula centrajul acestora si se exprima rezultatele in % din CMA.
Deci centrul de greutate al avionului cu ncarcatura maxima se afla la x cgM =24.7m
de vrful avionului, iar centrul de greutate al avionului cu minimul de incarcatura este la
x cgm =25.27m .
In cazul nostru distanta pina la punctul ce reprezinta bordul de atac al CMA este
x baCMA =23.5m iar coarda medie aerodinamica este c * =5.83m . Deci centrajul n cazul
avionului cu ncarcatura maxima este h =20.6% iar n cazul avionului fara ncarcatura
h =30.4% .

3. Zborul orizontal. Anvelopa de zbor orizontal.

3.1. Metoda tractiunilor necesare si disponibile
Ecuatiile miscarii in zborul orizontal rectiliniu si uniform sunt:

2
2
2
*
2
2 SV C z =G
2 a SM C z =q SM C z =G
P= G
;
;

2
R =T
SV C x =T
a 2 SM 2 C x =q * SM 2 C x =T
2
2
unde

P este portanta avionului;

G este greutatea la care se face caluclul;
R este rezistenta la inaitare a avionului;
T este tractiunea totala a sistemului de propulsie;
este densitatea aerului la altitudinea de calcul;
S este suprafata de referinta a aripii;
V este viteza relativa a avionului in raport cu aerul (TAS);
Cz, Cx sunt coeficientii aerodinamici ai avionului in conditiile date de zbor dedusi
din polara avionului la numarul Mach de zbor dat;
a este viteza sunetului la altitudinea de calcul;
M este numarul Mach de zbor la altitudinea de calcul ;

q * = a 2 este presiunea dinamica la altitudinea de calcul.

2
Metoda tractiunilor necesare si disponibile permite determinarea performantelor
generale caracteristice ale aeronavei. Aceste curbe se construiesc pentru diferite greutati ale
acesteia si diferite naltimi de zbor.
Curba tractiunilor necesare indica dependenta dintre tractiunea necesara pentru
zborul orizontal si viteza de zbor.
Curba tractiunilor disponibile indica dependenta tractiunilor disponibile ale grupului
propulsor al avionului de vitezele de zbor. Tractiunea disponibila a grupului propulsor al
aeronavei este suma tractiunilor tuturor motoarelor aeronavei la functionarea acestora n
regim nominal.
Sa construim curba tractiunilor disponibile pentru H = 0 si admisia maxima a
motoarelor =100% . Alte date necesare pentru calcul sunt:

 greutatea de calcul G = 120 t,

suprafata de referinta S = 300 m2,

presiunea dinamica la altitudinea de calcul q * = a 2 =70884.16 N .

2
Ordinea de calcul a tractiunilor necesare pentru naltimea data de zbor este:
1. Se aleg numerele Mach pentru care
1.4
se vor face calculele pentru zborul
orizontal (de exemplu de la 0.4 pna
1.2
la 0.95);
2. Din formula
1
2G
Cz = *
q SM 2
0.8
se calculeaza valoarea lui Cz necesar
pentru zborul orizontal la viteza data.
Cz
0.6
3. Din polara de echilibru a avionului
(Fig. 1) se obtine valoarea lui Cx pentru
0.4
fiecare Cz necesar.
0.2
4. Cu valorile Cx si Cz calculam finetea
aerodinamica
0
C
f= z
Cx
0.2
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
5. Calculam tractiunea necesara pentru
Cx
zborul orizontal la viteza data:
M=0.3
M=0.4
G
M=0.6
Tn =
M=0.7
f
Fig. 1
M=0.75
M=0.84
6. Construim graficul Tn = f ( M ) care
reprezinta curba tractiunilor necesare.
Efectund calcule analoge pentru alte naltimi (4000 si 9000m) se pot construi
curbele tractiunilor necesare pentru aceste naltimi de zbor. De asemenea n aceste cazuri
influenta compresibilitatii va fi mai mare (creste si numarul Mach).
Valoarea tractiunii disponibile Td = f (M ) la fiecare viteza de zbor (si regim al
motoarelor) se determina pe cale experimentala (Fig. 2), calculnd suma tractiunilor celor
trei motoare pentru toate naltimile de zbor si pentru admisiile considerate.

17:58:24

Tractions necesaire et disponible

1000000
TnZ=0
TdZ=0 100%
TdZ=0 90%
TdZ=0 70%
TnZ=4000
TdZ=4000 100%
TdZ=4000 90%
TdZ=4000 70%
TnZ=9000
TdZ=9000 100%
TdZ=9000 90%
TdZ=9000 70%

Traction

800000

600000

400000

200000
0.6

0.65

0.7

0.75

0.8

0.85

0.9

0.95

Mach

Fig. 2

Se vor suprapune apoi curba tractiunilor necesare peste curbele tractiunilor disponibile.
Avnd curbele tractiunii necesare si tractiunii disponibile pentru o anumita greutate a
aeronavei, anumita altitudine si diverse admisii , putem determina caracteristicile de zbor
n aceste conditii.
Se pot astfel determina:
Viteza maxima in zborul orizontal (Vzo)max la intersectia dintre Tn si Td la cel mai
mare nr. M;
tractiunea necesara pentru zbor orizontal Tn la un anume numar M;
tractiunea disponibila la viteza data de zbor Td si excedentul de tractiune
T (M )=Td (M )Tn (M ) .

3.2. Influenta naltimii:

Analizam zborul orizontal la diferite naltimi pentru G = const. In zborul orizontal la
orice naltime este necesar sa asiguram egalitatea dintre portanta si greutatea avionului,
adica:

P = SV 2 C z =G
2
Pentru ndeplinirea acestei conditii, la G = const., pe masura cresterii naltimii
scade, viteza reala a zborului orizontal trebuind sa fie mai mare.
Pentru determinarea caracteristicilor de zbor ale avionului la o anumita greutate si la
diferite naltimi de zbor se folosesc curbele Td si Tn pentru aceste naltimi de zbor.
Se determina, din intersectia tractiunii disponibile cu cea necesara, pentru fiecare
altitudine, viteza maxima de zbor orizontal, si se reprezinta grafic variatia vitezei maxime cu
altitudinea pentru diverse admisii. Pe acelasi grafic se traseaza curba care da variatia vitezei
corespunzatoare tractiunii necesare minime cu altitudinea. Zona cuprinsa intre cele doua

curbe astfel obtinute reprezinta plaja de viteze (numere Mach) si altitudini la care avionul
poate zbura orizontal si poarta denumirea de anvelopa de zbor orizontal (Fig. 3).
100 %
90 %
70 %
Tn min

Envelope du vol
10000

8000

Altitude

6000

4000

2000

0
0.75

0.8

0.85
Mach

Fig. 3

0.9

4. Zborul planat
4.1. Ecuatiile de miscare
Ecuatiile miscarii in zborul planat rectiliniu si uniform se scriu, in conditiile
considerarii unei tractiuni nule:

2
2
*
2
SV 2 C z =Gcos

2 a SM C z =q SM C z =G cos
P = Gcos
2
;
;

R =Gsin
SV 2 C x =Gcos
a 2 SM 2 C x =q * SM 2 C x =Gsin
2
2

4.2. Viteza de planare

Folosind prima egalitate se determina viteza necesara de planare:
2G cos
V pl=
C z S
Facind raportul intre cele doua ecuatii se obtine:
C
1
tan = x =
Cz
f
si deci rezulta:
Cz
cos =
2
2
C x +C z
de unde:
2G
1
V pl=
2
S C x +C z2

4.3. Cracteristica de zbor planat

Caracteristica de zbor planat se determina folosind tot metoda tractiunilor
necesare si disponibile. Astfel pentru fiecare panta de zbor din prima ecuatie de miscare
se determina, pentru altitudinea considerata, coeficientul de portanta necesar:
G cos
C znec = *
.
q SM 2
Din polara de echilibru a a vionului se determina coeficientul de rezistenta la
inaintare, pe baza caruia se determina tractiunea necesara:
Tn =Gsin + q * SM 2 C x
astfel fiind in masura sa construim graficul Tn = f ( M ) care reprezinta curba tractiunilor
necesare.
Valoarea tractiunii disponibile va fi nula pentru toate regimurile de zbor conform
ipotezelor de calcul facute:
Td = f (M )=0
rezultatele se prezinta grafic ca in Fig. 4.

2000000
o

1500000

-20
o
-15o
-10
o
-5
0
0 o
+5 o
+10
o
+15
o
+20
Td Z=0 100%
Td Z=0 90%
Td Z=0 70%

1000000

500000

-500000

-1000000
0.6

0.65

0.7

0.75

0.8

0.85

0.9

0.95

Fig. 4
Pe baza acestei diagrame se determina, pentru fiecare panta de planare, numarul
Mach de intersectie dintre tractiunea necesara si axa zero, valori cu care se pot determina
punctele de coordonate (M cos , M sin ) care definesc caracteristica de zbor planat
(Fig. 5).
Observatie: caracteristica de urcare se poate folosi pentru determinarea grafica a
vitezei minime de infundare si a pantei minime de planare.

0.35

vmin

min

0.3

0.25

M sin
0.2

0.15

0.1

0.05
0.75

0.8

0.85

0.9

0.95

M cos
Fig. 5
Efectund calcule analoge pentru alte naltimi (4000 si 9000m) se pot construi
curbele tractiunilor necesare si caracteristica de zbor planat pentru aceste naltimi de zbor.
De asemenea n aceste cazuri influenta compresibilitatii va fi mai mare (creste si numarul
Mach).

4.3.1. Viteza minima de nfundare:

Din ecuatia:

G cos =

SV C z

rezulta:

V=
de unde, deoarece: tan =C x /C z rezulta:
cos =

G cos

SCz

Cz
2

C x +C z

Introducnd aceasta relatie n expresia vitezei de zbor se obtine:

2G
1
V=
2
S C x +C z2
ca functie de incidenta de zbor prin coeficientii aerodinamici Cx si Cz.Se observa ca viteza
de planare scade cu ct altitudinea este mai mica, fiind minima la nivelul marii.
Componenta verticala a vitezei V este:
v =V sin
rezultnd acum viteza de nfundare:
2G
Cx
v=2
S ( C z+C 2x )3/4
Deoarece viteza de zbor depinde de altitudine, si aceasta viteza va depinde de
altitudine si se poate determina grafic dependenta dintre viteza minima de nfundare si
altitudinea de zbor.
Viteza minima de infundare se va obtine pentru:
2

Cx
C x = C x
v min
3/ 2
3
(C 2 +C 2 )3/ 4
x
z
min C z min C z min

4.3.2.

Panta minima de planare

Dupa cum rezulta din ecuatia:

tan =C x /C z

panta minima de planare se obtine pentru:

Cx
Cz

min

1
=
min f max

4.4. Durata si distanta de planare

Se pot calcula timpul si distanta de planare cu relatiile:
0
dz
(
Z
)
=
T pl
Z v(z)
0

dz
tan ( z )
Z

D pl ( Z )=

efectund integrala ntre limitele Z si 0, unde v(z) este viteza de nfundare, iar (z ) este
panta de zbor la altitudinea de calcul z. Pentru simplificare se pot considera functiile
amintite ca fiind constante pe portiuni (de exemplu pe portiunide 1000m) luind valori egale
cu media a valorilor intre limitele portiunii considerate.

4.4.1.
Distanta maxima de planare
n mod deosebit la un zbor planat uniform intereseaza distanta maxima de planare
Dpl care se obtine daca se zboara la fiecare altitudine cu panta minima de planare min:
D pl = Z / tan min

unde Z este naltimea de la care avionul ncepe efectuarea zborului planat. Panta minima se
obtine n conditiile n care avionul evolueaza la incidenta pentru care finetea aerodinamica
este maxima asa cum s-a aratat mai sus
Observatie: in regim de zbor incompresibil panta min este independenta de
altitudinea de zbor. Cum nsa, in general zborul se efectueaza n regim compresibil, panta
min va depinde de altitudinea de zbor.

5. Zborul n urcare
5.1. Ecuatiile de miscare
Ecuatiile miscarii in zborul in urcare rectiliniu si uniform se scriu:

2
2
2
*
2
2 SV C z =Gcos
2 a SM C z =q SM C z =G cos
P = Gcos
;
;

2
R =T Gsin
SV C x =T G cos
a 2 SM 2 C x =q * SM 2 C x =T Gsin
2
2

5.2. Viteza de zbor in urcare

Folosind prima egalitate se determina viteza necesara de planare:
2G cos
V zu=
C z S

5.3. Cracteristica de urcare

Caracteristica de urcare se determina folosind tot metoda tractiunilor necesare si
disponibile. Astfel pentru fiecare panta de zbor din prima ecuatie de miscare se
determina, pentru altitudinea considerata, coeficientul de portanta necesar:
G cos
C znec = *
.
q SM 2
Din polara de echilibru a a vionului se determina coeficientul de rezistenta la
inaintare, pe baza caruia se determina tractiunea necesara:
Tn =Gsin + q * SM 2 C x
astfel fiind in masura sa construim graficul Tn = f ( M ) care reprezinta curba tractiunilor
necesare.
Valoarea tractiunii disponibile pentru toate regimurile de zbor conform ipotezelor de
calcul facute se determina din curbele de motor, obtinindu-se rezultatele care se prezinta
grafic ca in Fig. 4.
Pe baza acestei diagrame se determina, pentru fiecare panta de planare, numarul
Mach de intersectie dintre tractiunea necesara si tractiunea disponibila, valori cu care se pot
determina punctele de coordonate (M cos , M sin ) care definesc caracteristica de zbor
planat (Fig. 6).

0.25

100%
90%
70%

0.2

M sin
0.15

0.1

0.05
0.4

0.5

0.6

0.7

0.8

0.9

M cos

Fig. 6

domain

5.4. Panta maxima ascensionala

Unghiul maxim de panta se obtine pentru un unghi de atac apropiat de cel optim
deoarece la acesta excedentul de tractiune este maxim. Panta maxima se poate determina
grafic folosind caracteristica de urcare intr-un mod similar cu cel aratat pentru zborul planat.

5.5. Viteza maxima ascensionala

Viteza verticala n zborul n urcare este naltimea la care se ridica avionul ntr-o
secunda.
Din triunghiul vitezelor rezulta:
G cos
v =V zu sin = *
sin =
q SC z

Td Vzu q * SM 2V zu C x Td G cos q * SM 2 C x G cos

=
G
G
G q * SC z
G
q * SC z

Td2 cos
q * SM 4 C x2 cos

Gq * SC z
GC z
Dupa cum se vede din formula, viteza verticala n zborul n urcare depinde de viteza
n zborul n urcare, tractiune si greutatea avionului.
=

Viteza maxima pentru o anumita greutate de zbor si unghi de atac se obtine cnd:
C x2

v max
Cz

min
Viteza de zbor la care avionul are v max se numeste viteza optima de urcare V zu opt .
Se observa ca odata cu cresterea altitudinii de zbor viteza maxima ascensionala
scade, de asemenea si panta maxima de urcare. Acest fapt se datoreaza n mare masura
scaderii densitatii aerului.

5.6. Timpul de urcare la plafonul practic

Se considera plafonul practic de zbor plafonul la care avionul mai poate urca cu o
viteza ascensionala 0.5 m/s, pentru avioanele civile si de transport si de 5 m/s pentru cele
militare.
Pentru determinarea timpului de urcare la plafon se considera ca avionul are o
miscare uniforma la fiecare altitudine, iar viteza ascensionala are valoarea maxima. Deci:
dz
=v max (z)
dt
de unde:
0
dZ
t p=
(z)
Z p v max
efectund calculul ntre limitele 0 si Zp, plafonul practic.
Din calcule se obtine: Zp= 13 Km, tp=10min. 27sec.

6. Durata si distanta maxima de zbor

Misiunea tipica a unui avion de transport este data de: ridicarea dupa decolare la un
anumit nivel, zbor orizontal la nivelul de altitudine indicat, coborrea n vederea aterizarii.
Vom analiza dependenta distantei de zbor de o serie de factori :cantitatea disponibila de
combustibil, regimul de functionare a motorului, incidenta avionului, altitudinea de zbor.
Intereseaza doua regimuri importante, care furnizeaza doua performante de baza ale
avionului si anume zborul de distanta maxima, Dmax si zborul de durata maxima, Tmax
(autonomia de zbor).
Deoarece n cele ce urmeza se trateaza distanta si durata de zbor efectiv orizontal, se
va opera cu o cantitate de combustibil C, iar performantele care se cauta, Dmax si Tmax se
refera numai la etapa de zbor uniform orizontal.
Ipoteza privind influenta nensemnata a micsorarii greutatii asupra parametrilor de
zbor este bine verificata n cazul avioanelor usoare, la care masa combustibilului reprezinta
o mica fractiune din masa aparatului.
Pentru avioanele destinate parcurgerii unor distante mari de zbor, avnd o rezerva
importanta de combustibil este necesar sa se renunte le aceasta aproximatie.
Distanta maxima Dmax si durata maxima Tmax de zbor se calculeaza n urmatoarele
conditii ideale:
- vnt nul;
- avionul complet alimentat cu combustibil (nu se va lua n consideratie rezerva de
navigatie C = 6500 Kg - rezerva de siguranta);

6.1.

Metoda riguroasa de calcul:

Se scriu ecuatiile:

dc=kTdt
T =q * SM 2 C x

(m0 c )g =q * SM 2 C z

Rezulta

gdc=q * Sd (M 2 C z )
de unde, tinnd seama de relatiile anterioare avem:
1 d( M 2C z )
dt=gk M 2C x
si deoarece:
ds=Vdt=aMdt
se poate scrie:
2
a d( M C z )
ds = gk MC x
si prin integrare se obtine:
m0 g
q* S

Temp=

1 d( M 2C z )

2
(m0 C ) g gk M C x
q* S
m0 g
q *S

Dist=

a d( M 2C z )

MC x
(m0 C ) g gk
q *S

Aceste expresii se calculeaza numeric, considernd o anumita regula de pilotaj pentru

mentinerea avionului n zbor orizontal, pe masura micsorarii masei avionului.
De exemplu, daca la Z = Zi, k = kj = const. (maneta de gaze ntr-o pozitie fixata),
pilotul modificnd continuu incidenta aparatului, rezultnd pentru fiecare M o valoare pentru
Cz si k astfel nct pentru fiecare valoare a variabilei :
x=M 2C z
se obtine cte o valoare pentru functiile:
1
1
1 (x) =
gk M 2 C x
a 1
2 (x) =
gk MC x
Consideram date caracteristicile de tractiune si consum:
T =T (M ,Z , )
k =k ( M , Z , )

Rezulta:

m0 g
q* S

Temp=

(x )dx
1

( m0 C ) g
q* S
m0 g
q* S

Dist=

(x )dx
2

( m0 C ) g
q* S

Vom considera valori ale numarului Mach pentru care se acopera valorile vitezelor
de zbor orizontal la Z = Z i si = j pentru avionul cu masa cuprinsa n intervalul m0 si
m0 C .
Se obtin astfel functiile:

Temp =Temp (Z , )

Dist = Dist ( Z , )
din analiza carora rezulta Tmax si Dmax.
n calculul lui 1, 2, si x pentru M a fost considerata valoarea de la intersectia
tractiunilor necesare cu cele disponibile, calculata la studiul zborului orizontal.
Se observa urmatoarele:
1. Pe masura ce creste altitudinea de zbor cresc evident durata maxima precum si
timpul maxim de zbor orizontal. Acelasi lucru se ntmpla si la scaderea tractiunii
(evident pna la valoarea tractiunii limita).
2. Conditiile unui zbor pe o distanta maxima Dmax si un timp de zbor maxim Tmax se
obtin pentru o admisie la motor cuprinsa ntre 60-80%, la naltimi mai mari admisia
fiind mai mare dect la naltimi mai mici.

BIBLIOGRAFIE
1.
2.
3.
4.
5.

***; JANE's All World Aircraft

Nita, M.M., Moraru, Fl., Patraulea, R.; Proiectarea avioanelor si rachetelor
Nita, M.M, Patraulea, R., Srbu, A.; Mecanica Aeronavelor
Prvu, P.; Mecanica Aeronavelor, Note curs 1997-1998.
Prvu, P.; Stabilitatea si Dinamica Zborului, Note de curs 1998-1999.