ciclulAtkinson

a fost folosit pentru a descrie o modificare motor Otto ciclu, n care supapa de admisie
este inut deschis mai mult dect n mod normal, pentru a permite un flux invers de aer
de admisie n galeria de admisie.Raportul de compresie eficient este redus (pentru un
timp de aer este evadarea cilindru liber, mai degrab dect s fie comprimat), dar raportul
de expansiune este de neschimbat. Acest lucru nseamn c raportul de compresie este
mai mic dect rata de expansiune. Cldura acumulat de la arderea de combustibil creste
presiunea, astfel fortand pistonul pentru a muta, extinderea dincolo de volumul de aer
atunci cnd volumul de compresie a nceput.
Scopul ciclului Atkinson moderne este de a permite presiunii n camera de ardere, la
sfritul cursei de puterea de a fi egal cu presiunea atmosferic; atunci cnd se ntmpl
acest lucru, toat energia disponibil a fost obinut din procesul de ardere. Pentru orice
parte dat de aer, Raportul de expansiune mai mare permite mai mult energie pentru a fi
convertite de la cldur n energie mecanic util n sensul n care motorul este mult mai
eficient.
Dezavantaj al motorului n patru timpi ciclu Atkinson, comparativ cu motorul de mai
multe comune ciclu Otto se reduce densitatea de putere. Din cauza la o poriune mai mic
a cursei de compresie dedicat comprima aerul de admisie, un motor de ciclu Atkinson nu
ia n aer ct mai mult ca ar fi un fel de proiectat i mijlocii motor Otto ciclu.
Patru timpi motoarele de acest tip, cu acelasi tip de micare supapa de admisie, dar cu un
compresor pentru a compensa pierderea densitatii de putere sunt cunoscute ca motoarele
de ciclu Miller.
Recently Atkinson cycle has been used to describe a modified Otto cycle engine in which
the intake valve is held open longer than normal to allow a reverse flow of intake air into
the intake manifold. The effective compression ratio is reduced (for a time the air is
escaping the cylinder freely rather than being compressed) but the expansion ratio is
unchanged. This means the compression ratio is smaller than the expansion ratio. Heat
gained from burning fuel increases the pressure, thereby forcing the piston to move,
expanding the air volume beyond the volume when compression began. The goal of the
modern Atkinson cycle is to allow the pressure in the combustion chamber at the end of
the power stroke to be equal to atmospheric pressure; when this occurs, all the available
energy has been obtained from the combustion process. For any given portion of air, the
greater expansion ratio allows more energy to be converted from heat to useful
mechanical energy meaning the engine is more efficient.
The disadvantage of the four-stroke Atkinson cycle engine versus the more common Otto
cycle engine is reduced power density. Due to a smaller portion of the compression stroke
being devoted to compressing the intake air, an Atkinson cycle engine does not take in as
much air as would a similarly designed and sized Otto cycle engine.
Four-stroke engines of this type with this same type of intake valve motion but with a
supercharger to make up for the loss of power density are known as Miller cycle engines.
Care compresor mecanic ? Te referi la supraalimentare ?
Aici spilul este cam asa . Motorul otto are doua mici probleme .
1 - in momentul cand se deschide supapa de evacuare , gazele arse inca mai detin destula
energie , ele ar putea sa impinga mai jos pistonul , dar cursa acestuia este limitata de

necesitatea ca in regim de compresie sa nu se depaseasca raportul de la care apare

autoaprinderea combustibilului. Acest lucru este "rezolvat" de exemplu la motorul de pe
Prius , ce foloseste ciclul Atkinson
2 - la putere mica admisia aerului este "gatuita" , pistonul ce coboara este "tras inapoi" de
vacuum-ul creat asa cum pistonul unei seringi cu capatul blocat revine singur la loc .
Acesta forta micsoreaza cuplul motorului . Acest lucru nu apare de exemplu la motoarele
diesel , care nu necesita variatii in cantitatea de aer aflata in cilindru.
Aceste probleme sunt rezolvate de motorul de mai sus , pistoanele de power sunt
optimizate pentru extragerea maximului de lucru mecanic din gazele arse ,iar cele de
compresie sunt ajustate independent sa-si faca treaba (cursele lor pot fi diferite de
exemplu , diametrele la fel ) . In plus in rezervorul ala intermediar aerul poate fi
comprimat EXTREM de mult , deoarece debitul compresorului este calculat sa fie ceva
mai mare decat consumul de aer asa ca umplerea cilindrului de combustie se poate face
foarte repede , cu turbulenta mare lucru care ajuta la formarea unei mixturi aer /
combustibil mai omogene .
Bineinteles nimic nu vine gratis , este nevoie de o electronica mai complexa , tubulatura
de transfer a aerului comprimat implica pierderi , dar din studiul modelelor pe calculator
reiese ca ar fi mai bun ca otto .
Sa-l vedem in real life... la segmentat si apoi sa mai vorbim
Like all carmakers, Mazda must face constricting emissions standards and the need to
squeeze more miles out of each gallon of fuel. And though the company will be
borrowing Toyota's hybrid system in 2013, in the meantime, it has brought forward some
refinements to its gas and diesel engines that promise to increase efficiency while
retaining Mazda's "zoom-zoom" character. We got a sneak peek at two new engines and a
chance to experience them in two prototypes. Let's take a closer look at these new
motors.
Sky-G Gasoline Engine
The thing that you'll hear from Mazda that you won't hear anywhere else is that there is
no plan to downsize gasoline engines and add turbos to meet efficiency goals. "In the
relentless pursuit of ideal combustion," said Seita Kanai, the company's Director and
Senior Managing Executive Officer, R&D and Program Management, "we are realizing a
naturally aspirated engine has better efficiency than downsized, turbocharged engines."
So, starting in 2012, Mazda will unveil a new 2.0-liter naturally aspirated four cylinder
that the company claims will enable its Mazda 6 midsize sedan to achieve 40 mpg. As is
often the case, the new motor does not have one new part that makes this possible but a
combination of new technology and careful engineering. The most eye-popping detail is
the lofty 14:1 compression ratio, which is closer to diesel range than typical gas engines.
A high compression increases cylinder pressure and temperature, which can produce
harmful detonation. So what has Mazda done to allow such a high number?

For starters, the engine runs on the Atkinson cycle.

A brief primer on the Atkinson cycle: The intake valve remains open after the piston
reaches bottom dead center on the intake stroke. This spits out some of the intake charge,
reducing the effective compression ratio and engine power, but since the full expansion
stroke is employed, the cycle increases efficiency. The Toyota Prius uses the Atkinson
cycle, but it has an electric-boost motor to offset the power loss. The new engine only
runs on the Atkinson cycle at light load, thanks to a camshaft adjuster that can rotate the
intake cam up to 70 degrees, much further than anything else on the market. When full
power is requestedthe U.S. engine will have a 13:1 compression ratio to deal with our
87 octane fuelthe computer switches the intake timing to more closely resemble the
Otto cycle. The result is 158 horsepower and 151 lb-feet of torque.
A major enabler of the Atkinson cycle is a direct-fuel-injection system that quirts in the
fuel just before the spark plug fires. So, during the compression stroke, when the intake
valve is still opened, the air being pushed back into the intake manifold is not mixed with
gas, as it would be with port injection.
Even with the wide-range adjustable-intake camshaft, under full load, the engine could
still suffer from detonation and therefore require the engine computer to retard ignition
timing, hurting efficiency. To reduce combustion-chamber temperatures, the Sky-G
employs a equal-length exhaust header, which scavenges exhaust gases from all
cylinders, allowing cool air to enter in its place through the intake valves. In a nutshell,
the almost equal-length design allows the downstream pressure wave from a previously
fired cylinder to "suck" the hot gases from a just-opened exhaust-valve set. The concept
isn't entirely novelyou've seen it on one race engine after anotherthe innovation is
simply that this isn't a race engine. And so getting back to the whole heat-as-the-mainenemy thing, engineers found that the new header, along with some tricky timing
adjustments, resulted in a decrease in chamber temperature of some 322 degrees F,
which, as we know, is enough to cook a chicken.
Combine all that with a 20 percent reduction in friction and you have an innovative
update on a gas engine that's still simple enough to be suitable for average-priced cars.
Plus, we got some time behind the wheel of a prototype sedan. This new-tech engine
delivered turbocharge-like torque from low in the rev-range and spun freely into the
upper reaches of the band. It's still early in the development process, but the engine
showed enormous potential. And that's where we technically get into the Miller cycle
world.
And that's cool, but this is literally cooler: The Sky-G can inject fuel during both the
intake and the compression stroke, during the same cycle (something that Mazda is
calling "split injection"). Injecting the gas during the intake stroke means injected fuel
will actually cool the air, making the molecules more denseand that means room for
more air. Then close the intake valve, inject the rest of the fuel, and bang!
Ridiculously efficient combustion.

A relatively small bore (83.5 mm) and a correspondingly long stroke (91.2 mm) help to
ensure that fuel is evenly ignited under these high-compression conditions, while a piston
featuring a deep cavity allows room for a proper, even burn. The current MZR 2.0-liter
engine, by contrast, features a bore and a stroke of 87.5 mm and 83.1 mm, respectively.
There's also been a reduction in overall friction of between 15 and 20 percent through the
use of lighter, more friction-resistant parts, such as the pistons, the connecting rods and
even the crankshaft itself, according to Mitsuo Hitomi, General Manager of Powertrain
Development. The valvetrain now uses silky smooth roller rockers instead of steel
buckets, too.
Finally, engineers designed a more efficient water pump, and the oil pump is now capable
of variable displacement.
Traditional oil pumps pressurize much more oil than is necessary for light load operation,
and dump the excess back into the pan, which isyou guessed itinefficient. In the case
of the Sky-G, the variable pump delivers no more oil than necessary at low loads, but
plenty when you pin the gas pedal and nail the redline.
Sky-D Diesel Engine
As it happens, having an abnormally low compression ratio is as uniquely beneficial as
having an abnormally high oneand it seems high and low are both 14:1 at Mazda these
days.
But while a 14:1 compression ratio is high in a naturally aspirated gasoline engine, it's
barely a heartbeat in a modern turbodiesel engine. Unless that engine is Mazda's new allaluminum Sky-D diesel engine, that is.
There are a few inherent benefits in having such a low compression setup. Typically,
diesel engines require some form of after-treatment to meet emissions standards.
Mazda engineers reckon that this is because of the high compression ratio of a typical
diesel engine, in which ignition occurs before air and fuel are sufficiently mixed, leaving
a large amount of NOx and soot in the chamber.
By contrast, with a lower compression ratio, there's more time for stratification, which
results in a clean burn. Mazda tells us that when its sequentially twin-turbocharged
engine comes to the United States in the 2012 financial year, it will meet Tier II Bin 5
regulations with no urea after-treatment.
Also, you get more power from each downstroke, because ignition can occur sooner after
the piston reaches top dead center. When all is said and done, the result is a 2.2-liter
inline Four that whips up 310 lb-ft of torque at 1,800 rpm.
Horsepower is 167 at 4,500 rpm.
The engine will rev all the way to 5,200 rpm, and it does so with a willingness that's
almost gasoline-like. Thanks to the lower compression ratio, the rotating masses have

been significantly reduced, as they don't need to be strong enough to sustain sky-high
cylinder pressures.
The reduction in friction and rotating mass has more than compensated for the inherent
power loss from the lower compression, say Mazda engineers (and as we see from the
numbers).
Mazda engineers have taken the lessons learned in exhaust-gas evacuation from naturally
aspirated gasoline engines and essentially applied them in the inverse to optimize cold
start in the turbodiesel.
Rather than scramble to suck hot air from the combustion chamber, the variable valve
setup acts on half of the exhaust valves to retain hot air until the engine reaches normal
operating temperature. It's not all about emissions, thoughthe new engine is said to
return 20 percent better fuel economy than the current diesel engine, at 43 mpg highway
on our cycle in the new Mazda6.
With its aluminum engine, the diesel prototype we drove weighed only 2850 pounds.
Needless to say, the actual car will likely weigh more, but we could tell that the diesel's
throttle response revealed a steadily mounting wave of torque becoming available from as
low as 1,500 rpm or so.
The lightness of the internals is also immediately evidentwe were almost able to
execute smooth heel-toe downshifts on exit ramps. As lightweight as it is, the mule was
an absolute rocket, blasting off to more than 130 mph without so much as a hiccup. We
hope that Mazda sticks to its plan to bring this engine stateside.
SISTEM DE PROPULSIE HIBRID (TERMIC - ELECTRIC) INOVATOR PENTRU
AUTOMOBILE
APROPIATA INTRODUCERE A NORMELOR EURO 5, IN 2009, SI, MAI ALES,
PREVEDERILE NORMELOR EURO 6, IN 2012 - 2014 ?, IMPUN REALIZAREA
UNOR SISTEME NOI DE PROPULSIE SI, INDEOSEBI, O GESTIONARE OPTIMA
A ENERGIEI DISPONIBILE PE AUTOMOBIL. ATIT IN EUROPA CIT SI IN
STATELE UNITE SI JAPONIA, TRANSMISIILE REGENERATIVE AU
IMPULSIONAT REVIGORAREA INDUSTRIEI DE AUTOMOBILE SI STIMULEAZA
INTERESUL BENEFICIARILOR SI AL CELOR INTERESATI DE PROTECTIA
MEDIULUI SI A RESURSELOR. IN CADRUL PROIECTULUI PROPUS SE ARE IN
VEDERE REALIZAREA UNEI ANALIZE COMPARATIVE A SOLUTIILOR DE
TRANSMISII REGENERATIVE UTILIZABILE PE AUTOMOBILE PRIN SIMULARE
CU AJUTORUL UNOR MODELE DINAMICE COMPLEXE SI A UNOR MEDII DE
PROGRAMARE EVOLUATE. SE VOR CERCETA CELE MAI PROMITATOARE
SOLUTII AFLATE SI IN ATENTIA UNOR RENUMITE FIRME CONSTRUCTOARE
DE AUTOMOBILE. SE ARE IN VEDERE REALIZAREA PRACTICA A VARIANTEI
CONSTRUCTIVE CU SISTEM DE PROPULSIE HIBRID, CARE REZULTA A FI CEA
MAI PERFORMANTA DIN PUNCT DE VEDERE AL PERFORMANTELOR

DINAMICE, ECONOMICE SI ECOLOGICE. SE INTENTIONEAZA INLOCUIREA

TRANSMISIEI CONVENTIONALE (MECANICA, 5 TREPTE) CU UNA DE TIP NOU
HIBRIDA, SPECIAL CONCEPUTA, PROIECTATA SI REALIZATA DE CATRE
MEMBRII ECHIPEI. SISTEMUL DE PROPULSIE INOVATOR PROPUS PRIN
ACEST PROIECT VA PUTEA FUNCTIONA SI IN MODUL REGENERATIV PRIN
RECUPERAREA ENERGIEI IN FAZELE DE DECELERARE A AUTOMOBILULUI.
MAI MULT, FUNCTIONAREA ATAT IN TREPTE CAT SI CONTINUA A
TRANSMISIEI HIBRIDE SE CONSTITUIE INTR-O REALA BAZA DE TESTE
(LABORATOR MOBIL), AVAND IMPLICATII POZITIVE IN VALORIFICAREA
CERCETARII STIINTIFICE.
Stadiul actual si tendinte
Incalzirea globala, epuizarea resurselor minerale si poluarea in aglomeratiile urbane
constitue probleme care trebuie solutionate in noul secol, impunandu-se, totodata, noi
standarde pentru sistemele de propulsie ale automobilelor.
Prin reducerea consumului de combustibil la automobile se realizeaza, in aceeasi masura,
reducerea emisiei de CO2, ca element important al efectului de sera.
Constructorii europeni de automobile, grupati in ACEA, au acceptat o reducere cu 25 % a
emisiei de CO2 pana in 2008, fata de nivelul din 1990, adica pana la 140 g/km. Acestuia
ii corespunde un consum de benzina de 5,8 l/100 km si de 5,2 l/100 km de motorina, in
ciclul european de testare (NEDC). Pana in anul 2012 urmeaza sa se mai faca un pas si
nivelul sa fie redus pana la 120 g/km de CO2, acestuia corespunzadu-i un consum de
benzina de 5 l/100 km si 4,5 l/100 km de motorina [3]. In acelasi timp, posesorii de
automobile pretind siguranta si confort mai mari, cu toate ca indeplinirea acestor cerinte
implica masa mai mare si cu aceasta consum de combustibil crescut. In plus, se pretind
performante dinamice mai mari fara cresteri suplimentare de pret.
Este foarte important sa se precizeze faptul ca nu este suficient ca un motor cu ardere
interna poate functiona pe stand, la anumite regimuri, cu consum de combustibil si
poluare reduse, ci ar fi de dorit ca acesta sa poata functiona pe automobil la regimurile
economice, indiferent de viteza de deplasare.
Se apreciaza ca functionarea eficienta a motorului cu ardere interna pe automobil ar fi
posibila numai daca automobilul ar fi prevazut si cu un sistem electric de propulsie, care
sa furnizeze puterea necesara la roata, pe intervale scurte de timp, la deplasarea in zonele
aglomerate sau in orase. Intr-o astfel de configuratie (motor cu ardere interna, transmisie
adaptiva, generator/motor electric) motorul cu ardere interna ar functiona numai la
regimul economic, sau in preajma acestuia, iar in rest ar fi oprit sau ar functiona la
ralanti.
Sisteme de propulsie hibride
Sistemele de propulsie care au in componenta lor pe langa un sistem conventional cu
motor cu ardere interna inca cel putin unul capabil sa furnizeze cuplu de tractiune la rotile
automobilului, pe de o parte, si sa recupereze o parte din energia cinetica, in fazele de
decelerare, pe de alta parte, sunt cunoscute sub denumirea de transmisii hibride. Se
prezinta arhitecturile fundamentale ale sistemelor hibride. In timp ce fig. 1, (a) prezinta
structura in modul cel mai abstract, celelalte figuri particularizeaza transferul energetic

intre diferitele subsisteme, prin natura legaturilor de putere: hibrid serie daca legatura
motor termic / roti se face electric (motorul cu ardere interna nefiind legat cinematic la
rotile motoare); hibrid paralel (cand exista o legatura cinematica intre motorul termic si
roti, caz in care, deseori, masina electrica vehiculeaza puteri inferioare celei termice),
respectiv hibrid mixt (denumit si dual), arhitectura ce combina cele doua variante de mai
sus.
Cel mai frecvent, cel de-al doilea sistem este unul electric, dar poate fi si hidraulic sau
pneumatic. Cea de-a doua caracteristica importanta a sistemelor hibride de propulsie este
aceea ca necesita cel putin doua sisteme de stocare a energiei. Primul, si cel mai
cunoscut, este rezervorul de combustibil, in care energia este stocata intr-o forma foarte
concentrata, iar in cel de-al doilea energia poate fi extrasa dar si acumulata, in functie de
cerintele automobilului. Cele mai potrivite sunt bateriile electrice dar si
supercondensatorii, acumulatorii cinetici sau hidraulici. Un acumulator deosebit de
avantajos il constituie bateriile de mare putere pe baza de Litiu, care au o capacitate
moderata de stocare si o durata de viata exceptionala (>240.000 km).
Pana in 2020 pe piata se vor impune baterii cu mare densitate de energie, cum ar fi LitiuIon (120-200 Wh/g) > NiMH (60-100 Wh/g) > Pb-acid (30-45 Wh/g).
Atuurile sistemelor hibride de propulsie sint:
Emisii locale zero (automobil electric, all electric range -AER);
Consum redus de combustibil/emisie redusa de CO2 datorate:
Recuperarii energiei la franare;
Functionare pornire / oprire;
Deplasarea regimurilor de functionare a motorului spre polul economic;
Reducerea cilindreei prin asistare electrica.
Datorita posibilitatii de stocare a energiei exista trei modalitati de utilizare a acesteia pe
automobil:
1.
Functionarea motorului cu ardere interna la regimul cel mai economic;
2.
Intreruperea functionarii motorului termic atunci cand nu este necesara energia
furnizata de acesta (la stop, atunci cand ar trebui sa functioneze la sarcini foarte mici sau
la coborarea unor pante lungi);
3.
Stocarea si reutilizarea energiei de franare prin utilizarea unei masini electrice
reversibile (motor/generator).
In functie de modalitatea de transmitere a puterii la rotile automobilului se pot identifica
doua familii de transmisii hibride HEV(Hybrid Electric Vehicle), fig.2 [4]:

Transmisii hibride la care motorul termic este asistat de o masina electrica;

Transmisii hibride la care puntile sunt actionate de catre un motor electric

alimentat de un generator electric.
In functie de puterea masinii electrice se disting transmisii micro hibride (42 V si
functionare pornire/oprire. Ex. Toyota Crown), mediu hibride (100-250 V cu asistarea
motorului termic cu ISG-Integrated Starter Generator, ex. Honda Insight) si total hibride
full hybrid (+250 V, cu antrenarea rotilor simultan sau alternativ cu motorul termic. Ex.
Toyota Prius). Principala diferenta dintre aceste tipuri este data de puterea dezvoltata de
componentele electrice.

Hibridizarea micro si medie reprezinta cea mai simpla versiune. Automobilul este echipat
cu un mic motor electric care ajuta la propulsie dar nu exista un sistem electric
independent de transmisie. Motorul electric poate suplini sistemul conventional al
transmisiei dar numai la puteri la roata relativ reduse, 2-10 pana la 25 kW. Alternatorul si
demarorul sunt inlocuite printr-un sistem generator-starter. Sistemele care pot asigura
functia ponire/oprire sint fie de tipul Belt-Driven (B-ISG), cand masina electrica
actioneaza prin curea, fie de tipul Crankshaft-Mounted (C-ISG), cand masina electrica
actioneaza direct arborele cotit. Micro-hibridizarea este utila, mai degraba, in faza de
demarare si utilizeaza energia recuperata, in timp ce hibridizarea medie foloseste motorul
electric pentru a suplimenta puterea necesara propulsarii automobilului, acesta neputand
fi propulsat numai electric. Acest sistem este benefic la deplasarile cu viteze reduse, trafic
intens cu opriri si porniri repetate (stop&go), cand consumul si emisiile trebuie
minimizate. Functionarea stop&go permite o reducere cu 5-10 % a emisiei de CO2.
Dincolo de avantajele hibridizarii referitoare la consum si emisii se evidentiaza si
imbunatatirea performantelor. Puterea suplimentara de 10-25 kW oferita de motoarele
electrice este utila nu numai la pornirea din loc a automobilului ci si in perioade de
accelerare pentru executarea manevrelor de depasire, la viteze cuprinse intre 80 si 120
km/h, sau la urcarea unor rampe mari.
In ciuda influentei relativ modeste a hibridizarii medii asupra performantelor generale ale
automobilului totusi aceasta are avantajul unor costuri investitionale mai mici
comparastiv cu hibridizarea totala.
Transmisiile total hibride (full-hybrid) se caracterizeaza prin aceea ca motorul electric
poate asigura propulsia pur-electrica a automobilului. Cu alte cuvinte, transmisiile full
hybrid sant suficient de puternice pentru a asigura deplasarea automobilului pe anumite
distante fara sa se consume combustibil din rezervor. Reducerea emisiei de CO2 este de
aproximativ 25-30 %.
De asemenea, in functie de modalitatea de interconectare a motoarelor electrice si a
motorului termic se disting doua configuratii de hibridizare totala de baza [4], [2]:

Transmisii hibride serie (numele provine de la modalitatea de conectare a

componentelor), la care numai motoarele electrice sunt conectate la rotile automobilului,
motorul cu ardere interna actioneaza un generator electric care alimenteaza motoarele
electrice prin intermediul conectorilor electrici. Curentul produs alimenteaza motoarele
electrice care actioneaza rotile. Un astfel de sistem se intalneste la Toyota Coaster. Totusi
aceasta solutie este foarte rar intalnita la automobile;

Transmisii hibride paralele, la care ambele surse de putere motorul termic si

masina electrica sunt conectate la rotile motoare prin intermediul unor legaturi
mecanice adecvate. Motorul termic si masina electrica pot actiona puntile motoare
simultan sau individual, separat (o punte) sau impreuna (ambele punti), ele putand fi
cuplate intre ele. Un exemplu de utilizare a acestei tehnologii este Honda IMA (Integrated
Motor Assist) pe Insight si Civic.
Indiferent de configuratie elementele componente fundamentale sunt aceleasi: motorul
termic, masinile electrice, convertoarele electronice de putere si sistemele electrice de
stocare a energiei. Prin interconectarea adecvata a acestor componente (ambreiaje, curele,
lanturi, transmisii planetare si articulatii cardanice) exista posibilitatea realizarii unor

transmisii hibride capabile sa se comporte atat serie cat si paralel, fie alternativ
(combined hybrids) fie simultan (mixed hybrids).
Transmisiile hibride mixte, denumite si cu ramificare de putere (split hybrid), utilizeaza
sisteme electromecanice sau electromagnetice pentru a controla optim ramificarea puterii
de la sursa si transmiterea ei rotilor motoare in functie de cerintele de tractiune si de
performantele dorite.
Cele mai reprezentative configuratii ale sistemelor hibride de tractiune sunt prezentate in
fig.4 [4]. Fiecare varianta poate fi o solutie care sa satisfaca cele mai exigente cerinte de
protectie a mediului dar si pentru a satisface pretentiile de dinamicitate, cost si calitate.
Criteriile de selectare a unei transmisii hibride sunt determinate de mai multe aspecte:

Scopul urmarit (performante de tractiune, mobilitate si exploatabilitate fara

limite);

Cerintele standardelor in vigoare (emisiile de noxe si de CO2, reciclabilitate si

compatibilitate cu mediul);

Cerintele pietei (costul ciclului de viata si de intretinere, infrastructura

disponibila);

Perceptia utilizatorului (confort, maniabilitate/dinamicitate).

Atingerea unui singur tel (de ex. emisii zero) nu trebuie sa excluda alte aspecte
importante pentru patrunderea larga pe piata a acestor transmisii. De aceea o alternativa
la productia de masa a transmisiilor hibride o constituie ocuparea unei nisa din piata,
prin adoptarea unor tehnologii sofisticate si scumpe dar deosebit de necesare pentru
anumite utilizari.
Transmisiile hibride paralele sunt mult mai flexibile din punct de vedere al modului de
utilizare. Puterea si dimensiunea masinii electrice pot fi astfel alese incat sa se asigure un
bun compromis intre cost/complexitate si eficienta (consum de combustibil, poluare).
Optimizarea motorului cu ardere interna poate aduce avantaje suplimentare, dar aceasta
nu constituie prima prioritate. Performantele si functiile pot fi imbunatatite gradual in
functie de cresterea puterii electrice pe automobil (36 V) si de puterea sistemelor
auxiliare (aer conditionat, incalzirea catalizatorului, supape de control, comenzi prin fir
by wire).
In cazul transmisiilor hibride paralele exista o multitudine de variante de dispunere a
motorului electric in raport cu motorul termic, ambreiajul si cutia de viteze [7] si 6 [2].
Alegerea solutiei optime depinde de tipul vehiculului si de cerintele transmisiei hibride.
Combinatia dintre un motor electric si o cutie de viteze cu variatie continua a rapoartelor
de transmitere permite realizarea unei constructii compacte cu densitate mare de putere
prin utilizarea motoarelor electrice sincrone cu magneti permanenti.
Se prezinta cateva exemple reprezentative de sisteme hibride tip paralel se observa
conditionarea cinematica relativa intre regimurile de rotatie ale motoarelor termic si
electric. Primul caz este specific binecunoscutei Honda Insight (existand si o varianta
CVT) si se caracterizeaza prin decuplarea motorului termic in regimul sarcinilor mici
functionare ZEV (engl. Zero Emission Vehicle). Franarea regenerativa se realizeaza (f)
sunt asa-numite dublu-arbore, motorul electric fiind plasat in avalul transmisiei. Uneori,
ME se poate decupla, la viteze mari, de lantul de propulsie, reducand inertia echivalenta a
intregului sistem si sporind si ransamentul global (prin eliminarea pierderilor din lagare).
Varianta cu transmisie cu variatie continua (CVT) are marele avantaj de a plasa motorul

termic (MT) in locul optim de functionare (pe caracteristica sa), avand teoretic o
infinitate de puncte de operare eligibile in comparatie cu o transmisie in trepte, ce are
un numar discret, de 4 8 valori. La franare, din nou ME preia o mare parte din energia
cinetica a automobilului, in timp ce ambreiajul A decupleaza motorul acesta fiind oprit.
In fine, fig. 5, (f) prezinta schema unui hibrid asa-numit prin cale (engl. Through-TheRoad, sau TTR) in sensul ca legatura cinematica dintre motoare se realizeaza prin calea
de rulare. Un alt avantaj al acestui sistem este dat de folosirea cate unui motor pentru
fiecare roata motoare spate, eliminand necesitatea diferentialului si oferind posibilitatea
unui control al tractiunii imbunatatit (totusi simplitatea constructiva nu scade intotdeauna,
fiindca motoarele in roti cresc substantial masa nesuspendata, iar cele suspendate au
nevoie de cate un mecanism reductor incorporat).
Transmisiile hibride mixte combina aspectele pozitive atat ale transmisiei serie cat si ale
celei paralele evitand supradimensionarea si costurile configuratiei serie.
Motorul electric poate antrena rotile singur sau impreuna cu motorul termic pentru a
asigura eficienta maxima. In plus sistemul poate fi utilizat pentru antrenarea rotilor si in
acelasi timp sa produca electricitate folosind masina electrica in regim de generator.
Functionarea sistemului se face cu emisii poluante foarte scazute.
Aceste sisteme permit obtinerea unor performante ridicate, maniabilitate si gestionare
optima a energiei disponibile dar complexitatea si tensiunea mare a bateriilor necesita
masini electrice cu performante ridicate iar costurile le fac, deocamdata, incompatibile cu
productia de massa.
La transmisiile hibride mixte (Split-Hybrid) este posibil ca numai o parte din puterea
mecanica sa fie transmisa direct la roti, cealalta parte fiind transmisa prin sistemul
electric. In acest fel exista posibilitatea ca randamentul total al sistemului de propulsie sa
fie ridicat chiar si la vitezele reduse de deplasare ale automobilului.
Se prezinta doua exemple de sisteme hibride duale (mixte) primul fiind al
binecunoscutei Toyota Prius (sistemul THS, actualmente HSD). Efectul esential al
combinarii puterilor motoarelor prin mecanismul planetar MP (aici cu rol de mecanism
sumator de putere, de tip aditie de viteza) este dat de caracterul functionarii in regim
predominant serie in domeniul vi punand masina electrica, ME, in regim de generator,
astfel incat, cu ajutorul electronicii de putere (invertor, convertor DC/DC) se reincarca
bateriile de acumulatori. Varianta (c) este ingenioasa prin eliminarea unor algoritmi de
control suplimentari (cuplajul unisens deblocandu-se automat la decelerare, astfel ca
motorul electric preia maximul posibil din energia cinetica, aceasta fara a controla un
ambreiaj cu frictiune). Variantele (d) ...tezelor si sarcinilor mici, respectiv predominant
paralel in domeniul sarcinilor mari si la mers pe autostrada. Mai mult, sistemul este
continuu, fara socuri si are o serie de avantaje si de ordin constructiv transmisia in
trepte disparand, fiind inlocuita de unicul mecanism planetar. Totusi, complicatiile legate
de control compenseaza din plin simplitatea mecanica (lipsa unui control riguros al
tuturor celor trei motoare MT, ME1, ME2 ducand la fluxuri parazite de putere si in
final la malfunctia intregului sistem). Sistemul a cunoscut un real succes cu Toyota Prius,
si acum este si la baza Ford-ului Escape Hybrid. Curios, acesta din urma ralizeaza un
consum de combustibil mai mic in oras datorita franarii regenerative si a functionarii in
regim preponderent de hibrid serie decat pe autostrada! Trebuie subliniat ca motorul

electric de tractiune (notat aici ME1) are cca. 50 kW, fiind apropiat de puterea celui
termic acesta functionand dupa ciclul Miller Atkinson. Daca sistemele HEV paralel
decuplau cinematic motorul termic la franare, in cazul sistemelor duale din familia Prius
acest lucru nu se intampla pur si simplu MT este oprit, iar ME2 (deseori denumit
generatorul) este antrenat de rotile vehiculului, generand putere electrica catre baterii.
Mai mult, ME1 face acelasi lucru, astfel ca sistemul este foarte eficient.
Apoi se prezinta schema unui prototip realizat la Universitatea Valencienne, Franta,
prototip avand particularitatea lipsei dispozitivului planetar sumator de putere. In locul
acestuia, aditionarea vitezelor unghiulare (fenomen intrinsec arhitecturilor mixte) se face
prin controlul turatiilor relative dintre rotorul si statorul motorului ME. Dezavantajul este
ca masina electrica trebuie sa transmita intotdeauna cuplul motorului termic, fapt ce
presupune fie adoptarea unui motor electric foarte mare, nepractic, fie limitarea la
domeniul vehiculelor mici si foarte mici (este si cazul exemplului prezentat). Figura 10
prezinta schema mecanismului sumator al SUV-ului Lexus RX-400h, constituit dintr-un
mecanism planetar dublu. Deosebirea fata de THS consta in gama mai mare de turatie a
motorului M1 (care acum a fost redus ca dimensiuni, insa performantele dinamice ale
sistemului au crescut).

Transmisia hibrida de la Toyota

O realizare exceptionala in acest domeniu o constituie transmisia hibrida Toyota (Toyota
Hybrid System THS) lansata in 1997 pe modelul PRIUS, a carei schema este
prezentata in fig.7 [3]. Trei deziderate au fost avute in vedere la realizarea acestui sistem
de propulsie: 1) utilizarea unui motor cu ardere interna cu randament ridicat; 2) utilizarea
unui sistem de control avansat care sa asigure functionarea permanenta a sistemului la
regimul optim; 3) reducerea pierderilor de energie si regenerarea acesteia.
Automobilul Toyota Prius face parte din clasa compact. Performantele maxime
impuse au fost: Vmax = 140 km/h, panta maxima de 30 % (17 grade), panta maxima la
viteza de 105 km/h de 5 % (6 grade) si aceeasi panta la viteza de 130 km/h cu motorul
electric functionand pe caracteristica instantanee.
THS este constituita dintr-un mecanism planetar simplu, un generator electric montat pe
arborele solarei si un motor electric montat pe acelasi arbore cu coroana. Arborele
coroanei si al motorului electric transmite miscarea la rotile automobilului printr-o
transmisie cu lant si transmisia principala. Motorul cu ardere interna transmite miscarea
direct platoului portsateliti. Acesta, platoul portsateliti, imparte cuplul de la motor in
doua: o parte este transmis prin coroana mecanismului planetar direct la puntea motoare,
iar cealalta parte prin solara mecanismului planetar la generatorul electric. Energia
electrica produsa in generator este reconvertita in energie mecanica de catre motorul
electric si, acesta fiind pe acelasi arbore cu coroana, transmisa puntii motoare.
Motorul si generatorul electric sunt masini electrice reversibile de curent alternativ
sincrone cu magneti permanenti. Motorul electric ajuta motorul termic in fazele de
demarare asigurand accelerarea lina si puternica a automobilului. Suplimentar, in fazele
de decelerare, motorul electric functioneaza ca generator electric asigurand transformarea
energiei cinetice a automobilului in energie electrica, aceasta fiind stocata in baterii.
Generatorul electric produce energie electrica pentru actionarea motorului electric sau
pentru incarcarea bateriilor. Prin reglarea turatiei generatorului se controleaza atat

cantitatea de enegie electrica produsa cat si raportul de divizare a puterii in mecanismul

planetar. Generatorul serveste, totodata, ca demaror pentru pornirea motorului termic.
In structura transmisiei se afla si un dispozitiv (Inverter) care transforma curentul
alternativ de la generator sau de la motorul electric, atunci cand functioneaza ca generator
in fazele de regenerare, in curent continuu, pentru a stoca energia electrica in baterii si
invers, pentru a alimenta motorul electric in tractiune sau generatorul cand functioneaza
ca demaror.
Motorul cu ardere interna folosit este un motor cu apridere prin scanteie de 1,5 l, cu
raport de destindere marit (13,5), raport de comprimare variabil (4,8 9,3) si distributie
variabila inteligenta (VVT-i).
Schema sistemului regenerativ de franare este prezentata in fig.15. Atunci cand
automobilul incetineste, fie prin frana de motor, fie prin actionarea sistemului de franare,
motorul electric lucreaza ca generator electric si transforma energia cinetica in energie
electrica pe care o stocheaza in baterii. Acest sistem regenerativ de franare este util in
cazul franarilor si accelerarilor repetate, caracteristic deplasarilor in zonele aglomerate
si urbane. Atunci cand soferul actioneaza pedala de frana atat sistemul de franare cat si
sistemul regenerativ de franare sunt astfel comandate incat sa se asigure regenerarea
maxima a energiei, fig.16.
Sistemul THS functioneaza in urmatoarele moduri:
1.
Pornirea motorului termic si deplasarea cu viteze reduse. Alimentarea cu
combustibil a motorului termic este intrerupta iar propulsia este asigurata de motorul
electric alimentat de la baterii (A). Automobilul este zero poluant.
2.
Regimul normal. Puterea de la motorul termic se ramifica in mecanismul planetar,
o parte merge direct la puntea motoare prin coroana (B), iar cealalta parte antreneaza
generatorul electric. Energia electrica produsa de generator este utilizata pentru
actionarea motorului electric suplimentand astfel cuplul la puntea motoare (C).
Ramificarea puterii se face astfel incat randamentul de functionare sa fie maxim.
3.
Regimul de plina sarcina. La acest regim, in plus fata de regimul normal, motorul
electric primeste suplimentar energie si de la baterii marind puterea la puntea motoare
(A).
4.
Decelerare/franare. In timpul franarii automobilului rotile antreneaza motorul
electric, iar acesta functionand ca generator produce energie electrica ce va fi stocata in
baterii (A).
5.
Incarcarea bateriilor. Bateriile sunt reglate sa pastreze o anumita cantitate de
energie. Cand energia stocata in baterii este scazuta acestea vor fi incarcate prin
actionarea generatorului electric de catre motorul termic (D).
6.
La oprirea automobilului motorul termic este oprit automat.
Consumul de combustibil al acestui automobil, in ciclul japonez de testare, este de 3,57
l/100 km.
Toyota a lansat in anul 2001 si varianta THS-M (Toyota Hybrid System Mild) care ar
putea fi aplicata pe numeroase modele japoneze de automobile. Ea a fost lansata pe un
model echipat cu um motor pe benzina de 3 l, cu sase cilindri si transmisie automata.
Solutia consta in trei componente principale: un starter/generator sincron tri-fazic,
puternic si compact, conectat cu motorul printr-un lant de transmisie; o baterie separata,

compacta, de 36 V pentru stocarea energiei si pentru a sigura cresterea puterii la

demarare; o unitate de control. La oprirea automobilului, sistemul de control opreste
automat motorul termic. Ca si in cazul altor sisteme automate oprire/pornire (stop&go),
sistemul integrat starter/alternator de 42 V asigura atat pornirea motorului termic cat si
demararea automobilului la plecarea de pe loc. In timpul franarii sau al coborarii unor
pante lungi masina electrica actioneaza ca generator incarcand bateria, recuperand astfel
o parte din energia cinetica a automobilului.
Economia de combustibil inregistrata este de 15 %, comparativ cu automobilul
conventional, iar emisiile sunt la jumatate fata de normele japoneze ale anului 2000.

Bibliografie
1.
Gott, Philip, Linna, Jan-Roger and Mello, J.P. The Evolution of Powertrain
Technology 2008 and beyond: Engines, Hybrids, Battery Electric, Fuel Cells and
Transmissions. FISITA World Automotive Congress, 23-27 May, 2004, Barcelona, Spain,
Paper F2004F335.
2.
Noreikat, K.E. Antriebstechnik, die die Welt (nicht) braucht. VDI-Berichte,
nr.1704, 24-25 Oktober, 2002, p.143-160.
3.
Oprean, I.M. Automobilul modern. Cerinte, Restrictii, Solutii. Editura
Academiei Romane, Bucuresti, 2003.
4.
Rovera, Giuseppe, Vittorio, Ravello Scenario and Trends on Hybrid Propulsion
Technologies. ATA, 56, 3 / 4, 2003, p. 78-89.
5.
Walzer, Peter Progress in Car Powerplant Technologies. FISITA World
Automotive Congress, 23-27 May, 2004, Barcelona, Spain, Paper F2004F020
6.
*** - Hybrid Hype Future Drive Technologies. AutoTechnology nr.1, 2006.
7.
Andreescu, Cristian, Cruceru, Dragos, Recuperarea energiei cinetice a
autovehiculelor, Revista AutoTest, nr. 115, mai 2006;
8.
Badin, Francois, Hybrid vehicles: realizations and potentials, Conferinta
Nationala CAR 2005, Pitesti 2-4 noiembrie 2005.
9.
Cruceru, Dragos N., Contributii la modelarea si simularea grupului motopropulsor
hibrid la automobile, Teza de Doctorat, 2007;