Tema br.8.

OTPOR I PROPULZIJA
BRODA
Nastavna pitanja:
1.
2.
3.

Otpor broda
Snaga pogonskog ureaja, interakcija trupa i
propelera
Propeler

Literatura:
1 Dr Andrija Lompar, Nauka o brodu, Univerzitet
Crne Gore, Kotor, 2002. Str.121-159
2 Pomorska enciklopedija,

1. Otpor broda

Da bi se brod kretao kroz vodu (i vazduh)

neophodno je savladati silu otpora koja se tom
kretanju opire.

Prva istraivanja otpora broda vezana su za

traenje odgovora na pitanje: koliku snagu treba
da ima pogonski stroj da bi se brod kretao
odreenom brzinom.

Poznavanje sile otpora R obezbjeuje i

izraunavanje efektivne snage potrebne za
kretanja broda nekom brzinom v.

PE = RT v (kW)
Engleski naunik - Froude (Frud) koji je 1874 - te
godine iznio svoju teorije o otporu broda.
Teorija se zasnivala na dimenzionoj analizi i
eksperimentalnim mjerenjima koja je u prvo
vrijeme vrio na ravnim ploama.
.

Ukupni otpor broda RT se sastojao od otpora trenja RF i

otpora talasa RW
RT = RF + RW
4

Frudov zakon slinosti

Kroz sistematizovane rezultate svojih eksperimenata doao

je do mogunosti izraunavanja otpora trenja, tj. isto tako
formulisao je i zakon slinosti (Frudov zakon slinosti) koji
mu je omoguio da rezultate u izraunavanju otpora talasa
modela, moe primijeniti pod odreenim uslovima i na
brod.

Zbog znaaja koji ovi eksperimenti imaju, vodei

autoriteti u ovoj oblasti su specijalizovane organizacije
koje se bave eksperimentalnim mjerenjima i koje su
udruene u meunarodnu asocijaciju poznatu ko; ITTC (International Tank Towing Conference).

Tradicionalno otpor se dijeli na:

- otpor iji je uzrok viskoznost fluida u kojem se
brod kree i
- otpor iji je uzrok vezan za rasporede pritisaka u
fluidu.
6

Klasifikacija otpora broda

Raspored otpora na trupu broda

1.1 Otpor trenja RT

Otpor trenja broda moe biti povezan sa:
- trenjem podvodnog dijela broda koji se kree kroz vodu i
- otporom nadvodnog dijela broda koji se kree kroz vazduh.
Prilikom kretanja kroz vodu izmeu povrine trupa broda i
vode dolazi do reletivnog kretanja, pri emu se pojavljuju i
tangencijalne (u pravcu kretanja broda i suprotnom smjeru),
sile otpora, koje su srazmjerne pritisku vode na trup i
koeficijentu trenja izmeu oplate trupa i vode.
Kretanje broda uzrokuje da se slojevi vode u njegovoj blizini
kreu u istom pravcu kao i brod.
9

Priroda otpora trenja broda

Otpor trenja broda jeste u stvari sila koja se troi na

savladavanje ovih malih tangencijalnih sila itavom povrinom
oplate broda i unutranjeg - trenja u "uznemirenoj vodi u
okolini.
10

Danas se Frudova formula vrlo rijetko korisli.

Umjesto nje se za odreivanje koeficijenta otpore trenja
cF koriste preciznije formule kao to su na primjer:
ITTC 1957 formula
Schoencher-ova formula
Prandtl Schlichting-ova formula
Huges Prohaskina formula, itd.
Sve prethodne formule za izraunavanje otpora trenja
daju priblino iste rezutrare

11

Strujanje vode oko brodske oplate zavisi od:

- oblika broda,
- finoe njegovih linija,
- hrapavosti povrine oplate,
- karekteristika vode u kojoj se kree i
- brzine broda,

12

Rebra forme
Mrea panela
oplakivane i slobodne
povrine
Talasni reljef
slobodne povrine
Pri V = 15 v

13

Strujanje vode oko brodske oplate moe biti:

- laminarno i
- turbulentno.

14

15

Turbulentno strujanje poveava otpor trenja i ono se

kod brodova, najee pojavljuje neposredno iza
pramca broda i u blizini krme.
Prilikom prorauna otpora broda pretpostavlja se da
kod trgovakih brodova je priblin isti odnos
izmeu laminarnog i turbulentnog strujanja.
Problem otpora nastaje na relaciji brod model zbog
razlike hrapavosti oplate koja se javlja na brodu u
fazi eksploatacije, tj. realna oplata je uvijek
hrapavija od one na ispitivanom modelu.
16

Hrapavost oplale moe biti :

- strukturna (uslijed deformacije limova oplate),
- korozivna (uslijed neravnina na oplati nastalim
korozionim oteenjima) i
- obrastanjem (uslijed algi, koljki i drugih
morskih organizama koji se na oplati
nastanjuju).
Jasno je da je stepen hrapavosti u pojedinim sluajevima teko
kvantifikovati

17

Otpor trenja broda predstavlja veoma znaajnu

komponentu ukupnog otporu koja se kree i do 90%
ukupnog otpora kod sporih brodova kao to su:
- tankeri, i
- brodovi za rasuti teret.

18

Kod brzih brodova ovaj procenat je znatno manji i

moe se kretati oko 40% ukupnog otpora.
- Putniki i
- Kontejnerski brodovi,

19

1.2 Frudov zakon slinosti

na bazi dobijenih rezultata otpora talasa za model on je
mogao donijeti zakljuke u vezi sa otporom talasa
broda. U tu svrhu on se posluio zakonom slinosti.

Ukoliko dva tijela (brod i model) imaju sline geometrijske

oblike i napreduju istim odnosom koji se naziva Frudov
broj, onda su njihovi preostali otpori proporcionalni kubu
duina.

20

Za uspostavljanjem veze rezultata

dobijenih ispitivanjem modela i onih
koji se odnose na brod neophodno je
postii:
- geometrijsku slinost broda i modela,
- kinematsku slinost i
- dinamiku slinost.

21

Dinamika slinost podrazumijeva slinost

izmeu seta sila na brodu i na modelu i to:
- inercijalnih,
- hidrodinamikih,
- teine i posebno
- otpora trenja.
Iz prethodnih uslova vidi se da postoji vezu izmau
kinematskih viskoznosti tenosti i odnosa duina
broda i modela.

22

1.3 Preostali otpor RR

Preostali otpor se definie kao razlika ukupnog
otpora i otpora trenja RR = RT RF osnovne
komponente preostalog otpora su:
- otpor talasa Rw,
- otpor viskoznog pritiska Rvp i
- otpor vrtloenja ili eddy otpor RE.
Kao poseban oblik preostalog otpora pojavljuje se i
otpor vazduha.
23

Otpor viskoznog pritiska

ili kako se esto naziva i otpor oblika nastaje iz injenice da je
uslijed razliitosti oblika tijela (broda) razliita i brzina
strujanja medija oko tijela

Hidrodinaminim oblikom brodskog trupa ovaj se otpor znatno smanjuje

24

Otpor vrtloenja,
odnosno eddy-ijev otpor odnosi se na stvaranje vrtlonog
kretanja vode iza broda zbog toga to oblik podvodnog
dijela krme nije u potpunosti prilagoen strujnicama vode

25

Najvei dio preostalog otpora ini otpor talasa Rw.

U prvom redu talasi nastaju kao posledica nejednolike brzine
opstrujavanja tenosti oko broda. Brzina vode koja struji oko
broda manja je na premcu i na krmi, a vea u sredini broda.

26

S obzirom na injenicu da se talasi stvaraju na pramcu,

sredini i krmi broda i da njihova talasna duina zavisi od
kvadrata brzine broda i duine broda, jasno je da moe, doi
do njihove interference, odnosno superponiranja.
Ovo se manifestuje na nain da se na krivoj otpora
pojavljujuu grbe iIi "udubljenja".
Otpor talasa moe se u jednom dijelu smanjiti promjenom
oblika pramca na nain da se brodu doda istureni dio koji se
zove "bulb.
Uloga bulba je da stvori dodatni talas koji sa pramanim
talasom interferira.

27

Uticaj bulba na pramane talase

28

Otpor broda sa i bez bulba

29

Ako se primijeni Frudov zakon slinosti, onda se

mogu dobijeni rezultati mjerenja na manjim
plovilima u bazenima (modeli), primjeniti i na vee
tj. prave brodove.

30

MODEL

PRAVI BROD

31

Simulacija talasa

32

33

Odreivanje otpora broda preko Frudovog

zakona slinosti

34

Pored naprijed pomenutih komponenti otpora

broda, u realnosti se pojavljuju jo neke:
otpor dodataka na brodskom trupu odnosi se na ljuljnu

kobilicu, kormilo, skegove, stabilizatorska peraja i druge

izdanke. Moe biti od 0.5% do 10% od ukupnog otpora.
otpor prskanja odnosi se na, stvaranje vodenog spreja
oko vodne linije broda prilikom kretanja. Ovaj otpor je
kod najveeg dijela brodova koji se kreu komercijalnim
brzinama zanemarljiv.
otpor vazduha se odnosi na otpor nadvodnog djela
trupa broda pri kretanju i obuhvata i otpor trenja i
otpor pritiska zbog viskoznosti. Otpor vazduhn zavisi od
lateralne povrine broda izloene vazduhu i
proporcionalan je gustini vazduha i brzini na kvadrat.
35

1.4 Izraunavanje otpora broda

Ranije je reeno da je nauka o otporima broda zapoela
eksperimentalnim bazenskim mjerenjima.
I danas se ova nauka zasniva na bazenskim ispitivanjima
sistematizovanih serija modela.
Tih bazena ima vie u svijetu, a najpoznatiji su Wageningen,
Goeteborg, Osaka, itd.
Podatci koji se dobiju bazenskim ispitivanjima prikupljaju
se i koriste se za procjenu novih brodova.

36

1.5 Otpor broda u plitkoj vodi i kanalima

Sa dijagrama se vidi da se otpor broda u plitkoj vodi poveava.

37

2. Snaga poganskog ureaja i

interakcija trupa i propelera

38

Da bi se energija proizvedena u poganskom ureaju

na brodu transformisala u porivnu silu, nophodno je
da na brodu postoji propulzor.
U ranim fazama primjene parne maine na brodu je
kao propulzor upotrebljavan, toak, koji je kasnije
zamjenjen propelerom, prvenstveno zbog veeg
stepena korisnosti u odnosu na toak .

39

Otpor koji se dobija proraunom ne razlikuje se od

stvarnog kod trgovakih deplasmanskih brodova.

40

Na osnovu izraunatog otpora broda, moe se

proraunati i snaga koja je neophodna za
savladavanje ukupnog otpora.
Ova snaga se naziva efektlvna snaga i obiljeava se sa
PE.
Ona predstavlja energiju u jedinici vremena koju je
neophodno uloiti u "guranje" ili "vuu", odnosno
poriv broda da bi se on kretao brzinom v.

PE = RT . v (kW)
Meutim u pogonskom ureaju je neophodno proizvesti
znatno veu snagu, budui da se jedan dio nje izgubi prije nego
41
to se pretvori u efektivnu snagu.

Porivna snaga koju propeler daje za kretanje broda

moe se predstaviti kao,
T - porivna sila koju stvara propeler.
Neophodno je da porivna sila T - koja je uzrok
kretanju broda, bude veu od otpora broda za
gubitke koji nastaju uslijed interakcije trupa i
propelera odnosno za efekat te interakcije.
Ova interakcija ima nekoliko elemenata.

42

Prvi element ove interakcije

- zajedno sa brodskim tijelom koje se kree brzinom v,
putuje i odreena koliina vode u okolini njegove krme i
to brzinom vw prouzrokovane viskoznou tenosti u
kojoj se brod kree i koju brod "vue" za sobom.
Pored ovog, krmeni talas stvara i orbitalno kretanje vode
u blizini krme, to takoe utie na brzinu vode.

43

Sustrujanje [wake] jeste efekat kretanja vode u blizini

krme broda odreenom brzinom.
Posledica sustrujavanja jeste da propeler u svojoj okolini
napreduje kroz vodu brzinom va, koja je jednaka razlici
brzina broda i vode koja putuje za brodom.
Brzina va se naziva brzina napredovanja propelera.

44

Na brzinu napredovanja propelera utie i koeficijen

sustrujanja W koji utie na izraunavanje snage koju
propeler treba da preda.
Veliina ovog koeficijenta se moe dobiti proraunski i
eksperimentalno, gdije se mora uzeti u obzir i koeficient
punoe brodske forme.
Efekat ovog faktora na sami propeler je pozitivan s obzirom
da je snaga koja se pretvara u poriv

PT = T . va
a da je va manje od v.

45

Propeler svojim radom usisavajui vodu koja se nalazi ispred

njega, a neposredno iza krme broda, smanjuje pritisak iza
brodskog tijela, poveavajui na taj nain razliku pritisaka
ispred i iza brodskog korita, odnosno "vukui" korito broda
nazad i poveavajui na taj nain otpor broda.

46

Drugi faktor;
Ovaj fenomen se naziva smanjenje poriva i moe se
posmatrati kroz poveanje porivne sile koja je neophodna za
svaladavanje ovog otpora
RT = t . T
Gdje je t faktor smanjenja poriva t = T - RT / T

Trei faktor
odnosi se na injenicu da je propeler smjeten neposredno iza
korita i da mu dotok vode nije konstantan niti dolazi pod
pravim uglom u odnosu na povrinu diska propelera, ve ima
odreenu rotaciju.
47

48

Stepen korisnosti propelera dobija se na bazi eksperimentalnih

merenja na slobodnom propeleru. Kod dobro izabranih propelera
na trgovakim brodovima kree se od 0.45 do 0.7.
Stepen korisnoati osovinskog voda kre se od 0.97 do 0.98 za
brodove bez reduktora, za brodove sa reduktorom on je manjii
zbog gubitaka na reduktoru (2 4%).
U praksi se kod izbora pogonskog ureaja uvjek ide na
obezbjeenje rezervne snage, kod dizel motora to je priblino
15%.

49

3. Propeler
Propeler je patentiran u Engleskoj etrdesetih
godima devetnajstog vijeka, ali je pokuaja njegove
primjene bilo i ranije.

50

Danas se na brodovima susree vei broj

razliitih vrsta propelera:
- propeler Voith-Schnaider-ov.
- propeler sa zakoenin krilima,
- mlazni prepeler,
- propeler sa sapnicom,
- tandem propeler, itd

51

52

53

54

55

56

Glavni djelovi propelera

57

Glavni djelovi propelera

58

Korak Propelera

Korak propelera predstavlja put koji vrh krila pree u smjeru

kretanja broda za vrjeme od jednog okretaja propelera. Da
nema proklizavanja propelera (slip ili skliz) prilikom kretanja
kroz vodu, kretanje bi bilo kao to je prikazano na slici.
59

Korak Propelera

Korak propelera se jo nazivu i ugao nagiba krila

propelera, jer zavisi od nagiha krila propelera u odnosu na
osu kretanja broda.

60

Kavitacija propelera
Kretanje vode u blizini krila propelera (zbog razliitih
oblika povrina), odvija se kroz proces velikih promjena
brzina, pritisaka.
U skladu sa Bernulijevom jednainom, rast brzine
uzrokuje poveanje pritiska i obrnuto.
U sluajevima kada pritisaksak u vodi padne ispod
odreenog pritiska, dolazi do isparavanja estica vode
(eksplozije), odnosno, ukoliko opet naglo 'poraste do'
kavitacionog pritiska: doi e do kondenzacije estica
vodene pare (implozije).
Ova pojava poznata je kao kavitacija.
61

Kavitacija u blizini povrine krila propelera uzrokuje

kavitacionu eroziju krila propelera.
Mjehuri pare koji putuje od sijekue ivice ka
vuenoj ivici po povrini krila gdje je pritisak vei
od kavitacionog, naglo se kondezuje pri emu
nastaje implozija sa lokalnim usisnim - silama na
povrini krila propelera i do 3000 kN/cm2.
Ova sila oteuje povrinu krila stvarajui
neravnine i udubljenja.
62

STABILNI SLOJ Kav.

MJEHURIASTI SLOJ

63

NASTAJANJE.

VRTLOENJE

64

OTEENJA LISTA PROPLELERA

65

Superkavitirujui propeleri
Da bi se izbegao uticaj kavitacije ovi propeleri se
projektuju tako da se pojava kavitacija deava
izvan povrina lista propelera.
Zato imaju zasjeak na vrhu lista.

66

Materijal za izrudu propelera

Brodski propeleri se najee liju od bronze i livenog
gvoa ili elika.
Propeleri od bronze najee se liju od:
- manganske bronze,
- mangan - aluminijumske bronze i
- nikal - aluminijumske bronze.
Bronza obezbjeuje da propeler ima dovoljnu vrstou i
veliku otpornost na povrinska oteenja.
Posebnim postupcima bruenja i poliranja postie se velika
glatkoa tj. hrapavost se dovodi na minimum i ona se dugo
zadrava.
67

68

Skliz propelera i koeficijent napredovanja

propelera
Kada bi se propeler ponaao kao vijak u matici, on bi za
jedan okret preao put od jednog svog koraka H. To znai da
bi imao brzinu vT = H w (m/s).
Ova brzina naziva se teorijska brzina kretanja broda i
propelera.

69

Meutim s obzirom da se propeler kree u fluidu on za

vrijeme jednog okreta nee prei put l, nego neto manji put
hp, jer e mu i brzina biti manja.
Razlika izmeu teorijske brzine i brzine broda naziva se
prividni skliz, dok se razlike lzmeu teorijske brzine i brzine
napredovanja propelera u vodi vA naziva stvarni skliz .

70

Skliz i koeficijent napredovanja propelera

predstavljaju veliine koje u zbiru daju jedinicu,
odnosno kad je skliz jednak nuli, koeficijent
napredovanja je 1 i obrnuto.
Odnos izmeu koeficijenta napredovanja i
skliza prikazan je formulom;

71

HVALA NA PANJI !

72