Cap 2 Combustibili Gazosi

TEHNOLOGII DE FABRICARE A COMBUSTIBILILOR NECONVENIONALI
Tehnologia propulsoarelor Diesel a inregistrat progrese insemnate in ultimii ani, fapt ce a determinat
cresterea popularitatii acestor motoare. Pentru a putea fi exploatate o perioada cat mai lunga de
timp fara interventii costisitoare este indicat a fi cunoscut modul de functionare si caracteristicile
specifice.
Motorul cu aprindere prin compresie (m.a.c.) este uzual cunoscut ca motor Diesel dupa numele
inventatorului sau, Rudolf Diesel (1858-1913). Modul de functionare este acesta: aerul este
comprimat de catre piston in camera de ardere. Ca urmare temperatura creste mult atingand
aproximativ 800C. In acest moment motorina este pulverizata prin intermediul unui injector,
realizandu-se combustia. Presiunea si temperatura cresc iar pistonul este pus in miscare. La randul
lui actioneaza arborele cotit si ciclul se reia. Majoritatea motoarelor diesel moderne sunt
supraalimentate in scopul maririi cantitatii de aer introdusa in cilindri si astfel se obtine o crestere a
puterii produse. In cazul in care este folosit un racitor intermediar (intercooler), aerul isi mareste
densitatea si se obtine un randament mai bun.
Va rog sa accesati
http://www.youtube.com/watch?v=sXuB8i19DCA
http://www.youtube.com/watch?v=xFcHDeDrq3A&feature=related
In ceea ce priveste sistemele de injectie a combustibilului, initial s-a folosit injectia indirecta pentru
ca, incepand cu anii 90 sa se generalizeze injectia directa. In cazul injectiei indirecte motorina este
pulverizata intr-o precamera unde este initiata arderea iar turbulenta creata extinde combustia in
camera principala de ardere. Avantajul acestui sistem era determinat de functionarea linistita,
intrucat presiunea de injectie era mai scazuta. Dezavantajele erau reprezentate de eficienta redusa
a arderii fata de motoarele cu injectie directa si pierderi mari de caldura ale precamerei de ardere
ce trebuiau preluate de sistemul de racire.
Injectia directa a devenit o solutie viabila in momentul in care tehnologia a permis controlul
electronic al pompei de injectie, astfel incat sa poate fi reglate fin momentul injectiei si cantitatea de
motorina injectata. Variantele dezvoltate de catre constructorii auto sunt injectia directa cu pompainjector si injectia directa cu rampa comuna (common-rail). Prima presupune existenta unui
ansamblu pompa-injector plasat in partea superioara a cilindrului. Astfel, fiecare cilindru are o
pompa proprie ce alimenteaza injectorul, fiind excluse fluctuatiile de presiune.
In cazul tehnologiei common-rail este utilizata o singura pompa de presiune inalta ce mentine
presiune constanta intr-o conducta unica (rampa comuna). Aceasta alimenteaza injectoarele care
sunt comandate electro-magnetic sau piezo-electric.
Un motor Diesel are nevoie de supraalimentare pentru ca performantele sale sa fie comparabile cu
cele ale unui motor alimentat cu benzina. Indiferent de tehnologia aplicata, componentele utilizate
pentru motoarele Diesel moderne (pompa injectie, injectoare, senzori, turbina) au un grad inalt de
20
tehnicitate, fiind, in general, mai scumpe decat cele folosite la motoarele cu aprindere prin scanteie
(m.a.s.). De aici rezulta costurile mai mari pentru intretinerea si repararea motoarelor cu aprindere
prin compresie.
Pentru a evita exploatarea defectuoasa a motorului cu aprindere prin compresie este necesar ca
operatiunile de pornire, functionare si oprire sa fie realizate corect. De asemenea, este
recomandabil ca intretinerea sa fie realizata regulat si in conformitate cu indicatiile producatorului.
In masura in care sunt respectate aceste reguli, motorul va parcurge foarte multi kilometri fara
probleme de fiabilitate sau reparatii majore.
In ceea ce priveste pornirea motorului Diesel, aceasta prezinta particularitati in functie de anotimp.
Vara este recomandata procedura urmatoare: va fi apasata pedala de ambreiaj, se cupleaza
contactul si, dupa stingerea martorilor luminosi, se va actiona demarorul. Bujiile incandescente nu
actioneaza la temperaturi mai mari de 15-20 grade Celsius, astfel incat martorul lor nu va lumina
sau va lumina un interval foarte scurt, fara ca aceasta sa indice un defect. La interval scurt de la
pornirea motorului (1 minut) masina poate fi pusa in miscare. Nu este necesara stationarea
indelungata in regim de relanti.
In perioada de iarna secventa de pornire recomandata se prezinta astfel: va fi apasata pedala de
ambreiaj, se cupleaza contactul si, dupa stingerea martorilor luminosi si a indicatorului bujiilor
incandescente, se va actiona demarorul. Perioada de timp in care actioneaza bujiile incandescente
este determinata de temperatura exterioara, fiind cu atat mai lunga cu cat temperatura este mai
scazuta. Trebuie sa tinem cont si de faptul ca masa masiva a metalului blocului motor absoarbe
caldura si ingreuneaza aprinderea. Nu uitati sa opriti consumatorii inutili atunci cand porniti motorul
lumini, degivrare, unitate audio.
In situatia in care sunteti posesorul unui autoturism echipat cu motor Diesel este bine sa nu neglijati
verificarea de iarna, urmand sa aveti in vedere, printre altele: starea acumulatorului, functionarea
bujiilor incandescente etc. De asemenea, este necesar sa utilizati combustibil special, de iarna,
astfel incat sa fie prevenita formarea cristalelor in filtre, acestea impiedicand alimentarea corecta a
motorului.
Odata pornit motorul, plecati cu masina intr-un interval de 1-3 minute. Functionarea indelungata in
regim de relanti sau turarea nejustificata cu masina stationata vor produce efecte negative asupra
propulsorului. In masura in care ati inceput deplasarea, pe cat posibil, incercati sa nu turati brusc
sau excesiv motorul si sa mentineti turatia in intervalul 2.000 2.500 rotatii pe minut pana la
atingerea temperaturii optime de functionare. Ulterior, se recomanda utilizarea regimului de turatie
indicat de catre producator.
Utilizarea cotidiana a unui motor Diesel implica, la randul ei, particularitati. Este necesar sa tinem
cont de recomandarile producatorilor in ceea ce priveste regimul de turatie. De asemenea,
trebuiesc avute in vedere doua aspecte: turatia la care motorul lucreaza in regim de cuplu maxim, in
acest interval fiind obtinut un raspuns prompt la apasarea pedalei de acceleratie si turatia de la care
turbina incepe sa isi faca simtita prezenta. Pe toata durata de functionare a motorului turbina este
actionata dar este resimtita (supraalimenteaza) doar intr-un interval de turatie.
21
Subturarea, respectiv utilizarea frecventa unui regim de turatie mai mic decat cel de cuplu maxim va
determina depuneri de funingine pe paletii turbinei, dezechilibrand ansamblul. Ca urmare, turbina
poate ceda.
O alta situatie nociva pentru turbina este fenomenul cunoscut sub denumirea de surge. Acesta
apare atunci cand motorul este subturat (1.000 1.700 rpm), turbina nu se afla in zona de lucru si
pedala de acceleratie este apasata la maxim. Rezultatul va fi ca motorul primeste, prin
supraalimentare, mai mult aer decat poate utiliza in acel moment. Surplusul de aer din admisie se
va intoarce catre turbina afectand palele si axul, distrugerea turbinei devenind doar o problema de
timp.
In masura in care deplasarea a presupus utilizarea unor regimuri de turatie ridicate (rulaj pe
autostrada) sau a inclus opriri-porniri frecvente (trafic urban aglomerat) este bine ca oprirea
motorului sa nu se faca imediat. De fiecare data cand supunem turbina la o incalzire accentuata,
respectiv lucreaza in plina sarcina (o turbina atinge 5000 rpm la relanti si 160.000 - 170.000 rpm in
sarcina maxima) ea trebuie racita gradual. Aceasta inseamna ca motorul sa fie lasat in relanti un
interval de 1-3 minute dupa ajungerea la destinatie, astfel turbina fiind racita uniform de catre
gazele de esapament si realizandu-se ungerea pentru urmatoarea pornire. Astfel turbina nu va
suferi deteriorari si va putea functiona corect o perioada indelungata
In ceea ce priveste intretinerea, este bine sa fie respectate cu strictete intervalele de service
specificate de producator, folosindu-se consumabile adecvate si ulei de calitate. O atentie deosebita
ar trebui acordata filtrului de aer. In masura in care acesta este incarcat cu praf, motorul nu
primeste suficient aer si nu va putea furniza aceeasi putere. Ca urmare, vom tura mai mult motorul
iar porii filtrului de aer se vor mari pentru a lasa aerul sa treaca. O data cu acesta insa va fi introdus
in motor si praf care, pe de o parte are efect abraziv si, pe de alte parte, in combinatie cu vaporii de
ulei, se depune pe conducte. Astfel vor fi produse uzuri premature ale pieselor si obturari ale
circuitelor de admisie.
Din acelasi motiv nu este recomandata suflarea cu presiune a filtrului de aer ci, mai curand,
aspirarea. Prin suflarea cu presiune se vor mari porii filtrului de aer si praful va ajunge mai usor in
motor
Filtrul de motorina este un alt consumabil important, intrucat o calitate slaba a acestuia poate
determina deteriorarea pompei de injectie, costurile de reparatie fiind considerabile.
Uleiul folosit trebuie sa respecte specificatiile producatorului si sa aiba calitate corespunzatoare,
astfel incat ungerea sa fie realizata in conditii optime.
Nu in ultimul rand, este recomandat sa utilizati combustibil Diesel de calitate, procurat de la statii de
alimentare ale retelelor de distributie nationale. Incercati sa evitati statiile de alimentare anonime si
nu utilizati combustibil provenit din alte surse (camioane, locomotive) intrucat efectele pe termen
lung asupra propulsorului pot fi extrem de nocive.
22
Va multumesc
Ciprian NIMU
Consilier Vanzari
COMBUSTIBILI NECONVENIONALI.
PROPRIETI FIZICO-CHIMICE I DE
ARDERE
23
2. COMBUSTIBILI NECONVENIONALI. PROPRIETI

FIZICO-CHIMICE I DE ARDERE
O clasificare mai general a combustibililor alternativi (neconvenionali) mparte
aceti combustibili n trei grupuri distincte:
1. Primul grup include combustibili petrolieri cu aditivi nepetrolieri (alcooli,
eteri etc.) care sunt apropiate ca proprieti cu cele ale combustibili clasici;
2. n acest grup sunt cuprini combustibili lichizi sintetici cu proprieti
apropiate combustibililor petrolieri dar obinute prin prelucrarea materialelor
gazoase, solide sau lichide(gaze naturale, crbune, isturi bituminoase etc. ),
n special n prelucrarea gazelor naturale n gaz de sintez i apoi n metanol
sau hidrocarburi cu tehnologia GTL (gas to-lichid);
3. Al treilea grup include combustibili nepetrolieri (alcooli, gaze naturale i
asociate, hidrogen etc.) care difer n principal de combustibilii petrolieri
prin proprieti fizico-chimice i performane.
2.1. Gazele petroliere lichefiate (GPL), Gazele naturale (GN) i GTL (Gas
To Liquid)
Datorit creterii severitii legislaiei interne i internaionale privind normele de
emisii poluante la motoarele diesel, n special NOx i coninutul de particule, au fost
efectuate studii pentru diveri combustibili alternativi [1].
Dintre combustibilii alternativi gazoi, Gazul Petrolier Lichefiat (GPL), Gazul
Natural Comprimat (GNC) i Dimetileterul (DME) au cele mai promitoare perspective de
utilizare. Poate fi astfel obinut funcionarea unui motor diesel cu emisii joase de funingine
i CO2, dar la acelai nivel energetic cu al celui alimentat cu motorina. GPL este pe locul al
treilea dintre combustibilii folosii de motorul cu ardere intern.
2.1.1. GPL. Proprieti fizice, avantaje n utilizare

Gazele petroliere lichefiate (GPL) constau n principal din propan i butan, fiind
produse pentru utilizarea fie drept combustibil, fie ca produs intermediar pentru
petrochimie. Specificaiile importante pentru o performan corespunztoere sunt presiunea
de vapori i nivelul contaminanilor.
Produsele petroliere gazoase sunt formate, n general, din amestecul de hidrocarburi
C3 i C4, saturate i nesaturate, utilizate drept combustibili industriali, casnici, ca solveni
24
sau materii prime petrochimice. Tendina actual este de utilizare extensiv a GPL drept
carburani auto. GPL se pot produce ca [Scheme complexe ... Onutu]:
- propan lichefiat utilizat ca solvent n procesele de dezasfaltare i deparafinare a
uleiurilor, drept combustibil casnic i de motoare precum i ca materie prim pentru
petrochimie (piroliz);
- n-butan, materie prim pentru petrochimie;
- amestec de izo i n-butan, coninnd i proporii de pn la 15% de propan i urme
de izopentan pentru combustibilul casnic.
Hidrocarburile olefinice corespunztoare se folosesc ca materii prime petrochimice
sau pentru producerea de componeni superiori ai benzinei auto. Hidrocarburile C3 i/sau C4
utilizate pentru ardere sunt n principal compui saturai.
Propanul. Propanul comercial se obine prin concentrarea i fracionarea gazelor
provenite din procesele de cracare catalitic i reformare catalitic. Se utilizeaz n scopuri
industriale i neidustriale. Specificaiile de calitate standardizate pentru propanul comercial
sunt prezentate n tabelul 2.1.
Tabelul 2.1. Specificaii tehnice pentru propanul comercial
Caracteristic
Valoare
Metoda de ncercare
92,0
7,5
0,5
ISO 7941 : 1988

STAS 8723 70
1 560
se raporteaz *
ISO 8973 : 1998
200
STAS 6908/275
Compoziia chimic
- fracie (C3-C3'), % (m/m), min
- etan, etilen + butan, butene, % (m/m) max
- izopentan + n-pentan, % (m/m) max
- Presiunea de vapori la 40 C, kPa, max
- Densitatea la 15 C, kg/m3
Sulf total, mg/Nm3, max
Dozarea sulfului prin combustie Wickbold
SR ISO 4260:1996
Hidrogen sulfurat, cm3/ m3N max
0,5
Temperatura la care se evapor 95%, C max
38,3
ISO 8819
STAS 6908/2 75
ASTM 1837
Putere calorific inferioar, kJ/kg min
40 600
conform comp. chimice
*Densitatea absolut (masa volumic) a gazelor petroliere lichefiate sau densitatea relativ se poate determina
experimental conform ISO 3993-1984 (Metoda cu areometru sub presiune).
Gazele petroliere lichefiate (GPL) sunt constituite din C 3, C4 sau amestecurile

acestora. GPL se obin din: 1) fracionarea gazolinei brute rezultate la degazolinarea gazelor
naturale; 2) gazele de rafinrie rezultate din diferite procese de prelucrare i separare.
Proprietile fizice ale componenilor gazelor licefiate sunt prezentate n tabelul 2.2.
[ Onuu, Scheme complexe de rafinaii,2001],
Pentru uzul casnic gazele petroliere lichefiate de tip butan se transport n butelii de
12,5 kg i p = 15 bar.
25
Gaz petrolier lichefiat utilizat drept carburant auto

Gazul petrolier lichefiat auto (autogazul) este un amestec de hidrocarburi lichide
foarte volatile, care sunt pstrate sub o presiune de cca 13 bar, vaporizat este introdus n
motoarele clasice cu aprindere prin scnteie. Utilizarea acestuia drept carburant auto se face
la motoarele care sunt adaptate s funcioneze att cu benzin ct i cu GPL.
n Romnia se fabric gaz petrolier lichefiat auto dup standard de firm (ex.
PETROM); termenul de valabilitate al unui asemenea carburant gazos este de 3 luni de la
fabricaie n condiiile respectrii tuturor celorlalte condiii de ambalare transport i
depozitare (Tabelul 2.3) [Catalog Produse Petroliere Petrom]. La nivel mondial utilizarea
GPL drept carburant auto nu reprezint dect cca 5% din totalul de GPL produs; alte
aplicaii sunt petrochimia (25%) i utilizarea drept combustibil casnic (70%) [3].
Tabelul 2.2. Proprieti fizice ale componenilor gazelor lichefiate
Hidrocar
Formula
bura
chimic
Metan
Etan
Propan
n-Butan
i-Butan
n-Pentan
i-Pentan
CH4
C2H6
C3H8
C4H10
C4H10
C5H12
C5H12
Temp. de
fierbere, C
16,03
30,05
44,06
58,08
58,08
72,09
72,09
-161,4
-88,3
-44,2
-0,6
-12,2
36,1
28,0
Greutatea specific,
kg/m3
Gaz la 0C Lichid la
i 760 mm
20/4 C
Hg
0,716
1,347
2,02
2,69
2,67
3,22
3,21
0,347
0,501
0,577
0,558
0,627
0,621
0,621
Puterea
cal. inf.
kcal/m3N
8 500
15 150
22 020
29 050
29 100
34 400
34 700
Avantajele utilizrii GPL- auto
GPL-ul este pe locul al treilea dintre combustibilii folosii pentru motoarele cu

ardere intern.
GPL - ul este un excelent combustibil pentru autovehiculele care trebuie s se
ncadreze n normele de poluare devenite din ce n ce mai stricte.
Emisiile sczute de noxe: n special dioxid de carbon (CO2), oxizi de azot (NOx) si
de hidrocarburi, i permit GPL-ului sa-i depaseasca cu mult pe toti ceilali
combustibili conventionali si multi alti combustibili alternativi, in topul pentru un
mediu inconjurator mai curat. GPL-ul joaca un rol important in reducerea
schimbarii climei, pentru ca are unul dintre cele mai scazute cicluri de viata dintre
toti combustibilii comerciali disponibili, a caror emisii produc efectul de sera. Mai
mult decat atat, gazul petrolier lichefiat este un combustibil non-toxic si neotravitor
care nu va contamina aqviferele sau solul in cazul unei varsari.
26
GPL-ul arde fara a lasa reziduuri de carbon n motor (ce poate aduce la uzuri
premature), duce la cresterea duratei de viata a valvelor si pistoanelor si pastreaza
un timp mai ndelungat calitatiile uleiului de motor.Combustia GPL-ului elibereaza
cantitati mult mai mici de monoxid de carbon oxid de nitrogen(familie de gaze care
se foloseste n cantitati mici la mbunatatirea calitatii solului dar n cantitati marieste
raspunzatoare pentru producerea SMOGULUI ).
Autogazul este un combustibil curat cu un impresionant beneficiu pentru mediul
inconjurator, cu rezultate imediate pentru imbunatatirea calitatii aerului, mai ales in
zonele urbane.
Autogazul ofera o solutie imediata si concreta in imbunatatirea calitatii aerului mai
ales in orase.
Daca ne referim la emisiile n aer liber a principalelor noxe de gaze, dintre toi
combustibilii auto, cele ale GPL-ului sunt printre cele mai joase. n conformitate cu
autoriatea tiinific de testare, autogazul produce cu 50% mai putin monoxid de
carbon, cu 40% mai putine hidrocarburi , cu 35% mai putin oxid de nitrogen si
distruge mai putin cu 50% din ozon, in compartie cu benzina.
Comportarea n funcionare a autovehiculelor pe gaz arat ca acestea emit noxe mult
mai mici dect autovehiculele diesel, chiar echipate cu cele mai moderne tehnologii,
trape speciale sau diferite filtre.
Vehiculele care funcioneaz cu gaz i menin avantajul ecologic asupra celor care
funcioneaz cu combustibili convenionali. Autogazul va beneficia de tehnologii
care vor optimiza combustia carburanilor, cum ar fi injecia pe benzin sau
motorin diesel.
O alta caracteristic pozitiv a unui motor pe gaz este reducerea emisilor n cazul
unuei porniri pe timp rece. (Nota: emisile cauzate de pornirea unui motor rece reprezint
un procent important din emisile totale. Cand un motor si catalizatorul de evacuare sunt
reci, nu functioneaza eficient permitand emisiilor sa fie evacuate pe toba de esapament).
Acest fenomen devine important in cazul parcului de masini urban care se

deplaseaza pe distante scurte.
Autogazul este n mod intrinsec un carburant curat. Se va dovedi ca pe toata durata
de viata a autovehiculului emisiile vor fi curate indiferent de proprietar, sau de
mentinerea si intretinerea sistemelor de evacuare (normale si necesare pentru
masinile pe benzina sau motorina care vor sa atinga aceleasi performante). Acest
fapt a fost demonstrat intr-un studiu din Statele Unite a Agentiei de Protectie a
Mediului care a aratat ca performantele sistemelor de evacuare ale vehiculelor pe
gaz se pastreaza pe toata durata de functionare a masinii (pana la 220.000 km).
Alt avantaj este faptul c n cazul unei revarsri GPL-ul se evapor mult mai repede
dect benzina sau motorina. In comparaie cu benzina i motorina nu exist riscul
de contaminare a solului sau a apei.
De asemenea, vehiculele alimentate cu GPL auto sunt mai silenioase dect cele pe
benzin sau diesel, reducndu-se astfel i poluarea fonic.
27
Tabelul 2.3. Caracteristici de calitate ale GPL auto
2.1.2. Gazele naturale

Gazele naturale sunt amestecuri de hidrocarburi constituite n majoritate din metan
i proporii variabile de hidrocarburi gazoase mai grele. Ele se gsesc n zcmintele de
gaze libere n care caz hidrocarburile care nsoesc metanul sunt etan, propan, butan i n
28
zcmintele de condensat, denumire atribuit acelor zcminte de gaze, n care metanul

este nsoit de hidrocarburi C2 C8 sau chiar mai grele.
Gaze se gsesc de asemenea n zcmintele de iei, din care se separ n schele, i
sunt cunoscute sub denumirea de gaze de sond. n tabelul 2.4. se prezint compoziia unor
gaze naturale obinute n Romnia. Gazele naturale conin, n afar, de hidrocarburi,
proporii variate de ali componeni ca hidrogen, oxigen, azot, dioxid de carbon, oxid de
carbon, hidrogen sulfurat. Coninutul de impuriti identificat n gazele din zcmintele
romneti a atins valori maxime de:
CO2
Oxigen
Oxid de carbon
Azot
Hidrogen sulfurat
Sulf mercaptanic
21,43% vol.
5,40% vol.
13,74% vol.
30,09% vol.
0,0049 g/m3N
0,0029 g/m3N
Tabelul 2.4 . Compoziia unor gaze din zcminte de iei sau zcminte de gaze, % volum
Proveniena
Copa Mic
Saro
Srmel
Urziceni
Gura uii
Moineti
Berca
Urlai
Boldeti
Bicoi
Gura Ocniei I
Gura Ocniei II
Videle
Ciureti
Iancu Jianu
Metan
Etan
99,6
99,2
96,4
98,4
99,1
73,8
94,1
83,0
90,0
83,3
53,8
50,6
98,0
86,6
77,5
0,4
0,8
1,8
0,7
0,5
11,5
2,3
4,8
3,7
8,8
3,6
9,8
0,8
7,1
12,2
Propan Izobutan
1,6
0,2
0,2
7,6
1,0
5,8
2,6
3,9
5,5
8,3
0,4
3,2
6,4
29
0,2
0,2
0,1
2,4
0,5
1,7
0,8
2,0
1,3
5,2
0,1
0,6
1,1
nRezi CO2
Butan -duu
0,2
0,2
0,1
2,0
0,8
2,5
1,7
2,0
2,2
5,2
0,1
0,9
1,5
0,2
0,1
2,3
0,7
1,8
1,0
1,0
3,3
5,3
0,8
1,4
0,3
0,4
0,8
0,4
0,2
1,0
4,6
5,6
0,6
0,8
-
Aer
25,7
15,2
-
n tabelul 2.5. se prezint gazele naturale de referin n Uniunea European.

Tabelul 2.5. Caracterisici i metode de testare a gazului natural european
Proprietate
Unitate
Metoda
testare
Metanul
% mol.
+
Inerte+C2+C2 % mol.
Azot
% mol.
Coninut sulf mg/m3
ISO 6974
ISO 6974
ISO 6974
ISO 6326
G 23
Min.
91,5
6,5
-
Max.
93,5
1
8,5
50
G20
Min.
99
-
G26
Max.
100
1
50
Min.
84
12
-
Max.
88
1
16
50
2.2. 2.GAZUL NATURAL LICHEFIAT (GNL)
La extragerea din zcmnt gazele naturale sunt nsoite i de alte componente i

impuriti care trebuiesc eliminate, cum ar fi:
Sulf, dioxid de carbon i mercur, care sunt corozive pentru echipament;
Ap, care ar putea nghea i provoca probleme de blocare dac nu se elimin din
sistem;
Hidrocarburi mai grele i dioxid de carbon care poate ca ghea carbonic s
produc probleme de blocare i de ardere a gazului.
RACITOR
TRATAREA
GAZULUI
GAZ
SCHIMBATOR DE
CALDURA
-160 C
GNL
LA DEPOZITARE
Fig. 2.2. Procesul de rcire al gazelor naturale
30
GNL este un amestec de hidrocarburi n stare lichid, cu grad de inflamabilitate

ridicat.
Lichefierea gazului natural permite stocarea i transportul n condiii tehnicoeconomice viabile datorit volumelor minime n stare lichid fa de starea
gazoas.
Temperatura GNL la presiune atmosferic este de aproximativ 160C. Este
necesar ca materialele care vin n contact cu GNL s fie materiale criogenice.
Vaporii provenii din fierberea GNL au densitatea mai mare dect aerul pna la o
temperatura de aproximativ 100 C si pot forma un nor n caz de scurgere din
instalatii. Acest nor se ncalzeste progresiv n atmosfer, i se disperseaz n timp n
funcie de curenii de aer.
Transformarea gazelor naturale n lichid se face prin rcirea la o temperatur la care

principalul component, metanul, va forma un lichid (aproximativ -256 F sau -160 C).
Procesul de lichefiere este mai mult un proces de refrigerare (rcire) n care agenii
frigorifici ca propanul i etena sunt evaporai pe seama cldurii cedate de fluxul de gaze
naturale. Dup rcire i lichefiere GNL este depozitat ntr-un rezervor tampon.
Fig. 2.3. Prile componente ale unui terminal de GNL

Terminalul de acostare const n principal din:
o platform la acelai nivel cu accesul rutier,
amortizoare pentru absorbia energiei cinetice la acostare,
sistem de ancorare (crlige, cabestane, etc.),
31
sistem de alimentare i de acces la trapa tancului,

platform ridicat care susine braele de descrcare,
sistem de automatizare i control,
sistem de prevenire i stingere a incendiilor.
Recomandari ISO pentru calitatea gazului sau a GNL

Proprietatile fizice ale gazelor naturale
ISO 6976 : 1995 - Calculul valorilor calorifice, densitii, densitii relative i indicele
Wobbe privind compoziia
ISO 12213 : 1997 - Calculul factorului de compresie
ISO 6327 : 1981 - Analiza gazului - Determinarea punctului de roua al gazului natural Higrometre pentru condensare pe suprafee rcite
Analiza gazului natural
ISO 6568 : 1981 - Analiza simpla prin cromatografia gazului
ISO 6974 : 2000 - Determinarea compoziiei cu grad de incertitudine definit prin
cromatografia gazului
ISO 6570 : 1983 - Determinarea coninutului potenial de hidrocarburi lichide
ISO 6326 : 1989 - Determinarea compuilor de sulf
ISO 6978 : 1992 - Determinarea mercurului
*
*
Procedeul diesel-gaz
Autonomia vehiculului alimentat cu GPL este mai mare dect a celui alimentat cu motorin i exist
infrastructura i educaia de utilizare a GPL n motoare, cu aplicaie pentru motoarele cu aprindere prin
scnteie de autoturisme. Este de dorit de a adopta GPL la motorul diesel propriu-zis, att pentru reducerea
nivelului de emisii poluante, ct i pentru creterea eficientei termice, de care depinde direct emisia de CO 2,
ciclul motorului diesel fiind mai avantajos din acest punct de vedere dect ciclul motorului cu aprindere prin
scnteie. Procedeul diesel-gaz pentru alimentarea motorului cu aprindere prin comprimare cu GPL poate
constitui o metod eficient i relativ uor de implementat att la motoarele existente n exploatare ct i la
motoarele noi. Prin acest procedeu emisiile de oxizi de azot NOx scad foarte mult cu 15-40%, cele de
hidrocarburi nearse HC cu 30-60%, emisiile de particule sunt reduse aproape la limita la care pot fi sesizabile,
iar ca emisie de CO2 se situeaz la nivelul celei rezultate n urma alimentarii motorului diesel cu motorina.
Neconinnd sulf, GPL este un combustibil care protejeaz filtrul de particule si, implicit, mediul nconjurator.
Utilizarea GPL drept combustibil unic la motorul diesel este dificil datorit rezistentei sale foarte
mari la autoaprindere, literatura consemnnd valorile sczute ale cifrei sale cetanice. In acest ca ar fi necesara
alimentarea motorului cu GPL aditivat cu aditivi de tip peroxidic, operatie care prezinta un grad ridicat de
dificultate avnd n vedere pericolul mare de explozie la introducerea acestor substante in recipientii cu GPL
pentru cresterea cifrei cetanice la valori de minim 35-45 unitati. Un alt impediment al folosirii GPL prin
injectie directa ca unic combustibil il reprezinta vscozitatea mai scazut fata de motorina. Din aceasta cauza
este necesara si introducerea unor aditivi pentru ameliorarea proprietatilor de ungere (de exemplu alchil-ester)
sau prelucrarea speciala a interiorului cilindrului pompei de injectie si a pulverizatorului injectorului. Din
acest motiv solutia diesel-gaz este mai viabila si mai usor de aplicat pe un motor deja construit, deoarece
instalatia necesita un vaporizator-detentor si un carburator/injector de GPL. O cantitate mic de motorina (un
pilot) se injecteaza in camera de ardere care are menirea de aprindere a amestecul aer-GPL vaporizat. Motorul
i pstreaz echipamentul standard de alimentare cu motorin, acesta fiind ns reglat pentru alimentarea
motorului diesel n sistemul dual din condiia de a realiza cele mai bune performane tehnico-economice i de
poluare.
32
2.1.2.2. Lichide din gazele naturale - Natural gas liquids (NGL)
Natural gas liquids (NGL) se gsesc n gazele naturale, adesea nsoind zcmntul de
iei. NGL este o parte din gazul natural scos la suprafa ca lichid prin metode speciale de
procesare. NGL tipic conine 35 % etan, 30 % propan, 17 % gazolin, 12 % butan i 6 %
isobutan. Impuritatea cea mai important poate fi sulful. NGL nu trebuie confundat cu
gazul natural, care are majoritar metan. NGL este mai greu dect gazele naturale i arde la
alte concentraii dect metanul. De asemenea, NGL nu este gazul natural lichefiat care este
gazul natural condensat care este compactat i astfel potrivit pentru transport i alimentarea
n motorul auto.
NGL este n stare gazoas la presiune i temperatur normal.

NGL se elimin din fluxul de gaze ntr-o instalaie de extracie cnd gazul se
prelucreaz.
Folosirea celei mai moderne tehnici de extracie permite recuperarea pn la 90% de

NGL din fluxul gazos. Dup extragerea NGL, acesta se amestec i se transport la un
centru de fracionare, pentru separarea pe fraciuni.
Industria chimic este responsabil de aproape jumtate din cererea de etan i propan din
NGL. NGL se utilizeaz ca materie prim pentru obinerea de chimicale i materiale
plastice. Un produs uzual etilena este compus din 75 % NGL. Analitii se ateapt ca
cererea mondial de NGL s creasc semnificativ ctre anii 2010 datorit utilizrii ca
materie prim, n special, pentru producerea de etilen.
Restriciile impuse de Clean Air Act au influenat creterea cererii de butan prin
obligativitatea creterii cu de la 12 la 15% a coninutului de oxigen. Metil ter butil eterul
(MTBE), care are un coninut ridicat de oxigen, necesit cca 75 % din butan. Industria de
vnzare en detail utilizeaz cca 30% din totalul de NGL.
2.1.2.3. Gazul natural lichefiat (GNL) - Liquified Natural Gas (LNG)

Gazul natural lichefiat (GNL) este gazul natural rcit la temperature de cca -260F (aprox
-160C) la presiunea atmosferic.
Un volum din acest lichid reprezint a 1/600 parte din volumul de gaze naturale la un
arztor de tip burlan. GNL are densitatea de cca 45% din densitatea apei. GNL este f iros,
incolor necoroziv si netoxic. Cnd se vaporizeaz arde n concentraii de 5 la 15% cnd este
amestecat cu aer. Nici GNL i nici vaporii si nu vor exploda ntr-un spaiu nelimitat. Gazul
33
natural este compus n principal din metan, (cel puin 90%, uzual), dar mai poate conine
etan, propan i hidrocarburi mai grele. Cantiti mici de azot, oxigen, CO, compui cu sulf
si ap. Procesul poate fi proiectat pentru purificarea LNG la aproape 100%.
GNL este incolor, inodor, i necoroziv. Prin vaporizare se poate utiliza ntr-o varietate de
procese industriale i de nclzire.
2.1.2.4. Gaze naturale comprimate (GNC)

Gaze naturale comprimate (GNC) reprezint gazul natural presurizat i depozitat n
rezervoare speciale pn la 250 at. Uzual, este gazul de aceeai compoziie din conducta
local de gaze, cu o parte din ap eliminat. GNC i NGL sunt ambele furnizate motorului
ca vapori de presiune sczut (pina la 20 at). GNC este adesea nereprezentativ fa de GN
i poatae fi folosit drept combustibil de motoare.
LNG poate fi folosit pentru fabricarea CNG. Acest proces necesit mai puine costuri cu
echipamente i cca 15% din costurile de operare i mentenan.
Utilizarea GNC n motoarele auto ar putea conduce la o reducere semnificativ a
emisiilor, dar nu ar putea s le elimine complet. Utilizarea GNC este frnat de asigurararea
unei infrastructuri corespunztoare. De asemenea, GNC n vehiculele cu ardere intern este
competitiv cu hidrogenul din pilele de combustie.
GNC pot fi utilizate n motoarele Otto (pe benzin) i n cele Diesel modificate. Ciclul de
ardere cu amestec mai srac permite o economie de combustibil dar arderile
stoechiometrice asociate cu catalizatorii cu trei ci reduc emisiile atmosferice.
GNC poate fi trecut de la o presiune joas la o presiune ridicat. Diferenele constau n
costul staiei fat de timpul de comprimare.
Noile rezervoare proiectate i construite utilizeaz peretele din aluminiu i protejate cu fibra
de sticl. Deoarece GNC este mai uor dect aerul scurgerile ar trebui s nu prezinte
riscuri dac ventilaia cu aer este suficient. Daca gazul ia foc o plas de metal sau
material ceramic previne explozia rezervorului de gaze.
Comparaie GNC cu GNL i GPL
Gazul petrolier lichefiat (GPL) este confundat cu GNL i viceversa. GPL comercializat
este un amestec care poate conine majoritar propan, sau amestecuri cu cantiti mai mari
de butan, depinznd i n funcie de anotimp (mai mult propan iarna, butan vara). GPL
comparat cu GN are o cldur de ardere mai mare i necesit amestecuri variabile de aer cu
combustibil, pentru o bun combustie. GPL poate fi depozitat ca lichid n rezervoare prin
simpla mrire a presiunii. n timp ce distribuirea de GNL necesit investiii infrastructurale
ridicate (conducte etc), GPL este portabil, ceea ce l face atractiv pentru rile n curs de
dezvolatare i regiunile rurale. LPG numit i autogaz dar i ca aragaz, pentru BBQ.
GNC este adesea confundat cu LNG!
34
GNC
Dei ambele sunt forme de depozitare i manipulare ale gazelor naturale, diferena esenial este
dat de faptul c CNG este forma comprimat, LNG forma lichefiat.
GNC are un cost de producie i stocare comparabil cu cel al LNG, nu necesit un proces de rcire i
rezervoare criogenice.
GNC necesit un volum mai mare pentru stocarea aceleai mase de gaze naturale i utilizarea
presiunilor ridicate.
este adesea confundat cu LPG, care este un amestec comprimat de propan (C3H8).
Tendine n utilizarea CNG -ului

CNG este un combustibil alternativ i o surs energetic promitoare, dat de caracterul ecologic mai bun
(emisii mai sczute) i de disponibilitatea rezervelor de gaze naturale din diverse zone. Totui starea de gaz a
CNG poate mpiedica rapida cretere a cererii pieei privind acest combustibil deoarece:
-
necesit un volum mai mare de stocare la bordul vehiculelor n compatraie cu motorina diesel;
necesit cilindri mai grei pentru motorul care funcioneaz cu GNC;
are o independen de kilometri parcuri mai mic datorit densitii energetice mai sczute;
implic amenajri, faciliti mai pretenioase pentru realimentare.
i chiar dac nu se ateapt o dezvoltatre vertiginoas, GNC pare s ocupe un loc n transportul vehiculelor
grele (ex. Autobuzele din transportul urban).
*
*
***Creterea numrului de utilizatori este condiionata de preul instalaiei i facilitile asigurate de

comerciani i autoriti i, ntr-o mai mic msur, de pretul de livrare la pomp. Litrul de autogaz la pompa,
la inceputul lunii septembrie, a variat intre 16.500 si 17.500 de lei. Se estimeaza ca pretul la autogaz va depasi
18.500-19.000 lei/l pana la sfarsitul lunii septembrie 2005.
2.1.4. Tehnologia GTL (GAS TO LIQUID)
Tehnologia GTL (GAS TO LIQUID); se bazeaz pe sinteza Fischer-Tropsch (80

ani vechime). Din gazul de sintez se obine un iei sintetic care prelucrat conduce
la nafta, motorin cu IC 70-76, i parafin, lipsite de sulf, olefine, aromatice. GTL
diesel, n 2025, va reprezenta 2 % din totalul mondial de combustibili.
2.1.5. Ali combustibili auto gazoi
35
Combustibili Seria P = un amestec unic de gaze naturale lichide (pentan plus),

etanol si metiltetrahidrofuran, derivat din biomas. Acest combustibil serie P este
limpede, incolor, cu cifra octanica de 89-93, fiind un amestec lichid ce poate fi
utilizat cu flexibilitate n motoarele vehiculelor. Combustibilul P este destinat
utilizrii singur sau n amaestec cu benzina n orice proporie. Sunt produi n
cantitate mic i nu la nivel mondial, adugai n lista combustibililor alternativi n
1999.
ntrebari: 1) nu e preferabila utilizarea GN direct in motoare?
2) daca se trece prin Gaz de sinteza, nu e preferabil separarea
Hidrogenului (membrane, site moleculare ) i utilizarea direct n motoare termice?
2.2. HIDROGENUL
2.2.1. Proprieti fizice
Hidrogenul este cel mai rspndit element din univers. Se regsete n atmosfera stelelor
calde i n spaiul interstelar sub form de atomi, n interiorul stelelor calde i n razele cosmice
sub form de protoni i n cantiti foarte mici se gsete liber, n atmosfera pmntului;
combinat cu oxigenul se mai gsete n ap i combinat cu carbonul, n compuii organici.
Hidrogenul este un gaz incolor, inodor i insipid. Este cel mai uor gaz, cu o densitate fa
de aer daer =0,06984, putnd difuza prin orificii fine. Este absorbit de numeroase metale, printre
care Fe, Al i Cu, cu inserarea n reeaua molecular, care determin modificri ale unor
proprieti ale acestora. n cazul oelului, hidrogenul provoac un fenomen specific de
fragilizare, care se manifest i prin tendina de dezvoltare a unor fisuri i eventual sufluri,
precum i prin coroziune fisurant sub tensiune. n acest sens, au fost dezvoltate materiale
speciale, cu o stabilitate acceptabil la aciunea fragilizant, care snt recomandate pentru
construcia instalaiilor funcionnd cu hidrogen.
n tabelul 2.6. se prezint principalele constante fizice ale hidrogenului.
36
Hidrogenul este cel mai uor element i, corespunztor, are un volum specific foarte
mare. n consecin, prin adugarea hidrogenului n aerul admis, n cilindrul unui motor (la
formarea amestecului n exterior), se produce o reducere sensibil a masei aerului admis; la
plin sarcin ,de exemplu, comparativ cu amestecul benzin-aer, masa de aer admis se
reduce cu aproximativ 30%. La o valoare aproape egal a valorii puterii calorifice pentru
amestecul stoichiometric hidrogen/aer i benzin/aer (tabelele 2.6 i 2.7), va rezulta, prin
urmare, o reducere de circa 30% a puterii indicate. Efectul de reducere a volumului aerului
disponibil se evit prin adoptarea principiului formrii amestecului n interior.
Tabelul 2.7. Caracteristici privind arderea hidrogenului in aer
37
Hidrogenul se distinge i prin viteza ridicat de difuzie, caracterizat de coeficientul de

difuzie; comparativ cu benzina, de exemplu, viteza de difuzie a hidrogenului este de 7...8
ori mai mare. Aceast proprietate favorizeaz amestecarea rapid cu aerul chiar n
condiiile formrii amestecului n interior, la turaii ridicate de funcionare.
Cu oxigenul se combin la rece, n prezena unui catalizator, sau n prezena flcrii.
Puterea calorific a amestecului stoichiometric hidrogen-aer (tabelul 2.16) este apropiat de
cea a amestecului stoichiometric benzin-aer (v. tabelul 2.6).
2.2.2. Proprieti termice (de ardere) ale hidrogenului

Arderea hidrogenului decurge dup un mecanism de reacii nlnuite cu ramificare (v.
tabelul 2.14). n comparaie cu hidrocarburile, hidrogenul se remarc prin limitele de
aprindere cu mult mai largi, precum i prin viteze ridicate de ardere, depind aproximativ
cu un ordin de mrime pe cele ale metanului (v. tabelul 2.16). Viteza de ardere a
hidrocarburilor se mrete prin amestecarea lor cu hidrogen. Creterea vitezei este ns cu
mult mai redus dect aceea proporional cu participaia volumetric a hidrogenului n
amestec; n plus, alura de variaie a vitezei de ardere cu presiunea este diferit fa de aceea
corespunztoare combustibililor puri din amestec (fig. 2.3). [25], evideniindu-se astfel o
interaciune complex a celor dou gaze.
Domeniul extrem de larg cuprins ntre limitele de aprindere ale amestecurilor
hidrogen-aer, cu totul deosebit de al altor combustibili, ar putea reprezenta un factor
favorabil pentru utilizarea n motor. Spre exemplu, posibilitatea funcionrii motorului cu
amestecuri foarte srace ar putea oferi un mijloc de control al vitezei degajrii cldurii de
reacie, sau al eficienei motorului.
Tabelul 2.8. Viteza de ardere laminar a amestecurilor stoichiometrice combustibil-aer
in funcie de presiunea i temperatura iniial
38
Spre deosebire de metan, hidrogenul are o tendin pronunat la arderea cu detonaie.

Cercetri efectuate cu un motor experimental construit pentru determinarea cifrei octanice
a benzinelor, funcionnd n acord cu prevederile metodei Motor", au evideniat arderea
cu detonaie chiar pentru e = 6, la amestecuri cu exces de aer variind ntre X = 1,82 i X ==
0,20, la o temperatur de admisiune n motor de 38C (fig. 2.29) [17]; la temperatura de
admisiune prescris pentru metoda Motor" (149C) detonaia apare de la s > 5 (fig.
2.30)*).
Combaterea detonaiei n motor va trebui realizat cu concursul unui ansamblu de
factori: calitatea amestecului i aditivarea cu inhibitori ai reaciilor autoaprinderii,
raportul de comprimare, temperatura de admisiune, avansul la declanarea scnteii
electrice.
Hidrogenul manifest i o tendin la autoaprindere mai pronunat dect metanul: n
acelai motor experimental, limita de la care a intervenit autoaprinderea a fost: f 0 =
72C, e = 13, ceea ce ar corespunde unei temperaturi i presiuni la finele comprimrii Tc
x 870 K, pc x 32,7 bar (se compar cu t0 = 106C i c = 15, rezultate n aceleai condiii,
pentru metan).In amestec cu ali combustibili, importana fiecrui constituient este
proporional cu concentraia sa: n amestecul cu metanul, de exemplu, creterea
concentraiei de hidrogen de la 30% la 60% nu influeneaz sensibil limita apariiei
detonaiei (fig. 2.31) [17].
39
O importan practic deosebit are, de asemenea, uurina manifestat de amestecurile

hidrogen-aer la aprinderea prin contact cu suprafeele calde sau cu gazele fierbini, indicat
n primul rnd de valoarea redusa a energiei minime de aprindere (v. tabelul 2.15), de circa
10 ori mai mic dect cea necesar pentru hidrocarburi (fig. 2.32); energia minim de
aprindere devine egal cu aceea corespunztoare unui amestec benzin-aer la o proporie
hidrogen-aer X = 5. La alimentarea cu hidrogen a motoarelor cu formarea amestecului n
exteriorul cilindrului, aceast proprietate creeaz riscul propagrii n sens invers a flcrii,
n sistemul de aprindere, care este agravat de vitezele nalte de propagare a flcrii i de
posibilitatea propagrii flcrii pn la o distan foarte mic fa de pereii reci (grosimea
minim de stingere); de asemenea, pentru toate motoarele alimentate cu hidrogen va exista
pericolul aprinderii necontrolate a amestecului n cilindru.
Pentru evaluarea sensibilitii la aprindere de la pereii calzi, au fost efectuate cercetri
n amestecuri omogene hidrogen-aer, aduse n contact cu suprafee calde n camere de
ardere de volum constant. Uurina aprinderii, tipic pentru amestecurile hidrogen-aer, a
fost evideniat prin determinarea temperaturii sursei de nclzire local*' U la care s-a
40
produs aprinderea, care este cu 350...400C mai cobort dect pentru amestecurile
benzin-aer sau propan-aer (fig. 2.33).
Sensibilitatea la aprindere de la suprafee calde, exprimat prin tu nu se coreleaz cu
tendina la autoaprindere, definit prin temperatura de autoaprindere ta n bomb; la
determinrile efectuate ntr-o bomb experimental, la 0,1 MPa i X=l, s-a stabilit 2 o =
510C pentru amestecul propan-aer, 480C...550C pentru benzin-aer i 580G pentru
hidrogen-aer. Temperatura t( pentru amestecul hidrogen-aer se micoreaz pentru
amestecurile mai srace, n timp ce, la amestecurile benzin-aer i propan-aer, t(trece prin
minim n apropierea proporiei stoichiometrice.
2.4. Compui organici oxigenai (CCO) Alcooli i eteri

2.4.1. Proprieti fizico-chimice
Alcoolii pot fi componeni utili ai benzinelor reformulate, datorit cifrei octanice
ridicate a acestora. Se utilizeaz n acest scop metanolul, etanolul sau componeni ale
acestora cu hidrocarburile. n etapa actual cea mai avantajoas cale de fabricare a
etanulului este utilizarea biomaselor care conin zaharuri direct fermentative i a materiilor
prime amidonoase. n tabelul 2.9. este prezentat producia anual de biomase la hectar i
produciile echivalente de etanol.
Tabelul 2.9. Producia anual de biomas la hectar
i produciile echivalente aferente de etanol
5
Biomase
Trestie de zahr
Sfecl de zahr
Sfecl furajer
Porumb
Cartofi
Manioc
Biomas [t/ha]
Etanol [t/ha]
80
60
130
8
45
30
5,0
4,5
6,1
2,4
4,5
3,6
Sunt publicate peste 90 de procedee de fabricarea etanolului din biomase [55]. O

variant interesant o constituie procedeul integrat de fermentaie etanolic, de concentrare
i conversie a etanolului n benzine, care prezint avantajul utilizrii cldurii de reacie din
etapa de fermentaie n fazele de concentrare i de distilare a etanolului, astfel nct aportul
de energie din exterior se micoreaz pn la mai puin de 10% din necesar. Benzina
rezultat n acest procedeu are o cifr octanic Research de 95 i un cost de producie
apropiat de cel al etanolului folosit drept carburant.
41
Caracteristici de amestec ale alcoolilor i eterilor, denumii generic compui oxigenai, sunt
date n tabelul 2. 10.
Utilizarea alcolilor etilic i metilic, dei de mult studiat, este restrns. Cercetrile
recente au artat c metanolul se poate utiliza cu bune rezultate drept carburant pentru
motoarele Otto sau Diesel, dar necesit modificri constructive ale motoarelor la sistemul
de alimentare i de combustie.
Tabelul 2.10. Caracteristici de amestec ale combustibililor oxigenai [2]
Combustibilul
oxigenat
Metanol
Etanol
MTBE
ETBE
TAME
Punct de PVR de
fierbere
amestec
C
psig/bar
64,7
78,3
55,3
72,0
86,3
60/4,14
19/1,31
8/0,55
4/0,28
1/0,07
COR COM O2
(%gr.)
2
120
115
110
111
106
50
35
18
16
16
Limite de amestec
% vol.
%gr.O2
10,0
15,0
13,0
13,0
3,7
2,7
2,0
2,0
Utilizarea eterilor
Eterii sunt componenii preferai ai amestecurilor de benzine. Ei au cifre octanice de
amestec mari, presiune de vapori redus i reduc semnificativ emisiile de CO i HC. Testele
au artat c un coninut de oxigen de 2% n greutate n benzine reduce emisiile de CO cu 10
20% i emisiile de HC cu cca 5 10%. Antidetonana ridicat, solubilitatea total n
benzinele auto, puterea calorific superioar, coroziunea redus etc sunt proprieti care
permit utilizarea anumitor eteri n obinerea benzinelor auto [43,141145]. Componenii
oxigenai au avantajul c sunt mai puin reactivi fotochimic dect cele mai multe
hidrocarburi coninute n benzin. Substituirea celor mai reactivi constitueni, cum sunt
olefinele, va conduce la reducerea cantitii de ozon n atmosfer. Aa cum s-a discutat n
capitolul 5, cei mai utilizai eteri sunt: metil teriar-butil-eter (MTBE), etil-teriar- butil-eter
(ETBE), teriar-amil-metil-eter (TAME), diizopropileterul, izopropil-teriar-butil- eterul,
metil-teriar-heptil-eterul, metil-teriar-hexil-eterul . a. [145,147].
MTBE poate fi considerat produsul chimic cu cea mai larg i rapid
dezvoltare pe piaa ultimelor decenii. n figura 2.4 a. este prezentat cererea mondial de
MTBE, iar figura 2.4 b. red capacitatea de producie a MTBE-ului la nivelul anului 1999.
42
7
15%
6
3%
1
12%
7
4%
1
12%
5
12%
6
2%
4
4%
3
4%
5
16%
4
7%
2
44%
3
4%
Fig. 2.4.a. Producia mondial

MTBE. Total: 581 Mbpd
2
61%
de Fig. 2.4.b. Cererea mondial de MTBE.

Total: 459 Mbpd
1-Asia; 2-SUA; 3-Canada+Mexic; 4-America de Sud; 5- Europa de

Vest; 6-Europa de Est; 7-Orientul Mijlociu. Mbpd=100 mii barili
pe zi
2.5. Biocombustibili: Bioetanol, uleiuri vegetale i esteri ai uleiurilor

vegetale
2.5.1. Bioetanol (din biomasa lignocelulozica)
Etanolul celulozic este produs dintr-o varietate mare de plante, deeuri forestiere,
pleav de gru, orz, ovz.
Biomasa lignocelulozic forestier este considerat o alternativ de viitor pentru
produsele agricole utilizate n prezent ca materie prim la producerea bioetanolului,
deoarece este mai abundenta si mai ieftin decit recoltele agricole, n special cnd sunt
utilizate fluxurile reziduale. Utiliarea biomasei celulozice este mai convenabil din
punct de vedere al bilanului energetic si al emisiilor. Biomasa lignocelulozica consta in
trei componenti principali, polimeri carbohidrai numii celuloz i semiceluloz care
pot fi convertii n zaharide, i o fracie nefermentabil numit lignina care poate fi
utilizat pentru producia de energie electric i/sau caldur. Cu toate c descompunerea
materiei prime n zaharide fermentabile este mai complicat, fermentaia, distilarea i
dehidratarea sunt procese practic identice cu cele din cazul bioetanolului produs din
recolte de zahar i amidon.
In cazul bioetanolului din biomasa lignocelulozic, exista mai multe configuraii
posibile ale procesului de producie, nsa cea mai frecventa metoda este zaharificarea i
cofermentarea simultan (SSCF), adic hidroliza i fermentarea zaharidelor in acelasi
reactor.
ntr-un proces mai perfecionat, numit Bio-Procesare Consolidat, care este n curs
de cercetare, producerea enzimelor, hidroliza i fermentarea se vor desfura n acelai
recipient.
43
Unul din aspectele principale ale produciei de etanol din biomasa lemnoas este
realizarea unui proces eficient de pretratament , pentru a descompune structura fibrelor
din biomas. Exista cteva metode: mecanic, termic, chimic i biologic, i
combinaii ale acestora. Toate acestea au cost ridicat, conversii sczute i produc
reziduuri sau produse secundare nedorite. Un alt aspect care necesit cercetare este
productivitatea scazut a enzimei celulaz , necesar pentru transformarea celulozei n
glucoza n cadrul hidrolizei enzimatice.
Exista o varianta alternativ pentru hidroliza materialelor celulozice, i anume
hidroliza acid, ns aceasta are efect negativ asupra conversiei zaharidelor. Este
necesar s se descopere sau dezvolte un organism de fermentare a pentozelor prezente
n semiceluloza. Recent s-a realizat modificarea genetic a drojdiei industriale, ns
enzima nu este destul de robust i trebuie mbunatait pentru a putea fi utilizat n
condiiile procesului industrial. n prezent, majoritatea cercetrilor pentru etanolul
celulozic se desfoare in SUA. n Europa, exist o instalatie pilot de producie n
Suedia.
O alta tehnologie de producere a bioetanolului din masa lemnoas este
gazeificarea biomasei, urmata de fermentarea la etanol cu ajutorul bacteriilor anaerobe.
Aceasta varianta elimin necesitatea etapei de hidroliza pentru descompunerea celulozei
si semicelulozei n fractiuni, n plus, n acest proces i lignina poate fi transformat n
etanol. Acest proces se afl ns la stadiu de laborator. Alt proces n curs de dezvoltare
este gazeificarea biomasei cuplat cu procese catalitice, care este studiat atent n SUA.
2.2.3. Diesel HTU

Procesul Hydro Thermal Upgrading (HTU) este o tehnologie de conversie a
biocombustibililor, potrivit pentru materii biomasice umede, cum ar fi sfecla de zahar,
s.a. La o temperatura de 300 - 350 0 C si presiune ridicata,biomasa este transformata
intr-un lichid organic greu, continind un amestec de hidrocarburi, numit biotitei. Prin
prelucrare, utiliznd un proces de hidro-oxigenare catalitic (HDO), se poate obine un
biocombustibil lichid, similar cu dieselul fosil. Acesta poate fi amestecat cu dieselul
fosil in orice proporii, nefiind necesare modificri ale motorului sau infrastructurii.
In prezent, tehnologia HTU este cercetata numai in Olanda, unde exista de
asemenea si unica instalatie pilot HTU. Cercetrile se concentreaz pe proprietile
chimice complexe, pe reaciile procesului HTU, realizarea presiunii cerute de ctre
pompa de alimentare, si testarea pe diverse tipuri de materie prim. n perioada
urmtoare procesul va fi dezvoltat i testat suficient pentru a intra pe producia la scar
comercial.
2.4.4. Biometanol
44
Metanolul (CH3OH) n prezent se produce din gaz natural, cu o eficienta a

conversiei de aproximativ 55%.
La fel ca lichidele din FT biometanolul poate fi produs prin cataliz, din gazul de
sinteza (syngas) obinut din gazeificarea biomasei. Este preferabil ca sinteza s se
desfoare n faza lichid, realiznd astfel o conversie mare n metanol, fiind necesar o
raie H2 / CO a gazului de sintez uor diferit n comparaie cu sinteza FT. Datorit
cifrei sale octanice, biometanolul este adecvat pentru utilizarea ca nlocuitor a benzinei
la motoarele cu aprindere prin scnteie.
La fel ca n cazul bioetanolului, presiunea joas de vapori, densitatea energetic
volumetric mic (jumtate din cea a benzinei) i incompatibilitatea biometanolului cu
materialele motorului trebuiesc luate n consideratie la utilizarea lui drept carburant de
transport. Biometanolul poate fi amestecat n proporie de pna la 10 20% cu benzina,
fr a fi necesar modificarea motorului sau a infrastructurii.
Deoarece metanolul pur, spre deosebire de etanol, arde cu flacara invizibil, trebuie
luate msuri de siguran la manipularea metanolului. n plus, deoarece metanolul este
toxic trebuie evitat contactul cu pielea i ochii.
Pe lng utilizarea la motoare cu combustie intern, metanolul poate fi utilizat la
celule de combustie (fuel cells). Principalele aspecte urmrite n cercetarea si
dezvoltarea biometanolului sunt similare cu cele ale procesului FT prezentate anterior.
Bio-MTBE (CH3OC4H9). Este similar cu bio-ETBE si se obtine prin reactia la
caldura in prezenta de catalizator a amestecului de biometanol (36% vol) cu tertbutanol. [33]
4.4.5. Bio-DME
Productia de bio-DME (dimetileter) este foarte asemntoare cu cea a
biometanolului. Bio-DME se poate produce direct din gaz de sintez, proces care este n
curs de cercetare. n industria chimic, DME se produce din metanol pur printr-un
proces numit dehidratare catalitic, care extrage chimic apa din metanol. Metanolul
poate fi produs din crbune, gaz natural, sau biomas. Deseori producia de metanol i
DME sunt cuplate ntr-un singur proces. Recent au nceput cercetri pentru utilizarea
DME drept carburant de transport. n trecut, DME obinut din combustibil fosil, era
utilizat n principal ca nlocuitor al freonilor (cloro-fluoro-carbonai CFC) n dozele
spray.
Bio-DME este un combustibil adecvat motoarelor diesel datorit temperaturii mici
de autoaprindere i cifrei cetanice mari. Oricum DME nu poate fi amestecat cu diesel
fosil i coninutul energetic volumetric este mult mai sczut, aproape jumtate n
comparaie cu diesel. Adaptarea motoarelor diesel pentru utilizarea DME este relativ
simpl.
Cu toate ca DME nu corodeaz metalele, spre deosebire de bioetanol i biometanol,
aceasta poate afecta dup o perioad de timp, anumite tipuri de materiale plastice,
elastomeri i cauciucuri.
45
DME este gaz la temperatura ambiant dar poate fi lichid la presiune peste 5 bar i
temperatura sub 250 C. Se poate utiliza ca lichid la 5 10 bar. Transportul, depozitarea
i distribuia DME sunt similare cu cele ale LPG.
n cercetarea i dezvoltarea viitoare a DME problemele i aspectele urmrite sunt
similare cu cele de la lichidele FT i biometanol care au fost prezentate anterior.
2.4.6. Bio-SNG
Distribuia de bio-gaz se poate realiza prin reeaua existent utilizat pentru gazul
natural. n acest caz este impus purificarea biogazului (eliminarea H 2S) i
mbuntirea lui (eliminarea CO2), obinndu-se astfel substitute natural gas (SNG).
Pe lng producia bio-SNG din biogaz, acesta poate fi produs i prin gazeificare n
scopul de a obine o cantitate mare de metan. Aceast tehnologie poate s utilizeze o
gam larg de materii prime biomasice, n contrast cu producerea biogazului prin
digestie.
n vreme ce SNG este gaz la temperatura ambiant, este necesar s fie comprimat
(CNG) sau lichefiat (LNG) pentru a fi utilizat drept carburant de transport. In ambele
cazuri, sunt necesare rezervoare mai mari datorit coninutului volumetric de energie
sczut al carburantului.
Cifra octanic este foarte mare, dar cifra cetanic este foarte mic, ceea ce nseamn
c SNG trebuie folosit la motoarele cu aprindere prin scnteie, care trebuiesc adaptate
pentru utilizarea acestuia.
Pentru producerea SNG se poate utiliza un proces de gazeificare la temperatura
joasa, astfel impedimentele mentionate pentru procesul de gazeificare la productia
lichidelor FT, biometanolului, bio-DME sau bio-hidrogenului, sunt inexistente sau uor
de ntmpinat. In acest caz curarea gazului, n special eliminarea gudroanelor i
studiul catalizatorului sunt cele mai importante probleme tehnologice. In trecut au fost
propuse multe soluii pentru problema gudroanelor, dar numai doua din ele, scrubarea
gudroanelor i cracarea gudroanelor, par viabile, dar necesit perfecionare n viitor.
O alt tehnologie de producere a SNG este gazeificarea super critic a biomasei,
care este n prezent accesibil la scara de laborator. n acest proces de eficien ridicat,
oxigenul din ap este transferat la biomasa care se dezintegreaza formind un amestec de
CO2 , CO si CH4 (SNG). Se produce hidrogen molecular din atomii de hidrogen
prezenti in apa sau in biomasa. Acest proces va fi adecvat pentru biomasa umeda
(poluata). [34],[35]
2.4.7. Biohidrogen (gazeificare)
Pe linga producerea biohidrogenului din biogaz, acesta poate fi de asemenea produs
prin gazeificarea biomasei, similara cu producerea bio-SNG care a fost prezentata
anterior. Trebuie utilizata o metoda de gazeificare care sa produca un gaz cu continut
46
mai mare de hidrogen. Altfel este necesara o reformare cu abur suplimentara pentru a
transforma metanul in hidrogen.
CO + H2O CO2 + H2
(Water gas shift - WGS)
(5)
Reactia se desfasoara in prezenta de catalizatori pe baza de Fe si este utilizata pentru

a crete randamentul n hidrogen. Apoi CO2 rmas este nlturat printr-o membran
ceramic de separare permeabil pentru bio-hidrogen, care poate fi utilizat drept
carburant de transport. Pentru a fi utilizat astfel, trebuie s fie comprimat sau lichifiat.
Hidrogenul poate fi utilizat la motoarele cu combustie intern sau la celulele
combustibile (fuel cells). Avnd n vedere ca vehiculele cu celulele combustibile nu
sunt disponibile nc pe pia, iar infrastructura pentru distribuia hidrogenului nu se
poate realiza n termen scurt, biohidrogenul este considerat o opiune de viitor pentru
sectorul de transport.
Principalele probleme in cercetarea si dezvoltarea hidrogenului sunt similare cu cele
de la ceilali biocombustibili obinui prin gazeificare (cu exceptia SNG), care au fost
prezentate anterior. Gazeificarea supercritica este o optiune a productiei de SNG si de
asemenea o tehnologie utila pentru producerea de bio-hidrogen. n al doilea caz
reformarea cu abur este necesara pentru a converti metanul format in hidrogen, ceea ce
face ca procesul sa fie mai costisitor.
O alta optiune de a produce hidrogen din biomasa umeda, care este de asemenea
inca la stadiul de laborator, este o tehnologie numita dark and photo fermentation.
Hidrogenul poate fi produs direct prin digestie anaeroba (biogaz), care a fost prezentat
anterior. Fermentarea la intuneric (dark fermentation), este un proces similar condus in
asa fel incit produsul final dorit hidrogenul este produs direct fara formarea de
metan, unde hidrogenul este in mod normal un produs intermediar in digestia anaeroba.
Prin fermentarea la intuneric, pe linga hidrogen se produc acizi organici care pot fi
convertiti la hidrogen printr-un proces numit fotofermentare (photofermentation). [34]
2.4.8. Biobutanol
Biobutanolul (C4H9OH), poate fi utilizat in amestec cu benzina standard sau cu
benzina continind etanol. Este compatibil cu tehnologia vehiculelor existente si poate fi
incorporat in infrastructura actuala de distributie a carburantilor.
Biobutanolul prezinta urmatoarele avantaje:
o Poate fi usor adaugat la benzina conventionala datorita presiunii lui
mici de vapori.
o In comparatie cu etanolul are un continut de energie mai apropiat de cel al
benzinei fapt important pentru economia de combustibil in conditiile cresterii
continutului de biocombustibil in amestecurile biocarburante.
47
o Poate fi amestecat la concentratii mai mari decit ale bioetanolului pentru

utilizarea la vehicule cu motoare standard. In mod curent biobutanolul poate fi
amestecat pina la 10% vol in benzina europeana si 11,5% vol in benzina
americana.
o Este adecvat pentru tehnologiile motoarelor si vehiculelor actuale.
o Fabricantii de autovehicule nu sint nevoiti sa reduca performanta vehiculelor
pentru a se incadra in normele de protectia mediului.
o Poate fi utilizat in concentratie de amestec mai mare decit a etanolului fara a
necesita vehicule special adaptate. Exista potentialul ca in viitor sa creasca
procentul maxim admis in benzina de peste 16% vol.
o Este mai putin susceptibil la separarea in prezenta apei decit amestecurile
etanol / benzina, si prin urmare permite utilizarea lui in infrastructura de
distributie existenta a industriei, fara a necesita modificari in utilajele de
amestecare, tancurile de depozitare sau pompele de vinzare.
Asemanri biobutanol bioetanol :
o Biobutanolul se produce din aceleasi materii prime agricole ca etanolul
(porumb, griu, sfecla de zahar, trestie de zahar, s.a).
o Instalatiile de producere a etanolului pot fi reprofilate pe productia de
biobutanol cu schimbari minore in fermentatie si distilare.
o Presiunea de vapori in amestec este asemanatoare la biobutanol si benzina
continind etanol fapt care faciliteaza amestecarea etanolului.
o Ofera producatorilor de biomasa si de biocombustibil optiunea de a
imbunatati biomolecula la o valoare superioara. Este de asemenea
compatibil cu etanolul si faciliteaza introducerea lui in fondul de carburanti.
Producerea de biobutanol
Poate utiliza o varietate de materii prime conventionale ca trestie de zahar, sfecla de
zahar, porumb, griu, s.a, fiind implementabila la nivel global. Va avea procese
compatibile cu materiile prime ale biocombustibililor in viitor, ca lignoceluloze din
culturi energetice cu ciclu rapid de dezvoltare (ierburi) sau produse secundare agricole
(coceni de porumb).
Efecte favorabile asupra mediului
Firmele DuPont si BP studiaza in prezent calcul detaliat pentru analiza pe ciclu de
viata a emisiilor de gaze cu efect de sera. Primele indicatii arata ca plecind de la aceeasi
materie prima biobutanolul inregistreaza o reducere a emisiilor cel putin atit de buna ca
si etanolul.
Biobutanolul avind presiunea de vapori mica (mai mica decit a benzinei),
specificatiile presiunii de vapori nu trebuiesc modificate cu riscul de a avea emisii mai
mari de COV (nu este necesara relaxarea presiunii de vapori).
48
Biobutanolul ofer o noua piata de desfacere pentru produse agricole contribuind

astfel la dezvoltarea agriculturii pe plan local. [39]
Proprieti fizice ale benzinei i ale unor compui oxigenai
15, 6
Densitatea, d 15,6
Oxigen, % mas
Temp. de fierbere, C
Raportul
stoechiometric
aer/combustibil
Cldura net
de combustie (MJkg-1)
COR
COM
Metanol
Etanol
MTBE
TAME
Benzin
0,796
50
65
0,794
35
78
0,746
18
55
0,770
16
86
0,72 0,780
20 200
6,5:1
9:1
11,7:1
11,91:1
14,7:1
19,93
114
95
27,69
111
94
37,62
112
99
42,64
91 97
82 87
35,11
117
101
2.5.1. Proprieti fizice ale uleiurilor i esterilor acestora

BioDiesel
Biodieselul este un amestec de metil esteri, obinut din surse naturale regenerabile,
cum ar fi uleiurile vegetale. Cea mai comun surs de materie prim pentru obinerea
uleiurilor vegetale o reprezint seminele de rapi, floarea soarelui i soia, dar i uleiurile
comestibile reziduale. Biodieselul poate fi folosit singur sau n amestec cu un combustibil
fosil, obinut prin rafinarea ieiului. Dependent de proporia n care se amestec, aceti
combustibili se numesc B100 (100% biodiesel), B20 (20% biodiesel) etc.
Biodieselul poate fi clasificat n funcie de sursa din care provine i de procesul de
fabricare astfel:
Biodiesel esterificat: acest combustibil este produs prin reacia cu metanolul
n prezent de catalizator pentru a obine metil sau etil ester. Aceasta este metoda
cea mai rspndit i poate fi introdus n motoarele Diesel fie ca atare sau n
amestec;
Biodiesel neesterificat: acest tip de combustibil poate fi introdus doar n maini cu
motoare special modificate cu caracteristici speciale. Uleiurile cu grade ridicate de
aciditate sau alte caracteristici care ar putea s le fac inacceptabile pentru consum
sunt incluse n aceast categorie;
Uleiurile uzate alimentare pot fi folosite de asemenea ca Biodiesel. n orice caz
inaintea procesului de transesterificare ele trebuie curate i rafinate, lucru
49
necesar din cauza degradrii cauzat de temperaturile ridicate la care au fost

supuse.
De ce Biodiesel?
reprezint o cale de economisire a motorinelor i de acoperire a necesarului de iei,
n rile care nu dispun de iei;
uleiurile vegetale, derivaii lor de tipul monoesteri i amestecurile motorinemonoesteri sunt compatibile cu motoarele auto actuale;
amestecurile motorine-monoesteri nu pun probleme deosebite privind separarea i
proprietile fizico-chimice si sunt acceptate de ind.automobilelor;
alimentarea motoarelor diesel cu monoesteri sau amestecuri motorine-monoesteri
permite reducerea polurii atmosferei, prin scderea concentraiilor de oxid de
carbon i de fum.
de inflamare a biodieselului este mai ridicat dect a combustibilului diesel obinut
din iei, din acest punct de vedere fiind mai sigur la depozitare, iar vaporii care
sunt produi de biodiesel nu sunt inflamabili sau explozibili.
s-a observat o reducere considerabil a cantitii de hidrocarburi nearse, a
monoxidului de carbon i a particulelor materiale.
Proprietati GENERALE
Biodieselul este:
un combustibil oxigenat (cca 11% oxigen)
fara sulf, aromate usoare si polinucleare
biodegradabil n sol i apa
netoxic
are o lubricitate foarte buna, compensind prin adaosul in motorina Diesel pierderea
de lubricitate i eventuala uzura (datorita scaderii continutului de sulf)
este biodegradabil in sol si apa
Biodiselul poate fi folosit ca atare sau n amestec cu motorina, amestecurile dintre
biodiesel i motorin fiind notate n felul urmtor: pentru un amestec de 20% biodiesel cu
80% motorin el se numete B20. se mai utilizeaz amestecuri B50, B70 etc., n funcie de
ce cantitate de biodiesel folosim n amestec. Cu B100 se noteaz biodieselul pur.
Compararea emisiilor provenite de la Biodieselul pur cu emisiile provenite de
la un amestec de Biodiesel cu motorin si motorina
50
Tipul emisiei
Monoxid de carbon
Hidrocarburi
Particule materiale
Oxizi de azot
Toxici ai aerului
Compui mutagenici
Dioxid de carbon
B100
-43.2%
-56.3%
-55.4%
+5.8%
-60% -90%
-80% -90%
-78.3%
Noxa emis n gazele de

eapament
Emisiile de noxe, %
Amestec
20%biodiesel80%motorin(B20)
-12,6
-11
-18
+1,2
-12-20
-20
-20
-20
Motorin
petrolier
Monoxid de carbon
Hidrocarburi nearse
Particule n suspensie
Oxizi de azot
Toxine n aer
Efecte mutagenice
Oxizi de sulf
Sulfai
B20
-12.6%
-11.0%
-18.0%
+1.2%
-12%...-20%
-20%
-15.7%
100
100
100
100
100
100
100
100
100% biodiesel
(B100)
-43,2
-56,3
-55,4
+5,8
-60-90
-80-90
-100(lips)
-100(lips)
Prelucrarea tipica a semintelor de rapita

Seminte de rapita din siloz 272 000
Ulei 40%
Apa 8%
Impuritati 1300
Curatare
Turta
Abur
Ulei din represare

74 000
Represare
Ulei din extractie
Extractia solventului
34 200
108 200
Tratament ulei brut
Ulei 1%
Apa 12 %
La depozit
161 000
Pierderi
4 200
2.3. BIOMASA CA SURSA DE CARBURANTI
51
Transesterificare
104 000
In acest context, fabricarea de carburani din biomas este o alternativ extrem de

promitoare, n special datorit faptului c s-ar crea posibilitatea ca toi produii formai n
urma arderii n motor ar intra n componena ciclurilor biochimice i astfel s-ar stopa
efectul de ser, precum i poluarea atmosferei.
Ciclul carbonului, n acest caz este prezentat n figura 1.
PLANTE VERZI
CO2
BIOMASA
AUTOVEHICUL
CARBURANT
FIGURA 1 CICLUL CARBONULUI IN NATURA
Producerea de carburani din biomas poate fi realizat prin mai multe modaliti, cum ar
fi:
- compostarea resturilor vegetale care, pe lnga compost (o surs de substane
nutritive folosit pentru ngrarea solurilor) conduce la obinerea de metan, ce
poate fi utilizat drept carburant n motoare adaptate acestui tip de combustibil;
- piroliza biomasei, atunci cnd aceasta este format din vegetale, cu obinerea unor
fracii gazoase i lichide cu compoziie extrem de divers, n funcie de foarte muli
factori. Imposibilitatea de a controla procesul pentru fabricarea unor compui cu
grad mare de valorificare, ca i gradul mare de impurificare cu compui nedorii,
face ca aceast variant s nu fie de loc atractiv i deci inoperabil din punct de
vedere practic;
- fabricarea de etanol din biomas, urmnd ca acesta s fie utilizat ca atare sau pentru
obinerea unor aditivi octanici sau cetanici. Obtinerea alcoolului etilic prin
fermentaie din biomasa dureaza intre 5 si 75 de zile si produce emisii de CO 2 intre
11 i 142 kg C/TOE care reprezint 1-20% fa de emisiile realizate la arderea
combustibililor fosili [1]. Prin urmare biomasa si sistemele de conversie n alcooli
sunt surse efective de energie regenerabila, i, n plus contribuie la reducerea
emisiilor de CO2.
- fabricarea de esteri ai acizilor grai prin transesterificarea uleiurilor vegetale i
obinerea unui foarte bun carburant denumit biodiesel.
5. BIOGAZ
Principalul avantaj al producerii unui combustibil gazos este posibilitatea folosirii
lui n instalaiile energetice eficiente moderne, aa ca turbine pe gaze, motoare pe gaze
i pile de combustie, mrind eficiena folosirii combustibilului i reducnd impactul
asupra mediului. Principalele metode de obinere a combustibilului gazos din biomas
52
sunt termogazificarea i fermentarea materiei organice. Metodele i implicaiile sunt

descrise n continuare.
5.1. Termogazificarea biomasei

Gazeificarea este o tehnologie matur, care si-a atins apogeul de dezvoltare n anii
de pina la si in timpul razboiului al doilea mondial. Primul gazeificator comercial a fost
instalat in 1839, folosind aerul ca agent de oxidare. Ulterior, gazeificatoarele au fost
modificate pentru intrebuintarea diferitor combustibili solizi, imbunatatind substantial
tehnologia.
Gazeificatoarele erau pe larg folosite in sistemele de incalzire orasenesti, pina in
1920, cind au fost treptat substituite de instalatiile de ardere a produselor petroliere.
Astazi, deoarece preturile la petrol sint in permanenta crestere si impactul asupra
mediului devine o problema tot mai stringenta, gazeificarea devine o tehnologie
moderna si sofisticata.
Gazeificarea biomasei poate fi definita ca proces de transformare termochimica a
unei materii solide sau lichide cu continut de carbon in produs gazos cu putere calorica
joasa de 3-5 MJ/m3 sau medie de 12-15 MJ/m3. Cantitati limitate de oxigen, aer sau
abur, sau o combinare a acestora, serveste ca agent de oxidare. Produsul gazos contine
monoxid de carbon, bioxid de carbon, hidrogen, metan, apa, azot, dar si cantitati mici
de particule, cenusa si smoala. Dupa ce gazul este supus purificarii, el poate fi utilizat in
cazane, motoare si turbine pentru producerea energiei electrice si termice. Schematic
procesul de gazeificare cu toate componentele este aratat in figura 14:
53

Cap 2 Combustibili Gazosi

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Cap 2 Combustibili Gazosi

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

TEHNOLOGII DE FABRICARE A COMBUSTIBILILOR NECONVENIONALI

TEHNOLOGII DE FABRICARE A COMBUSTIBILILOR NECONVENIONALI

TEHNOLOGII DE FABRICARE A COMBUSTIBILILOR NECONVENIONALI

TEHNOLOGII DE FABRICARE A COMBUSTIBILILOR NECONVENIONALI

TEHNOLOGII DE FABRICARE A COMBUSTIBILILOR NECONVENIONALI

2. COMBUSTIBILI NECONVENIONALI. PROPRIETI

2.1.1. GPL. Proprieti fizice, avantaje n utilizare

TEHNOLOGII DE FABRICARE A COMBUSTIBILILOR NECONVENIONALI

ISO 7941 : 1988

ISO 8973 : 1998

Hidrogen sulfurat, cm3/ m3N max

Temperatura la care se evapor 95%, C max

Putere calorific inferioar, kJ/kg min

conform comp. chimice

Gazele petroliere lichefiate (GPL) sunt constituite din C 3, C4 sau amestecurile

TEHNOLOGII DE FABRICARE A COMBUSTIBILILOR NECONVENIONALI

Gaz petrolier lichefiat utilizat drept carburant auto

Avantajele utilizrii GPL- auto

GPL-ul este pe locul al treilea dintre combustibilii folosii pentru motoarele cu

TEHNOLOGII DE FABRICARE A COMBUSTIBILILOR NECONVENIONALI

Acest fenomen devine important in cazul parcului de masini urban care se

TEHNOLOGII DE FABRICARE A COMBUSTIBILILOR NECONVENIONALI

Tabelul 2.3. Caracteristici de calitate ale GPL auto

2.1.2. Gazele naturale

TEHNOLOGII DE FABRICARE A COMBUSTIBILILOR NECONVENIONALI

zcmintele de condensat, denumire atribuit acelor zcminte de gaze, n care metanul

TEHNOLOGII DE FABRICARE A COMBUSTIBILILOR NECONVENIONALI

n tabelul 2.5. se prezint gazele naturale de referin n Uniunea European.

2.2. 2.GAZUL NATURAL LICHEFIAT (GNL)

La extragerea din zcmnt gazele naturale sunt nsoite i de alte componente i

Fig. 2.2. Procesul de rcire al gazelor naturale

TEHNOLOGII DE FABRICARE A COMBUSTIBILILOR NECONVENIONALI

GNL este un amestec de hidrocarburi n stare lichid, cu grad de inflamabilitate

Transformarea gazelor naturale n lichid se face prin rcirea la o temperatur la care

Fig. 2.3. Prile componente ale unui terminal de GNL

TEHNOLOGII DE FABRICARE A COMBUSTIBILILOR NECONVENIONALI

sistem de alimentare i de acces la trapa tancului,

Recomandari ISO pentru calitatea gazului sau a GNL

TEHNOLOGII DE FABRICARE A COMBUSTIBILILOR NECONVENIONALI

2.1.2.2. Lichide din gazele naturale - Natural gas liquids (NGL)

NGL este n stare gazoas la presiune i temperatur normal.

Folosirea celei mai moderne tehnici de extracie permite recuperarea pn la 90% de

2.1.2.3. Gazul natural lichefiat (GNL) - Liquified Natural Gas (LNG)

TEHNOLOGII DE FABRICARE A COMBUSTIBILILOR NECONVENIONALI

2.1.2.4. Gaze naturale comprimate (GNC)

TEHNOLOGII DE FABRICARE A COMBUSTIBILILOR NECONVENIONALI

Tendine n utilizarea CNG -ului

implic amenajri, faciliti mai pretenioase pentru realimentare.

***Creterea numrului de utilizatori este condiionata de preul instalaiei i facilitile asigurate de

2.1.4. Tehnologia GTL (GAS TO LIQUID)

Tehnologia GTL (GAS TO LIQUID); se bazeaz pe sinteza Fischer-Tropsch (80

2.1.5. Ali combustibili auto gazoi

TEHNOLOGII DE FABRICARE A COMBUSTIBILILOR NECONVENIONALI

Combustibili Seria P = un amestec unic de gaze naturale lichide (pentan plus),

TEHNOLOGII DE FABRICARE A COMBUSTIBILILOR NECONVENIONALI

TEHNOLOGII DE FABRICARE A COMBUSTIBILILOR NECONVENIONALI

Hidrogenul se distinge i prin viteza ridicat de difuzie, caracterizat de coeficientul de

2.2.2. Proprieti termice (de ardere) ale hidrogenului

TEHNOLOGII DE FABRICARE A COMBUSTIBILILOR NECONVENIONALI

Spre deosebire de metan, hidrogenul are o tendin pronunat la arderea cu detonaie.

TEHNOLOGII DE FABRICARE A COMBUSTIBILILOR NECONVENIONALI

O importan practic deosebit are, de asemenea, uurina manifestat de amestecurile

TEHNOLOGII DE FABRICARE A COMBUSTIBILILOR NECONVENIONALI

2.4. Compui organici oxigenai (CCO) Alcooli i eteri