7 rae oy ‘Georgeta FODOR \. Nadia POPESCL oes ae 4 A teverua RUTIERE UPLE St. SEMIRIGIDE /Dimensionare si alcatuire, 'Georgeta FODOR Nadia POPESCU STRUCTURI RUTIERE SUPLE $I SEMIRIGIDE Dimensionare si alcatuire GHID TEHNIC Compania INEDITCUVANT INAINTE Aparitia ghidului tehnic “Structuri rutiere suple gi semirigide— dimensionare si alcatuire” vine sa clarifice, dupa o lungi perioada de timp, problema att de controversati a dimensiondrii structurilor ratiere, Autoarele doamna doctor ing. Georgeta Fodor si doamna ing. Nadia Popescu, dou cunoscute personalitifi in activitatea rutiera din Romania, s-au striduit gi au reusit si intoemescd un ghid practic, pe baza propriei experienfe si a unui bogat material bibliografic de specialitate. Lucrarea, conceputi ca un ghid tehnic, este sistematizatd pe capitole, tratfind atdt partea teoretic’ a dimensioniirii structurilorrutiere, problemele de trafic, principiile fundamentale de aledtuire a structurilor rutiere, materialele ce alcatuese diferitele straturi rutiere si componenja acestora, in funcfie de destinajia lor in structura rutiera, edt si modul de analiza a acesteia la solicitarile traficului. Ghidul este insofit de exemple practice de dimensionare, de programul pentru calculul tensiunilor sial deformajiilor specifice in structurile rutiere si, foarte important, de fige tehnice ale tehnologiilor de execufie a straturilor rutiere. Putem spune cd lucrarea apare la momentul oportun, in plin& campanie de derulare a programului de imbunitajire a rejelei rutiere din Roménia, atat prin reabilitarea drumutilor nafionale europene, cat si prin reluarea programului de construcfie a autostrizilor, Ghidul se adreseaza in egal masura studenfilor din ultimi ani de studii, colectivelor de proiectare drumuri si str8zi, beneficiarilor de investifii, consultanjelor tehnice, cercetdtorilor, dar si constructorilor de drumuri. Modul de prezentare al luerarii usureazd mult orientarea cititorului si ajuta la infelegerea problemelor tratate, ceea ce reprezint& chiar scopul acestui ghid. ‘Acum, céind avem la dispozitie o lucrare valoroas’ in domeniul dimensionarii structurilor rutiere, ne asteptim la rezultate mai eficiente in alcatuirea structurilor rutiere, la folosirea in mai mare masuri a materialelor locale si, in final, Ia cresterea duratei de via a refelei de drumuri, Sper din toata inima, ca efortul depus de cele doua autoare si fie bine Infeles, si mai cu seam risplatit prin aplicarea acestui ghid tehnic in activitatea practic’. Dr. ing. Mihai Boicu Prim-vicepresedinte A.P.D.P. IN LOC DE PREFATA Apsirut sub egida ASOCIATIE! PROFESIONALE DE DRUMURI SI PODURI, ghidul tehnic “STRUCTURI RUTIERE SUPLE SI SEMIRIGIDE. Dimensionare si aledtuire” se bazeazA atét pe cunostinfele in domeniu pe plan mondial, cét $i pe experienta dobéindita timp de mulfi ani in cadrul Institutului de Cercetiri in Transporturi si, in ultimul timp, in cadrul societijilor SEARCH CORPORA- TION si VIACONS S.A... Pe acesti cale vrem si muljumim tuturor celor care au ayut ineredere in noi si ne-au spy pentru ca acestit lucrare si vada lumina tiparului. Am elaborat acest ghid tehnic in scopul de a fio lucrare cu caracter practic, destinata celor care au drept obiect de activitate proiectarea lucririlor de drumuri si de ce nu, execufia acestora, si ne-am bucura daca intradevar acest deziderat va fi realizat. Georgeta Fodor Nadia PopescuGest INTRODUCERE 1. Domeniul de aplicare a ghidului tehnic 2. Modul de structurareArta construirit drumurilor a parcurs un drum lung, determinat de sarcinile din ce in ce mat grele ale autovehiculelor, de vitezele de circulatie mai mari, de necesitatea scurtdrii duratei de execujie i de dorinja de a se reduce la minimum lucrdrrile de intrejinere ulterioare. Ca 0 consecini fireascd, materialele de constructie si tehnica rutierd au ctipatat noi dimensiuni. Oprivire aruncaté in trecut, araté cat interacfiunea paiméntului de fundare cu structura* rutiera era luatel in considerare la limita anilor treizeci cu anii patruzeci, rolul acesteia fiind de a situa in limite admisibile solicitarea transmisat pémantului de fundare. Mai tarziu, grifa pentru prevenirea procesului de fisurare al straturilor rutiere superioare a favorizat injelegerea mecanismelor de degradare, sub acfiunea tensiunilor produse in structura rutierd la trecerea autovehiculelor. A aparut in consecinjé, necesitatea wtilizarii tehnicilor analitice la dimensionarea structurilor rutiere, ingreunatd intr-o prima faci, datoritaé complexitiii calculelor Progresele esentiale realizate in domeniul informatic au dat nastere unor calculatoare mai rapide, ceea ce a permis wilizarea din ce in ce mai largé a tehnicilor analitice la calculele de dimensionare a drumuritor Un drum insuficient studiat va “edidea”, ca orice construcfie, desi aceasta ciidere nu este tot atdt de spectaculoasit. Prezenta atdtor gropi pe drumuri constituie o pledoarie pentru schimbarea concepyiei privind dimensionarea si aledtuirea structurilor rutiere, la care autorii acestui ghid vor sd-yi aducdl un modest aport, Drumurile publice din Romania au o lungime total de 73161 km (situajie existenta la sfarsitul anului 197), din care: = 17813 km drumuri modemizate; = 20787 km drumuri cu imbriicdminji usoare rutiere. = 34561 km drumuri nemodernizate. Din punctul de vedere al administratoril ~ 14685 km sunt drumuri nationale, inclusiv autostrizi si drumuri europene (harta din figura I.1); - 58476 km sunt drumuri judejene gi comunale. Lungimea strizilor este de 22122 km, dintre care cele modernizate au o lungime de 13125 km, Structurile rutiere ale drumurilor publice sau ale strazilor sunt caracterizate printr-o mare diversitate amodului de aleatuire, determinata in special de modificarea in timp a concepfici privind rolul diverselor straturi rutiere. Tehnica rutiera din Romania a fost caracterizata printr-un spirit inovator, care, cu toate condifiile restrictive ale regimului trecut, a condus la utilizarea de noi materiale sau tehnologii de executie a straturilor rutiere. Cu toate acestea, menfinerea principiilor fundamentale pentru dimensionarea structurilor rutiere, care au fost legalizate in anul 1968, a constituit o bariera in conceperea unor structuri rutiere capabile si preia solicitdrile traficului, caraeterizat printr-o crestere accentuatd a sarcinilor pe os "Conform standardubu privind terminologia lucivilor de drumuri(STAS 4032/1), termernl sistem ratier este sivonim cu terme steacturd ‘ratierd, Dictionaral explicats al limbit rome, editia 1998 defineste sistemul drept un ansamblu de elemente depenente inure ele yi formind un intreg onganizat, care pune ontine intr-un domeniu de géndive reoreied, reglementeazd clasifcarva materialulal Iur-u domentu de sige ale naturil sax face ca o activitate practicd 38 funcjioneze potrivit seopului wrmart iar stractura, un mod de organisare Intern, de atedtwre @ unui carp, a unul sistem; mod de asociere a componentilor unui corp sau a umul tnreg onganicat.caracterizat prin _forma sé dimensiunilefectirus element component, cum $i prin aranfarea lor, unul fora de celdlal. Faye de aceasta ultima definite, s-a ‘considerat mal adecvat ca, n aceasts lucrare, care reprezinta sto pledoarie de tratare a unui drum ca ¢ ice constructe inginereased, sa termerul structurd ratiera1. Domeniul de aplicare a ghidului tehnic Ghidu! tehnic expune prineipiile fundamentale ale unei metode analitice de dimensionare (cu elemente empirice) a structurilor rutiere suple si semirigide, in context cu recomandatile gi cu cerinjele acjiunii de elaborare a unei metodologii unice de dimensionare pentru farile europene si cu prescriptiile legale in vigoare in fara noasted, elaborate in ultimul timp. El constituie un cadru de referinje tehnice, care permite si fie abordatd intr-un mod modern si unitar, problema alcdtuirii structurilor rutiere, atdt din punctul de vedere al grosimii diferitelor straturi rutiere, eft si din cel al tehnologiilor de execusie a acestora. Principiile preventate in acest lucrare pot fi utilizate la proiectarea structurilor rutiei ficdnd structurile rutiere cu imbricdminte din pavaje de piatra sau din beton de ciment, Ele s diferitele categorii de drumuti, de la drumurile cu trafic ugor, pind la autostrazi. Aspectele proprii solicitirilor pistelor aeroportuare sau ale platformelor industriale nu sunt tratate in acest ghid. Totusi, abordarea mecanic’ a dimensionarii structurii rutiere, care este specifica ac metodologii, poate, in unele cazuri, si furnizeze elementele necesare stabilirii alcStuirii structurii rutiere pentru aceste luerit Ghidul expliciteazd etapele principale de dimensionare, care conduc la stabilirea grosimilor diferitelor straturi rutiere, in funcfie de trafic si de materialele disponibile in diversele regiuni ale fri, in conditiile climaterice si ale mediului ineonjurator, specifice Roméniei. El precizeaza in ce mod paramet de calcul sunt corespunzatori proprietajilor fizice si mecanice ale materialelor din alcatuirea straturilor rutiere, pentru diferite tehnici de executie. Prin conjinutul Jui, acest ghid poate fi aplicat la lucririle de execufie a drumurilor noi, la modernizarea celor existente gi la lucrarile de reabilitare a drumurilor modemizate existente. Preveder ui pot fi adoptate si in domeniul strazilor, cu unele limitiri impuse de condifile tehnice specifice acestor lucrtiri, exceptie aplicd la 2, Modul de structurare Ghidul tehnie este alcatuit din 8 capitole: capitolul |, Introducere capitolul Il. Principiile fundamentale ale metodologici de dimensionare capitolul III. ‘Traficul de caleul c Principiile fundamentale de aledtuire a structurilor ruticre capitolul V. Suportul strueturii rutiere capitolul VI. Materialele din aledtuirea straturilor rutiere capitolul VII. Straturile rutiere capitolul VII. Analiza structurii rutiere Ia solicitarea sarcinilor din trafic si 6 anexe: ‘anexa 1. Programul pentru caleulul ten anexa 2. Aspecte ale degradirilor drumt anexa 3. Exemple de dimensionare anexa 4, Fige tehnice ale tehnologiilor de executie a straturilor rutiere anexa 5. Lista prescriptiilor tehnice legale in vigoare anexa 6, Referinfe bibliografice ior sial deformatilorspecifice in structurile ratiere cu structuri rutiere suple si semirigide 9Nv . Metoda an . Criterii de dim . Etapele principale de calcul Capito Il PRINCIPITLE FUNDAMENTALE ALE METODOLOGIEI DE DIMENSIONARE . Evolutia istoricé a metodologiei in Romania de dimensionare, in context cu ymandarile si cu cerintele actiunii de elaborare a unei metodologii unice de dimensionare pentru tarile europene sionare de dimensionar1, Evolu{ia istoricé a metodologiei de dimensionare in Romania Pentru dimensionarea, in fara noastr, a structurilor rutiere suple si semirigide, sunt ined in vigoare Instrucfiunile fehnice departamentale pentru dimensionarea sistemelor rutiere rigide si nerigide, indicativ PD. 177, legalizate in anul 1976, care stabilese modul de aplicare a prifcipiilor fundamentale pentru dimensionare, prevazute in STAS 1339 Lucrari de drumuri. Dimensionarea sistemelor rutiere. Principii fundamentale. Elaborarea, in anul 1968, a acestui standard, a reprezentat desigur, 0 etapa important in imbunatifirea metodologiei de dimensionare, deoarece s-a renunfat la 0 metoda empiric’, deci lipsita de © justificare teoretic’, bazatl pe indicele de capacitate portant’ californian, CBR, al paméntului de fundare. Noua metoda adoptati era o metodi sovieticd, elaborati de institutul de cereetiri drumuri din Uniunea Sovieticd, SoiuzDorNI, sub conducerea profesorului N.N.Ivanov. Aceasti metodii se bazeazit pe criteriul deformatiei admisibile a imbricdmintei rutiere sub solicitarea traficului, ipoteza acceptata find c& depisirea acestei deformajii ar conduce la distrugerea structurii rutiere. Analizata prin prisma cunostin{elor actuale privind modul de comportare in exploatare a structurilor rutiere, acestei metode de dimensionare i se pot aduce numeroase critici. Este suficient sa fie menfionate urmatoarele: ~criteriul deformajiei admisibile implicd acceptarea unei deformayii permanente, parte integranti din deformatia total’, deci producerea sub solicitirile traficului, a unor figase. Or, aceasti ipotez’ nu poate fi admis& pentru drumurile moderne; se utilizeaz vehiculul etalon A 13, care nu are nici o corespondenfi cu tipurile de vehicule eare circuld pe refelele de drumuri din Roménia, ~ materialele de construcfie rutierd si pimantul de fundare sunt caracterizate prin modulul de deformafie, in acest scop, diferitele materiale din alcdtuirea straturilor rutiere au fost “echivalate” cu cele din metodologia sovietic’, fara si se ia in considerare comportarea reologic’ a mixturilor asfaltice, deci variajia caracteristicilor de deformabilitate ale acestor materiale in funcfie de temperatura Pe plan mondial, cercetirile se desfgurau in scopul perfectionarii metodologiilor de dimensionare, asa numitele metode “analitice - empirice” sau “mecanistice - empirice” c&ipatdnd o popularitate din ce {in ce mai rispindita, Filozofia abordarii analitice a dimensioniii structurilor rutiere consti din tratarea acestora in acelasi mod ca orice construefie inginereascd si anume, prin analizarea structural a sistemului rutier gi compararea tensiunilor sau a deformatiilor specifice, datorate solicitarii diferitelor sarcini, cu cele admisibile. Cu tot accesul limitat al specialistilor nostri la rezultatele cereetirilor efectuate in diferite ari, structurile rutiere tip incluse in Catalogul de structuri tip pentru drumuri publice, care a fost elaborat in perioada 1974 - 1976, au fost verificate prin metode de calcul bazate pe urmitoarele criterii: ~ deformatia elastica admisibil’ a complexului rutier; ~tensiunea orizontald admisibil’ la baza straturilor bituminoase si la baza straturilor din agregate naturale stabilizate cu ciment; - tensiunea verticald admisibilé la nivelul patului drumului. Catalogul de structuri rutiere tip a reprezentat o prima etapa in actiunea de tipizare a structurilor rutiere din Romania. Ela suferit unele modificari in anul 1989, ca urmare a necesiti}ii reducerii consumuluit de energie, implicat in realizarea acestor structuri rutiere. ‘Aceleasi criterii de dimensionare sunt utilizate la dimensionarea ranforsdrilor cu strat din agregate naturale stabilizate cu liangi puzzolanici ale sistemelor rutiere nerigide, care face obiectul instrucfiunilor indicatiy CD 152, intrate in vigoare in anul 1985. in anul 1993 au fost aprobate Insirucfiunile tehnice departamentale pentru dimensionarea sistemelor rutiere suple si semirigide, indicativ AND 517 si Instructiunile tehnice departamentale pentru dimensionarea straturilor bituminoase de ranforsare a sistemelor ruiere suple si semirigide, indicativ 13AND 518, Desi principiile de dimensionare adoptate reprezentau sinteza celor mai avansate cunostinje din domeniu, fiind considerate un progres in metodologia de dimensionare, ele au fost aprobate cu titlu experimental, pentru o perioad& de un an, rimandnd in vigoare prevederile STAS 1339, revizuit in mod formal in anul 1979. Un pas deosebit de jmportant I-a constituit elaborarea, in anul 1998, a Normarivului pentru dimensionarea straturilor bituminoase de ranforsare a sistemelor rutiere suple si semirigide (metoda analitica), indicativ AND 550, Odata cu intrarea in vigoare a acestui normativ, s-a restrdns domeniul de aplicare al Instructiunilor tehnice departamentale pentru dimensionarea sistemelor rutiere rigide si semirigide, indicativ PD 177, in sensul c& prevederile capitolului If nuse aplic’ la dimensionarea straturilor bituminoase de ranforsare a acestor tipuri de structuri rutiere, Pentru dimensionarea strueturilor rutiere pentru strizi, sunt in vigoare principiile si reglementiirile tehnice din Proiectul ip -Sisteme rutiere tip rigide si suple pentru striti si din Normativul departamental pentru intretinerea si reparagia strdzilor, nv.270. Prevederile normativului indicativ AND 550 se aplica si la strizi, fiind ins condiionat de necesitatea asiguririi condifiilor de sistematizare pe vertical, a continuitatii cireulafiei la intersectii gi de condifiile tehnice specifice acestor lucriri. Desi, in prezent, proiectanfii lucriilor de reabilitare a drumurilor sau a strizilor dispun de o metodologie moderna de dimensionare a straturilor bituminoase de dimensionare, riméne totusi, 0 necesitate stringent revizuirea prevederilor STAS 1339, a Instructiunilor de dimensionare a sistemelor rutiere nerigide si a Catalogului de structuri tip pentru drumuri publice, parti integrante ale instructiunile indicatiy PD 177. 2, Metoda analitica de dimensionare, in context cu recomandirile gi cu cerinfele actiunii de elaborare a unei metodologii unice de dimensionare pentru {arile europene Elaborarea unci metode de dimensionare a drumurilor cu imbriicdmin{i bituminoase, comuna pentru firile europene, a constituit obiectivul principal al uneia dintre actiunile Comisiei Europene pentru Cooperare in Domeniul Tehnico - Stiinfific (COST) pentru Transporturi si anume, Acfiunea COST 333. Aceasti acfiune a fost determinati de necesitatea ca fiecare {ard curopeand si poati beneficia de rezultatele cercetdirilor si de experienja altor fri, in aga fel incat eforturile financiare ale fiectirei {ari pentru cercetarea complexei problematici a dimensionarii structurilor rutiere, si fie edt mai reduse. Acfiunea COST 333 a fost inifiatd in anul 1995, de cditre Forumul European al Laboratoarelor de Cercetare ale Refelelor Nationale de Drumuri (FEHRL), ca parte integranta a Programului Strategic European de Cercetare Rutier’i (SERRP). Astfel, se considera ci activitatea COST poate oferi cadrul flexibil pentru studiile efectuate in domeniul dimensionéirii structurilor rutiere. Desfisuratd in perioada 1996 - 1999, scopul final al acestei acfiuni a fost stabilirea unei metode de dimensionare a structurilor rutiere, comund{pentru intreaga Europa, care si ia in considerare solicitarile actuale ale vehiculelor comerciale in Uniunea Europeana si de asemenea, utilizarea potentialA a unor noi materiale de construcjie rutierd. Proiectul AMADEUS continua aceste cercetiri, prin evaluarea celor mai avansate modele analitice de dimensionare existente in diferite fri, in scopul stabilirii potentialului de utilizare a acestora, in cadrul unei metode unice de dimensionare. Dintre principalele concluziii ale Acjiunii COST 333, se menjioneaza urmatoarele: ~ majoritatea farilor europene utilizeazi metode analitice de dimensionare, cu conceptie similar’ Ele se bazeazit in general pe teoria elasticitiii liniare pentru a calcula valorile tensiumilor si deformatiilor specifice in punctele critice ale structurii rutiere; - toate metodele de dimensionare sunt calibrate empiric, astfel incéit sd poata fi luate in considerare influenja factorilor climaterici, tehnologiile de execufie a diferitelor straturi rutiere si diversitatea matcrialclor de constructie rutier’; 14¢ de:dimensionare, utilizate in diferitele ari ceuropene, difera semnificativ (de exemplu, sarcina osiei standard, temperaturile echivalente ale straturilor bituminoase, ete.). Utilizarea in {ara noastra a unei metode analitice de dimensionare, se inscrie, in consecinja in logica uniformizirii metodologiei de dimensionare a structurilor rutiere in rile europe: 3. Criteriile de dimensionare Metoda analitica, cu elemente empirice, de dimensionare a structurilor rutiere suple gi semirigide se bazeazi pe urmatoarele principi - limitarea procesului de degradare prin oboseala a straturilor bituminoase gi a straturilor din agregate naturale stabilizate cu lian{i hidraulici sau puzzolanici - limitarea procesului de deformare permanent a suportului structurii rutiere. Criteriile de dimensionare adoptate in scopul limitarii acestor procese de degradare, variazat in functie de tipul structurii rutiere si anume, in cazul lucrarilor de drumuri noi sau de modernizare a celor existente: * pentru structuri rutiere suple: - deformatia specifica de intindere admisibili la baza straturilor bituminoase; - deformatia specificd de compresiune admisibilA la nivelul suportului strueturii rutiere; + pentru structuri rutiere semirigid - deformajia specified de intindere admisibil& la baza straturilor bituminoase; - tensiuinea de intindere admisibila la baza stratului de fundatie din agregate naturale stal cu lianji hidraulici sau puzzolanici; ~ deformatia specifies de compresiune adi (ructurii rutiere. bild la nivelul suportuley incazul lucritilor de reabilitare a drumurilor existente, criteriile de dimensionare care se utilizeazi sunt in functie de solufia de ranforsare adoptati. Astfel: + Ja ranforsarea cu straturi bituminoase: - deformajia specifica de intindere admisibila la baza straturilor bituminoase existente: - deformafia specified de compresiune admisibila la nivelul pamdntului de fundar + la ranforsarea cu strat de baza din agregate naturale stabilizate cu lianji puzzolanici -tensiunea de intindere admisibild la baza stratului din agregate naturale stabilizate cu lian{i puzzolanici; - tensiunea de compresiune verticala admis la la nivelul pamantului de fundare. 4, Etapele principale de calcul Dimensionarea structurii rutiere comporta urmatoarele etape: + stabilirea traficului de calcul, conform capitolului Ill; + stabilirea capacitiii portante la nivelul patului drumului, conform capitolului 1V; + alegerea aleaturii structurii rutiere, conform capitolelor V...VII; * analiza structurii rutiere la solicitarea osiei standard, conform capitolului VIII. Metoda analiticd de dimensionare consti in consecin{A din verificarea stirii de solicitare a unei structuri rutiere, situat& pe paméntul de fundare caracteristic traseului drumului, astfel inedt aceasta si indeplineasca criteriile de dimensionare menjionate anterior. 15Carte Ul TRAFICUL DE CALCUL . Perioada de perspectiva . Compozitia si intensitatea traficului . Coeficientii de evolutie in perspectiva a traficului rutier . Definirea osiei standard . Coeficientii de echivalare in osii standard a diferitelor tipuri de autovehicule . Relafiile pentru stabilirea traficului de calcul . Stabilirea agresivita{ii unui autovehicul asupra structurii rutiere1. Perioada de perspectivi Perioada de perspectiva, respectiv perioada de timp, exprimat& in ani, pentru care se stabileste traficul de calcul, este de 15 ani, in cazul dimensionSrii structurilor rutiere noi, fn cazul Jucricilor de ranforsare cu straturi bituminoase a drumurilor existente, perioada de perspectiva va fiindicata de beneficiarul acestora, Se recomanda adoptarea unei perioade de perspectiva de 15 ani, in cazul ranforsirii autostrazilor, a drumurilor expres si a drumurilor najionale europene, gi de 10ani, in cazul eelorlalte categorii de drumuri. fn cazul drumurilor judefene, comunale si vicinale, perioada de perspectiva poate fi mai mica de 10 ani. Ea va fi stabilits in cadrul primei faze de proiectare, avandu- se in vedere atdt traficul actual, cat gi starea tehnicd a drumului, in cazul lucrarilor de ranforsare cu strat din agregate naturale stabilizate cu lianti puzzolani perioada de perspectiva este de 15 ani. 2. Comporitia si intensitatea traficului Compozitia si intensitatea traficului constituie datele principale implicate in stabilirea traficului de calcul. Ele se stabilesc, in general, pe baza rezultatelor ultimului recensimant general de circulayie si reprezint& valorile medii zilnice anuale ale numarului de vehicule fizice, corespunzatoare urmatoarelor grupe de vehicule: ~ autocamioane si derivate, cu 2 os ~ autocamioane $i derivate, cu 3 os ~ autovehicule de transport marfa, cu peste 3 osii; ~ autobuzs = remorci. Intensitajile traficului corespunzitoare unui post de recenzare se aplicii pe seetorul de drum delimitat prin recensiimant. La lueriirile rutiere importante, cum sunt construefiile de drumuri noi si autostrizi, amenajairile de noduri rutiere ete., care necesit& cunoasterea curenfilor de circulafie pe o anumita refea de drumuri, datele din recensiméntul general de circulatie vor fi completate, dupa necesiti, prin anchete de circulaf cfectuate fn cadrul unui studiu de trafic. Pentru moderizari de drumuri existente, se va [ua in considerare posibilitatea de atragere a unei parji din traficul de pe drumurile existente in zond, precum si de pe alte cai de comunieafie, ca urmare a uunor condifii mai avantajoase de circulajie (scurtarea duratei de parcurs, reducerea cheltuielilor de trans- port, eresterea confortului si siguranfei circulafiei).. In cazul strazilor si in cel al drumurilor judefene, comunale si vicinale, in situafia in care, pe tronsonul de drum supus modernizarii sau ranforsarii, nu a funcfionat nici un post de recenzare gi nu exist nici un post de recenzare, este necesar si se efectueze un studiu de trafic pentru stabilirea intensitait medii zilnice anuale a traficului. . Coeficientii de evolutie in perspectiva a traficul Stabilirea traficului de calcul impune cunoasterea evolujiei in perspectiva a traficului rutier, pentru perioada de perspectiva luati in considerare. Stabilirea coeficienjilor de evolutie a traficului este in sarcina CESTRIN, care preluereazii rezultatele recensimintelor generale de circulajic. Astfel, pe baza rezultatelor ultimului recensmant general, care s-a desfisurat in anul 1995, au fost stabilite valorile coeficientilor medii de evolutie pentru perioada 1995 ~ 2015 pe grupe de vehicule si pentru diferitele categorii de drumuri, eare sunt date in tabelele IHL3.1.a..IIL.3.1. 19Coeficientii medii de evolutie a traficului rutier pe drumuri europene ‘Anat | Autocamiome | Autoeamioane | Autocamioane © cu 2 oi 3 os eu peste 3 os Tas i 1 2000 is 2005 23 — - 2010 3 2015 ii de evolutie a traficului rutier pe drumuri nationale principale abla L16 rrupa de vehveule = ‘Anat | Awtocamioane ‘Autocamioane Remore cu ost ca peste 3 os is i 1D io 2000, ht he ht 2003 19 16 9 2010 29) 2a 26 201s 33 27 32, ii medii de evolutie a trafieului rutier pe drumuri nationale secundare “Tape wen Awl ‘Auto ‘Auocamioane | Auubuze cud fe peste 3 os Ts To TD 2000 i re 2005 is 17 3010 22 2 201s 26 29) Coeficientii medii de evolutie a traficului rutier pe drumuri judefene si comunale bell 3.14 Tapa eran Anut |” Autocamioane | Autosamioane | Awtocamioane | Autobuze | Remore cu? cai cu os cu peste 3 os Ts TO To io i 2000 i i 13 1S 3005 24 18 1S 20_ 2010 29 2 19 29 2015 37 26 2, 39 20Valorile acestor coeticienti nefiind insa confirmate de eresterea reald a traficului, a fost propusd utilizarea unor valori minimale, care sunt date in tabelul III 3.2. Coeficien{ii minimali de evolutie a traficului rutier Tabla MH 3.2 ‘Grupa de vehteaTe nul [~~ Autocamioane ‘Autocamioane Autocamioane | | Autobure | Remorci eu2 oi cu3 os cu peste 3 osii 70. 10. 10. io 12. 10, 12 12 15 i 1 16. iT 20 12 [20 23 26 ie 30, Datele din tabelele II1.3.1 si IIL3.2 sunt objinute pe baza rezultatelor recensiméntului general de circulate din anul 1995, Fle trebuie si fie reactualizate dupi fiecare recenstimént general de circulate. La proiectarea lucrarilor importante de drumuri, se impune stabilirea evolujiei in perspectiva a traficului, in cadrul unui studiu de trafic. Un astfel de studiu necesita determinarea evolutiei acestuia pe tipuri de trafic: local, de destinafie, de tranzit, prin analizarea surselor generatoare ale acestora. Principalele date care trebuie objinute sunt: + referitor la transportul de miirfuri: ~ cantitiile de produse transportate pe drumul respectiv in anul ultimului recensdimént si tipurile de vehicule folosite; - originea gi destinafia transporturilor gi ruta folositas - distribufia traficului pe parcursul anului (trafic sezonier sau uniform distribuit); ~ cantitifile de produse previizute a fi transportate in perspectiva pe drumul respectiv si tipurile de vehicule care se prevad a fi folosite; + referitor la transportul de persoane: ~ numa de curse, trasee gi tipuri de vehicule de transport in comun; ~ prevederi pentru dezvoltarea in perspectiva a transportului in comun; ~estimari ale traficului de autobuze, generat de obiective sau zone si localitai cu specific turistic sau balneo-climateric. Pe baza analizei datelor obfinute, se stabileste intensitateatraficului generat de aceste surse pentru pa acesteia pentru perioada de perspectiva. Diferenja dintre traficul recenzat gi traficul local, de origina si de destinafie, reprezint& traficul de trarzit gi partea din traficul local, de origina si de destinafie, care nu a putut fi analizata din lips& de date. Evolutia tn perspectivi a acestui trafic se stabileste prin uilizarea coeficien{ilor de evolujie me- ii pe fara, din tabelele II1.3.1a...11.3.1d. Pentru stabilirea evolujiei in perspectivat a traficului local, de origina si de destinafie, se vor utiliza coeficienfii de evolutie proprii, stabilifi ca urmare a studiului de trafic. Traficul de calcul rezulta prin insumarea traficului generat de surse locale, cu restul traficului recenzat. Ordonanja Guyernului nr.43/1997 privind regimul juridie al drumurilor prevede cresterea limitei maxime a tonajelor pe osia simpla de la 10,0 t la 11,0 t, in cazul autovehiculelor cu suspensi pneumatic’ ce circula pe drumurile modemizate europene (E) si pe alté drumuri deschise traficului greu. Lista acestor drumuri a fost aprobatii prin Ordinul Ministrului Transporturilor nr. 23 din 20 ianuarie 1999, in consecinfa, studiile de trafic pentru aceste drumuri trebuie si ia in considerare prezenta, in compozitia traficului, a autovehiculelor cu sarcin’ pe osie cuprinsa intre 100 KN si 110 KN. 24. Definirea osiei standard de 115 KN (0.s.115), cu in Romania a fost adoptata, inca din anul 1985, osia standard cu sar urmiitoarele caracteristici: ~ sarcina pe rofile duble : 57,5 kN; - presiunea de contact pneu-drum: 0,625 MPa; - raza suprafefei circulare echivalente suprafejei de contact pneu-drum: 0,171 m. Sarcina pe osie de 115 kN reprezinti sarcina maxima pentru osia motoare, autorizata pentru traficul international, in cadrul Comuni ropene. Caracteristicile osiei standard constituie date de intrare in programul de calcul al tensiunilor gi al deformafiilor specifice in structura rutierd. 5. Coeficientii de echivalare in osii standard a diferitelor tipuri de autovehicule Coeficientii de echivalare in osii standard sunt dafi in tabelul IIL.5.1, pentru vehiculele reprezentative fiecdrei grupe de vehicule recenzate. Coeficientii de echivalare in osii standard de 115 kN Tabet 13.2 Vehieul reprezentatiy Coeficienti Grupa de vehicule | echivaae Np Sarcini pe osie standard de HISKN ‘Autocamioane gi derivate cu 2 osi RRIaS ASN + 80 KN 0330 ‘Autocamionne si derivate cu 3 sti RIS2IS 62KN + 2x 80KN 04 10 AIM2 62 KN + 100 KN +2x 80 kN 102 19 TM 2+ GQKN+2.x 80 N+ 100 KN + 100 KN Kot SOKN + 100kN. O64 4B ANF ASKN 0,06, "Tih enemas a ileal ae ale PE 6. Relatiile pentru stabilirea traficului de calcul ‘Traficul de calcul se stabileste cu relatia: y [as BeyBe te] (ua) a N,=365 +p, ¢, ‘in care: 365 este numirul de zile calendaristice dintr-un an; P, _~ perioada de perspectiva, in ani ¢, _ ~coeficientul de repartitie transversala, pe benzi de circulatie, si anume: - pentru drumuri cu doua si trei benzi de cireulatie, c, = 0,50; - pentru drumuri cu trei benzi de circulatie, ¢, = 0,45; 2, -intensitatea medie zilnicd anualdia vehiculelor din grupa k, conform rezultatelor ultimului recensimant general de circulajie; 2Pie ~ coeficientul de evolutie al vehiculelor din grupa k, corespunzator anului de dare in exploatare a lucrari (anul R), stabilit prin interpolare, pe baza datelor din tabelele H1I.3.1 sau IIL. Pye ~ Coeficientul de evolufie al vehiculelor din grupa k, corespunzitor sfiryitului perioadei de perspectiva lata in considerare (anul F), stabilit prin interpolare pe baza datelor din tabelele 113.1 sau 1113.2; £, _~coeficientul de echivalare in osii standard de 115 KN. in cazul in care se dispune de valori ale MZA, actual si de perspectiva, exprimate in osii standard de 115 KN, trafieul de calcul se stabileste cu relafia: «ull.2y ‘in care: 365, p, sic, au semnificafiile de mai 7D juisx Humarul de osii standard de 115 kN, corespunzitor anului de dare in exploatare a Jucrarii (anul R), stabilit prin interpolare; ~ numarul de osii standard de 115 KN, corespunzator sf Juatit in considerare (anul F), stabilit prin interpolare. {in metoda analitica de dimensionare a straturilor bituminoase de ranforsare a sistemelor ruticre suple si semirigide, conform normativului indicativ AND 550, traficul de calcul se exprima in milidane de osii standard de 115 KN (m.o.s) si se obfine prin imparirea la 10° a traficului de calcul calculdt cu relafiile IIL.1 se 11,2. n ui perioadei de perspectiva 7. Stabilirea agresivitatii unui autovehicul asupra structurii rutiere Autovehiculele implicate in grupele de vehicule au fost stabilite in ipoteza sarcinii maxime pe osia simpli de 100 KN. Dezvoltarea traficului internajional va determina desigur aparifia, in compozijia traficului, a unor vehicule grele, caracterizate prin sarcini pe osie variind intre 100 KN gi 110KN, care vor avea 0 contribufie deosebita in procesul de degradare a structurilor rutiere, Agresivitatea acestor autovehicule asupra structuriirutiere se stabileste cu referire la osia standatd, reprezentind numiirul de treceri ale acesteia, care produce aceeasi degradare. a se exprima ptin coeficientul de echivalare al autovehiculului respectiv in osii standard. Utilizarea a doud sau trei criterii de dimensionare presupune existenfa, pentru un acelasi autovehicul, a doud sau trei valori ale coeficientului de echivalare. Astfel, agresivitatea unui vehicul poate si fie stabiliti pentru cele douii criterii de dimensionare menfionate in capitolul Il Agresivitatea unui autovehicul, corespunzitoare criteriului deformatiei specifice de intindere admisibild la baza straturilor bituminoase, se stabileste plecdnd de la definitia ratei de degradare prin obosealdi (RDO), care, pentru o osie cu sarcina “i”, se calculeaza cu relafia: RDO 0.4. =, /Negaos (ums) in care: RDO o.i. este rata de degradare prin oboseala pentru solicitarea sarci ~ numdirul de solicitiri ale osiei “i” ; Dei Nuj.o;- Bumarul de solicitiri admisibil ale osi Luand in considerare legea de oboseala: Ny. = ase? (ul) sirelafia: Besins Mees =x (dL.s) 23reprezinta numarul de osii standard cu sarcina de 115 KN, iar’ fos coeficientul de echivalare al agresivititii osiei “7” in osii standard, egalitatea ratelor de degradare prin oboseali se exprima prin: 59M, E sans) = My! AE)" (a6) Prin simplificai se ajunge t Pee Coens)" «ayy in care: Esans este deformatia specific’ de intindere, produsé de solicitarea sarcinii semiosiei standard, Ja baza straturilor bituminoase, in microdeformarii; - deformajia specified de intindere, produsi de solicitarea sarcinii semiosiet “?”, la baza "" straturilor bituminoase, in microdeformayi. in conformitate cu prevederile normativului indicativ AND $50, b = 3,97, deci relatia (II1.7) devine: Pei = Grossss! Goi” dIL8) Pentru autovehiculele de transport avand mai multe osii, agresivitatea se stabileste prin insumarea agresivitatit celor “n” osii, deci: as) Pe baza aceluiasi rayionament, agresivitatea unui vehicul, corespunzitoare criteriului deformatiei specifice verticale admisibile la nivelul pamantului de fundare, se exprima prin coeficientul de echivalare a unei osii, ludnd in considerare procesul de deformare a pimntului de fundare, care capt urmatoarea expresie: Paes = Cross! Boi)” «qnh.10) ‘incare: fa este coeficientul de echivalare a acfiunii osiei “i” in osii standard; €,..ns ~deformafia specifica verticald produsii de solicitarea sarcinii semiosici standard lanivelul paméntului de fundare, in micradeformayi €,,, _~ deformajia specifica verticalé produs& de solicitarea sarcinii semiosiei “f* la acelagi nivel, in microdeformatii, Tar b are doua valori, in functie de categoria drumului, si anume: b= 0,27 pentru autostrazi, drumuri expres, drumuri najionale europene si drumuri gi strizi cu trafic de calcul mai mare de | m.o.s. (1 « 10*e.s.115); b= 0,28 pentru drumuri $i strazi cu trafic de caleul cel mult egal cu I m.o.s.(1 , 10%.s.115). Pentru un vehicul cu “n” osii: Pek Sr “hoi (ut) Studii efectuate de cdtre SEARCH-CORPORATION au permis si se propund o relaie de forma: Fy AP! TSP | a [da [da] superior eubitum Un strat inferior din balast | 10 pentru statul 7 -~- | > | | @ sun strat superior din inferior | pat spartt mare, ‘Macadam = TET Tee sor 63-90 sau ptr spart,| 12 pentru siraul [Macadam semipenein sau penetra 8 > | ds | de) df amestee optimal ‘superior __eubitum ptt ‘Miu asfalicd @ | |) | | Un sat inferior din bala, | "0 pentru saul : - -|-|a@]-|- tun strat mijloci din blocs inate de piara bra giun strat de| 21 pencu strat Macalam T z Te Tet liza din park spac ilociy Gnclusv ent ] nisip) Misturd asics 5 a 6 pentrugtratul de | | sane | |og Structuri rutiere semirigide Tabet 1:22 [ ‘STRATURI DE FUNDATIE STRAT DE BAZA IMBRACAMINTE BITUMINOASA Mod dealetture | Grosimi minime} Mod deaeature | Grosimi minime Casa tehnica Grote misime constructive, em constructive, em ‘onstrutive, em 1[uyayw ‘Agregac naturale F pena cases V GW ie 15 | stabitizate x angi R ~|=|al 10* petra casele Il hidraule su pozzolanici Minaurk asa 5 a@ | do | a | & 8 pent laste I, 1V 31 V Un strat inferior din | 10 peru strat 10+ penta laste Ig baat si unstat |—infrior Par ome ean Impax split ° - | = | a | ge & natural stabilizate cu | 12 peru statu Vian hidratict sau | superior [gree pcan stabilizate cu Kani 2 de | da | da | a ‘8 pentru casa 1V ideal sau 10s penta clas pozzolanici 13 pentru laste it Nga Ga asc ana own Feete cu prevederile Normelor tehnice privind stabilirea clasei tehnice a dramurilor publi Pentru proiectarea lucrarilor de modernizare, de imbunatifire a condijiilor de circulajie, precum i pentru proiectarea construcjiilor noi de drumuri, clasificarea tehnic& se face dup’ intensitatea traficului de perspectiva, in conformitate cu tabelul IV.2.3. Perioada de perspectivi recomandati este de 15 ani Clasificarea tehnicd a drumurilor publice Tabla 1.23 Clase Caracteristcie waficull tehniet | Demurirea | intensitatea medic zilnick anuatai] Intenitstea ora de calcul Tipu sewn) tema Exprimald in nunlir de vehicule drama re) traticulsi [~~ Fialon Elective Euan eomanet ale wtoturisme) | _(Fizice) | 0 1 2 3 6 1 | Foareintens | >21,000 | > 16,000 2.200 Drumur eu patra benzi de | totens | 11.001-21.000 | s.001-16.000 | 1.401-3.000_| 1.000-2.200 circulate _| Mediu _| 4.so1-1.000 | 3.s01-8.000_| 80-1400 | _400-1.000 TV] —Redus | 1,000-4.500 | 750-8.500 | 100.550 75-400 | ‘| Forte reds |< 1.000 <750 < 100 <3 incadrarea drumurilor in clase tehnice se face, pentru drumurile existente, de citre unitafile care le administreazA, iar pentru drumurile noi, de catre unitatile care le vor administra dupa darea lor in exploatare. Din punetul de vedere al proiectantului Iucrarilor de drumuri, cunoasterea’clasei tehnice este sdea Snemlona SOEs, ‘nu numai pentru aprecierea modului de aleatuire a ac conform tabelelor IV.2.1 gi IV.2.2, ci gi pentru stabilirea tipului drumului, respectiv a numarului de benzi de circulafie, care determina valoarea coeficientului de repartifie transversald, c,, implicat’ in stabilirea traficului de calcul, conform capitolului II]. Modul de alcatuire a structurilor rutiere din aceste tabele este in conformitate cu prevederile ‘STAS 6400 si reprezint& concepfia proiectanfilor din anul elabortirii acestui standard si anume, anul 1973. La stabilirea num&rului de straturi rutiere si a grosimilor acestora este necesar sf fie luate in considerare si urmitoarele aspecte: ~ problemele tehnologice de realizare a unor straturi rutiere cu grosimi minime sau maxime, legate de compactitatea materialelor sau de planeitatea suprafefelor de rulare; = necesitatea micgoriirii numarului de straturi rutiere, implicit cel al interfefelor, in scopul reducerii riscurilor unor deficienje ale aderenjei dintre straturi; ~ incetinirea procesului de transmitere la suprafafa imbricdmintei rutiere, a fisurilor de contractie termicd din straturile de agregate naturale stabilizate cu lian{i hidraulici sau puzzolanici. 3. Mecanismele de functionare si de degradare ale tipurilor de structuri rutiere Mecanismele de functionare si de degradare ale celor doua tipuri de structuri rutiere sunt prezentate succint in acest capitol, Mecanismele de degradare gi masurile de prevenire i de remediere a acestor degradari fac obiectul normativului indicativ AND 547. 3.1. Structuri rutiere suple + Capacitatea de preluare a solicitérilor datorate traficului Agregatele naturale din aleituirea fundatiei drumului au o rigiditate seul . care depinde de cea 31a pimantului de fundare si de grosimea stratului de fundafie. in cazurile in care imbraicdmintea bituminoasi are o grosime mic, solicitirile verticale provenite din trafic sunt transmise suportului structurii rutiere uo reparitie laterala redusa. Tensiunile verticale de compresiune cu valori mari la nivelul patului drumului sau la cel al stratului de fundajie din balast, determin’ acumularea deformafiilor permanente la aceste niveluri, proces care favorizeaza producerea deformatiilor permanente ale suprafejei drumului, Straturile bituminoase sunt supuse unor solicitiri repetate de incovoiere, cu amplitudine mare, eare conduc la degradarea prin oboseali a acestora + Influenja conditiilor climaterice si hidrologice Rigiditatca relativ redus a acestor structuri rutiere determin sensibilitatea deosebitt a capacitifi portante a acestor drumuri la variajia regimului hidrologic al terasamentelorrutiere. Aceasta se manifest, in general, prin efecte de “margine”, reducerea capacitijii portante putdnd conduce la aparitia de fisuri gi faianfari, Reducerea capacitajii portante, asociat cu varia{ia regimului hidrologic al piménturilor de fundare coezive, este cu att mai important’, cu cit condifiile de evacuare a apelor superficiale si impermeabilitatea suprafefei de rulare sunt mai rele. + Bvolufia procesului de degradare Procesul de degradare se manifest, in mod freevent, prin aparitia unor deformajii permanente, sub forma de denivelati si figage longitudinale, care influenjeaza planeitatea suprafe(ei de rulare. Ampli ‘i suprafafa acestor deformafii permanente se accentueazA pe masura acumulirii traficului, in funcjie de calitatea medie a structurii rutiere gi de dispersia caracteristicilor mecanice ale straturilor rutiere gi ale pamantului de fundare. Solicitirile la incovoiere repetati a straturilor bituminoase produc degradarea prin oboseali a acestora, care se manifesta prin fisuri, la inceput izolate, care evolueaza pufin cate pufin, cdtre faianfari. Apa care se infiltreaz mai usor prin fisuri, accelereazii aceste procese, prin degradarea marginilor fisurilor 5i cripaturilor, apoi prin formarea gropilor in imbracdmintea bituminoasd. Lipsa unor lucriri de intrefinere adecvate poate conduce la distrugerea completa a strueturii rutiere. Unele aspecte ale suprafejei degradate sunt ardtate in anexa 2. 3.2. Structuri rutiere semirigide + Capacitatea de preluare a solicitérilor datorate traficului Stabilizarea cu lianji hidraulici sau puzzolanici a agregatelor naturale confera straturilor aleatuite din aceste materiale o rigiditate ridicatd, care determing tensiuni reduse, transmise la nivelul patului drumului. in schimb, straturile stabilizate sunt supuse Ja solicitari mari de intindere prin incovoiere. {In cazul in care structura rutierd comportd dows straturi din agregate naturale stabilizate cu liangi hidraulici sau puzzolanici (stratul de bazi gi stratul superior de fundajie), aderenga dintre aceste straturi sigur continuitatea deplasdrilor, tensiunea de intindere maxima fiind observata la partea inferioara a stratului de fundarie. in caz contrar (céind se produce o alunecare relativa), ambele straturi din agregate naturale stabilizate lucreazii la intindere prin incovoiere la baza lor. Interfaga imbracaminte bituminoasdt - strat de bazd stabilizat reprezint de asemenea 0 Zon’ slaba, deoarece este supusd unor tensiuni verticale de compresiune gi de tdiere orizontale. + Influenta condijiilor climaterice si hidrologice Straturile aleatuite din agregate naturale stabilizate prezint& contracgii termice si datorate prizei iantului, Contracjile, impiedicate de frecarea stratului pe suportul acestuia, provoacd fisurarea transversal’ a siratului, fisurile fiind propagate in timp la suprafafa imbricdimintei rutiere, proces denumit “fisurare reflectiva’”. Aceste fisuri de contracfie apar la suprafafa, 1a distanfe destul de regulate (intre S m si 15 m), deschiderea lor variind in funcfie de temperatura, intre cdteva zecimi de mm gi cdjiva mm. Sub acfiunea traficului, fisurile de contractie au tendinta sa se dubleze sau si se ramifice. Din punct de vedere mecanic, aceste discontinuitifi creaza, in apropierea lor, ocrestere atensiunilor orizontale produse la trecerea vehiculelor, fai de cele produse intr-un mediu continu. Aceastd crestere 32este in funcfie inversi de calitatea transferului de sarcind intre cele dou margini ale fisurii, Un transfer redus are drept consecin{& sé cresterea tensiunilor verticale pe suportul structurii rutiere. Fisurile de contracyie favorizeaza paitrunderea apei in structura rutierd, care are drept consecin(e: ~ reducere a aderenfei Ia interfefe, o crestere a deformatiilor specifice de imtindere la baza imbracdmintei bituminoase gia tensiunilor de intindere la baza straturilor stabilizate, ca si o moditicare a conditiilor de rezemare a structurii rutiere pe suportul acesteia; ~ 0 fnrdutijire a transferului de sarcind la fisuri, prin cresterea tensiunilor de intindere la stratului stabilizat si a tensiunilor de compresiune pe stratul suport al structurii rutiere § procesului de atrifi + Evolyjia procesului de degradare Drumurile care au in aledtuire doar stratul de baz din agregate stabilizate cu ciment, prezinti, in general, o evolufie rapida a degraditilor, datoritt procesului de atrifie la marginea fisurilor, conjugat eu pltrunderea apei . Acest proces antreneaz aparitia la suprafaf4, in perioadele umede, a noroiului si evolufia rapid a degradiirilor, sub forma de faianjari in plici Grosim ime c e imbriicdimintei bituminoase, previizute in tabelul 1V.2.2, sunt r-un strat din agregate naturale stabilizate cu ciment. Adoptarea acestui mod de alcat rutiere pentru drumurile care se incadreaz in clasele tehnice Il si LV, presupune asumarea riscului de aparitic la suprafafa imbricdmintei bituminoase a fisurilor de contractie termicd, la un interval de 2.3 ani de la darea in exploatare a drumului. Utilizarea lianfilor puzzolanici la stabilizarea agregatelor naturale, prezinti avantajul intarzierii acestui proces de degrada. Adoptarea unor solujii modeme de intarziere a fisurivii reflective a imbriicdmingilor bituminoase ale structurilor rutiere semirigide (prefisurarea stratului stabilizat sau prevederea de interstraturi la interfaja dintre stratul bituminos si cel din agregate naturale stabilizate cu ciment) permite reducerea grosimii totale a straturilor bituminoase. Unele aspecte ale suprafejei degradate sunt aritate in anexa 2, ivarea 3.3. Strategia de alegere a tipului de structurd rutierd Alegerea tipului de structurd rutierd face parte integranta din studiul optimizarii_ strategiei de investitie side intretinere a drumului respectiv, in cadrul refelei de drumuri, Complexitatea unui astfel de studiu face ca acesta si nu poat constitui unul dintre obiectivele acestui ghid tehnic. Alegerea unuia dintre cele doua tipuri de structuri rutiere impune luarea in considerare a urmatoarelor aspecte determinante: + structurile ruticre suple si semirigide, fiind aledtuite din materiale cu caracteristici mecanice diferite, nu pot fi strict echivalente din punctul de vedere al evolufiei in timp a stirii tehnice, chiar daca in dimensionare a fost implicat un acelasi trafic de caleul; + structurile rutiere suple prezinta o stare tehnicd initial corespunzAtoare, dar care tinde adesea si se inriutifeascit repede sub solicittrile traficului, ceeace nu este compatibil cu necesitatea dea se asigura caracteristicilor funcfionale, corespunzitoare unui trafic in conditii de siguranfa, side confort. Acest tip de structurd rutierd corespunde drumurilor din clasele tehnice IIL...V, in cadrul unei strategii de investijie inifiald redusd, urmatd de o intrefinere de tip curativ + structurile rutigre semirigide prezint& o evolufie lent’ a starii tehnice, determinati de totala a straturilor bituminoase, care joacd un rol deosebit in asigurarea etanseitiii structurit rutiere, Caracteristicile lor mecanice si evolufia lent a stirii tehnice determina ca acest ti structura rutiera si corespunda drumurilor din clasele tehnice I...IIl, in cadrul unei strategii de investijie inigial mare, urmati de o intrejinere de tip preventiv; + costul ridicat al transporturilor determina utilizarea materialelor de constructie rutiera situate la distane cat mai reduse. in acest sens, utilizarea unor materiale locale (deseuri de carier’, zgur’i de halda, cenusi de termocentrala) sau a tehnicilor de stabilizare a agregatelor naturale cu Jianfi puzzolaniei (7gurd granulata, cenusi de termocentrala sau tuf vulcanic macinat) trebui sf capete alte dimensiuni, ysimea 33Cspensi V SUPORTUL STRUCTURII RUTIERE 1. Funetiunile suportului structurii rutiere 2. Terasamentele rutiere 3. Straturile de forma 4. Proprietati de comportare1, Funetiunile suportului structurii rutiere Suportul structurii rutiere este alcatuit din terasamente, definite drept totalitatea lucrarilor de pamant executate in scopul transmiterii la terenul de fundare, a solicitarilor produse de circulagia autovehiculelor. Terasamentele sunt alcdtuite din piménturi de fundare gi eventual, dintr-un strat de forma. Terasamentele rutiere mai pot fi aledtuite, in eonformitate cu prevederile STAS 2914, si din deseu de carierd sau din alte materiale de umpluturd (cenus& de termocentrali, zguri brut de fural inalt) ‘Suprafaja amenajati a terasamentelor rutiere, pe care se execut structura rutieri, se numeste patul drumului. Suportul structuriirutiere trebuie sa indeplineased urmatoarele fun ~ protejarea terenului de fundare contra intemperrilor gi preluarea, in perioac: a circulafiei utilajelor de gant - preluarea, pe perioada duratei de serviciu a drumului, a soli interdependenfa cu influenga factorilor climaterici. indeplinirea acestor funcfiuni impune diferenfierea conditiilor tehnice de calitate pe sii le indeplineasca terasamentele rutiere, si anume: + conditii tehnice pe termen scurt, asociate cu construejia drumului; ice pe termen lung, asociate cu dimensionarea structurii rutiere. Pe termen seurt, suportul structurii rutiere trebuie sd prezinte caracteristici minimale: - de traficabilitate, pentru asigurarea, pe perioada execufiei structurii rutiere, a circulatiei utilajelor de constructie gi a vehiculelor de transport al materialelor rutiere: - de nivelment, pentru a garanta uniformitatea grosimii structurii rutiere; - de deformabilitate, pentru a permite compactarea corespunziitoare a straturilor rutiere, Pe termen lung, suportul structurii rutiere trebuie si prezinte o capacitate portant minima, definita de valoarea de caleul a modulului de elasticitate dinamic, implicat& in dimensionarea structurii rutiere, corespunzitoare tipului climateric al zonei in care se situea7A drumul, regimului hidrologic al complexului pului de paiméint, clasificat conform STAS 1243. ii drumulu er; itdrilor datorate traficului, in are trebuie 2. Terasamentele rutiere 2.1, Identificarea materialelor pentru terasamente 2.11. Paménturi Calitatea paménturilor, ca materiale pentru terasamente, varia7a intre “foarte rea” si “foarte in conformitate cu prevederile STAS 2914. Clasificarea gi identificarea paimanturilor se face in funefie de principalele caracteristici fizice si mecanice ale acestora, in conformitate cu prevederile STAS 1243. Paimanturile se impart in dou’ mari categorii buna * pamanturi necoezive; + pimanturi coezive. PamAnturile necoezive se clasifict dupa granulozitate, in funcfie de predominanja anumitor fractiuni granulare, conform tabelului V.2.1 si dupa coeficientul de neuniformitate, conform tabelului V.2.2. 37Clasificarea pimdnturilor necocrive in funetie de granulozitate Tabet £2) Denn Mirimea faction granulare predominante (peste 0 %), mm Nip fia — PEE 105 a max. 0.25, Nisip mil Fst 0.25 ma. 0.5 —_ Nisip mare ‘este 0.5 la max. 2 — Pietig mic peste 2 la man. 20, Pietrg mare peste 20 la max. 70 Bolovani peste 70 la max. 200 ‘Blosuri peste 200) Clasificarea piminturilor necoezive in funetie de neuniformitate Taba 22 Ga gaTociate foarte uniform = [cu granulo zal en pmooriate newer Sis Paminturile coezive se elasificd, in funefie de plasticitate si granulozitate, conform tabelului V.2.3. Clasificarea pimdnturilor coezive, in funetie de plasticitate si de granulozitate ral 23 a aaa Denumirea Indice de Area eatin Par Wi | intuli plasticitat pe - lit ntesicinte | uioQ08mm | caaossoas mm) | aon mm , Conia proce Axgilé grast peste 35, peste 60 _variabil ‘variabil Bs. | isan il pi de Ari ra is om i ulin ec pa [ani asipenst _———] T5038 [0-40 | pi dec lt] pene Aili pes aiSpend | —15.25| ws 1 ml dt wl ese Tit aploe 0-25 a0 tal al ect sp —| — nap 30 Pra or 1530 | tt dep ——| pete Wat ai ——| a ml doa alga 30 Pre Is pete. bp ager 13:30 i pu de Tala det pa Nip pl ois a ml de ps Incadrarea paménturilor in clasele precizate in tabelul V.2.3 se poate face si cu ajutorul diagramei din figura V.1. Condit le tehnice generale de calitate pentru terasamentele drumurilor publice trizilor fac obiectul STAS 2914. Conform acestui standard, calitatea paménturilor, ca materiale pentru terasamente, variaz intre “foarte buna” gi foarte rea”, conform tabelelor V.2.4a gi V.2.4b. Caracteristicile geotehnice ale paménturilor implicate in clasificarea lor, se stabilese in conformitate cu prevederile urmatoarelor prescriptii tehnice legale in vigoare: = granulozitatea, conform STAS 1913/5; - coeficientul de neuniformitate, U,, conform STAS 1243, calculat cu relatia: 38.in care dy sid pamant; = limitele de plasticitate, conform STAS 1913/4, - umflarea liber, conform STAS 1913/12, caleulatd cu relatia: Yn, 10 Feprezintd diametrele ciururilor (sitelor), prin care tree 60%, respectiv 10 % din «100 ¥, . in care: V_ este volumut! initial al probei de pimént, la umiditatea de saturagie de la ‘inceputul incercarii; V, __ = volumul final al probei, la limita de contractie; tea Ia inghet, conform STAS 1709/2 si STAS 1709/3; ~ confinutul de materi organice, conform STAS 7107/1; ~ confinutul de séruri solubile in apa, conform STAS 7107/3. ol Nie \ Dees LIENS A LA AWA A 10-20 30.~—«40 50 6070 80 90 esr (0.05..0,005m) + Argili prfoast nisipoasa Figura 1:1. Diagrima tran penirnclsiicarea pamanturilo ecive 390or Calitatea pimAnturilor necoezive ca materiale pentru terasamente Tabet V:24a Gramaloziate Tndice de Calitatec& ‘Conginutul in pi fine ine | Coeficient | plastcitae | Umflarea | material Denumiea s caractrizarea prineipaelortipuri de p&ménturi ‘Simbo! din masa total pent de fypentru | ibera,U, | pentru Fo00s | d<0.05 | dcoas] neunifomi- | fractiunea terasamente mm | mm | mm | _tateUs | sub0.s mm 1, Plmanturinecoezive | cu foarte pufine pin fine, neuniforme ‘rosiere(actiunes mai mare | (granuloztate continua): insensibile la} 1a os Foare bunt de 2mm reprezintt mai mult | inghet-dezghet sila variate de de 50%) cumiditate <1 | <1 | <20 o - Blocuri bolovinis. peti [idem Ta. ins uniforme (granulouitate 1b ss Foate iscontinud) buns Plantar necocaive medi | cu pli line; neuniforme (granulaaiaie fine fratiunea mai mick | continu) sensblitate mijlocie la Foarte bund de 2 mm reprezinth mai mult | inghet-dezghet, insensibile la variatile os 10 - de 50%) de umiditate <6 | <2 | <40 \Nisip eu pier. nisip mare, [dem Za, inst uniforme (granutoziate | 2b ss Ban mijlciu sau fin discontinus) ‘5 Pamdinturi necoezive medi | cu mate par fine; foarte sensibe la $i fine (fractiunea mai mic8 | inghet-dezghet,fratiunes fina prezinta | 30 40 | Mediocra de 2 mm reprezintd mai mult | umflae liber (respectiv) contract ‘de $0%) cu lant redush 26 | 220 | 240 - 210 40 | Mediocra ‘floc sau fin eu liane rks sou arzilosIr Calitatea pimanturilor coezive ca material pentru terasamente Tabet v2.46 Toile de plasicitse |, eee | Umar ‘Denumire $i carsterizatea prnsipalelr tipi de pimntui | Simbot Plasticiatea conform nomograme Casagrande eee | it sub 0.5 mm_ Ue Panta coerive" | anorpanioe_ cv compreabiliate gr nisip prafox pra | umfare liber reuse, sensible nisipos, nisip argilos. | mijlocie la inghet-dezehey i S¥6)* eu go prifoesa arti. compresblitte sumflar itera 2 y argils east reduse si sensibilitate mijloce fa a |e s10 a0 | Medioers inghetdezghet 3x0 ‘anorganice, cu compresibilitate si 2 mami ccmmmsttings’ | a [9 ce lw | one tijlocie la tnghet-dezghe} * 0 s crgarice (MO>S%O). cu ° compre Hiss lice nati 10 20 30 40-50 60 70 80 90 100 Tiber redusa sau medie,foane 4 «3s 75 Rea sensiile la inghet-dezghe{ Limita de curgere, w: crzanice (MO>S%4)*, cu compresibiltate mare, uriere Tiberi medie sau mare. foarte a - S40 | Foanerea sensible la inghet-dezgheySensibilitatea la inghet a piméntului se stabileste pe baza criteriului granulometric, conform tabelului V.2.5. Gradul de sensibilitate la inghet a pimAnturilor, in functie de granulozitatea acestora aed 12.8 Grau de Denumizea ipa sensiiltate pamanit | age Procente Iaingheta | conform STAS 1243 partculelor in masa vot plmdnturitor ‘mm probe ; - ab 00 abt Insensibie Piet eu nisip ’, Sub 002 sab 10 _ sub 0.1 sub 20 Sub 0,002 1 Sensible | P= { sub 0,02 10.20 isp. nisi pos * sub 0.1 20.40 Arg rash P Conform STAS 1243 ip pros 5 Pant at sbpoe, 0.002 6 nisi lo » ] Laer Founesestile | Steen sub 042 peste 20 tar sub O,t peste 40 Aria nisipoass, aria prafoas, », ais praast ariion L Criteriul granulometric pentru stabilirea gradului de sensibilitate la inghet a piménturilor se utilizeaza in cazul celor care au minimum 90% fractiuni sub 2 mm. in cazurile in care confinutul de fractiuni mai mari de 2 mm depiigeste 10%, curba granulometricd se recalculeaza, considerind 100 % materialul care trece prin ciurul de 2 mm, dupa care se aplica criteriul granulometric. in cazul pamanturilor care nu respect toate conditiile din tabelul V.2.5, gradul de sensibilitate la inghet va fi determinat de conjinutul de fracjiuni sub 0,002 mm. Stabilirea gradului de sensibilitate la inghe} a piimanturilor se stabileste prin determinarea in aborator, a coeficientului de umflare la inghet, C, gi a indicelui de consistenja a pamantului, 1, dupa dezghet, in conformitate cu prevederile STAS 1709/3. Gradul de sensibilitate la inghet se stabileste in functie de valorile acestor parametri, cu ajutorul tabelului V.2.6. Gradul de sensibilitate fa inghet a pamanturilor, in functie de parametrii comportarii Ia inghet Tabet 126 Gradul de sensibititate 1a inghe} a | Coeficientul de umflare la | Indicele de consistent a pamntului pimdnturilor dupa dezghet, I Trsenaibl pacar +d Sensibile — 0.50..0.75 Foare set sub 0.50. 42In cazul in care cei doi parametri conduc a grade de sensibilitate la inghe} diferite, se adopt ilitatea la inghet cea mai mare. In raport cu situarea platformei drumului fafa de linia terenului natural, terasamentele se exee ~in rambleu sau in umpluturdk, ~in debleu sau in sapatura; + in profil mixt: ~ la nivelul terenului. Deoarece calitatea pamanturilor, ca materiale pentru terasamente, este variabil’, este necesar si se refind urmatoarel + in rambleuri nu se folosese pamanturi de consistenfa seaizut ca: maluri, namoluri, piménturi turboase cu confinut de struri solubile in apa mai mare de 5%, bulgari de pamAnt sau pZimanturi cu substanfe putrescibile (brazde, crengi, ridacini ete.); + Ja debleuri sau la nivelul terenului, in cazul existenfei unor piménturi argiloase eu simbolurile 4d, 4e, 4f.d litate este rea gi foarte rea, acestea vor fi inlocuite cu plmanturi de calitate mi tabilizate mecanic, tratate eu var sau stabilizate eu liangi puzzolanici, pe urmatoarele grosimi: ~ minimum 15 em, in cazul pimdnturitor simbol 4 ~ minimum 20 em, in cazul pimanturilor simbol 4e; = minimum 50 cm, in eazul pZimanturilor simbol 4f. + in cazul utilizarii, in rambleuri, a pamanturilor argiloase cu simbolurile 4d sau 4e, a clror calitate este rea, este necesar ea soluia de punere in oper’ gi eventualele misuri de imbunatiiire tora si fie fundamentate pe considerente tehnico-economice: + piimanturile necoezive se pun in oper’ la partea superioara a rambleurilor si se astern, in mod obligatoriu, in straturi plane, pe toat’ lijimea rambleului. Se va evita formarea, in rambleu, a unor pungi din pamdnturi necoezive, care ar favoriza adunarea apelor de infiltratie. 2.1.2. Degeuri de cariera Deseurile de cariera pot constitui materiale pentru rambleuri, cu conditia ca granulozitatea acestora si fie continua, astfel incdit sii permit realizarea unei umpluturi cu volum redus de goluri. Normativul indicativ C 182 prevede ca umpluturile alcdtuite exclusiv din deseuri de carierd si se execute cu materiale de dimensiuni descresedinde de jos in sus, pénd la dimensiuni care sa impiedice antrenarea in adéincime a agregatelor naturale din stratul inferior al strueturii rutiere, De asemenea, STAS 2914 prevede e’ la baza umpluturilor cu inaljimi mari (peste 3,00 m) pot fi folosite blocuri de piatra cu dimensiuni sub 0,50 m, cu conditia respectirii urmtoarelor méisuri: + impanarea golurilor eu pimént; + asigurarea tastirilor in timp: + realizarea unei umpluturi omogene, din pamant de calitate corespunzitoare, pe cel pufin 2,00 m grosime, la partea superioara a rambleului 2.1.3. Cemusa de termocentrala Cemusa de termocentralii poate constitu un material pentru terasamente, iar utilizarea ei poate prezenta avantaje economice, daci este adusii de la distanje de transport convenabile. Prin cenusa de termocentrali se infelege reziduurile care rezult3 din arderea cirbunilor energetici, in focarele centralelor termoelectrice si care sunt depozitate pe cale hidraulica, in hald Desi prescripfiile tehnice pentru execuia rambleurilor din cenusi de termocentrali, $i anume struc{iunile indicativ CD 129, au avut un caracter experimental pe o durata de un an, in anul 1980, avantajele tehnice si economice pe care le prezinta utilizarea acestor degeuri, a determinat menfionarea 4Bin acest ghid, a condipiilor pe care trebuie si le indeplineasea aceste materiale, pentru a fi utifizate la exccufia rambleurilor, cu atét mai mult cu edt STAS 2914 prevede wtlizarea lor la terasamentele rutiere. Cenusa de termocentrald utilizabild ta terasamentele rutiere, prezint’ urmitoarele caracteristici: = compoziia chimic&: ~ 41,0...55,0% SiO,. ~ 18,0...28,0 % Al. 05 + 80..13,0% Fey 055 = 1,0..10,0 % MgO. - gramulozitatea: - fracfiuni sub 2 mm 100 %; + fractiuni sub 0,5 mm 75..100 %; + fracfiuni sub 0,071 mm 10...75 %. iditatea natural’ 25.80%, itatea optima de compactare Proctor normala 25.51%. - densitatea aparenta: stare affinata 0,58..0,92 giem'; =n stare indesatd 0,79...1,15 gfem', ~ gradul de sensibilitate la inghet sensibile, ~ unghiul de frecare interioard 2B..Ad %, Referitor la execufia rambleurilor din cenusA de termocentrala, este necesar si se precizeze ‘urmatoarele: * in zoncle inundabile, cu nivel ridicat al ape freatice, la baza umpluturii din cenusé de termocentralé se executd un strat drenant din balast, in grosime de minimum 20 em, dupa compactare; + umplutura din cenusd de termocentrald va constitui miezul rambleului, acostamentele gi taluzurile fiind imbracate cu pamant, pe o grosime de minimum 0,50 m. in acest scop, se executd parfile faterale ale rambleului, din paménturi necoezive, pe o latime de minimum 0,50 m, in steaturi succesive de minimum 0,25 m grosime, zona central’ fiind wnpluté cu cenusé de termocentral’; + execufia umpluturii se face in flux continu. in caz de excepfie, daca lucrarile se intrerup pentru © perioada mai mare de 5 zile, pentru evitarea'potuttrii mediului inconjuritor sau pe timp de ploaie, in vederea evitarii umeziriiexcesive a cenusii, se recomanda st supratefei stratului cu emulsie bituminoasé cu rupere rapida, in cantitate de 0,5...1,0 lm’; + se recomandai ca, fa partea superioaré a rambieului, pe 0 grosime de minimum 10 em, cenusa de termocentrala sé fie tratata cu 2.4 % var hidratat in pulbere, care si corespunds prescripilortehnice; + inclinarea taluzurilor va fi mai mic’ decat cea prevzutd in STAS 2914, si anume: = pentru indljimi ale rambleurilor de maximum 7 m, ~ pentru inalimi ale rambleurilor cuprinse frere 7 m si 12.1215 pfind la 7 m (de la nivelul superior al rambleului in jos) si 1: 1,75 pentru restul rambleului = pentru inaltimi ale rambleurilor mai mari de 12m, precum si Ia cele situate in al majore ale rduritor, vailor si baltilor, unde terenul de fundare este aledtuit din pamanturi prifoase sau aryiloase, inclinarea taluzelor se stabileste pe baza unui calcul de stabilitate, cu un coeticient de stabilitate de 153...1,5. 2.2. Condifiile de catitate a terasamentelor rutiere Stabilitatea terasamentelor rutiere $i capacitatea acestora de a prelua solicitarile datorate traficul in corelajie cu influenga factorilor climaterici este in functie de gradul de compactare al pamdntului fundare si de umiditatea acestuia. Astfel, in vederea asiguririi unei bune comportari in exploatare a drumurilor, prevederile STAS 2914 impune realizarea unui grad de compactare minim, tn functie de zona terasamentului si de tipul pamdntului. 44Gradul de compactare, D, exprimat ca raportul dintre densitatea in stare uscata a pamantului din lucrare, p, $i densitatea in stare uscatt: maxima, p,,.,, acestuia, determinatdi in laborator prin ineerearea Proctor normal, conform STAS 1913/13 trebuie si aiba valorile minime necesare in conformitate cu tabelul V.2.7. Valorile minit ¢ necesare ale gradului de compactare Tabet 12.7 Zonele di tren na terasamente a ‘de compactare Primi 0,30 m a terenului natural de ‘sub un rambleu ew inalimea h de: 000 hh 2,00.m, in compul ramibleului ta adincimea d sls pata drum: 650,50 100 100 0,50m=d-52,00.m 100 100 mt 10% din numarul Abaterile limita la gradul de compactare este de 4% gi se accept in ma punctelor de verificare. Realizarea gradului de compactare necesar implica cunoasterea caracteristicilor de compactare ale paimantului, care se determina prin incercarea Proctor normal, conform STAS 1913/13 yi corespund domeniului umed al curbei Proctor. Caracteristicile de compactare sunt: Pana ~ densitatea in stare uscatdi maxima, in domeniul umed; W,,,__~ umiditatea optima de compactare, in domeniul umed. Umniditatea optima Proctor normala, corespunziitoare domeniului uned variazi in funeie de tipul pamantului, in limitele prevaizute in tabelul V.2.8. Limitele de variatie ale umiditiii optime de compactare Bibel 128 Pentru realizarea gradului de compactare este necesar ea umiditatea piméntului pus in oper si fie edt mai apropiati de umiditatea optima de compactare, admijandu-se urmitoarele abateri: -+1..2 procente de umiditate, in eazu! piménturilor necoezive; Denumirea pamanralar ‘conform STAS 1243, ‘Nisip agilos | Pra nisipos -£3..4 procente de umiditate, in eazul p&ménturilor coezive, Pat — Daca umiditatea pamantului mu se incadreazé in aceste mie nisipor intervale, este necesar sd se adopte masuri adecvate pentru reducerea — Atel prs lipo | sau cresterea umiditaii, in conformitate cu prevederile normativul ‘gil nisipoass | indicatiy C 182, [Agila prafoust — incercarea Proctor normala se poate efectua pe pi A. — necoezive, caracterizate printr-un confinut in fracfiuni mai mari de 31,5 mm, de maximum 25%.Pentru paménturile necoezive sau pentru deseurile de carieri, care nu indeplinese aceasta condifie se considerd realizat gradul de compactare 100 % atune cand, dupa un numdir de treceri ale utilajului de compactare, acesta nu va mai Lisa urme pe suprafafd. Numarul de treceri se stabileste experimental, dup tipul de utilaj care se Foloseste la compactare. Gradul de compactare necesar a se realiza la execufia rambleurilor din cenusa de termocentralA este de minimum 95 %, alta condigie impusd terasamentelor rutiere, la nivelul superior al acestora, edind nu este previizut strat de forma, sau la nivelul inferior al stratului de forma, este referitoare la deformabilitatea acestora, Masurarile de deformabilitate se efectueaz cu deflectometrele cu parghie tip Benkelman sau Soiltest, in scopul controlului calit&fii execufici terasamentelor, in conformitate eu prevederile instructiunilor indicativ CD 31. Interpretarea rezultatelor acestor masurari se efectueazii prin examinarea modului de variayie pe suprafataia valorii deflexiunii corespunzatoare sarcinii pe osie de 100 kN (d) si a valorii coeficientului de variajie (Cy). Se consider ci terasamentul are o calitate corespunzitoare se poate trece la urmatoarea etapa de executie a complexului rutier, daca sunt respectate urmatoarele condi + deflexiunea are valori mai mari decat cea maxima admisibila, care este in functie de tipul pamantului, conform tabelului V.2.9, in ce] mult 10% din numdrul punetelor de masurare: + coeficientul de variatie are 0 valoare mai mica de 50%, deci uniformitatea executiei este corespunzitoare. Valorie maxime admisibile ale deflexiu la nivel superior al terasamentelor Tabelut 1.29, a Valoarea maxima admisibilé a Tipul de pamést conform STAS 1243 exis 0 Nisip pitfos nisip ag 330 7 Pra nsipos, pra agilos-nisipos pra alos. pal 0 ‘Ail nisipoas, rgd praoasa, argilA prafoasd-nisipoasd, urgila Pentru terasamentele executate din deseuri de carierd sau din cenusi de termocentral, prescripjiile tchnice legale in vigoare nu pun condifii referitoare la deformabilitate, la nivelul superior al acestora, Se recomandii urmatoarele valori maxime admisibile ale deflexiun ~ degeuri de carierd a sap = 350. 0,01 mm; - cenusi de termocentrala de. = 450. 0,01 mm. ‘Se mengioneaza ca interpretarea miisurarilor de deformabilitate se efectueaz’ pe sectoare de maxi mum 500 m lungime, cu condifia sa fie caracterizate printr-un acelasi tip de pamént. Controlul calititii execufiei terasamentelor se poate face si prin misurdri de capacitate portant’, prin inearedtri directe. Este necesar de refinut faptul c& prescripfiile oficiale in vigoare din fara noastea, nu previid valori minime admisibile pentru nici o caracteristicd de capacitate portant a paimaintului de fundare Valoarea unei astfel de caracteristici nu poate fi comparatd cu valoarea de calcul amodulului de elasticitate dinamic al pimantului de fundare, care este corespunzitoare umiditafii maxime a acestuia, din perioada de exploatare a drumului, mult diferita de umiditatea optima de compactare a paméntului de fundare, din perioada de execufie a terasamentelor rutiere. Realizarea calitajii terasamentelor rutiere reprezinti o condijie indispensabila asigurdrii unei bune comportiti in exploatare a drumului. Astfel, daca existenta unei anumite deformabilitaji la nivelul supe~ rior al terasamentelor reprezintd o condifie esengiald pentru compactarea corespunzitoare a materialelor din stratul de fundatie sau eventual, din stratul de form, objinerea unui anumit grad de compactare reprezint& garanjia unei variajii sezoniere reduse au i pamantului de fundare, implicit a unei variajii minime a capacitatii portante a acestuia, pe perioada de exploatare a drumului. 462.3. Caracteristicile de deformabilitate ale materialelor pentru terasamente Pentru dimensionarea structurii rutiere, o importanfi deosebité o prezinta valorile de calcul ale caracteristicilor de deformabilitate implicate in metoda analitic’ de calcul gi anume, modulul de elasticitate dinamic al materialelor din terasamente, F, si coeficientul lui Poisson, 4,. Pentru materialele a cAror comportare sub sareina depinde de umiditate, si anume paiménturile coezive, valorile de calcul ale acestor caracteristici sunt corespunzitoare umiditafii relative maxime, in funcfie de tipul climaterie al zonei in care se situeazt drumul, regimul hidrologic al complexului rutier si tipul de pamant, in acest scop, paménturile sunt clasificate in cinci tipuri, conform tabelului V.2.10. Tipurile de pimant pe baza clasificarii pamanturilor conform STAS 1243 Categoria Clasificarea piimanturilor | Indicele de Hegel a pamantului conform STAS 1243 plasticitate1, | Argili % Prat % Nisip % ao Sr | — Saar aa Se P, a " e _f10...20° cu sau firf fractiuni sub 0,5 mm #!—| ppt apa [— 030 —[ 50 em P, [Peat prafnisipos, praf arg 0.25 0.30 0.50 contin patents eee | eesti tas TS] aoa | oe) oe olaian Valorile de calcul ale modulului de elasticitate dinamic al piméntului de fundare sunt date in tabelul V.2.11. Valorile de calcul ale modulului de elasticitate al piméntului de fundare Fabel 2. Tipu Regimal mo a cimaterie hidrologic it a a 1 75 %0 10 100 80 " 10 = 0 | iM #0 © 6s Valorile de calcul ale coeficientului lui Poisson sunt date in tabelul V,2.12. Valo de calcul ale coeficientului lui Poisson pentru piménturi Tabet 1212 = E F. ?, ?. Cocfcienul lu Poison a7 030 030 a3 53 Tipul eli al zonei in care este situat drumul se stabileste eu ajutorul harfii cu repartitia tipurilor climaterice pe teritoriul Romaniei, din figura V.2 478F Figura V2 Harta cv repartisa puro climateric pe trtoril Roménves Repartitia dupa indicele de umiditate Ip a tipurilor climaterice LEGENDA <20 [tip climateric -20...0 ‘tip climateric | 0.20 ERE tip climateric it >20 —[IIIIIIID tip climatericRegimul hidrologie se diferenjiazi in functie de condijiile hidrologice ale complexului rutier, definite conform STAS 1709/2, in modul urmator: + regimul hidrologic |, corespunztor condifiilor hidrologice favorabile ale complexului rutier. Existenja acestor condifii hidrologice este condifionata de intrunirea concomitenti a urmatoarelor situafii: ~ imbracdiminte cu starea de degradare cel pujin medioer’; = acostamente impermeabilizate pe minimum 1,00 m sau pe toati lajimea, in cazul acostamentelor cu latimi sub 1,00 m; - sanjuri sau rigole impermeabilizate; scurgerea apelor de pe terenul inconjurator, igurat in tot timpul anuluis = nivelul cel mai ridicat al ul drumului este la o adincime mai mare decit cea critica, h,,, care este in functie de tipul pimantului, astfel: ~ paiméinturi tip P, h,= 1,00. m; - pimdnturi tip P, h, = 3.00 m; = paménturi tip P,, h,=5,00 m. + regimul hidrologic 2, corespunzitor conditiilor hidrologice mediocre sau defavorabile ale complexului rutier. Existenja \ijiilor hidrologice medioere presupune intrunirea concomitenta a urmatoarelor mbriciminte bituminoas’, cu stare de degradare rea; - acostamente impermeabilizate pe cel pufin kifimea benzilor de incadrare, conform STAS 1598/1 sau STAS 1598/2; njuri gi rigole impermeabilizate sau neimpermeabilizate, dar cu funefionare corespunzitoare; ~ scurgerea apelor de pe terenul inconjuritor, asigurata in tot timpul anului. fn cazut rambleurilor cu indlfime egal sau mai mare de 3m, apele pot stafiona temporar, in zone depresionare; - nivelul cel mai ridicat al apei freatice fat de patul drumului, este Ja 0 addneime mai mare decat cea critica. Existenfa condifiilor hidrologice Méfaverabilé presupune ex: urmatoarek ~ imbricdminte bituminoasd, cu stare de degradare rei - santuri sau rigole neimpermeabilizate, cu funcjionare necorespunzitoare; ~ scurgerea apelor de pe terenul inconjuraitor drumului este neasiguraté, cu excepfia drumului situat in rambleu cu indljimea egala sau mai mare de 3 m; apele stafioneaz’ temporar in zone depresionare, lipsite de scurgere natural’; -nivelul cel mai ridicat al apei freatice faf& de patul drumului este la o adincime mai mic& decat cea critica. Regimul hidrologic 2 este notat cu: 2a. pentru sectoarele de drum situate in rambleu, cu indljimea minima de 1,00 m; 2b. pentru sectoarele de drum situate in rambleu cu inaljimea sub 1,00 m, la nivelul terenului, in profil mixt sau in debleu. Starea de degradare a imbrdcdmintei bituminoase, se stabileste in conformitate cu prevederile instruetiunilor indicativ CD 155, numai in cazul lucrailor de ranforsare a drumurilor existente. Valorile de caleul ale modulului de elasticitate dinamic al pamdntului de fundare din tabelul V.2.11 sunt corespunziitoare stirii de umiditate maxime prognozate pentru durata de exploatare, pentru tipurile de pamant si pentru cele trei regimuri hidrologice ale complexului rutier, situate in cele trei tipuri climaterice. Starea de umiditate maximé luat& in considerare este corespunzitoare unei probabilitii de depasire de 15%. jenfa a cel pujin uneia din 49Pe unele sectoare de drum, microclimatul existent si influenja condijiilor hidrologice reale pot determina valori de calcul ale modulului de elasticitate dinamic ale pamantului de fundare, diferite de cele din tabelul V.2.11. Deoarece, in aceste cazuri, adoptarea in calculul de dimensionare a valorilor din acest tabel poate conduce la subdimensionarea sau la supradimensionarea structurilor rutiere, se recomanda efectuarea unor studii de teren, in vederea stabilirii valorilor de calcul ale modulului de elasticitate dinamic al pimantului de fundare. Modul de efectuare a acestor studii diferd in functie de tipul luerarii, in cazul lucririlor de reabilitare a drumurilor existente, pot fi evidenfiate doua efi de efectuare a acestor studii: + Investigarea nedistructivi a drumului, prin masuriri ale deformabilit’ii acestuia eu deflectometre cu sarcina dinamica, de tipul Dynatest 8000 FWD sau Phonix si stabilirea prin “back calculation” a valorii modulului de elasticitate dinamic al plimdntului de fundare in punctele de masurare, Efectuarea acestor masurari se efectueaza, conform prescriptilor tehnice existente, specifice acestor echipamente, Prelucrarea statistic’, pe sectoare omogene de drum, a valorilor objinute ale modulului de elasticitate dinamic permite stabilirea, pentru o anumita probabilitate (P), a valorilor minime ale modulului de elasticitate dinamic, Se recomandat ca aceasti probabilitate s& fie stabilit® de comun acord cu beneficiaru! lucrarii. in general, se indic& adoptarea unei probabilitati de 85 %. Metodologia de prelucrare statistica este conform instruefiunilor indicativ AND 519. + Determinarea umiditi{ii pAmdntului de fundare, prin efectuarea de sondaje in complexul ratier, prelevari de probe de paimint, determinarea caracteristicilor geotehnice ale acestora gi calcularea modulului de elasticitate dinamic al paimantului de fundare eu ajutoral urmatoarelor rela = pentru pmdnturi tip P, 197 52,12 (wiw,) (V2.3a) pentru pimanturi tip P, 4,32 (wiw,) i (V.2.3b) = pentru pimanturi tip P, E 40,27 (wiw, “i (V.2.3e) incare wiw reprezinta umiditatea relatva a piméntului de Fundare. Se recomanda ca sondajele si fie efectliate in puncte situate la distanfa de cca 1,00 m de marginea partii carosabi sunt caracterizate printr-o capacitate portant redus4 a complexului rutier. in acest scop, este de dorit ca pozitia sondajelor si fie stabilita in urma examindrii variajiei, in lungul drumului, a unor deflexiuni masurate cu deflectometre cu parghie sau cu sarcind dinamied, si anume in punctele Adoptarea, in dimensionarca structurilor rutiere, a unor valori de calcul ale modulului de elastcitate dinamic al pamdntului de fundare diferite de cele din tabelul V,.2.11 gi care au fost stabilite prin una din metodologiile mentionate mai sus, impune o analiz temeinic’ a conditiilor hidrologice ale complexului rutier existente in perioada studiilor de teren. Astfel, pot apirea urmitoarele situafii: - valoarea modulului de elasticitate dinamic, stabilita in urma studiilor de teren, este mai mic decit valoarea de calcul din tabelul V.2.11, ceea ce poate semnifica existenfa unor conditii hidrologice defayorabile ale complexului rutier. in dimensionare, poate fi utilizat noua valoare a modulului de elasticitate dinamic, in cazul in care lucratile de reabilitare nu vor conduce Ia imbunat3jirea condijiilor hidrologice; __valoarea modulului de elasticitate stabilita este mai mare decat cea de ealeul, din tabelul V.2.11 in acest caz, utilizarea noii valori se va face numai daca studiile de teren au surprins complexul rutier in cele mai defavorabile condifii hidrologice, ludnd in considerare posibilitajile de variafie sezonierd a acestora, nu numai pe parcursul unui an, ci si pe parcursul duratei de exploatare a drumului reabilitat in cazul lucririlor noi de drumuri sau de modernizare a celor existente, studiile de teren se pot efectua pe sectoare de drum modemizat, situate pe drumuti cét mai apropiate, in condifii hidrologice similare cu cele care vor fi asigurate pentru lucrarea respectiva. Pentru aceste luertiri, se recomandi utilizarea valorilor de calcul din tabelul V.2.11 in cazul terasamentelor executate din degeuri de cariera sau din cenusi de termocentrala, 50prescriptiile tehnice legale in vigoare nu precizeazit valori de calcul ale caracteristicilor de deformabilitate. Pentru aceste materiale, se recomanda stabilirea valorilor de calcul ale modulului de elasticitate dinamic. pe baza rezultatelor miisurdrilor de deformabilitate cu deflectometre cu sarcind dinamicii, pe sectoare de rum in exploatare, pe care rambleurile au fost realizate din aceste materiale. In mod informativ, se recomandi urmittoarele valori ale caracteristicilor de deformabilitate, indiferent de tipul climateric al zonei in care este situat drumul: = deseuri de cariera E, = 100 MPa H,=0,27 - cemusi de termocentral’ F)= SOMPa b= 0,42 3. Straturi de forma 3.1. Rolurile stratului de forma Capacitatea portant la nivelul patului drumutui influenfeaz, in mod determinant, grosimea total’ a structurii rutiere, Imbun’tijirea acesteia se poate face prin prevederea stratului de formi, care, in functic de modu! de aleituire, poate indeplini una sau mai multe din urmétoarele funcfiuni, in conformitate cu prevederile STAS 12253: ~ imbunditiirea si uniformizarea capacitajii portante a terasamentelor, la nivelul patului drumului; - asigurarea realiziirii profilului transversal si longitudinal al patului drumului, pentru evacuarea apelor provenite din precipitafi; ~ impiedecarea contamindrii cu pimént, a stratului inferior de fundafie din agregate naturale; - cresterea rezistenfei la acfiunea de inghef-dezghet a complexului rutier; - asigurarea circulafiei utilajelor de santier pe patul drumului. 3.2. Materialele din aledtuirea stratului de forma, Straturile de forma pot fi aledtuite din. + materiale necoezive: - paimanturi necoezive; - materiale granulare din pietruiri existente; - deseuri de carier’; ~ zgurdi brut de furnal. + materiale coezive: ~ plimdnturi coezive tratate eu var; - pimAnturi stabilizate cu zgura granulata si var; - paménturi stabilizate cu ciment; - agregate naturale stabilizate cu lianti puzzolanici. Modul in care straturile de forma cu diferite alcituiri indeplinese diferitele funcjiuni este dat in tabelul V.3.1. Modul de alcatuire a stratului de forma se stabileste pe bazii de calcule tehnico-economice, in functie de materialele care alcituese terasamentele, de materialele disponibile in zona drumului si de rolul preponderent pe care stratul de forma trebuie st] joace, atat in perioada de execujie a drumului, cét si in cea de exploatare a acestuia. Prescripfiile oficiale legale in vigoare, si anume STAS 12253, conjin urmitoarele observafii: - straturile de forma aledtuite din piménturi necoezive, zguri brut’ de furnal si din degeuri de carieri se vor utiliza, de regula, edind terasamentele sunt aledtuite din aceste materiale; 31Funcfiunile stratului de form’ Tabet $31 Waistiaie nexoczne Pietra’ | Zgura brah | Paméatori Teregae exisiente | defumal |coezive trate naturale cover sabilizae ex Tanti puzzolanici Imbunttijres sf unlformizarea. capaci ela nivel paul drum ” + # + ~ oss iguraren realican: profiulai transversal ze tratulyi de fundavie din agregate aaturale we trea redisienjel a acjiunea de Inghei} —-e™ = Tr = = .complexulyl tute oF = a a ean coin ce ne 3 rc ob 0 ‘tina errse x mrs das de expen peat! deh ‘Excite eet min oes nde molt pea de he!- straturile de forma din paménturi coezive tratate cu var se vor utiliza, de regula, la terasamente aledtuite din pamanturi coezive; - straturile de forma din paimnturi stabilizate cu 7gura granulata si var, din pamanturi stabilizate cu ciment si din agregate naturale stabilizate cu lianji puzzolanici, se aplicd, de regula |a drumurile de clasa tehnicd I si Il. 3.2.1. Strat de formis din piiménturi necoezive Pimdnturile necoezive utilizabile in stratul de forma sunt cele care prezintd calitatea foarte bund pani la medioera, in conformitate cu tabelul V.2.4a, Se recomanda utilizarea piménturilor neuniforme (cu granulozitate continua), simbol 1a (cu dimensiunea maxima a granulei de 100 mm) , 2a sau 3a. Stratuile de form’ din piménturi necoezive se recomanda sa fie utilizate in cazul terasamentelor aleatuite din pamanturi coezive, avénd un rol important in imbundtajirea capacitifii portante la nivelul patului drumului, 3.2.2. Strat de forma din pietruirea existentas in cazul modernizairii unui drum existent, pietruirea existent poate fi considerat’ drept strat de forma, dacii acoper’ toatt lijimea terasamentelor, iar grosimea ei este de minimum 10 cm, sau dacd prin scarificare si reprofilare, pe toata lifimea terasamentelor, se obfine aceasti grosime minima. Se menfioneazA cf, la luarea in considerare a pietruirii existente ca strat de formi, trebuie si se {ind seama de neuniformitatea longitudinala si transversal, att a calitii materialor granulare din aledtuirea acesteia, eft gi a grosimii stratuli 3.2.3. Strat de forma din degeuri de carierd Solufia de realizare a stratului de forma din deseuri de carierd poate prezenta avantaje economice, in cazul existenfei acestor materiale la distanfe reduse de lucrare. Deseurile de carierd trebuie sa prezinte urmitoarele caracteristici: - dimensiunea maxima a granulei: 100 mm; ~ granulozitatea continu; ~ reristen{a la sfardmare prin compresiune pe piatra sparti, in stare uscat: min, 60 %; ~ coeficient de calitate: min. 7; ~ coeficientul de gelivitate pe piatra sparta: max. 3%. Aceasta solufie este indicaté in cazul terasamentelor realizate tot din deseuri de cariera sau di piiménturi necoezive, mai pufin in cazul pmnturilor coezive. 3.2.4, Strat de forma din zgurés bruta de furnal ‘Zgura brut de furnal trebuie s4 prezinte urmatoarele caracteristi ~ aspect: culoare albicioasd-cenusie, pana la cenusiu inchis; ~ dimensiunea maxima a granulei: 100 mm; ~ confinut de zgura poroasa cu structurd puternic alveolara: max.65 %; densitatea in grimada, in stare uscata, affinati: min.1,5 t/m’ ‘gura bruti de furnal este, in general, objinutd prin exploatarea haldelor existente de zguri. Din acest motiy, o atenfie deosebita trebuie s& fie acordata sortarii zgurii in halda, in vederea indepairtarii fracfiunilor mai mari de 100 mm gi, in special, a corpurilor straine (bucafi de metal, bulgiri de var nehidratat, blocuri de zgura etc). Aceastd solufie de aledtuire a stratului de forma este recomandabil in cazul rambleurilor alcatuite din zgura brut de furnal sau din pimanturi necoezive, dar $i in eazul debleurilor aledtuite din pimanturi , cu calitate medioer’, pind la foarte rea coezi 333.2.5. Strat de forma din paménturi coezive tratate cu var Avantajele tratirii cu var a plimanturilor coezive determinii ca aceasta solujie de aledituire a stratului de forma si fie cel mai des utilizatd. Astfel, se menioneaza efectele de reducere a umiditajii pamantului, de imbunaitajire a granulozititii acestuia gi de micsorare a indicelui de plasticitate, prin care un pimant cu calitate rea sau foarte rea se transforma in mod spectaculos intr-un pamdnt cu o calitate cel pufin medioera. Varul utilizat pentru tratarea paimanturilor poate fi: - var nestins sau var stins in pulbere, in conformitate cu prevederile SR ENV 459-1; - var miicinat, in conformitate cu prevederile STAS 9310; - var aerian bulgéiri (var industrial), in conformitate cu prevederile SR 254. Tipul de var si dozajul acestuia se stabilesc in functie de tipul pamantului si de umiditatea acestuia, in comparafie cu umiditatea optim de compactare, cu ajutorul tabelului V.3.2. Umiditatea optim’ de compactare se determina prin incercarea Proctor modificat, conform STAS 1913/13 si este cea corespunzatoare domeniului umed. Dorajele de var necesare tratirii pamanturilor coczive Tabet 3.2 5 ‘ar nests, saa | ar acinar] Yat tins Penni in, Uniti Na nxn sm] var macinat |_Ye i conform STAS Donate angi ross, dela gt A796 Wt IIS % 4 4 - argiltnispoas, argill priifoast-nisipoast, argh anid past | bw 4.7% 3 4. 4 nis delay ATMO 128% 3 3 “ nisp ails, pat isipo, ra, praf agile nisipos rat egos mb Wy tA 7% 2 2 3 Dozajele de var din tabelul V.3.2 sunt raportate la masa plimdntului uscat. In cazul tratirii unor pimanturi cu umiditatea natural mai mare de w,., + 10...15%, dozajele de var nestins, var aerian bulgari side var maicinat pot fi marite fata de cele prevazute in acest tabel, contindu- se pe o reducere a umidititii de 1...2 % pentru fiecare procent suplimentar de var utili: 3.2.6. Strat de forma din peiménturi coezive stabilizate cu zgura granulata si var Dozajele de zgura gramulata side var se stabilese de cdtre un laborator de specialitate, prin incerc&ri, conform STAS 10473/2, ludndu-se in considerare urmatoarele intervale de variatie ale acestora: ~ zgura granulati, conform SR 648 10.30%; ~ var miicinat, conform STAS 9310 sau var stins in pulbere, conform SR ENV 459-1. 3.4%, Rezistenfa la compresiune, Re, la varsta de 14 zile trebuie si corespunda valorilor din tabelul V. 54Rezistenta Ia compresiune minimi admisibila a pimanturilor stabilizate cu zguri granulati si var ibe 123 Dennis indore conform STAS F203 Rie ie MPa agile gras min 12 agit pf agit isponst an pafest-spesal 10 | Pra amilos, pat agilos spas, pe nin. 0.18 [Cratispos nip aris nisi prafos ‘nin, 0.50 3.2.7. Strat de formé din paiménturi stabilizate cu ciment Stratul de forma din piimanturi stabilizate cu ciment se executi in conformitate cu prevederile STAS 10473/1. La realizarea acestuia, se utilizeazA piménturile necoezive si coezive, conform STAS 1243, cu conditia ca acestea si indeplineasc& condifiile tehnice prevazute in tabelul V3.4. Pot fi utilizate de asemenea, $i materialele granulare din pietruirile existente, cu condifia ca acestea sit indeplineasc’ aceleasi condiii de admisibilitate. In acest scop, piménturile sau materialele granulare din pietruiti pot fi corectate prin diferite adaosuri, in functic de imbunatafirea doritd, Astfel, aceste adaosuri pot fi constituite di ~ agregate naturale de balastierd, conform STAS 662, agregate naturale de carierd, conform SR.667, zgura granulaté de furnal, conform SR 648 sau cenuya de centrale termoelectrice tip B, conform STAS 8819, in funcjie de fractiunea granulard deficitard, pentru corectarea granulozit - var nestins bulri sau var stins in pulbere, conform SR ENV 459-1, var macinat, conform STAS 9310 sau var aerian bulgdri (var industrial), conform SR 254, pentru corectarea plasticitafii pménturilor eoezive; ~clorurd de var tehnic3, conform STAS 932, pentru corectarea confinutului de substanfe organice si humus. Conditiile de admisibilitate pentru pimanturi si pentru materialele granulare din pietrui abot 3.5 Caracterisik ‘Condit de admisibilitate $a se Tncadreze in aon corespunzaioare din figura V3, Granuloritate Cocficient de neuniformiae, % Thaice de plastica, Confit desubstanfe organics gars, % max Reactia pH ming 3 | avons Evo ge 2 Seo }2 fal 3 Ry gee 2 dru as ae ae aa a ain Site cu och pitrote. : Ciurari_ eu ochumi retande Figura V3. Zona granulometiccorespereaioare penn stablizarea eu ciment a piméntrior sau a materiale granule din petra 55‘Cimentul utilizat poate fi: - ciment Portland, conform SR 388; ~ ciment pentru drumur gi piste de aeroporturi, conform STAS 10092; - ciment Portland compozit, tip II/A-S, cu clasa de rezistenfi 32,5, conform SR 1500, Apa utilizata va fi conform STAS 790. Compozifia optima a amestecului de pimént, ciment, apa si, dupai caz, de adaosuri, se stabileste pe bazii de incercari preliminare, conform STAS 1047372, astfel incat rezistenjele la compresiune la vairsta de 7 zile si 28 zile s& indeplineasc& conditiile precizate in tabelul V.3.5. Conditiile de admisibilitate pentru pimanturile si materialele granulare stabilizate cu ciment Caractere TRezistenja fa compresiune Ta virsta de 7 il, MPa Reristenga la {In vederea stabilirii compozitici optime, in tabelul V.3.6 sunt indicate intervalele de variatie ale dozajelor de ciment si de adaosuri, in functie de tipul materialelor. La alegerea tipului de var, se va fine seama gi de efectul de uscare a paimanturilor, de catre varul nestins bulgari, varul aerian bulgiiri (varul industrial) si varul méicinat, care sunt nehidratate si a c&ror utilizare se recomanda in cazul stabiliziirii pe teren a unor materiale care prezintd o umiditate mai mare 4% 8.10 1.2 <4% mm ..63 mm 4 mm... 60 mm. 3.2.8. Strat de forma din agregate naturale stabilizate cu lianti puzzolanici Stratul de forma din agregate naturale stabilizate cu liangi puzzolanici se realizeaza in conformitate cu prevederile instructiunilor tehnice indicativ CD 127. Lianfii puzzolanici utilizafi sunt: + zgura granulata de furnal, care trebuie si indeplineasca condifiile previizute in SR 648; + cemusa de centrale termoclectrice, tip A, care trebuie s& indeplineasc& conditile previzute in STAS 8819; + tuful vulcanic'macinat, care trebuie si indeplinesca condifiile prevéizute in instrucfiunile tehnice 36indicativ CD 127, daca provine din ziicmantul Ocnele Mari-Triistarijud. Valeea. Pot fi utilizate tufurile vulcanice micinate provenite din alte 2cdminte sau cariere, dacd au fost agrementate tehnic a liant puzzolanic, in conformitate cu prevederile actuale in vigoare Dozajele de lianji puzzolanici gi activator se stabilesc conform STAS 10473/2 si sunt cele corespunzitoare stratului de fundafie. Condiiile tchnice sunt corespunzatoare de asemenea, stratului de fundafi stabilizate cu lianti puzzolanici, in conformitate cu cap. VI. jin agregate naturale 3.3. Conditiile de calitate ale straturilor de forma Pentru ca stratul de forma si indeplineased funefiile pentru care a fost prevazut in complexul rutier, este necesar ca acesta si prezinte urmaitoarele calitaqi: + ligimea stratului de forma si fie aceiasi cu cea a suprafefei terasamenteloi + pantele in profil transversal ale suprafefei straturilor de forma si fie aceleasi ca cele ale suprale(ei imbriciminjilor rutiere. Fac excepjie ultimii 80 cm pana la taluzuri, pe care suprafaja trebuie si iba pante transversale de 10...12 %, care sii favorizeze evacuarea rapida a apelor de infiltrajie; + gradul de compactare si fie de minimum 98 % din densitatea in stare uscat maxima determina prin incercarea Proctor modificata, conform STAS 1913/13, in cel putin 95 % din punctele de misurare si de minimum 95 % in toate punctele de miisurare; + valoarea coeficientului de variajie (Cy) si fie mai mic& de 50 %, eeea ce indie’ o uniformitate corespunzittoare a executis + valorile deflexiunii, corespunzAtoare sarcinii pe osie de 100 KN, sA aibi valori mai mari de 200.0,01 mm in cel mult 10 % din punctele de miisurare, ceea ce indica o eapacitate portant’ corespunzaitoare la nivelul stratului de forma. 3.4 Caracteristicile de deformabilitate ale materialelor din straturile de forma Grosimea stratului de forma se stabileste prin calcule, grosimnea minima constructiva fiind de 10 em. In functie de aledituirea stratului de forma, in calculul grosimii necesare a acestuia, se recomanda adoptarea unmiitoarelor caracteristici de deformabilitate: + materiale necoezive: pimanturi necoezive, materiale granulare din pietruiri existente, deseuri de carier, zgura brut de furnal: - valoarea de calcul a modulului de elasticitate dinamic ( E,,, in MPa) este in funcyie de cea a materialelor din stratul suport (E;) si se calculeaz cu urmatoarea relatie: E.-=0,200h, 04. E, in care h,, este grosimea stratului de forma, in mm. - coeficientul lui Poisson are valoarea de 0,27; + materiale coezive, in conformitate cu tabelul V3.7. Se mengioneaza ci valorile de calcul ale caracteristicilor de deformabilitate din tabelul V.3.7. sunt corespunziitoare stratului de forma, dupa microfisurarea acestuia, Aceste valori sunt date cu caracter informatiy, fiind necesara determinarea in laborator a modulului de elasticitate dinamic, prin incerediri cu echipamentul complex pentru testarea in regim dinamic a mixturilor asfaltice, adaptat in acest scop. Pentru folosirea rafional a agregatelor naturale in straturile de fundajie, metodologia de dimensionare a sistemelor rutiere suple gi semirigide recomanda sd se asigure, la nivelul patului drumului, © capacitate portant minimi, caracterizatd prin valoarea modulului de elasticitate dinamic echivalent al sistemului bistrat (strat de forma - pimant de fundare) de minimum 80 MPa, Grosimea stratului de forma, necesara realizar acestei capacitai portante, se stabileste cu ajutorul graficelor din figurile V.4...V.8. Aceste grafice permit stabilirea, pentru o grosime adoptatd a stratului de forma, a modulului de elasticitate dinamic echivalent la nivelul patului, pentru diferitele aledtuiri ale stratului de forma 37Yalorile de calcul ale caracteristicilor de deformabilitate pentru materialele coezive din stratul de forma Tabebad 137 Denunirenraeiului_ 5 | Modul de castciate dina, MPa Coeficentul lui Poisson, Pundit eoczive trate cu var =p P,sitip P, 180 os =P, 280 03 Panto coerive Sainte eu Pa xe to em a 400 om ~ eens de central ermockcticd 00 on tut yucanie 400 027 4, Proprictii{i de comportare {In metodele analitice de dimensionare, numarul de solicitari care produce degradarea structurii tutiere (Rigage sau deniveliri) este corelat cu tensiunile verticale sau deformajiile specifice verticale produse de solicitarile traficului !a nivelul patului drumului. Cele mai multe din aceste relafii, care reprezinta legi de deformare ale piméntului de fundare, au forma: [EE] aw (VAL) in care: Ny, este numarul admisibil de solicitari £,_ ~ deformatia specifica vertical de compresiune, in microdeformatii; E —_ - modulul de elasticitate dinamic, in MPa; E,, = modulul de elasticitate dinamic de referinjd, in MPa; Ka, - constante, cu fy, in mod normal, egal eu zero In cele mai utilizate relat, k variazA in intervalul 482...1230, iar ot ntre 3,95 si 7,14. Aceste relafii sunt utilizate drept criteriu pentru dimensionare, Astfel, criteriul Shell a derivat din incerearea rutierd AASHO gi este corelat cu reducerea indicelui de serviciu prezent (PSI) de la o valoare 18, in jur de 4,2, la 0 valoare terminal de 1,5. in metoda de dimensionare a Asphalt Institute, acest criteriu este rezultat din acecagi incercare rutierd, dar corespunde producerii unui figas de 12,7 mm, in general, legile de deformare permanenta ale pamdntului de fundare au forma simplificati: Nuon = 86? (V4.2) in care: N,,, este numarul de solicitari admisibil; €,_ ~ deformafia specificd verticala de compresiune, in microdeforma ab ~ termeni constanji. Jn tara noastra, au fost adoptate, in mod diferentiat, in functie de importanga drumului, relajiile stabilite de Universitatea Nottingham din Anglia, pentru durata de viaga pand la conditia critica, definita de aparitia pe urma rojilor a unui figas cu adancimea de 10 mm gi pentru durata de viaya pind la conditia de degradare, caracterizata prin aparifia unui figas de 20 mm. A fost luata in considerare $i variajia sezonieraa regimului termic al straturilor bituminoase, care determina o solicitare mai mare a pamantului de fundare in lunile mai... junie si octombrie ... noiembrie. 58Bec MPa 160 150 140 130 120 110 100 90 80 10 50 Strat de forma din materiale necoezive Ey, MPa 59 Fgura 1 Diagrama de stabilire a moduludui de elasticitate dinamic echivalent (Eng) la nivelul patil drumulut in Surcye de modulul de elasticitate dinamic al paméntului de fundare (E,) side grosimea stratului de formas din materiale necoezive (h,)sin EH Strat de forma din pimdnturi coczive tip P, yi P, tratate cu var 170 150 140 Figura V0 Diagrama de stabilire a modulului de elasticitate dinamic echivalent (E.) la nivelul patatué drumatui in functie de modutul de elasticitate dinamic al paméntulu’ de fundare (E,) side grosimea stratulul de forma din péimdnturi coezive tip P, si P, tratate eu var th.)Ey MPa Strat de forma din pAminturi coezive tip P, tratate cu var 170 160 vA 150 140 130 120 110 100 90 70 50 50 60 70 80 E,,MPa 61 90 100 Figura VS Diagrama de stabilire a modulului de elasticitate dinamic echivalent (E.) la nivelul patulut drumulut in funcjie de modulul de elasticitate dinamic al peiméntului de fundare (E,) side grosimea stratului de format din piimdinturi coezive tip P, tratate eu var (h,,)Exeny MPa 160 150 140 130 120 110 100 80 70 Strat de forma din pAmanturi coezive stabilizate cu zgurd granulati si var 62 Figura V6 Diagrama de stablire a modululut de elasticitate dinamic echivalent (Eg) la nivelul patil drumut in functie de modulul de elastictate dinamic al peiméntului de fundare (E,) side grosimea stratului de forma din paménturicoezive stabilizate cu _=gurd granulata si var (h,)» MPa Strat de forma din pamdnturi stabilizate cu ciment 50 E,, MPa 63 100 Piqua 07 Diagrama de stablire a moduli de elasticitate dinamie echivalent (B84) la nivelul patului drumului in functie de modulul de elasticizate ddinamic al primaintului de fundare (E,) side gosimea stratuluie formas din pamanturi stabilize eu ciment a)Egy MPa, Strat de forma din agregate naturale stabilizate cu lian(i puzzolanici - zgura granulata si tuf vuleanic 230 TT ye 180 170 160 150 140 130 120 Pig 80 Diagrama de stabilire a modulului de elasticitate dinamic echivalemt (Eg) la nivelul patului drum in Junctie de modut de elasticitare dinamic al pémantubvi de fundare (E,) side grosimea stratului de forma din agregate naturale stabilize cu anti puzzolanici -=gurd granulate situf vulcanie (h,) 110 100 50 60 70 80 90 100MPa 200 190 160 150 140 130 120 110 100 Strat de forma din agregate naturale stabilizate cu lianti puzzolanici - cenusi de central termoclectrie’ Figue '84 Diagramade stabllrea modula de elasticiate dinamic echivalent (E,,) la nivelul paral drumulué in fimeie de modulut de elasticitate dinamie al pamantului de fundare (E,) side grosimea stratutui de formes din agregate naturale stabitizate cu lianté puzzolanict - cenusa de ceniralistermoelectrica (h,,)© nc VI ; MATERIALELE DIN ALCATUIREA STRATURILOR RUTIERE | 1. Introducere | 2. Agregate naturale 3. Lianti hidraulici $i puzzolanici ) 4. Lianti hidrocarbonati ' 5. Alfi constituenti1. Introducere Alcituirea si dimensionarea unei structuri rutiere impun nu numai aprecierea capacitifii portante Janivelul suportului acesteia, ci sia proprietijilor materialelor care o alcituese, Calitatea structurii rutiere este determinati de calitatea fiecdirui strat rutier in parte si implicit, de cea a materialelor care il constituie. Abordarea rational « dimensiondirii structurii rutiere impune ca fiecare dintre materialele rutiere s& prezinte caracteristici minimale garantate. in cazul materialelor traditionale, respectarea prescripiilor tehnice legale in vigoare reprezinti aceasti garanjie. Din acest considerent, metodologia de dimensionare care face obiectul acestui ghid tehnic, se referd in prinmul rand la aceste materiale. Condifiile economice si resursele locale pot conduce la necesitatea utilizarii unor materiale care si nu respecte exigenfele prescripfiilor tehnice legale in vigoare. in acest caz, materialcle trebuie si fact obiectu! unui studiu complet, pentru determinarea proprietijilor mecanice si care si conduct la precizarea parametrilor de calcul implicaji in dimensionare. in conformitate cu legislajia in vigoare, agrementele unor noi materiale ruticre (constituent si amestecuri) trebuie sA confind si valorile parametrilor de calcul. ‘Numai in aceste condifii, proiectantul poate lua in considerare posibilitaile de utilizare a acestor materiale rutiere, Pentru unele dintre materialele netraditionale, in ghid sunt recomandate valori de calcul ale modulului de elasticitate dinamic gi ale coeficientului lui Poisson, Aceste valori sunt stabilite prin comparafie cu cele ale materialelor traditional, cu proprietiti mecanice apropiate, pe baza literaturii tehinice de specialitate si pot filuste in considerare, intr-o prima etapa de dimensionare, pana la verificarea lor pe cale experimental. 2, Agregate naturale Lucrarile de drumuri sunt mari consumatoare de agregate naturale, acestea aviind 0 pondere de 80%...100% din materialele care alcdtuiese straturile rutiere. in Roménia se face o distincfie neta intre agregatele naturale de balastierd si agregatele naturale sfirimate artificial sau produscle de carierd. Preocuparile actuale ale producdtorilor de agregate naturale de balastierd pentru modernizarea fluxurilor tehnologice au condus la imbunatijirea calitafii produselor furnizate, Diminuarea diferenjelor dintre calitatea agregatelor naturale de balasticra care sunt concasate parfial sau total si cea a agregatelor naturale de earierd, impune uniformizarea specificajiilor pentru aceste materiale. Pana la aceasta actiune, cu implicafii economice remarcabile, utilizatorii acestor produse trebuie si respecte prescripfiile tehnice legate in vigoare si anume: . 7 2.1. Agregate naturale de carieri Revizuirea SR 667-97 s-a impus cu prioritate in anul 2000, din urmatoarele considerente: - aparifia primelor norme europene (1998) pentru agregate naturale, privind determinarea caracteristicilor generale (SR EN 932), a caracteristicilor geometrice (SR EN 933) si a caracteristicilor mecanice (SR EN 1097); - aparifia gi implementarea Legii nr.10/95 privind calitatea in constructii, care impune un pro- ‘gram special privind controlul calitafii agregatelor naturale utilizate in construcfii, prin certificarea calititii acestora de cdtre producttor; ~necesitatea unui control mai sever al calitajii lucrarilor executate in cadrul lucrarilor de reabilitare a drumurilor nationale. in aceste conditii, au fost introduse metode noi de incercare, cum sunt: _~Tezistenja la wzurd (micro Deval; 69- rezistenta la polisaj accelerat; - rezistenfa la acfiunea repetat a sulfatului de sodiu (Na,SO,). Totodati, pentru corelarea cu prevederile SR EN 933-2 privind determinarea granulozitajii agregatelor naturale pe site cu ochiuri piitrate, au fost adoptate noi sorturi de criblurd, destinate prepararii mixturilor asfaltice si executirii tratamentelor bituminoase. ‘Tindnd seama de miisurile ce se impun a fi luate, att de edtre producdtorii de agregate naturale de cariera, cdt side care utilizatorii acestor materiale, noul standard prevede ca sorturile actuale, reglementate prin SR 667-97, care fac referire la dimensiunea ochiului rotund, si aibi un caracter tranzitoriu, cu termen 2 ani de la intrarea in vigoare a SR 667:2000, urmind ca, dupa aceastd perioads, si se treactt la sorturile cu dimensiunea ochiurilor patrate. {in prezentul ghid, au fost introduse condifiile tehnice prevazute de SR 667:2000. ‘ Agregatele naturale de carierd trebuie si provind din: ~roci magmatice (granite, granodiorite, riolite, dacite, trahite, diorite, andezite, gabbrouri, bazalturi, diabaze, dolerite, melafire); ~ roci metamorfice (gnaisuri, amfibolite, cuarfite, calcare cristaline); ~ roci sedimentare (calcare, gresii cuarjoase, gresii calcaroase). * Rocile trebuie si fie: ~ omogene, in ceea ce priveste structura si compoziia petrografic’ si mineralogic’; - lipsite de piritd, limonit& sau sdruri solubile; - fli silice microcristalin sau amorfa, care si reaefioneze cu alcaliile din cimenturi, in cazul in care sunt utilizate in prezenja acestora, ‘* Rocile utilizate pentru objinerea produselor de piatrii naturald folosite la luerdri de drumuri trebuie sa se incadreze in clase, conform tabelului VI. 2.1. Conditii de admi (ate pentru rocile de diferite clase Tabelul VI21 Chass roc Caracteristica Ro ltd Condit de adisibilate Porcine is normal, $6 mat max3 | mas | maxd | maclo Reristena la compresiune,uscatd, Niwa —Fin-160~ [in 140 |i. 120 |i, 100 | min 80 —| Uzura cu magina Los Angeles. % smax.16 | max18 | max22 | max25 |“ max.30_ Revistena la sfirdmae prin compresiune in sar sara, 96 min.70 | —min.67 | min6s | —min60 | —min.50 Recisiena la Inghe| - dezehet: ~ evefcient de gelvitate, % max | max3 | max3 | max3 | max3 + sensibiitate lange, 9% smax28 | max2s | max2s | max2s | max2s sew cx mune La Angee se deride ar sped ert 40-8 Sie mer caw a reaper ete cae dn ae, la ce ermine pore opr de ‘mepn Lox Aer, haa cs Corser» land mre rece nares cole edi fer tens se esheets eee ran Domeniul de aplicare in structurile rutiere suple si semirigide al diferitelor produse de eariera sunt date in tabelul VI.2.2, in funcfie de clasa minima a rocii si de clasa tehnied a drumului sau categoria tehnicd a strazii. 10Domeniile de utilizare a produselor de carier rl (Sortie 0-8 gi 0-16) pentru: strat de fundaie stra de bara Tabetul 122 ‘Cina chniea a drama — T ry ml Vv Vv foarte | intens medi redus | fourte eds fimens | drum | drum eum drum aautostrici | 4 bone | 2 beni | 2 beni | 2 benzi Giisgorastiaii 1 u [iw : B _ Baan = Pits sparta (ort 40 ~63) pentru: = strat de ba din macadam, © D E ~ strat de baza din macadam penetrat ~ le 5 c ~ strat de haz din macadam semipenetrat drum _ sirada | Piatra spart (pli sort 8-16, 16-25 (31), 25-40 pentru: = srat de funda D strat de ay din macadam fmpinat eu split bitumat, ‘maeadam penetral, macadam semipenetrat, agree irae sabilizate eu lini hidenulet sau pazvolanic _ - (Crblur pera: = strat de ba din mist btuminoase B = strat de baz din macadam penetra Semipenctrat 2 Iimbricimine bitwminoass I B ‘Nisip de eoncasare B c Fann Condifiile de admisibilitate pentru produsele de cariera sunt date in tabelele VI. Piatra brut Tabell 1125 ‘Condi de admisibiitate ‘eTegUTa, apropiaia de un tunchi de piramida sau de pant Dimensiunile baze: 140... 180, call sau mai mare ea inaimea = lungimea, mm = amen, 80.150 Piatra cu dimensiuni necorespunzitoare, Ye max 15 _ Sorturi de piatra sparti Rabel 124 Denne prod Saar Pha spt [Pia sparta mare Sort os | 816 fre2san] 2840 | woe | a8 Carter Condi de amisiiate onto de panels cae: = rman pe ciurl superior (d_), % smaxs max s smax.s | max.s tre prin cura nfrioe (4), % sax 10 cmat0 | mas.10 Forma granulelor: _ — - . 7 | coofcentl de forma % |= max3s : smax.t smax.t = fraciuni sub 0,09 mm, 9% [i maxd aura eu magina Los Angeles, % = imax. 30 Rezistena la acjunea repeat sulfaull de sod : (NaSO), Seiclu, 9% = max nSorturi de criblura pentru mixtuti asfaltice Tabla VIDS Tart a e1e____[ Texts Carcteriica de ada Confinat de granule care =rimdn pe curul superior (4). % imax s tre prin cir inferior. %6 smax.t0 Cony de pra aerate, 7, aie, prose vacole, Coeficient deforma, % — - ‘Conginut de impuritai: ~ continut de agit (VA), mmx? ~corpur stine % su se adit + conjinut de facivni sub Ot mm, % [max 10 [050 ‘Uaura ew magina Los Angeles = rib din rock de elasa A, % max 18 = rir din rod de elas B, % max 20 = crblur din roe de clasa 9% max. 24 Revistenja Ta sfirimare prin compresiune in stare we satura, 9% mins ‘Grad de spargere, numa penira eriblurileprovenite di roci dette, % in90 Rezistenja la acjiunca repeat a Sulfatulat de » (480), % max Revistenta hurr miro-Deval % ma. 20 Rezistenfa la uzuri micro-Deval are caracter informativ, pentru stringere de date. Criblurile provenite din roci sedimentare detritice pot fi utilizate numai la drumuri de clas tehnic IV gi V gi strizi de categoria III si IV. Nisip de concasare (sort 0-4) Tabelul V1.26 Concterisica = Granuleziatea [Conginut de pramale care rman pe clurl superior (4,00), % ‘Conjinut de impuriti: corpuri strine,% ‘Coefiient de actvitate: ip de concasare cx max.8 % fractiuni 0.0.09 ram p de concasare cu peste 8 % fractiuni 0.0.09 mm 2.2. Agregate naturale de balastier’ Agregatele naturale de balastieri provin din exploatarea depozitelor aluvionare gia celor eoliene si se clasificd in: agregate naturale neprelucrate si agregate naturale prelucrate prin spalare gi sortare, eventual concasare. + Agregatele naturale trebuie si provindi din roci rezistente Ia intemperii. Se interzice folosirea agregatelor naturale cu un confinut mai mare de le nu trebuie si conind corpuri straine vizibile. * Conditiile de admisibilitate pe care trebuie si le indeplineasca diferitele sorturi de agregate naturale de balastieri sunt in functie de domeniul lor de utilizare. Condifiile de admisibilitate ale nisipului sunt date in tabelele VI.2.7... nNisip pentru strat izolant, pentru executia macadamului si pentru pavaje din piatr naturale, piatri bruti sau bolovani Taba 3 Favaje dn pan ata, acne “pinta brut sau bolovani DDomnenia de ire Sra lant | —araeree solurilordupt | protic | substat | impanare [Sot 7 07 7] Caracteristic : Grantor = cont de faci sub 0,09 mm, %4 | mat? - . + conn de facts 0,02 mn: z : = pen stat de bz, % z max = pn imibrcint,% ‘Condi de Ors insers dsesam | = — (Costin de pemenbiliaie A) ends mins 10° = = : ip pentru straturi rutiere din agregate naturale stabilizate . cu ciment sau cu lian{i puzzolani Tabet v1.28 ‘Siraiur sable cu ciment gi Snawed | Siraurl sabilizate ov Tani puzzolanii, stabilizae eu lianfi puzzotanici, pentru pentru clasele de trafic medi ‘clascle de wrafic foarte usor i ugor a foarte gre Domenial de utlizare ort —Cormetsrstica Fchivalent de nisip (EN) Nisip pentru imbricimingi " executate Ja cald, straturi de baz din mixturi bituminoase executate la cald Sort o3 * l o7 ——— ose —— = corputi strtine humus (euloarea solute! Ae hidroxid de sodi) mich liber, % sw se admit Incolora, slab galbuie sau cel mult galben intens max 0,5 in contextul concurengial actual, multe din intreprinderile de producere a agregatelor naturale de balastierd din fara noastra, au adoptat strategii noi de fabricatie. Rezultatele unui studiu statistic, efectuat asupra produselor de carier’ livrate in anii 1995 si 1996, evidentiaza faptul c& in 83 % din numirul balastierelor, fluxul tehnologic prevede concasor gi, eventual, granulator, ceea ce determina producerea 3unor sorturi de agregate naturale concasate. in aceste condifii, nisipul natural livrat este caracterizat printr-un conginut mult mai mare de fracjiuni sub 0,09 mm, decat cel produs de balastierele care nu au concasor in fluxul tehnologic. Prezen{a acestor fractiuni fine conduce la scdderea valorii echivalentul de nisip sub valoarea minim’ admisa de STAS 662, asa cum rezult& din exemplificirile date in tabelul VI.2.10, Caracteristicile nisipurilor sort 0-7, neconcasate si coneasate ated 1210 alastiera Materiat Fraciuni sub Q09.mm 96 | TSAR SEP | Coctcet de ative set coat iia i 7m More eee i es ve oe = 7m Valorile reduse ale coeficientului de activitate indic& faptul c& aceste fractiuni fine sunt alcdtuite din praf de piatra. in consccin{a, nisipul de balastierd livrat de balastierele care au in fluxul tehnologic cconcasof poate fi considerat un nisip filerizat si poate conduce la reducerea adaosului de filer din mixturile asfaltice, deci la reducerea costului acestora. Pietrigul trebuie si indeplineascd conditiile de admisibilitate din tabelele VI.2.11...V1.2.14, in functie de domeniul lor de utilizare. Pietris pentru straturi rutiere din agregate naturale stabilizate cu ciment Tabet V2.1 Sata de finde pera nei taminne struct tire emir. mceuh conoliares tented staonre, Plame leur de pareare sani Concern Cont de ads Set 70 7H Tra suman Tw Ana “aan 38 ang Pietris pentru straturi rutiere din agregate naturale stabilizate cu lianfi puzzolanici Tabla 112.12 Domeniul de utiizare Swati de bara entra struct rtienesemitigide ide ranforsare | San Chea de ae foane peu | we mein | fomgurst [indie Canetersicn ‘Condi de admis — Sort 7-20 aT Gadde pargre, % ain [ mint Sao ura cu masina Los Angeles 56 =] 74Pietris pentru imbricimin{i bituminoase (stratul de legitur’) si pentru straturi de baz din mixturi asfaltice Teel V1213 Domai de ware aan Es Sort RAST aah ness ——— Caracteristica Forma granalelor = valori medi: bia ‘Uauri cu masina Los Angeles, % Se mentioneazii ci pentru clasele de trafic foarte usor la mediu, valoarea maxima a uzurii cu magina Los Angeles poate fi sporiti de la 30 % la 35 %, respectiv de la 35 % la 40 %. Jn cazul utilizavii pietrigului 1a execujia stratului de baza din mixtura asfalticd, este necesar ea acesta si respecte conditia de admisibilitate din SR 7970, referitoare la confinutul de agregate concasate. Pictrig pentru tratamente bituminoase (sorturile 7-16 si 16-31) Tabelal V2.4 ‘Conjinut de frajiuni sub 0,63 mm Parte levigabild. % ‘Var cu maging Los Angeles, % Probabilitatea ca pietrigurile livrate de aceste balastiere, care au concasor in fluxul tehnologic, sai respecte conditiile de admisibilitate impuse acestor produse, in vederea utilizarii lor in mixturi asfaltice sau la tratamente bituminoase este mare, asa cum reiese din tabelul V1.2.15. Probabilitatea de respectare a conditiilor de admisibilitate pentru pietriy Tabet 1.215 ‘Son [76 | _ 1631 Cuactr Probabilities de respeciare a condor de aumisibiate, 8 Forma granufelor vil medi: bla 985 908 ch A 99 = conginu de granu plate aciculare BA me _Gradul de spargere de min, 50 % OBR 26,6 _ ‘Comjnut de ectuni sub 0,63 mm 997 100.0 ‘Uaura cu magina Los Angeles: = man 25% 327 70s = max30% ax 96.6 Ziman 3596 989 100.0 15Din éxaminarea acestui tabel, rezulti cd cea mai mare parte dintre balastiere produce pi rui caracteristici se apropie de cele ale sorturilor 8-16 gi 16-25 de split sau de criblura. Micsorarea diferenjelor dintre calitatea agregatelor naturale concasate de balastiera si cea a agregatelor naturale de carierd, impune unificarea prescriptiilor tehnice de specialitate. inlocuirea, in unele condifii, a sorturilor de split sau de criblurd cu pietris concasat,livrat de balastiere situate la distanje mici de lucrarea de drumuti, poate avea o eficienfi economic deosebita. Conditiile de admisibilitate ale balastului (sort 0-71) sunt, de asemenea, in functie de domeniul de utilizare si sunt prezentate in tabelele VI.2.16, $i V12.17. Balast pentru strat anticapilar si pentru straturi de fundatie tei ¥1316 ace Stati a ‘Conjimut de fractiuni: <0 03 wn ams x3 “2 023 ; : “anime 0-70 170 “Siz : : Creal can conned se ea Sing Tai ems ans mas ; Coeficient de permeabilitate (k), cm/s min.3,5 x 10? - - Thine capilara maxim (1), em. ‘a, grosimea stratulal = 7 Eaten Si EN) : Uaurd eu maging Las Angeles, % = Balast pentru straturi rutiere din agregate naturale stabilizate cu ciment Tabla 112.47 a 5 Straturidebaza pentru} Satur de fund, pent Domeniul de uitizare ot ae acta, | ra mt ugor, pentru platforme gi | benzi de stajionare, benzi de foarte grets Jocuri de parcare ‘Incadrare gi acostamente Son 0 0-20 oat ‘Gonna de fraeiun 7,1 mem 3 Wes 40.70 070 ‘ranuloritatca Granuloritate amestetul de weregate continua continu naturale 8 se insere tre curbele dinfig VILS | ‘Cosficient de newiformiat (Un) min’ mind chivalent de nisp (EN) ‘in.30 nin 0 Unwa cu maginn Los Angeles, 36 ma3S a 16Balast pentru straturi rutiere din agregate naturale stabilizate eu lianti puzzolanici Tahelal V12.18 spn corn | Set eee Domeniul de utilizare _ | foarte grew} stew ‘medi oe . | — & O31 Condit de adisibilia ‘Conjinut de fact’ 0.7.1 mm, % 92.66 40.70 0.7) Granlovitate Selinger tite curbele din fig VIL6 | continu | continu. | ehivalent de nisip (EN) mnin.30, ‘Grad de spargere, % ‘min.40 : : _—_ sa, 9% in. 30 — zur eu masina Los Angeles, max. ‘max, ‘max Balastul pentru straturi de baz din mixturi asfaltice cilindrate executate la cald trebuie si indeplineasca conditiile tehnive din SR 7970. 3. Lianti hidraulici gi puzzolanici Lianfii hidraulici sunt definiti drept pulberi minerale care, in amestee cu apa $i, dact este necesar, cu un agent de activare, reactioneazi cu apa in mod nereversibil. Aceastd reacfie conduce la formarea de cristale hidratate, eu proprietifi de liant, si o coeziune puternicd. Literatura tehnicd de specialitate din fara noastra face o separare net intre lianfii hidraulici gi cei puzzolanici, ultimii fiind cei care necesita existenfa unui activator, pentru a avea proprietifi hidraulice. 3.1. Lianfi hidraulici Liangii hidraulici utilizafi la stabilizarea agregatelor naturale sau a pZménturile din alcdtuirea straturilor de baz si de fundaie rutiere, sunt: cimentul Portland, conform SR 388; : + cimentul Portland compozit, conform SR 1500; ‘* cimentul pentru drumuri gi piste de aeroporturi, conform STAS 10092 3.4.1.Ciment Portland Cimentul Portland este, conform SR 388, un material anorganie fin micinat care, in amestec cu apa, formeaza o pasti care face priza si se intireste prin reaciile gi procesele de hidratare si care, dupa intirire, igi menjine rezistenga gi stabilitatea, chiar in apa. Cimentul Portland este alcatuit din nucleu, sulfat de caleiu si, optional, aditivi. ‘Compozifia nucleului este urmatoare ~ clincher Portland 95.100 %; - componente minore 0.5% La stabilizarea pimanturilor si a agregatelor naturale, se utilizeazai cimentul Portland eu clasa de rezisten& 32,5, cu rezisten(& initial normal’, notat cu Ciment [ 32,5, | fiind tipul cimentul caracteristicile mecanice din tabelul VI.3.1, 7Caracteristicile cimentului Portland 1 32,5 Tabet V1.1 jal compresiune, Nin? —_—_T Timpat inital de priza | __Expansiunea Casa de resent Revistenjastandend fide zu 28zile z B5.05 Ta TaD 3.1.2, Ciment Portland compozit ‘Cimentul Portland compozit este de tip 1I/A sau II/B, cu diferite adaosuri, cu clasa de rezistenja 32,5. Compozitia acestor cimenturi este conform tabelului VI.3.2, iar caracteristicile mecanice conform tabelului VI.3.3. ‘Compozitia cimenturilor compozite tip 11 . Tate V3.2 aifienueleu 86) —_ Denumire bo cher Cemytde | Catcar | Componente sermocentala suplimentre k S v \ GimentPenand | WAS | —#0,.90_— [6.20 5 = = 7 cu gunk wes [65.79 [21.38 [= : : GinentPoriand | WAV | 80.94 7 : %.20 : cu cenit Ciment Poriand-ew | iAP | — W094 6.20 zona natural | —1VB-P | —65,.79 = 23s : iment Portind | WAL | ~80,.94 : : pee : cu calear ae. | 65.79 : : 2138 iment Porn| —WA-M | ~ 80.94 re) conor iva —[—4s..79 2138 Caracteristicile cimenturilor IV/A si Tell ¥133 erie a compresane, Nin Timpol init de prich | Expansiunea ‘Clasa de rezistenta Rezistenja initial Rezistenja standard ee e Tiile 28 zile pean: = ms in.t6 | 32,5..525 Se recomanda utilizarea cimenturilor compozite cu zgurd granulaté de fural, existind o mai mare experienfi in utilizarea acestora in Rominia, 3.1.3. Ciment pentru drumuri si piste aeroportuare Acest ciment, cu simbol CD, este fabricat special pentru utilizarea lui la drumuri si la piste aeroportuare. El se objine prin miicinarea clincherului (a cirui compozitie mineralogic’ trebuie si se incadreze in tabelu! VI3.4), in amestec cu o cantitate de gips, astfel incat conjinutul de SO, s& fie de max. 3%. 8Compozitia chimica a clincherului Tabet W134 ‘Consttucagi mineralogiel ‘Condi de admisibiiate “ATumai Wealeic (CA). % m6 Feroaluminat tetracalcie (CAP), 9 min. Compozitia chimicd a cimentului trebuie sa fie conform tabelului V13.5. ‘Compo: 4 a cimentului pentru drumuri Tobe VLA Constivenji mineralogic Condi de adnate 7 max.3,00 Oni de magne (MgO), 9 max.2.50 “Trioxid de sul a3, 00 [Lowid de calcu bert Cooy%5—— max. 1.00 Caracteristicile trebuie si indeplineasc’ urmatoarele condifii: pul initial de priza, de minimum 2 ore si nu se va termina mai tarziu de 10 ore; ~ expansiunea, de maxim 10 mm; = finejea de mAcinare, miisuratd prin suprafaa specified, s& varieze in intervalul 2800... Caracteristicile mecanice vor avea valorile din tabelul V13.6, 500 em'/g, Rezistenfele mecanice ale cimentului pentru drumuri Tabet V1.3 enumireaincereari 2Bvile Tasindere din incovoi nin. 65 ‘Compresiune sin. d0, Utilizarea cimentului pentru drumuri prezintd marele avantaj de a fi caracte inifial de priz mai mare decét al celorlalte tipuri de cimenturi, care permite transportul la distanfe mai ‘mari al amestecului de agregate naturale, ciment si aps. 3.2. Lianti puzzolanici Lianjii puzzolanici utilizaji in Romania sunt: * artificiali: - zgura granulatd, conform SR 648; ~ cenusa de termocentrali, conform STAS 8819. © naturali: ~tuful vuleanie macinat 3.2.1. Zgura granulatc Zgura granulati de furnal se objine prin ricirea rapid a unei topituri de zgurd eu compozitia adecvatd, cum este cea rezultati la topirea minereului de fier intr-un furnal. Zgura granulata de furnal trebuie sf confina masa vitroasd, cel pufin 2/3 din masa; suma dintre oxidul de calciu, oxidul de magneziu 7si dioxidul de siliciu, trebuie 88 reprezinte 2/3 din mast, restul find oxid de aluminiu i alti oxizi, in cantitifi mici, Compozitia chimicd si masa vitroasd a zgurii granulate ti conferd caracterul de liant, in prezen{a unui activator. . Caracteristicile chimice ale zgurii granulate de funal tebuic s4 indeplineasc& conditiite de admisibilitate din tabelul V1.3.7, in conformitate cu prevederile SR 648, iar cele fizice, pe cele din tabelulVI3.8. ‘Con ile de admisibilitate pentru caracteristicile chimice ale zgurii granulate de furnal Tabet V3.7 Carucieristicn Condijit de admisibilitate | ‘Reidus insohubil im ICL, % wx LS 0. maX7.0 ‘Sulf din sof, 8, 9% max.2,0 Sulla, 80, %. max.2,5 nO, 79X20 ‘Moduli chimici: C20 + Si0, + MgO, % min. 6 (CxO + MgO) /Si0,, min. 1,0 C20 1 S10, Lhakd Conditiile de admisibilitate pentra caracteristicile fizice ale zgurii granulate ae edaisibi 1 [Aimisitete de refering, % mas.l6 “Timp de pie minim Nu mai mie dec timpol inal de pial eimentli Portland ca tare Subiate, mm mT Tp: = ncluluni metlice % mast “hue compacted 2% al = corpur sine (pd, nite, isi, % ‘ax Rezistenga la compresiune, determinaté conform SR EN 196-1, trebuie sd fie de min, 12,0 MPa, la varsta de 7 zile gi de min. 32,5 MPa, la varsta de 28 zile. 3.2.2, Cenusa de termocentrata Cenusa de centrala termoclectricS. rezult& din arderea cArbunilor, in stare pulverizati, in focarele cazanelor. La stabilizarea agregatelor naturale, se utilizeaz4 cenuga de termocentrald captaté uscat de la electrofiltre tip A, cu activitate normala gi care se considera ¢8 poate inlocui, parfial, cimentul. Caracteristicile fizico-chimice, pe care trebuie sa le prezinte acest tip de cenusd, sunt date in tabelul VI3.9.Caracteristicile cenugii de termocentrali Tabet 59 Caracteritien Condit de admisiilitate | rmidtate,%. Rest pe sla cu esitur de sir 02, STAS 1077-67, 8%, —_t | Oxid de calcu (CaO) liber, % inde dessa ‘heptane coud orcs mama! carl banelor para par Mare NH Indicele de activitate si restul pe sita 02 Tabet ¥13.10 ie dup metoda eepruvete de mortar pe probe de cemig Indice de stivitte | | Confinut de parte vtroash % Rest pe sta 02, 9 min65.5 mux.10- wand — mnt max.d® Vdc esta esi 03 po ec ma 10% dl te pcmcia de wba pera idicedeacrla 24 or min ,65 La verificarea calitafii cenusii pe probe, conditia de rest pe sita 02 trebuie sii fie indeplinita concomitent cu cea de conginut de parte vitroas’. Se menfioneaza ea utilizarea cenusii de la alte centrale termoelectrice deci cele menfionate in tabelul de mai sus, se va face numai pe baza unui studiu efectuat de un institut de speci 3.2.3. Tuf vuleanic méicinat Tuful vulcanic macinat constituie un liant puzzolanic natural, fiind un material bogat in silice si alumind, capabil si reacjioneze cu varul, in prezenja apei, i sit formeze produsi cu proprietifi liante. in Romania exist& depozite importante de tufuri vulcanice. Ele au, in general, o structura mixta, find alcatuite dintr-o masa de bazai, formati din fragmente de sticl4, in care sunt prinse cristale $i fragmente de cristale gi roci, cu dimensiuni 0...2 mm si o texturi, in general, poroasi sau vacuolar’, mai rar compact, find puternie coezive sau friabile, dupa gradul de cimentare gi fisurare. in funcfie de natura mineralogic’, tufurile pot firiolitice $i riodacitice, dacitice si andezitice, avéind compozitia mineralogic® din tabelul VL3.11. Compozitia mineralogic a tufurilor vuleanice Tabet V3.1 Tair Alaceatal oliice gi riodaeitice dacitice anderiice Past vtrofirica (siclowsl). % L093 = : Pasth zeoltizas. % 0-85 : Past andezitich (Jevitrificall), Ye = : Fetdspali, %6 i 0) - 1.10 1 1.3 2.3 81Caracteristicile tufurilor vulcanice macinate, care le confera proprietafi puzzolanice, sunt urmatoarele: ~ compozitia chimicd este caracterizatd printr-un confinut ridicat de silice (5 (8...20 %) si un conjinut redus de caleiu legat sau disponibil (3...14 %); ~materialul are faze in care silicea si alumina sunt mobilizabile, ca in cazul structurilor amorfe si ‘mai ales, celal sticlelor acide sau conyine unele minerale eristalizate, ca zeoliji sau chiar feldspafii sau leucitul, care au proprietatea de a combina cantitafi apreciabile de oxid de caleiu; ~materialul, prin macinare, prezinti o stare pulverulenta, deci o suprafafa specifica mare, reactia puzzolanica fiind o reactie de suprafays. Reacfia puzzolanicd implica introducerea, in amestec, a unui activator, si anume var sau ciment, in proporfie de 2...3 % (raportat la amestecul uscat de agregate naturale, tuf vuleanic macinat si activator). Administratorii refelelor de drumuri au aritat, in perioada 1980-1989, un interes deosebit pentru utilizarea tufurilor vulcanice macinate, ca liant puzzolanic, determinat, nu numai de preful redus al acestui material si de distanfele reduse de transport, dar si de avantajele tehnologiei de execufie a straturilor rutiere din agregate naturale stabilizate cu acest liant, care vor fi prezentate in capitolul VII. Conditiile de admisibilitate pe care trebuie si le indeplineasca tuful vulcanic macinat, sunt date in tabelul VI.3.12. 69%) si alumina Caracteristicile tufului vuleanic macinat Tabet V3.1 Caneteriaicn Cong de adisibilitate TFinete de acinar: + treceri prin ita u esttura de strma 1, STAS 1077, % in.90 = treoeri prin sita cu festtura de stem 009, STAS 1077, % mings Deasitate in grimad8 in stare aflnat, Kida? ~ max. 1 Umidiae, % max. 16 ‘Tufull vuleanic macinat de Traistari, judejul Valcea, utilizat ea material cu activitate puzzolanic’, in prezenta unui activator, constituie obiectul unui caiet de sarcini, care face parte integranti din instruetiunile indicativ CD 127. Compozitia chimica informativa a acestui material este, conform acestui caiet de sarcini, urmiitoarea: -Si0, 66...70 % -AL,0, = CaO Fumizorul trebuie s& garanteze aceast compozitie chimic’. Utilizarea tufurilor vulcanice micinate provenite din exploatarea a altor ziciminte implicd omologarea acestora, conform reglementiirilor tehnice actuale in vigoare. 4. Lianti hidrocarbonati Principalii lianfi hidrocarbonaji folosifi in prezent in tehnologiile de execufie a straturilor bituminoase sunt: bitumurile pure; « bitumurile modificate cu polimeri; © bitumurile aditivate; « emulsiile bituminoase cationice. Primele trei categorii de lianti hidrocarbonayi se folosesc la prepararea si punerea in opera la cald amixturilor asfaltiee, iar emulsiile bituminoase cationice se utilizeazi la realizarea straturilor bituminoase, prin tehnologii Ia rece. 824.1. Bitumuri pure Bitumurile pure sunt bitumuri neparafinoase, provenite din jifeiuri neparafinoase, selecfionate. Ele se obfin prin prelucrarea reziduului de la distilarea primara a fifeiurilor. Preocupiirile specialistilor din sectorul de drumuri, privind imbundtajirea calitatii straturilor bituminoase, au aritat c& unele prevederi ale STAS 754-86 “Bitum neparafinos pentru drumuri”,, privind performanjele tipurilor de bitum destinate preparirii mixturilor asfaltice, trebuie si fie modificate si completate cu cerinfe n: in aceste condifii, in anul 1998 a fost elaborat, de citre specialistii de drumuri, “Normativul privind caracteristicile tehnice ale bitumului neparafinos pentru drumuri, indicativ AND 537", aplicarea acestuia fiind obligatorie in cazul lucrarilor de drumuri care se executi pe autostrazi, drumuri expres gi drumuri internafionale (E), pentru stratul de uzuri. Principalele modifiedri impuse de acest normativ, comparativ cu STAS 754-86, sunt: - stabilirea unor noi tipuri de bitum; - modificarca condiiilor de admisibilitate pentru uncle caracteristici ale bitumurilor (ductilitate, penetrafie, punct de inmuiere); - introducerea unor noi caracteristici, care si asigure 0 mai bund calitate a mixturilor asfaltice, cum sunt: = stabilitatea in film subfire a bitumului, la temperatura de 163 °C (metodele TFOT si RTFOT), care pune in evident’ susceptibilitatea la imbaitrénire prematurd a bitumului, in procesul de preparare a mixturii asfaltice, Pentru aceste incercati, utilizate pe plan international, au fost elaborate instructiuni metodologice de laborator (ind. AND 535 31536); - adezivitatea bitumului fafa de agregatele naturale; = compozitia chimicd, exprimati prin indicele de instabi instructiunilor indicativ AND 521R). Conform reglementirilor tehnice in vigoare, tipurile de bitum folosite la execujia straturilor bituminoase sunt D 60/80, D 80/100 i D 100/120. Domeniile de utilizare ale acestor tipuri de bitum sunt diferenfiate, in funcjie de clasa tehnici a drumului i de zona climatericd in care este situat acesta, conform tabelului VI.4.1. te chimica Ie (conform Domeniul de utilizare a bitumurilor neparafinoase pentru drumuri Tabebel V4 “rona climaterica caida | ‘zona climaterich rece ‘Tipu stratului bituminos ” WwW. ‘Sir de waar D6 D A070, [Strat de leona sors D 100/120 ‘Strat de baz 1D 60780 1D 80/100 1D x0/100, In cazuri speciale, pentru drumurile de clas’ tehnica I si II, se poate recomanda, pe baz de studii tchnice, folosirea unor bitumuri mai dure, respectiv a bitumului tip D 40/50. Bitumurile folosite Ia execufia straturilor bituminoase trebuie si aibai caracteristicile din tabelele VI42 si VI.4.3, conform normativului indicativ AND 537. 83Caracteristicile principale ale bitumurilor neparafinoase pentru drumuri Tabet V4.2 “Tipal biremalat Caracteri Dax Deowo 1D 80/100) ‘Condigii de admisibilitate Peneiraje la 25°C, 10mm 0.50 60.80 80..100 Punet de inmuiere IB, °C 35.60 49.55 8.49 Doctilitat la °C, em - min.d,0 min50 25°C, em sin100 nin, 100 min, 100 ‘Punct de rupere Fiaass, *C__—_ mux 12 ‘max ma ‘Punct de inflamabilitate Mareusson, °C | ___min.260 min 280__ | min.250 Solubiitate tn solvenji organic % min 99 nin. 99 in. 99 ‘Conginut de parafind. % max.2,0 max.2,0 Densitate la 1, gi? min 0,99R ‘min 0,998 Indice de instabilitat coloidal = = |[Adezivitate pe ugregat etalon’. % in 80 ‘nina * Apel natural ee area de Cie sot $8 Jn functie de dotarea laboratorului, stabilitatea in film subfire la 163 °C poate fi determinata prin metoda TFOT sau metoda RTFOT, condiiile de admisibilitate find date in tabelul VI.4.3. Stabilitatea in film subtire a bitumului, la temperatura de 163°C Ibe 143 al ama Metoda Canetristica | pias [pamper [Daman —| Faia ma Tay TOE tror | Penne reid, 2 mS maT Creirea pnctli de mal TH,"C | max. 10 Duct rez 25°, em mins ~ ‘Pierdere de masa, % max.0,8 ror | Penetfereidalt, 7 ins ‘retreapunctlu de famalaeT8, °C | mw. 10 Ductile reruna 25 "Cem ns ants Preocupatrile actuale ale producdtorilor de bitum de a imbundta{i ealitatea bitumurilor roménesti, conform cerinjelor sectorului de drumuri, au condus la revizuirea STAS 754-86. Noul standard, SR 754:2000, prevede conditii similare cu cele din normativul indicativ AND 537, eu excepfia a doud caracteristici: - indicele de instabilitate coloidala Ic, care nu a fost inclus in acest standard; - stabilitatea in film subfire a bitumului, care se determin’ prin metoda prevazuta de STAS 8099 (metoda Il). Conditiile de admisibilitate , in acest caz, sunt cele prezentate in tabelul VI.4.4. Se precizeazi cdi aceasta metoda va fi inlocuitd cu metodele TFOT si RTFOT, odata cu aprobarea de c&tre CEN a normelor europene elaborate pentru aceste metode.Stabilitatea bitumului prin metoda STAS 8099 abel V4 Tipal bitamalat Caracteristica baoso Tp é0ro | __psotoo Tp 100/120 de ads Prerdere de masi, % mae enetraie revidual8, % z ‘min47 trea punetului de inmulere 1B, °C 3 max.) Dueiiltate reziduald 1a 25 "C, an - mmin.75 Este de refinut faptul cd, in ultimii ani, sunt studiate metodele fundamentale pentru bitumurile pure si modificate, conform specificajiilor SHRP, care definese comportarea reologica si la fisurare a lianjilor bituminosi, si anume: ~ modulul de forfecare dinamic, cu aparatul Reometru de forfecare dinamicd (Dynamic Shear Rheometer); - rezistenga la forfecare din incovoiere, cu aparatul Reometru cu grinda de incovoiere (Bending Beam Rheometer); ~rezistenja la rupere din incovoiere, cu aparatul de intindere indirect (Direct Tension); - rezistenja la imbatrénire pe termen lung (in timpul exploatdrii drumului), prin metoda de imbatranire accelerata (PAV). Pentru aceste metode, sunt in curs de elaborare, atit instruefiunile metodologice de laborator, cat si condifiile tehnice privind clasificarea bitumurilor pe grade de performantai in functie de temperaturile maxime, intermediare si minime luate in considerare la dimensionarea strueturilor rutiere 4.2, Bitumuri modificate cu polimeri Bitumul modificat cu polimeri este liantul objinut prin tratarea bitumului pur pentru drumuti, cu anumite tipuri de polimeri, operajie care ti confer proprietii fizico-chimice specifice. Prepararea bitumului modificat se realizeazt in rafindrie sau pe gantier, la locul de preparare a mixturii asfaltice, in instal iale cu funcfionare in flux continuu sau discontinuu, la temperaturi de Instalatia de preparare a bitumului modificat este constituitd, de regula, din: - recipient vertical cu agitator; - moari coloidalts, ~rezervor de depozitare a bitumului modificat, dotat cu echipamente de inedizire si de recireulare permanenta a liantului sau de agitare, pentru omogenizare, pe timpul stocarii acestuia, Procesul de preparare prezinti, in general, trei faze: ~ faza de dispersie gi umflare a polimerului in masa de bitum, care se realizeaza in recipientul vertical, prin introducerea polimerului in bitumul incdizit la temperatura de 160°C si amestecarea lor sub agitare continua, timp de miinim/30 minute; ~ faza de dispersie-macinare, in moara coloidali; - faza de omogenizare, care se realizeazA prin recircularea amestecului, de mai multe ori, din ‘moara coloidala in rezervorul vertical, pana la obinerea produsului finit. Bitumul utilizat la prepararea bitumului modificat este de tip 80/100 trebuie si indeplineasca litiile tehnice din tabelele V1.4.2. si V4.3. Dozajul de polimeri este de 34.6% din greutatea bitumului, procent care se stabileste in functie de tipul polimerului, bitumul utilizat, zona climaterica de aplicare si tipul lucrarii, Tipul de polimer si dozajul acestuia in bitum se stabilese pe baza studiului pre cadrul unui laborator autorizat. jnar, efectuat in 85Caracteristicile bitumurilor modificate cu polimeri pot fi grupate astfel: « caracteristici specifice, care pun in evident performan{ele bitumurilor modificate cu polimeri ~omogenitatea, respectiv gradul de dispersie a particulelor de polimer in bitum si marimea acestora, care defineste structura liantului; = revenirea elastic’, prin care se evidenfiaza proprietafile elastice ale bitumului modificat; ~ stabilitatea la stocare, pe baza cireia se evalueazi riscul de segregare a celor doi constituenfi, bitum si polimer. * caracteristici tradifionale: ~ penetrafia, pentru estimarea consistenei liantuluis ~punctul de inmuiere, punctul de rupere Fraass si ductilitatea, pentru aprecierea plasticitati Jiantuluis - stabilitatea la imbatrénire in timpul prepardrii mixturii asfaltice. Metodele de laborator pentru determinarea caracteristicilor specifice sunt prevaizute in normativul “Metodologie de determinare a caracteristicilor bitumului modificat utilizat la executia lwerdrilor de drumuri”, indicativ AND 538. Celelalte caracteristici se determina conform standardelor si instructiunilor tehnice in vigoare pentru bitumuri pure. Prescripfiile tehnice in vigoare se refera la doud tipuri de lor de utilizare si anume: « bitum modificat pentru imbriciminjile bituminoase rutiere, notat cu simbolul B,,, conform Normativului privind imbricdminile bituminose cilindrate la cald realizate cu bitum modificat cu polimeri, indicativ AND 549 ; « bitum modificat pentru imbraiciiminjile bituminoase agternute pe calea pe pod, notat eu simbolul B,,,. conform Normativului privind executia lacald a imbricdminjilor bituminoase pentru calea pe pod, indicativ AND 546. Conform normativului indicativ AND 549, bitumul modificat B,, se foloseste Ia execufia {imbraminjilor bituminoase pe drumurile de clasa tehnied I... cu trafic greu $i foarte greu. De asemenea, el se foloseste la lucrari speciale, justificat din punet de vedere tehnic si economic, ca de exemplu: benzi de circulatie destinate vehiculelor grele, zone cu accelerari sau decelerari frecvente, zone de stajionare, etc. Bitumul modificat B, trebuie si indeplineasea condifiile tehnice din tabelu! VI.4.5 m modificat, functie de domeniul Caracteristicile bitumului modificat B, pentru imbriciminfi bituminoase Tabet V4 Cancion Condi de admisbate Peneiafie a 25°C, 1710 mm 70, Ponct de inmulere JB," mins Duet 135Cem 40 28 em smin.100 Pn de rapere Fraass, max =20 Revenie elastic Ia 13°C. % wo Sabilitate la inelzre in tra subfirea 163°C (metoda TPO: = perder de mast % max 08 = penetrate eda, % rnin80 = refer pct de immune 1, C ma + ductitate fa 13 °C, em rnint0 =revenite elastic a 13C, 9% sino Aderivite,% mings “Omopenitae (microscope Tumind oessen)- disperse foarte finda patcullor sub 5, 9% - min 80 ‘Subilitate la tocar 72 ore a temperatura de 163°C; diferenta inure puncele de tnnuiere 1, max 8643. Bitumuri aditivate Bitumul aditivat este liantul objinut prin amestecarea bitumului pur pentru drumuri ‘in rafindrie sau pe santier, in instalafii tip tanc de bitum, la temperaturi de Else noteaza cu simbolul By incorporarea aditivilor tensioactivi in bitumul pur se realizeazi in scopul cresterii adezivitiii liantului fai de agregatele naturale in conform STAS 10969/3 Dozajul de: iv este de 0,5...1,0% din greutatea bitumului , procent care se stabilegte in funcjie de tipul aditivului, al bitumului si de natura mineralogicd a agregatelor naturale utilizate, in conditiile respectirii condijiilor tehnice pentru bitumul aditivat tip B,. Tipul de aditiv si dozajul optim al acestuia in bitumul aditivat, se stabilese pe baz de studiu preliminar, efectuat de un laborator de drumuri autorizat. Reglementirile tehnice care stabilesc condifiile tehnice pentru bitumul aditivat, folosit la executia imbricdiminfilor bituminoase, sunt constituite din “Normativul privind execusia imbracaminilor bituminoase cilindrate la cald, realizate din mixturé asfaltica cu bitum aditivat’, indicativ AND 553. Condifiile tehnice pe care trebuie si le indeplineasc bitumul aditivat tip B, sunt cele prevaizute in tabelul VIA6. i, in cazul in care valoarea adezivitafii, determinatt Caraeteristicile bitumului aditivat tip B, pentru imbracimin{i bituminoase abel V4.6 a Caractersicn Bano | Condi de adisbiate Foxes a5 °C 10m 31.100 Panet de innuiere 1, °C Doel la 5°C,cm 25cm rin.100 Punt de rapere Faas °C ‘max=13 Pant de inflamabilite Mareusson, °C min Stabila la incre in tat subj la 163°C (etoda TOOT: = plerdere de mast, % mao * penetrate eid, % min. 0 * ereserea pct defame 1B, °C max 10 1 dociitate reidualt 28 °C, crn ‘nin 0 mins ‘Aezivitate pe agrepat natal % ‘nino nin 80 Conditiile de calitate pentru bitumurile aditivate prezentate in tabelul V1.4.6 evidentiazd conditia de bazii pe care trebuie sf o indeplineasca aditivul, $i anume de a nu schimba caracteristicile de bazi ale bitumului folosit la prepararea acestor lianji hidrocarbonafi. 4.4. Emul Emulsiile bituminoase cationice sunt dispersii, de ordinul micronilor, de bitum in apa in prezenja unui emulgator si a unui agent de ionizare, de regult acidul clorhidric. referitoare la acesti lianfi, sunt: le tehnice de calitate ale emulsiilor bituminoase cationice, utilizate Ja lucrairile de drumuri, indieativ AND 552; * Metodologia de determinare a caracteristicilor emulsiilor bituminoase cationice, utilizate la lucrarile de drumuri, indicativ AND 551; # STAS 10969/2 Lucriri de drumuri, Adezivitatea emulsiilor bituminoase fafa de agregatele naturale. 87Potrivit Normativului indicativ AND 552, emulsiile bituminoase cationice utilizate 1a lucrarile de drumuri, se clasificd astfel: a) dupa timpul de rupere: ~ cu rupere rapid (simbol EBCR); ~ cu rupere medie (semilenta); ~ cu rupere lenta (simbol EBCL). b) dupa bitumul utilizat: ~ cu bitum pur; ~ cu bitum modificat; ~ cu bitum fluxat. ©) dupa confinutul de bitum: ~ cu 60% bitum; - cu 65 % bitum. Emulsiile bituminoase cationice cu rupere rapida se folosesc, de regula, la execufia tratamentelor bituminoase, amorsiri, badijonari, penetrari. Cele cu rupere medie se utilizeazi la prepararea mixturilor asfaltice pentru repararea degradarilor locale in imbricdmintea bituminoas’, precum si la preanrobarea criblurilor. Emulsiile bituminoase cationice cu rupere lent se folosesc la executia la rece a straturilor bituminoase. Ele se diferenfiaza in functie de tipul bitumului utilizat, si anume: ~ emulsii preparate cu bitum pur, notate cu simbolul EBCL; ~ emulsii preparate cu bitum modificat, notate cu simbolul EB,CL. Domeniul de utilizare a emulsilor bituminoase cationice cu rupere lent& este prezentat in tabelul VI.4.7. Domeniul de utilizare a emulsiilor bituminoase cationice cu rupere lent Tabet 147 Tipul emulsier Domeniat de wire ‘Emulsie cu bitum pur (EBCL) oes “imc u bitum modi 5 ‘Execufia de straturi bituminoase Emulsie cu bitum modifieat (EB, CL) MgO aa ‘Oni'de magia (MgO), % | Durata de stingere, minute Temperatura final de singers, © Finejea de micinare: = rest pe sita 009, 9% max 8 max.t7, Nat) Rapala pro exe 5.1.3. Apa in mod curent, se utilizeazi apa potabil provenita din refeua de alimentare cu apa. In acest caz, nu este necesard verificarea caracteristicilor acesteia. in cazul utilizarii apei din alte surse (izvoare, riuri, lacuri etc.) decat refeaua de alimentare cu apii potabili, aceasta trebuie si corespunda condifiilor tehnice din STAS 790. Este permisd si utilizarea apei de mare , de lacuri sirate, carbogazoase etc. pe baza unui aviz dat de un laborator de specialitate. ‘Apa, cu exceplia apei de mare, trebuie s& fie limpede, si nu confin& suspensii organice sau anorganice si si nu aiba gust $i miros pronunfat. Caracteristicile apei trebuie si indeplineasc’ condifiile de admisibilitate din tabelul VI5.3. Condifiile de admisibilitate pentru caracteristicile chimice ale apei Tabet VUS3 Condi de di Sa Conjinutl total de siruri (edi uta a 10555 °C) gin | 2000 ‘Sulla (50,2). mgd? ax 2000 Cioruri (Ct, mg/d ax 500_ | | Carbonat (CO, si Biearbonati (CO, mgt’ as. 1000 “Magneziu (Mg). mgidm* ‘max. 500 ‘Ala exprimate sub Torm NajO 7 0656 KO, magdn? ‘ax. 600 Sabstane organics, mg KMn0 a? max.500 Perdrea la alcnae (PC) a substanfclor isola gla max 800 5.2. Constituenfi secundari ai mixturilor asfaltice 5.2.1, Polimeri {in functie de modul lor de utilizare, polimerii folositi pentru imbundtajirea caracteristicilor mixturilor asfaltice se impart in doud categorii: * polimeri care se incorporeaza direct in bitum, pentru prepararea bitumurilor modificate, con- form pet. 4.2; * polimeri care se introduc in mixtura asfalticd, respectiv direct in malaxor, peste agregatele naturale incalzite, inainte de adiugarea bitumului. Polimerii utilizaji pentru modificarea bitumului, conform normativului indicativ AND 549, sunt de tipul elastomerilor termoplastici liniari, iar caracteristicile acestora sunt conform celor previizute in 90declarajia de conformitate a calitaqii, emisti de produedtori. Exemple de polimeri elastomeri termoplastici liniari: + copolimer stiren-butadien-stiren (SBS); copolimer stiren-isopren-stiren (SIS); « stiren-butadien (SB). Polimerii folosifi in {ara noasted, pana in prezent, Ia execufia unor imbracdminfi bituminoase pe bazi de bitum modificat, sunt polimerii SBS gi SIS, provenii din import, precum si polimeri indigeni, pentru care s-au emis agremente tehnice, si anume: - polimer CAROM TL 30, de tip SBS; - polimer CAPS, un sistem bicomponent, care confine un polimer termoplastic, un elastomer si ‘unagent de reticulare a clastomerului, Else regiiseste sub forma de granule bitumate, cu diametrul de cca 3...4 mm, spre deosebire de ceilalfi polimeri mengionafi, care sunt sub forma de granule nebitumate. Se menfioneaz ci un alt tip de polimer experimentat este produsul Vestoplast, dar rezultatele objinute au fost necorespunziitoare. 5.2.2, Aditivi in functie de domeniul de utilizare, aditivii pot fi: « produse care se introduc in mixtura asfalticd, in scopul imbundtafirii unor caracteristici fizico - mecanice ale acesteia; « aditivi tensioactivi, care se incorporeazat in bitumul pur, pentru cresterea adezivitatii acestuia la agregatele naturale, conform pet. 4.3; «* aditivi folosiji pentru marirea timpului de rupere a emulsiei bituminoase cationice destinata executiirii straturilor bituminoase foarte subjiri la rece. 5.2.2.1. Aditivi pentru imbundtajirea performantelor mixturii asfaltice Un astfel de aditiv este Gilsonite, un produs natural care se extrage din bazinul minier al statului Utah, $.U.A, si care a fost agrementat de CESTRIN - AND. Produsul este in stare solida, de culoare neagrd, cu urmatoarea granulozitate: ~ rest pe ciurul de 3,15 mm. max. 5,0 %; = rest pe sita de 0,09 mm min, 80,0 %. Compozitia chimica (estimativa) a produsului, determinata pe trei fractiuni, se earacterizeaz prin: asfaltene 1% = maltene 27%: - saturate 2%, Caracteristicile produsului sunt conform tabelului VI 5.4. Caracteristicile produsului Gilsonite Tabelul V4 ‘Conese Con de asians Penatrajie te 25, 110 me 0 Pune de imal, 1B °C I Tl unc de ilamabiitte, min 100 Comyn de smu98 7 ma. Densitael15 °C, 7.08..1.06 Umiaise, ma. 0.7 o1Condifiile de utilizare a produsului sunt stabilite prin Caietul de sarcini pentru realizarea mixturii asfualtice tip BA 16- strat de wzurd, imbunatijita cu produsul GILSONITE, elaborat de AND in mai 1999, Acestea sunt ~ dozajul de GILSONITE: 4...8 % din masa bitumului - modul de utilizare: itroducerea produsului direct in malaxor, peste agregatele naturale incalzite, inainte de adiugarea bitumului; Principalele performange estimate a se objine, sunt: ~ cresterea ade: ~ imbunatairea caracteristicilor mixturii asfaltice: ~ cresterea rezistenfei la deformajii permanente, la temperaturi ridicate; - sciiderea tendinjeci de fisurare, la temperaturi scdzute. Comportarea in exploatare a sectoarelor de drum executate, in mod experimental, cu acest produs este in curs de verificare. 5.2.2.2. Aditivi tensioactivi pentru prepararea bitumului aditivat Aaditivii utilizati la prepararea bitumului aditivat sunt substanfe tensioactive de tipul amine, anume poliamine, amidoamine sau alji compusi chimici, care confer& bitumului o crestere a adezivitifii fayi de agregatele naturale. Caracteristicile acestora sunt conform celor prevaizute in norma de livrare gi in certificatul de conformitate a calitifii. Produsele utilizate in acest scop, trebuie si fie agrementate tehnic, ca aditiy pentru bitum. Condigiile de baza pe care trebuie si le indeplineasca aditivul pentru bitum sunt: + stabilitatea termic& la temperatura de 180 °C (determinatd prin incercarea cu etuva tip TFOT pe bitum aditivat, comparativ cu bitumul neaditivat si pusi in evidenta de pierderea de masa si de adezivitatea bitumului rezidual aditivat); - adezivitatea de min. 80 % a bitumului aditivat fafi de agregatul natural utilizat, in condifiile unui dozaj recomandabil de 1% aditiv; - menfinerea caracteristicilor de baz ale bitumului folosit la prepararea bitumului aditivat; ~ amestecarea cu bitumul pur, in condifiile realizarii unui bitum omogen; - stabilitatea la depozitarea bitumului aditivat de minimum °ase zile, la temperatura de depozitare de 120 °C, fird modificarea caracteristicilor acestuia previizute in tabelul VI. 4.6, Aditivii tensioactivi agrementafi tehnic si folosifi in prezent in tehnologiile rutiere pe baz de bitumuri aditivate, sunt: * produsul ITERLENE IN 400/R; * produsul ADIROL. 5.2.2.3. Aditi de reglare a ruperii emulsiei lente Aditivii pentru marirea timpului de rupere a emulsiei bituminoase cationice lente, fai de agregatele naturale, conform normativului indicativ AND 523, sunt produse tensioactive care disperseazii cu usurin{S in apa de preumezire a amestecului de agregate naturale. 5.2.3. Fibre Fibrele folosite ea adaosuri in mixtura asfaltiea pot fi minerale, organice gi sintetice. Incorporarea lor in mixtura asfalticd, in procesu! tehnologie de preparare al acesteia, are ca obiectiv principal armarea si rigidizarea stratului bituminos, in scopul eresterii rezistenjelor mecanice ale acestuia Ja temperaturi ridicate in timpul verii, al sporirii rezistenfei la fisurare si oboseal termica la temperaturi seizute in timpul iemnii gi pentru asigurarea sigurantei circulayiei rutiere, prin sporirea semnificativa a rugozitii suprafefei de rulare. 92in general, fibrele se caracterizeazi prin compozitia chimied si prin anumite proj mecanice: ~ alungirea la rupere; - rezistenta la tractiune; - tenacitatea; - densitatea; - umiditatea; - rezistenja la agenti chimici (acizi, baze). ‘Tipurile de fibre folosite in tehnologiile rutiere sunt: * fibre naturale: celulozi, azbest; « fibre prefabricate, care pot fi: - sintetice: poliester, polietilen’, polipropilend, acrilice; = anorganice: de sticli, din roc, - de ofel. Dintre aceste tipuri de fibre, cele mai ite in prezent sunt fibrele de celuloza gi celelalte tipuri prezentind unele incoveniente, ca de exemplu: - fibrele din azbest nocivitate; - fibrele din polietilend gi polipropilend: istenfa sc&zutd la temperaturile de preparare gi punere in oper’ ale mixturii asfaltice; -fibrele de ofel: _lipsa capacitafii de a fixa bitumul si dificultafi in ceea ce priveste compactarea mixturii asfaltice si realizarea unei suprafefe de rulare corespunzaitoare, in tabelul VI.S.5 sunt prezentate caracterist intreprinderi specializate din straindtate. Efectele fibrelor asupra bitumului din mixtura asfaltica pot fi fizice, chimice yi mecanice, dupa cum se poate observa din tabelul VI. 5.6. Este de retinut faptul cd fibrele minerale pe bazi de sticli sau roc’ sunt complet neutre fat de bitum, acesta pistrdndu-si caracteristicile inijiale, Spre deosebire de acestea, fibrele organice (celulozii) adsorb sau rein anumite fractiuni usoare ale bitumului (rigini, maltene) i transforma parfial bitumul, care devine mai dur. je esenfiale ale tipurilor de fibre oferite de unele Efectele fibrelor asupra bitumului Celulor’* | Celulor® —] Fibri de sel] Fabra de roca (ae ee suas 4 ‘Nici un efect intre bitum i fibre Dorificarea bitumului et chimic sau firico-chimie | Rilkcarea panctulu’ de fn _ 3 pi a Diinvarea penetra 010620 1/10 mm feet mesanesou fioo-mecane. a a 4 4 2 Gretna bitumalu fat de 100, ade fibre, g | 93+6 Caracteristicile principale ale tipurilor de fibre Tabet 158 Caacienice Celalarh bara | Colao presit | Celalocd pasion Tabea erin Fiba Fibra desticia “tunes” | __de roca Familie de ive Tif expand ibrical in rie rola Tibet mineral nora Diane oma it Tats Tas [angime. 300 a 1500, 500 a 1060 10a 38 Zoe a 800 Supra specifies teorsiek 7000 is 2000, 7000 009 0m ‘Denstaen substan. wen Te Tos] 27 5 2 ‘Volumul oeupat ta mixturdasalicd de continual de as os fibre de 0.4% In greviate, 4 fon de rupere, MPs ma 100 oo 1000, Toor 1500 10 ‘Medulul de easiiste GPa apron? 2018 0, S018 80, 7 Frecele ae Tare 9 descompuncre nip icon feet “Temperatura init de rezisnit la Tos." Troduse combustible (rte. nu rezisth peste 180°C Teal incombustibile reciente pnd la cel putin S00 °C ncepat de opie la 1200 °C m Ne Panglci Fite diate Fis [Fie heise Efeciele asupra sini ‘Aabest nocivt Nenocive CCizoit: nocvitate mu Iniruotul dovedi Mover de Bat Tiles de cellar proventie dn hie ica Roe’ naturalFibrele incorporate in mixtura asfaltied pot acjiona in mod diferentiat: pe termen scurt, in timpul transportului si agternerii mixturii asfaltice, datorita capacitifii lor de a fixa bitumul, ceea ce permite cresterea confinutului de bitum, fara riscul de a se produce 0 scurgere a liantului de pe scheletul mineral; = pe termen lung, in timpul exploatarii imbriicamintei bituminoase, prin cresterea performanelor mecanice gi a durabilititii mixturii asfaltice. Aceste efecte depind de tipul fibrelor si de caracteristicile lor, astfe! incat si fie eficace pe termen seurt sau lung, sau in ambele cazuri. in consecinfii, se recomanda ca, la stabilirea tipului de fibra, s& se aib in vedere avantajele si incovenientele diferitelor tipuri de fibre, prezentate fn tabelul VL5.7. Avantajele gi dezavantajele utilizirii fibrelor in mixturile asfaltice Tabelul VIS.7 Tal Te Rana Deaanige | = Capacitate mare de fixare a biturmul Adbest | + Durabitiate Pericol pentru sanatate + Posibiita de ametiorare a rezistenei Ja formareafeaselor Cehulozi Minerale (058) Capactae ware de Taare a btumalal ‘Stila rezistenjelor mecanice ale i + Capacitate mica de fxae a bitumalu asfaltice Im absenja unui tratament special al supeafte ie Se recomandii ca fibrele si fie folosite la prepararea la cald sau la rece a mixturilor asfaltice, dozajele uzuale fiind in limitele'0,31..0,5 % din masa agregatelor naturale, in cazul tehnologiilor la cald side 0,1...0,3 %, in cazul tehnologiilor la rece. Conform reglementatilor tehnice in vigoare in jara noastrd, fibrele folosite in diverse tehnologii trebuie si fie agrementate tehnic, Pana in prezent, au fost agrementate tehnic: ~ fibre de celuloza, denumite fibre stabilizatoare ‘care au fost utilizate la executarea de ‘imbricdmin{i asfaltice cu fibre, pe unele drumuri reabilitate; - fibre minerale (de sticli), denumite PRIMA, utilizate cu caracter experimental. Fibrele stabilizatoare VIATOP se prezintii sub forma de granule cilindrice de culoare cenusie gi sunt constituite din fibre celulozice tip ARBOCEL ZZ 8-1, inglobate in bitum. Existi doud variante de fibre stabilizatoare VIATO! Conform agrementului tehnic elaborat de INCERTRANS S.A., aceste fibre trebuie si indeplineasc& condifiile din tabelul VIS.8. Caracteristicile fibrelor stabilizatoare VIATOP Tabla VSS Denumire VIATOR 66 ‘VIATOP 80 plus Coctristica Condit de amiable Aspest ule linc de culoare conic (Coninut de ARBOCEL 72.87, % 3.67 2.84 Tangime medica granullor, mm - 28 2.8 [ Diametru mediv al granuleor, mum 441 S21 Dense, 27 050 i020 95Bitumul utilizat pentru impregnarea fibrelor are urmatoarele caracteristici: - penetrafie la 25 °C: 35...50 1/10 mm = punet de inmuiere IB: 54...59°C. Dozajul de fibre stabilizatoare VIATOP este de 0,3...0,5 % fibra activa din masa mixturii Produsele nu sunt toxice gi nu ridic& probleme din punetul de vedere al protectiei mune Fibrele minerale tip PRIMA sunt fibre de sticla de tip lind, care se prezinti sub forma de noduli din fibra de sticla, tratafi cu o rasind sintetica termorezistenta. Conform agrementului tehnic elaborat de INCERTRANS S.A, fibrele tip PRIMA trebuie sa prezinte caracteristicile din tabelul VI.5.9. Caracteristicile fibrelor minerale PRIMA Tabeal 139 Cae ide edie [Pianeta mediny Sub Lungime medi, 300,300 Suprafua specitich wg smin,2000 Densiate rela pie 2522 midis. %. mas. Subilite veil, © ini. 500 Produsul nu este inflamabil, nu are miros specific si nu este solubil in apa. Dozajul de fibre PRIMA este de 0,3...0,4 % in greutate fafa de agregatele naturale uscate, Fatii de fibrele de celulozai, fibrele minerale tip PRIMA au urmatoarele avantaje: - dimensiuni mai reduse ale fibrelor; = suprafagt specifica mai mare; - rezistenfe mecanice sporite; ~ stabilitate termic’ ridicata, - inertie chimic& si implicit, durabilitate sporitd. Cu caracter informativ, se menjioneaza ca au mai fost folosite, cu caracter experim celulozé nebitumate (TEHNOCEL si TOPCEL), dar incorporarea fibrelor in masa mixt fost neomogenii. Alegerea tipului de fibre, stabilirea dozajului optim de fibre gi a caracteristicilor mixturilorasfaltice stabilizate cu fibre trebuie si se facd pe bazA de studii preliminare efectuate de un laborator de specialitate autorizat. tal, fibre de i asfalCU sae Vil STRATURILE RUTIERE 1. Straturi de fundatie si de baza alcatuite din agregate naturale 2. Straturi de fundatie si de baza alcatuite din agregate naturale stabilizate cu lianti hidraulici si puzzolanici 3. Straturi rutiere bituminoase1. Straturi de fundatie si de baz alcdtuite din agregate naturale Straturile de fundayie si de baz din agregate naturale prezint&. o pondere deosebitd in alcatuirea structurilor rutiere suple si mai redusd in cea a structurilor rutiere semirigide. Rolurile straturilor de fundafie si de baz $i modul lor de alcdtuire sunt prezentate in capitolul LV. In acest capitol, ele sunt grupate in funcfie de performanjele mecanice pentru dimensionare: substraturi de fundatie; « strat de fundajie din pimént stabilizat mecanic; « strat de fundatie din balast sau din balast amestec optimal; « strat de fundatie din blocaj din piatra brut, din piatra spart mare, sort 63-90 sau din piatra spartii amestec optimal; # macadam. 1 Substraturi de fundatie Jn funcjie de rolul lor, substraturile de fundatie pot fi clasificate in: strat drenant; « strat anticapilar; * strat izolant; « strat termoizolant} Stratul drenant are rolul de a colecta gia elimina apele provenite din precipitafii gi care patrund {n straturile de fundatie in timpul executiei gi ulterior, tn perioada de exploatare a drumului, prin acostamente sau prin fisurile existente in straturile impermeabile ale structurii rutiere. Indeplinirea acestui rol impune adoptarea misurilor corespunziitoare evacuatii apelor din acest strat, in afara corpului drumului. Aceasti funcfie poate fi preluati de stratul inferior de fundayie din balast. Stratul anticapilar are rolul de a impiedeca ascensiunea, prin capilaritate, a apei din pamantul de fundare, in fundayia drumului. in cazurile in care acest strat indeplineste conditiile nisipului pentru strat izolant, si anume respectarea condifiei de filtru invers gi a valorii minime a coeficientului de permeabilitate, stratul anticapilar poate avea si rol de strat izolant. Stratul izolant are rolul de a impiedica contaminarea stratului de fundafie, cu pamaint din patul drumului, Acest strat nu se prevede in cazurile in care se executi un strat de forma, conform STAS 12253. Stratul izolant se executi din nisip sau din geotextile. Stratul izolant alcatuit din geotextile poate indeplini 5i rolul de strat drenant, cu condifia de a fi cexecutat pe toata Kifimea terasamentelor gi de a fi amplasat lacel pufin 15 cm deasupra fundului sanfurilor: Stratul termoizolant se executd din 2guri expandati, sort 0-7 sau din zgurd granulatd, sort 0-7. El poate indeplini si rolul de strat drenant, dact este executat din zgurai expandatll, pe toati kijimea terasamentelor, $i asiguri evacuarea apelor care se infiltreazi la nivelul patului drumului. In functie de tipul substratului de fundafie, acesta poate fi sau nu poate fi Iuat in considerare in dimensionarea structurii rutiere la solicittrile traficului sau la acfiunea fenomenului de inghej-dezghet, conform tabelului VII.1.1. 99Modul de implicare in dimensionare a substraturilor de fundatie Tabla VILL. Tpalnbarnuni | Gronince watt om ‘Sau sf conserve fn dmensionare I aiunex soliilor wafiui Fenomenuhi de ng - dere Dretant rn rm ‘Amicapilar | __ da ae Teolant (din wisi) nu mu | [Eremsizolat = da He tnomea capard mas LLL. Elemente geometrice Grosimile minime constructive ale substraturilor de fundajie sunt prezentate in tabelul VII.1.1. Lajimea lor se stabileste pe considerentul de a se realiza condifiile necesare evacuarii apelor provenite prin infiltratie din acest strat sau din stratul inferior de fundatie, si anume: ~ in cazul in care exists posibilitatea evacuarii apelor prin sanfuri sau pe taluzurile rambleurilor, stratul drenant se prevede pe toata lifimea terasamentelor. Suprafaja stratului suport al acestuia va avea 0 pant transversal de 10...12 % pe ultimii 80 cm, pana la taluzuris ~ in cazul Kirgirii unui drum existent, se pot prevedea drenuri transversale de acostament, cu lijimea de 30...50 em, situate Ia distanfe de 10...20 m, in functie de panta longitudinala a drumului. Drenurile vor avea panta de 4...5 % gi se vor executa normal pe axa drumului, in cazul in care declivitatea in profil longitudinal este mai mica de 2.%, sau cu inclinare de circa 60 ° in dircetia pantei, in cazul in care declivitatea este mai mare de 2 %; = fn cazul in care drumul este situat in debleu sau la nivelul terenului gi nu exista posibilitatea evacutirii apélor prin sanfuri, se prevad drenuri longitudinale sub acostamente sau sub rigole, - Perr taluzurile 7 mului, a apei din stratul drenant sau din drenurile transversale de acostament se face la cel pujin 15 cm deasupra fundului sanjurilor sau, in cazul rambleurilor, deasupra terenului sau a nivelului maxim al apelor stagnante in zona. Masurile de evacuare a apei din fundatia drumului se adopt numai in cazul terasamentelor executate din pdmanturi coezive. Ele nu sunt limitative, prin proiectele de executie putind fi stabilite gi alte masuri. 1.1.2, Materiale Materialele din aledtuirea substraturilor de fundafie trebuie s4 indeplineasca cond conform capitolului VI. 1.1.3. Caracteristicile stratului Materialcle din substraturile de fundatie trebuie compactate pana la realizarea urmatoarelor grade de compactare, in funcfie de elasa tehnic’ a drumului: - pent din clasele tehnice IV si V, Ini ichalindos) ein ciecnne a NGS RATSING a pee de misurare si de minimum 93 % in toate méasurare; ~ pentru drumurile din clasele tehnice I, II gi IIT, minimum 100% din densitatea in stare uscati maxima, in cel putin 95 % din punctele de masurare si de minimum 98 % in toate punetele de misurare, 100Densitatea in stare uscati maxima se determina prin incerearea Proctor modificatd, conform STAS 1913/13 si este corespunzitoare domeniului umed al curbei Proctor. In cazul substraturilor de fundajie alcituite din materiale pentru care nu poate fi efectuatd incerearea Proctor, verificarea gradului de compactare se efectueazit in conformitate cu prevederile instrucfiunilor indicativ AND 530, prin masurari efectuate cu placa VSS, cu dou cicluri de inearcare. Se considera ci s-a realizat gradul de compactare necesar, daca raportul dintre modulul de compresibilitate calculat pe baza rezultatelor celui de al doilea ciclu de incdrcare (M,,) si cel calculat pe baza rezultatclor primului ciclu de inearcare (M,,), prezint valori mai mici de 2. Uniformitatea calitatii substraturilor de fundafie se stabileste prin masurari cu deflectometrul cu piirghie, in conformitate cu prevederile instrucfiunilor CD 31. Astfel, se considera ci uniformitatea execufiei este corespunziitoare, daci coeficientul de variatie (Cv), determinat prin prelucrarea statistica a minimum 10 valori msurate, nu depageste 50 %. 1.14, Parametrii de calcul Substraturile de fundatie care se iau in considerare la dimensionarea structurii rutiere sunt caracterizate prin urmatorii parametri de calcul: * Modulul de elasticitate dinamie se stabileste in funcfie de modulul de elasticit materialelor din stratul suport, cu relafia: tate dinamic al 0.20.h. EB, (MPa) (VILL. in care: hh este grosimea substratului de fundaie, in mm; E,, = modulul de elasticitate dinamic al stratului suport, respectiv al stratului de forma sau al pdimdntului din terasamente, in MPa. * Coeficientul lui Poisson are valoarea 0,27. 1.2. Strat de fundafie din pAmAnt stabilizat mecanic tabilizarea mecanicd reprezinti complexul de operajiuni care are drept capacitifii portante a paménturilor necoezive sau a materialelor rezultate din pietruiri, astfel realizat s& poatd prelua rolul unui strat de fundagie. Operafiunea principal in realizarea acestui strat este imbunatiirea granulozit existente, in sensul obtinerii unui amestec optimal. Condiile tehnice generale de ealitate ale straturilor de fund: sunt prevzute in STAS 8840, jie din pamanturi stabilizate me 1.2.1. Elemente geometrice Grosimea minima este de 10 em, iar cea maxima nu va depaisi 30 em. Stratul de fundatie se prevede pe toata Lijimea parfii carosabile, plus la la care se adauga de dou’ ori grosimea straturilor de deasupra. Pantele in profil transversal si declivitajile in profil longitudinal ale suprafejei stratului sunt aceleasi cu cele ale imbriicaimintei rutiere. le benzilor de incadrare, 1.2.2, Materiale Materialele trebuie si indeplineascd urmatoarele condi - indicele de plasticitate , Ip, 6. 8 101- echivalentul de nisip, EN, 230 = granulozitatea cuprinsA in limitele prevazute in figura VIL.1; = confinutul de elemente moi gi gelive, may - lipsa bulgarilor de argild, a resturilor organice sau a altor impuritati. F Ss ‘Treceri prin ste sun eras. Bess esses oon oo (1 2 3s Figura VIL Zona de gramalctate a materialeor in vedereasabzdrs mecanice s imbunatijirea granulozitajii materialului se face cu balast, cu pietris sau cu deseuri de carier’, 1.2.3. Caracteristicile stratului Gradul de compactare trebuie si fie de 98...100 % din densitatea in stare uscata, maxima, determinata prin incercarea Proctor modificat, conform STAS 1913/13 gi este corespunzitoare domeniului umed al curbei Proctor. Gradul de compactare si uniformitatea execufici se pot determina conform pet. 1.1.3 1.2.4, Parametrii de calcul Parametrii de calcul, utilizaji in dimensionarea structurii rutiere, sunt aceiasi ca cei pentru substraturile de fundafie, conform pet. 1.1 intrucat prevederile STAS 8840 nu indica domeniul de utilizare a acestui strat de fundatie, nu se recomanda prevederea acestuia in structurile rutiere moderne, pentru drumuri cu clasele tehnice I si II. Pentru drumurile cu clasé tehnicd III, utilizarea acestui strat va fi justificata pe considerente economice. Datele tehnice mengionate mai sus si tehnologia de execujie sunt sintetizate in fisa tehnicd nr.3.3.1. pentru stratul de fundaie din pamanturi stabilizate mecanic. 1021.3. Strat de fundafie din balast sau din balast, amestec optimal Balastul constituie materialul cel mai mult utilizat pentru execufia straturilor de fundajie, datorita costului relativ redus si a capacitaii stratului de a repartiza solicitirile traficului la nivelul patului drumului, Stratul de fundajie din balast poate indeplini si rolul de strat anticapilar sau drenant, Balastul amestec optimal se utilizeazit la execufia straturilor superioare de fundajie, iar pentru drumuri din clasa tehnica V, el poate juca rolul unui strat de baz. 1.3.1. Elemente geometrice Grosimea minima constructiva a stratului de fundafie din balast sau din balast amestec optimal este de 10 cm, conform STAS 6400. Grosimea maxima, stabiliti pe considerentul c& depasirea ei nu aduce 0 contributic esentiald asupra strié de solicitare a structurii ruticre, este de 30 em. Asigurarea unei bune comportari a structurii rutiere Ja acjiunea de inghet - dezghe| impune, in multe cazuri, cresterea grosimii stratului de fundatie din balast, care intervine cu o pondere mare in calculul grosimii echivalente a structurii rutiere, conform STAS 1709/1. Pe acest considerent, grosimea acestui strat variaz& in limite deosebit de mari. Astfel, daca in Australia, Belgia sau Ungaria, structurile rutiere suple, dimensionate pentru un trafie de | milion osii standard de 80 kN au o grosime a stratului de fundajie din balast, de 20...25 em, in Danemarca si Norvegia, grosimea acestuia ajunge la 55 em, respectiv 60 em. Lajimea stratului de fundafie din balast este in conformitate cu prevederile STAS 2900, STAS 1598/1 si STAS 1598/2, in general pand fa taluzurile drumului, astfel ca acest strat si indeplineasca gi rolul de strat drenant, Pantelé in profil transversal si declivitatile in profil longitudinal ale suprafejei stratului de fundajie din balast, sunt aceleasi ca yi ale imbrictiminjilor sub care se executi Denivelarile admisibile in profil transversal sunt cu 40,5 cm diferite de cele admisibile pentru ‘imbriicimingile sub care se executd. Denivelirile admisibile in profil longitudinal, sub dreptarul de 3,00 m, sunt de maximum 2 em. 1.3.2. Materiale Balastul sau balastul amestee optimal trebuie sii indeplineasca condifiile de calitate prezentate in capitolul VI, Granulozitatea amestecului optimal trebuie si se incadreze in zona din figura VIL.2. J ++ 1 MSM «t6a03, suo amt insect oa me Figura VIL2 Zona ie rambo a bala amestec optimal 103,1.3.3. Caracteristicile stratului Balastul trebuie compactat pind la realizarea urmiitoarelor grade de compactare, in funetie de clasa tehnicd a drumu ~ pentru drumurile cu clasele tehnice IV gi V, minimum 98 % din densitatea in stare uscati maxima, in ‘cel puin 93% din punctele de masurare si de minimum 93 % in toate punctele de masurare; ~ pentru drumurife cu clasele tehnice II siIIl, minimum 100 % din densitatea in stare uscatii maxim, in cel putin 95 % din punctele de masurare si de minimum 98 % in toate punctele de masurare. Densitatea in stare uscat& maxima se determina prin incercarea Proctor modificat8, conform STAS. 1913/13 si este corespunzatoare domeniului umed al curbei Proctor. in cazul in care granulozitatea balastului nu permite efectuarea incercrii Proctor, verificarea gradului de compactare se efectueazi conform pet.1.1.3. Calitatea executiei stratului de fundatie din balast se stabileste si prin masurdri de deformabilitate cu deflectometrul cu parghie tip Benkelman, in conformitate cu prevederilor instrucfiunilor indicativ CD31. Valorile deflexiunii admisibile sunt in funcfie de grosimea stratului de fundatie, conform tabelului VII.1.2. Se considera realizaté capacitatea portant necesari, dac& deflexiunea are valori mai mari decét cea admisibila, in cel mult 10 % din numarul punctelor de miisurare. Valorile deflexiunii admisibile Ia nivelul superior al stratului de fundatie din balast Tabet VL? “Siratal superior al lerasamenelor ete alata Ge — lnm de ipl: Grosimea stratulu de | tra de forma conform ; fundetie din balast,cm | STAS 12253 serie. FOS, | NEN Ra asecent, nisi argos prafagios, prat | agit prafoesa Deflexiune, in sutimi de mm — i 10 210 2s —0 20 150 180 Tiss 210 28 10 160 Vs 190 Uniformitatea calitjii stratului de fundajie se stabileste prin masurairi cu deflectometrul cu parghie, ‘in conformitate cu prevederile instructiunilor CD 31. Astfel, se considera cA uniformitatea executiei este corespunziitoare, daci coeficientul de variajie (Cv) determinat prin prelucrarea statistica a minimum 10 valori miisurate, nu depiseste 35 %. 1.3.4. Parametrii de caleul Pentru dimensionarea structuri rutiere, se adopt urmiitoarele valori ale parametrilor de calcul: © Modulul de elasticitate dinamic al balastului se stabileste in functie de modulul de elasticitate dinamic al materialelor din stratul suport, cu relafia: a 70,20.h.E (MPa) (VIL1.2) in care: heste grosimea stratului de fundafie, in mm; E,, _ -modulul de elasticitate al stratului suport, respectiv modulul de elasticitate dinamic echivalent la nivelul stratului de forma sau al pamantului de fundare, in MPa. ‘* Modulul de elasticitate dinamic al balastului amestee optimal este 300 MPa, in cazul in care balastul amestec optimal este in alcituirea unui strat inferior de fundafie, valoarea de calcul a modulului de elasticitate dinamic se calculeaza cu relafia VIL.1.2. 104* Coeficientul lui Poisson are valoarea 0,27. Datele tehnice menfionate mai sus si tehnologia de executie sunt sintetizate in figa tehnic& nr.3.2.4, pentru stratul de fundafie din balast si in figa tehnicd nr. 3.2.3, pentru stratul de fundatie din balast amestec optimal. 1.4, Strat de fundatie din blocaj de piatra brut, din piatra sparta mare, sort 63-90 sau dit piatra sparta amestee optimal Blocajul din piatr brutii se utilizeazi in aledtuirea stratului de fundafie, pentru drumurile din clasele tehnice III ... V sau pentru strizi din categoriile Il... IV. Capacitatea redusd a acestui strat de a repartiza solicititile la pimantul de fundare, ca si tehnologia de execujie manuald, fue ca acest strat sin fie recomandat in alcdtuirea structurilor rutiere moderne. Piatra sparti mare, sort 63-90, se utilizeaza, de asemenea, in aledtuirea straturilor de fundayie, in strueturile rutiere suple. In conformitate cu catalogul de structuri rutiere tip, conform prevederilor instrucfiunilor indicatiy PD 177, acest strat poate constitui un strat de fundajie pentru drumurile din clasele de trafic foarte usor pant la mediu, Ia eare stratul de bazii este executat din mixturi bituminoase, Tehnologia greoaie de executie face ca acest strat si nu fie recomandat in aledtuirea structurilor rutiere pentru drumuri moderne, Piatra sparta amestee optimal se utilizeaza in alcatuirea straturilor de fundatie pentru drumuri din clasele de trafic greu si foarte greu. Modul de alcatuire, pe baza criteriului volumului minim de goluri, asigura o capacitate ridicati de preluare a solicitirilor din trafic si de repartizare a lor, stratului suport. Tehnologia mecanizati de execufie constituie un alt argument pentru utilizarea ac alciituirea drumurilor moderne. 14.1. Elemente geometrice Grosimea stratului de fundatie din blocaj din piatra bruta este determinata de iniljimea pietrei brute, care este de 140 ...180 mm si a stratului de nisip (minimum 5 cm) pe care se ageazii aceasta. Prevederile STAS 6400 indicd o grosime minima a acestui strat de 21 cm. Grosimea minima a stratului de fundagie din piatra sparti mare, sort 63-90, este 12 em, in conformitate cu prevederile STAS 6400. Conform catalogului de structuri rutiere tip, grosime: aacestui strat este de 25 em. Ea se stabileste prin dimensionare. Grosimea minima a stratului de fundatie din piatra spart amestec optimal este de 1,5 ori dimensiunea maxima a granulei de piatra spartd. Grosimea acestui strat se stabileste prin calcule de dimensionare. in catalogul de structuri rutiere tip, grosimea acestui strat nu depageste 25 cm. Latimea straturilor de fundatie este in conformitate cu prevederile STAS 2900, STAS 1598/1 gi STAS 1598/2. Pantele in profil transversal si declivitiyile in profil longitudinal ale suprafeei straturilor de fundajie sunt aceleasi ca ale imbractiminjilor sub care se executd Denivelarite admisibile in profil transversal sunt cu #0,5 em diferite de cele admisibile pentru imbrcdiminfile sub care se executi, Denivelatile admisibile in profil longitudinal, sub dreptarul de 3,00 m, sunt de maximum 2 em. 1.4.2. Materiale Piatra bruta si piatra sparta mare trebuie si indeplineascd condifiile tehnice de calitate conform capitolului VI.Comporitia granulometricd a pietrei sparte amestec optimal trebuie si se incadreze in zona de granulozitate prevazutd in figura VII.3, pentru amestecul optimal 0 .. 40 mm si in figura VIL4, pentru amestecul optimal 0 .. 63 mm. wo 100 % ” 1» » Jw = wl i o wi i? ft A ~ T mq £0 ne Te i ° i Ee 90 1 0 Sos 3. Sic ci pra, Fe 3 td pmlc preempt db 10 oe “Trecer prin ites car, % i mma Besesss 8 i T & sseseser | 88 3 3. 3. «stevens eae Siecuoeini pha nc | Cu euoeiu ounde Figura V4 Zone gramiciate a pete sparteamestee optimal 0-63 10614,3. Caracteristicile stratulué Se propune ca verificarea gradului de compactare sii se efectueze in conformitate cu prevederile instrucfiunilor indicativ AND 530, prin masurari efectuate cu placa VSS, cu dou’ cicluri de inedreare. Se considera ca s-a realizat gradul de compactare necesar, daca raportul dintre modulul de compresibilitate calculat pe baza rezultatelor celui de al doilea ciclu de inc&rcare (M,,) si cel calculat pe baza rezultatelor primului ciclu de inedrcare (M,,) prezinté valori mai mici de 2. 1.4.4, Parametrii de caleul Valorile paramettilor de calcul recomandayi (modulul de elasticitate dinamic, E: gi coeficientul lui Poisson, 1) sunt date in tabelul VII.1.3 Parametrii de calcul implicafi in dimensionarea straturilor de fundatie din blocaj de piatra bruta, piatra sparta mare gi piatra sparta amestec optimal Tae LL Tiel di aa de nae EMr J loca in pated 300 Pata part mare, son 6-50 me 00 iat spat amestee optimal 00 - aus spi linda Gin deur ite 00 Datele tehnice mentionate mai sus si tehnologia de executie sunt sintetizate in fisa tehnicd nr.3.2.1, pentru stratul de fundatie din piard sparti mare, sort 63-90 si in fisa tehnicd nr, 3.2.2, pentru stratul de fundafie din piatra sparta amestec optimal. 1.5, Macadam Macadamul este un strat de bazai a carui alcatuire se bazeaza pe principiul realizarii unui volum minim de goluri, prin umplerea celor existente, cu sorturi de agregate naturale de cariera avand dimensiuni din ce in ce mai reduse (utilizarea unui sort monogranular de piatra spart mare, si anume 40-63, cilindrat pand la fixare, apoi impanat cu split sort 8-16 sau 16-25, pana la inclestare, dupa care urmeazi umplerea golurilor ramase, cu savura) Tehnologia de executie este in conformitate cu prevederile SR 179. Tehnologia greoaie si faptul c& grosimea acestui strat este redusd, fiind de 8 em, fac ca acest strat si nu fic recomandat la execufia structurilor rutiere pentru drumuri noi, Fac exceptie cazurile in care macadamul se prevede, intr~o prima etapa ca imbriciminte rutier’ (pentru drumuri cu clasa de trafic foarte ugor). in aceste cazuri, grosimea macadamului este de 10 cm, dup’ compactare. 1.5.1. Elemente geometrice Grosimea macadamului este de minimum 8 em dupa cilindrare. Latimea macadamului este conform prevederilor STAS 1598/1 sau STAS 1598/2, egal cu cea a parjii carosabile plus kijimea celor dous benzi de incadrare, cu pante ale marginilor de 1:1 Pantele in profil transversal si declivitajile in profil longitudinal ale suprafejei macadamului sunt aceleagi ca ale imbrdcdiminfilor sub care se executa. 15.2, Materiale Sorturile de agregate naturale, canttijile acestora, in stare uscat, si cantitatea de apa, sunt date in tabelul VII.1.4. 107Sorturile de materiale si cantititile folosite la executia macadamului Tabet VILL Denumirea materiaatat Can Pair spartd mare, sot 40-65 Split, sort 8-16 sau 16-25 Savurd, sort O-8 sau nisip, sort 0-7 ‘isp, sort 0-3 sau 0-7 Ay Se menfioneazi ch aceste cantitaji sunt date in mod orientativ, consumul real urmdnd sii fie stabilit prin incercari pe santier. 1.5.3. Parametrii de caleul Jn calculul de dimensionare se adopt urmatoarele valori ale parametrilor de calcul: - modulul de elasticitate dinamic, E 600 MPa - coeficientul lui Poisson, pt 0,27 Datele tehnice menjionate mai sus si tehnologia de executie sunt sintetizate in fisa tehnicd nr.2.3.1. 2. Straturi de fundatie i de bazii alciituite din agregate naturale stabilizate cu lianfi hidraulici sau lianti puzzolanici agregate naturale stabilizate eu itraturi de fundatie si de baz aledtuite Stabilizarea cu ciment reprezint& imbundtajirea adusd proprietifilor fizico-chimice si mecanice ale agregatelor naturale, prin amestecarea lor cu ciment si apa si prin compactare. Cimentul, ca urmare a procesului de prizii si de intirire in prezenja apei, conferd amestecului in a cdrui compozifie este, 0 rigiditate mai mare decat cea a agregatelor naturale netratate, determindnd caracterul asa zis semirigid al structurilor rutiere care au in aledtuire un strat aledtuit din agregate naturale stabilizate cu ciment, Conditiile tehnice de calitate ale straturilor din agregate naturale stabilizate cu ciment sunt date in STAS 10473/1. 2.1.1. Elemente geometrice Grosimea minima constructiva, dupa compactare, a unui strat din agregate naturale stabilizate cu cimenteste, conform STAS 10473/1,de 15 cm. in cazul in care, atat stratul de fundajie, cat si cel de baz, sunt alcituite din agregate naturale stabilizate cu ciment, grosimea fiectrui strat este de 12 em. Se ‘mengioneazA c& grosimea minima a stratului din agregate naturale stabilizate cu ciment este de 12 em in Germania, 15 cm in Franfa si 20 em in unele fri, ca Belgia, Spania si altele. Grosimea acestui strat are 0 deosebits importanta asupra stirii de solicitare a structurii rutiere, aga cum va reiesi din exemplele din anexa 3. Abaterile limita locale fata de grosimea prevazuta in proiect sunt de - 1 em gi +2 cm. Pantele in profil transversal si declivitayite in profil longitudinal ale suprafe(ei straturitor de fundatie si de baz sunt aceleasi ca ale imbrcdmin{ilor sub care se executi, Denivelarile admisibile in profil transvesal sunt cu + 0,5 cm diferite de cele admisibile pentru imbriicdminjile sub care se executt. Denivelatrile admisibile in profil longitudinal ale suprafejei straturilor de fundafie, sub dreptarul 108de 3,00 m, sunt de maximum 1,5 cm. Denivelirile admisibile in profil longitudinal, ale suprafeei straturilor de baz, sunt cu S em mai mari decait cele admise pentru imbracdminjile sub care se executa. 2.1.2. Materiale Agregatele naturale, cimentul si apa trebuie si indeplineasca condifiile de calitate din capitolul VI Agregatele naturale pot fi de balastiera (balast, nisip , pietris) sau de carier§ (savurd,split). Ele trebuie sX indeplineasca condifiile de admisibilitate din tabelul VI.2.17. La straturi de baz pentru clasele de trafic mediu la foarte greu, granulozitatea agregatelor naturale trebuie si se inscrie in zona din figura Vil. 100 90. 4 490 2 3 ‘Treceri prin ciur sau sit, % 3 T B88 T aan a 0092 1 31S 71-1620 31,5 Dimensiunea ochiutui sau sitei, mm Figura V1LS Zona de gramulciave a amesteclas pent straur de bacd do agregaie naturale stabilicate cu ciment Dozajul de ciment variaza intre limitele prevazute in tabelul VI.2.1, in functie de tipul stratului rutier gi de dimensiunea agregatelor naturale. Se precizeazii ci aceste dozaje sunt informative, fiind date numai in scopul stabilirii compozifiei optime a amestecului. Dozajele de ciment pentru realizarea straturilor stabilizate cu ciment Tabet VU.2.0 a —Asreaaie naturale —__] Donal, in ain siiecn dll ‘canttatea de enumirea statu Sort imensiunea | agregate naturale granules, mon eens ‘Strat de baz ~ npregate de balastierl: 0-7; 7-16; 0-20 0.20 5.7 + apregate de caries 08; 0-16; 16-25 0.25 57 Strat de fundatie + nisip: 0-7 0.7 6.10 + agregate de balastier: 0-7; 7-16; 16-315 0-31 0.315 4.6 + aprepate de carird: 08; 8-16: 16-25 0.25 46 109Dozajul de apa in amestec se stabileste astfel, ineat acesta sa reprezinte umiditatea optima de compactare, determinatd prin incercarea Proctor modificati, in conformitate cu prevederile STAS 1913/13, corespunzitoare domeniului umed al curbei Proctor. 2.1.3. Caracteristicile straturilor rutiere din agregate naturale stabilizate cu ciment Caracteristicile fizico-mecanice ale amestecului de agregate naturale, ciment si apa trebuie si indeplineasca condifiile precizate in tabelul VI1.2.2 Caracteristicile agregatelor naturale stabilizate cu ciment Tabet V2.2 RevacntaTa compresiune Ia vista Sabie ta pa, % de ile i 28 le, Denumires Pa vein re, | re, | Met | Umtarea | Absoryinde | Saturare | fnghoy- - volumica apa Psu dezghe} Ui ai Pid Tide | SD max 5 LbdwlaS | B30 mmax.5 __{|_mms.t_| Compozitia optima a amestecului se stabileste prin incerciri preliminare, conform STAS 10473/2, astfel incdt caracteristicile amestecului de agregate naturale, ciment si apa si indeplineasea conditiile de admisibilitate din tabelul VII. 2.2. ‘Se menfioneazi ca straturile din agregate naturale stabilizate cu ciment, prevaizute in alte lucrari ect structurile rutiere ale drumurilor sau ale strazilor, trebuie st indeplineascd urmaitoarele conditii de admisibititate: ~ pentru platforme si locuri de parcare, cele corespunzitoare stratului de bazii; = pentru consolidarea benzilor de stafionare, a benzilor de incadrare si a acostamentelor, cele corespunzatoare stratului de fundatie. Gradul de compactare al straturilor de bazit gi de fundajie din agregate naturale stabilizate eu ciment, in functie de clasa tehnicd a drumului, trebuie si fie de: = min, 100 % in cel putin 95 % din numarul punctelor de masurare si min. 98 % in toate punctele de masurare pentru drumurile de clas’ tehnica 1, Il si Il; ~ min. 98% in cel putin 95 % din numdirul punctelor de misurare si de min. 95 % in toate punetele de mzisurare pentru drumurile de clas& tehniea IV si V. Densitatea in stare uscati maxima se stabileste prin incercarea Proctor modificat, conform STAS 1913/13 gi este corespunziitoare domeniului umed al curbei Proctor. 2.14. Performante mecanice pentru dimensionare Parametrii de calcul necesari dimensionirii structurilor rutiere semirigide, cu ajutorul metodei * rezistena la intindere a agregatelor naturale stabilizate cu ciment; © modulul de elasticitate dinamic; # coeficientul lui Poisson. ‘In Roménia nu exist rezultate ale unor studii referitoare la caracteristicile menjionate mai sus $i care ar putea fi utilizate pentru stabilirea parametrilor de calcul. Din acest considerent, aplicarea metodei analitice de dimensionare impune, in aceast etapa, stabilirea acestor parametri pe baza datelor existente in literatura tehnici de specialitate. 1102.1.4.1 Rezisten{a la intindere a agregatelor naturale sta de ciment si apa si . Legea de variatie in timp a rezisten{elor mecanice (rezistenja la compresiune, rezistenta la intindere) ale agregatelor naturale stabilizate cu ciment este, de forma: izate cu ciment depinde de conjinutul R, 1,77 2 Be 5599) do lel x rosy (VI2.1) in care: R, este rezisten{a mecanica fa varsta de z zile, in MPa; R,- rezistenta mecanic’ la varsta de 7 zile, in MPa; z, ~ vista in zile a materialului stabilizat cu ciment. Pentru varsta de 360 zile, care se ia in mod obignuit in considerare in vederea stabilirii parametrilor de calcul, relatia de mai sus conduce la o crestere a rezistentelor mecanice de 1,81 ori fata de cele de la vairsta de 7 zile. Conditiile de calitate ale agregatelor naturale stabilizate cu ciment referindu-se la rezistenjele la compresiune ale acestora, este necesar ca acest caracteristicd: mecanica sa fie transformata in rezistenta la intindere. in acest scop, literatura de specialitate propune relafia urmatoare: Re Re Re Ot 3 700 (VIL2.2) in care atat rezistenfa la compresiune, Re, edit si rezistenga la intindere, Rt, sunt in MPa. Fafiide intervalele admisibile ale rezisten(ci la compresiune la varsta de 7 zile din tabelul VII.2.2, rezistenfa la compresiune la varsta de 360 zile si rezistenta la intindere la varsta de 360 zile se incadreaz in limitele din tabelul VII. 2.3. ie a rezistentei la compresiune la varsta de 360 zile si ale rezisten{ei la intindere la varsta de 360 Tabet 2.3 Denumirca Seana Re, MPa Rig MPa Siaidebav - ~2,1.4,00 | 0,30,.0.43 Strat de fundatis 2is.25 023.035. Asa cum rezulta din tabelul VI1.2.3, raportul intre rezistenta la intindere si rezistenta la compresiune este de aproximativ 1/10, fiind, de altfel, factorul de conversie a acestor caracteristici mecanice utilizat in Franja. In metodologia de dimensionare a structurilor rutiere semirigide din Franfa, a fost luat in considerare, drept parametru de calcul pentru rezistenfa la intindere a agregatelor naturale stabilizate cu ciment, valoarea de 1,15 MPa, Rezulti, in consecin{i, c& straturile din agregate naturale stabilizate cu ciment au rezistenje mecanice, respectiv rigidititi, mai mari decét cele corespunzitoare tehnologiei de stabilizare din fara noastr, care conduce la valori ale rezisten{ei la intindere sub 0,50 MPa, Deoarece valoarea rezisten(ei la intindere si cea a modulului de elasticitate dinamie sunt parametri de calcul care au o deosebita important in dimensionarea structurii rutiere, se recomanda ca aces valori si fie stabilite pe baza unui studiu preliminar, efectuat de un laborator de specialitate. Determinarea acestor parametri comport urmiitoarele faze principale:« stabilirea compozitiei optime a amestecului de agregate naturale, ciment si apa; ‘ determinarea rezisten(ei la intindere prin incercarea de compresiune pe generatoare (Incerearea braziliand), la varsta de 7 zile ,Rt,,, a amestecului de agregate naturale stabilizate eu ciment, ‘cu compozitie optim’; « calcularea rezistenfei la intindere la varsta de 7 zile, cu relafia: Rt, = 0,8 x Rt, ,; + calcularea rezistentei la intindere la varsta de 360 zile, cu relafia VILLI: Rtyy= 1,81 x Rt. Luind in considerare dispersia rezultatelor acestor incercéri pe epruvete exirase de pe teren $i pe cele confectionate in laborator, se accepta o reducere a valorii rezistengei Ia intindere determinat in laborator, cu 30 %. Aceasta conduce la Rt caleul = 0,7 x Rts. 2.1.4.2. Modulul de elasticitate dinamic prezinti valori dependente de rezistenfele mecanice ale agregatelor naturale stabilizate cu ciment. in literatura de specialitate se face o distincfie neta intre valoarea acestei caracteristici, corespunztoare condifiilor nefisurata sau fisuratii, acceptindu-se, in general, un raport de 7 la 8, ca urmare a procesului de fisurare, mai corect de microfisurare. Corespunzator intervalelor de variatie ale rezistenfei la intindere la 360 zile din tabelul VII.2.3, modulul de elasticitate dinamic la aceeasi varsti variazA intre limitele date in tabelul VII.2.4. Intervalele de variatie ale modulului de elasticitate dinamic al agregatelor naturale stabilizate cu ciment Tabet P24 Soa Denumirea stratalui Rt strat nefiswrat I strat fisurat Modull de easieitedinamic, MPs Strat de baz 0,40. 4500...6300_ I 600...840 Sit de funda a5 [480.5250 | 460.700 Desi procesul de microfisurare este considerat ci se produce in timpul execujiei drumului, in metodologia de dimensionare francezA se iau in calcul valorile modulului de elasticitate dinamic al agregatelor naturale stabilizate cu ciment in conditia “strat nefisurat”, conditie corespunziitoare in ‘momentul determindrii rezistenfelor mecanice, {in cazul dimensiondrii straturilor de ranforsare a structurilor rutiere existente, s-a adoptat, in metodologia actualiin vigoare, normativ indicativ AND 550, 0 valoare de calcul a modulului de elasticitate dinamic al agregatelor naturale stabilizate cu ciment de 600 MPa, corespunzitoare condifiei de microfisurare a materialului, 2.1.4.3. Coeficientul lui Poisson variaza intre 0,22 gi 0,30. Se propune drept parametru de calcul, valoarea 0,25 a acestui coeficient, in cazul dimensionarii structurilor rutiere pentru drumuri noi si valoarea 0,27, in cazul dimensionarii straturilor de ranforsare a drumurilor, in ipoteza cA stratul stabilizat este microfisurat, Parametrii de calcul implicaji in metodologia de dimensionare a structurilor rutiere semirigide, in curs de elaborare, si in metoda de dimensionare a straturilor bituminoase de ranforsare conform normativului indicativ AND 550, sunt conform tabelului VIL.2.5. Parametrii de caleul implicati in dimensionarea structurilor rutiere semirigide Denumirea sratula Ri MPa Ewa, 0.40, 7200 035 1000, = 600 M22.1.5. Proprietaqi de comportare 2.1.5.1. Legen de oboseald constituie relafia dintre tensiunea de intindere (sau deformatia specifica de intindere) aplicata in cadrul incercaii la solicit repetate ale épruvetei din agregate naturale stabilizate cu ciment si numarul de solicitiri care a determinat ruperea epruvetei. Aceastt tensiune este adesea comparatii cu cea corespunzitoare unei singure solicitiri, care corespunde rezistenjei la intindere a ‘materialului. Legile de oboseala au, in general, urmatoarea expresie: Sa say £8 = 0+BxlogN (VIL2.3.) Oy ee in care: Gj este tensiunea de intindere care provoaed ruperea epruvetei fa N solicits é,, - deformafia specifica de intindere care provoaca ruperca epruvetei la N solicitaris 6, ~ tensiunea de intindere care provoaci ruperea epruvetei la o singurd solicitare, spectiv rezisten(a la intindere; €,,-deformatia specificd de intindere care determing ruperea epruvetei lao singura solicitare; a’ termenul constant al regresici B- coeficientul de regresie. Valoarea termenului constant al regresiei si cea a cocticientului de regresie au fost stabilite in ‘mod experimental, prin incercdri de laborator si au fost propuse diferite legi de oboseald, asa cum reiese din tabelul VIL2.6. Legile de oboseala ale straturilor din agregate naturale stabilizate cu ciment Fabel U2 ‘Aor “Tagen de Oboscala -Auiwet ial (198) G75, = 120-013 [Darter (1977) Golden (1988) Freeme (1982) “Verstrcten gi ali | tq/¢y=1-0.05sfogN Normativul AND 6/6, = 00 - 0,08 «Tog N Dintre legile de oboseala date in tabelul VII.2.6, este necesar si se adopte una dintre legile care coreleazA mumirul de solicitiri care produce ruperea prin oboseala cu tensiunea de intindere din stratul stabilizat, deoarece sunt cunoscute intervalele de variatie a rezistengei la intindere. Pentru diferite valori ale numbrului de solicitiri $i anume, 10°, 10° gi 10” si pentru doua valori ale rezisten(ei la intindere (0,3 MPa gi 0,4 MPa), tensiunea de intindere din stratul stabilizat trebuie si prezinte valorile maxime din tabelul VII. 2.7. Valorile maxime ale tensiunii de intindere din stratul stabilizat, corespunziitoare unor diferite valori ale numirului de solicitiri Thea 127 Nutr deo i ri MPa oH 00 00 aa a0 Tegen de boca a Tensionce de tnlndere NGM aval SATA [autre O2i6— | 01m | ol63 | 0083 Dane 260 | 0.181 ‘O60 Golden 0282 | 020 [ein Nomusiy AND 0200 | 0,136 0102 113Se propune, in consecinfa, adoptarea urmatoarei legi de oboseald, care conduce la valori medii ale tensiunii de intindere admisibile: ©, ,4, = RU(0,94 - 0,056 log Ne) (VIL2.4a) in care; G44, este tensiunea de intindere admisibila la baza stratului stabilizat; Rt - rezistenja la intindere a materialului stabilizat Ne = numérul de solicitari, egal cu traficul de calcul. sim = Rt (0,60 - 0,056 log Ne) (VIL2.4b) in care traficul de calcul, este in milioane osii standard. 2.1.5.2. Fisurarea termicd se produce atunci cand tensiunile termice datorate variajiilor de temperatura depasesc rezistenja la intindere a materialului. Caracteristicile esenfiale ale materialului sunt: coeficientul de dilatagie termica si rezistenfa la intindere. 2.1.5.3. Legea de propagare a fisurii prezinti importan{a pentru aprecierea duratei de viagi a stratului stabilizat, Astfel, 0 dati ce procesul de fisurare a fost inifat,distributia tensiunilor prezintA 0 concentrajie mare in apropierea fisurii. Cémpul de tensiune in aceasti regiune este caracterizat prin factorul de intensitate a tensiunii K, care depinde de geometria structurii rutiere si de lungimea fisurii,c. Pentru fiecare material, exist o valoare critic a factorului K (si in consecin{a o lungime critica a fisurii), peste care procesul de fisurare poate conduce, in mod instantaneu, la ruperea materialului.. La valori ale factorului de intensitate a tensiunii, mai mici decat cea critic’, propagarea fisurilor dc/dN este rata de propagare; AK -amplitudinea factorului de intensitate a tensiunii; C sin ~constante ale materialului 2.1.5.4, Contraetia materialelor stabilizate cu ciment are loc imediat dupa priza cimentului. in timpul prizei inijiale a cimentului, rezistenta materialelor stabilizate cu ciment, R, si densitatea, p, sunt ¢elementele care influenfeazA initierea fisurilor de contractie. Distanfa medie, L, dintre fisurile de contractie, este determinati de caracteristicile de mai sus, prin relajia: 2R L (VIL2.6) up in care [1 este coeficientul de frecare intre stratul stabilizat si stratul de fundajie inferior. 14Distanja medie, L, dintre fisuri este deci, direct proportionald cu rezistenta la intindere a agregatelor stabilizate cu ciment. Pe termen lung, dupa acoperirea stratului stabilizat cu straturi bituminoase, contractia si dilatafia stratului stabilizat fisurat, datoratd variafiilor diurne sau sezoniere de temperatura vor initia fisuri in statul bituminos si propagarea acestora la suprafaja de rulare (fenomenul de fisurare reflectiva). Gravitatea acestui efect este cu atdt mai mare, eu cét distanfa dintre fisuri este mai mare. Desigur ci istanfa dintre fisuri este in funefie de rezistenja materialului. Aceasta insii nu poate cobord sub valorile minime acceptate, pentru a sigura o bun comportare a stratului, sub influenta solicitirilor din trafic. Controlul procesului de fisurare reflectiva se face in unele fri prin prefisurarea stratului stabilizat, astfel incét distanfa medie dintre fisuri si nu depaseased 2 m, Datele tehnice mentionate mai sus si tehnologia de execufie sunt sintetizate in figa tehnicd nr.2.2.1, peniru stratul de bazii din agregate naturale stabilizate cu lian{i hidraulici si in figa tehnicd nr. 3.1.1, pentru stratul de fundajie din agregate naturale stabilizate cu lianji hidraulici. 2.2, Straturi de fundatie si de bazi aledtuite din agregute naturale stabilizate cu lianti puzzolanici Spre deosebire de procesul de intirire a agregatelor naturale stabilizate cu ciment, caracteristicile reacfiei puzzolanice determina un proces lent de intirire a agregatelor naturale stabilizate cu lian{i puzzolanici, in funcjie de temperatura, in prezenja unui activator si a apei, care se manifesta o perioad’ de J..2 ani, La temperaturi scdzute, sub 5 °C, procesul de intarire este practic oprit, dar el continua o dat cucresterea temperaturii stratului stabilizat, ceea ce reprezint un mare avantaj al tehnologiei de stabilizare cu acest tip de liant. Conditiile tehnice de calitate ale straturior rutiere din agregate naturale stabilizate cu lian puzzolanici sunt date in instrucfiunile indicativ CD 127 2.2.1. Elemente geometrice in conformitate cu prescripfiile tehnice legale in vigoare, grosimea minima constructiva a stratului din agregate naturale stabilizate cu lianfi puzzolanici este 12 cm, Deoarece se considera ci grosimea redusi a acestui strat nu poate asigura buna comportare in exploatare, se propune adoptarea grosimii minime de 15 em, previzuti in prescripfiile tehnice franceze. in cazul utilizarii stratului din agregate naturale stabilizate cu lianfi puzzolanici la ranforsarea structurilor rutiere suple, grosimea minima a acestuia nu trebuie si fie mai mica de 18 em, pentru clasele de trafic usor $i mediu, si de 20 em, pentru clasa de trafic greu. Abaterile limita la grosime pot fi de +1 em, Pantele in profil transversal si declivitaile in profil longitudinal ale suprafefei straturilor de fundatie si de baz sunt aceleagi ca ale imbrczimingilor sub care se executa. Deniveliile admisibile in profil transversal sunt eu + 0,5 cm diferite de cele admisibile pentru imbriictimingile sub care se execu, Denivelirile admisibile in profil longitudinal ale suprafefei straturilor de fundaie sub dreptarul de 3,00 m, sunt de maximum 1,5 cm. 2.2.2. Materiale Agregatele naturale, liantii puzzolanici capitolul VI. Pentru straturile de bazai gi de ranforsare pentru clasele de trafic mediu la foarte greu, granulozitatea amestecului de agregate naturale, liant puzzolanie si activator trebuie si se incadreaze in zona din figura VIL6. activatorul si apa trebuie sit indeplineasedi con calitate 15Site eu ochiuri pitrate, mm CCiururi cu ochiuri rotunde, mm 009 02 1 MS 7 16S 50 100 a 90 j 10 80 20 6, 0 _ 30 x 60 o¢ 50 0 8 40 Cy) i J 70 30 pai P 80 i 0 78,5 7 10 | aa +4 90 ° az 100 009 «02S 081s 8 125 20 31,540 Site, ciururi eu ochiuri patrate, mm ———— Pentru stabilizare cu cenusi de termocentrali Figura VIL0- Zona de granulocitte 0 amestecuat de agregote naturale ant pazcolame $a ttator Compozifia optim a amestecului de agregate naturale, liant puzzolanic , activator gi apa se stabileste in cadrul unui studiu preliminar, efectuat de un Iaborator de specialitate. Pentru efectuarea acestui studiu, se recomand’ adoptarea urmitoarelor dozaje ale lianjilor puzzolanici (raportate la greutatea amestecului uscat de agregate naturale, liant puzzolanic gi activator): © 20%, 25 % si 30 % zeurd granulati; # 10%, 20 % si 30 % cenusa de termocentral’; © 6%, 8% si 10 % tuf vuleanic macinat, Pentru activator se adopt dozajele de 2% si 3 % (raportate la greutatea amestecului uscat), in functie de tehnologia de preparare a amestecului, si anume: ‘+ 3 % activator, in cazul tehnologiei de preparare a amestecului prin procedeul de amestecare pe loc; + 2% activator, in cazul tehnologici de preparare in stafii fixe a amestecului. Dozajul de apa este corespunzitor umiditi}ii optime de compactare in domeniul “umed”, stabilita prin incercarea Proctor modificata, conform STAS 1913/13, 1162.2.3. Caracteristicile straturilor rutiere din agregate naturale stabilizate cu lianti puzzolanici icile fizico-mecanice ale amestecului de agregate naturale, liant puzzolanic, activator ile precizate in tabelul VII.2.8. Caracteris si apa trebuie si indeplineasca condit Caracteristicile agregatelor naturale stabilizate cu lian{i puzzolanici Tabet IL2, “Tipal Tantalut pazzolanie 7 count Zuri granutatd | Cenus8 de termocenteala | —Tuf vuleanie micinat ‘arscteristien ‘iratde | stratde |” stratde | stratde | stratde | siratde fundatie | bara | fundayie | bart | _fundajie | bart TRezistenja la compresiune la vrata de: = M4zile, MPa smin030 | min0,70 70 | min.1.20 | min.0,30 0,60 = 28 ile, MPa -rnin.0j80_| min.130 ] min.t30 | min220 | mino,s0 | mino90 istenjel la eompresiune prin man 35 - pimp de 7zile. % Compozitia optima a amestecului se stabileste conform STAS 10473/2, astfel incat caracteristicile amestecului si indeplineased condifiile de admisibilitate din tabelul VIL.2.8 Gradul de compactare a straturilor de baza si de fundatie din agregate naturale stabilizate eu liangi puzzolanici, trebuie sa fie de minimum 95 % din densitatea aparenta in stare uscati, maxima, in 95 % din punetele de masurare, Densitatea in stare uscati, maxima, se stabileste prin fncerearea Proctor modificati, conform STAS 1913/13 gi este corespunzatoare domeniului umed al curbei Proctor. 2.2.4, Performante mecanice pentru dimensionare Instructiunile tehnice departamentale pentru dimensionarea ranforsdirilor cu strat din agregate naturale stabilizate cu fianti puzzolanici, indicativ CD 152, prevede o metoda analitica de dimensionare, bazati pe urmatoarele eriterii: ~ tensiunea de intindere admisibila din stratul de baz puzzolanici; - tensiunea de compresiune admisibila 1a nivelul piméntului de fundare. Elaborarea acestei metodologii a impus stabilirea parametrilor de calcul necesari dimensionarii stratului din agregate naturale stabilizate cu liangi puzzolanici, considerat a indeplini, in structura rutierd ranforsati, rolul unui strat de baz Valorile parametrilor de calcul, i anume rezistena la intindere, Rt, si modulul de elasticitate, E, sunt in funcfie de tipul liantului puzzolanic, conform tabelului VIL.2.9. Ele sunt corespunzatoare sfargitului perioadei de intarire a materialului stabilizat, respectiv varstei de minimum 360 zile. agregate naturale stabilizate cu lianji Parametrii de calcul implicafi in dimensionarea stratului de bazi din agregate naturale stabilizate cu liangi puzzolanici Tabet vit29 Tipal lantulut purvotanre Ri MPa | E MPa E E/RU Zgurh ranula [035 1200 [0.25 | _340 0,30, 1800 025) 3600. 035 1200. 025 2180 Ludnd in considerare raportul dintre rezistenjele la compresiune ale materialelor stabilizate din stratul de fundafie gi cele din stratul de baz a cdrui valoare medie este 0,60, conform tabelului VIL2.8 i valorile raportului E/Rt din tabelul V1I.2.9, s-a ajuns la valorile parametrilor de calcul necesari stratului de fundaie din agregate naturale stabilizate cu lianji puzzolanici din tabelul VII.2.10, u7Parametrii de caleul implica{i in dimensionarea stratului de fundatie din agregate naturale stabilizate cu lian{i puzzolanici Tabet ¥1.2.10 Tipal Rantulat puraolanie RMP Pa “ Zgurd granulatt — 020, "700 025 ‘Cenus de termosentral 0.30 1100 025 Tuf vuleanic macinat 035 750 025 2.2.4.3. Coeficientul lui Poisson are valoare 0,25 conform tabelelor VII.2.9 i VIL2.10. 2.25. Proprietaji de comportare 2.2.5.1. Legea de obosealt propusd este aceeasi ca cea pentru agregatele naturale stabilizate cu ciment, gi anume relatia VI.24a sau VIL.2.4b. 2.2.5.2, Fisurarea termici, legea de propagare a fisurii gi contractia materialelor stabilizate cu lianfi puzzolanici sunt similare materialelor stabilizate cu ciment. Totusi, procesul lent de intdrire a agregatelor naturale stabilizate cu aceste tipuri de lianti, determina intarzierea fisurarii termice a stratului si a procesului de propagare a fisurilor la suprafaja structurii rutiere. Acest lucru a permis reducerea grosimii straturilor bituminoase care se executd pe stratul stabilizat cu lianji puzzolanici. Astfel, con- form prescripjilor tehnice indicativ CD 152, straturile de ranforsare din agregate naturale stabilizate cu liangi puzzolanici pot fi acoperite cu o imbrdciminte bituminoas’, pentru clasele de trafic mediu gi greu sau cu un tratament bituminos, dublu, intarit, pentru clasele de trafic usor $i mediu. Datele tehnice menionate mai sus si tchnologia de executie sunt sintetizate in figa tehnic& nr2.2.2, pentru stratul de bazi din agregate naturale stabilizate cu liangi puzzolanici si in figa tehnic& ne. 3.1.2, peniru stratul de fundajie din agregate naturale stabilizate cu lianfi puzzolanici. 3. STRATURI RUTIERE BITUMINOASE 3.1. Straturi de bazi din macadam penetrat si semipenetrat cu liangi minogi Macadamu! penetrat si semipenetrat sunt straturi rutiere executate dupa principiul macadamului, la care se face penetrarea cu bitum sau emulsie bituminoasi, urmat de astemere de agregat natural si ‘compactare, conform SR 1120. in cazul in care stratul de bazi executat nu se acoper’ imediat cu imbracdminte bituminoasa, acesta trebuie si fie protejat cu un tratament de inchidere. Macadamul penetrat si semipenetrat se folosese ca strat de baz, in special in cazul aplicarii principiului imbunatafirilor succesive sau cdnd imbricdmintea nu poate fi executatd decat ulterior (zone cu terenuri in curs de stabilizare, rambleuri inalte ete.). . Alegerea tipului de macadam, ca strat de baz’, se face la proiectarea lucrarilor, in funcjie de clasa tebnicd a drumului, conform tabelului VII.3.1 ‘Tipul macadamului in funetie de clasa tehnicd a drumului Tabet V3.1 Lc Tipul macadarnului ‘Clasa tehnict a drome ‘Macadam penetrat —_——_ - =a —_—— ‘Macadan semipenetat 183.1.1. Elemente geometrice Grosimea minima a macadamului penetrat sau semipenetrat, trebuie si fie de 12 em inainte de cilindrare si de 10 em dupa cilindrarea definitiva. Profilul transversal trebuie s& aiba forma gi pantele conform SR 174-1. Declivitatea maxima, in profil longitudinal, a suprafefei stratului este de 7%. Abaterile limit admisibile sunt: - pentru grosime: max. —10 %; ~ pentru panta profilului transversal: max. 6 mm, sub dreptarul de 3 m; - pentru denivelatrile in profil longitudinal: max. 20 mm, sub dreptarul de 3 m. Nu se admit deniveliri care favorizeazA stagnarea apei. 3.1.2, Materiale Agregatele naturale, bitumul gi emulsia bituminoasi cationica trebuie si indeplineasea condifiile de calitate din eapitotul VI. Agregatele naturale de carier folosite la execufia straturilor componente ale macadamului penetrat si semipenetrat, sunt conform tabelului VI1.3.2. Agregate naturale utilizate Tiel 22 Tipal mcadamal baminos Tipal sa exec Apeguclenanale wiliaie ‘cada penctat Sia de pit spar *cholet miner iat spat srt 40-63 _ simple | split sor 16-28 - iat de wcopere * dupa prim penetrre | splitsort 16-28 + dupa dows penetrre |= eriurd som | = Split son 16 Tratament de inchidere rib son 3 coda semipeneiat Sia de iar spar ache miner Piatra spat sont 40 - 63 + inpanare plist 16-25 Sia de acoperre split son 16-28 “ Tintament de inchider iblrt sont 16-25 Lianfii bituminosi folosifi la executia macadamului penetrat gi semipenetrat sunt: ~ in cazul tehnologiei la cald: ‘* bitum tip D 80/100 pentru penetrare; « bitum tip D 80/100 sau D 180/200, pentru tratamentul de inchidere; ~in cazul tehnologiei la rece: * emulsie bituminoasi cationici cu rupere rapida tip EBCR, ata pentru penetrare, edt si pentru tratamentul de inchidere. 3.1.3. Compozitia macadamului penetrat si semipenetrat Dozajele de materiale folosite la execufia stratului de baz din macadam penetrat si semipenetrat sunt conform tabelului VIL3.3., iar pentru tratamentul de inchidere, conform tabelului V3.4. 119Dozajele materialelor componente pentru macadamurile bituminoase Tabet ¥3.5 Tipal “Agregar Rg ; macadamului ‘Siratul de paw sparta Siraul de acoperive ‘Lianeut bituminos, ken bituminos | “Sceiet mineral | —Impanare—|~Dupt pnetrare |_| -Dupl peneiare | Penerare | [-Peneiare 1 Macaca ca 15-20 vee vwo-200 | isis | 20.25 | (eibrtson 1625) | 30-38 | 20-25 seuss (sor 40-63) | (splitsor | (split sor 16-28) eH itu inoasa 1625) (criblurt son 1628)| 50-60 | 34-42 : 180 ~ 200, Weis 20-25 semipenetrat: 180- ot 0 - = vation (sort 40-63) (splitsort | (split sort 16-25) - Se=4A . Te emule 16-25) iumninoass 60-73 Dozajele materialelor componente pentru tratamentul de inchidere abel VI Tipal macadamulai bituminos_ Cribtara sort 8. Kgl jantal buminos, Kg] ‘acd pens ~eubitum 1o..18 =u emulsi bituminoass - ‘Macadao semipenetra ~ cu bitum 16..20 1,2..1,6. = cu cmulsi btuminoass 20.27 Incursul executirii lucrarilor, se controleazi, la inceput si apoi periodic, la fiecare 0,5 km executa| dozajele de materiale previzute in tabelele VIL3.3. si VIL3.4. Datele tehnice menjionate mai sus si tehnologia de executie sunt sintetizate in fisa tehnica nr. 2.1.2. 3.2, Straturi de bavi din mixturit asfaltied 3.2.1. Tipuri de mixturi asfaltice Misturile asfaltice pentru straturile de baza se prepara la cald din agregate naturale, filer si bitum. neparafinos pentru drumuri (bitum pur), conform SR 7970. in functie de granulozitatea agregatelor naturale din care sunt preparate, mixturile asfaltice pentru straturile de baza sunt de dowa tipur = tip AB 1, cu agregate mijlocii (22...47 % granule cu dimensiunea peste # 4 mm, respectiv 30...55 % granule cu dimensiunea peste @ 3,15 mm); - tip AB 2, cu agregate mari (36...55 % granule cu dimensiunea peste # 4 mm, respectiv 50...75 % granule cu dimensiunea peste @ 3,15 mm). Alegerea tipului de mixtura asfaltica se face la proiectarea lucratilor, in funefie de clasa tehnick a drumului, conform tabelului VII.3.5. asfaltice in funetie de clasa tehnicd a drumuli Tipul mixtu TabelulVIL3.S Tipul mistwritasfalice [Class tchnieta drumalui te mijloci (ip AB 1) hiv 120Condifiile tehnice ale straturilor de baz din mixturi asfaltice cilindrate, executate la cald, sunt precizate in SR 7970. 3.2.2, Elemente geametrice Grosimea minimé constructiva, dup’ compactare, a stratului de baz din mixturi asfaltice, este de ul mixturiiasfaltice tip AB 1 si de 6 cm, in cazul mixturii asfaltice tip AB 2. Grosimea total a stratului de baza se stabileste prin catcul de dimensionare. Abaterile limita locale in minus fafa de grosimea prevaizuta in proiect pentru fiecare strat in parte, pot fide max. 10%. Panta in profil transversal gi declivitatea in profil longitudinal a suprafe{ei stratului de baz sunt aceleasi ca si ale imbricaimintei bituminoase sub care se executd, conform SR 174-1. Abaterile limita admisibile sunt: ~ pentru profilul transversal: 5 mm/m; ~ pentru profilul longitudinal: 4 20 mm, cu conditia respectirii pasului de proiectare adoptat; ~ pentru denivelirile in profilul longitudinal: max. 10 mm sub dreptarul de 3 m, atunei end stratul de bazii se acopera imediat cu imbriciminte bituminoasa. 3.2.3. Materiale Agregatele naturale, filerul si bitumul trebuie si indeplineasca conditiile de calitate din capitolul VI. Mixturile asfaltice pentru stratul de baz pot fi realizate integral din agregate naturale de carierd, din amestec de agregate naturale de cariera gi de balastierd sau numai din agregate naturale de balastiera, {in funefie de clasa tehnied a drumului, conform tabelului VIL3.6. Agregatele naturale utilizate in functie de clasa tehnica a drumului Tabell V3.6 Clase ‘Agregatele naturale wiizate ison 8, B16, 16-25; 1 + nisip de concasare sort 0-4; (awiostraziy | ~nisip natural sort 0-3 sau 0-7 (raport 1:1 cu nisipul de concasare); et criblari nin 39 %e (Rcomandabll Sort 1628 sau 8-16 TGS), + nisip de concasare sort 0-4; uw + pietrig sort 7-16, 16-25 sau 16-31 rezullat din concasarea agregatelor de ru: + nisip natural sort 0-3 gi 3-7, sau 0-7 raport 1:1 eu nisipul de concasare); ety eoncasat sor 7-16 sau 16-31; m = nisip de concasare sort O-4 sau savurd sort 0-8; + nisip natural sort 0-3 si 3-7 sau 0-7 raport fi ‘in cazul drumurilor de clas& tehnica IV - V, in conditiile prevazute de SR 7970. Dozajele agregatelor naturale componente se stabilesc prin studii preliminare de laborator, astfel {neat compozitia mixturilor asfaltice si se incadreze in limitele granulometrice din tabelul VIL.3.7., determinata pe site cu ochiuri patrate, conform SR EN 933-2. 121