Professional Documents
Culture Documents
XIV-1
(2013-06-14)
3600
3600
g
86
t H d 1 42
kWh
Kao to pokazuje sljedee slike, od goriva u Zemlji, za sam koristan transport tereta utroi se
vrlo malo. Sve ostalo su gubitci proizvodnje, prerade, distribucije i korisnosti vozila kao
transportnog sredstva.
Slika 14.1. Iskoristivost goriva od buotine pod zemljom do pogonskog kotaa teretnog vozila
u najpovoljnijoj radnoj toki ( g e min ), kroz koju u stvarnosti motor vrlo rijetko i proe a
kamoli da bi u njoj dulje vremena radio. Kod smanjenog optereenja je stupanj djelovanja
motora nii. Tu treba uraunati i natovarenost vozila. Ako vozilo prevozi samo sebe, a ne i
teret, stupanj korisnog djelovanja jednak je nuli (troi se gorivo a nikakav koristan rad u
obliku prijevoza tereta se ne obavlja).
To je naravno nemogue jer se kosi s drugim glavnim stavkom termodinamike koji kae da se kruni proces
moe odvijati samo izmeu dva toplinska spremnika, jednog ogrjevnog i drugog rashladnog. Takav se
hipotetiki stroj naziva perpetuum mobile druge vrste i on bi pretvarao svu dovedenu toplinu u koristan rad.
Zbog toga bi mu termiki stupanj korisnog djelovanja iznosio: t W / Q1 Q1 / Q1 1
14_MSUI_Iskoristivost_goriva_u_transportu.doc
XIV-2
(2013-06-14)
Optimalno iskoritenje energije goriva danas dostie vrijednosti od 84 do 86% a postie se pri
pogonu stacionarnih motora dizelskim gorivom, u kombiniranom pogonu gdje motor osim
gonjenog stroja pogoni i toplinsku pumpu, te uz iskoritavanje rashladne topline i topline
ispunih plinova za zagrijavanje.
Primjer: Putniki automobil Opel Omega pogonjen je 16-ventilskim Ottovim motorom radnog
obujma 2.0 dm3, iji je topografski dijagram prikazan na slici 14.7. Pri vonji brzinom od 100 km/h na
horizontalnoj, ravnoj, asfaltnoj cesti snaga motora potpuno optereenog vozila (ukupna masa 1995 kg)
iznosi priblino 17,2 kW2 a brzina vrtnje je 2857 min-1. Odatle se dobiva srednji efektivni tlak pe =
3,61 bar. Prema topografskom dijagramu specifina efektivna potronja goriva u toj radnoj toki je
priblino 305 g/kWh (strelica na slici). Uz gustou benzina od 0,75 kg/dm3 dobiva se potronja goriva
od 7,33 l/100 km (kod ukupne mase od 1570 kg: Pe = 15,6 kW; pe = 3,28 bar; ge = 320 g/kWh;
potronja 6,65 l/100 km), to se dosta dobro podudara s rezultatima mjerenja3. Iskoritenje goriva
ulivenog u spremnik automobila (Hd = 42 MJ/kg) mjereno na spojci motora jednako je efektivnom
stupnju djelovanja motora i iznosi:
goriva e
3600
3600
0,281 28,1%
g e H d 305 42
500
500
nafte
25,3 % 6,3 % .
1995
1995
75
75
nafte
24,1% 1,2 % .
1570
1570
Za automobil koji se proizvodio 1995. godine vae ovi podaci: masa praznog vozila 1495 kg, najvea
dozvoljena masa 1995 kg, eona povrina A=2,15 m2, faktor otpora zraka cw=0,29, prijenosni omjeri u 5.
stupnju prijenosa u mjenjau/osovinskom reduktoru: 0,850/3,900, gume 195/65 R 15 (dinamiki polumjer
308 mm). 100 km/ postie se u 5. stupnju pri brzini vrtnje motora od 2857 min-1. Mehaniki stupanj
djelovanja prijenosnika snage od motora do kotaa iznosi priblino m=0,88, koeficijent otpora kotrljanja na
asfaltnoj cesti je fk=0,013 a gustoa zraka na nadmorskoj visini od 200 m je z=1,202 kg/m3. Pri vonji
horizontalnim ravnim putem sila otpora vonje F (sadri samo otpor kotrljanja Fk i otpor zraka Fz) te
snaga na pogonskim kotaima Pkot i snaga motora Pe iznose:
2
100
3,6
v2
14_MSUI_Iskoristivost_goriva_u_transportu.doc
XIV-3
(2013-06-14)
Slika 14.2. Energetska bilanca pri proizvodnji i uporabi benzina i dizelskog goriva od nafte za
pogon potpuno natovarenog osobnog automobila. Uzme li se kao kriterij samo transport
korisnog tereta (prijevoz automobila je nuno zlo), pogon Dieselovim motorima je u konanoj
bilanci tek malo ekonominiji od pogona Ottovim. (Izvor: Shell Lexikon 26, 27, 1997)
Efektivni kompresijski omjer ef dobiva se na temelju stvarnog punjenja cilindra odnosno stvarnog tlaka p2 u
GMT u sluaju kad u cilindru izostane paljenje, i tlaka p1, neprig koji bi nastao u cilindru u DMT na kraju sisa
pri punom optereenju motora tj. pri nepriguenom usisu:
1
p
nk
2
p2 p1, neprig ef n k
ef
p1, neprig
XIV-4
(2013-06-14)
Slika 14.3. Indikatorski dijagram Ottovog i Dieselovog motora kod punog optereenja (100
%) i u praznom hodu (0 %).
Slika 14.4. Lijevo: Termiki stupanj korisnosti kod raznih faktora zraka . Desno: Efektivni
kompresijski omjer u radnom podruju Ottovog motora.
Slika 14.5. Termiki stupanj korisnosti procesa u ovisnosti o kompresijskom omjeru. Oznake:
krui = rad motora kod punog optereenja; trokuti = smanjeno optereenje.
14_MSUI_Iskoristivost_goriva_u_transportu.doc
XIV-5
(2013-06-14)
Slika 14.6. Turbo-Diesel s izravnim ubrizgavanjem: Opel, Ecotec 2.2 DI, 4-taktni, 4-cilindarski,
redni, 4 ventila po cilindru, promjer cilindra 84 mm, hod klipa 98 mm, stupanj kompresije 18.5,
najvea snaga 85 kW kod 4300 min-1, masa motora 196 kg.
Slika 14.7. Otto 4-taktni sa slobodnim usisom: Opel 2.0 16V, (Omega/Vectra), 4-cilindarski,
redni, promjer cilindra 86 mm, hod klipa 86 mm, stupanj kompresije 10.8, najvea snaga 100 kW kod
5600 min-1, masa motora 92 kg.
Potronja kod srednjeg efektivnog tlaka od 2 bar, u donjoj polovici raspoloive brzine
vrtnje:
Diesel oko 360 g/kWh
Otto
preko 400 g/kWh.
Uoite razliku veliine podruja od ge 240 g/kWh kod Dieselovog i kod Ottovog motora
(oznaite ga bojom).
14_MSUI_Iskoristivost_goriva_u_transportu.doc
XIV-6
(2013-06-14)
Trei, dodatni razlog nie potronje goriva Dieselovog motora je za oko 15 % vea ogrjevna
vrijednost litre dizelskog goriva u odnosu na benzin:
Hd (Mj/dm3)
Hd (MJ/kg)
(kg/m3)
Diesel-gorivo
~ 43
835
35.9
115 %
~ 41
760
31.2
100 %
Po pretpostavkom da je cijena 1 litre dizelskoga goriva jednaka cijeni litre benzina, proizlazi
da se za isti novac u spremnik automobila opremljenog Dieselovim motorom ulije do 15 %
vie energije. Dakle, Dieselov je motor ve prije samoga starta u prednosti pred Ottovim za
15 %.
Nia potronja u topografskom dijagramu Dieselovog motora, u odnosu na Ottov, posljedica
je dakle i veeg sadraja energije u 1 kg goriva, i boljeg stupnja djelovanja procesa u cilindru.
LITERATURA:
[1.] Shell Lexikon 26, 27, 30, 31. ATZ MTZ 6, 7/8, 12/1997, 1/1998
[2.] lanci o Opelovim motorima u asopisu MTZ 5/1994, 9/1997
14_MSUI_Iskoristivost_goriva_u_transportu.doc