Tecnologia >” El contenedor y su tipologia Ante I de los contenedor acteristcas y tipo publica este arficulo, extracto del "Estudio del coste de paso de los contenadores por los puertos peninsulares esparioles’, realizado por el equipo de investigacién dirigido por el Prof. Almazan de la Fundacién Agus: tin de Betancourt de la E.1S. de Ingenieros de Cami nos, Canales y Puertos de la U.P/M. Desde que duran Guerra Mundial el Ejército de los EEUU demanda de informacién acerca gQué es un contenedor? El contenedor es una caja de dimensiones definides que, lleno 0 vacio, puede clojarse en disintos medios de transporte, que siempre transportan une caja de las mismas dimensiones con mayor o menor peso. Un contenedor se puede definir como un elemento de equipo de transporte: * De cardcter permanente y, por tanto, suficiente mente resistente para permitir su uso repetido; Terminal de contenedores (P. Bahia de Algeciras). 44 Puertos del Estado Boletn informacién mensual desarrollé la ullizacién de contenedores para el rans porte masivo de material y perlrechos a los escenarios de operaciones, su utilizacién se esti generalizando, en particular desde el afio 1967, con la implantacion de los contenedores internacionales, captando una jente proporcién de la mercancla general que esté produciendo un fuerte y sostenido crecimiento del ié fico de contenedores que se espera se mantenga en el proximo futuro. ‘= Especialmente ideado para faciltar el transporte de mercancias por uno o varios modos de trans- porte, sin manipulacién intermedia de lo cargo; ‘© Provisto de dispositives que permitan su fécil manipulacién, sobre todo su transbordo de un modo de transporte a otro; * Diseiade de manera que sea facil de llenar y veciar; © De un volumen interior de un metro cibico, por lo menos. Dentro del término eontenedor no se incluyen las cojas de los vehiculos @ motor ni los embolajes de tipo corriente, Tipos de contenedores Exsten, en la actualided, dos grupos o clases de contenedores: los tipos normalizados de la Organiza cién Internacional de Normalizaci6n ('SO), y los tipos no normalizados, existiendo una propuesta de nueva norma ISO, de muy dificil implantacién, pese a sus posibles ventajas, por el desarrollo ya adquirido del re fico de contenedores de las dimensiones actualmente normalizadas. Contenedores normalizados ISO La norma ISO define, en primer lugar, lot contene: dores de uso general, estos son contenedores estancos, de forma rectangular, para el ransporte y almacenc: mmiento de cierlo nimero de unidades de carga o bultos © de carga a gronel, que encierran y protegen el con tenido contre pérdidos © averias, que pueden ser sepa: #54 Junio 1998Tecnologia Laterales abiertos Open sided Contenedr cera, caja Dry container, box Cistora Piataforma do testros rgidos Tank Flat rack Plataforma simple Mesia atu sin tocho Fat bed Half height, open top Algunos tipos de contenedores. rados del medio de transporte, manipulados como una unided y tronsbordados sin necesidad de manipular nevamente el contenido. (Otros tipos de contenedores son: contenedores de techo abierlo, de media altura; contenedores de pore- des laterales abiertas, contenedores rerigerados, con tenedores cisterna, ele. Ademas, podemos encontrar contenedores no plegables y plegobles, segin estén los clomontos constitvives montados de modo permanente o bien plegados 0 desmontados, para facilitar su viaje de retomo en vacio que debe evitarse siempre que sea posible) Dimensiones y pesos brutes méximos Los dimensiones que coracterizon @ un contenedor son altura, anchura y longitud, medidos parclelamente «a cada uno de sus ejes. Hablamos de dimensiones exte- riores totales si se trata de las dimensiones exleriores tolales méximas de un contenedor, incluido cualquier accesorio permanente, y de dimensiones interiores libres refiriéndonos a las dimensiones del mayor parc- lelepipedo rectangular libre que puede inscrbirse en el N2 54 Junio 1998 Puertos del Estado CContenedortacho abiero ‘open tp") CContenedor para carga granel contenedor, siendo la primera de interés pare el vehi cule de transporte y la segunda pora la mercanci. El peso bruto maximo es el peso total autorizado del contenedor vacio {tara) mas la carga. La tara es vari ble en funcién del tipo y melerial de fabricacién del contenedor (asi, por ejemplo, los contenedores de clu- rminio, mas rarosy frégiles que los de acero, lienen una menor fara que ests) Estos contenedores que se han enumerado son los correspondientes a lo serie 1, grandes conlenedores. Exislen normalizados otros contenedores de dimens nes inferiores, que no se han inclido por no ser de rés al tréfico maritimo. ter Los contenedores 1A, 1AA, 1B y 1C revisten espe- al interés para el presente estudio, debido a que son de uso muy extendido en el comercio, pueden transpor- tar pesos relativamente importantes y tienen mucha capacidad, Todos tienen las mismas dimensiones en anchura. Los longitudes, que recordaremos més fécil- mente con el sistema anglosajén (40, 30 y 20 pies}, se justan a un sistema modular que permite emparejar contenedores menores pora formar diferentes combina ciones de longitudes equivalents los contenedores de A5 Boletininformacién mensualTecnologia 1AA (40 pies) 12192 1A (d0 pies) 12192 TAX (40 pies) 12192 188 (30 pies) 9125 18 (30 pies) N25 18X (30 pies) 25 ICC (20 pies) 6058 1C (20 pies) 6058 10K (20 pies) 6058 1D 2991 10x 2991 Fuente: Norma UNE 49750, equivalente a Norma ISO 668. 440 pies. En la actuolidad, todos los buques portaconte- nedores estan disefiades para optimizar el tronsporle de contenedores de 20 y 40 pies. eee «Se define el TEU como la unidad de transporte equivalente a un contenedor de 20 pies» Contenedores que no se ajustan a normas ISO Algunes empresas operedoras de contenedores cre- cron sus propios sistemas de contenedores especiales antes de aprobarse las recomendaciones de lo norma ISO, con dimensiones propias y no normalizadas. A consecyencia de esto, se han estado uiiizando por todo el mundo gran nimero de miltiplestipos de contenedo- res que no se ojustaban a las recomendaciones de lo norma ISO. Por ejemplo, la empresa Sea Land, creé sus conte- redores con uno longitud de 35 pies, con los que ha seguido operando hasta hace unos diez afies, cuando 46 Puertos del Estado Boletin informacion mensval 2438 2591 30480 2438 2438 30480 2438 < 2438 30480 2438 2591 25400 2438 2438 25400 2438 << 2438 25400 2438 2591 20320 2438 2438 20320 2438 < 2438 20320 2438 2438 10160 2438 < 2438 10160 la normalizacién internacional obligé a efectvar el com- bio de dimensiones. Actualmente, la empresa Sec Land ‘opera con contenedores de 20, 40 y 45 pies, dimen- siones para las cuales sus borcos y maquinaria espe- cializada estén construidos.. Contenedores especiales Son contenedores proyectodes pora_transporiar ciertostipos de productos. Por regla general, los dimen siones exteriores y la resistencia estructural son idénti- cas a las de contenedores de corga seca. Por lanto, se manipulan, apilan y transportan sin necesidad de olte- raciones en el equipo de manipulacién ni en los medios de transporte. Entre estos cabe citar los siguientes: * Contenedores isotermos y refigerados: Los isoter- mos tienen la mismo consiruccién que los de carga seca, con la diferencia de que piso, lecho y paredes estan provistos de aislamiento térmico (lana mineral, corcho, espuma de poliuretano, fibra de vidrio, complementado con una fuente de calefacci6n o refrigeracién si el rayecto es largo). Los refrigerados estin dotados con su propio sis- tema de refrigeracién. IN? 54 Junio 1998Tecnologia * Contenedores para carga liquide a granel: Cons- ftvides por un tanque montado sobre un bastidor © sobre un contenedor plataforma de dimensio nes similares o las del contenedor para carga seca. Nueva propuesta de la norma ISO La International Standards Orgenizotion (ISO) comentaba en un documento editado en 1995 la idea de la normalizacién de una serie complementaria de contenedores de carga general, las contenedores ISO serie 2, con las siguientes caracleristicas: Largo: 14,90 metros (49 pies) mitad, 7 43 metros (24'/2 pies). Ancho: 2,59 meiros (81% pies). Alo: 2,59 metros (8'/ pies), ‘Maso méxima: tienen el mismo limite que los ISO serie 1, 30, 48 toneladas. la razén del nacimiento de las dimensiones ISO serie 2, se fundamenta en el hecho de que la industria ‘europea ha adoplado ampliamente sus patrones de transporte para aceptar unidades de carga a partir de tamatios de paleta con dimensiones de base de 1000 x 1200 mm. 6 de 800 x 1200 mm, famatios de unidad de carga reconocidos por los organismos de normali- zacién internacionales, y plosmados en la norma inter- nacional ISO 6780. Los contenedores ISO convencionales en uso, denomi- nados chora sere 1, no permiten una operacién de carga cficaz mediante e uso de unidades de carga poletizodos, como demuestra el plan de carga de le Figura 1. por lo clserepancia ene dimensiones de las polos noemoliza- dla y el oncho interno de los confenedores, Contenedor ISO serie 1 (longitud 40 pies) Pele eter refs 4 6 17] 18] 19] 20] 21] 22] 23] 24) Longitd interior: 11.998 men, (inino) ‘Anchura interior: 2.330 mm. (iio) Ezpocio enre unidadee de carga: 10 mm. Figura 1. Contenaclres ISO seria 1 (40 y 20 pes). lon de corg. Fuente: Gronds contedores. MOPMA, 1995 NP 54 Junio 1998 Puertos del Estado Contenedor ISO serie 1 (longitud 20 pies) eae 6}7]8]9\10) a Longid intrioe: 11.998 mm. (nim) ‘ache interior 2.330 mm. (inno) Espacio aire unidades de corgo: 10 mm, Unided de carga (plete tipo) Leongitd 1.200 mm, Anche: 800 mm Altra inferior @ 127 mm ‘Ante este inconveniente que presentan los coniene- dores ISO serie 1, pare poletas normalizadas ISO 6780, se ha introducido el concepto de contenedor del cancho de la poleta, bien como contenedor doméstico © como cajas méviles con ancho interno de 2,44 metros Esta dimensi6n interna permite cargar des paletas con- tiguas como ilustra la Figura 2 Contenedor doméstico con unidades de carga paletizadas ro} 1] 2 | 13 | 4 longi interior: 5.900 mm. (inimo) ‘Anehur interior: 2.440 me. (iim) Espacio ene unidades de cargo: 10 mm. Figura 2. Contenedor deméstico cargado con unidodes de corgo paleizas Fuerte: Grandes contonodores, MOPMA, 1995. Unided de carga (palete tipo) Longitd: 1.200 mm, ‘Anchura: 800 mm. ‘Alto infetior © 127 mm. Boletin informacién mensual_ 47.Tecnologia SS Si se legoran a generalizar el uso de los contene- dlores ISO serie 2, xe conseguiria el ajusteéptimo de las cargas unitarias paletizadas, como muestran la Figura 3 y la Figura 4. Contenedor ISO serie 2 (longitud 24,/2 pies) 1 2 3 4 s || 6 Z e ° a ee ao | iu [os | iw | ow | Longitudinerio: 7.264 mn ina) ‘neha interior. 2.460 mm. (ririmo) Espacio ene onidades de cargo 10 mm Figura 3. Contenedor ISO sere 2 (24 pies). Fuente: Grandes contenedores. MOPMA, 1995. Unidad de carga (paleta tipo) engi 1.200 mn, ‘Anchura: 800 mm. Alto infrioe © 127 mn, los estudios sobre las consecuencias de la introduc: cién de contenedores de serie 2 orrojan las siguientes condlusiones: Figura 4. Contenodor ISO sero 2 (49 pies) contnedores, MOFMA, 1995 Fecoi Ge 48 _Puertos del Estado Boletin informacién mensuel — los contenedores de la serie 2 no se pueden transportar en las bodegos de los buques portaconte- nedoros actualmente existentes, puesto que estos buques estan dizerados pare optimizar el transporte de contenedores de 20 y 40 pies. — Las terminales portuarias se verian obligadas o modificar © reemplazar los sistemas de estba y equipo redante pora poder manejar unidades de 49 pies — El transporte feresire tompoco esta preparado para este fipo de contenedores. Los vagones ferrovia~ Fios en uso en Europa occidental son de 40 y 60 pies, con lo cual, el transporte de contenedores de 49 pies produciria pérdida de capacidad. En cuanto al trans- porte por carretera, en cas la otclidad de Europe occi= dental y oriental el transporte de contenedores de 49 pies no cumple con los dimensiones permitidas. No es asi en Norteamérica, donde los ferrocarries estén, en general, preparados para transporte de contenedores ISO, serie 2, y el transporte por carretera se adapta también al manejo de estos contenedores, pues cumplen con la legisacién releride « las dimensiones de vehicu- los de carretera de un largo maximo de 48 6 53 pies. Se deduce de todo ello que lo introduccién de contene dores ISO serie 2 necesitaria inversiones considerables ‘para adoptor la infroestruciura y el material rodante, por lo que no parece previsble su implantacién generalizada « corto plazo, a pesar de las ventajos que en cuanto opti- mizacién del uso de su capacidad ofrecen je ior 14785 me, ir) ‘creer: 2:40 enn) Epo ete uridedes de crge 1 mm. (30 place po en plac) Unidad de carge (poleta tipo) Longitud 1.200 re, ‘Aachura: 800 am (6 paleo tipo en plant). N2.54 Junio 1998Tecnologia Trafico de contenedores do. Entre las ventajas que ofrece el emergente tréfico de en el mundo mercancias en contenedor destacan los aspects siguien tes: El trafico de contenedores viene experimentando en 1, Coste de operacién. El coste de explotacién en los Ghimos afos un desarrollo muy imporlanie y sosteni- uno terminal de confenedores puede ser muy inferior al Comparacién de capacidades segtin modos UA CAMION =2 TEUS TREN = 60TEUS FEEDER PEQUENO (6.000 GT) = 500 TEUS FEEDER GRANDE (27.000GT) = 2.700 TEUS meme yaa FRING Oce Maco eater = 6.000 TEUS Figura 5. Capaidod des cisinlos mados de ronspore de contenedores. Equivalencias segun capacidad de transporte de contenedores oi fe ; 1 TRANSOCEANICO EQUIVALENTE a asl rar 2 FEEDER 50.000 GT EQUIVALENTE squrvasenrs 12 FEEDER 5.000 GT ees eee isestoesy eect abo te Spas > 22 Bice eae S=5553 Spee Sees SSS See BSS Sass 100 TRENES EQUIVALENTE FQUIASENTE A AT aa 3.000 CAMIONES Figura 6. Equivelncas ene los lstntos modos de ranspore de contenedres NP 54 Junio 1998 Puertos del Estado Boletin informacin mensual__ 49Tecnologia SES coste de explotacién en una terminal de mercancio gene- ral convencional por tonelada movida 2, Produetivided. Lo produdivided por mano, y mucho més por hombre, es muy superior en movimientos, de contenedores respecto de mercancia general conven- onal, o que influye on los costes, fiabilidad y seguridad de las operaciones. 3, Seguridad. El empleo de contenedores ofrece una seguridad « la mercancia muy superior, tanto en el trans porte como en la monipulocién, y permite la ramitacién ceduanera en origen y destino con files pasos en trénsio En el caso del transporte maritimo, las ventojas que cfrecen los contenedores se inerementan frente a. los modos de transporte lerresre (ferocarrl y carreiera, debido « la copaciced que ofrecen los buques porkacon tenedores, Esto se aprecia de manera clara en las figuras, que se muestran continvacién, donde se compara o transporte maritimo con el terreste, y, dentro del marit- mo, el rico transocednico (buques de gran tomaiio que cubren largas distancios hasta un puerto destino] y el fee= der (buques de menor tamatio que transportan los conte rnedores desde el puerto destino del buque transoceénico hasta puertos sitvados o distancis infriores). La operacion efciente y econémica del réfico de con- tenedores exige unos importantes inversiones en uilloje y maquinaria especializada, unas mayores exigencias y calado de los que precison los buques convencionales de mercancia general, asi como la necesidad de mayor superficie (Ia anchura de terraplén minima debe ser de 250 metros, y habitualmente oscile entre 300 y 400 metros, frente « los 120 metros que, aproximadamente, requiere un muelle de carga corvencional) y muy en especial lo necesidad de mayor abrigo pore operar con moquinaria expecializade efcientemente La contenerizacién est propiciondo la construccién de barcos cade vez mayores y, por tanto, exige la real zacién de inversiones por porle de los puerios pora cedoptarse 0 los nuevas caracterstcas de los buques, construyendo terminales especializadas y dotéindolas del uillgie opropiado, Tendencias a nivel mundial las indudables ventojas del uso de contenedores han hecho que el tréfico portuario de contenedores a nivel mmundiel esté creciendo con una fosa del 14% anual Dicho aumento se debe principalmente al comorcio exte rior, lanto de carga como de descarga; el tréfico de coboloje ho regisirado aumentos més suaves, pero fam: bién crece siendo previsible un crecimiento también del short sea shipping, Aclualmenteexisten unas 750 rutos de contenedores, con aproximadamenle 6 000 buques portacontenedores en servicio y més de 450 puertos con lermincles espe- Figura 7. Ruts de buques portacontenedores en el mundo y principales puertos 50 Puertos del Estado Boletin informacién mensucl NE 54 Junio 1998cializades, (Fuente: 1997 Contoir tion International Yearbook). entre os que destacan por su importancia los puertos de Extremos Oriente, En el mopa del Mundo de la Figura 7 se pueden ‘oprecir los enormes de rulas que comunican de cont- rnente @ continents los principales puertos especializados ‘en tréfico de contenedores, tanto en el Atlantic como en el Pacifico. En el Gréfico 1. aparecen los tréficos correspondien- tes ¢ los veintocho puertos de contenedores més impor- tantes en el mundo. Se puede epreciar la stvacion del 4.000000 f 12,000,000 Hf 10,000.00 | 8.000000 000000 4.000.000 2.000.000 SOLELY LY £ Ge ppuertos del fo (datos de 1996) tos de 1996) Tecnologia Buque portacontenedores. puerto de Algeciras como primer puerto espariol, con un tréfico de 1.300.000 de TEUs en el aio 1996. Esta cifra resulta modesla si se compara con olros puerlos del mundo, pero sitio al puerto de Algeciras como el primer puerto del Mediterréneo (ver Grafico 2) El reparto y evolucién de la Roto de contenedores entre lo diferentes grupos de paises es el que cparece en la Tabla 2. En 1988 el volumen total de mercancias intercambia- des en el comercio internacional fue de 3.500 millones, de toneladas, de los que 200 millones se transportaron en contenedor: (Fuente: Estudio sobre la Problematico de los Encaminomienlos de los Flujo Fisicos de Mercancios, en los Insiolociones Porivorias. MOP.) Se obluvo asi un indice de contenerizacién mundial (resultado de diviir la mercancia transported en contenedores y la mercancia total) del 5,71%. Segiin los expertos, el volumen de mercancia general susceptible de contenerizacién es de unos 700 millones de toneladas (para ese mismo afio 1988), por lo que en ese momento exisia un amplio margen que explica las fuertes tosas de incremento del trico en contenedor, margen que aun se mantione y que justfice las optim tos previsiones de crecimiento de este tric. Las tendencias a nivel mundial, si nos basamos en estimaciones realizodas por CSR Consultants y CISCo, indican un mayor crecimiento relativa de los taficos en contenedor de los poises del Mediterraneo Occidental frente a los de la Europa del norte (Bélgica, Alemania, Holand, Reino Unido y Eire). Ademés, Espa se mues fra: aGn mas dinémica que el canjunto del érea mecite- rrénea, por su excepcional posicién geoestratégica, #54 Junio 1998 Puertos del Estado Boletin informacion mensual_—_ STTecnologia Grupos de pai 1981 OCDE 712% Paises de libre registro 75% Europe del Este y Central 28% Paises en vias de desarrollo 14,6% Resto: Cuba, Indonesia, Israel, Sudafrica... 39% TOTAL 100,0% Tebla 2 1990 1993 1994 1995 43,58 393% 382% = 34,6% 21,08 307% 339% = 36,5% 37% 263% 300% 279% 28.9% 5.5% 100,0% 100,0% — 100,0% — 100,0% Fuente: Los transports y las comunicaciones, Informe envel 1995. Ministerio de Fomento, 1996. Por otro lado, y dentro del Grea mediterranea, las previsiones apunton a un apreciable crecimiento de los poises dl Magra. Todo parece indicar que los paises del extremo Orien- te constiuyen el envile estralégico de los puerios medite- rréneos y, dentro de ellos, de los espafioles. Esos paises son fundamentalmente los de reciente industrialzaci (los lamados «4 tigres») Corea del Sur, Taiwan, Hong Keng y Singapur, con Indonesia, Malasia, Filipinas, Tei- landia, India, China, Japén y también Australia y Nueva elanda. Ademés hay que aiodir que en los préximos cts la tendencia del crecimiento del PIB para una gran parte de esos paises es muy optimista, estando directo- ‘mente relacionada la tasa de crecimienio de tréfico mari- fimo con la del PIB Posicién geoesrategica exporiola en relacién ol réf- gs co de contenedores: Destaca en particular el tréfico contenerizado por el Mediterraneo, que tiene como bocas de entrada o salida cl Canal de Suez, por el Este, y el Esirecho de Gibralor, por ol Ocste. Este fenémeno obedece al fuerte desarrllo de los paises asidticos, y 0 la complementariedad entre sus economias las de los pases de la Unién Europea y del continente americano. Del mismo modo se vislumbra en dl futuro la posibiided de ser tombién puertas de los paises bofiados por el Mar Negro Ademés, el uso del contenedor en esas corrientes de traficos esté experimentando tasas de crecimiento més 52 __Puertos del Estado Bolefn informacién mensucl fuertes que las de oto tipo de intercambios comerciales ‘Asi, el rico total por ol Canal en 1992 hve de 16.629 buques, un 9,3% menos que el aio anterior; sin embar- 99, sig aumentando el nimero de portacontenedores, con 3.482 buques, un 9,6% superior al afio anterior. En la Figura 7. que aparece en el apartado anterior, se pueden apreciar las rutos que hacen paso obligatorio por el Canal de Suez y por el Estrecho de Gibraltar. Entre as ventojas que presenta el Mediterréneo {y en consecvencta la Peninsula leérica} para coptar trficos desde e! lejano Oriente destoca la buena posicién geo yrafica. La paz en Oriente Medio permite una plena uti- Fzacién del canal de Suez que admite navios de hasia ‘500,000 tonelados. En estas condiciones, lo excala en os puertos mediterréneos permite un importante chorro de fiempo o los ormadores. Por ejemplo, el rayecto Hong Kong-Barcelona (8.060 rrllos) es un 21% menor que el Hong Kong-Rotterdam (9.785 millas) Si otras condiciones se cumplen, Ia elec~

You might also like

• Rom 4.1-94

  

  Document169 pages

  Rom 4.1-94

  david

  No ratings yet
• Curso de Física General. Tomo II

  

  Document577 pages

  Curso de Física General. Tomo II

  david

  No ratings yet
• Curso de Física General - Tomo 1 - Archivo 1 - Frish & Timoreva

  

  Document161 pages

  Curso de Física General - Tomo 1 - Archivo 1 - Frish & Timoreva

  Rozxhita Cruz

  No ratings yet
• • Magazines
  • Podcasts
  • Sheet music
• ROM 3.1-99 vs. Riesgos

  

  Document16 pages

  ROM 3.1-99 vs. Riesgos

  david

  No ratings yet
• Pliego de Prescripciones Técnicas Particulares Del Contrato de Servicios de Asistencia Técnica Para La Ejecución de Diversas Operaciones de Conservación y Explotación en Las Carreteras Que Se Definen en El Mismo. Anejo 1-1

  

  Document148 pages

  Pliego de Prescripciones Técnicas Particulares Del Contrato de Servicios de Asistencia Técnica Para La Ejecución de Diversas Operaciones de Conservación y Explotación en Las Carreteras Que Se Definen en El Mismo. Anejo 1-1

  david

  No ratings yet
• Manual Evalua Sist Transporte Cedex

  

  Document157 pages

  Manual Evalua Sist Transporte Cedex

  xpons

  No ratings yet
• Sistema Sex Plot Ac I On

  

  Document3 pages

  Sistema Sex Plot Ac I On

  david

  No ratings yet