Professional Documents
Culture Documents
1277379188SkriptaizDrumskihvozila Deoteorijakretanja PDF
1277379188SkriptaizDrumskihvozila Deoteorijakretanja PDF
i konstrukciono mainstvo
Katedra za motore i vozila
DRUMSKA VOZILA
DEO: TEORIJA KRETANJA VOZILA
Skripta
ZA STUDENTE DEPARTMANA ZA SAOBRAAJ
SADRAJ
1. UVOD.......................................................................................................................... 1
1.1
1.2
2.2
2.3
SILE KOJE DELUJU NA VOZILO U OPTEM SLUAJU KRETANJA I OSNOVNI
GEOMETRIJSKI PARAMETRI.......................................................................................................... 7
2.4
2.5
OTPOR VAZDUHA............................................................................................................... 18
3.4
3.5
UVODNE NAPOMENE......................................................................................................... 23
UVOD ..................................................................................................................................... 49
5.3
5.4
5.5
Uvod
1. UVOD
Osnovni zadatak teorije kretanja vozila je prouavanje dejstva sila na vozilo, odnosno njihovih uzroka i
posledica. Prva podela ove oblasti moe se izvriti prema karakteru podloge po kojima se vozilo kree,
pa se posebno razmatraju:
U prouavanju kretanja vozila po mekim podlogama, uzimanje u obzir mehanikih osobina zemljita,
pre svega njegovih napona i deformacija po kretanju, od sutinskog je znaaja. S obzirom na
raznovrsnost tipova zemljita, velik broj uticajnih parametara ije je su varijacije u realnim uslovima
esto intenzivne i stohastike (vlanost, prostorna raspodela mehanikih svojstava...), a na kraju i zbog
kompleksnog naponsko deformacijskog ponaanja mekog zemljita, kretanje vanputnih vozila
prouava se u okviru posebne discipline, koja ovde nee biti dalje razmatrana.
U prouavanju kretanja drumskih vozila, vozilo se kree po nedeformabilnoj podlozi odnosno
mehanika svojstva podloge su takva da se njene deformacije pod uticajem vozila mogu zanemariti.
Disciplina koja prouava kretanje vozila po tvrdm podlogama se uobiajeno naziva DINAMIKA VOZILA.
Uvod
uzduna dinamika sile deluju u pravcu kretanja; glavni aspekti izuavanja su otpori kretanja i
mogunost njihovog savladavanja, koenje itd.; kretanje vozila je translatorno, parametri
kretanja se obino tretiraju kao unapred zadati; matematiki pristup je ovde najjednostavnji i
bazira se uglavnom na algebarskim relacijama;
poprena dinamika sile deluju u pravcu poprene ose, od interesa je pre svega kretanje vozila
u krivini; matematiki modeli su po pravilu znatno sloeniji nego kod uzdune dinamike, pre
svega zbog kompleksnog ponaanja pneumatika, ali i zbog prisustva veeg broja uticajnih
faktora
vertikalna dinamika sile deluju u pravcu vertikalne ose, podruje od interesa su oscilacije
vozila i njihov uticaj na komfor putnika kao i na kontakt toka sa podlogom; uglavnom se
zasniva na primeni teorije oscilacija.
hT
A
GP
lZ
lP
GZ
l
Slika 2. Poloaj teita i osovinske reakcije
G teina vozila, GP, GZ osovinske reakcije prednje i zadnje osovine, l osovinski razmak, lP,
lZ normalna rastojanja teita od napadnih linija GP i GZ, hT visina teita
Teina vozila G izaziva vertikalne reakcije na prednjoj i zadnjoj osovini, GP i GZ, slika 2. Osovinske
reakcije su po svojoj prirodi uvek normalne na podlogu, slika 3.
Uvod
GZ =
GP =
lP
G
l
lZ
G
l
lP =
odnosno
lZ =
GZ
l
G
GP
l
G
, tj.
lZ G P
=
lP G Z
Jednostavnost navedenih relacija, kao i injenica da osovinska optereenja u zbiru moraju dati teinu
vozila, dovodi do u praksi esto korienog naina zadavanja osovinskih reakcija kroz procentualni
odnos u kom se teina vozila rasporeuje na prednju i zadnju osovinu. Ovo je najbolje ilustrovati
konkretnim numerikim primerom: ako, npr. GP iznosi 0,63G, GZ tada mora iznositi G0,63G = 0,37G, pa se moe navesti da procentualni odnos raspodele teine po osovinama napred /
nazad iznosi 63% / 37%.
OSOVINSKE REAKCIJE VOZILA U MIROVANJU NA PODLOZI POD UZDUNIM NAGIBOM
hT
Gcos
GP
lP
lZ
Gsin
G
A
GZ
lP
h
G cos + T G sin
l
l
GP =
h
lZ
G cos T G sin
l
l
Uvod
U navedenim izrazima moe se primetiti da na osovinska optereenja uticaj imaju dva faktora:
l P, Z
G cos potie od dejstva sile koja vozilo pritiska uz podlogu, delujui na nju
l
upravno, a to je sila Gcos (na horizontalnoj podlozi je to sila G u celokupnom iznosu)
lan
hT
G sin potie od dejstva sile Gsin, koja je paralelna sa podlogom. Moment ove sile
l
tei da izazove preraspodelu osovinskih optereenje, odnosno, u sluaju uzbrdice, da rastereti
prednju, a da za isti iznos (jer suma vertikalnih sila ne moe biti promenjena usled dejstva
horizontalne!) dodatno optereti zadnju. Zbog toga se ovaj lan u oba sluaja javlja u istom
obliku, s tim da kod prednje osovinske reakcije ima pozitivan, a kod zadnje negativan predznak.
U sluaju nizbrdice, situacija je obrnuta, odnosno usled dejstva sile Gsin (odnosno uticaja
njenog momenta sa krakom hT) dolazi do dodatnog optereivanja prednje, na raun
rastereivanja zadnje osovine u istom iznosu.
lan
l
lP
G , GP = Z G
l
l
GT
GUK
G0
lP0
GP
lZ0
lP
lZ
GZ
Slika 5. Promena poloaja teita teretnog vozila pri promeni teine tereta:
GUK rezultanta sila G0 i GT, zamenjuje njihova pojedinana dejstva!
Uvod
inercijalna sila, iji uticaj ima isti karakter kao i uticaj nagiba podloge, odnosno izaziva
preraspodelu ne menjajui sumu, i
aerodinamike sile izdizanja, koje menjaju vrednosti osovinskih reakcija, po pravilu menjajui
(tj. najee smanjujui) i njihovu sumu.
Otpor kotrljanja tokova takoe doprinosi preraspodeli osovinskih reakcija pri kretanju vozila, ali je
njegov uticaj mali i u praksi se obino ne uzima u razmatranje.
Otpori kretanja
Parametri koenja: usporenje, vreme i put koenja, osovinske reakcije, optimalna raspodela sile
koenja, uticaj odstupanja stvarne od optimalne raspodele
Potronja goriva
Uzduna stabilnost
2.3 Sile koje deluju na vozilo u optem sluaju kretanja i osnovni geometrijski
parametri
FW
hT
FO
FIN
F
FfP
GP
lP
FN
G = F N + F
lZ
FfZ
GZ
FPV
Slika 6. Opti sluaj kretanja vozila: l razmak osovina, lP horizontalno rastojanje teita od
mesta kontakta prednje osovine i tla, lZ horizontalno rastojanje teita od mesta kontakta
zadnje osovine i tla, hT visina teita
Da bi vozilo moglo da savlada otpore kretanja, raspoloiva vuna sila na toku, FO, mora biti vea ili
jednaka od sume svih sila koje predstavljaju otpore kretanju. Koristei Dalamberov princip
(FIN = - ma), zakon kretanja prema Drugom Njutnovom zakonu glasi:
FO = Ff + FW + F + FIN + FPV
Ova relacija se naziva bilans sila koje deluju nas vozilo. Raspoloiva obimna (vuna, pogonska) sila na
toku:
FO =
MT
rD
G = mg teina vozila
Kada se vozilo kree na podlozi pod uzdunim nagibom , od interesa je vektorsko razlaganje teine G
na komponentu normalnu na podlogu, FN, i paralelnu sa podlogom, F:
G = F N + F
FN = Gcos sila koja pritiska vozilo normalno na podlogu
Sile koje deluju du pravca kretanja vozila su:
FfP, FfZ sile otpora kotrljanja na prednjoj odnosno zadnjoj osovini
FW sila otpora vazduha
7
F = Gsin sila otpora uspona (na nizbrdici, ova sila ne predstavlja otpor ve pomae kretanju!)
FIN sila otpora inercije pri ubrzavanju vozila
FPV sila otpora prikljunog vozila, ukoliko je prisutno
Sile otpora kotrljanja i otpora vazduha javljaju se u svim uslovima, mada je pri malim brzinama otpor
vazduha zanemarljiv.
Ostale sile javljaju se u posebnim sluajevima, i mogu, u odreenim uslovima, menjati predznak (uzbrdica /
nizbrdica, ubrzanje / koenje), tj. mogu delovati i u smeru kretanja. U ovom smislu od interesa moe biti
analiza kretanja vozila na nizbrdici odnosno uticaj sile F u takvom sluaju. Promena smera inercijalne sile,
odnosno koenja vozila, prouava se zasebno od prouavanja dejstva otpora kretanja.
Kada je u pitanju pogonski toak, sila otpora kotrljanja se ne pojavljuje u formi vektora sile koja deluje na
vozilo, ve se manifestuje kroz smanjenje tangencijalne reakcije nastale usled dejstva pogonskog momenta
MT
na toku MT, dakle stvarna sila koja pokree vozilo bie neto manja od
. U analizi kretanja vozila
rD
uobiajena postavka je, meutim, da se usvoji da je na pogonskom toku na raspolaganju obimna sila u
M
punom iznosu ( FO = T ), a otpor kotrljanja pogonskih tokova se razmatra objedinjeno sa otporom
rD
kotrljanja nepogonskih. Na ovaj nain se pristup pojednostavljuje, bez gubljenja na tanosti rezultata.
P = Fv snaga je jednaka proizvodu sile, i brzine pri kojoj se vri savladavanje te sile.
Za rotaciono kretanje je, po analogiji:
P = dE / dt = dA / dt = M(d / dt) = M
P = M snaga je jednaka proizvodu obrtnog momenta, i ugaone brzine pri kojoj se vri
savladavanje tog obrtnog momenta.
Sila, odnosno moment, daju informaciju o tome kolika je veliina optereenja koje se savlauje.
Snaga upotpunjuje informaciju podatkom o tome kolikom brzinom moemo da savladamo to
optereenje.
U gornjim relacijama, sve veliine su u osnovnim jedinicama (P[W], F[N], M[Nm], v[m/s], [rad/s]).
U prouavanju kretanja vozila, uobiajeno je da se snaga zadaje u [kW] a brzina u [km/h], dok se
umesto ugaone brzine koristi broj obrtaja u minutu, n[o/min], n = 30/ (1 obrtaj tj. pun
krug = 2 rad). Koristei navedene dimenzije gornje relacije dobijaju oblik:
P=
F v
3600
P=
M n
9554
S obzirom na dejstvo vertikalnog optereenja kojim vozilo deluje na toak, usled njegove elastinosti
dolazi do radijalne deformacije u zoni kontakta sa podlogom. Ova deformacija se manifestuje lokalnim
smanjenjem njegovog radijusa. Rastojanje od ose toka do podloge prilikom kotrljanja naziva se
dinamiki radijus, rD [Simi]. Vrednost dinamikog radijusa se ne izraunava, ve se uzima iz kataloga
proizvoaa pneumatika, za odgovarajui tip i dimenzije. Radijalna elastinost moe se ematski
predstaviti sistemom radijalno rasporeenih opruga, slika 7.
r0
rD
Slika 7. Dinamiki radijus toka
r0 radijus neoptereenog toka; rD dinamiki radijus pri kotrljanju
OTPOR KOTRLJANJA: HISTEREZIS PNEUMATIKA
Vertikalna reakcija elastinog toka u mirovanju
Kod elastinog toka, usled njegove deformacije kontakt sa tlom se ne ostvaruje koncentrisano, u
jednoj taki, ve du linije (uslovno posmatrano, zanemarujui irinu toka!). Reakcije podloge stoga
deluje u formi kontinualnog optereenja. Uoava se da radijalna deformacija (skraenje poluprenika
toka u odnosu na rastereeno stanje) ima najveu vrednost u sreditu kontaktne zone. Idui prema
krajevima kontaktne zone deformacija poluprenika se kontinualno smanjuje, da bi na samim
krajevima zone nestala. Opisana zakonitost je ematski prikazana skraivanjem opruga, koje
predstavljaju radijalnu elastinost pneumatika, pod dejstvom sila sabijanja (slika 8). Kod opruga na
krajevima kontaktne zone deformacije su najmanje, a prema sredini deformacija opruga, odnosno
skraenje poluprenika, raste. Ova zakonitost rasporeda deformacije uslovljava i zakonitost po kome se
menja kontinualno optereenje, s obzirom na proporcionalnost izmeu sile i deformacije. Zakonitost
raspodele kontinualnog optereenja, s obzirom na simetrinost raspodele deformacija, simetrina je u
odnosu na vertikalnu osu simetrije toka. Rezultanta ovog kontinualnog optereenja, ZT, stoga deluje u
njegovoj sredini, odnosno saosna je sa spoljnim optereenjem RZT.
RZT
ZT
Raspodela kontinualnog
optereenja
Slika 8. Elastini toak u mirovanju: RZT spoljno vertikalno optereenje toka, ZT rezultanta
kontinualne reakcije podloge
Elastini toak pri kotrljanju
Posmatra se elastini toak koji se kotrlja jednoliko (konstantnom brzinom) bez klizanja, slika 9.
Prilikom kotrljanja toka, dolazi do stalne promene radijalne deformacije njegovih pojedinih
segmenata, a time i do unutranjih pomeranja u materijalu pneumatika. Kao i u prethodno
posmatranom sluaju, usled radijalne deformacije pneumatika u njegovim radijalnim segmentima javlja
se elastina sila FEL proporcionalna deformaciji. Razlika u odnosu na sluaj pneumatika koji miruje je
pojava unutranje sile trenja FTR, koja se javlja usled unutranjih pomeranja u materijalu. Usled dejstva
ove sile nastaju energetski gubici (disipacija energije). Energija koja se troi na savladavanje gubitaka
manifestuje se kroz pojavu sile otpora, to sledi iz analize date u nastavku.
U zoni segmenata koji se nalaze u ulasku u kontaktnu zonu, deformaciji se, uz elastinu silu FEL
suprotstavlja i sila unutranjeg trenja FTR, tako da rezultujua radijalna sila koja deluje na neki segment
pneumatika u ovoj zoni iznosi FR'=FEL+FTR. Savladavanje obe ove komponente vri se na raun
energije dovedene spolja. U ovoj zoni radijalna deformacija posmatrano du pravca kretanja raste,
sve do sredine kontaktne povrine (sve vee sabijanje radijalnih opruga!).
Iza sredine kontaktne povrine segmenti pneumatika naputaju zonu kontakta, odnosno radijalna
deformacija poinje da opada (sabijanje radijalnih opruga se smanjuje). Tom prilikom elastine sile
vraaju uloeni rad1, odnosno vraa se deo energije uloene prilikom uvoenja istog segmenta u zonu
kontakta. Meutim ta energija se ne vraa u potpunosti. Naime, u ovom sluaju na raun unutranjih
elastinih sila vri se i savladavanje sila unutranjeg trenja, na ta se troi deo energije, koji dakle
predstavlja gubitke. U ovoj zoni, sila trenja FTR je, dakle, usmerena suprotno od FEL, pa je rezultujua
radijalna sila FR''=FEL-FTR.
Usled razlike izmeu FR' i FR'', zakon raspodele kontinualnog vertikalnog optereenja toka vie nee
biti simetrian u odnosu na vertikalnu osu toka, kao to je sluaj za toak koji miruje. Rezultujua
vertikalna optereenja u prednjem delu kontaktne povrine (FR'=FEL+FTR) neto su vea nego u
10
RZT
FEL
rD
XT
ZT
FTR
FEL
RXT
F
Optereivanje:
F=FEL
Rastereivanje:
F=FEL
Kontinualno
optereenje
F
Optereivanje:
F=FEL + FTR
Rastereivanje:
F=FEL FTR
Slika 9. Kotrljanje elastinog toka: RZT spoljno vertikalno optereenje toka, ZT rezultanta
kontinualne reakcije podloge, RXT sila kojom vozilo deluje na toak, XT tangencijalna
reakcija izmeu toka i podloge; FEL sila otpora elastinoj deformaciji; FTR sila otpora
unutranjem pomeranju pri deformaciji (unutranje trenje)
Posledica toga je da vertikalna reakcija tla ZT (koja zapravo predstavlja rezultantu kontinualnog
optereenja!) vie ne deluje u osi vertikalne simetrije toka, ve ispred nje, pomerena za ekscentricitet
e. Veliina ovog ekscentriciteta zavisi, izmeu ostalog, i od ukupne duine kontaktne povrine. Usled
toga na toak deluje moment vertikalne reakcije, veliine e ZT koji se smerom svog dejstva
suprotstavlja kotrljanju toka. Ovo dejstvo je veoma vano i predstavlja najvaniji od svih uzroka
koji dovode do pojave otpora kotrljanja toka (to e biti detaljnije razmatrano u nastavku). S obzirom
na svoju prirodu i mehanizam nastanka, naziva se otpor deformacije pneumatika odnosno otpor
histerezisa.
Mf = eZT moment otpora kotrljanja
S obzirom na to da se moment Mf smerom svog dejstva protivi kotrljanju, sledi vaan zakljuak da je
na toak potrebno delovati nekim drugim spoljnim dejstvom, da bi se dejstvo momenta Mf savladalo tj.
uravnoteilo i toak doveo u stanje kotrljanja. Ovo dejstvo predstavlja horizontalna sila RXT (slika 9),
kojom vozilo deluje na (nepogonski!) toak. Kao reakcija na ovo dejstvo, na osnovu statikog uslova
ravnotee (posmatramo kretanje konstantnom brzinom!) u kontaktu izmeu toka i podloge javlja se
suprotno usmerena tangencijalna sila XT, jednakog intenziteta. Spreg horizontalnih sila rDXT
uravnoteava spreg eZT i omoguava jednoliko kotrljanje toka. Sila XT predstavlja silu otpora
kotrljanja.
Ukoliko se, umesto silom, na toak deluje spoljnim momentom MT = eZT u smeru kotrljanja, tada se
ovo dejstvo suprotstavlja otporu kotrljanja i dovodi toak, kao i u prethodnom sluaju, u stanje
jednolikog kotrljanja bez klizanja. Razlika u odnosu na prethodni sluaj je u tome da ovde na toak ne
deluju nikakve sile u horizontalnom pravcu, pa samim tim nee biti ni tangencijalne reakcije izmeu
11
toka i podloge. Drugim reima, u posmatranom sluaju celokupan iznos obrtnog momenta saoptenog
toku je potroen na savladavanje sopstvenog otpora kretanja toka.
Oigledno, ukoliko se na toak deluje silom ili momentom ije dejstvo po intenzitetu prevazilazi spreg
eGT, nakon prevladavanja sopstvenog otpora kotrljanja toka na raspolaganju ostaje viak sile ili
momenta, na raun kog se tada mogu savladavati dodatni otpori (sluaj pogonskog toka, analiziran u
nastavku) ili toku saoptiti ubrzanje.
Kako je veliina ekscentriciteta e zavisna od velikog broja parametara i kompleksnih fizikih
mehanizama, kolinik e/rD zamenjuje se empirijskim koeficijentom otpora kotrljanja f, koji e biti
detaljnije razmatran prilikom analize otpora kretanja vozila.
f=
e
rD
Na osnovu toga, sila otpora kotrljanja (u prethodnim razmatranjima obeleena sa XT) uobiajeno se
obeleava sa Ff:
12
M
MKK
MOT
M
G
Fa
rd
rd
rd
X
e
NEPOGONSKI TOAK
POGONSKI TOAK
KOENI TOAK
Na toak deluju:
Na toak deluju:
Na toak deluju:
MT pogonski moment
X tangencijalna reakcija tla
usled dejstva MT
A sila kojom vozilo zadrava
toak
G vertikalno optereenje
toka
Z vertikalna reakcija tla
MK koni moment
X tangencijalna reakcija tla
usled dejstva MK
Fa sila inercije kojom vozilo
gura koeni toak
G vertikalno optereenje
toka
Z vertikalna reakcija tla
MT = XrD + Ze
MK + Ze = XrD
Uvodimo oznaku: X = XT
Uvodimo oznaku: X = XK
e
Z
rD
e
= f - koeficijent otpora
rD
kotrljanja
X = FfT = f G (otpor kotrljanja
toka)
X = XT =
MT e
Z
rD
rD
MT
= FO obimna (vuna)
rD
sila toka
X = XK =
MK
= FK kona sila toka
rD
Z
e
= FfT
rD
XT = FO - FfT - rezultujua
tangencijalna sila na toku
MK
e
+ Z
rD
rD
e
= FfT
rD
XK = FK + FfT - rezultujua
tangencijalna sila na toku
FO fiktivna veliina2
XT stvarna veliina
Fiktivna u smislu da sila kao vektor tog intenziteta ne deluje na toak, ve se FO koristi kao oznaka za veliinu MT/rD
13
14
Otpori kretanja
3. OTPORI KRETANJA
3.1 Otpor kotrljanja toka
Iako otpor kotrljanja toka predstavlja sumarno dejstvo nekoliko razliitih faktora, kao najvaniji i
najdominantniji mora se posebno izdvojiti otpor histerezisa, iji je mehanizam detaljnije obraen u
poglavlju o kotrljanju elastinog toka po tvrdoj podlozi. U uobiajenim uslovima kretanja drumskih
vozila, ovaj udeo ini 90% ukupnog otpora. Otpor histerezisa odlikuje se, ukratko, sledeim
osobinama:
nastaje usled unutranjeg trenja zbog stalne promene deformacijskog stanja usled kotrljanja;
postoji i kada je brzina kretanja jednaka nuli, odnosno na toak treba delovati nekom konanom
silom da bi se uopte doveo u stanje kretanja;
vrednost mu je za jedan iri dijapazon brzina gotovo konstantna ili raste veoma blago sa
porastom brzine, dok za vee brzine ima nagliji porast, to utie i na maksimalnu brzinu kojom
neki pneumatik moe trajno da se kree bez oteenja;
Otpor na neravnoj podlozi (poveava se dejstvo deformacije pneumatika tj. otpor histerezisa!)
Zbog sloenosti analitikog razmatranja svih uticaja na otpor kotrljanja, uvodi se empirijski koeficijent
proporcionalnosti izmeu sile otpora kotrljanja i vertikalnog optereenja toka, f:
Ff = fZT
Koeficijent f, pri tome, u najveoj meri obuhvata veliinu
15
e
, ali i druge navedene uticaje.
rD
Otpori kretanja
Brzina
Kao to je pomenuto, koeficijent otpora kotrljanja u poetku raste veoma blago sa porastom brzine, dok
za vee brzine ima nagliji porast. Razliite vrste pneumatika imaju razliite karaktere porasta
koeficijenta f u funkciji brzine. Nekoliko primera prikazano je na dijagramu, slika 10 [Walentowitz].
Slika 10.
U literaturi postoji vei broj empirijskih izraza kojima se modelira zavisnost koeficijenta f od brzine.
Najbrojniji su polinomi, opteg oblika: f = C0+C1v+C2v2+C3v3+C4v4+...
Primer (prema [Mitschke]):
f = f0+C1v+ C2v4 ,
v (km/h)
16
Otpori kretanja
Pritisak
Pritisak pneumatika je veoma vaan faktor otpora kotrljanja, kako zbog velikog uticaja, tako i zbog
toga to je to jedini parametar pneumatika ijim podeavanjem korisnik moe uticati na otpor kotrljanja
(kao i na druge parametre pneumatika) u toku eksploatacije. Povienje pritiska dovodi do poveanja
radijalne krutosti odnosno smanjenja deformacije, a time i do manjeg rada uloenog u savladavanje
otpora histerezisa odnosno do smanjenja sile otpora kotrljanja. Povienje pritiska je sa ove take
gledita povoljno, ali je maksimalna vrednost pritiska, sa druge strane, ograniena uslovima prijanjanja
odnosno kontakta izmeu pneumatika i podloge, to je od fundamentalne vanosti za bezbednost vozila
zbog uticaja na realizaciju sila koenja i voenja vozila u krivini.
Temperatura
Sa porastom temperature pneumatika, dolazi do smanjenja otpora kotrljanja, jer porast temperature
dovodi do smanjenja unutranjih otpora gume koji prouzrokuju otpor histerezisa. Otpor histerezisa
proizvodi energetske gubitke, odnosno dovodi do transformacije mehanike energije u toplotnu, to se
manifestuje kroz povienje temperature pneumatika. Zbog toga u poetnoj fazi dolazi do intenzivnijeg
porasta temperature pneumatika, to dalje za posledicu ima intenzivniju razmenu toplote sa okolinom
odnosno sporiji porast temperature. Zbog porasta temperature, otpor histerezisa opada, a time se
smanjuju i energetski gubici. Nakon odreenog vremena uspostavlja se termodinamiki ravnoteno
stanje na kome otpor histerezisa i temperatura pneumatika dostiu ustaljenu vrednost. Red veliine
trajanja ovog perioda iznosi priblino 1h [Wagner].
Uticaj konstruktivnih parametara
Ukupna suma otpora kotrljanja motornog vozila jednaka je sumi otpora kotrljanja svh tokova,
odnosno:
Ff = FfTi = fZTi = fG
Za nastanak otpora kotrljanja merodavna je uvek veliina sile
koja vozilo pritiska uz podlogu, jer je to uticaj koji izaziva
deformaciju pneumatika a time i otpor histerezisa. Kada se
vozilo nalazi na uzdunom nagibu, sila koja pritiska vozilo uz
podlogu iznosi:
FN = Gcos
Gcos
Zbog toga je prilikom vonje na uzdunom nagibu, za otpor kotrljanja merodavna komponenta sile
teine normalna na podlogu. Poto je za >0, cos<1, sledi da je sila otpora kotrljanja na uzdunom
nagibu neto manja nego na horizontalnoj podlozi. Ipak, s obzirom na numerike vrednosti kosinusa za
uglove nagiba podloge koji se uobiajeno susreu kod drumskih vozila, ova injenica nema veliki
praktini znaaj (npr. za uspon 10%, to je 6 - relativno velik uspon za vozilo, cos=0,995).
17
Otpori kretanja
REZIME
Ff = fGcos
Sila otpora kotrljanja je:
Pri strujanju vazduha oko vozila, uz vozilo se formira granini sloj u kom je brzina promenljiva, prema
zakonitostima strujanja viskoznog fluida. Zbog nepovoljnog gradijenta pritisaka, pre svega na zadnjem
delu vozila ali lokalno i na drugim segmentima, dolazi do odvajanja graninog sloja. Ovo odvajanje
ima za posledicu stvaranje vakuma, to se manifestuje intenzivnim vrtloenjem vazduha u tim zonama,
slika 11, a kao posledicu ima razliku pritisaka na prednjem i zadnjem delu vozila, koja indukuje silu
otpora vazduha. Veliina ove sile zavisi od karaktera opstrujavanja, koji je uslovljen pre svega oblikom
vozila. Opisanim mehanizmom nastaje dominantna komponenta otpora vazduha, koja se zbog svoje
prirode naziva otpor oblika. Druga komponenta, otpor trenja, ima daleko manji uticaj i posledica je
viskoznog otpora relativnog strujanja vazduha uz vozilo.
Slika 11.
Oblik vozila i raspored pritisaka du njega dovodi do toga da rezultujua sila dejstva pritiska vazduha
na vozilo optem sluaju (po pravilu!) nije horizontalna, ve pod odreenim uglom u odnosu na
horizontalnu ravan. Usled toga ova sila se moe posmatrati kroz dve svoje komponente: vertikalnu i
horizontalnu. Horizontalna komponenta dovodi do otpora kretanju, dok vertikalna izaziva promenu
18
Otpori kretanja
osovinskih optereenja u odnosu na statika. Karakter promene zavisi od poloaja napadne linije
rezultujue sile. U najveem broju sluajeva dolazi do rastereivanja i prednje i zadnje osovine.
Pravac i brzina opstrujavanja u realnim uslovima: stohastiki
Aerodinamika dejstva obuhvataju:
silu izdizanja
bonu silu
Osnovni uzrok pojave sile otpora vazduha, je, kako je objanjeno, razlika pritisaka na prednjoj i zadnjoj
strani vozila, pri emu je ova razlika uslovljena pre svega oblikom vozila. Zato sila otpora vazduha ima
oblik:
FW = cWApD sila otpora vazduha, gde je:
cW empirijski koeficijent otpora vazduha, koji zavisi od oblika vozila i odreuje se ispitivanjem
A [m2] eona povrina vozila, tj. povrina siluete vozila posmatrano u pravcu kretanja, slika 12 [Rill]
pD =
v 2
- dinamiki pritisak vazduha
2
Slika 12.
Sledi:
v 2
FW = cWA
, za v u [m/s]
2
Kao to je poznato, gustina vazduha predstavlja veliinu stanja koja se menja sa promenom spoljnih
uslova (pritisak, temperatura, vlanost, nadmorska visina...) Za potrebe izuavanja otpora vazduha,
meutim, u praksi se najee usvaja vrednost za u standardnim uslovima: na nivou mora, pri
standardnom atmosferskom pritisku i na 20oC, 1,2 kg/m3. Uzimajui u obzir ovu vrednost, i
iskazujui brzinu u [km/h] umesto u [m/s], gornji izraz se transformie u:
19
Otpori kretanja
otpor trenja
Kod objekata kao to su drumska vozila, koja se kreu po tvrdoj podlozi, otpor oblika je dominantan
izvor porekla otpora vazduha.
Uticaj oblika vozila na razliku pritisaka a time i na silu otpora vazduha iskazuje se preko koeficijenta
otpora vazduha cW.
Koeficijent otpora vazduha:
zavisi od oblika vozila moe izrazito da se izmeni i za sasvim male promene detalja oblika
proporcionalna je gustini vazduha i kvadratu brzine (tj. dinamikom pritisku), otporu oblika i
veliini eone povrine
SILE IZDIZANJA
Kao to je reeno, rezultujua aerodinamika sila deluje pod uglom u odnosu na horizontalnu osu, tako
da utie na osovinska optereenja. U optem sluaju, poloaj napadne linije ove sile je takav da izaziva
rastereenje i prednje i zadnje osovine. Vrednosti za koje se statike osovinske reakcije smanjuju usled
ovog dejstva nazivaju se sile izdizanja.
FLP = c LP A
v 2
sila izdizanja prednje osovine
2
FLZ = c LZ A
v 2
sila izdizanja zadnje osovine
2
Za povrinnu vozila u gornjim izrazima se takoe, kao i pri izraunavanju otpora vazduha, uzima eona
povrina.
20
Otpori kretanja
Slika 13.
Sile izdizanja
Sile izdizanja nepovoljno utiu na dinamike performanse vozila pri veim brzinama, jer umanjuju
kontakt izmeu pneumatika i podloge. Zbog toga se kod vozila sa visokim performansama koriste
adekvatne mere pri projektovanju oblika karoserije, to obuhvata i primenu odgovarajuih dodatnih
elemenata spojlera. Time se moe postii takav raspored pritisaka du vozila da rezultujua
aerodinamika sila postane usmerena nanie, pa umesto smanjenja dolazi do porasta osovinskih
optereenja usled aerodinamikog dejstva. Iako je esto posledica ovakvog koncepta poveanje otpora
oblika, krajnji cilj je da se izbegne negativan uticaj rastereenja osovina na mogunost realizacije sila
vue, koenja i upravljanja (uzdune i bone sile izmeu toka i podloge).
F = Gsin
Ukoliko se vozilo kree niz nagib, tada je otpor negativan, tj. ova sila se ne suprotstavlja kretanju
vozila ve ga podstie.
Savladavanje translatornog otpora inercije vri se na raun obimne sile na toku. Pri ubrzavanju
rotacionih masa, njihovi momenti inercije se savlauju na raun pogonskog momenta motora. Zbog
21
Otpori kretanja
toga dolazi do smanjenja raspoloive obimne sile na toku, jer se deo pogonskog momenta potroi na
savladavanje ovih unutranjih inercijalnih otpora. Sledi da je tada:
FO <
MT
rD
otpor inercije rotacionih masa pridodaje se spoljnim otporima (redukovanje momenata inercije
na pogonski toak).
= A + BiTR2
Iako je koeficijent empirijskog karaktera, treba pomenuti da je ovakav njegov oblik direktno vezan za
mehaniki model meusobnih relacija elemenata transmisije. U literaturi se za koeficijente A i B sreu
razliite vrednosti, npr.:
= 1,03 + 0,0018iTR2
22
Analiza otpora kretanja dovodi do podatka o veliini obimne tj. vune sile koju je potrebno realizovati
na pogonskom toku da bi bio ostvaren odreeni reim kretanja. Sa druge strane, da bi se znalo kolika
je raspoloiva vuna sila, odnosno ona koju je realno mogue realizovati, potrebno je poznavati
performanse pogonskog motora i karakteristike transmisije putem koje se snaga motora prenosi na
pogonske tokove.
VEZA IZMEU SNAGE I MOMENTA PRI DATOM BROJU OBRTAJA
Zadatak motora je odavanje obrtnog momenta, odnosno snage, pri nekom broju obrtaja. Na osnovu
definicije pojma snage, kao to je ve obrazloeno u uvodu, snaga motora je jednaka proizvodu obrtnog
momenta koji motor savlauje i ugaone brzine pri kojoj se savladavanje tog obrtnog momenta vri,
odnosno:
P = M - P(W), M(Nm), (rad/s)
Ako se, kao to je uobiajeno, umesto ugaone brzine koristi broj obrtaja u minutu n, i ako se snaga
umesto u (W) izrazi u (kW), gornji izraz postaje:
P=
M n
9554
odnosno:
M = 9554
P
n
Pri korienju gornjih izraza vano je voditi rauna o tome da se vrednosti za P i M odnose na datu
vrednost broja obrtaja, tj. za svako n postoji jedan par vrednosti za P i M (to odgovara krivoj brzinske
karakteristike motora).
Na osnovu gornjih relacija, mogu se formulisati sledei zakljui:
23
se vri u okviru transmisije, pri emu, na osnovu zakonitosti Mn = const istom prilikom mora doi i do
poveanja obrtnog momenta u istoj razmeri.
Prenoenje snage kroz transmisiju podrazumeva i neeljene ali neminovne energetske gubitke.
OSNOVNI ELEMENTI TRANSMISIJE
Prikazana je ema tri najee primenjivana koncepta transmisije putnikih vozila, slika 14.
M
M
m
m+GP
KP
a)
GP
KP
GP
GP
b)
c)
GUBICI U TRANSMISIJI
Prilikom prenosa snage neminovno dolazi do njenih gubitaka. Ovi energetski gubici u transmisiji
nastaju jer se moraju savladati unutranji otpori kretanju elemenata, koji potiu od kulonovog i
viskoznog trenja pri relativnom kretanju pojedinih elemenata (leajevi, zupanici, zglobovi, zaptivai,
mazivo...).
Prema fundamentalnom fizikom zakonu odranja energije, prema kome se energija ne moe izgubiti,
ve samo transformisati iz jednog oblka u drugi, moe se, uzimajui u obzir da snaga predstavlja
utroak energije po jedinici vremena, formulisati opti oblik energetskog bilansa za prenos snage, koji
emo ovde posmatrati za sluaj mehanikog prenosnika:
PUL = PIZL,UK ukupna snaga koja je "ula" u prenosnik mora biti jednaka ukupnoj snazi koja je
"izala" iz prenosnika, slika 15.
PIZL,KOR ( PIZL)
PRENOSNIK PIZL,UK
PUL
PIZL,GUB
Slika 15.
Sa druge strane, ukupna snaga koja je "izala", deli se na korisnu snagu koja se moe dalje iskoristiti i
snagu izgubljenu na savladavanje unutranjih otpora:
PIZL,UK = PIZL,KOR + PIZL,GUB
Pod pojmom "izlazne snage" u terminologiji vezanoj za mehanike prenosnike, a i uopte, po pravilu se
misli samo na deo koji se moe iskoristiti. Snaga potroena na savladavanje unutranjih gubitaka,
dakle, ne spada u ovako definisanu izlaznu snagu:
PIZL PIZL,KOR
Odnos izmeu ulazne i izlazne snage naziva se stepen korisnosti prenosnika, :
PIZL
<1
PUL
Ukupni stepen korisnosti transmisije kao celine rauna se kao proizvod stepena korisnosti svih njenih
komponenata u kojima nastaju gubici:
TR = i = 123...n
i stepen korisnosti i-tog elementa transmisije (npr. menja, glavni prenosnik...)
Za pojedine prikazane sluajeve (slika 14) gubici se odreuju na osnovu koncepcije transmisije tj.
elemenata od kojih je ona sainjena:
sluaj a)
sluaj b)
TR = mGP
TR = mGPKP
25
sluaj c)
TR = mGP2KPR
Stepeni korisnosti pojedinih elemenata transmisije zavise od velikog broja konstrukcionih parametara,
pre svega vrste materijala, korienog maziva, tipova elemenata koji se nalaze u kontaktu (vrste
zupanika, leaja...), kvaliteta povrine itd. Takoe, stepen korisnosti, u toku eksploatacije nije
konstantna veliina, ve zavisi od eksploatacionih parametara kao to su broj obrtaja, optereenje,
temperatura itd. Ipak, za potrebe opte analize kretanja vozila, kao dovoljno tano moe se smatrati
pojednostavljenje koje podrazumeva korienje konstantne vrednosti za TR .
Generalno, kao opti trend, moe se zakljuiti da gubici transmisije rastu, odnosno TR opada, kada:
Zbog vanosti, ponovo se navodi da je zadatak transmisije, uz prenos snage, i transformacija njenih
parametara momenta i broja obrtaja. Transformacija je odreena prenosnim odnosom (i), a
neophodna je zbog toga to izlazni moment i broj obrtaja motora nisu u skladu sa potrebama za
brzinama kretanja i silama otpora u uobiajenim uslovima kretanja vozila (broj obrtaja motora je suvie
velik da bi se tim brojem obrtaja obrtao toak, a obrtni moment motora moe biti nedovoljan za
savladavanje otpora kretanja).
Prenosni odnos mehanikog prenosnika, prema definiciji, predstavlja odnos ulaznog i izlaznog broja
obrtaja:
i=
n UL
- prenosni odnos mehanikog prenosnika (npr. zupastog para)
n IZL
Kada su u pitanju putnika vozila, njihova uobiajena koncepcija podrazumeva transmisiju sa dve
pozicije na kojima se vri transformacija parametara snage:
menjaki prenosnik, koji omoguava da se u skladu sa uslovima vonje izabere jedan od veeg
broja (kod putnikih vozila najee 5-7) raspoloivih stepeni prenosa prenosni odnosi im
(npr. za 5-brzinski menja m=1,2,...,5)
Ukupni prenosni odnos transmisije kao celine odreuje se kao proizvod prenosnih odnosa njenih
pojedinih komponenata, to se lako pokazuje kinematikom analizom prenosnika. Kod putnikih
vozila, gde po pravilu menja i glavni prenosnik predstavljaju jedine elemente za transformaciju ,
ukupni prenosni odnos transmisije je:
iTR = imiGP ;
m = 1,2,3,...
26
Kod drugih vrsta vozila, kod kojih se transformacija parametara snage vri na veem broju
komponenata, izraz za ukupan prenosni odnos je kompleksnji, npr. za transmisiju sainjenu od dva
menjaa, razvodnika snage, bonog reduktora i glavnog prenosnika glasi:
iTR = im1 im2iRiBRiGP
Kada se transmisija posmatra kao celina, tada je na ulazu snaga pogonskog motora sa svojim
parametrima, a na izlazu snaga na pogonskom toku, sa transformisanim vrednostima parametara,
umanjena za veliinu energetskih gubitaka transmisije, dakle:
PUL =
M UL n UL
M n
- snaga motora, i PIZL = IZL IZL - snaga na toku
9554
9554
n
i TR
MT = TRiTRM
Po pravilu je iTR > 1, odnosno dolazi do smanjenja tj. redukcije broja obrtaja, dakle broj obrtaja na
toku je manji od broja obrtaja motora. Obrtni moment na toku, tom prilikom, mora biti u odnosu na
moment motora uvean istim faktorom kojim je broj obrtaja umanjen iTR, ali uz uzimanje u obzir
unutranjih gubitaka .
VUNA SILA NA TOKU I BRZINA KRETANJA VOZILA
Kada se toku saopti obrtni moment, kao horizontalna reakcija izmeu toka i podloge, javlja se
usled trenja tj. prijanjanja toka za podlogu tangencijalna sila na toku. Kao to je poznato, deo
obrtnog momenta dovedenog na pogonski toak "potroi" se na savladavanje sopstvenog otpora
kotrljanja, a ostatak je na raspolaganju za realizaciju tangencijalne reakcije izmeu toka i podloge,
odnosno stvarnu silu vue. U razmatranju vunih performansi vozila, meutim, uobiajeno je da se u
bilansu sila otpori kotrljanja svih tokova uzimaju objedinjeno, za sve tokove, a za pogonsku (vunu,
obimnu) silu na toku (FO) se tada usvaja fiktivna veliina:
FO =
MT
rD
FO
rD dinamiki radijus
TR i m i GP M
- vuna sila na toku u zavisnosti od obrtnog momenta motora M
rD
27
Ukoliko se pogonski toak obre ugaonom brzinom T, uz pretpostavku da nema klizanja, brzina
kretanja vozila e biti:
v = rDT
Uzimajui u obzir vezu izmeu ugaone brzine u rad/s i broja obrtaja u minutu n, T =
poto je nT =
v = 0,377rD
n
i TR
n T
, zatim
30
n
- brzina kretanja vozila u [km/h], u zavisnosti od broja obrtaja motora n
i m i GP
U gornjim relacijama n je broj obrtaja pogonskog motora, a nT broj obrtaja pogonskog toka u minutu.
potreba za transmisijom
dimenzije, masa
autonomija vonje
itd.
Za prouavanje uzdune dinamike vozila, odnosno analize mogunosti savladavanja otpora kretanja i
energije koja je za to potrebna, karakteristike od prevashodnog znaaja su:
Obrtni moment motora se putem transmisije, uz transformacije (promene vrednosti momenta i broja
obrtaja) prenosi do toka. Usled obrtnog momenta na pogonskom toku, u kontaktu sa podlogom dolazi
do realizacije vune sile koja se koristi za savladavanje otpora kretanja. Stoga je obrtni moment motora
direktna mera za veliinu otpora tj. radnog optereenja koje vozilo moe da savlada.
Snaga koju motor tom prilikom odaje, s obzirom na znaenje ovog pojma u mehanici, predstavlja
direktnu meru za brzinu kojom je trenutne otpore mogue savladati. Zato snaga predstavlja merodavan
28
parametar pri odreivanju maksimalne brzine kojom se vozilo u nekim posmatranim uslovima moe
kretati.
Specifina efektivna potronja goriva, gE, predstavlja koliinu goriva u g (ili kg) potrebnu za odavanje
1kWh energije4 pri datom reimu rada i moe se koristiti za izraunavanje ukupne potronje goriva na
nekoj deonci puta, pod pretpostavkom da su poznati svi uslovi (brzina, nagib podloge itd.).
POJAM BRZINSKE KARAKTERISTIKE
Parametri motora nemaju konstantnu vrednost, ve se menjaju sa promenom broja obrtaja. Pojam
brzinske karakteristike motora oznaava zavisnost nekog njegovog izlaznog parametra od broja obrtaja.
Drugim reima, brzinska karakteristika npr. obrtnog momenta, podrazumeva poznavanje vrednosti
obrtnog momenta za bilo koji broj obrtaja izmeu minimalnog i maksimalnog pri kom motor moe da
radi. Odavde sledi da brzinska karakteristika predstavlja krivu funkcionalne zavisnosti M=f(n).
Karakteristike motora SUS se, u najosnovnjoj formi, po pravilu prikazuju brzinskim karakteristikama
snage P i obrtnog momenta M, slika 16. S obzirom da su moment i snaga razliite fizike veliine (iako
meusobno povezane!), tj. iskazuju se u razliitim dimenzjama (Nm odnosno kW), za svaku od njih se
na dijagramu koristi zasebna vertikalna osa sa odgovarajuom razmerom.
M (Nm)
100 P (kW)
300
M
270
P
240
80
210
180
60
150
120
40
90
60
20
30
0
0
1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000
n (o/min)
Slika 16.
broj obrtaja, i
moment (snaga)
Dakle, pod radnim reimom motora podrazumeva se broj obrtaja sa kojim motor radi i obrtni moment
odnosno snaga koju tom prilikom odaje. S obzirom na to da obrtni moment (odnosno snaga) nema
jednu konstantnu vrednost, ve razliite vrednosti za razliite brojeve obrtaja, postavlja se pitanje ta je
29
to to odreuje na kom reimu odnosno pri kom broju obrtaja e motor raditi. Pri tome treba imati u
vidu da motor svojim obrtnim momentom savlauje neki spoljni otpor5. Da bi se mogao odrediti radni
reim odnosno radna taka motora, potrebno je poznavati i brzinsku karakteristiku otpora koji motor
savlauje (tj. zavisnost otpora od broja obrtaja). Kod drumskih vozila, kao to je poznato, vuna sila na
pogonskim tokovima jednaka je sumi otpora kretanja, a ovoj sili proporcionalna je veliina obrtnog
momenta na toku. Ovaj moment se, dalje, moe redukovati na zamajac pogonskog motora, odnosno
odrediti koliki treba da bude moment na zamajcu tj. izlazni moment motora da bi moment na toku
imao potrebnu vrednost.
FO =
TR i m i GP M
rD
M=
rD FO
- moment motora potreban za savladavanje
TR i m i GP
otpora kretanja
S obzirom na to da izmeu broja obrtaja i brzine kretanja, u okviru jednog konstantnog stepena
prenosa, postoji linearna zavisnost (odnosno v = constn), sledi da e i kriva potrebnog momenta
motora imati isti tok kao i kriva potrebne vune sile u zavisnosti od brzine kretanja, a to je zbog
karakter otpora kretanja priblino kvadratna hiperbola. Ova karakteristika prikazana je na
zajednikom dijagramu sa brzinskom karakteristikom motora, slika 17. Vaan zakljuak koji sledi iz
gornje relacije je da se, za istu vrednost otpora kretanja, optereenje motora smanjuje ukoliko se
povea prenosni odnos menjaa im, odnosno stepen prenosa promeni na nii, slika 18, dakle:
pri poveanju im tj. izborom nieg stepena prenosa kriva potrebnog momenta se pomera
nanie,
pri smanjenju im tj. izborom vieg stepena prenosa kriva potrebnog momenta se pomera
navie.
M(Nm)
n(o/min)
Slika 17.
Ako na motor nije povezan nikakav spoljni otpor, njegov izlazni moment je jednak nuli (trei Njutnov zakon princip
akcije i reakcije)! Ovo je uvek sluaj kod vozila sa menjaem u poloaju praznog hoda ili sa iskljuenom spojnicom, bez
obzira na poloaj pedale za gas!
30
M(Nm)
n(o/min)
Slika 18.
Radna taka motora mora se uvek nalaziti na krivoj karakteristike motora, a radna taka otpora na
krivoj karakteristike otpora (radna taka ne moe skliznuti sa svoje krive!). Na prikazanom primeru
(slika 19a), kada je n=n1, radna taka motora nalazi se u taki A, a radna taka otpora u taki B.
Oigledno je na tom reimu moment motora MMOT vei od momenta otpora MOTP pa prema zakonu
obrtanja krutog tela oko nepokretne ose sledi:
JMOT &&MOT = MMOT MOTP > 0 &&MOT > 0 motor ubrzava radni reim se menja!
(JMOT moment inercije, &&MOT - ugaono ubrzanje zamajca motora)
Opisani sluaj, s obzirom na to da je radni reim promenljiv u vremenu, naziva se nestacionarni reim.
Poto motor ubrzava, odnosno broj obrtaja raste, radne take i motora i otpora e se (svaka na svojoj
krivoj!) pomerati u pravcu veih vrednosti n sve dok je &&MOT > 0, odnosno MMOT > MOTP.
U nekom trenutku motor e dostii broj obrtaja n=n2 pri kom se krive seku (slika 19b), tj. na tom
reimu je MMOT = MOTP. Radna taka motora se poklapa sa radnom takom otpora, i obe se nalaze u
taki C. Oigledno je tada, zbog ravnotee pogonskog i otpornog momenta i &&MOT = 0 odnosno
n = n2 = const. Ovaj reim se u toku vremena nee menjati (ukoliko ne doe do spoljnih uticaja), pa se
zbog toga naziva stacionarnim.
M(Nm)
MMOT
NESTACIONARNI REIM
A
Motor ubrzava (n)
B
n1
STACIONARNI REIM
n, M = const
C
MMOT = MOTP
M(Nm)
n(o/min)
n(o/min)
a)
Slika 19.
b)
Nestacionarni (a) i stacionarni (b) radni reim
31
n2
Iz navedenog sledi da je stacionarni reim rada motora definisan presekom krivih pogonskog momenta
i momenta otpora. Ovako definisan radni reim mogue je promeniti promenom krive ili pogonskog
momenta, ili momenta otpora. Do promene otpora moe doi usled promene spoljnih uslova (nailazak
vozila na uzduni nagib, promena jaine vetra i sl.). Meutim, da bi voza mogao da vri regulaciju
broja obrtaja motora a time i brzine vonje, potrebno je da ima mogunost uticaja na brzinsku
karakteristiku motora. Ovaj uticaj se vri preko promene poloaja organa za regulaciju optereenja,
odnosno pedale gasa. Brzinska karakteristika koja se uobiajeno prikazuje vai za konstantni,
maksimalni poloaj pedale (pun gas). Ova karakteristika se naziva spoljna karakteristika motora.
Osim spoljne moe se definisati i niz tzv. parcijalnih karakteristika za neke druge poloaje pedale za
gas koji odgovaraju manjim optereenjima. Vano je napomenuti da je za svaku pojedinanu parcijalnu
karakteristiku, kao i za spoljnu, poloaj pedale konstantan. Poputanjem pedale za gas do nekog
novog poloaja, motor uvek prelazi na novu parcijalnu karakteristiku koja se nalazi ispod dotadanje.
Usled toga novodobijena parcijalna karakteristika se see sa karakteristikom otpora na nekom manjem
broju obrtaja, kojem odgovara i manja brzina kretanja. Princip regulacije ematski je prikazan
primerom, slika 20. Jo jednom se skree panja da je ovde re o regulaciji brzine u okviru jednog
konstantnog stepena prenosa menjaa.
M(Nm)
Parcijalna
karakteristika
Otpor
56
68
n(o/min)
80
v(km/h)
Slika 20.
Jedna osobina motora koja ima veliki znaaj za vune performanse vozila je stabilnost njegovog radnog
reima, odnosno kako e se motor ponaati ako se promeni spoljni otpor. Posmatrajmo dati primer
(slika 21), i pretpostavimo da je karakteristika otpora prvobitno odgovarala nioj, punoj krivoj
(otpor 1). U tom sluaju, motor radi na stacionarnom reimu u taki A.
M(Nm)
Otpor 2
Otpor 1
B
1
2
A
C
n(o/min)
32
Pretpostavimo sada da se u nekom momentu iz nekog razloga otpor promenio6, pa je sada njegova
karakteristika predstvljena gornjom, isprekidanom krivom (otpor 2). U tom momentu, s obzirom da
motor u trenutku promene jo uvek radi na reimu koji odgovara taki A, bie moment otpora vei od
momenta motora, odnosno:
JMOT &&MOT = MMOT MOTP < 0 &&MOT < 0 motor usporava
Motor je oigledno preao na nestacionarni reim rada, ovog puta usporavanje. Meutim, dijagram
pokazuje da pri padu broja obrtaja u posmatranoj situaciji moment motora raste (strelica 1), usled ega
ponovo dolazi do preseka brzinske karakteristike motora sa krivom otpora 2, odnosno do uspostavljanja
novog stacionarnog reima u taki B.
Ukoliko bi sada dolo do ponovnog povratka otpora na donju krivu otpor 1, tada bi bilo:
JMOT &&MOT = MMOT MOTP > 0 &&MOT > 0 motor ubrzava (strelica 2) do ponovnog uspostavljanja
stacionarnog reima u taki A.
Do istog zakljuka bi se dolo i da je, umesto poveanja, analizirano smanjenje otpora. Oigledno vai:
pri promeni spoljnih uslova, motor uspostavlja novi stacionarni reim u skladu sa novonastalim
uslovima
pri povratku spoljnih uslova na prethodni nivo, uspostavlja se prethodni stacionarni reim (bez
potrebe za intervencijom od strane vozaa!).
na delu karakteristike na kom moment motora opada pri poveanju broja obrtaja, radni reim
motora je stabilan
na delu karakteristike na kom moment motora raste pri poveanju broja obrtaja (kod motora
SUS poetni deo krive), radni reim motora je nestabilan
Npr. nailazak vozila na uzbrdicu ili na podlogu sa poveanim otporom kotrljanja, jai "kontra-vetar"...
33
Ukoliko bi brzinska karakteristika nekog motora bila stabilna na proizvoljnom broju obrtaja, takav
motor bi mogao da se prilagodi bilo kom radnom optereenju bez potrebe za menjakim prenosnikom.
Uslov stabilnosti reima rada je opadajui tok krive momenta sa porastom broja obrtaja. Takoe,
povoljno je da pri veoma velikim optereenjima kriva momenta ima to strmiji tok7. Kriva koja u punoj
meri ispunjava navedene zahteva je hiperbola, slika 22. Hiperbola je, u optem sluaju, definisana
relacijom:
M=
const
n
9554 P
, sledi da je kod ovakve brzinske karakteristike na raspolaganju
n
P (kW)
Snaga P = const
Hiperbola obrtnog
momenta M = 9554 P
n
n(o/min)
Slika 22.
Zbog navedenih karakteristika hiperbola predstavlja idealan oblik vune krive. Tenja je da se ovakav
oblik pogonske karakteristike realizuje kod pogonskih motora. U praksi, meutim, samo pojedine vrste
motora mogu, u odreenoj meri, da se priblie idealnoj karakteristici (neki elektro i hidromotori, gasne
turbine itd.). Meutim kod motora SUS, koji imaju druge povoljne osobine koje su dovele do njihove
dominantne primene u motornim vozilima, oblik pogonske krakteristike se drastino razlikuje od
idealnog. Ovo se kompenzuje primenom menjakih prenosnika sa veim brojem prenosnih odnosa,
tako da se izlazna karakteristika zajednikog rada motora SUS i menjaa tzv. vuno-brzinska
karakteristika koja e biti obraena u narednom poglavlju u odreenoj meri pribliava idealnoj
hiperboli.
Da bi, pri intenzivnijim fluktuacijama veih optereenja, broj obrtaja varirao u to niim granicama
34
transmisije vozila, uzimajui u obzir i dinamiki radijus toka. Dijagram na kom je prikazana vunobrzinska karakteristika naziva se vuni dijagram, slika 23. S obzirom na to da transmisija obuhvata
menjaki prenosnik sa veim brojem stepeni prenosa, vuni dijagram obuhvata vei broj krivih FO(v),
koje predstavljaju brzinsku karakteristiku motora preslikanu na toak, svaka za odgovarajui prenosni
odnos menjaa.
Za nie stepene prenosa (prvi, drugi...) prenosni odnosi imaju vee numerike vrednosti, i obrnuto
vrednosti prenosnih odnosa viih stepena su manje, na primer:
iI = 4,31; iII = 2,54; iIII = 1,41; iIV = 0,97; iV = 0,86
S obzirom na zavisnosti:
FO =
M i m i GP TR
rD
v=
0,377 rD n
,
i m i GP
sledi da e vune sile u niim stepenima prenosa (vee im) biti vee a brzine manje, dok je za vie
stepene prenosa (manje im) obrnuto, to se uoava na vunom dijagramu.
FO (N)
FOI
FOII
FOIII
FOIV
FOV
im = iI
im = iII
im = iIII
im = iIV
im = iV
Slika 23.
Idealna hiperbola se obino prikazuje u okviru vunog dijagrama. Preko nje se moe proceniti u kojoj
meri prenosni odnosi menjaa omoguavaju iskorienje kapaciteta motora. Osenena podruja izmeu
Pojam idealna se u ovom sluaju ne odnosi, kako je to inae uobiajeno, na stepen korisnosti u energetskom smislu, ve
na idealni (sa aspekta vunih performansi) oblik krive koja opisuje zakonitost promene vune sile u funkciji brzine kretanja
vozila, a uzimajui u obzir maksimalnu raspoloivu snagu motora.
35
idealne hiperbole FOid i realnih krivih FOi (i=1,2,...) predstavljaju neiskoriena podruja (slika 23). Pri
projektovanju transmisije odnosno izboru vrednosti prenosnih odnosa tei se da ova podruja budu to
manja. Kod transmisije sa kontinualnom promenom prenosnog odnosa mogu je rad na podruju cele
idealne hiperbole.
Vuni proraun se obino koristi za analizu maksimalnih performansi vozila, zbog ega se on vezuje za
spoljnu karakteristiku motora (reim punog optereenja). Prema potrebi, vuni dijagram moe, prema
istim pravilima, biti formiran i na osnovu parcijalnih brzinskih karakteristika (analiza kretanja vozila
pri reimima deliminog optereenja motora).
MAKSIMALNA BRZINA KRETANJA VOZILA
Maksimalnu brzinu vozila u datim uslovima najpodesnije je odrediti grafikim putem, na osnovu
vunog dijagrama (slika 24a). Stoga se u okvru vunog dijagrama prikazuje i kriva otpora kretanju.
Maksimalna brzina se odreuje prema istom principu kao i stacionarna radna taka motora u spezi sa
otporom: sve dok je vuna sila vea od sile otpora kretanja (FO > FOTP), rezultujua sila je vea od nule
pa, prema Drugom Njutnovom zakonu, vozilo ubrzava. Poto sila FO opada a FOTP raste sa porastom
brzine, pri nekoj brzini djagrami otpora i vune sile e se presei, dakle ove sile e se izjednaiti tj. nai
e se u ravnotei. Tada ubrzavanje vie nije mogue odnosno sledi da vozilo u tom reimu postie
maksimalnu brzinu kretanja9.
Maksimalna brzina kojom bi vozilo moglo da se kree sa stanovita maksimalne snage motora nalazi se
na preseku idealne hiperbole i krive otpora kretanju. Da bi se vozilo zaista i moglo kretati ovom
brzinom, potrebno je da se presek stvarne krive vune sile i otpora nae u istoj taki. Ovo je mogue
postii adekvatnm izborom prenosnih odnosa i dinamikog radijusa, tako to se vrednosti parametara
izaberu na nain da se maksimalna brzina dostie pri broju obrtaja koji odgovara broju obrtaja
maksimalne snage. U praksi se, meutim, esto susree i koncepcija kod koje ovaj uslov nije
zadovoljen, pa je stvarna maksimalna brzina neto manja od teorijske. Ovaj sluaj prikazan je kroz dati
primer, slika 24b (to predstavlja uveliani detalj prikazanog dijagrama). Drugim reima, teorijska
maksimalna brzina u ovom sluaju lei u neiskorienom podruju (prema gornjem prikazu, slika 23).
Ovde se radi o kretanju vozila pri radu motora SUS na spoljnoj karakteristici, za koju je i definisana posmatrana vunobrzinska karakteristika vozila. Prelaskom na neku od parcijalnih karakteristika motora, tj. smanjivanjem gasa, vozilo se
moe kretati bilo kojom manjom brzinom.
36
FO(N)
2 > 1
FO(N)
FOid
FOV
1 > 0
FOTP
=0
vMAX3
vMAX2
a)
Slika 24.
vMAX1
v MAX - stvarno
v (km/h)
v (km/h)
b)
Grafiko odreivanje maksimalne brzine vozila
Slika 24a prikazuje i uticaj nagiba podloge na maksimalnu brzinu. Brzina vMAX1 predstavlja
maksimalnu brzinu kretanja na horizontalnoj podlozi (ugao uzdunog nagiba = 0). Kada se vozilo
kree na uzbrdici, npr. pod uglom 1, tada se ukupan otpor kretanja uveava za otpor uspona, odnosno
kriva otpora se pomera navie, pa e se u ovom sluaju maksimalna brzina kretanja smanjiti na vMAX2.
Daljim poveavanjem ugla nagiba podloge od 1 do nove, vee vrednosti 2, usled daljeg poveanja
otpora maksimalna brzina se smanjuje na vMAX3.
FO(N)
FOII
FOIII
FOIV
FOV
vMAX(V), V stepen
Slika 25.
Sa dijagrama se takoe moe odrediti u kom stepenu prenosa vozilo dostie maksimalnu brzinu.
Kod putnikih vozila uobiajeno je da se prenosni odnosi menjaa izaberu tako da vozilo maksimalnu
brzinu postie u pretposlednjem stepenu, dok je prenosni odnos poslednjeg stepena takav da je
maksimalna brzina kretanja u okviru ovog stepena neto manja, slika 2510. U tom sluaju postie se
smanjenje potronje goriva, buke i habanja motora u reimu vonje na otvorenom putu gde uslovi
saobraaja omoguavaju vonju veim brzinama. Kod vozila visokih performansi, maksimalna brzina
vozila se po pravilu dostie u poslednjem stepenu prenosa.
10
37
MAKSIMALNI USPON
Maksimalni uspon koji vozilo moe da savlada u nekom stepenu prenosa moe se odrediti preko
maksimalne obimne sile na toku, odnosno obimne sile pri maksimalnom momentu. Kod razmatranja
savladavanja uspona u niim stepenima prenosa, zbog malih brzina moe se zanemariti otpor vazduha.
Iz istog razloga nema potrebe ni uzimati u obzir zavisnost koeficijenta otpora kotrljanja od brzine ve
se moe smatrati f = f0 0,01. Takoe nema ni otpora inercije, jer se razmatra sluaj kada je vuna sila
u celini na raspolaganju za savladavanje otpora uspona. S obzirom na to da je otpor kotrljanja uvek
prisutan, bilans sila e bti:
FOMAX = Ff + FMAX = fGcosMAX + GsinMAX
S obzirom na uobiajene vrednosti maksimalnih uspona, dozvoljeno je pojednostavljenje cosMAX 1
pa je onda :
FOMAX =
M MAX i m i GP TR
= fG + GsinMAX
rD
Iz ovog izraza lako se izraunava MAX, jer su sve ostale veliine poznate. Ako se gornja relacija koristi
za odreivanje maksimalnih uspona pri viim stepenima prenosa, treba imati uvidu da e, zbog uticaja
otpora vazduha koji u navedenom izrazu nije uzet u obzir, stvarni maksimalni uspon u tom sluaju biti
neto manji od izraunatog. U praksi je, meutim, obino od interesa mogunost savladavanja
maksimalnog mogueg uspona, dakle onog koji vozilo moe da savlada u prvom stepenu prenosa (tj. za
najveu vrednost obimne sile na toku).
UBRZANJE, VREME I PUT ZALETA
reim promene stepena prenosa (sa ili bez prekida toka snage)
Pod strategijom promene stepena misli se pre svega na brzinu kretanja tj. broj obrtaja motora pri
kom se pri ubrzavanju vri promena stepena navie, kao i na izbor stepena prenosa pri kom se
zapoinje ubrzavanje. Kada je, npr. pri preticanju, neophodno iskoristiti pun kapacitet vozila za
ubrzavanje, sa aspekta punog iskorienja raspoloive obimne sile, vano je da se promena stepena
prenosa pri ubrzavanju vri tako da se u okviru svakog stepena prenosa iskoristi maksimalna
raspoloiva sila; na osnovu vunog dijagrama sledi da e maksimalno ubrzanje biti postignuto kada
se uvek ubrzava u najniem moguem stepenu prenosa; kod manuelnih menjaa pravilan izbor
strategije je preputen znanju i iskustvu vozaa, dok kod automatskih ovo ini deo sveukupne
strategije optimalnog upravljanja menjaem u skladu da datim uslovima.
38
Polazei od bilansa sila, FO = FIN + Ff + FW + F, razlika izmeu krivih obimne sile FO i krive
ukupnih otpora za ustaljeno kretanje Ff + FW + F predstavlja viak vune sile koji je na
raspolaganju za ubrzavanje vozila, to je na prikazu (slika 26a) predstavljeno osenenom
povrinom. Treba napomenuti da je ovde re o ubrzavanju pri radu motora na spoljnoj
karakteristici, dakle maksimalnom moguem ubrzanju. U eksploataciji se ovaj reim retko koristi,
odnosno kada motor ubrzava pri radu na nekoj parcijalnoj karakteristici, ubrzanje e biti manje, a
radna taka e se nai negde unutar osenene povrine, a ne na njenoj ivici, kao to je sluaj za
spoljnu karakteristiku. Na drugom delu slike (slika 26b) prikazana je taka pravilnog izbora stepena
prenosa, taka A, prema opisanoj strategiji koja omoguava postizanje maksimalnog ubrzanja sa
aspekta punog iskorienja raspoloive obimne sile. Promena stepena prenosa na niem (taka B)
ili viem broju obrtaja (taka C) dovodi do gubitka u iskorienju raspoloive obimne sile, FO, a
time i do smanjenja ubrzanja odnosno produavanja vremena i puta zaleta, to npr. pri preticanju
dovodi do smanjivanja bezbednosti izvoenja ovog manevra.
FO (N)
Viak vune sile
za ubrzavanje
FO (N)
FO(B)
FO(C)
a)
Ff + FW + F
v (km/h)
B
A
C
b)
v (km/h)
Slika 26. a) Grafiki prikaz sile koja stoji na raspolaganju za savladavanje otpora inercije tj. za
ubrzavanje vozila osenena povrina; b) Uticaj izbora strategije promene prenosnog odnosa
na iskorienje raspoloive obimne sile pri ubrzavanju, FO(B), FO(C) gubitak obimne sile
usled neadekvatnog izbora stepena prenosa
Izraunavanje ubrzanja
Kao to je objanjeno u poglavlju o otporu inercije, inercijalna sila pri ubrzanju vozila je:
FIN = ma
= 1,03 + 0,0018iTR2 - empirijski koeficijent uea obrtnih masa u ubrzavanju
Polazi se od bilansa sila prema prethodnim razmatranjima, za sluaj horizontalne podloge (F = 0).
FO =FIN + Ff + FW = ma + Ff + FW
Uzimajui u obzir da je Ff = fG, m =
G
, delei sa G i prebacujui FW na levu stranu dobija se:
g
FO FW
= a+ f
G
g
Veliina
FO FW
naziva se, prema definiciji, dinamika karakteristika D:
G
39
D=
FO FW
- dinamika karakteristika
G
Dinamika karakteristika je izvedena veliina ija je osnovna funkcija pojednostavljena analiza vunodinamikih parametara vozila grafikim postupkom tj. na osnovu dijagrama. Ovi postupci nee biti
razmatrani, a pojam dinamike karakteristike se na ovom mestu uvodi iskljuivo zbog
pojednostavljenja izraza za izraunavanje ubrzanja koji sada glasi:
a=
D f
g - ubrzanje vozila
S obzirom na to da ubrzanje zavisi od obimne sile, i dijagram ubrzanja ima karakter slian vunom
dijagramu, slika 27. Meusobni odnosi i tok krivih u pojedinim stepenima prenosa su, dodue, neto
drugaijeg karaktera, kako zbog uticaja obrtnih masa (to vie dolazi do izraaja u niim stepenima
prenosa) tako i zbog porasta otpora vazduha i kotrljanja pri veim brzinama (to je stoga izraenije u
viim stepenima). Sa dijagrama ubrzanja se takoe moe doneti zakljuak o maksimalnoj brzini
kretanja vozila, imajui u vidu da se maksimalna brzina dostie u momentu kada ubrzanje padne na
vrednost a = 0.
a(
m
)
s2
4
3,5
3
2,5
2
1,5
1
0,5
0
0
20
40
60
80
100
180
200
v (km/h)
Slika 27.
40
a(
m
)
s2
I = 1,91
II = 1,27
III = 1,16
IV = 1,1
v = 1,08
5
4,5
4
3,5
3
2,5
2
1,5
1
0,5
0
0
Slika 28.
20
40
60
80
v (km/h)
100 120
140
160
180
Rezultat razmatranog pristupa je dijagram ubrzanja u zavisnosti od brzine kretanja, odnosno niz
numerikih vrednosti koje se stalno menjaju. Ovakav prikaz, sam po sebi, ne omoguava dobar uvid u
dinamike performanse vozila pri ubrzavanju. Zbog toga je potrebno odrediti parametre ubrzanja na
osnovu kojih se mogu donositi zakljuci vezani za performanse vozila u eksploataciji, a to su:
vreme zaleta, i
put zaleta
Ove veliine direktno pokazuju koliko sekundi tj. metara je potrebno da bi se dostigla odreena brzina.
Od interesa moe biti i njihova meusobna veza, odnosno duina puta potrebna za dostizanje odreene
brzine.
Odreivanje vremena zaleta
Vreme zaleta predstavlja osnovni parametar za ocenu ubrzanja vozila. Pri izraunavanju vremena
zaleta polazi se od osnovne kinematike definicije ubrzanja:
v2
dv
1
1
a=
dt = dv t Z = dv
dt
a
a
v1
Vreme zaleta vozila od brzine v1 do brzine v2, dakle, jednako je povrini ispod krive recipronog
ubrzanja u funkciji brzine na intervalu od v1 do v2. S obzirom na to da zavisnost recipronog ubrzanja
od brzine nije raspoloiva u analitikoj formi, vrednost odreenog integrala u praksi se izraunava
priblino, neposrednim priblinim izraunavanjem veliine povrine ispod krive na osnovu geometrije.
Uobiajen postupak je podela povrine na niz podintervala (slika 29), ije se povrine radi lakeg
izraunavanja aproksimiraju trapezima.
41
1 s2
a m
v (km/h)
Slika 29.
Pri praktinim izraunavanjima treba imati u vidu da je podintegralna funkcija u navedenom izrazu za
odreivanje vremena zaleta definisana za osnovne jedinice, tj. brzina je u [m/s]. Kada se izraunavanje
povrine ispod krive recipronog ubrzanja vri za sluaj da je brzina data u [km/h], to je uobiajen
pristup, vrednost odreenog integrala je potrebno jo podeliti sa 3,6, slika 30.
1 s2
a m
tZ =
A
- vreme zaleta od v1 do v2
3,6
A veliina povrine
v1
Slika 30.
v (km/h)
v2
Put zaleta se takoe odreuje grafikom integracijom, priblinim raunanjem povrine ispod krive
v=v(t):
v=
t
ds
ds = v dt s = v dt
0
dt
Za v u [km/h] je: s =
A
3,6
42
Na osnovu prethodno izraunatih podataka za tZ i sZ, mogue je nacrtati dijagram u kom su ova dva
parametra meusobno povezana. Na ovaj nain se podatak o vremenu potrebnom za prelazak odreene
duine puta pri ubrzavanju vozila iz mirovanja dobija u formi dijagrama. Na primer, kao kriterijum za
ocenu dinamikih performansi vozila esto se daje podatak o vremenu potrebnom da vozilo,
ubrzavajui od v=0, pree deonicu duine 1 km.
Na osnovu veze izmeu energije i snage, moe se doi do izraza za ukupnu energiju potrebnu za
kretanje vozila na datoj deonici puta pri zadatim uslovima:
T
PT =
dE
E = PT (t) dt
dt
0
E f = f G v dt = f G S
0
E = G sin v dt = G sin S = G H
0
44
G
H
S
Slika 31.
Vano je uoiti da energija potrebna za savladavanje otpora uspona predstavlja jedinu konzervativnu
energiju, odnosno ovaj udeo energije se u potpunosti vraa nazad vozilu pri kasnijem sputanju niz
nagib. Energija otpora vazduha i otpora kotrljanja su u potpunosti disipativne (u potpunosti se
transformiu u energiju toplotnih gubitaka). Energija potrebna za savladavanje otpora inercije moe se,
u sluaju postojanja sistema za rekuperaciju kinetike energije, delimino ponovo iskoristiti, odnosno
delom prevoditi u potencijalnu a nakon toga ponovo delom u kinetiku.
Energija potrebna za savladavanje otpora inercije:
T
v& > 0 E IN
G
G
= v& v dt = v dv = EK
g 0
g 0
Energija potrebna za savladavanje otpora inercije pri ubrzavanju vozila, dakle, jednaka je kinetikoj
energiji koju treba saoptiti vozilu. Ciklusi pri kojima se poveava brzina stoga utiu na poveanje
potronje goriva, i to proporcionalno teini vozila. Upotrebom sistema za rekuperaciju kinetike
energije moe se poboljati energetski bilans vozila, odnosno smanjiti potronja goriva u vonji
promenljivom brzinom. Kod ovakvih sistema kinetika energija se u fazi koenja prevodi u
potencijalnu (npr. korienjem elektrogeneratora, zamajca, hidrostatikog sistema itd.), da bi potom
ponovo bila stavljena na raspolaganje pri sledeem ubrzavanju vozila. Uzimajui u obzir da se svi
procesi konverzije energije iz jednog oblika u drugi odvijaju uz odreene gubitke, kinetiku energiju
nije mogue u potpunosti skladititi i u punom iznosu ponovo iskoristiti. Realne vrednosti stepena
korisnosti rekuperacije imaju red veliine REK ~ 0,511 (prema: [Guzella / Sciaretta]).
Energija potrebna za savladavanje otpora vazduha:
T
EW =
1
c W A v 3 dt
2
0
11
ak i kada ne bi postojali gubici pri konverziji energije iz jednog oblika u drugi, ne bi bilo mogue kinetiku energiju u
celokupnom iznosu prevesti u potencijalnu, jer se na reimu koenja otpori kotrljanja i vazduha savlauju na raun
kinetike energije, to dovodi do disipacije tj. gubitka jednog njenog dela
45
1
3 2
c W A v 2 1 + 2
2
v
Odavde sledi vaan zakljuak da fluktuacija brzine oko srednje vrednosti v poveava potrebnu energiju
za savladavanje otpora vazduha, dakle potronja goriva usled otpora vazduha za istu prosenu brzinu
raste kada brzina intenzivnije varira tokom vremena.
SPECIFINA EFEKTIVNA POTRONJA GORIVA
Specifina efektivna potronja goriva gE predstavlja koliinu goriva potroenog po jedinici energije
koju motor proizvede, iskazanu kroz masu potroenog goriva. Jedinica u kojoj se ova veliina iskazuje
je g/kWh (ili kg/kWh). Ovde je za jedinicu energije uzet kWh, to nije standardna jedinica za energiju
ali se u tehnici esto koristi12. Ako se pri reimu na kom motor odaje efektivnu snagu PE [kW],
merenjem utvrdi asovna potronja goriva Gh [g/h], tada na tom reimu specifina efektivna potronja
goriva iznosi:
gE =
Gh g
,
PE kW h
Spoljna karakt.
gE = gE1 = const
gE = gE2 = const
gE = gE3 = const
gE = gE4 = const
gE = gE5 = const
gE = gE6 = const
M (Nm)
Tekua parc.
karakteristika
MA
A
gE1 > gE2 > gE3 > ...
n(o/min)
koljkasti dijagram
Specifina efektivna potronja moe biti prikazana preko svoje brzinske karakteristike, tj. za konstantan
poloaj organa za regulaciju optereenja motora. U praksi je meutim, kada je u pitanju analiza
12
46
potronje goriva za neko vozilo u posmatranim uslovima, od mnogo veeg znaaja tzv. koljkasti
dijagram, slika 32. Naziv potie od izgleda niza krivih koje povezuju take sa jednakom specifinom
efektivnom potronjom, gE1, gE2, gE3, itd. Na istom dijagramu prikazana je i spoljna karakteristika
obrtnog momenta. Motor moe, prelaskom na parcijalne karakteristike, da radi na bilo kojoj radnoj
taki koja se nalazi ispod spoljne karakteristike. Za odreivanje specifine ukupne potronje goriva
potrebno je poznavati radni reim motora, odnosno broj obrtaja na kom motor radi i obrtni moment koji
odaje. Za upotrebu dijagrama vano je ne gubiti iz vida da su na njegovim osama vrednosti za moment
i broj obrtaja, a ne za specifinu efektivnu potronju. Jedna kriva konstantne specifine potronje
povezuje sve parove vrednosti momenta i broja obrtaja za koje je ova potronja jednaka, a koliko ona
iznosi, po pravilu stoji naznaeno uz samu krivu. Pretpostavimo da se reim motora nalazi u taki A,
slika 32, tj. M = MA, n = nA.
U posmatranom sluaju kroz radnu taku A ne prolazi ni jedna od krivih gE = const, ve se ona nalazi
izmeu krivih gE = gE4 i gE = gE5. U takvom sluaju, u praksi je najee dovoljno procenom odrediti
vrednost gE, to meusobni poloaj krivih najee omoguava. U sluaju zahteva za veom tanou
oitavanja, moe se, prema potrebi, primeniti postupak interpolacije.
Kada je oitavanjem odreena vrednost za specifinu efektivnu potronju goriva u taki A, tj. gEA,
potrebno je, da bi se odredila potronja goriva na sat, izraunati snagu koju motor odaje u radnoj
taki A:
PA =
MA nA
9554
Sada se moe izraunati asovna potronja goriva pri radu motora u taki A:
GhA = gEAPA [g/h]
Iz asovne potronje se dalje, prema potrebi, lako moe izraunati potronja u jedinicama zapremine po
jedinici preenog puta (npr., kako je uobiajeno, u l/100km), koristei podatke o brzini kretanja (km/h)
i specifinoj masi goriva (kg/m3).
OPTIMALAN IZBOR RADNOG REIMA MOTORA SA ASPEKTA POTRONJE GORIVA
(UTICAJ PRENOSNOG ODNOSA)
Reim kretanja vozila definisan je trenutnim parom vrednosti obimne sile na toku FO i brzine kretanja
v, npr. FO = FO1 i v = v1. Potrebna snaga na toku tada je:
PT = FO1v1.
Potrebna snaga motora iznosi:
P=
PT
TR
Poto je P =
Mn =
M n
, bie:
9554
FO 1 v1
= const jednaina hiperbole u dijagramu M-n
9554 TR
Posmatrani reim kretanja (v1, FO1) moe se, dakle, realizovati na bilo kom reimu motora koji lei na
ovako definisanoj hiperboli (tzv. hiperbola konstantne snage), slika 33. Ako brzina i obimna sila
47
promene vrednosti (npr. na v2, FO2 ili v3, FO3) promenie se i poloaj hiperbole konstantne snage u
dijagramu.
Mn =
FO 2 v 2
9554 TR
Mn =
FO 1 v1
9554 TR
Mn =
FO 3 v 3
9554 TR
M (Nm)
MA
MB
A
B
C
MC
n (o/min)
nA
nB
nC
Slika 33. Hiperbole konstantne snage
Hiperbola konstantne snage pokazuje da jedan reim kretanja vozila (jedan par vrednosti FO, v) moe
da bude realizovan na svim reimima motora za koje je MnTR/9554 = FOv odnosno koje lee na
hiperboli Mn=9554 FOv/TR. Konkretan radni reim motora odnosno vrednosti za M i n definisane su
prenosnim odnosom transmisije. Promenom prenosnog odnosa transmisije pri nepromenjenom reimu
kretanja vozila, radni reim motora e se promeniti tako da nova radna taka mora ostati na istoj
hiperboli konstantne snage. Primeri za ovo su radne take A, B i C, slika 33. Na datom primeru,
oigledno je da e sa aspekta minimizacije potronje goriva radni reim motora u taki A biti
najpovoljniji, a u taki C najmanje povoljan (gE1 > gE2 > gE3 > ..., slika 32).
48
Pretpostavimo da izmeu toka i podloge sa kojom je u kontaktu ne postoji trenje, tj. da se pri bilo
kakvim spoljnim dejstvima ne moe pojaviti tangencijalna reakcija izmeu toka i podloge. U takvim
uslovima, u sluaju da se toku koji miruje saopti pogonski moment MT, ne bi postojalo nikakvo
dejstvo koje bi izazvalo translatorno ubrzanje toka, pa bi se toak, dobivi ugaono ubrzanje usled
dejstva momenta, obrtao u mestu, proklizavajui u odnosu na podlogu. Ukoliko bi se nepogonskom
toku koji miruje saoptila sila u pravcu kretanja, ne bi postojalo nikakvo dejstvo koje bi toku
saoptilo ugaonu brzinu, pa bi u tom sluaju toak translatorno klizao po podlozi. Oigledno, da bi
toak uopte mogao da se dovede u svoje "prirodno" stanje ravanskog kretanja tj. kotrljanja po podlozi,
neophodan uslov je mogunost realizacije tangencijalne tj. uzdune sile izmeu toka i podloge (slika
34), odnosno postojanje sile trenja tj. prijanjanja. Iz razloga koji e biti detaljno obrazloeni u nastavku,
u problematici kontakta pneumatika i podloge se umesto pojma "trenje" koristi termin "PRIJANJANJE".
Aktivno
dejstvo
Slika 34.
Mehanizam kotrljanja toka sa ili bez klizanja mogue je uproeno razmatrati prema analogiji sa
kulonovim trenjem, slika 35. Pri tome se pretpostavlja da toak predstavlja kruto telo. Na levom delu
slike prikazano je kruto telo na koje deluje aktivna sila FX. Za neku ogranienu vrednost sile FX, javie
se usled trenja reakcija podloge FT, tako da je FT = FX, odnosno sile su u ravnotei i telo ostaje u
mirovanju. Pri daljem (ogranienom!) poveavanju sile FX, doi e do odgovarajueg porasta FT i sile
e ostati u ravnotei. Specifinost sile trenja, meutim, ogleda se u tome to, pri daljem porastu sile FX,
sila FT u jednom momentu dostie svoju maksimalnu vrednost FTMAX, preko koje nije mogu dalji
porast. Veliin FTMAX odreena je vertkalnom silom koja telo pritiska uz podlogu (G) i koeficijentom
trenja : FTMAX = G. Kada sila FX prekorai ovu vrednost, dalji porast sile FT nije mogu, naruava se
ravnotea i poinje klizanje tela u pravcu dejstva FX. U sluaju toka na desnom delu slike, dejstvo
pogonskog momenta M moe se zameniti dejstvom sile FX koja deluje na segment toka u kontaktu sa
49
G
FT
Slika 35.
FX
FT
FX
Analogno sa fenomenom trenja, prijanjanje izmeu gume i vrste podloge se moe okarakterisati kao
mera jaine kontakta izmeu gume i podloge u horizontalnom pravcu, pod dejstvom kontaktnog
pritiska izazvanog silom koja pritiska gumu uz podlogu, odnosno mera suprotstavljanja klizanju
gumenog objekta po podlozi. Pri ovim razmatranjima uopteno se misli na gumu kao materijal. U
sluaju automobilskog toka, prijanjanje, dakle, predstavlja meru mogunosti za realizaciju
tangencijalne reakcije izmeu pneumatika i podloge, odnosno meru suprotstavljanja proklizavanju
toka. S obzirom na to da je deo toka koji je u kontaktu sa podlogom sainjen od gume, od interesa je
razmatranje mehanizma prijanjanja gume na vrstoj podlozi.
Dat je ematski prikaz gumenog tela koje se nalazi u kontaktu sa podlogom pod dejstvom vertikalnog
optereenja G, slika 36. Pod dejstvom sile G, zbog deformabilnosti gume, dolazi do njene deformacije i
zklinjavanja u mikroneravnine. Na gumu deluje sila FX, koja tei da izazove njeno klizanje po podlozi.
Prijanjanje gume, kojim se ona suprotstavlja klizanju pod dejstvom sile FX zasniva se na dejstvu dva
razliita mehanizma. To su:
50
Kao sinonim za pojam prijanjanje, u literaturi iz oblasti dinamike vozila esto se koristi termin
adhezija. Da bi se izbegla zabuna, u daljem tekstu e, prema prethodno iznetom, biti usvojena
sledea terminologija:
PRIJANJANJE = MERA KONTAKTA GUME I PODLOGE U HORIZONTALNOM PRAVCU
PRIJANJANJE = MOLEKULARNA ADHEZIJA + HISTEREZIS
G
FX GUMA
Detalj "A"
Mikroneravnine podloge
PODLOGA
Slika 36.
Gumeno telo na tvrdoj podlozi: G sila koja pritiska telo uz podlogu, FX sila koja tei
da izazove klizanje
MEHANIZAM PRIJANJANJA
1. Dejstvo molekularne adhezije
GUMA
Detalj "A",
uvelian prikaz
FX
PODLOGA
Slika 37.
Molekularna adhezija, kao to je reeno, predstavlja silu meusobnog privlaenja molekula razliitih
materijala, koji se nalaze u kontaktu pod dejstvom odreenog kontaktnog pritiska. Poto se intenzitet
molekularne adhezije izraava za jedininu povrinu (N/m2), rezultujua tangencijalna sila izraunava
se kao proizvod ove veliine i ukupne povrine kontakta gume i podloge:
SILA MOLEKULARNE ADHEZIJE = SMICAJNI NAPON UKUPNA POVRINA KONTAKTA
Kada se guma nalazi na suvoj podlozi, molekularna adhezija predstavlja dominantnu komponentu
suprotstavljanja gume klizanju. Vano svojstvo molekularne adhezije je to da je njeno dejstvo vee za
nie vrednosti kontaktnog pritiska. Sa porastom kontaktnog pritiska, dejstvo molekularne adhezije se
smanjuje. Veoma vaan zakljuak je da dejstvo sile molekularne adhezije, dakle, za razliku od sile
Kulonovog trenja, raste sa porastom kontaktne povrine, jer:
a) intenziet sile je proporcionalan ukupnoj povrini kontakta, i
51
GUMA
Detalj "A",
uvelian prikaz
FX
PODLOGA
Slika 38.
Dejstvo histerezisa
Slino kao kod pojave otpora kotrljanja pneumatika, suprotstavljanje klizanju usled histerezisa se
zasniva na unutranjem trenju materijala gume, odakle i potie naziv. Naime, pri vertikalnom pritisku
gume uz neravnu podlogu, usled njenog izraenog deformisanja dolazi do zaklinjavanja gume u
mikroprofil podloge (slika 36). Prilikom spoljnog dejstva koje tei da izazove klizanje, sile na
nailaznom delu su zbog dejstva histerezisa vee nego sile na silaznom13. Ova razlika uzrokuje
rezultujuu silu koja se po svom smeru protivi klizanju tela po podlozi.
HISTEREZIS = SUMA OTPORA NA SVIM NERAVNINAMA UNUTAR KONTAKTA
Broj neravnina proporcionalan je veliini povrine kontakta izmeu gume i podloge. S obzirom na
kumulativni efekat (ukupna sila jednaka je ziru komponenata na pojedinanim neravninama), sa ovog
aspekta poveanje povrine ima kao i kod molekularne adhezije efekat poveanja rezultujue sile.
Meutim, jednoznaan zakljuak o poveanju histerezisne komponente prijanjanja sa poveanjem
kontaktne povrine nije mogue doneti, jer se dejstvo ove komponente, za razliku od molekularne
adhezije, poveava pri porastu kontaktnog pritiska. Zbog toga, kada se za isto vertikalno optereenje
povrina kontakta smanji, poveava se kontaktni pritisak, a time i histerezis.
Kada se guma nalazi na vlanoj podlozi, molekuli vode izmeu gume i podloge spreavaju dejstvo
molekularne adhezije, tako da u toj situaciji histerezisna komponenta tj. deformacija i zaklinjavanje
gume u mikroneravnine ima dominantnu ulogu u ostvarivanju prijanjanja odnosno spreavanju
pojave klizanja.
FAKTORI KOJI UTIU NA PRIJANJANJE
Prijanjanje je sloen fiziki fenomen na koji utiu brojni faktori, pre svega:
13
52
XT =
Pogonski toak
MT
FfT = FO FfT
rD
XK =
MT
= FO obimna (vuna) sila toka
rD
Koeni toak
MK
+ FfT = FK + FfT
rD
MK
= FK kona sila toka
rD
Osnos izmeu stvarne, realizovane tangencijalne reakcije toka XT ili XK, i njegovog vertikalnog
optereenja GT, naziva se KOEFICIJENT PRIJANJANJA, :
=
XT
pogonski toak
GT
XK
koeni toak
GT
Koeficijent prijanjanja, dakle, predstavlja meru iskorienja raspoloive vertikalne sile za realizaciju
sila vue tj. koenja. Zbog uproenja, esto se usvaja:
FO
F
, odnosno K
GT
GT
Realizacija sila vue odnosno koenja na automobilskom toku, kog odlikuje velika elastinost,
nerazdvojivo je povezana sa pojavom klizanja toka. Koeficijent prijanjanja menja se sa klizanjem,
zbog ega je ovu pojavu potrebno posebno razmotriti.
53
realnog toka drumskog vozila, usled znatne radijalne i tangencijalne elastinosti pneumatika, pojava
klizanja ima sloeniji karakter. Klizanje tada ima dva uzroka:
Kada se pneumatiku saopti pogonski ili koni moment, tada je njegovo kotrljanje praeno ugaonim
klizanjem, odnosno stvarna translatorna brzina kretanja pneumatika v (to je ujedno i brzina kojom se
kree vozilo) odstupa u odnosu na teorijsku translatornu brzinu koju bi dati toak imao pri kotrljanju
bez klizanja ugaonom brzinom T (vTeor = rDT). Pri ogranienim vrednostima pogonskog odnosno
konog momenta, pojava odstupanja teorijske i stvarne brzine potie pre svega od tangencijalne
deformacije, odnosno dolazi do elastinog klizanja.
Ova pojava se, za pogonski toak, moe objasniti na sledei nain: pri dovoenju pogonskog momenta
MT, usled tangencijalne elastinosti toka, dolazi do njegove ugaone deformacije, tj. do zakretanja za
odreeni ugao , slika 39. Ovo se moe uporediti sa izduenjem elastine opruge kada na nju deluje
sila. S obzirom na to da kontaktna povrina prijanja uz podlogu, a preostali deo obima toka se usled
dejstva MT zakree za ugao , segmenti pneumatika ispred kontaktne povrine se pri toj ugaonoj
deformaciji sabijaju, dok se segmenti iza nje izduuju. S obzirom na to da se deformacijsko stanje
stalno menja, odnosno stalno se novi segmenti sabijaju i uvode u kontaktnu povrinu, a drugi je
naputaju i bivaju izloeni istezanju, sledi da se kontinualno jedan deo ugaonog hoda toka troi na
ove deformacije, usled ega dolazi do smanjnja obimne brzine u odnosu na ugaonu brzinu T kojom se
okree naplatak tj. kruti deo toka.
MT
NEDEFORMISANO
STANJE
SABIJANJE
SEGMENATA
Slika 39.
ISTEZANJE
SEGMENATA
Pri poveavanju vrednosti momenta MT, poveava se i elastina ugaona deformacija, pa dolazi do
porasta elastinog klizanja. Pri nekoj vrednosti momenta MT, uslovi prijanjanja ne dozvoljavaju dalji
porast tangencijalne reakcije, tako da daljim poveavanjem MT dolazi do proklizavanja kontaktne
povrine.
Prema navedenom, kod POGONSKOG toka, stvarna translatorna brzina je neto manja od teorijske,
tj. toak se obre bre nego to odgovara translatornoj brzini. Ova pojava se definie kao pozitivno
klizanje. U graninom sluaju, pogonski toak se moe obrtati, a da vozilo miruje (v=0, T0), tj.
dolazi do potpunog proklizavanja toka .
U sluaju KOENOG toka opisani proces se odvija u obrnutom pravcu, to za posledicu ima to da je
stvarna translatorna brzina neto vea od teorijske, dakle toak se kree neto bre nego to odgovara
obimnoj brzini. Ovde je re o negativnom klizanju. Granina manifestacija ove situacije je poznata
54
kao blokiranje toka, odnosno toak se kree isto translatorno klizajui u odnosu na podlogu pri
kretanju vozila (v 0, T=0).
Realizacija tangencijalnih sila izmeu toka i podloge (vuna sila odnosno sila koenja) je, dakle,
nerazdvojiva od pojave ugaonog klizanja. Prema navedenim definicijama mogu se izvesti sledei izrazi
za klizanje:
POGONSKI TOAK: s =
KOENI TOAK: s =
rD T v
v
= 1
rD T
rD T
v rD T
r
= 1 D T
v
v
XT
,
GT
FO
. Kako je, prema prethodno navedenom, proces dovoenja pogonskog
GT
momenta nerazdvojiv od pojave klizanja toka, realizacija obimne sile a time i koeficijenta
odnosno, priblino:
14
55
prijanjanja - zavisna je od klizanja toka. ematski je prikazan opti karakter zavisnosti koeficijenta
prijanjanja od klizanja, slika 40.
B: = MAX
A: granica linearnosti
s = s(MAX)
Obino: 1015%
Slika 40.
s
0
100%
Opti oblik zavisnosti koeficijenta prijanjanja od klizanja s
Prvi deo dijagrama, od 0 do take A, ima linearan tok. Pri porastu momenta na toku od 0 navie (a
samim tim i vune odnosno kone sile), dolazi do porasta ugaone deformacije, to dovodi do porasta
deformacionog klizanja. Zavisnost izmeu momenta na toku i deformacionog klizanja je priblino
MT
F
linearna. Poto je FO =
i = O , linearna zavisnost na ovom delu dijagrama vai i za vezu
rD
GT
klizanja i koeficijenta prijanjanja.
Kada se obrtni moment povea nakon take A, zavisnost prestaje da bude linearna, odnosno klizanje se
poveava izraenije u odnosu na pratei porast obimne sile FO tj. koeficijenta prijanjanja . Na ovom
delu, uz deformaciono klizanje, dolazi do poetka klizanja pojedinih segmenata kontaktne povrine
koje postaje tim intenzivnije to je moment na toku vei.
Pri dostizanju take B, obimna sila, dakle i koeficijent prijanjanja, dostie svoju maksimalnu vrednost
koju mu uslovi prijanjanja toka uz podlogu omoguavaju pri datom vertikalnom optereenju GT,
odnosno u taki B je = MAX.
Pri daljem poveavanju momenta na toku, dolazi do naruavanja uslova prijanjanja, jer dolazi do
proklizavanja cele kontaktne povrine, usled ega molekularna adhezija opada i obimna sila se
smanjuje. Zbog toga nakon take B dolazi do naglog porasta klizanja uz odreen stepen opadanja
obimne sile tj. koeficijenta prijanjanja. Pri dostizanju klizanja od 100%, vrednost koeficijenta adhezje
je na tom reimu manja od maksimalne, s < MAX.
VREDNOSTI KOEFICIJENTA PRIJANJANJA I OSNOVNI UTICAJNI FAKTORI
Na dijagramu (slika 41, [Gillespie]) je dat primer vrednosti za s , odnosno vrednosti koeficijenta
prijanjanja pri klizanju od 100%, u zavisnosti od brzine, za tri razliite vrste podloge (suva asfaltna,
vlana betonska i vlana asfaltna), gde se vidi da prijanjanje opada pri porastu brzine kretanja. Slinu
zavisnost od brzine ispoljava i maksimalni koeficijent prijanjanja MAX [Gillespie].
56
Slika 41.
Kod zaleenih podloga, najloiji uslovi prijanjanja javljaju se pri temperaturama blizu take
smrzavanja, jer pod dejstvom osovinskih optereenja dolazi do izdvajanja tene faze, to praktino ima
podmazujui efekat. Pri veoma niskim temperaturama (reda veliine -20C) dolazi do poboljanja
uslova prijanjanja na zaleenim podlogama (MAX 0,5 0,6) [Reimpell].
Pri poveavanju vertikalnog optereenja, dolazi do opadanja prijanjanja, odnosno, pri poveanju
vertikalnog optereenja, maksimalna vrednost obimne sile FOMAX koju je mogue realizovati sa aspekta
prijanjanja raste degresivno, slika 42.
Slika 42.
Za svaki pneumatik, postoji neka optimalna vrednost pritiska koja omoguava najbolji kontakt gazee
povrine pneumatika sa podlogom. Kada su vrednosti pritiska ispod optimalne vrednosti, dolazi do
gubitka kontakta sredinjeg dela gazeeg sloja, a u suprotnom sluaju tj. pri pritiscima iznad
optimalnih gazea povrina poprima ispupen oblik i njeni boni segmenti ostvaruju loiji kontakt sa
podlogom. Na osnovu oblika krive (slika 43, prema [Puhn: How to Make Your Car Handle]) moe se
57
zakljuiti da je, sa stanovita prijanjanja, pritisak neto iznad optimalnog manje nepovoljan sluaj nego
pritisak ispod optimalnog.
Slika 43.
AKVAPLANIRANJE
Akvaplaniranje predstavlja pojavu koja se moe javiti pri kretanju vozila na vlanoj podlozi, a
predstavlja formiranje sloja tenosti koji, u graninom sluaju, potpuno razdvaja gazeu povrinu
pneumatika od podloge. Sve horizontalne sile na gazeoj povrini tada potiu od viskoznog trenja u
vodenom sloju, to se u praksi moe smatrati potpunim gubitkom prijanjanja.
Slika 44.
v1
f1
l1
Z1
H1
Ff
l2
v2
H2
Do pojave dolazi usled toga to se hidrostatiki pritisak tenosti suprotstavlja ostvarivanju kontakta
izmeu pneumatika i podloge. Pri kretanju vozila na vlanoj podlozi, usled vertikalnog optereenja
toka dolazi do savladavanja pritiska i istiskivanja vode, pri emu za njeno odvoenje slui dezen
(ara) pneumatika (slika 44 levo). U razmatranom reimu brzina vozila je v, a vertikalno optereenje
toka, G, prenosi se na podlogu izazivajui reakciju Z. Cela kontaktna povrina duine l je u kontaktu
sa podlogom.
Pri poveanju brzine kretanja vozila, raste koliina tenosti koju je u jedinici vremena potrebno izbaciti
iz kontaktne povrine. Porast inercijalnih sila tenosti do koga tom prilikom dolazi oteava istiskivanje,
tako da e pri nekoj brzini v1 doi do poetnog formiranja hidrodinamikog klina koji razdvaja
kontaktnu povrinu pneumatika od podloge, odnosno do poetnog gubitka kontakta (slika 44, u
sredini). Duina kontaktne povrine opada sa l na l1, deo vertikalne reakcije koji se prenosi preko vrste
podloge i stoji na raspolaganju za realizaciju prijanjanja opada i iznosi Z1 < Z, a deo H1 se prenosi
preko sloja tenosti, tako da je G = Z1 + H1.
Pri daljem poveanju brzine, duina hidrodinamikog klina raste, deo vertikalne reakcije Z koji se
prenosi preko vrste podloge opada (udeo H raste tako da je uvek G = Z + H), a usled toga se
pogoravaju uslovi prijanjanja. Kada brzina dostigne neku kritinu vrednost vKR = v2, hidrodinamiki
klin prekriva celu kontaktnu povrinu, H2 = G, Z2 = 0, tako da dolazi do gubitka prijanjanja. U tim
58
uslovima praktino vie nije mogua realizacija sila koenja i upravljanja, odnosno dolazi do potpunog
gubitka mogunosti vozaa da upravlja vozilom.
Na osnovu opisanog mehanizma, moe se zakljuiti da tendencija za akvaplaniranjem raste pri porastu
debljine vodenog sloja, kao i pri porastu brzine. Sa druge strane, povienje pritiska u pneumatiku
doprinosi smanjanju tendencije za pojaviom akvaplaniranja, jer izaziva porast kontaktnog pritiska
izmeu pneumatika i podloge, to za posledicu ima:
Za zavisnost izmeu kritine brzine pri kojoj dolazi do pojave akvaplaniranja vKR, i pritiska u
pneumatiku p, uspostavljena je sledea empirijska relacija, koja ukazuje na opisani karakter uticaja
povienja pritiska na umanjenje tendencije za akvaplaniranjem:
vKR = 6,34 p kritina brzina akvaplaniranja (empirijski)
Gornja relacija ukazuje na to da e se, pri povienju pritiska, pojava akvaplaniranja javiti tek pri neto
veim brzinama kretanja.
Na performanse pneumatika na vlanim podlogama veoma velik uticaj ima dezen gazeeg sloja. Sa
porastom razuenosti dezena dolazi do porasta lokalnih kontaktnih pritisaka raspoloivih za
istiskivanje tenosti, a na raspolaganju je i vei popreni presek za njeno odvoenje.
Akvaplaniranje do kog dolazi pri formiranju hidrodinamikog klina usled nemogunosti istiskivanja
vode naziva se dinamiko akvaplaniranje. Pri slaboj kii dolazi do formiranja "podmazujueg sloja" u
sadejstvu vode sa primesama na podlozi (praina, ulje...). Usled ove pojave, koja se naziva viskozno
akvaplaniranje [Jazar], moe doi do znatnog pogoranja prijanjanja i pri manjim brzinama kretanja.
59