ASO oe we LUIS GONZALO MEJIA C. YCIALTDA, INGENIERIA SISMICA (NGENWIEROS CIVILES : C1 498 No 778-12 Tel 234 2678 Comité AIS-200 Medellin - Colombia CODIGO COLOMBIANO DE DISENO Y CONSTRUCCION DE PUENTES Ing. Luis Gonzalo Mejia C. Junta Directiva Comité AIS-200 "tos Cétigos se publican para garantizer Ia seguridad piblice y 00 para inwortalizar a Ios investicadores" JG, MacGregor a HISTORIA Tradicionalmente el disefo de puentes en el Pais se ha efectuado siguiendo en su totalidad las recomendaciones de la norma AASHTO, la cual fué publicada por primera vez en el afio 1931 y ha sufrido revisiones permanentes hasta su Gltima versién que corresponde a la 15 de 1992. Aunque los puentes disefiados con esta norma han presentado un = comportamiento _—relativamente satisfactorio, las siguientes consideraciones indicaban la conveniencia de preparar un c6digo para el disefio de los puentes que se fueran a construir en Colombia. a) La expedicién del Cédigo Colombiano de Construcciones Sismo - Resistentes de aplicacién especifica en edificios, planteaba la necesidad de una reglamentacién 1ASOCIACION COLOMBIANA DE INGENIERIA SISMICA Comité AIS-200 que cubriera el otro gran campo de interés de la Ingenieria Civil: los puentes. b) Las condiciones planteadas por la apertura econémica habian llevado al Pais a un aumento dramAtico en la circulacioén de camiones, con cargas mucho mayores que las consideradas en la norma AASHTO, lo cual hacia pensar, que los puentes que se habian comportado bien para tréficos livianos podrian presentar dafios para traéficos densos y pesados. ©) Las condiciones de sismicidad de nuestro Pais exigian una definicion precisa de los parémetros sismicos para el disefio de estas estructuras cuyas caracteristicas los hacen diferentes a los edificios. 4) La posible participacién de firmas extranjeras en concursos para el disefio y construccién de puentes aconsejaban estandarizar el disefio con el fin de permitir su evaluacién y evitar practicas desleales, que podrian presentarse cuando cada disefiador aplicara una norma diferente y la acomodara a sus necesidades.ASOCIACION COLOMBIANA DE INGENIERIA SISMICA Comité AIS-200 DESARROLLO DEL PROYECTO Una vez aceptada la necesidad que existia en el Pais de una norma para el disefio y construcci6n de puentes, el Ministerio de Obras PUblicas y Transporte, hoy en dia Ministerio del Transporte, encomendé a la Asociacién Colombiana de Ingenieria Sismica su ejecucion. Organizacién y procedimientos. Como ente director de este proyecto se conformé el Comité AIS-200, responsable de definir la organizaci6n, politicas y procedimientos para llevar a feliz término la labor a su cargo. El comité quedé conformado por una junta directiva, la cual en sus primeras reuniones, definié la creacién de varios subcomités que deberian encargarse de cada uno de los temas especificos en los que se subdividiria la Norma. Cada subcomité tenia un coordinador y varios especialistas en cada campo como colaboradores. Cada uno de los subcomités deberia ir presentando sus trabajos a la junta directiva encargada de analizarlo y discutirlo con los miembros de los diferentes subcomités 3ASOCIACION COLOMBIANA DE INGENIERIA SISMICA Comité AIS-200 con el fin de preparar las sucesivas versiones del cédigo. Los miembros de la junta directiva ademas de su labor de coordinacién y revisién pertenecian a uno o mas subcomités. En la figura 1 se indica en forma simplificada la distribucién de funciones y procedimientos para la elaboracién del documento. Como usualmente ocurre en estos casos, répidamente se Presenté una desercién generalizada de quienes inicialmente habian expresado su interés en participar y finalmente la responsabilidad del trabajo qued6 en manos de 8 6 9 personas. Filosofia del trabajo La etapa m&s delicada en todo este proceso fué la correspondiente a la definicion de cuél de las tres alternativas siguientes deberia adaptarse en la elaboracién del Cédigo. a) Desarrollar un cédigo "netamente" Colombiano. b) Recopilar normas de distintos Paises.ASOCIACION COLOMBIANA DE INGENIERIA SISMICA Comité AIS-200 CODIGO COLOMBIANO DE pisENo Y CONSTRUCCION DE PUENTES PREPARACION DEL INDICE POR LOS SUBCOMITES la ¥ NO ESTUDIO DEL INDICE POR LA JUNTA DIRECTIVA A PREPARACION DEL PRIMER BORRADOR POR CADA UNO DE LOS SUBCOMITES ESTUDIO DEL PRIMER BORRADOR POR LA JUNTA DIRECTIVA ee A pees eee PRESENTACION A PRIMER BORRADOR A TODOS LOS MGEMBROS DE LOS CoMITE:S ¥ DISCUSION DEL | ce) + al PREPARACION DEL BORRADOR FINAL DISCUSION INTERNA EN CADA CIUDAD POR LOS COORDINADORES. DE SUBCOMITES CON LA JUNTA DIRECTIVA SOBRE LOS TEMAS CON OBSERVACIONES DISCUSION NACIONAL ELABORACION DEL DGCUMENTO FINAL seROSADO Nes APROBIOO >A ESTUDIO CON OBSERVACION a3 Fie. 1 ESTUDIO POR PARTE DE LA JUNTA ESTUDIO DE LA JUNTA DIRECTIVA DIRECTIVA ¥ ASESORES DE LAS OBSERVACIONES |g ase seia —— Y DIRECTORES DE SUBCOMITES sg > DEAS OBSERVACIONES | lA ESQUEMA ORGANIZATIVO, FUNCIONES Y PROCEDIMIENTOSASOCIACION COLOMBIANA DE INGENIERIA SISMICA Comité AIS-200 ©) Desarrollar un Cédigo tomando como guia una norma conocida y confiable, en este caso la ultima version de la AASHTO, ed. 15 de 1992 que incluye las GUIDE SPECIFICATIONS FOR SEISMIC DESIGN OF HIGHWAY BRIDES". La primera alternativa, aunque 6ptima, es absolutamente utépica, no solo porque el Pais no cuenta con fondos para emprender un proyecto de tal magnitud, sino porque consideramos por demas pretencioso, sugerir siquiera que se emprendiera un trabajo de este alcance, repitiendo ensayos efectuados por miles de investigadores de todo el mundo. La segunda alternativa fué desechada, pués el comité consideré que un Codigo deberia ser un cuerpo coherente y que no deberfa armarse con los mejores fragmentos de varios c6édigos. El tratamiento de aspectos como las cargas vivas, su distribucion en los elementos resistentes, factores de seguridad, coeficientes de impacto, etc. presentan divergencias fundamentales en las normas de cada Pais y su mezcla, como ya se dijo, podria hacer incoherente el resultado final. Lo anterior, sin embargo, no fué obice para que se discutieran algunos aspectos de varias normas durante las secciones de trabajo.ASOCIACION COLOMBIANA DE INGENIERIA SISMICA Comité AIS-200 Por lo anterior se opté por la alternativa 3, por ser la mas racional, la més adapatada a las condiciones del Pais y que ademés encajaba con la filosofia adoptada para la elaboracién del Cédigo Colombiano de Construcciones Sismo - Resistentes. Una vez tomada por unanimidad esta trascendental decisién se convino estudiar la norma AASHTO seccién por seccion con el fin de determinar: que se conservaba, que se quitaba, que se reorganizaba y que se introducia de nuevo. En todo este proceso, se discutié acerca de la tendencia actual en la elaboraci6én de Cédigos y se acordé ademés buscar en lo posible seguir las xecomendaciones de Matthews’, para quien: Un Cédigo deberia ser: Corto, claro, preciso, completo, simple en uso, econémico, construible. (1) ‘Matthews, 0.0., "Towards a Buropean Code for Concrete - Can Consice Codes be Coaprehensible and Cosprehensive?", The Structural Enginer, Decesber 1976, (2) "Significant Developnents in Engineering Practice and Research", ACI, 5? 72.9, 1381. 7ASOCIACION COLOMBIANA DE INGENIERIA SISMICA Comité AIS-200 A este respecto afiade MacGregor” * fuchas veces la derivacién de reglas simples exige un esfuerzo considerable de quines preparan un Cédigo. Asi por ejemplo el bloque rectangular de esfuerzos es una aproximacién simple con respecto al bloque de esfuerzos Propuestos por Hognestad, Jensen, CEB y otros. su simplicidad se basa en las investigaciones extensas y profundas, basadas a su vez en 1a comprensién del grado de complejidad que puede ser tolerado en una oficina de disefio". Para completar esta idea vale la pena mencionar al Profesor Siess "Si finalmente, usted se va @ equivocar, hdgalo del modo més simple posible" Era ademés claro para la junta, que no deberiamos dejarnos llevar por una novedad innecesaria. £1 profesor Hardy Cross en su libro Los Ingenieros y las Torres de Marfil afirma "La novedad no debe seguirse por si misma. Algunas veces lo novedoso consiste solo en hacer otra cosa casi en la misma forma que se habia hecho antes. Desafortunadamente algunos glorifican la busqueda de la novedad por razén de ella misma... La novedad innecesaria en cualquier campo del arte, y en el de la Ingenieria en particular, es una caracteristica 8ASOCIACION COLOMBIANA DE INGENIERIA SISMICA Comité AIS-200 que requiere disculparse, pero nunca fomentarse. Muchos hombres no deben decepcionarse por desempolvar lo que esté dorado en vez de alabar lo dorado sin quitar el polvo". La claridad y simplicidad expresada en los pérrafos anteriores, nos alerté adem4s sobre el mal uso de Procedimientos matematicos complejos. 1 Profesor H. Risch en los comentarios de la norma Alemana de Pretensado escribe "Nuestro pensamiento técnico esta caracterizado por querer expresar todo en formulas. Aun alla, donde las leyes de 1a naturaleza no lo sospechan, queremos ver f6rmulas y ntimeros aunque estas se base en hipotesis burdas, las cuales distorsional la realidad. El peligro esté en confundir los resultados de los cAlculos con la realidad". Finalmente es conveniente aclarar que el uso de la norma AASHTO como modelo, no significaba su copia literal. Cada subcomité debia analizar sus partes, tomar lo aplicable, suprimir lo innecesario, actualizar lo que se requiriera y adicionar lo que fuera especificamente aplicable al Pais.ASOCIACION COLOMBIANA DE INGENIERIA SISMICA Comité AIS-200 Impacto de la Norma AASHTO LRFD 1994 en el trabajo ejecutado. El trabajo del comité empezé en forma a partir del afio 1991. A mediados de 1993 por conducto del Ingeniero Luis Enrique Garcia conocimos el documento de trabajo NCHRP-12-33 "Draft LRFD Bridge Design Specifications and Commentary" preparando por la firma de Ingenieros Consultores Modjesky y Masters para la National Cooperative Highway Research Programm (NCHRP). Este documento contempla una extension adicional al disefio por factores de carga (LFD), considerando la variabilidad en las propiedades de los elementos estructurales. En si, representa un vuelco fundamental no solo en los valores numéricos, sino en la Filosofia de disefio y organizacién de temas. La situacién planteada con el conocimiento de la existencia de este documento, casi da al traste con el trabajo efectuado hasta la fecha y trajo como consecuencia inmediata su suspencién mientras se tomaban decisiones acerca de qué camino seguir. 10ASOCIACION COLOMBIANA DE INGENIERIA SISMICA Comité AIS-200 Inicialmente la AIS pidié al Ministerio que solicitara autorizacién a la NCHRP para utilizar este documento. Los meses siguientes fueron de confusién, pués no se sabia qué alcance iba a tener este documento, es decir, si iba a ser adoptado y reemplazaria inmediatamente la norma vigente AASHTO ed. 15 de 1992 o iba a ser inicialmente de uso opcional. Ante esta situacién que retraz6 el trabajo efectuado hasta la fecha, la junta directiva y el Ministerio optaron por continuar y terminar el trabajo que ya se encontraba en una etapa avanzada. Eramos concientes de que esta decision podria conducir a que se calificara el trabajo ejecutado como obsoleto, sin embargo, la urgencia de una norma Nacional y la incertidumbre en la fecha de aparici6n del documento LRFD, reafirmé nuestra posicién. Solo a finales del afio 1994 se conocio la primera edicién de las “AASHTO LRFD Bridge Design Specifications" en las cuales se especifica que el disefiador puede ahora elegir “entre las tradicionales AASHTO y las recientemente adoptadas AASHTO LRFD". Para fortuna del comité y del Pais, la decisién adoptada de continuar con el trabajo habia sido la correcta. La junta directiva del comité AIS-200 finalmente aprobé 11ASOCIACION COLOMBIANA DE INGENIERIA SISMICA Comité AIS-200 permitir el uso de las especificaciones LRFD, a quienes lo consideraran como mejor alternativa, con el tinico requisito de que se utilizaran las cargas vivas especificadas en el "Cédigo de Disefio y Construccion de Puentes". No sobra advertir que el uso de una u otra norma deber ser coherente y no deben tomarse las partes que convengan de cada uno. Decisiones y trabajo futuro La coexistencia de 2 normas en los Estados Unidos durard hasta finales de este siglo. Sin duda alguna las especificaciones LRFD desplazarén las antigiias AASHTO y terminarén imponiéndose por su mayor coherencia y soporte estadistico. Por lo anterior, paralelamente a la revisién de la version final de la norma que hoy se entrega para discusién Nacional, la junta directiva del comité AIS- 200 ha emprendido el estudio y adaptacién del documento LRFD para lo cual ya ha dado los primeros pasos, obteniendo 1a autorizacién para su estudio y traduccion, la cual ya se encuentra muy adelantada. 12ASOCIACION COLOMBIANA DE INGENIERIA SISMICA Comité AIS-200 3.1 Siac CONTENIDO GENERAL Por razones de limitacién de espacio no es posible comentar en detalle el contenido del Cédigo. A continuacién aparece su organizacién y contenido general: Titulo Preliminar Capitulo Unico Titulo A - Disefio Capitulo A.1 - Requisitos Generales Capitulo A.2 - Caracteristicas Generales de Disefio Capitulo A.3 - Cargas Capitulo A.4 - Superestructura Capitulo A.5 - Subestructura y Muros de Contencion Capitulo A.6 - Fundaciones Capitulo A.7 - Concreto Reforzado Capitulo A.8 - Concreto Preesforzado Capitulo A.9 - Acero Estructural Capitulo A.10- Apoyos Capitulo A.11- Otros Elementos - Barandas Capitulo A.12- Conductos Enterrados Capitulo A.13- Tierra Reforzada 13ASOCIACION COLOMBIANA. DE INGENIERIA SISMICA Comité AIS-200 3.3 Titulo B - Especificaciones Técnicas de Construccién de Puentes 3.3.1 Capitulo B.1 - Excavaciones y Rellenos 3.3.2 Capitulo B.2 - Cimentaciones 3.3.3 Capitulo B.3 - Estructuras de Concreto 3.3.4 Capitulo B.4 - Estructuras de Acero 3.3.5 Capitulo B.5 - Apoyos 3.3.6 Capitulo B.6 - Barandas y Otros Elementos 3.3.7 Capitulo B.7 - Conductos Enterrados de Concreto y Tierra Armada. 3.4. Titulo C - Interventoria y Supervisién Técnica 3.4.1 Capitulo C.1 - Interventoria Técnica de Disefio 3.4.2 Capitulo C.2 ~ Interventor{a Técnica de Construccion 3.5 Titulo D - Mantenimiento 3.5.1 Capitulo D.1 - Requisitos Generales 3.5.2 Capitulo D.2 - Mantenimiento y Conservaci6n de Puentes 14ASOCIACION COLOMBIANA DE INGENIERIA SISMICA Comité AIS-200 ASPECTOS RELEVANTES Para finalizar consideramos importante resaltar algunos aspectos de esta norma, basada en la AASHTO ed. 15/92 pero diferente en su estructura. Una de las grandes dificultades que presentaba la norma AASHTO era su desorganizacién en el tratamiento de algunos temas especialmente en lo referente a la distribucién de cargas vivas a los diferentes elementos del tablero. Para facilitar su aplicacién, lograr més goherencia, ge redacté un capitulo especifico para la superestructura donde se clasifican los tableros segin sus caracteristicas de distribucion de las cargas vivas. Este hecho busca también llamar la atencién de que el uso del factor de rueda tiene sus limitaciones y que puentes con geometrias o distribucién de rigideces especiales deben estudiarse por métodos que representen mejor estas condiciones. Las cargas sismicas no se trataron en un anexo, sino que aparecen en cada capitulo donde sea necesaria su determinacién, lo cual facilita su consideracioén y aplicacion. 15ASOCIACION COLOMBIANA DE INGENIERIA SISMICA Comité AIS-200 Un capitulo entero se dedicé a la tierra reforzada, por considerar que representa una alternativa econémica y de gran futuro. Un cambio fundamental se dié al variar las cargas vivas vehiculares. Los camiones de la AASHTO y el 382 del Ministerio serén reemplazados por el Camién C40-95 y su carga de carril correspondiente (Fig. 2). Para vias secundarias se tiene el camién C30-95 con cargas que corresponden el 75% de las de C40-95. Estudios efectuados con los camiones que hoy circulan por el Pais habian indicado que el factor de seguridad en los puentes era menor que el esperado, especialmente para los vehiculos extralegales gue utilizan las vias Nacionales aprovechando el poco control que hasta ahora se ha ejercido en este aspecto. Aunque el tema de definicién de una carga para puentes requiere de extensos estudios estadisticos, los cuales no existen en cantidad deseable en el Pais, si se utilizé la informacion disponible al respecto de acuerdo con los trabajos realizados en 1a Universidad Nacional por el Ingeniero Alfredo Santander. La aplicacién de 16ASOCIACION COLOMBIANA P=7.5 Ton. P=7.5 Ton DE INGENIERIA SISMICA Comité AIS-200 aCe O) © Ll 409 4.00 ie CAMION - : re CARGA DE CARRIL LUZ CARGA a 28.0 100 Carril w=1.14 t/m Cortante: L < 24.0 ‘Camién L> 134 carril Fig. w= 1.50 _L- 24 “300 1.14 t/n 2 12.0t = 120t 16.0 t 16.0 t a7ASOCIACION COLOMBIANA DE INGENIERIA SISMICA Comité AIS-200 estas cargas garantizaraé un factor de seguridad semejante al exigido en las normas AASHTO pra los camiones legales y un factor de seguridad aproximado de 1,3 para los camiones extralegales, cuya circulacién debe restringirse como ya se le recomend6 al Ministerio del Transporte. Finalmente es importante anotar que muchas expresiones del documento guia se simplificaron para hacer su uso mas 4gil. CONCLUSION Creemos que el "CODIGO COLOMBIANO DE DISENO Y CONSTRUCCIONES DE PUENTES" representa un paso importante en el proceso de desarrollo en que se encuentra el Pais. Somos concientes de nuestras limitaciones, a pesar de las cuales hemos dedicado lo mejor de nuestras energias ¥ conocimientos a la elaboracién de este documento. Sabremos agradecer todas las criticas y comentarios justificados que se presenten al respecto. 18COMITE AIS - 200 "COMENTARIOS ACERCA DE ALGUNOS: ASPECTOS IMPORTANTES DEL CODIGO COLOMBIANO DE PUENTES" Ingeniero Luis Gonzalo Mejia C. LUIS GONZALO MEJIA C. ¥ CIA. LTDA. C1498 No. 778-12 Tel, 2362678 Medellin ~ Colonbia Medellin, noviembre 17 de 1995COMITE AIS - 200 "COMENTARIOS ACERCA DB ALGUNOS ASPECTOS IMPORTANTES DBL CODIGO COLCMBTANO DB PUENTES" CAPITULO I CARGAS VIVASCOMME Als - 200 "COMENTARIOS ACERCA DE ALGUNOS ASPECTOS IMGORTANTES DEL CODIGO COLCUBIANO DE PUENTES" CAPITULO I Preparé: Luis Gonzalo Mejia C. CARGAS VIVAS 1s PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA eCudl es la carga viva optima para el diseiio de un puente? RESPUESTA No existe. Cada Pais ha llegado a conclusiones completamente diferentes. El problema de la determinacion de las cargas vivas que acttian sobre los puentes es de dificil tratamiento pués dependen de muchas variables de determinacién ingierta que deben ser tratadas como aleatorias, requiriéndose por lo tanto la realizaci6n de estudios probabilisticos con base en datos experimentales. Entre otros, deben considerarse los siguientes aspectos (Ref. 1): - Configuracién y caracteristicas del tr&fico: Intensidad, velocidad, densidad, evaluacién en el tiempo, composicion del trafico (% de vehiculos, tipos) . - Caracteristicas de los vehiculos: carga total, configuracién, distribucién de cargas. - Posicién transversal de los vehiculos. - Efectos dindémicos: interaccion vehiculo-estructura.COMME Als - 200 7] "COMENTARIOS ACERCA DE ALGUNOS ASPECIOS IMGORTANTES DEL CODIGO COLCMBIANO DB FUENTES" La figura 1 contiene los histogramas de distribucion de pesos tipicos para vehiculos Europeos. Como se ve tienen dos picos correspondiendo el primero a los vehiculos de 2 y 3 ejes y el segundo a vehiculos de 4 a 6 ejes. Igualmente se desprende del andlisis de estas figuras que se presenta algin porcentaje de vehiculos que sobrepasan el peso mdximo legal. Estos estudios fueron efectuados con medidas "in situ" con técnicas de pesaje en movimiento WIM (Weight in motion), que es la manera més realista de determinar las cargas vehiculares. COMPARACION PRELIMINAR DE CARGAS VIVAS PARA PUENTES La figura 2 contiene en forma comparativa las caracteristicas del camién de disefio en 5 paises diferentes (figura 2A) y su distribucién en una seccion tipica (figura 2B), segin la Ref. 2. En la figura 2C, aparecen las caracteristicas y cargas del camién de Ontario OHBD (Ref. 5). Como se ve, las dimensiones de los camiones, sus cargas de rueda (figura 2D) y la aplicacion del camién y de la carga de carril varia de uno a otro Pais en forma draéstica. De ahi nuestra afirmacién inicial de que no existe un camion optimo. Se debe buscar por lo tanto, definir un camién que represente las condiciones vehiculares existentes en el Pais, con base en la informacién de tréfico ya mencionada, buscando que bajo todas las condiciones se mantengan unos factores de seguridad adecuados, definidos en cada norma. £1 documento AASHTO-LRFD llama a este modelo de carga "notional" pués no intenta xepresentar ningun camién particular. (Comentarios €3,.6.1.2.1) Ref. 3 La figura 3 nos indica para luces entre 15 y 30 m., rango 6ptimo para prefabricacién, una interesanteCOMITE AIS - 200 zl "COMENTARTOS ACERCA DB ALGUNOS aSPECTOS IMPORIANTES DEL CODIGO COLOMBIANO DE PUENTES" comparacién de los momentos longitudinales producidos por las cargas de las figuras 2A y 2B. Las conclusiones son evidentes. CARGA VIVA COLOMBIANA PARA PUENTES (Ref. 4) Se compone del camién C40-95 figura 4 y su carga de carril correspondiente. Su aplicacién para disefio sigue en su totalidad las recomendaciones de la AASHTO. Para vias secundarias o cuando la autoridad competente lo considere puede utilizarse el Camién C30-95 cuyas cargas corresponden al 75% de las del camién C40-95. La multiplicidad de tipologias de camiones que circulan Por el Pais estén indicados, para las cargas legales (permitidas) en la tabla 1. Adicionalmente a estos camiones, circulan en niimero creciente, otros con cargas extralegales, que para efectos de los andlisis se definieron como aquellos con una carga igual a 1,3 veces la de un camidn legal. Se busc6 que en todos los casos los factores de seguridad fueran los usuales para las cargas legales y que fueran minimo de 1,3 cuando se presentaran camiones extralegales. Como estos ultimos camiones violan la legislacién que existe al respecto, y ponen en peligro la vida de los usuarios y estructuras, se solicit6 encarecidamente a las autoridades competentes que se extremaran controles para reducir a un minimo la circulacién de dichos vehiculos extrapesados, lo cual ya ha comenzado. En la figura 5 aparecen los momentos y cortantes para los camiones més representativos de la tabla 1, ademas el HS2044 y el C40-95. Las conclusiones son obvias y sirven de soporte parcial a las razones que se tuvieron para elegir las cargas y geometria del camién C40-95.COMME AIS - 200 4 "COMENTARIOS ACERCA DE ALGUNOS ASPECTOS INPORTANTES DEL CODIGO COLCMBIANO DE PUENTES* a bd” monet Distribucién de cargos por ele. .— Tritico espaol de le AIGE 1068-89, tomaca de [17 b.— Tritico Suizo (MA88} y Alemén (0864), tomads de 5} PESO VEICULO (KS) am 230 Vuto¥9 (7) PESO VEBICULO {KN Distribucién de cargas por vehiculo, a.— Trétieo Suizo (MAB) y Alemén {DBS}, romeda de [5] . b.— Tréfico francés, dela autopista Paris Auxerre, romada de [20]. ¢,~ Tréfieo canadicnsa, tered e227).COMITE Ais - 200 5 "COMENTARIOS ACERCA DE ALGUNOS ASPECTOS INPORTANTES DEL CODIGO COLOMBIANO DE SUENTES* ae sk] 444” 5 = ete s=) 4—-—-4- 8 ap sel tel 38 slcnazenal ial 1 Faterichtung DIRECCION DEL movimiento ” a a) Alemania — Camién 60/30 (DIN 1072) b) Francia Camion Bc y Bt (Fascicule 61/II) c) Gran Bretafia Camion HB45 (BS $400 Part 2) 4) Suiza Camién I (S1A 160) e) USA Camion #52044 Figura 2A. Camiones tipicos de disefio de varios paises (Ref. 2)COMITE AIS - 200 6 COMENTARIOS ACERCA DE ALAINGS ASPHCTOS THPOREANTES DEL COTO COLOBLAKO O& PUENTESY Blale] rs 2.06 mss w Bier SISio) wo | 58 ao hn? Pee te i a a ‘SuW 60 preSki/m? = = is amet HL amet gah ee S| wae wae a5 ead | 1489 HII HIIT ET ry be hd fora = zona Tene nena ne w Ei “tell tl | wy? eee a el sl LI zoo] | zon || zoo | ars | leo Bue 0 lel | ee smo 00 We 2 meme q ge |’ vaae tralia SIs «a gm 300 6d we? Sle er Disposicién longitudinal | | bella! oer | ae de carga segin norma aye Alemana (Y= 1,4-0,0084 ) glo] jes ” Ie] |e | | 200 ina? | as | # S| [oer me igs me me ss eo Isle] | a- 2-22 m7 mz me mp mw ES ae a iL i iene || izes 182 del | yoo eal} 256 | ass | aes fo 23) eee ee Figura 2B. Distribucién de la carga viva en una seccién transversal para los camiones indicados en la figura 2A (Ref. 2)COMME Als - 200 COMENTARIOS RCERCA DE ALGUNOS ASPECTOS IMPORTANTES OBL CODIGO COLOMBTANO DB PUENTES" Camién OUBD — | ror ee i Figura 2C. Camién OHBD de Ontario (Ref. 5)COMME Als - 200 COMENTARIOS ACERCA DE ALGUNOS ASPECTOS INPORTANTES DEL COD1GO COLCHBTANO DB PUENTES* Mesania Francia Gran Bretafa Suiza sa @ FyS14-100= 140kN Oar b FS 13-1261 112kN baw. 0: a> Fi, 1,3-1,2°80= 125kN =F = 113 kN O-Fy=1,8-50 0 KN gRS13-72 94kN Carga de rueda para revisiones en condiciones de servicio Con Aeaania Francia Gran Bretafa = Fy 5140-1, 196kN F > yp. @fyS12-15-1,07/1.2= 1S0kN 125-15-1,07/1,2= — 167kN weUBld= 147kN “= 90-18 1o2kN Po yp By, S94-1,3-1,6) 204KN Carga de rueda para disefios en condiciones dltimas i Fa ol be Bh Figura 2D. Determinacién de la carga rueda ao. para efectos comparativos (Ref. 2) Carga de rueda para condiciones de servicio. Carga de rueda para condiciones tltimas. Carga de ruedas segiin normas. Factores de impacto ({ depende de la luz, constante, ¢ funcion de la relacion carga viva o permanente) Factor segtin el caso que se analice (1,2 para servicio; 1,07 para condiciones Gltimas) Coeficiente segtin el mimero de carriles (1,2 para uno; 1,1 para dos) Factores de seguridad. Coeficiente segin AASHTO.COMITE AIS - 200 COMENTARIOS ACERCR DB ALINOS RSPECROS TMPORTANTES DEL CODLGO COLOMBIAND DE FUENTES" sah ABS) a as scoatotB03) coo hanes fwadad 1 ‘ONTO PASLEIE61/A1Q) aw 07 sora, Seo 2e3) i sco(gan is : ‘ona Sa asic 61) staworunra)—™ asia 0-0 a5in0 18-17 asm) tiszo-e) 95 ras mime Lae as scons) 2 ea) yore s/20) pesca saes Sua MEUM e223) «om| al sao as scotvaste2s 10710730) Ko tre ta PASCcE BR) asteut 808) sa] son asia 49-0 | tiszea soaseo 3) Fuso 08-0 E tisza-a a 200 = 45 2 * » lites 7 * @ o ie} —~ o e)—= Bajo cargas de servicio En condiciones ultimas Figura 3. Comparacién de normas (Ref. 2) a) Momentos b) Relacién con referencia a 1a norma Alemana DIN1O72COMITE AIS - 200 COMENTARIOS ACERCA DE ALGUNOS ASPECTOS TWPORTANTES DBL CODIGD COLOMBIANO DE PUENTES" 10 Pe15 Ton, P=15 Ton. P=10 Ton, O © i 4.00 4.00 180 Pp EEE Yn ay CARGA DE CARRIL wz CARGA Momento: L < 28.0 Camién 28.0 100 Carril Pei20t Cortante: L < 24.0 Camién 24.0¢L< 134 — Carril L-24 P= 16.0t L> 134 carril w= 1.14 t/m P= 16.0t Figura 4. Carga viva Colombiana para disefio de Puentes (Ref. 4)COMITE Als - 200 i COMENTARIOS ACERCR DE ALGUNOS ASPECTOS ‘NPORTANTES DEL CODIGD COLOMBTAND DE PUENTES® TABLA No.1: PESOS BRUTOS VEHICULARES CARGA MAXI UNIDAD PESO EN TON POR EJE [ifaya4-o5|Enor 1-98 Ener i-20¢| CONFIGURACION aed 16,5 | 165] 16,5 ales) 26,0 | 25,0] 24,0 oF oot Sho 30,0 | 30,0] 30,0 5-0 28,0 | 28,0] 28,0 eb 27,0 | 27,0] 27,0 oes 34,5 | 345 | 34,5 3205p, 34,5 | 34,5 | 34,5 eet 40,5 | 40,5] 40,5 46,0 80,0 45,0 | ow gakRed 37,5 palecesl 45,0 om gaye) 45,0 ose 45,0 ore ere) 45,0 olests 49,0(w) zm ITES" COMME AIS - 200 COMENTARIOS ACERCR DE ALGUNOS aSPECTOS INPORTANTES DEL CODIGO COLOMBIANO DE PU osl ov oe OZL OLL ool SOWIXVW S3INVIYOD =—-VS 914 06 08 O£4 O09 OS OF OF oz ol oO @ aINV1aOO ol 0% oe ov os 09 o£ 08 06 ool OLL OzLSOveXVIN SOLNIWOW 9S “Old OSt OvL CEL OZL Oll OOL O€ O8 OL OF OS Ov CE O OL O «w) zm _ 0 002 oor 009 4 008 net oot vY-OS-SH.“ 47 ae OS oozL oor 0091 oogt 000g oozz oorz 0092 0082 oooe ooze «SSB oore ose ose (Ww!) OLN3WOW COMITE Als - 200 "COMENTARIOS ACERCA DE ALGUNOS ASPECTOS INPORTANTES DEL CODIGO COLOKBIAND DE PUBNIES*COMITE AIS - 200 COMENTARIOS RCERCA DE ALGUNOS ASPECOS IMPORTANTES DEL CODIGO COLOMBIANO DE PUENTES* CAPITULO I1 ANOTACIONES ACERCA DE LA SUPERESTRUCTURACOMME AIS - 200 "COMENTARTOS ACERCA DE ALCUNOS ASPECTOS IAFORTENTES DEL CODIGO COLOMBIANO DE UENTES" CAPITULO II Luis Gonzalo Mejia C. Prepart ANOTACIONES ACERCA DE LA SUPERESTRUCTURA INTRODUCCION La norma Colombiana, 1a Americana AASHTO y las normas de otros Paises, contienen recomendaciones para el disefio de las superestructuras de puentes de geometria normal. El advenimiento de nuevas tecnologias y la necesidad de utilizar geometrias complejas por la presencia de obstéculos urbanos o de otras caracteristicas, ha conducido, a que cada vez se busque entender y cuantificar con mayor precision la forma como son transmitidas las cargas por los diferentes tipos de tableros. CLASIFICACION DE LOS TABLEROS De acuerdo con la tendencia mundial (Ref. 2, 3, 4, 5, 6, 8, 12), en la norma Colombiana se clasificaron los tableros de acuerdo con sus caracterfsticas de rigidez y de distribucion de cargas en 6 grupos: De losa maciza. - De losa y vigas longitudinales. - Celulares. - De vigas adosadas. - De estructura lateral. - De parrilla metdlica.COMITE AIS - 200 ai "COMENTARIOS ACERCA DE ALGUNOS ASPECTS TIMGORTANTHS DEL CODIGO COLOMBIANO DE UENTES" A continuacién se indican las secciones para las tipologias més usuales y se hacen algunos comentarios sobre ellas. TABLEROS DE LOSA MACIZA (Figura 1) Representa el caso més usual para puentes de pequefia luz. La norma Colombiana (numeral A4.2.1) permite disefiar las losas alveolares como macizas, siempre que las dimensiones de los vacios alto y ancho no sean mayores que el 60% del espesor total. TABLEROS DE LOSA Y VIGA (Figura 2) Tradicionalmente se han disefiado por la metodologia del factor de rueda. Sin embargo de acuerdo con las "Guide Specifications for distribution of loads for Highway Bridges" (Ref. 6) de la AASHTO 1994, en aras de mejorar la precisién de los resultados, deben considerarse los factores de rueda segtin Imbsen en los cuales se incluyen las propiedades de rigidez expresadas por (Kg/kt’) y (1/3) con: Ke = Parametro de rigidez longitudinal = ni I Momento de inercia de la viga J Constante torsional. n = Relacién modular. Es importante anotar que en el numeral 4.6.2.2.1 de las LRFD de la AASHTO (Ref. 3) se aclara que estos factores de rueda solo pueden usarse en puentes con losa uniforme, vigas paralelas de igual rigidez, con calzada en voladizo menor de 90 cms. y debe tener por 1o menos 4 vigas ya sean I, T 6 cajones. (Ver ademas el numeral 5 de este capitulo).COMITE AIS - 200 5 "COMENTARIOS ACERCA DE ALGUNOS ASPECTOS INPORTANTES DEL CODIGO COLOMBIANO DE SURNTES* 35 TABLEROS CELULARES (Figura 3) Cuando los vacios presentes en el tablero, son mayores que los especificados en el numeral 2.1, la losa debe ser considerada como celular. Cuando el tablero es multicelda tradicionalmente se ha tratado como si fuera de losa y vigas aplicando los factores de rueda para las secciones achuradas (Ver figura 3B). Con relacién al comportamiento de superestructuras de una 0 dos celdas torsionalmente rigidas, no ha existido claridad acerca de su disefio. Al respecto, el Cédigo Colombiano numeral A4.4 permite el uso de factores de rueda solo cuando existen 3 6 més celdas. En los demas casos recomienda superponer los efectos de torsion, flexién longitudinal, transversal y el estudio de los efectos ocasionados por la distorsién del cajon. Sobre este ultimo punto (distorsién de la seccién) la AASHTO LRFD numeral 4.6.1 (Ref. 3) especifica que si la distorsién de la seccién es pequefia, esta no afecta sensiblemente la distribucién de la carga y se puede idealizar la estructura como una viga. Este es el caso cuando la relacién L/B > 2,5 con L = Luz y B ancho entre los tabiques exteriores. El trabajo como una unidad es fundamental por lo cual el Cédigo Colombiano especifica que esta debe garantizarse por medio de la colocacioén de refuerzo suficiente para atender los flujos de cortante de tal forma que queden excluidas grietas en la conexién alma-aleta.COMME Als - 200 4 "COMENTARIOS ACERCA DE ALGUNOS ASPECTOS IMPORTANTES DEL COD1GO COLCMBTANO DB PUENTES* Es conveniente mencionar también, que para ciertas estructuras el corrimiento por cortante (Shear lag) Puede llegar a ser importante y modificar las fuerzas internas determinadas sin su consideracién. La figura 4, contiene los casos estudiados por el Post-tensioning Institute, Ref. 7, en donde se defini la llamada "relacion de fuerzas" que corresponde a la relacién de las fuerzas longitudinales Nx incluyendo los efectos del "shear lag" con respecto a las fuerzas obtenidas de la teoria elemental de vigas. En las tablas 1 y 2 se indica el resultado de estos andlisis. Como se ve, en muchos casos la variacién es importante. Finalmente queremos resaltar que esta tipologia de puentes mono y bicelulares, tiene un gran futuro en nuestro Pais y fué recomendada con acierto por la Asociaci6n Colombiana de Ingenieria Estructural al IDU para su implementacion en Bogota. TABLEROS DE VIGAS ADOSADAS (Figura 5) Representan una excelente alternativa para luces pequefias y medias, pués permiten un rapido montaje (prefabricacion) y una disminucién en el espesor total. Es recomendable garantizar uniones completamente interconectadas (junta a flexion y cortante), lo cual se puede lograr por medio de tensionamiento transversal minimo de 16 kg/cm? (1,72 MPa) o por medio de un concreto superior debidamente reforzado. La AASHTO- LRFD (Ref. 3) especifica el uso de diafragmas exteriores para garantizar una buena distribucién de la carga en este tipo de puentes.COMITE Als - 200 COMENTARIOS CERCA DE ALGUNOS ASPECTOS INPORTANTES DEL CODIGO COLCMBTANO DE PUENTES" OBSERVACIONES ADICIONALES Es conveniente finalmente recalcar que los procedimientos simplificados son aplicables con buena aproximacion a puentes regulares y de dimensiones mormales. Al respecto y como complemento se presentan las exclusiones contenidas en el Cédigo de Ontario (figura 6).COMITE AIS - 200 "COMENTARIOS ACERCA DE ALGUNOS ASPECTOS IMGORTANTES DEL CODIGO COLOMBIANO DE PUENTES? Figura 1. Qo00000dS i a Tableros Macizos y alveolares - C v0 a Figura 2. Tableros de losa y vigaCOMITE AIS - 200 "COMBRTARIOS ACERCA DE ALGUNOS ASPECTOS INPORTANTES DEL CODIGO COLONBIANO DE SUERTES? (a) | of i INTERIOR nie Tirana ina CaT GIROER ‘GRDER an (>) Figura 3. Tableros celulares ae Figura 4 Casos de carga analizados con el fin de determinar la importancia del Shear Lag en puentes celulares (Ref. 7)COMITE Als - 200 "COMENTARIOS ACERCA DE ALGUNOS ASPECTOS IMPORTANTES DEL CODIGO COLONBIANO DE UENTES® | Gost tension FW Zoos tension 1 1 1 i 4 post tension Figura 5. Tableros de vigas adosadasCOMITE AIS - 200 "COMENTARIOS ACERCA DE ALGUNOS ASPECTOS IMPORTANTES DEL COD1GO COLOMBIANO DE PUENTES* e Le ° 4 ee ie Ter af ) to Figura 6. Puentes que no pueden ser analizados por métodos simplificados (Cédigo de Ontario) (Ref. 8) a) Puente con ancho variable. b) Puentes con apoyos diferentes c) Puentes con esviajes mayores de 20° a) Puentes curvos en planta con L2/bR > 1 e) Puentes con seccién no uniforme £) Puentes con seccién variable en el 50% de la luz g) Puentes de viga y losa con menos de 4 vigas h) Puentes celulares con menos de 3 celdas.COMME Als - 200 10 "COMENTARIOS ACERCA DE ALGUNOS ASPECTOS INPORTANTES DEL, CODIGO COLOMBIANG DE PUENTES" 2=Top Slob Bottom Slab Table 3.2 Summary of results for longitudinal force ratios for structures A and 8 ‘Structure A Structure 8 L=150f.D= 7.51, b= 150 ft Za Dist. x Ratio of Ny i Ratio of Ni, from MUPDI 3/Beam Analysis i MUPDI 3/Beam Analysis, Losd | Support HI = i Case Ft Remark a b e al a » . é 1 | 5625 max+m | 1.08 1.05 10a 1.06 | 1.04 1.07 75 MIDsPAN || 1.0% © 1.07 1.05 1.07 vos 1.07 Dewd | 144 4071.08) 07 1.08 1081.11 load | 148, TW 12 Sera AO wg 116 148 Aaa 1,93) ea? 1 135137 150 Max-m fo1a1 144151150} 14¢ 148 2 78 mIDSPAN | 084 102 0.78 102 ‘082 1.02 135 1020-214 103 at 1.01 O.6t Fre 144 107 151 1031.85 105-348 1 Suess | 146 105149 1.08154 195-3001 148, 107142109145 1082360 150 Max—m | 109 43712 tat__ |} 107196 3 75 MIDSPAN | 420.7747‘ dagen 31S tort a7 | PT.toan |} 1330 138147140 feng: OH Atanas} 144 12500128 1281.28 fgets: i wr | 146 135-432) 132138 Tay 1a aR, Nat fot 148 158 1401.83.83 1630188 1.70 1.81 = 150, Max—M |] 175 16s 191180 1811.66 91.74 a 60 PT.LOAD |[ V2 121 121 122 1151.18 Tie 75 miosPan || 1.07 1107 1081.09 toa 1.07 1.07 Danes] 144 Wa 4171.08 1.20 1181.28 121 wer | 146 1260131123138 “3g ed 1 tor | 148 156160160128 isa ow 150 MAX—M || 1.70 165 1.76 a1 Ave 1 5 75 MIDSPAN |7.10 1.08 1.09 1.07 1031.07 87 Prtoap fai 1301.20.13 tie | 1a 1 Manes] 144 109 107,107.08 110 109 4.10 Wat] 146 AB) Atigeetis. ., 1108) M4116 14 for | 148 tap. 132 ay 1.8, 1351.36 4.3? ou | 180 Max—M |} 140143150 148 145144 147 @ 60 | PT.LOAD | 1.00107 1.07 708, T4107 a7 75 | miDspAN || 1.03 1021.08 1.03 1001.03 1.04 Lanes] 144 100 100-088 103 1051.13 1.08 wet] 146 1060120 1081.13 daz 2138 113 for | 148 Nese Sais: Smt sole tp 1361.38 4.42 a | 150 Max—M [138141141150 vat 1.46 50 1. =0.3048m Tabla 1COMITE AIS - 200 1 "COMENTARIOS ACERCA DE ALGUNOS ASPECTOS INPORTANTES DEL COD1GD COLOMBIANO DE PUENTES* exTop of Web dzBottom of Web ‘Table 3.3 Summary of results for longitudinal force ratios for structures C and D Structure C Structure D L=300 ft. D = 15 ft L=300ft.D= 10f Dist. x Ratio of N, RatioofN, from MUPDI 3/Beam Analysis MUPOI 3/B2em Analysis Load | Support Case Ft Romark a b © d a b é 3 1 | as. max+m | 099 1.01 1.00 1.02 0.99 099 1.01 150 minsean | 099° 1.02 0.99 1.02 0.93 1001.01 Deed | 294 fw, at poe 102 1.04 104 1.04 Load | 236 405 “o4uigauem 413 a0 jaa. qad 298 max-M | 113 0 nie May 22 a4 18121 300 113120 1.23 113 1.21 2 150 MIDSPAN | 0.85 1.00 0.77 1.01 0.98 1.00) 270 089 109° 0891. a.09 1.27 Pree | 204 4.00 108 = 1.0009 1.00 oo 1.23 swes | 296 400 L101 10 1.00 wor 1.18 208 Moz nat 1030 vor 4031.13 300. Max—M || 102, 1104 1.09 1.01 1.03 1.09 3 150. | MIDSPAN || 1.00 104 1.00 103 1.00) 1.03 1.00 174 |pr.toad |} 108 1.10 1091.12 1.05 4031.09 2Lanes | 294 iee Werte wt 1.09) ao 4 Ltr | 298 122 az) ie 1s 118 ig tia ‘or 298 NO< 4508 484 1 126 1291.28 =m | 300 Max-M fo1q7 131438137 1.25 1291.23 7 120 [PT.LOAD | 1.04 105 1.11 1.08 102 105 1.04 150 minsPAN'| 1.00 1.00 1001.02 1.00 1.00 2Lanes | 294 108 1.10 1.10 1.08 1a 1.09) Lust | 298 115 124 e147 1.20 1201.18 for | 208 fai: 1saeeao” . 136 127 123 Aa23 ™ 300 Max-M | 129° 129 139133 1.26 1321.26 5 150 MIDSPAN | 1.00102 098 102, 1.00 ToT 1.00 174 PT.LOAD | 1.00 1.02 1001.04 1.00 1011.03 4 Lanes | 294 104-102, 1.05 1.02 1.02 1041.04 Let | 296 109120412 4.13 1.08 40911 298 dg a9 11a 115116 300 max—m | 107 121 1201.23 tat 14114 e 720 [PT.L0AD | 100101 1.08 1.00 100 101 1.00 150 mipsPaN | 1.00 100 a99 191 asa 0.99 1.00 4Lanes| 294 100 1031.03 1.00 1.05 1031.03 et | 296 104407115 410 4101.10 for | 298 1071200 1151.23 14 151.15 +m} 300 Max-M | o4t4 119122120 113, a7 1.16 1h,= 0.3048m Tabla 2COMME Als - 200 "COMENTARIOS ACERCA DE ALCUNOS ASPECTOS TAGORLENTES DEL CODIGO COLOUBTANO DE PUENTES" CAPITULO III PROCEDIMIENTOS PARA LA DISTRIBUCION DE LAS CARGAS VIVAS A LOS ELEMENTOS RESISTENTESCOMITE Als - 200 "COMENTARIOS ACERCA DE ALCUNOS ASPECTOS INORTANTES DEL CODIGO COLOWBTANO DE SUENTES* 148 1.3 CAPITULO IIT Preparé: Luis Gonzalo Mejia C. PROCEDIMIENTOS PARA LA DISTRIBUCION DE LAS CARGAS VIVAS A LOS ELEMENTOS RESISTENTES AASHTO Tradicional (Ref. 9) - Cédigo Colombiano de Puentes (Ref. 4) Se basa en los estudios de Newmark "Design of I-Beam Bridges" del afio 1948 completados por Sanders y Elleby en 1970 "Distribution of wheel loads on highway bridges" por encargo del Transportation Research Board, Washington D.C. Este procedimiento se desarrollé idealizando los puentes como placas ortotrépicas, libres de barreras laterales y esviaje. Supone que el patrén de distribucion transversal es igual para deflexiones, momentos y cortantes lo cual no es cierto (figura 1) y ademas, que los efectos de las cargas son independientes de su posicién longitudinal, lo cual conduce a que sea conservador en aras de la generalidad. Mas adelante se indicaré en que grado. Este método reduce el complejo problema de andlisis de un puente sujeto a carga vehicular al del anélisis de una viga. Cada viga o faja unitaria estaria sujeta a una carga igual a la mitad de la carga de camion, es decir una linea de ruedas multiplicado por la fraccién 8/D donde S es el espaciamiento entre vigas y D es la cantidad que mide las caracteristicas de distribucion lateral de carga del puente. La figura 2 aclara este concepto.COMME AIS - 200 a COMENTARIOS ACERCA DE ALCUNDS ASPECTOS TNPORTANTES TEL CODIGD COLOWBIAND DE UBKTES" El documento "Guide Specifications for distributions of loads for Highway briges 1994" contiene una revisién propuesta (draft) a los factores de rueda tradicionales Se basa en el proyecto NCHRP(12-26) y segun el subcomité de puentes de la AASHTO puede ser incorporado directamente en las normas tradicionales. Por este motivo, en la version final del Cédigo Colombiano de Puentes se recomendara su uso. AASHTO - LRFD (Ref. 3) Método simplificado: Factor de distribucion (Férmulas de Imbsen) Son m&s precisas pero su uso no se considera como un método refinado. Generalmente tienen forma exponencial. El factor de presencia miltiple m esta incluido en las formulas. Este método permite reducciones del factor de rueda con relacién a los del método AASHTO 92 (Figura 3 columnas 1 y 2), segin las investigaciones y ensayos de Aswad- Chen (Ref. 10). Adicionalmente se concluye: a) El uso de métodos refinados reduce entre el 4 y el 11% el factor de rueda calculado por el método LRFD simplificado. Para vigas interiores la reduccién puede llegar a ser entre el 18 y 24%, cuando se utiliza el factor de reduccién por varios carriles cargados. b) Los resultados de las mediciones de campo y los correspondientes a los andlisis coinciden satisfactoriamente (figura 4).