TRASEU N PLAN

AXA DRUMULUI

TRASEU N PLAN AXA DRUMULUI

TRASEU N PLAN
Rezumat
Raz (sau grad) de curbur
Variaii de vitez
Starea suprafeei de rulare
Rsturnare
Dever
Limea prii carosabile
Acostamente
Marginile drumului Distan de vizibilitate
Marginile drumului Drum care iart
Depire
Semnalizare i alte dispozitive de avertizare
Combinaii de caracteristici

4
6
10
11
15
16
17
18
19
20
22
23
24

BIBLIOGRAFIE

25

ANEXE

27

Anexa TP-1 Dinamica curbelor orizontale

Anexa TP-2 Geometria curbelor orizontale circulare
Anexa TP-3a Calculul variaiilor de vitez (LAMM i alii)
Anexa TP-3b Calculul variaiilor de vitez (Spania)
Anexa TP-4 Marginile drumului i vizibilitatea n curb orizontal

Pagina
1

28
29
30
32
33

LISTA ABREVIERILOR

= nclinaia deverului ()

= unghiul de deviere ()

V85, V99

= diferenele vitezelor practicate la procentul 85 i 99 (km/h)

= parametru de clotoid (m)

CCR

= gradul de modificare a curburii (gon/km)

DC

= grad de curbur ()

DL

= degajare lateral (m)

= dever

Fc

= fora centrifug (N)

Fcp

= fora centrifug paralel la suprafaa de rulare (N)

Fe

= for ce poate fi atribuit deverului (N)

Ft

= for de frecare transversal (N)

= coeficient de frecare

fl

= coeficient de frecare longitudinal

fr

= coeficient de frecare necesar

ft

= coeficient de frecare transversal

ftd

= coeficient de frecare transversal de proiectare

= nlimea centrului de greutate (m)

Lc

= lungimea curbei (m)

Ls

= distan (pe clotoid) (m)

Lt

= lungimea tangentei (m)

= raza de curbur (m)

Rmin

= raza de curbur minim (m)

= distana de oprire (m)

= limea vehiculului (m)

TLmin

ieacc

= lungimea tangentei necesar pentru a ajunge de la o vitez iniial (VC1) la o vitez final (VC2) la o
acceleraie sau deceleraie de a sau d

TLmax

= lungimea tangentei necesare pentru accelerarea de la o vitez iniial (VC1) la o vitez dorit (Vt 85) i
pentru decelerarea la o vitez final (VC2) la acceleraii i deceleraii de a i d

= viteza (m/s)

= viteza (km/h)

V85

= viteza practicat (procentul 85) (km/h)

V99

= viteza practicat (procentul 99) (km/h)

VC1

= viteza practicat n curba 1 (km/h)

VC2

= viteza practicat n curba 2 (km/h)

Vr

= viteza de rsturnare (km/h)

Vskid

= viteza de derapare (km/h)

Vt 85

= viteza dorit (km/h)

Vt max

= viteza maxim atins dac lungimea tangentei nu permite atingerea vitezei dorite

= greutatea vehiculului (N)

REZUMAT

Principii de baz
Traseul n plan al unui drum se compune din linii drepte, curbe cu raz constant i curbe de tranziie
sau clotoide a cror raz se modific n mod progresiv pentru a uura tranziia ntre sectoare de drum
adiacente cu raze de curbur diferite. Sunt posibile diferite combinaii ale acestor trei componente de
baz, iar n figura TP-1 se ilustreaz trei tipuri frecvente: curb simpl, curb cu clotoid i curb
compus din mai multe raze descresctoare.
Figura TP-1. Exemple Tipuri de curbe orizontale

Curb simpl

Curb cu clotoide
R2 variaz progresiv de la R1 la R3

Curb circular compus

R1 > R2 > R3

Accidente
Au fost realizate numeroase studii cu scopul de a determina riscul asociat prezenei curbelor
orizontale. S-au formulat urmtoarele constatri principale:
proporia accidentelor este de 1,5 pn la de 4 ori mai mare n curbe dect n aliniament
(Zegeer i alii, 1992);
gravitatea accidentelor n curbe este mare (Glennon i alii, 1986). n curbe se produc 2530
% din accidentele mortale (Lamm i alii, 1999);
pe drumurile secundare din mediul extraurban, care sunt proiectate dup norme relativ puin
exigente, o proporie semnificativ din accidente se produce n curbe. n Frana, ntre 30 i 40 % din
toate accidentele care survin pe drumurile naionale din mediul extraurban se produc n curbe, n timp ce
proporia echivalent se situeaz ntre 55 i 60 % pe drumurile secundare (SETRA, 1992);
aproape 60 % din accidentele care se produc n curbe implic un singur vehicul care prsete
drumul (Lamm i alii, 1999);
proporia accidentelor pe carosabil umed este ridicat n curbele orizontale;
accidentele se produc mai ales la extremitile curbelor. Council (1998) arat c n 62 % din
accidentele mortale i 49 % din celelalte tipuri de accidente n curb, prima manevr care st la baza
accidentului se produce fie la intrarea fie la ieirea din curb.
Cu ct mai mult trebuie diminuat viteza la apropierea unei curbe, cu att este mai mare probabilitatea
de eroare i de producere a unui accident (nclcarea benzilor, derapaj, ieire de pe drum etc.).
Fenomenul se amplific i mai mult dac reducerea vitezei este neprevzut i brusc (curb strns
izolat).
Spacek (2000) a identificat ase tipuri de Figura TP-2. ase tipuri de traiectorii n curb
traiectorii urmate de conductorii auto n
curbe (figura TP-2). Tipul corectat, care
rezult din subestimarea caracteristicilor
curbei de ctre conductorul auto,
antreneaz o diminuare a razei acoperit de
vehicul, ceea ce duce la mrirea riscului de
accident. mbuntirile aduse vizibilitii,
lizibilitii i semnalizrii de avertizare sunt
de natur s diminueze acest tip de
probleme.
Sursa: Spacek, 2000

Observaii
Aceast fi tehnic trateaz principalele caracteristici ale curbelor orizontale care trebuie verificate
ntr-o analiz de siguran:
raz (sau grad) de curbur;
marginile drumului distan de vizibilitate;
variaii de vitez;
marginile drumului route care iart;
starea suprafeei de rulare;
depire;
rsturnare;
semnalizare i alte msuri de avertizare;
dever;
combinaie de caracteristici;
limea drumului;
acostamente.

Msuri posibile
Mrirea razei de curbur este adesea soluia propus pentru diminuarea numrului accidentelor n
curb orizontal. Este vorba totui despre o intervenie al crei cost poate fi foarte ridicat i trebuie deci
verificat eficacitatea sa economic nainte de a se aciona.
Alte soluii posibile includ:
mbuntiri ale msurilor de avertizare, pentru a se preveni mai eficient conductorii auto
despre prezena curbei: o mai bun distan de vizibilitate, mai bun lizibilitate a curbei,
semnalizare, marcaje, delimitare;
mbuntiri geometrice minore, incluznd modificri ale caracteristicilor acostamentelor i ale
marginilor drumului, viznd o mai bun iertare a eventualelor erori ale conductorilor auto.

mbuntirea vizibilitii
i lizibilitii curbei
n plan
Semnalizare i avertizare

mbuntiri geometrice
minore
dever
limea prii carosabile
acostamente
marginile drumului

Modificri ale traseului

COST

raza de curbur
(mrime, neregularitate)
clotoid

mbuntirea aderenei

Atenionare
Trebuie s fie foarte bine coordonate diferitele caracteristici ale infrastructurii rutiere cu impact asupra vitezei practicate
traseu n plan, profil transversal, starea marginilor drumului, distan de vizibilitate.
mbuntirea unui element izolat (de ex. mrirea razei de curbur) fr modificarea altor elemente (profil transversal
ngust, panta abrupt a taluzului, obstacole rigide pe marginile drumului) poate avea un impact negativ asupra siguranei. n
plus, trebuie luate msuri pentru ca mbuntirea unei curbe i mrirea consecutiv a vitezelor s nu provoace migrarea
problemei ctre urmtoarea curb strns.

Amplasarea periculoas a unui stlp n curb orizontal.

RAZ (SAU GRAD) DE CURBUR

Descriere
Un vehicul care circul ntr-o curb este
mpins ctre exteriorul drumului de efectul
forei centrifuge. Frecarea transversal (ntre
pneuri i suprafaa de rulare) i deverul se opun
acestei fore (figura TP-3). Intensitatea forei
centrifuge crete cu viteza, pn cnd ajunge
egal cu suma acestor dou fore opuse i apare
deraparea:
Fc = Fe + Ft

Figura TP-3. Sistem de fore n curb

[Ec. TP-1]

n care:
Fc = fora centrifug
Fe = fora din dever
Ft = fora de frecare transversal
Totui, unele vehicule cu un centru de
greutate ridicat se pot rsturna nainte de a
derapa (rsturnare).
Ecuaia TP-1 poate fi transformat astfel
nct s se obin ecuaia de baz utilizat
pentru calculul razei de curbur minime (vezi
anexa TP-1):
R min =

n care:
Rmin
V
e
ft

V2
127(e + f t )

Figura TP-4. Raza de curbur minim i viteza de

proiectare

[Ec. TP-2]

= raz de curbur minim (m)

= vitez (km/h)
Sursa: Krammes i Garnham, 1995
= deverul (m/m)
= coeficient de frecare transversal

Valorile minime ale razei de curbur utilizate n etapa de proiectare rutier variaz de la circa 100 m la
o vitez de proiectare de 50 km/h pn la aproximativ 500 m pentru 100 km/h (figura TP-4).
Astfel de raze sunt calculate plecnd de la ecuaia TP-2, utiliznd coeficieni de frecare transversal
redui, ceea ce permite urmtoarele:
luarea n considerare a condiiilor de conducere dificile dar nu excepionale (carosabil ud,
pneuri uzate);
limitarea creterilor importante ale distanelor de frnare n curb;
asigurarea confortului relativ al ocupanilor.
Programul de calcul Curb orizontal Ecuaii de baz arat interaciunile dintre diferiii termeni ai
ecuaiei TP-2 (raz de curbur, vitez, frecare transversal, dever).

Siguran
n
mediul
extraurban,
frecvena Figura TP-5. Frecvena accidentelor i raza de curbur
accidentelor crete pe msur ce raza de
curbur scade. Relaia ntre cei doi parametri
are n general forma unei curbe convexe, aa
cum se arat n figura TP-5. Creterea
numrului accidentelor devine semnificativ
atunci cnd raza de curbur este sub 400 m.
Frecvena accidentelor n curb nu este
influenat doar de caracteristicile acesteia
(raz, unghi de deviere, frecare, dever etc.) ci
i de cele ale traseului n plan (lungimea
aliniamentului naintea curbei, sinuozitatea
general a drumului). Nu este deci neobinuit
faptul c dou curbe similare pot avea
bilanuri diferite ale accidentelor, n funcie de contextul rutier.

Sinuozitatea general a unei curbe1

Sinuozitatea general a unui drum are o
influen direct asupra nivelului de atenie al
unui conductor auto i asupra ateptrilor
acestuia n ceea ce privete traseul n plan ce
urmeaz. O curb strns este deci mai
problematic pe un drum relativ drept dect pe un
drum foarte sinuos. Figura TP-6 arat cum se
calculeaz sinuozitatea.

_________________________________
1
Sinuozitate: suma schimbrilor de direcie (n grade) pe kilometru.
Nota 1: 1 gon = 0,9 ; vezi detalii n anexa TP-2

Figura TP-6. Sinuozitatea unui drum

Sinuozitatea =

75 o + 110 o + 35 o
= 73o / km
3km

Raz de curbur neregulat

Modificrile brute ale razei unei curbe pot
surprinde conductorii auto i pot deci mri
probabilitatea de eroare; trebuie deci ca acestea
s fie evitate. Riscul este mai mare dac o curb
cu raz mic urmeaz uneia cu raz mai mare.
Dup Yerpez i Fernandez (1986), o reducere cu
50 % a razei de curbur pe o distan de peste
30 m mrete frecvena accidentelor. O curb cu
raz neregulat poate fi n mod normal
modificat pentru a se obine o raz circular
uniform, o clotoid sau o combinaie a celor
dou, fr a fi necesar s se ncarce prea mult
traseul n plan al drumului (figura TP-7).

Figura TP-7. Raz de curbur neregulat

Necorespunztoare

Bun

Curb n spiral (clotoid)

Curbele n spiral (numite de asemenea curbe de tranziie sau clotoide), constituie al treilea element al
unui traseu n plan, pe lng tangente i curbe circulare. Dup Lamm i alii (1999), principalele avantaje
ale curbelor n spiral sunt urmtoarele:
mbuntesc confortul conducerii auto permind creterea i diminuarea natural a forei
centrifuge care acioneaz asupra unui vehicul la intrarea i la ieirea dintr-o curb circular;
minimizeaz nclcrile benzilor de circulaie i mrete uniformitatea vitezei;
uureaz scurgerea apei n zona de schimbare a deverului;
mbuntete confortul optic la intrarea i ieirea din curbe prin eliminarea frnturilor vizibile
ale traseului;
faciliteaz introducerea supralrgirii prii carosabile n curbele circulare (atunci cnd este
necesar).
Urmtoarea ecuaie se folosete pentru calculul traseului unei curbe n spiral:
R=

A2
Ls

[Ec. TP-3]

unde:
R
A
Ls

= raza de curbur (la distana L) (m)

= parametrul curbei progresive (m)
= distana parcurs de la punctul de origine al curbei (m)

Figura TP-8 arat rezultatul obinut pentru valori Figura TP-8. Curbe n spiral
ale lui A ntre 150 i 300 m.
Trebuie evitate curbele n spiral foarte lungi
care duneaz percepiei vizuale a curbei i pot
contribui la problemele ridicate de drenare.
Dup Council (1998), o curb n spiral reduce
proporia accidentelor cu 825 % pe drumurile cu
caracteristici geometrice ridicate, n timp ce
avantajele referitoare la siguran sunt mai puin
evidente pe drumurile secundare.
Diferite studii prezint totui rezultate
contradictorii n ceea ce privete efectul
clotoidelor asupra siguranei, ceea ce l-a fcut pe
Lamm i alii (1999) s formuleze urmtoarele
concluzii:
n general, n ceea ce privete efectele
asupra siguranei rutiere, atunci cnd se
studiaz un proiect de drum, nu trebuie pus
accentul pe curbele n spiral, aa cum s-a
procedat n numeroase ri. Desigur nu este
vorba nici de a ignora importana curbelor acestora asupra altor aspecte

Cum se identific problemele (raz de curbur)

Accidente:
ieiri de pe drum, coliziuni frontale, accidente pe carosabil umed.
Circulaie:
nclcarea benzii, frnri tardive, viteze excesive, urme de derapare.

Cum se identific problemele (urmare)

Caracteristici ale drumului:
verificarea conformitii cu normele (raz de curbur minim);
verificarea coerenei razei de curbur cu mediul rutier (la amplasament);
verificarea coerenei razei de curbur n lungul drumului (sinuozitate general a drumului naintea
curbei).

Msuri posibile
Vezi: Traseu n plan rezumat msuri posibile
Tabelul TP-1 prezint reducerile numrului de accidente asociate cu o reducere a razei de curbur, aa
cum au fost ele determinate pe baza unei analiza a datelor culese n amplasamentul a 10 900 curbe n
Statele Unite (Zegger i alii, 1990).
Tabelul TP-1. Reducerea accidentelor (%) legat de o reducere a gradului de curbur
UNGHI DE DEVIERE

Sursa: Zegeer i alii, 1990.

1
Definiia gradului de curbur i a unghiului de deflexiune n anexa TP-2.
2
Curb izolat: aliniament drept pe cel puin 200 m nainte i dup curb.

VARIAII DE VITEZ

Descriere
Alegerea vitezelor practicate depinde de mai Figura TP-9. Calitatea unei combinaii a razelor de
curbur
muli factori legai de conductorii auto, de
drum i marginile acestuia, de condiiile de
trafic, de vehicule i de condiiile atmosferice.
La nivelul mediului rutier, traseul n plan este
fr ndoial cel mai important factor care
influeneaz aceast alegere.
Variaiile de vitez de-a lungul unui drum au
un impact direct asupra siguranei; cu ct sunt
mai importante i mai neateptate, cu att mai
mare este probabilitatea producerii unor
accidente. Acest lucru este dovedit mai ales pe
drumurile cu standarde geometrice nalte, unde
conductorii auto se ateapt s poat circula cu
viteze relativ mari i constante. Nerespectarea
acestor ateptri poate surprinde conductorii
auto i poate duce la comiterea unor erori.
La nceputul anilor aptezeci, cercettorii
germani au nceput dezvoltarea unor reguli care
vizeaz asistarea proiectanilor de drumuri n
alegerea trasee n plan care s poat reduce variaiile vitezelor practicate de-a lungul unui drum. Abacele
care au fost realizate arat nivelul calitii proiectrii diferitelor valori de raz de curbur (figura TP-9).
Metoda, numit proiectare prin relaionare, reprezint o mbuntire major fa de metodele
tradiionale, mai statice care se bazau doar pe verificarea conformitii unei raze cu valorile minime
stabilite.
Regulile de proiectare prin relaionare se pot exprima de asemenea ca variaii de vitez. Astfel, Lamm
i alii (1999) recomand evaluarea calitii proiectrii unui drum prin compararea procentelor 85 de
vitez ale autoturismelor (V85) ntre dou sectoare de drum succesive. Se consider c drumul este bine
proiectat dac aceast diferen este sub 10 km/h, acceptabil ntre 10 i 20 km/h i deficitar dac
diferena este de peste 20 km/h. Spania utilizeaz criterii asemntoare dar bazate pe procentul 99 de
vitez (V99) (tabelul TP-2).
Aceste variaii pot fi msurate la faa Tabelul TP-2. Calitatea proiectrii Variaii de vitez
locului i pot fi de asemenea estimate cu
LAMM I ALII, 1999
SPANIA
ajutorul unor ecuaii de regresie a vitezei DIFERENIAL CALITATE VARIAIE DE CALITATE
i unor ipoteze ale acceleraiilor i
DE VITEZ
PROIECT
PROIECT
VITEZ V99
deceleraiilor a vehiculelor. Programul de
V85 (km/h)
(km/h)
calcul variai de vitez efectueaz acest
< 10
Bun
< 15
Bun
calcul plecnd de la metodologia descris
10 20
Acceptabil
15 30
Destul de
n Lamm i alii (1999), permind o mai
bun
mare flexibilitate n ceea ce privete
> 20
Proast
30 45
Proast
valorile parametrilor de calcul. Procedura
>
45
Periculoas
este descris n detaliu n anexa TP-3.
Sursa: Lamm i alii n Highway design and traffic safety engineering
handbook. Copyright 1999, McGraw-Hill Companies, Inc.

10

Figura TP-10. Variaiile vitezelor practicate Program de calcul (drumuri extraurbane cu 2 benzi)

Sigurana
Efectul variaiilor vitezelor practicate (V85)
asupra accidentelor a fost studiat de Anderson
i alii (1999), pe baza datelor culese n 5 287
curbe. Autorii au concluzionat c proporia
accidentelor n curbe cu o variaie de vitez de
peste 20 km/h este de dou ori mai mare dect
n cele n care aceast variaie este cuprins
ntre 10 km/h i 20 km/h i de ase ori mai
mare dect n cele n care este sub 10 km/h
(figura TP-11).

Figura TP-11. Proporia accidentelor i variaiile

vitezelor

Cum se identific problemele

Sursa: Anderson i alii, 1999

Accidente:
ieiri de pe drum, coliziuni frontale, accidente pe carosabil ud.
Circulaie:
reduceri importante ale vitezei n apropierea curbei, viteze excesive, frnri tardive, urme de
frnare, nclcri ale benzii de circulaie;
variaii de viteze practicate (Anexa TP-3).

Msuri posibile
Vezi: Traseu n plan rezumat msuri posibile
STAREA SUPRAFEEI DE RULARE

Descriere
Coeficientul de frecare transversal are o influen predominant asupra vitezei maxime n curb. De
exemplu, pentru o curb cu raza de 300 m, cu un dever de 0,06 i un coeficient de frecare transversal (ft)
de 0,30, viteza maxim (teoretic) este de 108 km/h; ea atinge 148 km/h dac ft crete la 0,80. Valorile
coeficientului de frecare transversal utilizate n proiectarea rutier (ftd) sunt n mod normal mult
inferioare valorilor de frecare disponibile pe drum (ff) (ftd are o variaie tipic ntre 0,08 i 0,016, n
funcie de viteza de proiectare).
11

Aa cum s-a menionat mai sus, alegerea acestor valori se bazeaz pe urmtoarele obiective:
oferirea unei marje de siguran pentru conducerea pe timp nefavorabil;
evitarea unei creteri excesive a distanelor de frnare n curbe (figura TP-12);
oferirea unui confort corespunztor ocupanilor vehiculului.

Astfel, n condiii favorabile, curbele pot fi

negociate la viteze mai ridicate dect viteza de
proiectare a drumului. nelegnd acest lucru, unii
conductori auto i fac obiceiul de a circula cu
viteze relativ mari, diminundu-i astfel marja de
siguran. Este vorba despre un obicei de a conduce
ce se poate dovedi problematic dac aderena la
suprafaa de rulare este deficitar ntr-o anumit
curb sau dac conductorul auto nu reduce suficient
viteza (este adesea dificil pentru un conductor auto
s detecteze lacunele de aderen). Atunci cnd
frecarea disponibil n curb devine inferioar
frecrii necesare n funcie de viteza adoptat de
conductorul auto, apare pierderea controlului
mainii. Frecarea necesar (fr) se calculeaz cu
ajutorul ecuaiei urmtoare:
V 2
f r = 85 e
127 R

= raza de curbur (m)

= vitez (km/h)
= deverul (m/m)
= frecarea necesar la viteza V85

Lamm i alii (1999) recomand evaluarea calitii

traseului n plan prin compararea valorilor
coeficientului de frecare transversal de proiectare
(ftd) i a coeficientului de frecare necesar (fr)
(tabelul TP-3).
Unele ri recomand utilizarea unor praguri de
frecare minim mai ridicate n curbele orizontale. n
Marea Britanie de exemplu, pe sectoarele uoare
de drum cu benzi alturate, pragul de aderen
minim este de 0,40, dar crete la 0,60 n curbele
orizontale periculoase1.
O combinare cu alte degradri ale suprafeei de
rulare (fgae sau defecte grave de planeitate) poate
agrava situaia.
_______________________________
1
curb cu raz sub 100 m i cu vitez peste 64 km/h (40 mph).

12

f2 = fl2 + ft2

[Ec. TP-4]

cu:
f = coeficient de frecare total
fl = coeficient de frecare longitudinal
ft = coeficient de frecare transversal

[Ec. TP-5]

unde:
R
V85
E
fr

Figura TP-12. Frecarea n curb orizontal

n timpul unei manevre de frnare n curb, frecarea

total disponibil este repartizat ntre componenta
longitudinal (fl), necesar frnrii i componenta
transversal (ft) necesar schimbrii de direcie. Pentru a
nu spori n mod excesiv distanele de frnare, valorile lui
ftd) nu trebuie s depeasc 4050 % din coeficientul de
frecare total ce poate fi considerat n condiii
defavorabile. Se conserv astfel 90 % din frecarea total
pentru manevrele de frnare. (Condiii de suprafa
Frecare).

Tabelul TP-3. Calitatea proiectrii.

Variaii ale frecrii
VARIAII ALE
CALITATEA
FRECRII
PROIECTRII
Bun
ftd fr 0,01
Acceptabil
-0.04 ftd fr 0,01
ftd fr < - 0,04
Proast
ftd: valoarea coeficientului de frecare utilizat n proiectare
fr: frecarea necesar (n funcie de viteza practicat)
Sursa: Lamm i alii n Highway design and traffic safety
engineering handbook. Copyright 1999, McGraw-Holl
Companies, Inc.

Siguran
Prezena apei ntre pneu i suprafaa de rulare diminueaz aderena suprafeei, ceea ce explic faptul c
locaiile care au coeficieni de frecare redui pot prezenta concentraii ale accidentelor ridicate pe
carosabil umed. Deoarece aderena necesar este mai ridicat n curb dect pe aliniament, problema
este mai acut n aceste locaii. Astfel, Page i Butas (1986) arat c proporia accidentelor pe carosabil
umed este mai ridicat n curbe dect n aliniament, mai ales cnd coeficientul de frecare este sczut
(starea suprafeei de rulare).

Cum se identific problemele (suprafa de rulare)

Accidente:
accidente pe carosabil ud.
Circulaie:
derapaje, urme de frnare, nclcri ale benzilor de circulaie, manevre de evitare ce pot fi
atribuite defectelor de planeitate.
Caracteristici ale drumului
Se verific:
aderena suprafeei (lefuire, exsudare, contaminare);
la nevoie se realizeaz teste de frecare instrumentate;
se calculeaz fr i se compar cu ftd;
planeitatea suprafeei (vluriri, gropi, fgae etc.);
prezena acumulrilor de ap i deeurilor pe mbrcminte.

Msuri posibile
Semnalizare
Tratamente de suprafa
(msur temporar) (striere sau altele)

Resuprafaare

COST

Derapaj
Derapajul survine cnd fora centrifug devine superioar rezistenei oferite de frecarea transversal
(ft) i dever (e). Conductorul auto pierde atunci controlul vehiculului, care alunec spre exteriorul
curbei (chiar dac, pn la urm, se oprete n partea interioar a curbei).
Viteza de derapaj depinde de mai muli factori, dintre care: caracteristicile vehiculelor, manevrele
efectuate de ctre conductorii auto i starea suprafeei de rulare. Pentru a calcula aceast vitez cu
precizie, trebuie efectuate imediat teste de frecare instrumentate i trebuie ajustate rezultatele astfel nct
s se ia n considerare diferenele dintre condiiile de testare i cele care predomin n timpul
evenimentului studiat. Acest tip de analiz se efectueaz mai ales la reconstituirea accidentelor (starea
mbrcmintei Factori de ajustare).

13

Viteza la care poate surveni o derapare trebuie s fie

ntotdeauna mult superioar limitei de vitez afiate. n caz
contrar, trebuie prevzute msuri de avertizare adaptate situaiei
care s fie implantate suficient de n amonte de curb pentru ca
oferii s aib timp s se pregteasc n mod corespunztor.
Vskid = 127 R (e + f t )

[Ec. TP-6]

unde:
Vskid
R
e
ft

= viteza de derapaj (km/h)

= raza de curbur (m)
= deverul (m/m)
= coeficientul de frecare transversal disponibil

Plierea autotrenului
Din diferite motive, limita de derapaj nu este n mod obligatoriu atins n acelai timp pe toate roile
unui vehicul. Poate fi vorba despre diferene ntre: sarcinile pe fiecare roat, forele de frnare aplicate pe
roi, caracteristicile pneurilor unui vehicul, caracteristicile suprafeei de rulare etc.
Dac vehiculul are o configuraie rigid (de ex. camion), frecarea se poate atunci dezvolta la roi care
nu au atins nc limita de derapaj. n cazul unui vehicul articulat (semiremorc, remorc, autotren),
deraparea unor roi poate antrena rotaia elementelor rigide i modifica complet configuraia vehiculelor.
Un exemplu frecvent este cel al unui tractor semiremorc ale crui roi spate la tractor sau la semiremorc derapeaz, provocnd astfel rotaia celor dou pri rigide ale vehiculului n jurul pivotului de
legtur (figura TP-13). Aceasta se numete plierea autotrenului, situaie mai susceptibil de a surveni pe
carosabil umed i la manevrele de frnare. Atunci cnd vehiculele semiremorc reprezint o proporie
important din trafic, problemele de pliere a autotrenului pot surveni naintea celor de derapaj.
Figura TP-13. Exemple Plierea autotrenului

14

RSTURNARE

Descriere
Cnd coeficientul de frecare estre ridicat,
anumite vehicule grele nguste i nalte se pot
rsturna nainte de a ncepe s derapeze. Pragul
de rsturnare al unui vehicul (SR)2 sau factorul
de stabilitate static depinde ntr-adevr de
limea vehiculului (ecartamentul roilor) i de
nlimea centrului de greutate.
SR = t/2h

Figura TP-14. Rsturnare

[Ec. TP-7]

unde:
SR = prag de rsturnare
t = ecartamentul vehiculului (m)
h = nlimea centrului de greutate (m)
Dac valoarea lui SR este mai ridicat dect coeficientul de frecare transversal ce poate fi mobilizat
ntr-o curb (ft), rsturnarea va surveni naintea deraprii (i invers). Riscul de rsturnare este n general
sczut pentru autoturisme cci valorile lor SR sunt relativ ridicate (variind n mod tipic de la 1 la 1,5 g).
Totui, pentru unele vehicule grele, acest prag poate fi de asemenea sczut la 0,3 g sau 0,4 g i deci
riscul lor de rsturnare este mult mai ridicat.
Ecuaia de calcul al vitezei de rsturnare n curb este similar cu cea de calcul al vitezei de derapaj, n
afar de cazul n care se nlocuiete coeficientul de frecare transversal disponibil (ft) cu pragul de
rsturnare (t/2h):
Vr = 127 R (e +

t
)
2h

[Ec. TP-8]

unde:
Vr
R
e

= viteza de rsturnare (km/h)

= raza de curbur (m)
= deverul (m/m)

Cum de identific problemele

Accidente:
rsturnri de camioane.
Circulaie:
viteze practicate;
se calculeaz viteza de rsturnare i se
compar cu viteza practicat.

Rsturnarea unui vehicul greu ntr-o curba strns pe un drum

extraurban

Msuri posibile
Panouri de avertizare

Modificare dever

Modificare traseu n plan

COST

_______________________________
2
Acest prag corespunde limitei inferioare a accelerrii centrifuge (exprimat n g), suficient pentru a cauza rsturnarea unui vehicul.

15

DEVER

Descriere
Deverul
corespunde
nclinaiei
profilului
transversal al drumului ctre partea interioar a unei
curbe (figura TP-15). Acesta diminueaz uor
aderena necesar pentru a contracara fora
centrifug i contribuie la confortul ocupanilor.
Viteza maxim la care un vehicul poate circula ntro curb crete cu deverul (tabelul TP-4).
Dac deverul este excesiv i aderena este foarte
redus (de ex. suprafa cu polei), anumite vehicule
lente sau imobilizate pot aluneca ctre interiorul
curbei. Valorile recomandate pentru dever sunt de 5
% la 8 %.
Trebuie s se prevad o zon de tranziie ntre
aliniament i curb pentru amorsarea gradat a
deverului. ntr-o parte a acestei zone, seciunea
transversal a drumului se aplatizeaz pe partea
exterioar, ceea ce poate duce la acumularea apei i
poate cauza probleme de derapaj (figura TP-16). n
consecin, trebuie s se asigure completarea acestei
zone nainte de iniierea curbei, avnd grij n
acelai timp de calitatea drenrii n locul respectiv.
Raza de curbur maxim la care un dever este
considerat necesar variaz considerabil de la o ar
la alta; de exemplu, este de 900 m n Frana pe
drumurile cu standarde geometrice nalte, i 5 000
m n Spania pentru acelai tip de drum.

Sigurana
Dup Dunlap i alii (1978), numrul de accidente
pe carosabil umed este anormal de ridicat n curbele
cu un dever sub 2 %.
Dup Zegeer i alii (1992), mbuntirile aduse
deverului permit reducerea numrului de accidente
cu 510 %.

Cum se identific problemele

Caracteristici ale drumului:
dever redus, nul sau inversat;
schimbare brusc sau neregulat a deverului;
drenare necorespunztoare, mai ales n zona
de tranziie.

Msuri posibile
Corectarea deverului.
16

Figura TP-15. Dever n curb

Tabelul TP-4. Exemplu Relaia ntre dever

i vitez
DEVER (m/m)
VITEZ (km/h)
0,00
62
0,02
67
0,04
71
0,06
76
0,08
80
Raza = 250 m, coeficient de frecare = 0,12

Figura TP-16. Realizarea deverului

LIMEA DRUMULUI

Descriere
Figura TP-17. Limea benzii necesar n curb
ntr-o curb orizontal, raza pe care ruleaz
roile din fa ale unui vehicul este superioar
celei urmate de roile din spate i, n consecin,
limea acoperit de vehicul este mai mare dect
pe un aliniament (figura TP-17). Aceast lime
suplimentar este neglijabil pentru un
autoturism, dar ea poate fi destul de important
pentru un vehicul lung articulat. n plus,
dificultatea de conducere, asociat cu schimbrile
de direcie n curb mresc de asemenea riscul de
nclcare a benzii pe exteriorul benzii pe care
circul vehiculul.
Este deci necesar s se mreasc limea
drumului n unele curbe orizontale. Limea
necesar depinde de raza de curbur, de viteza
practicat i de caracteristicile vehiculelor grele
care circul pe drumul respectiv.
Trebuie s se in seama i de debitele de trafic.
Ghidul de proiectare canadian, de exemplu, arat
c nu este necesar s se lrgeasc drumurile cu
dou benzi dac numrul de camioane care circul
n cele dou sensuri este sub 15/h (Transportation
Association of Canada, 1999).
La nivel internaional exist puin uniformitate
n ceea ce privete supralrgirea necesar n
curb. Tabelul TP-5 arat criteriile britanice care
sunt relativ simple, n timp ce calcularea limii
drumului se bazeaz pe metodologia canadian
care este mai complex (Transportation
Association of Canada, 1999).

Figura TP-18. Rata accidentelor n curb n funcie

de limea prii carosabile

Sursa: Krebs i Kloeckner (1977)

Sursa: The Stationery Office, 1993

Sigurana
Sursa: Zegeer i aliii (1990)

Krebs i Kloeckner (1977) au verificat efectul

limii prii carosabile asupra accidentelor i figura TP-18 arat rezultatele studiului lor: se constat c
pentru cele trei categorii de raze de curbur considerate, proporia accidentelor descrete pe msur ce
crete limea prii carosabile.
Tabelul TP-6, extras dintr-un studiu american realizat de Zegeer i alii (1990), arat procentele de
reducere a accidentelor ce se pot atepta dup supralrgirea benzilor sau a acostamentelor n curb.

17

Cum se identific problemele (limea drumului)

Accidente:
ieiri de pe drum, coliziuni frontale, coliziuni laterale.
Circulaie:
nclcarea benzii alturate sau acostamentului.
Caracteristici ale drumului:
determinarea limii necesare n curb i compararea acesteia cu limea msurat pe teren.

Msuri posibile
Supralrgirea prii carosabile.
ACOSTAMENTE

Descriere
n mediul extraurban, acostamentele trebuie stabilizate i
eliberate de obstacole, pentru a permite vehiculelor care i
depesc banda s i-o recupereze. n acest sens, trebuie
acordat o atenie deosebit calitii acostamentelor n curbe,
deoarece riscurile de ieire de pe band sunt mai ridicate
dect n aliniament.
Eroziunea poate provoca degradarea rapid a
acostamentelor neconsolidate, mai ales n zonele n care
precipitaiile sunt abundente i apele de ploaie spal
abundent (de ex. curbe verticale concave).
Denivelrile acostamentului fa de calea de rulare mrete
riscurile de pierdere a controlului i deci sunt de evitat
(figura TP-19).

Figura TP-19. Exemple Probleme de

ntreinere a
acostamentelor

Siguran
Denivelare ntre mbrcminte i acostament

Zegeer i alii (1992) menioneaz c pavarea

acostamentelor permite diminuare frecvenei accidentelor cu
5 %.

Cum de identific problemele

Accidente:
ieiri de pe drum.
Caracteristici ale drumului:
se verific dac starea acostamentelor permite
conductorilor auto s-i recupereze banda de circulaie
(lime, material, stabilitate, denivelare);
se verific prezena obstacolelor pe acostament
(stlpi, cutii potale, vegetaie etc.).

Gazon pe acostament

Msuri posibile
Stabilizare, completare ndeprtarea obstacolelor
18

Drenare Pavar

COST

MARGINILE DRUMULUI DISTAN DE VIZIBILITATE

Descriere
Ca peste tot pe drum, distana de vizibilitate n
toate punctele unei curbe trebuie s fie suficient
pentru a permite manevre de oprire sigure.
Diferitele obstacole situate pe partea interioar a
unei curbe pot duna vizibilitii: taluz, vegetaie,
cldiri etc. Trebuie deci asigurat o degajare
lateral (DL) suficient, a crei lime depinde de
distana de frnare n curb (figura TP-20).

n teorie, la calculul distanei de degajare lateral

necesar (DL), trebuie s se disting dou cazuri,
n funcie de distana de oprire care este superioar
lungimii curbei (S > Lc) sau nu (S < Lc). Ecuaiile
de calcul n primul caz sunt mai complexe i puin
utilizate n practic, deoarece distan DL este
ntotdeauna mai mare cnd S < Lc (anexa PL-4).
Programul de calcul distan de degajare lateral
permite obinerea valorilor DL pentru acest din
urm caz.

Pe teren plat, este posibil determinarea grafic a

zonei de degajare lateral, prin desenarea mai
multor linii, de-a lungul curbei, a cror lungime
este echivalent cu distana de oprire a vehiculelor.
O extremitate a acestor linii reprezint
conductorul auto n timp ce cealalt extremitate
reprezint obiectul care trebuie observat pe drum
(figura TP-21).
Trebuie observat c vizibilitatea poate fi
influenat de obstacole relativ joase situate pe
marginile drumului (figura TP-22).

Figura TP-20. Degajare lateral n curb

Figura TP-21. Determinarea grafic a zonei de

degajare lateral n curb

Figura TP-22. nlimea maxim a obiectelor pe

partea interioar a unei curbe

Distanele de oprire a vehiculelor grele dotate cu un sistem de frnare convenional sunt considerabil
mai mari dect cele ale autoturismelor (tabel TP-7). n unele cazuri, nlimea ochilor unui conductor de
vehicul greu poate compensa aceast distan suplimentar, dar acest lucru nu mai este valabil dac pe
partea interioar a curbelor exist obiecte nalte (de ex. copaci, stnci etc.). n astfel de cazuri, distana
de degajare lateral trebuie calculat pentru de vehiculele grele.
Tabelul TP-7. Distane de oprire Autoturisme i camioane
VITEZ DE PROIECTARE (km/h)
40
50
60
70
80
90
100
Distan de oprire (m)
Autoturisme
45
65
85
110
140
170
210
Camioane
70
110
130
180
210
265
330

110
250
360

Sursa: Transportation Association of Canada, 1999

Cum se identific problemele (distan de vizibilitate)

19

Accidente:
coliziuni din spate, coliziuni n unghi drept (acces sau intersecii), coliziuni frontale.
Circulaie:
conflicte de circulaie, urme de derapaj.
Caracteristici ale drumului:
se msoar distanele de vizibilitate disponibile i se compar cu distanele de oprire;
se verific prezena obstacolelor vizuale ce pot fi permanente, temporare sau sezoniere (de ex.
vegetaie);
se verific prezena surselor de conflicte de circulaie poteniale n locurile unde vizibilitatea
este limitat (intersecii, traversri, intrri private etc.).

Msuri posibile
Semnalizare
(avertizarea posibilelor
conflicte de circulaie)

Suprimarea
obstacolelor vizuale

Deplasarea sau eliminarea

surselor de conflicte

COST

MARGINILE DRUMULUI DRUM CARE IART

Descriere
Proporia de depire a benzilor i ieire pe marginile drumului este mult mai ridicat n curbe dect n
aliniamente. Roadside design guide (AASHTO, 2002) arat c aceast proporie este pn la de patru ori
mai mare pe partea exterioar a curbelor dect n tangent i pn la de dou ori mai ridicat pe partea
interioar (figura TP-23).
Este deci esenial, pentru reducerea gravitii ieirilor de pe drum n aceste locuri, s se degajeze
marginile de orice obstacol rigid. Deoarece distana parcurs de un vehicul aflat ntr-o situaie critic pe
marginea drumului crete o dat cu viteza (figura TP-24), limea de degajare necesar trebuie s creasc
n funcie de acest parametru. Din raiuni economice, se ine seama de asemenea de categoria drumului
i de volumele de trafic n determinarea acestor zone de degajare.
n America de Nord, se recomand n general o distan de degajare de circa 10 m de-a lungul
autostrzilor i distanele echivalente sunt i mai importante n unele ri din Europa. Atunci cnd este
imposibil satisfacerea acestor exigene, trebuie instalate bariere de siguran pentru protejarea
utilizatorilor drumului. Totui trebuie recunoscut faptul c astfel de bariere pot ele nsele constitui un
pericol pentru vehiculele scpate de sub control i deci nu trebuie abuzat de aceast soluie de
compromis.
Figura TP-23. Factori de nclcare a benzii de circulaie

Figura TP-24. Extinderea lateral a depirii benzii de circulaie

Sursa: Roadside Design Guide, Copyright 2002, prin American Sursa: Roadside Design Guide, Copyright 2002, prin American Assocaition of
Assocaition of State Highway and Transportation Officials, Washington, State Highway and Transportation Officials, Washington, D.C. Reprodus cu
D.C. Reprodus cu permisiune.
permisiune.

20

Pantele abrupte ale taluzurilor reprezint de asemenea obstacole rigide i trebuie deci evitate. Panta
maxim pe care un vehicul o poate urca (sau cobor) Figura TP-25. Rotunjirea pantelor de taluz
este de ordinul 1 : 3 pn la 1 : 4. De asemenea
trebuie rotunjite unghiurile de tranziie ntre
acostament i taluz i ntre taluz i terenul adiacent.

Sigurana
Reducerea numrului de accidente ce poate fi
ateptat ca urmare a ameliorrii marginilor
drumurilor este indicat n tabelele TP-8 i TP-9
(dup studiile americane realizate de Zegeer, 1990,
1992).

Cum se identific problemele

Accidente:
accidente cu obiecte fixe, rsturnri.
Caracteristici ale drumului
Se verific:
prezena unor obstacole rigide neprotejate n zona de degajare;
pante de taluz abrupte;
prezena apei (i adncimea acesteia) n anuri;
echipamente de siguran deteriorate (glisier, atenuator de impact etc.).
Tabelul TP-8. Reducerea numrului de accidente (%)
rezultat din mrirea distanei de
degajare pe marginile drumului
MRIREA ZONEI DE
REDUCEREA
DEGAJARE
ACCIDENTELOR
LATERAL (m)
(%)
1,5
9
2,4
14
3,0
17
3,7
19
4,6
23
6,1
29

Tabelul TP-9. Reducerea numrului de accidente (%)

rezultat din reducerea pantelor de taluz n
curb
TALUZ
TALUZ DUP
NAINTE
4 : 1 5 : 1 6 : 1 7 : 1 sau peste
2:1
6
9
12
15
3:1
5
8
11
15
4:1
3
7
11
5:1
3
8
6:1
5
Sursa: Zegeer i alii, 1990

Sursa: Zegeer i alii, 1992

Msuri posibile
n cazul obstacolelor neprotejate pot fi aplicate patru tipuri de msuri:
eliminarea obstacolului;
deplasarea;
fragilizarea;
protejarea.
Pentru taluzurile n pant abrupt:
aplatizarea taluzului;
rotunjirea unghiurilor ntre acostament/taluz i taluz/teren adiacent;
instalarea unor bariere de siguran.
21

DEPIRE

Descriere
Posibilitile de depire trebuie evaluate att n curb ct i pe ansamblul unui sector de drum care
include curba i civa kilometri de fiecare parte a ei.
n curb
Este nevoie de un sector drept sau de o curb cu raz foarte mare pentru ca distanele de vizibilitate
disponibile s permit manevre de depire sigure. n plus, depirea nu ar trebui permis n curbe spre
dreapta cci vehiculul de depit poate obstruciona vizibilitatea celui care iniiaz manevra (conducere
pe dreapta). n toate cazurile n care distana de vizibilitate este insuficient, marcajul drumului trebuie
s interzic n mod clar (i n permanen) manevra de depire.
Trebuie evitate curbele cu raz intermediar, prea scurte pentru a permite depirea n siguran dar
susceptibile de a ncuraja anumii conductori auto s ncerce aceast manevr (tabelul TP-10).
Pe un sector de civa kilometri
Pe drumurile extraurbane cu dou benzi de circulaie, posibilitile de depire trebuie s fie suficiente
pentru a se evita formarea de grupuri de vehicule ce pot mri frustrarea unor conductori auto i duce la
manevre periculoase3. Normele existente n unele ri recomand procente minime de lungimi de drum
care ofer distana de vizibilitate suficient pentru a permite depirea (tabelul TP-11).
Tabelul TP-11. Procent minim din drum care ofer
distana de vizibilitate de depire
ARA
PROCENT MINIM
ELVEIA, GERMANIA
20 %
FRANA
25 %
MAREA BRITANIE
15 40 % (n funcie
de categoria drumului
Pe drumurile cu dou benzi alturate, posibilitile de depire depind nu doar de distana de
vizibilitate disponibil ci i de prezena intervalelor de depire n sens invers. Pe msur ce traficul
crete, aceste intervale se diminueaz i poate deveni necesar implantarea unei benzi de depire.
Tabelul TP-10. Raze de curbur de evitat
ARA
RAZE (m)
MAREA BRITANIE
700 2000
FRANA
900 - 2000

Cum se identific problemele

Accidente:
coliziuni frontale i alte accidente legate de o manevr de depire.
Circulaie:
circulaie n grupuri, manevre de depire periculoase.
Caracteristici ale drumului:
se compar distanele de vizibilitate disponibile cu distana de vizibilitate de depire;
se verific starea marcajului pe drum (care interzice depirile periculoase);
se verific dac oportunitile de depire sunt suficiente pe itinerar.

Msuri posibile
Marcaj(interzicerea depirii)/Semnalizare Zon median Band de depire

COST

___________________________
3
Distanele de vizibilitate pot fi limitate nu doar prin caracteristicile traseului n plan, ci i prin cele ale profilului longitudinal ca i prin anumite combinaii
ale acestor dou profiluri.

22

SEMNALIZARE I ALTE DISPOZITIVE DE AVERTIZARE

Descriere
Atunci cnd se cere reducerea vitezei la apropierea unei curbe, conductorii auto trebuie avertizai din
timp printr-o semnalizare corespunztoare, pentru ca ei s-i poat adapta modul de conducere la
condiiile drumului. n afar de semnalizarea care marcheaz prezena curbei (i care, n unele cazuri,
indic viteza recomandat), pot fi utilizate i alte msuri de avertizare: marcajul carosabilului,
delimitarea (pe mbrcminte sau pe stlpi de semnalizare), marcaje transversale, ncetinitoare sonore.
Natura i intensitatea mesajului trebuie adaptate contextului rutier i categoriei drumului: importana
diminurii vitezei, importana debitelor de trafic, ateptrile conductorilor auto n ceea ce privete
prezena curbei, vizibilitatea curbei, posibilitile de conflicte de circulaie n curb etc. Aceleai mesaje
de avertizare trebuie utilizate pentru aceleai tipuri de situaii pentru a se reduce posibilitile de erori de
conducere (ateptrile conductorilor auto i ncrcarea de conducere).
Figura TP- 26. Exemple Semnalizri de avertizare adaptate la mediul rutier

Figura TP-27. Semnalizri de avertizare n curb (Spania)

23

Sigurana
Tignor i alii (ITE, 1999) arat c prezena panourilor de avertizare de curb poate conduce la
reducerea accidentelor cu 20 %.

Cum se identific problemele (semnalizare)

Accidente:
ieiri de pe drum.
Circulaie:
frnari tardive, depiri ale benzilor, viteze excesive.
Caracteristici ale drumului:
se compar semnalizarea la faa locului cu normele n vigoare (echipamente lips sau
superflue, dimensiune, amplasament, nlime);
se verific vizibilitatea i lizibilitatea semnalizrii;
se verific starea semnalizrii /panouri uzate, sparte, murdare, cu retroreflectivitate redus);
se verific corespondena ntre caracteristicile curbei i mesajele de avertizare (ateptrile
utilizatorilor).
COMBINAII DE CARACTERISTICI

Descriere
Dificultile asociate cu conducerea n curb sunt de natur s fac dificil pentru un conductor auto
tratarea simultan a unor stimuli adiionali ce se pot regsi n mediul rutier. n consecin trebuie s se
asigure n curb i n apropierea ei, controlul prezenei unor surse poteniale de conflict (intersecii,
traversri, accese private), de distracie (publicitate, activiti comerciale etc.) sau a altor elemente ce se
pot aduga la complexitatea sarcinii (pant, pod ngust, pierderea benzii etc.).

ngustarea limii carosabilului i activiti comerciale

pe marginile drumului ntr-o curb la apropierea unui
tunel.

Accident la o intersecie n curb

Msuri posibile
Panouri de avertizare

24

Deplasarea elementului periculos

COST

BIBLIOGRAFIE

25

26

ANEXE TRASEU N PLAN

CURBE ORIZONTALE

27

ANEXA TP-1: DINAMICA CURBELOR ORIZONTALE

Un vehicul care circul ntr-o curb este mpins ctre exteriorul drumului de efectul forei centrifuge.
Aceast for este contrabalansat de frecarea dintre pneuri i mbrcminte i de dever.
Figura TP-A1. Fore care acioneaz asupra unui vehicul n curb orizontal

ntr-o situaie de echilibru, avem urmtorul sistem de fore:

Fcp = Ff + Fe
Prin dezvoltarea fiecrui termen i deoarece acceleraia centrifug este egal cu v2/R, se obine:
Wv 2
cos = W cos f t + W sin
gR

unde:
v
R
ft
g

= viteza (m/s)
= raza de curbur (m)
= coeficientul de frecare transversal
= 9,8 m/s2

mprind fiecare termen la Wcos i dup tan = e, se obine:

v2
= ft + e
gR

Viteza n curb orizontal poate fi deci calculat ca o funcie a lui R, e i ft:

V = 127 R (e + f t )

unde:
V = viteza (km/h)
e = deverul (m/m)
i raza de curbur minim, ca o funcie a lui V, e i ft:
R=

V2
127(e + f t )

Au fost dezvoltate programe de calcul pentru a se obine valorile lui V i R.

28

ANEXA TP-2: GEOMETRIA CURBELOR ORIZONTALE CIRCULARE

Figura TP-A2. Geometria curbelor circulare

Un grad sexagesimal este egal cu 1/360 dintr-un cerc (sistem sexagesimal) n timp ce un grad
centezimal sau gon este egal cu 1/400 dintr-un cerc (sistem centezimal).
Sistem sexagesimal
Unghi de deviere ()
Lungimea arcului de cerc
(Lc)
Raza (R)
Raza arcului de cerc
Gradul de curbur (DC)
DC = Unghiul de deviaie al
unui arc de 100 m
Gradul de modificare a
curburii (CCR)
CCR = Unghiul de deviaie al
unui arc de 1 km

L 180
= c
R
R
Lc
180
L 180
R= c

5730
DC =
R
CCR =

57300
R

Sistem centezimal
(grade)
(m)
(m)

grade
)
100m

grade
)
km

L c 200
R
R
Lc =
200
L c 200
R=

6370
DC =
R

(gon)

CCR =

63700
R

(m)
(m)
(

gon
)
100m

gon
)
km

Relaiile ntre grade, radiani i gon

rad = 0

180 0

1 = 0,0175 radian
1 radian = 53,7

rad

= g

0 = g

200 g

180
200 g

1 g = 0,0157 radian
1 radian = 63,7g
1 g = 0,9
1 = 1,11 g

29

ANEXA TP-3A: CALCULUL DIFERENIALELOR DE VITEZ (Lamm i alii, 1999)

Drumuri extraurbane cu 2 benzi

Ipoteze de baz:
se presupune c viteza practicat n curb este constant i aceasta se estimeaz cu ajutorul
unei ecuaii de regresie. Tabelul TP-A1 prezint ecuaiile dezvoltate n mai multe ri;
aceeai ecuaie servete la calcularea vitezei vehiculului pe un aliniament; este suficient s se
utilizeze CCR = 0 (gradul de modificare a curburii);
rata de acceleraie i deceleraie la apropierea i la ieirea dintr-o curb sunt de 0,85 m/s2.
Tabelul TP-A1 Modele de regresie a vitezelor practicate. Drumuri extraurbane cu dou benzi
ARA
MODEL (km/h)
LIMITA DE VITEZ (km/h)
Germania
100
10 6
V85 =

8270 + 8,01CCR

Australia
Canada

V85 = 101,2 0,043 CCR

4

90
90

Statele Unite
Frana

V85 = 103,04 0,053 CCR

90
90

Grecia
Liban

V85 = e(4,5615,2710 CCR )

V85 =

V85 =

102
1 + 346(CCR / 63700)1,5

90

10 6
10150,1 + 8,529CCR

V85 = 91,03 0,056 CCR

80

Sursa: Lamm i alii n Highway design and traffic engineering handbook. Copyright 1999, McGrawe-Hill Compagnies, Inc.

Procedur
Etapa 1 Se calculeaz urmtorii parametri:
Tabelul TP-A2. Descrierea parametrilor
PARAMETRI DESCRIERE
VC1
Viteza practicat n curba 1
VC2
Viteza practicat n curba 2
Lt
Lungimea tangentei ntre dou curbe
Vt 85
TLmin

TLmax

Vt max

30

Viteza dorit
Lungimea tangentei necesare pentru a
ajunge de la o vitez iniial (VC1) la o
viteza final (VC2) la o acceleraie sau
deceleraie de a.
Lungimea de tangent pentru a accelera
de la o vitez iniial (VC1) la o vitez
dorit (Vt 85) i pentru a decelera la o
vitez final (VC2) la o acceleraie i
deceleraie de a i d.
Viteza maxim atins dac lungimea
tangentei nu permite atingerea vitezei
dorite.

SURSA
Ecuaiile din tabelul TP-A1
Ecuaiile din tabelul TP-A1
Msurtori la faa locului/msurtori pe
planuri/date
Ecuaiile din tabelul TP-A1, CCR = 0
TL min =

VC12 VC2 2
25,92 a

TL min =

VC12 VC2 2
25,92 d

TL max =

VC12 Vt85 2
V 2 VC2 2
+ t85
25,92 a
25,92 d

Vt max =

VC12 + VC2 2 + 25,92 a L t

2

sau

Etapa 2 Se urmrete urmtorul algoritm:

Lt < TLmin

da

Se compar VC1 cu VC2

nu
Lt > TLmax

da

Se compar Vt 85 cu VC1
i Vt 85 cu VC2

nu
Se compar Vt max cu VC1
i Vt max cu VC2

Exemple
CAZ 1

CAZ 2

CAZ 3

2 curbe
CCR1 = 340
CCR2 = 620
Separate printr-o tangent de
400 m
Ecuaia de vitez francez:
VC1 = 90 km/h
VC2 = 77 km/h
Lt = 400 m

2 curbe
CCR1 = 340
CCR2 = 620
Separate printr-o tangent de
250 m
Ecuaia de vitez francez:
VC1 = 90 km/h
VC2 = 77 km/h
Lt = 250 m

2 curbe
CCR1 = 340
CCR2 = 620
Separate printr-o tangent de
60 m
Ecuaia de vitez francez:
VC1 = 90 km/h
VC2 = 77 km/h
Lt = 60 m

Vt 85 = 102 km/h
TLmin = 99 m
TLmax = 308 m
Vtmax = 106 km/h
Lt < TLmin ? nu
Lt > TLmax ? da

Vt 85 = 102 km/h
TLmin = 99 m
TLmax = 308 m
Vtmax = 99 km/h
Lt < TLmin ? nu
Lt > TLmax ? nu

Vt 85 = 102 km/h
TLmin = 99 m
TLmax = 308 m
Vtmax = 88 km/h
Lt < TLmin ? da

Deci, se compar:
Vt 85 cu VC1; Vt 85 cu VC2
102 km/h vs 90 km/h
(acceptabil)
102 km/h vs 77 km/h
(ru)

Deci, se compar:
Vt max cu VC1; Vt max cu VC2
99 km/h vs 90 km/h
(bun)
99 km/h vs 77 km/h
(ru)

Deci, se compar:
VC1 cu VC2
90 km/h vs 77 km/h
(acceptabil)

31

ANEXA TP-3B: CALCULUL VARIAIILOR DE VITEZ (SPANIA):

1. Se determin V99 n curb, n funcie de ecuaia:
V99 = 127 R (0,25 + e)

2. Pe tangenta care precede curba, se determin V99, care este o funcie a lui Dt, n care:
unde:

Dt = D + Da + Ds
D = lungimea tangentei (distana ntre dou curbe)
Da = distana de accelerare de la V99 n curba precedent (V99
calculat cu ajutorul ecuaiei de la punctul 1 de mai sus;
aceast distan este indicat n figura TP-A4);
Ds = distana necesar pentru accelerare de la V99 n curba studiat
(V99 calculat cu ajutorul ecuaiei de la punctul 1 de mai sus;
aceast distan este indicat n figura TP-A5).

Viteza V99 n tangenta precedent curbei este indicat n figura TP-A3.

3. Se compar V99 n tangenta care precede curba i V99 n curb (dup tabelul TP-2).
Figura TP-A3 Viteza practicat n tangenta
precedent (V99)

Figura TP-A4 Distana pentru accelerare de la

V99 n curba precedent
tangentei

Figura TP-A5 Distana de decelerare pn la

V99 n curba n studiu

32

ANEXA TP-4: MARGINILE DRUMULUI I VIZIBILITATEA N CURB ORIZONTAL

Exist o relaie matematic ntre degajarea lateral (DL) pe partea interioar a marginilor curbelor
orizontale i distana de vizibilitate disponibil. Ecuaiile difer dac distana de vizibilitate de oprire (S)
este inferioar sau superioar lungimii curbei (Lc).
Figura TP-A6 Distana de vizibilitate n
curb orizontal

Pentru S < Lc
DL = R (1 cos

90 S
)
R

Pentru S > Lc
DL = R (1 cos

90 L c
S Lc
90 Lc
)+(
) sin
R
R
2

unde:
S = distana de oprire
Lc = lungimea curbei
DL = degajarea lateral
R = raza de curbur

33