CAPITOLUL 5

DINAMICA MAŞINILOR.
5.1. Generalităţi.
În capitolele precedente s-a considerat că viteza unghiulară a elementului
conducător este constantă în tot timpul ciclului cinematic.
Deoarece forţa motoare şi forţa rezistentă tehnologică sunt variabile,
rezultă că nici viteza unghiulară nu este constantă, ceea ce determină modificări ale
vitezelor şi acceleraţiilor liniare, ale forţelor de inerţie şi reacţiunilor.
Pe de altă parte, mecanismul în general, este un lanţ cinematic închis.
Scopul oricărui mecanism este acela de a transmite şi transforma
mişcarea.
Rezultă că la rândul său mecanismul este antrenat de către o sursă motoare
şi deci va transmite mişcarea unui receptor sau dispozitiv de lucru.
Ansamblul format din motor, mecanism, receptor poartă numele de
maşină.
 Dinamica maşinilor este o parte a teoriei
mecanismelor care studiază următoarele probleme:
- repartizarea energiei cinetice de la
elementul conducător la cele conduse şi calculul
energiei cinetice totale, necesară efectuării mişcării
impuse;
- determinarea mişcării maşinii sub acţiunea
forţelor aplicate;
- reglarea mişcării maşinii prin volanţi şi/sau
regulatoare;
 5.2. Energia cinetică a maşinii.
Conform teoriei lui Konig, energia cinetică E a unui sistem în
mişcare este dată de suma energiei rezultate din mişcarea de translaţie a
centrului maselor în care se consideră concentrată întreaga masă şi energia
din mişcarea de rotaţie în jurul unei axe care trece prin centrul maselor:

1 n
(
2
E = ∑ m i v Gi
2 i =1
+ I Gi ω 2
(5.1.)
i )
unde: mi - masa sistemului în mişcare;

vGi - viteza centrului maselor în mişcarea de translaţie;

IGi - momentul de inerţie al elementelor ce compun sistemul;

ω i - viteza unghiulară a sistemului în mişcarea de rotaţie;

Deoarece în timpul mişcării mecanismelor şi maşinilor,

vitezele nu rămân constante, rezultă că nici energiile lor cinetice nu vor
fi constante.
Deci vitezele unghiulare ale elementelor conducătoare nu pot fi
riguros constante.
 5.3. Fazele mişcării maşinilor.
Orice maşină sau agregat în funcţionare, trece prin trei faze:
- faza de pornire sau de demaraj;
- faza de regim sau faza mişcării;
- faza de oprire.
Fiecare din aceste faze se desfăşoară într-o anumită perioadă de
timp.
Faza pornirii maşinii se caracterizează prin creşterea vitezei
elementului conducător de la valoarea zero până la o valoare medie,
corespunzătoare vitezei de regim a elementului conducător al maşinii.
În timpul fazei de regim, viteza elementului conducător al
maşinii oscilează de obicei în jurul unei valori medii corespunzătoare
vitezei de regim a elementului conducător al maşinii, repetându-se periodic.

Faza de oprire se caracterizează prin scăderea vitezei

elementului conducător de la valoarea medie a vitezei de regim a maşinii
până la valoarea zero a acestei viteze.
 Figura 5.1.

În figura 5.1. se reprezintă diagrama funcţionării unei maşini, adică curba

ω = ω (t), ce exprimă relaţia dintre viteza unghiulară ω a elementului conducător şi
timpul t .
Durata totală de mişcare a maşinii tt se compune din durata de pornire tp,
durata de regim tr şi durata opririi to. Din diagramă se observă că în cursul fazei de
regim, curba vitezei unghiulare ω = ω (t) prezintă unele oscilaţii în jurul valorii medii
ω m corespunzătoare vitezei de regim a elementului conducător.

De asemenea, dacă oprirea se face cu ajutorul unui sistem de frânare, durata

opririi se realizează în timpul tf < to.
 Se numeşte ciclu cinematic pentru elementul conducător al maşinii,
timpul necesar ca poziţia, viteza şi acceleraţia elementului conducător să revină
la valoarea iniţială.
În figura 5.1, durata mişcării de regim are trei cicluri.
Fiecărui ciclu cinematic îi corespunde durata tc. Aşadar, dutata totală tt
este:
tt = tp +tr +to (5.2.)

Durata tr este dată de relaţia :

t r = kt c
(5.3.)
unde k este numărul de cicluri.
Ţinând cont că orice maşină dezvoltă lucru mecanic, atunci în faza de pornire
este valabilă relaţia :

L m > L ru + L rp (5.4.)

unde: Lm - lucrul mecanic motor;

Lru - lucrul mecanic al rezistenţelor tehnologice utile;

Lrp - lucrul mecanic al rezistenţelor pasive (frecări în cuple);

În această fază, lucrul mecanic motor este mai mare, deoarece trebuie
să învingă starea de inerţie a maşinii.
 În faza de regim este valabilă relaţia:

L m = L ru + L rp
(5.5.)
sau
L m = L ru − L rp
adică lucrul mecanic consumat de rezistenţele utile este mai mic decât lucrul
mecanic motor.
În mod similar pentru faza de oprire este valabilă relaţia:

L m < L ru + L rp (5.6.)
 5.4. Randamentul mecanismelor şi maşinilor.
Ţinând cont de relaţia (5.5.) se defineşte randament mecanic mediu (η )
al mecanismelor şi maşinilor, raportul dintre lucrul mecanic al rezistenţelor utile
şi lucrul mecanic motor, în intervalul unui ciclu cinematic, adică:

L ru L m −L rp L rp
η= = =1 −
Lm Lm Lm (5.7.)
sau
L rp (5.8.)
η = 1− = 1− k p
Lm
unde kp se numeşte coeficient mediu de pierdere.
Rezultă că (η ) aparţine intervalului (0, 1), deci 0 < η < 1.
Randamentul mecanic mediu al mecanismelor şi maşinilor se poate
determina fie prin calcule, fie experimental, utilizând una din relaţiile (5.7.) sau
(5.8.).
 Dacă o instalaţie este compusă din n mecanisme sau maşini simple legate
în serie (figura 5.2.) ale căror randamente η 1, η 2,...., η n sunt cunoscute,
randamentul mecanic mediu total η se poate calcula cu relaţia :

L ru, n
L ru, 1 L ru, 2 L ru, n
η= = ⋅ ⋅..... ⋅ = η1 ⋅ η2 ⋅ ..... ⋅ ηn(5.9.)
Lm L m L ru, 1 L ru, n −1

Deci randamentul total la legarea în serie se obţine din produsul

randamentelor parţiale.

Figura 5.2.
De aici se deduce că randamentul total η este mai mic decât cel mai
mic randament parţial. Această constatare permite a se face recomandarea că la
legarea în serie este bine a se evita folosirea unuia sau a mai multor mecanisme
cu randamente scăzute, deoarece acestea coboară randamentul total sub ele.
 5.5. Forţe şi momente reduse.
Pentru cercetarea mişcării unei maşini sau a unui mecanism care se găseşte
sub acţiunea forţelor date, este indicat ca toate forţele care acţionează asupra acestora
să fie înlocuite prin forţe aplicate la unul din elementele mecanismului sau ale
maşinii.
În acest caz este necesar ca lucrul mecanic corespunzător deplasării virtuale
considerate sau puterea datorată forţelor de înlocuire să fie respectiv egale cu suma
lucrurilor mecanice sau a puterilor datorate forţelor reale aplicate elementelor
mecanismelor studiate.
Forţele de înlocuire care satisfac aceste condiţii se numesc forţe reduse.
Elementul unui mecanism la care sunt aplicate forţele reduse se numeşte
element de reducere, iar punctul de aplicaţie al forţelor reduse, punct de reducere.
Deoarece maşina reprezintă un sistem care are un singur grad de mobilitate,
este evident că pentru studiul mişcării sale este suficient să se cunoască legea de
mişcare a unuia dintre elemente.
De obicei, drept asemenea element se alege arborele conducător al maşinii
de lucru sau ultimul element condus.
 Prin definiţie, forţa sau momentul redus este forţa sau momentul fictiv
care, acţionând asupra unui element al mecanismului numit element de
reducere dezvoltă aceeaşi putere ca şi întregul sistem de forţe şi momente ce
acţionează asupra mecanismului.
Pe baza definiţiilor date se poate scrie:

( )
n
Fred ⋅ v A = ∑ Fj v j cos α j + M j ω j
j=1 (5.13.)

( )
n
M red ⋅ ω1 = ∑ Fj v j cosα j + M j ω j
j=1
(5.14.)
unde: vA, ω 1 - reprezintă viteza punctului A de aplicaţie a forţei reduse,
respectiv
viteza unghiulară a elementului de reducere;
Fj, Mj - forţa respectiv momentul ce acţionează asupra elementului
cinematic j;
vj, ω j
- viteza punctului de aplicaţie a forţei Fj, respectiv viteza

unghiulară a elementului j;
a - unghiul dintre vectorii F , v ;
 S-a presupus că forţa redusă Fred acţionează pe direcţia vitezei vA a
punctului ei de aplicaţie (figura 5.4.)
Din relaţiile (5.13.) şi (5.14.) rezultă:

n  Fj v j cos α j ωj 
Fred = ∑  + M 
vA 
j
j=1 vA  (5.15.)

n  Fj v j cosα j ωj  (5.16.)
M red = ∑  + Mj 
j=1 ω1 ω1 

Figura 5.4.
 Se menţionează faptul că produsul Mjω j este pozitiv când M
şi ω j au acelaşi sens şi negativ în caz contrar.

Dacă din calcule pe baza relaţiilor (5.15.) şi (5.16.), rezultă

Fred şi Mred negative, înseamnă că se opun sensului de mişcare a
elementului de reducere.
Forţa şi momentul redus nu depind (dacă se face
abstracţie de forţele de inerţie) de rapiditatea cu care se mişcă
elementul de reducere care de regulă este chiar elementul
conducător.
Forţa şi momentul redus depind de mărimile forţelor şi
momentelor exterioare, de punctele lor de aplicaţie, precum şi de
poziţia mecanismului.
Variaţia forţelor şi momentelor reduse este periodică.
Perioada după care aceste mărimi se repetă este ciclul
energetic.
 5.6. Masa redusă şi momentul de inerţie redus.
Pentru a simplifica expresia energiei cinetice dezvoltată
de un mecanism, se introduc noţiunile de masă redusă mred şi
moment de inerţie redus Ired .
Prin definiţie, masa redusă a unui mecanism sau a
unei maşini este echivalentă cu o masă fictivă care,
concentrată într-un punct al unui element numit element de
reducere dezvoltă aceeaşi energie cinetică ca întregul
mecanism sau masină în mişcare.
Similar, momentul de inerţie redus al unui mecanism
sau al unei maşini este echivalent cu momentul de inerţie
fictiv al unui volant, care rotindu-se cu elementul de reducere,
dezvoltă aceeaşi energie cinetică ca întregul mecanism sau
maşină în mişcare.
 Pe baza definiţiilor date se poate scrie:

n 
2 2
v 2A v ω
= ∑  mj ⋅
Gj j 
m red ⋅ + IGj (5.23.)
2 j=1 2 2 

n  
2 2
ω12 v ω
= ∑m j ⋅ 
Gj j
I red ⋅ +(5.24.)
I Gj
2 j=1 2 2 
 

unde:
vA, ω 1 - viteza punctului A de reducere a masei, respectiv viteza unghiulară
de reducere;
mj, IGj - masa respectiv momentul de inerţie mecanic în raport cu o axă ce
trece prin centrul de greutate al elementului j;

vGj , ω j - viteza centrului de greutate, respectiv viteza unghiulară a

elementului j;

n - numărul elementelor mobile ale mecanismului;

 Din relaţiile (5.23.) şi (5.24.) rezultă:

n   vGj 
2
 ωj  
2
m red = ∑  m j ⋅   + IGj    (5.25.)
j=1  vA   v A  


n   v Gj 
2
ω 
2
I red = ∑m j ⋅  + I Gj  j  
j=1
ω  ω  
  1   1   (5.26.)

De regulă, ca element de reducere atât al forţelor cât şi maselor se adoptă

chiar elementul conducător.
Întrucât vGj / vA, ω j / vA, vGj / ω j, ω j / ω 1 nu sunt altceva decât funcţii
de transmitere de ordinul întâi, adică caracteristici geometrice, înseamnă că nici
masa redusă nici momentul de inerţie redus nu depind de rapiditatea mişcării
elementului de reducere.
Totodată, masa şi momentul de inerţie redus sunt variabile.
Perioada de variaţie a masei reduse sau a momentului de inerţie redus se
numeşte ciclu geometric (Fg).
 5.7. Reglarea mişcării maşinii cu ajutorul volantului.
5.7.1. Gradul de neregularitate al maşinii.
Mişcarea unei maşini, determinată de relaţia care există între
masele elementelor şi forţele care acţionează asupra lor, este, în general,
variabilă.
Mişcarea variabilă a elementului conducător produce reacţiuni
dinamice suplimentare în cuplele cinematice şi vibraţii în elementele
maşinii, ceea ce determină creşterea solicitărilor mecanice şi scăderea
randamentului maşinii.
De asemenea, variaţiile de viteză pot să influenţeze negativ
procesul de lucru al maşinii.
Oscilaţiile periodice ale vitezei elementului conducător în
timpul fazei de regim se datorează faptului că lucrul mecanic produs de
forţele motoare este egal cu cel consumat de forţele rezistente pe durata
unui ciclu, nu însă şi în interiorul acestuia.
 Momentul de inerţie redus Ired este, în general, o mărime
variabilă, funcţie de poziţia maşinii în timpul ciclului.
Deci, în interiorul unui ciclu de funcţionare, energia cinetică a
maşinii variază ca o consecinţă a variaţiei corespunzătoare a vitezei
elementului conducător.
Este necesar deci, ca Ired să fie astfel ales încât să preia excesul
de energie cinetică când Mred > 0 şi să-l cedeze când Mred < 0;
În acest fel atunci când MM > Mred, excesul de lucru mecanic
nu va produce o creştere a lui ω , iar când MM < Mred, ω nu va scădea.

Este de menţionat că în faza de regim pot apărea şi oscilaţii

neperiodice ale vitezei, ca urmare a perturbării echilibrului dintre lucrul
mecanic motor şi lucrul rezistent sau a cuplării unor mase suplimentare la
maşină.
 Reglarea mişcării maşinii constă în menţinerea variaţiilor vitezei
elementului conducător între anumite limite, (realizarea unui grad de
neregularitate mic), funcţie de procesul tehnologic impus.
Limitarea oscilaţiilor periodice se poate face prin alegerea convenabilă a
maselor elementelor şi a legilor de variaţie ale forţelor şi momentelor care acţionează
asupra maşinii.
Pe de altă parte, mişcarea elementului de reducere în faza de regim este cu
atât mai apropriată de o mişcare uniformă, cu cât partea constantă Io a momentului
de inerţie redus, (figura 5.5.) este mai mare în raport cu cea variabilă.

Figura 5.5.
 Practic, majorarea momentului de inerţie constant se realizează prin
montarea pe arborele principal (de reducere), sau pe un alt arbore legat de
acesta printr-un raport de transmitere constant, a unei mase suplimentare
numită volant. Volantul, având moment de inerţie Iv mare, în perioada
de accelerare înmagazinează energia cinetică , iar în perioada de
decelerare cedează energia cinetică.
Se produce astfel, o apropriere între ω max şi ω min numită
uniformizare ciclică a mişcării.
O reducere prea mare a gradului de neregularitate impune
construirea unui volant mare, deci o contrucţie costisitoare.
Ca urmare, se alege gradul de neregularitate la valori admisibile
procesului tehnologic.
În alte situaţii, volantul este utilizat pentru evitarea
supradimensionării maşinii ce acţionează elementul conducător.
 Exemplu:
- La maşinile de lucru caracterizate
prin vârfuri de sarcină de scurtă durată (presele
mecanice, maşinile de ambutisat şi matriţat,
laminoare, etc.), volantul uniformizează variaţia
sarcinii şi în consecinţă se poate utiliza un motor
de putere mai mică decât aceea necesară pentru
învingerea vârfurilor de sarcină.

Se defineşte noţiunea de grad de neregularitate (de

neuniformitate) al maşinii (δ), ca fiind raportul dintre diferenţa valorilor
extreme ale vitezei unghiulare corespunzătoare fazei de regim şi
valoarea medie a acestuia:
 ω max −ω min (5.27.)
δ=
ω med
unde: ω med - viteza unghiulară medie (figura 5.6.) şi este dată de relaţia:

ωmax + ωmin
ωmed = (5.28.)
2

ω max ,ω min - vitezele unghiulare limită din faza de regim;

Figura 5.6.
 În practică, mărimea δ variază în limite
destul de largi.
Pe baza observaţiilor făcute asupra
diferitelor maşini aflate în funcţiune s-au stabilit
limitele superioare ale gradului de neregularitate astfel
ca buna funcţionare a maşinii să nu fie prejudiciată.
Câteva valori orientative ale gradului de
neregularitate pentru unele maşini mai răspândite sunt
date în tabelul 5.1.
 Tabelul 5.1.
___________________________________________________________________
Nr. crt. Tipul maşinii δ
___________________________________________________________________
1 Pompe 1/5 - 1/30
___________________________________________________________________
2 Maşini agricole 1/5 - 1/50
___________________________________________________________________
3 Maşini de prelucrare a metalelor 1/20 - 1/50
___________________________________________________________________
4 Maşini de ţesut, poligrafice şi maşini de morărit 1/10 - 1/50
___________________________________________________________________
5 Maşini pentru filarea bumbacului 1/60 - 1/100
___________________________________________________________________
6 Motoare cu ardere internă 1/80 - 1/150
___________________________________________________________________
7 Motoare navale 1/20 - 1/150
___________________________________________________________________
8 Compresoare 1/50 - 1/100
___________________________________________________________________
9 Generatoare electrice de curent continuu 1/100 - 1/200
___________________________________________________________________
10 Generatoare electrice de curent alternativ 1/200 - 1/300
___________________________________________________________________
11 Motoare de avion 1/200 şi mai mic
___________________________________________________________________
12 Turbogeneratoare 1/200 şi mai mic
___________________________________________________________________
 Cunoscând pe δ şi ω med din relaţiile (5.27. ) şi (5.28.) rezultă:

 δ
ω min = ω med  1 −  (5.29.)
 2

 δ (5.30.)
ω max = ω med 1 + 
 2

De asemenea, cunoscând diagrama ω (ϕ ) se poate determina gradul

de neregularitate δ prin introducerea în relaţie a valorilor ω min şi ω max (fig.
5.6.).
 5.7.2. Determinarea momentului de inerţie al volantului.
5.7.2.1. Determinarea lui Iv pentru un δ impus.
Expresia momentului de inerţie redus Ired al maşinii (figura 5.5.), este
dată de relaţia:
I red = I red ( ϕ ) = I o + ΔI red ( ϕ ) (5.31.)
unde: Io - termen constant egal cu valoarea minimă (Ired min);
∆ Ired(ϕ ) - termen variabil funcţie de poziţia maşinii în timpul ciclului;
Momentul de inerţie redus total I*red al maşinii
(inclusiv al volantului) este dat de relaţia:

I *red =I v +I o +ΔI red (ϕ) (5.32.)

unde :
Iv - momentul de inerţie al volantului;
 5.7.3. Determinarea dimensiunilor volantului.
Uneori în locul momentului de inerţie redus Ired al unei maşini se folo-
seşte noţiunea de moment de giraţie redus (GD2)red.
Acesta se deduce din considerentul că Ired este dat de o masă m = G/g
plasată la distanţa D/2 , cum este cazul roţii cu spiţe şi obadă,(figura 5.7), adică:
G D2 (5.37.)
I red = ⋅
g 4
de unde:
(GD ) 2
red = 4gIred (5.38.)
unde g este acceleraţia gravitaţională [m/s2] .

Figura 5.7.
 În calculele practice se obişnuieşte a se cunoaşte momentul de giraţie GD2
al volantului.
Conform relaţiei (5.38) momentul de giraţie al volantului se calculează cu
relaţia :
GD 2 = 4gI v ; [ Nm ]
2
(5.39.)
unde:
G - greutatea volantului [N] ;
D - diametrul echivalent al volantului [m] ;
Iv - momentul de inerţie al volantului [kg m2];

Dacă volantul este construit sub

formă de disc (figura 5.8.) de diametru
d = 2 r atunci momentul de giraţie al
volantului se calculează cu relaţia :

GD2 = 8gIv [ Nm2 ] (5.41.)

Figura 5.8.
 Dacă condiţiile constructive nu permit montarea volantului
pe arborele de reducere, respectiv pe arborele corespunzător
elementului conducător, se calculează momentul volantului
corespunzător arborelui pe care se montează, I’v cu relaţia :

2
ω 
I 'v = I v  '  ,
ω 

unde ω corespunde arborelui elementului conducător iar ω ’

este
viteza unghiulară a arborelui pe care se montează volantul.