Economia Regional INESER * Universidad de Guadalajara Transporte publico: éaumento de tarifa?" Satvaoor Carrito REGALADO Antecedentes Las tarifas son una de las variables mis importantes de la estructura del servicio de transporte, Histérica- mente, han side el elemento mis so- corrido entre el conjunto que con forman el contexto del sistema de transporte piblico. Se mencionan cada vez que se presentan problemas de finasciamiento; en torno a ellas se constituyen corsités consultivos, y dan lugar a gran cantidad de eseu- dios “téenicos” Generalmente, las decisiones del gobierno en este aspecto solamente prosperan de manera inmediata y coyuntural en favor de los transpor= tistas; es decir, siempre se ha conclui do que “es necesario y urgente elevar las tarifas”, lo cual se acompaia de buenos propésitos de ampliar, reno: var los autobuses y reestructurar las ratas, La intervencién del gobierno en materia de transporte ha sido cada vez mayor. Desde la creacién de las viejas lineas de autobuses hasta 1978 cuando la administracién del go- bernador Flavio Romero de Velasco tuvo la desafortunada idea de adqui tir trolebuses chatarra-, el poder pit blico se habia limitado a negociar con los lideres de la Confedaracién de Trabajadores de México (CTM), qui nes controlan a los permisionarias, los inevitables aumentos a las tavifas y aprobar rutas nuevas o modifi- carlas. Al menos durante la década de los setenta, el monopolio camio- nero encabezado por la CIM hizo sentir su efectividad exactamente como lo prevé la teoria econémica: alas y sostenidas tarfas y utilidades aque garantizaban la recuperacién del valor del equipo de transporte -los autobuses- en menos de un aio (Ca rrillo, 1994) ‘Sin embargo, la postura del go- bierno estatal se endturecié en contra de los transportistas a partir de fcr sis econdmica de principios de la década de los ochenta, Esa crisis pro- dujo una espiral inflacionaria y wna macrodevaluacién en 1982, que im- pactd duramente la situacién fi ciera de los transportistas, cuyas utili- dades se vieron sensiblemente dismi- nuda. Entre 1977 y 1982, la tasa de pro- ductividad del capinal? de la empresa Serviciosy Transportes S.A. (S¥TSA) bajé de 106.3 a 24.1 por ciento; y la Alianza de Camioneros regiseré una baja de 161.1 267.6 por ciento en fos mismos afios. ‘Aunque dichas utilidades podfan considerarse razonables, los permi- sionarios monopolizadores del servi cio de transporte, acostumbrados a obcener ganancias extraordinarias, presionaron al gobierno con la ame- naza de un paro total de actividades. Ello generd una fuerte crisis en sus relaciones con las autoridades guber namantales y provocs la puesta en marcha de un servicio emergente en materia de transporte: el seevicio subrogado, Desde entonces este ser vicio ha significado una competencia efectiva a las wradicionales empresas de autobuses; en la actualidad se ha consolidado y participa mayoritaria mente en la oferta del servicio Con este nuevo instrumento de presidn econémica o de competen ia, 3 bajo condiciones de crisis, las tarifas, y en consecuencia las utili dades para los propietarios de auto- buses, en términos reales, se mantu- vieron a la baja. Las tasas de utilidad respecto del capital para el caso de SYTSA se redujeron de 69.8 a 10.3, por ciento entre 1982 y 1987. En el tiltimo aiio la empresa ya era de pro- piedad estatal, aunque continuaba bajo la forma de sociedad andnima, y la tasa de productividad en esos aftos registré valores desde 24.1 hasta un negativo -90.7 por ciento Por su parte, latasa de utlidad de la Alianaa de Camioneros fue de 113.3 por ciento en 1982, y de 46.5 por cientoen 1988; asimismo, la tasa de productividad pas6 de 67.6.2-217 g ¢®e carta econdmica regional * ao 8, mim. 45 Economia Regional ‘Antobuses y pasajeros en Wansporie public Zona Metropolitana de Guadalajara, 1974, 1984, 1988 Promedio de unadne sfectvaew7 oreentae de paijeroswansportadee respon al oul dela ZMG by romadio dane de paajeos por fal Promedio de auiobuses gramados. Este promedio consiituye un por ciento, espectivamente; los valo- res negativos significaron, en térmi: nos relativos al costo de oportun dad, pérdidas financieras o descapi- talizaci6n. Estos indicadores se observaron hasta fines de 1989, cuando final mente se autoriz un alza de 50 por ciento en la tarifa; sin embargo, en ese periodo la oferta del transporte por autobiis disminuyd y ‘a calidad también. Entre 1974 y 1988 la Alianza de Camioneros incrementé en sdlo 4 por ciemto el nsimero promedio de autobuses en servicio efectivo; sin embargo, el promedio de pasajeros por unidad se elev 45 por ciento en porcentaje del total de unidades en servicio, elevar'a un promedio de 500 unidades en 1988. Asimismo, de una partic pavién de 37 por ciento del total de pasajeros transportados durante 1974, s6lo logré 18 por ciento en 1984 y 19 porciento en 1988, Como ‘empresa paraestatal, durante ese pe riodo SYTSA no tuvo suficiente apoyo del gobierno ni la adminis tracién adecuada para superar Ja dificil sicuacién que heredé de sus antiguos accionistas y propietarios. Con base en lo anterior es posible afirmar que, desde 1974 y hasta el aumento tarifario del tltimo mes de Pera Seriisgi Alyse! SMG Aiea Servicios Alisnex Tota yTnns de yTrans “e yrs "de ‘poner Camioneros poner Canionerot ports Casonerot j1975 61011051716 7.43 6257 100.00 110 10221053 1984 m2 11321554 18,30 5801 76.31 1206 14331366 1988, 50011511651 at 54nd 73.25, 120014771393 Senile que sTeaivarmante Grculan en los lems y himero de wells de Ws Wneraras pro by Eltotal de pasajeros para la Zona Metropolitana de Guadalajara {incluidos los municipios de Guadalajara, Zapopan, Tlaquepeque y Tonalé) tora en cuenta también a los pasajeros de Sislecozome y los servicios subrogados. FUENTE: Elahorado.con datos de Cartilo Regalado, Salvador, La problemaiica del transporte puiblco en Guadalajara, Universidad) de Guadalajara, 1994, cuadro 17: 4. 1989, la rentabilidad de este servicio publico estuvo determinada no sélo por las condiciones del mercado y de Jos costos, sino también por con: dicionamientos sociales y politicos, pues las tarifas se rezagaron con res- pecto a la inflacién y los incremen: tos en los costos. Ello debido a que las tarifas se traducen directamente en gasto para los usuarios, el cual crecié cada vex en mayor propor- cién alo largo de los afios analizados. En suma, durante la parte eritica de la década de los ochenta el trans- porte publico por autoblis estuvo elmismo periodo, yla paricipacién. | Spee RSE de la empresa en fa transportacién | nid total de pasajeros se redujo de 63 a | 54 por ciento. ss Porloquecorresponde aSYTSA, | Allanaa de Camioneros 1058 . ‘ TSA, 123 sui estancamiento se tradyjo en un | Se temome 1 retroceso en su participacién; asi, el | Subrogade 386 iimero de autobuses en servicio efectivo pasd de 610 2 422 unidades ‘entre 1974 y 1984, si bien se volvid a FUENTE: Investigacion ditecta, septiembre Promesio diario de pasajeros e ingresos por unidad de transporte y empresa 1995 Eecern men | ere nda cee (auevos pesos) (nuevos pesos) TH [oie ae 123 5 320 1055 25 801 ee 1769984 do 1005,Economia Regional INESER * Universidaa de Guadalgjara inmerso en una encrucijada; por un lado, Ja politica estatal ~particu- larmente la regulacién legal y la in- tervencién directa en la produccién del servicio, creciente a partir de 1982- transformé la actividad de muy rentable a no atractiva, Ello no permitié el crecimiento ni la eficacia del servicio prestado por ios con cesionatios privados de acuerdo a los requerimientos de la poblacién. or otro lado, las empresas trans- portistas del sector piblico fueron ineapaces de solucionar la ereciente escasez de autobuses en circulacién, ya que su situacién financiera ~de acuerdo con Ia informacién dispo- nible~ fue precaria hasta 1989; en igual o peor situacién estuvo Sisteco- zome (Carrillo, 1994) Simacién actual Para los afios de 1989 a 1995 pueden destacarse algunos aspectos. El pri- mero es que las tarifas muestran un mayor dinamismo, ereciendo pro: porcionalmente més que la inflacién. Cada afio, hasta 1993, se autoriz6 una alza de 10 centavos de nuevo peso; en Ja actualidad Ja tarifa es un nuevo peso para minibuses y autobuses tra dicionales y de 1,30 pesos para auto- buses nuevos. Es decir, en 1995 existe unincremento de 500 y 650 por cien- to, segein el caso, respecto de la varifa Estos incrementos han propicia- do la recuperacibn econdmica de las ‘empresas; se ha renovado la mayor parte de las unidades de la Alianza de Camioneros, y tlimamente tam bién de las empresas paraestatales; aunque éstas no han sido compradas, sino arrendadas Sin embargo, en la préectica ello no se ha reflejado en un aumento en oa Ttcnonc as ry ‘Alianza, 5A 065.00 327506.00 262559.00 320379.00 «a owe acione 3s rentas de ésios, trical tsabeooney SSH runt beige oon 08 Ia cantidad de autobuses en circula- cidn ni en la cantidad de pasajeros transportados. Por ejemplo, la Allan za de Camioneros conté con un pro- medio de 1291 autobuses en servicio en 1988 y de sdlo 1 238 en lo que va del presente ato. A su vez, la estimacién del numero diario de pasajeros es de 1 700 000 en 1988, y de 1305 000 en 1995, de acuerdo con clandlisis de un muestreo efectuado en septiembre de este iiltimo afto Un segundo aspecto esta relacio ado con el efecto que ha resentido Ja actividad de la Alianza de Camio- neros con respecto a la cantidad de pasajeros, Esto puede explicarse por fa intensa competencia del servicio subrogado, cuya tarifa es 30 por ciento mas barata, Aparentemente las facilidades otorgadas para incor- porar nuevos inversionistas a servi cio subrogado ha incrementado su, participacién en la transportacion x la ciudad, desplazando ala Alianza como principal oferente. Resultados preliminares de estu- dios de campo han comprobado que este aspecto significa que el servicio subrogado ha logrado mayores utili- Promedio diario de pasajeros por empresa FUENTE: Elabarada con base en datos recabados en invesligacién directa de cam- po, Carrito (195), 168® ® ® carta econdmica regional * afte 8, niin. 45 Economia Regional __FUENTE: Elaborada con base en investigaion directa, dades relativas que las abtenidas por las empresas de autobuses. El servicio subrogado resulté asi favorecido por el diferencial de la tarifa, que natw- ralmente le proporciona mayor pre- ferencia por parte de los usuarios. Asimismo, para ello ha influido cl establecimiento de una red paralela de rutas muy competitiva con los autobuses de Alianza y parcialmente con los de SYTSA, asi como por su mayor frecuencia de paso respecto de los autobuses tanto en Jas horas “pico” como en horas “llano’ Las tarifas y Ta camtidad de pasaje- ros determinan enteramente los in- ggresos de los transportistas. Estos in gresos anuales se comparan con sus costos y permiten apreciar fa utilidad neta global de las empresas. Otros indicadores imprescindibles son el valor del capital en equipo de trans porte y la tasa de utilidad respecto del capital, los cuales permiten va lorar Ja situacién financiera deriva- da de las tarifas vigentes, dados los costos de operacién y de capital Alrespecto, lainformacién indica que as tarifas vigentes son suficientes para generar utilidades relativamente Productividad neta del capital, 1995 a clevadas, paricularmente en los casos del servicio subrogado y de SYTSA. Aungue en este tiltime caso, como en el de Sistecozome, no se compu- taron los gastos relativos a a depre- ciacién de los inmuebles, rentas de astos y otros gastos de tipo admi- nisteativo. [A pesar de que las utilidades de la Alianza de Camioneros no son des- preciables, existe un diferencial con respecto a las utilidades del servicio subrogado (estas son las tinicas orga- nizaciones de propietarios particu- lares); este diferencial se explica porque la demanda del transporte es crecientemente atendida bajo la modalidad del servicio subrogado, el cual opera bajo minimas condiciones de seguridad y prestaciones para los conductores. En términosabsolutos, a utilidad promedio anual que obtiene Ja ‘Alianza por unidad de uansporte es de 212 083 nuevos pesos, mientras que una unidad de servicio subro- gado genera 170 141 nuevos pesos; para las empresas paraestatales el indicador es de 134 685 en el caso de SYTSA y de 111 821 nuevos pesos paca Sistecozome en sus autobuses tradicionales, cuyos costos de man- tenimiento son muy clevados. De estos valores se derivan las tasas de productividad netas de capital, las cuales permiten apreciar que actual- mente el transporte es una actividad econdmicamente atractiva para in versionistas particulares. Un aumento en las tarifas vendrla a fortalecer las utilidades de esta actividad més allé de lo deseable, de- bido a las repercusiones que tendeia sobre el gasto de los usuarios, mismo que ha tenido una tendencia cre- ciente desde hace afios. Por ejemplo, la relacién de la tarifa respecto del salario minimo diario ha registeado las siguientes proporciones: 1.5 por ciento en 1974, 2.4 en 1984, 4.2 en 1990 y 7.6 por ciento en 1995 con una tarifa de 1.30 nuevos pesos Si se considera que cada usuario hace tres viajes diarios, la proporcibn se eleva a 23.9 por ciento del salario minimo, un costo muy elevado ¢in- justo si se toma en cuenta que el transporte no aporta ningiin bene: ficio al trabajador, sino mas bien se trata de un gasto de trabajo. Notas * Ese artculo presenta resultados pre- Timinares de una iavestigacién sobre el anlisis financiero del autotrans- porte piblico en Guadalajara. Hl autor expresa su reconocimiento ala licen- ciada Martha Arias por su participa- cidn en este proyecto. La produetividad del capital equivale ala tasa de milidad respecto del valor del capital, menos el costo de oporei- nidad de un uso alternativo. En este caso se consideré como costo la tasa de rendimmiento cle CBTES mis ala