POGLAVLJE 3 Michael Bell

KONTROLA SAOBRAĆAJA

3.1. UVOD

Zbog nedostatka prostora u urbanim područjima veoma je teška izgradnja cesta,

zbog toga se pažnja fokusira na bolje iskorištavanje već postojećih kapaciteta.
Pri planiranju kapaciteta cesta bitan je utjecaj bezbjednosti po okolinu.
Ovo poglavlje se koncentriše na razvoj kontrole saobraćaja i urađeno je
poređenje između kontrole saobraćaja u gradu (Pasus 3.2) i kontrole saobraćaja
na autoputevima (3.3).
Hardverska i softverska dostignuća mogu poboljšati utjecaj kontrole saobraćaja i
značajna pažnja data je upravljanju i tehnologijama kao što su automatsko
praćenje, koje će omogućiti rješavanje problema.
Pored ovog povećava se interes integracije drugih sistema sa kontrolom
saobraćaja, posebno informativni sistema u vozilima (putni kompjuter) i
integracija sa javnim saobraćajem.
Javni transport je generalno prihvaćen kao efektivniji vid transporta stoga ima
prednost pri signalnoj kontroli saobraćaja.

3.2. GRADSKA KONTROLA SAOBRAĆAJA

Raskrsnice se mogu kontrolisati individualno (kao u slučaju MOVA i LHOVRA

sistema opisanih kasnije), ali u zbijenim gradskim mrežama, bitno je postići
sistem koordinirane kontrole.
Signalna kontrola saobraćaja zahtjeva informacije o saobraćajnom toku, koje se
obično dobijaju od induktivni detektora na petlji ili mikro talasa i infracrvenih
uređaja.
Induktivni detektori na petlji imaju prednost jer su locirani ispod površine ceste,
ali se povećava zabrinutost o njihovoj pouzdanosti.
U Velikoj Britaniji postoji veliki interes za mikrotalasne uređaje, u Japanu su
dominantni ultrazvučni detektori koji se mogu koristiti na cestama izrađenim na
čeličnoj konstrukciji.
Još jedan važan oblik praćenja saobraćaja je video nadzor. Trenutno video
nadzor se koristi manualno od strane operatora u kontrolnom centru koji
sakuplja podatke koji automatski pristižu sa detektora. Postoji veliki interes za
automatizirano prikupljanje podataka. Jedan od prvih pristupa ove vrste je
ostvaren od strane CCATS sistema od ˝Devlonics˝ -a koji je nadmašio
konvencionalne detektore. Raste interes za korištenjem ovog sistema zbog
automatskog sakupljanja kvalitetnih informacija veoma značajnih za stanje
saobraćaja u nekom području, kao što su pojava kolona vozila.
Ibrahim Badić
1
3.2.1. SISTEM KONTROLE RASKRSNICA

Predstavljeni su neki važniji sistemi kontrole raskrsnica.

MOVA je kontrolna strategija za izolirane raskrsnice razvijena od strane

˝Transport Research Laboratory˝ u svrhu zadržavanja pravilnog toka vozila, koji
se ometa po završetku zelenog signala kad se pojavljuje velika praznina u
dolazećem toku vozila.
Za male i srednje tokove, MOVA upoređuje prednosti i nedostatke za promjenu
u iduću fazu i vrši promjenu kada je to najpotrebnije.
Za velike tokove kapacitet je maximalan. MOVA je razvijena za mrežu
standarnih signalnih kontrolora u gradskoj kontroli saobraćaja. ˝Urban Traffic
Control˝ (UTC) sistem je odobren od strane Velike Britanije i postavljen je na
oko 30 raskrsnica.

LHOVRA je kontrolna strategija za izolirane raskrsnice. Razvijena je u

Švedskoj i koristi se na mnogim raskrsnicama u zemljama na sjeveru. Koristi
kontrolore rađene od strane ˝EB Traffic˝-a, Philips-a i drugih. LHOVRA daje
veliki stepen fleksibilnosti jer je orjentisana na grupe (a ne na faze). LHOVRA
sadrži nekoliko novih funkcija koje gust saobraćaj čine bezbjednijim, smanjuje
zagušenost i daje prioritet javnom gradskom saobraćaju i kamionima.

3.2.2. SISTEM KONTROLE MREŽA

Pojavljuju se tri različita sistema kontrole mreža.

Jedna od njih je ˝centralized architecture˝ (pogledati skicu 3.1.), predstavnik je
SCOOT. U njemu se glavne kontrolne odluke donose u centralnom kompjuteru
za saobraćaj. Stanice kraj ceste donose odluke, prosljeđuju i primaju podatke
koji su vezi sa detektorom i statusom signala.

Postoji i ˝distributed architecture˝ (pogledati sliku 3.2.), čiji je predstavnik

Siemens sistem , gdje su neke odluke donesene centralno (npr. uspostavljanje
vremena ciklusa i izjednačavanja), a neke lokalno (npr. razdvajanje na zelenom).

Konačno pojavljuje se i ˝decentralized architecture˝ (pogledati sliku 3.3.),

predstavnik je PRODYN i UTOPIA sistemi, gdje su odluke donesene i
sprovedene lokalno, koordinacija, kad je neophodno može biti ostvarena
postizanjem optimuma na susjednim raskrsnicama.

Ibrahim Badić

2
 Roadside station Traffic computer

Split

Cycle

Offset

Detectors Signal heads

Operator

Slika 3.1. Centralized architecture as exemplified by SCOOT.

Roadside station Traffic computer Service computer

Priority Priority

Block Cycle

Split Offset

Detectors Signal heads

Detectors
Operator

Slika 3.2. Distributed architecture as exemplified by Siemens sistem.

Ibrahim Badić

3
 Roadside station Traffic computer
Roadside station

Priority
Split
Split Cycle

Cycle Offset

Offset
Detectors Signal heads

Detectors Signal heads

Operator

Slika 3.3. Decentralized architecture as exemplified by the PRODYN and

UTOPIA systems.

Opis osnovnih sistema kontrole mreža naveden je u sljedećem:

SCOOT je strategija kontrole mreža, koja je trenutno primijenjena na oko 40

mjesta većim dijelom u Velikoj Britaniji. Pokušava da smanji zagušenje i zastoje
praveći male modifikacije na razdvajanjima, skretanjima i vremenu ciklusa
(kada je to potrebno).

SIMENS SISTEM obezbjeđuje fleksibilan, modularan, hijerarhijski sistem

baziran na prilagodljivom, programivom mikroprocesorskom kontroloru, koji
može biti programiran da da rješenje na različite načine.

PRODYN i UTOPIA sistemi optimiziraju decentralizaciju korištenjem

diskretnog vremena. Ovo zahtjeva inteligentne lokalne kontrolore poznate kao
SPOOT kontrolore. Ovaj pristup nudi više fleksibilnosti jer dopušta optimizaciju
bez ograničenja na vrijeme ciklusa, sekvencu faze ili faznu strukturu. UTOPIA
primjenjuje fiksne sekvence faze reducirajući broj odluka. U decentralizovanom
modu koordinacija je ostvarena izmjenjivanjem informacija između susjednih
raskrsnica. Prioritet Javnog saobraćaja je važan segment UTOPIA-e.

Ibrahim Badić
4
3.3. KONTROLA AUTOPUTEVA
Ovo se odnosi na kontrolu saobraćaja na autoputevima i tunelima, van urbanih
područja i uključuje detekciju nesreća, praćenje opterećenja, ulaz i izlaz sa
autoputa i praćenje kolektivnog putnog vodiča. Promjenjive poruke na displeju
˝Variable Message Signs˝ (VMS) mogu se koristiti za određivanje brzine i
pravca (kao u ˝Dutch Motorway Control and Signaling Sistem˝ (MCSS)), tako
da upozorava vozače o stanju ispred njih ili da daju preporuke o izboru pravca
(kao u Rhein /Main mreži autoputeva). Bitno je razlikovati ˝access˝ kontrolu
(obavezna kontrola pristupa) i ˝line˝ kontrolu (obavezna kontrola brzine i
pravca).
Velika pažnja se daje kontrolnim mjernim rampama na ulazu na autoput. Često u
gusto naseljenim urbanim područjima ne postoji dovoljan kapacitet na ulaznim
rampama za primanje svih vozila u vrijeme pretrpanosti autoputa. Zbog toga
raste potreba za ulazom prije rampe uz pomoć gradske kontrole saobraćaja.

3.3.1. DETEKCIJA NESREĆA I PRAĆENJE NIVOA ZAGUŠENOSTI

Automatska detekcija nesreća i praćenje nivoa zagušenosti su važne funkcije i
gradske i van gradske kontrole saobraćaja. Detekcija nesreća je veoma važna u
tunelima i drugim lokacijama visokog rizika. Sistem detekcije nesreća ovisi od
veličine nesreće i nivoa saobraćajnog toka. Automobilska detekcija nesreća se
zasniva na mjerenju brzine i mjerenju zadržavanja, što se očituje sa induktivnih
petlji. Rani algoritmi, kao što je California algoritam, su pokušali da uoče šok
talas koji nastaje usljed nesreće tako što je pratio prostorni i vremenski
diskontinuitet toka i njegovo zadržavanje (vrijeme za koje je petlja zauzeta i
gustinu na petlji). Iskustvo je pokazalo da od svih parametara koji se mjere na
induktivnoj petlji, promjena brzine najbolje upućuje na prisustvo nesreće.
Do sada automatska video analiza je mogla pronalaziti vozila koja stoje ili se
sporo kreću. Ipak generalno video nadzor se koristi manualno samo kao dopuna
drugim oblicima detektora nesreća.

3.3.2. MJERENJE NA RAMPAMA ˝RAMP METERING˝

Aplikacije za mjerenje na rampama u današnje vrijeme su veoma raširene sa
primjerima u Velikoj Britaniji, Japanu, Nizozemskoj i Francuskoj.
Može se usporediti ˝feedforward˝ pristup (gdje se zahtjeva mjerenje i
komparacija sa postojećim kapacitetom), i ˝feedback˝ pristup (gdje su
karakteristike saobraćaja mjerene uz pomoć izabrane pogodne strategije za
mjerenje).
- Primjer ˝feedforward local˝ mjerenja na rampama je primijenjen na jednoj
raskrsnici na M6 autoputu u Velikoj Britaniji.
Sistem kontrole pristupa na autoputevima je utemeljen na proceduri
automatskog mjerenja kapaciteta. Tehnika se zasniva na podatcima dobivenim
od opreme za automatsko mjerenje brzine i toka u kritičnom dijelu autoputa.
Ibrahim Badić
5
Da bi se odredilo gdje bi se trebalo obaviti mjerenje, potrebno je trenutne
podatke saobraćaja usporediti sa maximalnim tokom. Ako je prevelika gustina
toka signali na rampama će pokazivati crveno. Valjanost mjerenja se određuje
praćenjem brzine saobraćaja na brzim dionicama u kritičnim područjima. Ako
brzina padne ispod granične, algoritam će zahtijevati da se na rampama na ulazu
upali crveni signal.
- Kontrola ˝feedback˝ reaguje na trenutno stanje u saobraćaju i pokušava da
spriječi zagušenje. Kada je stepen zagušenja veći nego što je poželjno tada se
smanjuje protok na ulaznim rampama. Sekvencijonalno mjerenje na rampama je
primijenjeno na ˝Hanshin Expressway˝ u Japanu sa ciljem što bržeg smanjenja
zagušenja. Strategija podrazumijeva zatvaranje na ulaznim rampama od tačke
gdje je došlo do zagušenja pa duž te trase. Kriterij koje i koliko ulaznih rampi
treba biti zatvoreno je utvrđen na osnovu analiza i simulacije. Prema zadanom
kriterijumu sistem kontrole saobraćaja određuje kad i koje rampe će biti
zatvorene.
Glavni cilj je stepen kontrole koji se može postići na ulazu i izlazu sa autoputa
na mjestima koja nisu direktno podvrgnuta mjerenju. Problem primjene mjerenja
na rampama je često u vrijeme špica kad rampe nemogu primiti sva vozila.
Jedan od pristupa sprječavanja blokiranja rampi je zabrana prilaska rampama na
ulazu na autoput pomoću signala gradske kontrole saobraćaja. Izlaz sa autoputa
je distribuiran duž čitave mreže tako da ne dolazi do blokiranja izlaza sa
autoputa.
3.3.3. PROMJENJIVE ZNAKOVNE PORUKE
˝Variable Mesage Signs˝ VMS daje informacije , savjete ili instrukcije šta treba
raditi u odgovarajućim situacijama. Objašnjenje može biti dato kroz određene
slike ili grafove. U cilju je uputiti na ponašanje vozača pod različitim
okolnostima (nesreće, magla, led, gužva). VMS se također može koristiti da se
ograniči pristup prilazu određenim autocestama kroz niz strelica i križeva.

3.4. INTEGRACIJA SA DINAMIČKIM PUTNIM VODIČEM

Još jedan efektivan način da se poveća bezbjednost saobraćaja je da se vozaču
ponude što bolje informacije o stanju na putevima. Od velikog interesa je
dinamički putni vodič. Jedan od prvih sistema ove vrste je ALI – SCOUT sistem
od Siemensa. Svaki kontrolor raskrsnice može u principu pratiti i vrijeme
putovanja direktno ili indirektno kroz detektor podataka u vozilu.
Novosti o gustini saobraćaja u mreži mogu biti razmjenjivane što omogućava da
se mogu izvršiti modifikacije i preporuke ruta. Preporuke ruta mogu utjecati na
optimalne planove signalne kontrole, zbog toga je integracija ova dva sistema
veoma poželjna. Moguća integracija EURO – SCOUT sistema dinamičkog
putnog vodiča od Siemensa sa Siemens formom kontrole mreža je razmotrena u
više detalja i prihvaćena.

Ibrahim Badić
6
U drugom smislu sistem kontrole mreža može procijeniti prosječno vrijeme
čekanja na pojedinim putevima. Također na osnovu znanja o prosječnoj brzini i
dužini puta, može se procijeniti prosječno vrijeme putovanja. Poznavane
vremena putovanja po dinonicama se također zahtjeva od dinamičkog putnog
vodiča. Kombinujući opažanja moguće je povećati kvalitet rada oba sistema u
kojima su osnovni parametri dužina putovanja, dionica puta, servisna mjesta i
vrijeme putovanja. Cjelokupna integracija zahtjeva predviđanje svih zahtjeva za
putovanjem od samog polaska do cilja potrebno je poznavanje svih cesta u
mreži. Određivanje rute mora biti brzo i dinamično.
Slika 3.6. pokazuje tok informacija u visokom nivou integracije.
Ovdje su dvije baze podataka, vrijeme putovanja i zahtjevi destinacije,
konstantno pristižu informacije iz voznih telegrama i voznih detektora.

Database:link travel times

Shortest path
algorithm
Link travel times vektors
Route trees

Prediced link travel times

Dynamic
assignment
O-D matrix
estimation O-D flows

Path flows

Database: O-D matrices

Link
travel Signal coordination
times Traffic
counts

Beacon Data exchange Signal

controller controller
Vehicle telegrams Vehicle detectors

Route recommendations Traffic signals

Slika 3.4. Information flows under high level integration

Ibrahim Badić
7
3.5. INTEGRACIJA SA JAVNIM SAOBRAĆAJEM

U Velikoj Britaniji i u drugim djelovima svijeta raste potreba za javnim

transportom sa unutrašnjom signalnom kontrolom. Ova potreba uključuje
selektivnu detekciju ili osmatranje sistema sa automatskom lokacijom vozila
(AVL). Selektivna detekcija nastaje kada autobus ili tramvaj dosegnu detektor. U
praksi moguće intervencije na signalni plan su ograničene. Kada mali broj vozila
u pojedinoj fazi zahtjeva prioritet za prijelaz raskrsnice, to može biti zabranjeno.
Ako je zahtijevano, trenutna faza može biti skraćena i upaljena faza koja je
zahtjevana. Ovakve intervencije povećavaju troškove na fazama bez prioriteta
što je neprihvatljivo ako intervencije budu učestale. Da bi se ovo spriječilo
standardna pravila još uvijek vladaju i smanjuju prioritet u pojedinim
okolnostima. Prateći sistem tramvaja, svaki kontrolor raskrsnice svakih 120 sek.
dobije informacije o dolasku tramvaja na stop liniju. Rezultat je kontrola bez
intervencija i sa manjim troškovima za faze sa manjim prioritetom.

3.6. ZAKLJUČAK

Trend za više decentraliziranim sistemom kontrole saobraćaja će se nastaviti sa

povećanjem stepena paralelizma u procesima i sa smanjenjem vjerovatnoće za
katastrofalne greške. Ovaj pristup signalne kontrole se odvija u kratkim i
srednjim vremenskim razdobljima. Interesovanje za tehnikama signalne kontrole
saobraćaja raste što bi trebalo povećati fleksibilnost i performanse sistema.
Postaje jasno da kontrola saobraćaja sama nemože riješiti problem zastoja. Kroz
razvoj tehnike integrirana rješenja postaju veoma atraktivna. Jedan način
poboljšavanja efikasnosti saobraćaja je obezbjeđivanje boljih informacija
markerima puta posebno za preporuke ruta za kolektivne i individualne putne
vodiče. Integracija dinamičkog putnog vodiča i kontrole saobraćaja može
povećati pouzdanost i performanse oboje. Pravilnim tajmiranjem saobraćajnih
signala negativni efekti dinamičkog putnog vodiča mogu biti reducirani bez
odstupanja od principa korisničke optimizacije. Sa višim nivom integracije u
pretrpanim mrežama zahtjeva se neki oblik dinamičkog modela u cilju
proširenja saobraćaja kroz više ruta. Još jedan način za poboljšanje efikasnosti je
davanje prioriteta javnom transportu. Pojavom AVL sistema za autobuse i
tramvaje je obezbjeđeno efektivno davanje prioriteta u signalnoj kontroli
saobraćaja što je veoma važno ponuđen je isti potencijal za razmjenu podataka
koju nudi dinamički putni vodič. Potencijalnu korist za kontrolu saobraćaja nudi
i posmatranje autobusa kao pokretnih objekata u uslovima kontrole saobraćaja,
što je trenutno pod istragom autora.

Ibrahim Badić
8