Loe INTRODUCAO A FERROVIA ie Heopolda C. Roza ‘ Agosto de 1999 mT Hy gy WER 1 Bluno Ab OGo behest¢ e ¢ ¢ DINAMICA FERROVIARIA FREIOS E ECONOMIA DE COMBUSTIVEL Leopoldo Corréa Roza Setembro de 1.999 Leopoldo Consultoria, Treinamente, Tradugées Rua Frei Manuel da Ressurreigéia, 360 43073-020 ~ CAMPINAS ~ SPNOTA: Esta apostila, ou melhor, estas "Notas de Aulas", foram preparadas. ini- cialmente para o Curso de Dinamica Ferrovidria, Freios e Economia de Combustivel da Companhia Vale do Rio Doce (Estradas de Ferro Carajas e Vitéria-Minas). Ela € uma sintese e uma simplificagao do cur- so de Engenharia Mecanica Ferroviaria (EM-910) da UNICAMP, minis- trado a alunos de graduacao nos dois ultimos semestres. Este curso também ja foi ministrado duas vezes a engenheiros de varios paises membros da ALAF, através do SIMEFRE — Sao Paulo. > Todas informacgées contidas nesta apostila sao de inteira responsabi- lidade do autor. INTRODUGAO O objetivo de um sistema de transporte é movimentar cargas e passa- geiros de um ponto para outro, dentro de um tempo razoavel, a um custo competitivo, com absoluta seguranga. E fato comprovado que um sistema ferrovidrio bem administrado preenche perfeitamente todos es- tes requisitos, com uma vantagem econémica comprovada superior a sete vezes ou mais sobre o seu principal concorrente: sistema rodo- viario Os principais fatores relacionados com um sistema ferroviario sao, na ordem direta, os seguintes: 1. Aderéncia 2. Forg¢a de Tragao 3. Resisténcia ao Movimento 4. Quantidade de Carga Rebocada 5. Consumo de Combustivel/indice Energético 6. Capacidade de Aceleracao e Frenagem 7. Avia férrea 8. O Material Rodante E dbvio que existem outros fatores a serem considerados, como, por exemplo, controle de trafego, sinalizagao, comunicagées, automacao, etc., os quais — por falta de espago — nao serdao incluidos nesta apostila. nCAPITULO 1 ADERENCIA (Paginas 1 a 11) (aderéncia, contato roda/trilho, micro-escorregamento ("creep"), atrito, fatores que afetam a aderéncia) areaCAPITULO 14 ADERENCIA O fator fisico fundamental que determina e limita a capacidade de tra- ao. frenagem e aceleragao de uma locomotiva é a aderéncia. Aderén- cia 6 a quantidade de "agarramento" que existe entre as duas superfi- cies em contato; em nosso caso, a roda e 0 trilho. O fenémeno do atrito seco pode ser explicado pelo fato de que ambas as superficies em contato possuem um certo grau de rugosidade, que se entrelagam durante o contato. As forgas de atragao intermolecular tam- bém contribuem sensivelmente para que este “agarramento" ocorra. O contato roda/trilho, em virtude da curvatura destes dois elementos, se nenhuma carga vertical fosse aplicada , seria um ponto muito pequeno. Todavia, ao ser aplicada uma carga mecanica, estes elementos se de- formam e a area de contato aumenta, formando uma pequena elipse, denominada elipse de Hertz Quando um forca tangencial é aplicada a roda, as deformacées elasticas permitem uma ligeira rotagao a roda, mesmo que nao haja desligamento entre as duas superficies — havendo porém uma pequena variacao entre o deslocamento linear do cubo da roda e o percurso real efetuado por um ponto situado na periferia do seu aro. Esta variagao chama-se pseudo-desligamento. Este pseudo-deligamento persiste até o limite elastico do material da roda, quando entdo ocorre o desligamento puro da roda sobre 0 trilho. > Sem estas deformagdes nenhuma forca seria transmitida Pela Figura 1-1 observa-se que: a. Considerando-se que uma roda de 914 mm (36") de diametro, sob uma carga estatica de 10.000 kg, em virtude destas deformagées, tenha uma area de contato de, digamos, 150 mm?. Pela Figura 1-1 observa-se que -- na realidade -- apenas uma pequena parte dessa superficie é responsavel pela aderéncia (4rea hachurada). b. As deformagées causadas provocam o seguinte:NA RODA: + Na frente da superficie de contato: compressdo. * Atras da superficie de contato: tragao, NO TRILHO: + Na frente da superficie de contato: tragao. * Atras da superficie de contato: compressao. | Zz 29%%O 24 AREA DE ESCORREGAMENTO Tring A> TY eee eet Figura 1-1 Explicagdo da Aderéncia pelas Deformagées Elasticas Na pratica, a forga de tracdo possivel de ser transmitida comega cres- cendo ligeiramente e depois decresce rapidamente a medida em que a velocidade de desligamento aumenta. . Como se pode ver pela Figura 1-2 (exagerada para fins ilustrativos), a g roda também tem que vencer a elevagao causada pela deformacao do trilho.© Figura 1-2 - Efeito da deformacao do trilho. Figura 1-3 - Elipse assumida por uma roda_— Figura 1-4 Sem carga, a a- ferroviaria sob carga area de contato 6 um ponto muito pequeno. A Figura 1-5 apresenta algumas curvas mostrando o efeito do micro- escorregamento (“creep”) sob varias condigdes de trilhos em tangente ( Aplica-se ao Motor de Tragdo N° 1 - C.C.). . Como se pode ver, a ade- f réncia maxima é atingida na faixa de 3 a 6% de micro-escorregamento. Acima disto, as rodas comegam a patinar. Em outras palavras, a patina- ¢40 pode ser considerada como sendo um excesso de “creep”. Todos os sistemas modernos de detecgdo e correcdo de patinagao tiram vanta- gem disto, conseguindo-se assim niveis de aderéncia bastante eleva- dos: cerca de 26% onde antes era consequida uma média de apenas 20%. Isto podera aumentar um pouco o desgaste das rodas e dos tri-Ihos, mas o acréscimo na tragao é muito mais vantajoso do que este desgaste. Uma locomotiva moderna, com motores de tragdo C.A., pode manter um nivel de aderéncia de até 36%, mesmo em condigées meteorolégi- cas adversas. Por outro lado, deve-se levar em consideragao 0 fato de que as rodas do primeiro rodeiro da locomotiva, além de guiarem as outras, também lim- pam os trilhos, melhorando assim as condigdes de aderéncia das outras rodas da locomotiva; e mais ainda das locomotivas comandadas CO-AREIA COEFICIENTE DE ATRITO (4) EFEITOS DAs CONDI {GOES DOS TRILIIOS TTRILHOS EM TANGEN. TE (MOTOR DE TRA. cAonen) {aq pt 10 15 20a 35 PORCENTAGEM DE (Valores Métion "Creep Arlo) Fig. 1-5 - Curvas de Micro-Escorregamento (creep) 6Aqui cabe uma observacao: Existe uma certa confus&o entre os termos coeficiente de atrito, nivel de aderéncia e demanda de aderéncia. Na realidade, devemos considerar 0 seguinte: ATRITO: Resisténcia encontrada quando duas superficies deslizam uma contra a outra. Em uma roda ferroviaria, em marcha normal (rolando), um deter- minado ponto da roda esta sempre em contato com um ponto do trilho, excecao feita aos micro-escorregamentos (creep) que, na realidade, séo Os causadores do coeficiente de aderéncia NIVEL DE ADERENCIA: Também chamado de aderéncia disponivel. So os niveis de aderéncia com que podemos contar; ou seja, a aderéncia confidvel. Estes niveis variam com a velocidade, com as condigées dos trilhos, com a suspen- sao do veiculo e com varios outros fatores. DEMANDA DE ADERENCIA: E a relagao entre a fora de tragao maxima que pode ser aplicada na locomotiva e a carga vertical da roda sobre 0 trilho DEMANDA DE ADERENCIA = FORGA DE TRACAO MAXIMA DA LOCOMOTIVA PESO ADERENTE DA LOCOMOTIVA NOTA: _o mesmo se aplica a frenagem, onde: DEMANDA DE ADERENCIA = FORCA DE RETARDAMENTO MAXIMA DO VEi- CULO MASSA A FREAR Na pratica ferrovi observa-se qu * AADERENCIA VARIA COM A VELOCIDADE. * O PONTO ONDE OCORRE O MAIOR NIVEL DE ADERENCIA E NO INICIO DE UMA PATINACAO (OU DE UM DESLIZAMENTO) * A RESISTENCIA AO MOVIMENTO E BEM ELEVADA NA PARTIDA, MAS CAI BRUSCAMENTE ASSIM QUE O VEICULO COMECA A SE MOVIMENTAR. * A DEPOSICAO DE AREIA ENTRE A RODA E O TRILHO AUMENTA ONIVEL DE ADERENCIA Douglas Galton e George Westinghouse, em 1878, publicaram os se- guintes valores resultantes de experiéncias realizadas na InglaterraAderéncia maxima: 0,350 Aderéncia minima: 0,119 Aderéncia média: 0,250 > E curioso o fato de que os valores publicados chegam até a terceira casa decimal... Na pratica ferrovidria atual, os niveis de aderéncia podem variar de 0,8 (ou até menos) a 0,45. dependendo de varios fatores. A Figura 1-6 mostra quatro curvas publicadas pela A.B.A. (Air Brake Association). Embora estas curvas tenham sido levantadas para fins de projetos de sistemas de freios, elas sao também utilizadas para a tragdo (como mostrado na Figura 1-7). Muitos pesquisadores tém procurado estabele- cer os valores corretos dos niveis de aderéncia para fins de tracao e fre- nagem, mas as variaveis sao muitas. A quantidade de agarramento entre a roda e o trilho, ou seja, 0 nivel de aderéncia, depende de varios fatores, entre os quais podemos citar os seguintes: FATORES QUE AFETAM A ADERENCIA: Os niveis de aderéncia indicados nas curvas, devem ser considerados apenas como valores de referéncia, pois podem sofrer influéncias de muitos fatores, como veremos a seguir: * Rodas desbalanceadas. Isto € muito importante, principalmente nas altas velocidades. « Rodas excéntricas, empenadas, ou montadas fora do centro do rodei- ro. + Rodas de um mesmo rodeiro com diametros diferentes * Condigées das superficies dos trilhos e da via permanente, jungdes, fixagées, etc. * Efeitos de transferéncia de peso e de massas girantes. > O efeito de transferéncia de peso € também conhecido como efeito de cabragem. Em tragao, por exemplo, quando uma locomotiva de peso bem distribuido esta estacionaria, todos os seus eixos estéo recebendo a mesma quantidade de carga. Todavia, quando uma locomotiva esta puxando uma composicao, 0 eixo lider de cada truque tende a empinar, transferindo parte de sua carga para os outros eixos do truque. Quando isto ocorre, 0 eixo que ficou mais leve sera o primeiro a patinar - e isto reduz 0 desempenho global da locomotiva. Acrescente-se a isto 0 fato de que o eixo lider do primeiro truque 6 aquele que encontra os trithos 82HPSBBIRD e nas piores condi¢ées de contaminagao. Este problema pode ser corrigi- do, ou melhor afenuado, através da aplicacao de areia. O projeto do truque também procura amenizar esta situagao. « Outro fator muito importante é as ligagdes elétricas dos motores de tragao (em série, série-paralelo ou todos em paralelo). Esta ultima condicao € a que resulta em_melhor aproveitamento da aderéncia. * Sistemas de deteccdo e corregao de patinacao. + Finalmente, um fator muito importante: a habilidade do maquinis- ta. > Embora a dgua — na maioria das vezes — diminua o nivel de ade- réncia, uma chuva forte podera até melhord-lo, dispersando os contami- nantes, Em uma locomotiva, a aderéncia tanto podera ser afetada durante a tra- ¢&o (patinagao), como na frenagem (deslizamento). EFEITOS DA PERDA DE ADERENCIA: a) - Na tracao: * Reduc&o, ou até mesmo perda, da forca de tracdo Choques internos na composi¢ao. Problemas nos motores elétricos e geradores. + Desgastes anormais nas rodas e nos trilhos. * Sobreaquecimento stibito das rodas, com consequéncias graves. . b) Na frenagem (locomotivas e vagées) Deslizamentos, aumentando as distancias de parada e causando co- vas (ou calos) nas superficies de rolamento das rodas e sobreaque- cimento; que pode — inclusive — causar defeitos térmicos (e meca nicos) nas rodas e nos trilhos. > As covas nas rodas sao causadoras de problemas, tais como: Defeitos nos comutadores dos motores de tragao. * Trepidagdes — aumentando os movimentos parasitas e, por conse- guinte, diminuindo 0 nivel de aderéncia. + Defeitos na estrutura do veiculo e nos rolamentos das mangas dos eixos. * Provocam a necessidade de imobilizar 0 veiculo para retorneamento das rodas. * Aumentam a resisténcia ao rolamento do tremNIVEIS DE ADERENCIA ADOTADOS PARA TRAGAO: Na partida: 25 a 35% Em marcha: 20a 26% > Com motores de tragdo C.A., pode-se obter niveis superiores a 45% na partida e cerca de 36% em marcha > ANDA X NIVEL DE ADERENCIA (%) (FORCA DE TRACAO 30 DERE UMA LOC MOTIVA DE, 3000 17" 180 ¢ TRILTIOS SECOS LEVEMENTE CONTAMINADOS, HOASJUNCOES 0 TRILAIOS SECOS CONFAMINADOS MODERADAMENTE -JUNGOES RUINS TRILOS CONTANINADOS VELOCIDADE (km/h) ——_» Figura 1-6 ~ Curvas de coeficientes talas de jun¢ao em quatro condios Estas curvas foram levantadas pela "A.B A", para fins de frenagem. (A € Curva superimposta — demanda de aderéncia de uma locomotiva GE C- 30-7B da E.F. Carajds — foi acrescentada pelo autor).2° CAPITULO 2 POTENGIA E FORGA DE TRAGAO (Paginas 12 a 22) (Calculo da forga de tragao FT, forga de tracéo em funcao da aderéncia disponivel, FT na partida, poténcia bruta do-motor diesel, potéacia-ea tregue ao gerador para tragao, poténcia_ngs trilhos, eficiéncia-de sis ma de transmissao, comparagao entre véios sistemas de transmissaeyf _ CAPITULO 2 & POTENCIA E FORGA DE TRAGAO A forga de tragdo de uma locomotiva é 0 conjugado motor na periferia das rodas que proporciona o deslocamento da locomotiva e, por conse- guinte, a movimentagao dos trens. Esta forga 6 a capacidade de tragdo da locomotiva. Ela é o resultado da energia mecanica aplicada as rodas motrizes da locomotiva. A forga de tragao (FT) pode ser expressada em N, KN, ou kgf. Um termo correlato € a forca no engate, ou seja, a forga de tragao final da locomotiva, depois de deduzida a parcela de forca necessaria para movimentar a prépria locomotiva. Convém lembrar que a forga de tracdo maxima de uma locomotiva so é atingida no ponto em que as rodas tendem a patinar, isto € no ponto mais alto da faixa da curva de micro-escorregamento (creep) ¢ Uma locomotiva de grande poténcia pode ter um torque bastante eleva- e do e, por conseguinte, uma grande forga de tragdo. Mas, nem sempre € e possivel a utilizag&o total da forca de tragao calculada, pois as rodas ¢ motrizes tem uma grande tendéncia a patinar por nao terem suficiente aderéncia. e Mas, quando a aderéncia pode ser utilizada em toda a sua plenitude, a e forga de tragao pode ser calculada usando-se uma das formulas se- ¢ guintes: FT= kWxn = kN v ou: HPxnx 274 =kef v Onde FT =Forga de Tragdio (kN ou kgf) kW =Poténcia em kW fornecida ao gerador principal da locomotiva HP =Poténcia em HP fornecida ao gerador principal da locomotiva. q endimento da transmissao, ou seja, a diferenga entre a pota : recebida pelo gerador principal e a transmitida aos trilhos, E, pois, a eficiéncia do sistema. As perdas na transmissio situam-se na faixa entre 13 © 20%, isto é, uma eficiéncia entre 80 ¢ 87%, dependendo de varios fatores, principalmente da velocidade da locomotiva 12274 = Constante para se usar a velocidade em km/h ea poténcia em HP. V = Velocidade em km/h $ v = Velocidade em m/s Mas estas formulas s6 podem ser aplicadas quando o nivel de aderéncia permi- tir; principalmente em se tratando de locomotivas de grande poténcia. Vejamos a. Locomotiva de 4.400 HP de poténcia entregue ao alternador para trago, com 180 t de peso aderente, a velocidade de 10 knv/h FT= 00x 0,80x 274 = 96.448 kof 10 Mas a demanda de aderéncia seria muito alta 98.448 kafx 100 = 53,58 (%) 180.000 kg Nivel esse que seria impossivel de ser atingido em uma /ocomotiva con- ® _ vencional. Por conseguinte, se todo este torque fosse aplicado, as rodas patinariam sem poder deslocar a locomotiva b. Amesma locomotiva, mas a 16 km/h om Usando a mesma férmula, teremos uma forga de tracdo de 60.280 kgf; e a demanda de aderéncia seria entao de 33,5%. “ Este nivel pode ser atingido por uma locomotiva moderna, equipada ~ com um bom dispositivo de deteccao e correcéo de patinagao; com to- dos os motores de tragao operando em paratelo. NOTA: Uma locomotiva de 6.000 HP de poténcia entregue ao alternador de tragao, com propulsdo em C.A. — sistema de controle individual -- poderé aproveitar o maximo da poténcia a partir de 23 km/h c. Locomotiva “B-B” de 4,000 HP de poténcia entregue ao alternador de tragao, propulsao em C.A., com 120 t de peso aderente, sistema de detecgao e corregao de patinacao eficiente. Neste caso, esta locomo- tiva sO pode aproveitar o torque total a partir de 22 km/h. Vejamos. 4000 HP x 0,82 x 274 x 100 21 km/h x 120.000 kg = 35,66%d. Uma locomotiva de manobras com 72,6 t de peso aderente, 600 HP de poténcia para tragao, locomotiva esta que — pela natureza do seu servic¢o — deve trafegar em velocidades baixissimas, pois operam em patios de usinas sidertirgicas, docas, grandes industrias, etc. Vejamos, por exemplo, a sua forca de tracdo a 8 km/h; 600 HP x 0,85 x 274 x 100 8 km/h x 72.600 kg = 24% Estas locomotivas, mesmo nao tendo um sistema de detecc&o e corre- Gao de patinagao, normalmente tém seus motores de tragao (geralmente 4) operando sempre em paralelo . Isto nos garante um nivel de aderén- cia de 25% ou mais. > A locomotiva de manobras deste nosso exemplo, tém um redugéo dupla na transmissao entre o motor de tragao e 0 rodeiro, de modo que os seus motores de tra¢éo operam sempre em rotagdes maiores, nao sendo muito afetadas pela saturagéo do campo; por isso consideramos uma eficiéncia de 85%, Normalmente, ao especificarem uma locomotiva, os fabricantes indicam apenas dois valores de forc¢a de tragao: Forga de Tragéo na Partida e Forga de Tragao Continua. (Mas fornecem curvas indicando Velocidade vs Forca de Tragao). FORGA DE TRAGAO NA PARTIDA: A forca de tracado na partida é facil de ser determinada. Normalmente considera-se um nivel de aderéncia confidvel de cerca de 30%. (Como vimos, poderia ser até 36%). Entao, FT na Partida = Peso Aderente da Locomotiva x 0,30. > Uma locomotiva com tragdo em C.A.: Peso Aderente da Locomotiva x 0,45. > A propdsito, veja o tépico Tragéo em Corrente Alternada, nesta apostila. A forga de tragao continua é um produto da poténcia do motor diesel, do gerador principal, do diametro das rodas da locomotiva, das caracteristi- cas dos motores de tragao, da rotagaéo dos motores de tragao em funcdo 14SVFIBIWA @ ee da velocidade: da locomotiva, da relagao de transmissao (par pi- nh&o/coroa), e de varios outros fatores. E ébvio que uma locomotiva projetada para operar em cremalheira pode converter praticamente todo o seu torque disponivel em fora de tragao; mas uma locomotiva convencional, nao pode fazer o mesmo, pois a sua forca de tragao depende principalmente da aderéncia disponivel. > Mas, repetimos, as locomotivas modernas so equipadas com dispo- sitivos destinados a corrigir as patinagées e otimizar a aderéncia. Outro fator que contribui para esta otimizagao é o emprego de todos os motores de trag&o ligados permanentemente em paralelo. Este fator re- presenta um ganho de até 30% sobre locomotivas cujos motores de tra- Gao operam ainda em série-paralelo. Explicando melhor: se uma loco- motiva operando com os motores de tracéo conectados em série- paralelo tiver capacidade de puxar, digamos, 52 vagoes de 120 t, uma locomotiva de idéntica poténcia e peso mas — com todos motores de tragao em paralelo — podera rebocar 68 vagdes nas mesmas condi- gées. > O uso de motores de trag&o de C.A. trifasicos, assincronos, contribui sensivelmente para melhorar o nivel de aderéncia e, por isso, o apro- veitamento maximo da poténcia da locomotiva POTENCIA: Em uma locomotiva podemos especificar varias poténcias. Vamos co- mecar com a poténcia bruta. A poténcia bruta de uma locomotiva é a sua poténcia real. A poténcia bruta de um motor pode ser medida em um dinamdémetro. A poténcia bruta de uma locomotiva é medida no “Teste de Carga”, existente nas principais oficinas de locomotivas. Neste teste sao feitas varias medicdes (corrente, tensao, temperatura, etc.) em todos os pontos de aceleragao, sob cargas simuladas, A poténcia bruta de um motor diesel pode ser calculada como segue: Pp. x Ax C XN POTENCIA BRUTA = 76,04 x 60 = HPICilindro Onde: p.m.e.= Pressdo média efetiva (kgficm2) A Area do cilindro (em?) c Curso da biela (m) 15és N =. Regime de rotagao do motor diesel: p.m. Motor Diesel de 2 tempos. 1 Motor Diesel de 4 tempos: p.m. 2 76,04 60 wu Trabalho de 1 HP em 1 s (76,04 kgf m/s) Fator de conversao (minutos p/ segundos). NOTA: a Fig. 1-8 mostra 0 conceito de HP e outras equivaléncias. Exemplo: 53 Um motor diesel com as seguintes caracteristicas p.m.e. = 16,56 kgficm? . A 410,433 cm? (@ = 9"= 22,86 cm) 0,2667 m (10,5") YRAOW®D N= 525 r.p.m. - (motor de 4 tempos a 1.050 rpm) € Entao: e 16,56 x 410,433 x 0,2667 x 525 e 76,04 x 60 = 208,59 HP/Cilindro @ A poténcia bruta deste motor é logicamente a poténcia por cilindro x 0 * numero de cilindros. Em um motor de 16 cilindros temos 16 x 208,59 = 3.337 HP. > 3.337 6 a poténcia bruta de uma locomotiva usada pela E. F. Cara- jas:2 ee g Te,08k@ ed eet e e te . i HP: Forga que um cavalo faria para levantar . tm um peso de 76,04 kg a altura de IL mem e 1 segundo o . = 76,04 kgfn/s é¢ 550 Ibf-pés/s é 745,7 N.m/s é 746. W ¢ 76,0415 x 60? . ———— = 273,79 = 2 . 1.000 m 1.000 t 4.184 Heal: — = 4.184 0,239 4.184 J/cal 426,66 kgf:m/cal: —— = 126,66 8 0,239 = uma corrente de 1 A através de 1 ohmem I seg = 0,239 caloria. Figura 2-1 - Conceito de Poténcia em HP. ¢ & 17SPORBREES & € € > ATENCAO! Nao se deve confundir HP com CV. Um "CV" & definido como sendo a forca que um cavalo faria para erguer uma carga de 75 kg a altura de 1m em 1 segundo; portanto, 75 kgf.m/s e 6 equivalente a 735,5 N.m/s @ 736 W). (1 HP = 550 Ib a altura de 1 pé em 1 segundo). CALCULO DA POTENCIA EM kW: = 1.624 kPa x 0,0410433 m? x 0,2667 m x 8,75 rp.s. = 155,55 kKWICil > 155,55 x 16 cils = 2.489 kW (3.337 HP) Onde: 1.624kPa = 16,56 kgf/cm? 875rps. = 525 rpm 60s POTENCIA ENTREGUE AO GERADOR PARA TRACAO: O motor diesel do nosso exemplo tem uma poténcia de 3337 HP. Mas esta nao sera a poténcia nominal da locomotiva! \sto porque parte desta poténcia € consumida por varios dispositivos auxiliares necessarios para @ operacao da locomotiva, tais como: compressor de ar, ventiladores do fadiador, sopradores dos equipamentos, etc. O diagrama da Figura 2-2 mostra um exemplo destes dispositivos e seus respectivos consumos. Na pratica, na locomotiva de nosso exemplo, nem sempre a locomotiva pode estar com todos os “auxiliares" em plena carga: o compressor de ar pode estar operando "em vazio", isto é, sem comprimir, o ventilador do radiador podera estar na rotagdo mais baixa, etc. Neste caso, as ve- ZeS, a poténcia entregue ao gerador para tracao chega a atingir quase 3.200 HP. > Nas locomotivas mais recentes — as GE- "Dash 9", por exemplo, — todos os equipamentos auxiliares sAo acionados através de motores elétricos; e o sistema do computador da locomotiva s6 deixa que eles operem na medida em que sejam solicitados pelas temperaturas e pres- sdes. O compressor é acionado por um motor elétrico que é desligado Sempre que a pressao atinge a maxima da faixa de regulagem. Nessas locomotivas 0 consumo dos “auxiliares" é de apenas 3% na poténcia bruta do motor diesel, sobrando mais para a tragao. Nesta nossa apostila estamos estudando somente locomotivas diesel- elétricas, que sao as tinicas usadas em nossas ferrovias.As locomotivas elétricas da antiga FEPASA esto atualmente (1999) de- sativadas; mesmo porque elas j4 podem ser consideradas “obsoletas", ou melhor, ultrapassadas. As locomotivas elétricas mais recentes ope- ram com alimentacao de 25 e 50 kVA, 50 ou 60 Hz, e portam muitas ou- tras inovagées. As tentativas de usar locomotivas diesel-hidraulicas até hoje nado deu resultados satisfatérios aqui no Brasil. Nossos trens sao lentos e pesa- dos e — ao que parece - estas locomotivas s4o melhores em trens leves e rapidos. Figura 2-2 - SISTEMA DE TRANSMISSAO DE LOCOMOTIVA 41 Motor Diesel - Pot. Bruta = 3.337 HP (conforme exemplo) 2. Alternador de Tracdo (eficiéncia de 0,94 a 0,96) 3. Gerador Auxiliar (consome de 1 a 3 HP) 4, Excitatriz * 5. Soprador dos Equipamentos (100 a 134 HP) 6. Compressor de Ar (11 a 46 HP) 7. Ventilador do Radiador (80 a 187 HP) 8. Caixa de Engrenagens do Ventilador do Radiador 9. Painel Retificador 10. Motores de Tragdo (eficiéncia = 0,82 a 0,92 - incl engrenagens} 11. Rodas (1.016 mm @ - 40" na locomotiva do exemplo) 12. Trilho* ¢ * No teste de carga o consumo da excitatriz ja esta considerado na efici- éncia do gerador principal; e o compressor de ar é condicionado para Operar em vazio, consumindo apenas 11 HP no Ponto & de aceleragao. > Como temos em nossas ferrovias locomotivas equipadas com geradores de tracdo de C.C e com alternadores de tracéo, as vezes estamos usando 0 termo Gerador Principal em nossas explicagées. NOTA: Os valores indicados sdo apenas para fins de testes e de con- sumo especifico de éleo combustivel; pois nem sempre a locomotiva esté com todos os “auxiliares" em operacgao. Vejamos agora a diferenga entre a poténcia bruta e a poténcia entregue ao gerador para tragao, ou seja, a poténcia nominal da locomotiva. Os dados da Figura 2-2 indicam um consumo de poténcia de 337 HP pelos equipamentos auxiliares. Entao: Poténcia Bruta do Motor Diesel ....... . .. 3337 HP. ---Poténcia consumida pelos "auxiliares" oo... 337 HP Saldo de poténcia para o gerador de tracao . 3000 HP. > Esta é a poténcia que normalmente aparece na placa da locomotiva. POTENCIA NOS TRILHOS: A poténcia nos trilhos é a poténcia recebida pelo gerador de tragao me- nos as perdas na transmisséo. Um sistema de transmissao elétrico é muito mais eficiente do que um de transmissao mecanica. Isto pode ser visto pela Figura 2-3, a qual é auto-explicativa. > Nas curvas da Figura 2-3 temos uma caixa de cambio de quatro mar- chas. A transmissao elétrica pode ser considerada como tendo um nu- mero infinito de marchas. A propésito, veja a Tabela 2-1. 20Pp Des 4950 (2245)a 4000 {CARACTERISTICAS DE UMA = tse) TRANSMISSAO ELETRICAD i (AS AREAS HACHURADAS - ABC 8} 3000 77 REPRESENTAM AS \ANTAGENS El 3601 DE PRODJTIVIDADE ,E UMA i wl TRANSMISSAO ELETRICA) 8 < =| 2000 2] eon A | 1000 @ | (65ahgt 8 ° 10 20 »o 0 60 6! (32) (48) (64) (60) (96) hm 7h VELOCIOADE (km/h) => Figura 2-3 - FORCA_DE TRACAO vs VELOCIDADE - CURVA CARACTERISTICA. EFICIENCIA DO SISTEMA DE TRANSMISSAO: O gerador principal converte a energia mecanica recebida do motor die- sel em energia elétrica. Toda conversdo de um tipo de energia em outro sofre perdas. O gerador é uma maquina muito eficiente, cujas perdas situam-se na faixa de 3 a 6%. O painel retificador também causa alguma perda. Por isso, a poténcia elétrica que chega aos motores de tracao é de cerca de 94% da recebida pelo gerador. Entao, os motores de tracao da locomotiva de nosso exemplo vao receber apenas, aproximadamen- te, 2820 HP; e vao converter novamente esta energia elétrica em ener- gia mecanica — e transmiti-la aos trilhos através do par pinhdo/coroa, usando 0 fator aderéncia ja discutido anteriormente. Normalmente po- demos considerar a eficiéncia do sistema do motor de tracao como sen- do de 90% (embora este fator sofra variagdes, principalmente com a 21VPRIVIRPSPIRPIPD? velocidade). Entéo, em nosso exemplo, os trilhos vo receber aproxima- damente 2.540 HP. E a eficiéncia global, ou seja, o rendimento total desta transmissao é de: 2.540 3.000 = 0,85 (ou 85%) > Um sistema de transmisséo mecanico com embreagem tem um ren- dimento de apenas 50%. Uma transmissao hidrdulica, maximo de 60%. Ver a Tabela 2-1. e poténcia nos trilhos = (3000 x 0,85) 2.550 HP * A poténcia nos trilhos é a que vai puxar o trem. * A poténcia nominal é a base para o célculo da poténcia nos trilhos, pois 0 rendimento varia com a velocidade. « A poténcia bruta serve como indicador para célculo de consumo de combustivel. NOTA: Muitos valores estéo arredondados pois, na pratica, isto é per- feitamente possivel TABELA 2-1 SISTEMAS DE TRANSMISSAO FATOR - EMBREA- |ELE- |HIDRAU- GEM TRICA |LICA Rendimento 5 6 Ruido 9 __|9 Cambio 8 8 i | 6 Confiabilidade 5 le Vida Esperada 5 5 Sobrecarga 5 8 {6 | Peso 10 6 7 |Manutengao [5 8* 5 Espago. . 10 _ TOTAIS: 67 NOTAS: «(6,7 67 * Com motores de tragdo de C.A. = 10 e a Nota global passa a ser 8,5. 22