REZIME

Predmet ovog istraivanja je ispitivanje mogunosti smanjenja nivoa buke u putnom prostoru
eljeznikih vozila, proizvedene od najdominantnijeg izvora, a to jeste obrtnog postolja u
kontaktu toka sa inom. Proizvodena buka, prezentuje se unutar putnikog prostora (kupea), a
ovim istrivnjem uinjen je korak ka moguoj praktinoj primjeni kako bi nivo buke bio sveden u
dozvoljene granice, tj. 55 do 68 dB. Poznato je da duim izlaganjima buci iznad 90 dB, putnici
doivljavaju privremene psihofizioloke efekte, dok na pratee putno osoblje, dugotrajnom
boravkom u putnom prostoru, taj nivo buke izaziva trajna patofizioloka oteenja.
Apsorbovnjem koliine proizvedene buke, nastale vibracijom pri kontaktu toak-ina, kao i
produkovanjem svih elemenata sklopa obrtnog postolja, ovim istraivnjem nastojali smo da
damo mali nauni doprinos svoenja novoa buke u granice nacionalnih i internacionalnih
propisa, a pod uslovom dobrog odravanja kolosjeka kao i obrtnog postolja.
Kljune rijei: buka, vibracije, obrtno postolje, toak i suzbijanje.
UVOD
Buku moemo definisati kao pojavu neugodnih, i samim tim, nepoeljnih akustinih
senzacija. Zakonski definisano, buka je subjektivni oseaj izazvan bilo kojim neeljenim zvukom
koji nastaje mehanikim treperenjem elastinog medija izmeu 16 i 20. 000 herca (Hz). Buka je
jedan od najvanijih zagaivaa ivotne i radne sredine, te se problemu buke pristupa sa vie
aspekata, u prvom redu sa aspekta nastajanja i izolacije buke koji se odnosi na razvoj manje
bunih mainskih sistema.
eljeznikom zakonskom odredbom, buku u eljeznikom vozilu-kupeju, sa osmoasovnim
boravkom ne smije biti vei od 90 dB. Istom odlukom se dozvoljava i izlaganje buke veeg
nivoa, uz uslov krae eksploaticije i propisuje tabelu u kojoj je pored svake vrijednosti nivoa
buke propisano maksimalno dozvoljeno vrijeme eksploatacije. Najvei nivo buke kojoj je uopte
dozvoljeno da ovjek bude izloen iznozi 115 dB (A) za vrijeme eksploatacije maksimalno 15
minuta. U takvoj situaciji, nauci preostaje da se kroz teorijsku akustiku, bavi izuavanje prostog
zvuka i do izvesnog stepena sloenog zvuka linijskim spektrom. Na osnovu tih steenih teoriskih
saznanja u ovom radu, primjenjeni su odgovarajui eksperimenti i empirije za izuavanje
sloenog zvuka kontinualnog spektra, odnosno buke koja nastaje u prostoru treeg stroja elj.
putnikih kola i koja se prezentuje u putni prostor eljeznikog vozila, a u cilju smanjenja i
dovoenja u nivo koji je regulisan eljeznikim odredbama.
1. OPTE O BUCI
Sredinom 19. vijeka u punom sprintu startovala je tafetna trka tehnolokih revolucija
prkosei tiini vjekova. ovjek je ostao bez mira u svojoj okolini. Buka i vibracije ga progone na
radnom mjestu, svugdje i svagda, i danju i nou. Sa razvojem drutva pojavljuje se sve vie
izvora buke, sa sve vim i viim nivoima buke, pa je buka postala jedan od najvie zastupljenih
problema u industriji.
Bukom se nazivaju sve slune percepcije koje su neprijatne ili smetaju naem uhu, a osnovni
sastavni dijelovi buke su zvuk i um.
um je zvuna smetnja kojoj nedostaje ujednaena periodinost, a po definiciji, je zvuk
proizveden sluajnim oscilacijama. U posmatranom frekvencijskom opsegu sadri komponente
svih moguih frekvencija koje mogu biti razliitih amplituda. Ako su komponente priblino
jednake i ima ih na svim frekvencijama, um koji ima takav spektar naziva se bijeli um. Bijeli
um je zvuk iji je spektar kontinualan, sa ujednaenim komponentama u cijelom posmatranom
1

frekvencijskom podruju. Za razliku od uma, zvuk je pravilan i ima periodina treperenja i

oscilacije. Zvuk moe izazvati smetnje zbog svoje otrine i zapremine, raspodjele frekvencije,
visine pritiska i duine trajanja. Buka je neeljeni zvuk, a ocjena da li je neki zvuk buka
subjektivne je prirode, jer ono to je jednom ovjeku buka to nekom drugom ne mora biti iako se
radi o istom zvuku. Ako se prekorai odreena granica nivoa zvuka, doi e do oteenja sluha,
bez obzira da li se zvuk smatra bukom ili ne. Ispod ove granice, ako je zvuk shvaen kao buka,
on je nepoeljan i djeluje kao smetnja koja moe da izazove posljedice po zdravlje.
Buka je jedan od najvanijih zagaivaa ivotne i radne sredine, te se problemu buke
pristupa sa vie aspekata, u prvom redu sa aspekta nastajanja i izolacije buke koji se odnosi na
razvoj manje bunih mainskih sistema. Drugi aspekt se odnosi na komunalnu buku i buku u
prostorijama za rad i stanovanje, dok trei aspekt podrazumjeva uticaj buke na ovjeka i na
zatitu ovjeka posredstvom tehnikih sredstava i zakonskih ogranienja. Dokazano je da buka
utie na rezultate rada, smanjuje produktivnost, zahtijeva kocentraciju i time izaziva bre
zamaranje, odnosno buka predstavlja ometajui faktor prirodu. Dejstvo buke na ljudski
organizam se kumulira tokom radnog vremena, ono raste i promjene u organizmu se
superponiraju i poveavaju u zavisnosti od vremena ekspozicije.
2. PSIHOFIZIOLOKO DEJSTVO BUKE
Psiholoko tumaenje buke i njeno dejstvo na ovjeka nemogue je definisati zakonima, niti
je mjerljivo instrumentalnim metodama. Psiholoki uticaj ocjenjuje se na osnovu reagovanja
ljudi koja se manifestuju razliito i tjesno su povezana sa nervnim sistemom i psihikim stanjem
ovjeka. U industrijskim pogonima buka dostie vrijednost i do 120 dB, meutim radnici
prividno podnose buku. Ovo privikavanje praeno je oteenjem slunog organa u smislu
poveanja slunog praga. Za ovakve sluajeve vezana je profesionalna nagluvost, koja nastupa
lagano i poveava se uporedo sa duinom vremena provedenom na poslu, a moe i da doe do
potpunog gubitka sluha.
Usljed poveane buke radnik ne moe pratiti rad strojeva i ureaja, oteano je
sporazumjevanje govorom i ne moe uti zvune signale ureaja, to uveliko smanjuje sigurnost
pri radu. Buka tetno djeluje na vegetataivni nervni sistem a posljedice mogu da budu prolazne
ili u zavisnosti od karaktera buke, frekventnog speaktra, udarnog dejstva, vremena trajanja i
inteziteta, moe da doe i do trajnih patolokih poremeaja.
Osjetljivost organa ula sluha na intezivnu buku je individualna stvar, jer pojedine osobe
doive teka oteenja sluha i nakon kratkog vremena izloenosti poveanoj buci, dok druge i
nakon viegodinjeg izlaganja buci nemaju nikakve posljedice po organizam. Do oteenja sluha
dolazi simetrino na oba uha i to traumatsko oteenje sluha zbog buke u pravilu je progresivno,
pri tome starije osobe su manje otporne i vie oboljevaju.
Buka utie na oboljenje organa kao to su srce i krvni sudovi, organa za varenje, pojaava rad
edoktrinih lijezda, izaziva poveanje krvnog pritiska, izaziva poremeaje disanja, gubljenje
apetita, smetnje u ravnotei, pojaava kontrakciju miia cijelog tijela. Buka nivoa preko 160 dB
vrlo brzo ubija ivotinje, to bi se na slian nain odrazilo i na ovjeka.
Kontinuirana buka manje je opasna za zdravlje radnika nego prekidana, periodska buka, iako
su maksimalni inteziteti isti.
Rizik oteenja sluha ovisi o jaini buke, vremena provedenog u bunom prostoru i
karakteristici buke. Buka jakosti ispd 90 dB, s frekvencijom od 1000 Hz ne izaziva nikakve
tetnosti, meutim ukoliko se povea frekvancija, buka izmeu 60 i 70 dB moe izazvati

smetnje. Sa poveanjem poveava se i tetnost buke pa su frekvencije od 2000 do 8000 Hz, zone
najtetnijih frekvencija.
Zavisno od intenziteta, buka na oveka moe imati sledee uticaje:
buka do 50 dB (decibela) prekida san,
buka do 60 dB izaziva slabije psiholoke efekte,
buka od 60 do 90 dB stvara ozbiljne psiholoke i neuroloke smetnje te poveava krvni
pritisak,
buka iznad 90 dB dovodi do oteenja sluha,
buka iznad 120 dB izaziva bol i akutno oteenje sluha.
3. REGULATIVNA USLOVLJENOSTI BUNOSTI U KUPEJSKOM PROSTORU
ELJEZNIKOG VOZILA
Prema odredbama UIC 567 1 od 1978. godine nivo buke kod putnikih kola ne sme da
bude vei od 65 dB u odeljcima I rezreda, odnosno u odeljcima II razreda 70 dB, pri brzinama
kola do 160 km/h. Takoe je bitno napomenuti da je internacionalnim propisima dafinisan nivo
buke koji emituje elj. vozlo u spoljnu sredinu, ali nije predmet ovog istraivanja.
Na prostoru pod nekadanjom upravom J jo datira odredba J da nivo buke kojem su
izloeni ljudi u toku osmoasovnog boravka u putnikim kolima ne smije biti vei od 90 dB.
Istom odlukom se dozvoljava i izlaganje buke veeg nivoa, uz uslov krae eksploaticije i
propisuje tabelu u kojoj je pored svake vrijednosti nivoa buke propisano maksimalno dozvoljeno
vrijeme eksploatacije. Najvei nivo buke kojoj je uopte dozvoljeno da ovjek bude izloen
iznozi 115 dB za vrijeme eksploatacije maksimalno 15 minuta.
Bitno je rei da sveukupne zakonske odredbe koje imaju pretenziju da ogranie nivo buke
inskih vozila, kako internacionalnih, tako i nacionalnih, donose se, ne u skladu sa stvarnim
potrebama ovjekove sredine, nego u skladu sa tehniko-finasijskim potencijalima koji nam stoje
na raspolaganjima pri novogradnji i odravanju elj. vozila. Ipak neosporna je injenica da
zaivljavanjem vrlo strogog zakona ekologije, ovjekovog ivljenja i boravljenja u radnoj
okolini, zakonski procesi se usklauju, tj. donoenjem sve brojnijih i rigoroznijih odluka kojim
e se svi vidovi buke od inskih vozila ograniavati na sve nii nivo.

4. GLAVNI PROIZVOAI BUKE NA ELJEZNIKOM VOZILU

Po svom poloaju i funkciji pri eksplotaciji izvori buke se mogu grupisati u tri samostalne i
dosta otro razgraniene cjeline:
trei stroj i kono poluje (obrtno postolje),
pogonska oprema,
spoljna povrina kolskog sanduka (strujanja vazduha).
Napominjem da u ovom istraivakom radu predmet istraivanja nije pogonska oprema kao
ni spoljna povrina kolskog sanduka (strujanje vazduha).
4.1. Buka koja nastaje od treeg stroja
Novi su zakonodavci odluili da se ograniava samo ona buka koja remeti zdravlje, to znai
da bi ljudi morali biti na rubu ivanog sloma od buke, da bi se mogli pozvati na zakonsku
3

zatitu. Odredbe ovoga Kotrljanjem toka po tranici, usled vlastite teine vagona i lokomotive
te dinamikih sila koje su posljedica neravnosti kontaktne povrine, dolazi do pojave irenja
buke te vertikalnih oscilacija vibracija tranice. Buka i vibracije se uobiajeno prouavaju u
okviru uticaja na okolinu jer obje discipline imaju mnogo zajednikih fi zikih karakteristika.
Na slici 4. 1. 1. prikazn je izgled obrtnog postolja, a na slici 4. 1. 2. dat je shematski prikaz
irenja buke i vibracija proizvedene od toka kod inskog vozila usled neravnine na voznoj
povrini.

Slika 4. 1. 1. Obrtno potolje (trai stroj) eljeznikog vozila

Slika 4. 1. 2. Pravci irenja buke

Buka je oscilirajue gibanje zraka, dok su vibracije oscilirajue gibanje konstrukcija
(objekata) u tlu. Obe se analiziraju kao talasne pojave: buka nastaje od zvunih talasa u zraku, a
vibracije putuju kroz tlo takoe u obliku talasa. Vibracije putuju kroz niz vrstih materija, kao
to su razliite vrste tla, stijena, temelja zgrada i drugih graevinskih konstrukcija (slika 4. 1. 3.).
Pri visokim se frekvencijama energija vibracija uzrokovanih kontaktom toka i tranica iri
vazduhom u obliku zvunih talasa (buke), dok se vibracije niih frekvencija ire preko tranica
na donje dijelove konstrukcije. Frekvencije zvunih talasa koji se ire vazduhom u granicama su
30-2000 Hz, dok se vibracije i buka usled vibracija krutih struktura javljaju pri frekvencijama 0100 Hz [1].

Slika 4. 1. 3. irenje vibracija

Tei vozovi, kao i podzemna eljeznica, uzrokuju vibracije koje se ire terenom. Takve
vibracije nisu prijetnja graevinama, ali kod stanara mogu prouzroiti osjeaj neugode i
munine. Mehanizam prenosa vibracija s podlonog tla ispod kolosijeka na okolne graevine
kompleksan je i zavisi o mnogim parametrima kao to su vrsta tla, razina podzemne vode,
udaljenost graevine od pruge i nain privrenja tranica. Mjere zatite od buke i vibracija
uzrokovanih prisilno voenim vozilima limitirane su i nedovoljno istraene. Uobiajena zatita
se esto svodi na pojedinanu zatitu osjetljive opreme ili korisnika, ili ak njihovo premjetanje
iz bunih zona i zona osjetljivih vibracija. Manje se razmatraju mogunosti zatite od buke i
vibracija od eljeznikog prometa.
4.2. Dosadanja istraivanja buke nastala u zoni obrtnih postolja
Velikim brojem ispitivanja i mjerenja, kao to je sprovela grupa strunjaka ORE, utvren je
raspored veliina nivoa buke u prostoru oko kola, a u zoni oko obrtnog postolja od kojih ta buka
i potie. Na slici 4. 1. 1. 1. i 4. 1. 1. 2. ucrtani su izofonski krugovi oko poprenog presjeka kola.
Vidimo da za sluaj kvalitetnog treag stroja i dobrog kolosjeka Sl. 3. 1. 1., nivo buke po obimu
kolskog sanduka ima gotovo istu veliinu, dok sa dotrajalim trrom strojem Sl. 3. 1. 2., nivo
buke je upadljivo vei u donjoj polovini prostora koji okruuje kolski sanduk. Ova ispitivanja su
sprovedena pri brzini kretanja voza od 80 km/h i dobro odravanom kolosjeku.

Slika. 3. 1. 1. 1. Nivo buke oko kolskog sanduka i obrtnog postolja, generalno remontovanog
obrtnog postolja, pri brzini V=80km/h

Slika. 3. 1. 1. 2. Nivo buke oko kolskog sanduka i obrtnog postolja, sa dotrajalim obrtnim
postoljem, pri brzini80 km/h
4.3. Istraivanja po predmetu rada
Bitno je poznavati da treem stroju i konom poluju pripada dominantna uloga u stvaranju
buke, ali bez obzira na to, svaka od ovih skupina izvora, daje obavezu istraivaima da se mora
posvetiti duna panja i iznalaziti rjeenje za njeno suzbijanje.
U ovom radu ja u izneti mogunost ka suzbijanja buke treeg stroja, kao osnovnog
elementa proizvodnje buke koja se prezentuje spolja u unutranjost putnog prostora putnikih
eljeznikih kola.
Buka koja potie od treeg stroja primarno nastaje na mjestu kontakta izmeu toka i ine,
prilikom kretanja vozila. Sekundarno ona se javlja usred vibracija itavog niza drugih dijelova,
koji pripadaju treem stroju, odnosno obrtnim postoljima, a na koje se prenose potresi nastali
pri kontaktu toak/ina. Jaina te buke progresivno raste sa poveanjem brzine vozila i ta
zakonomernost se postie sve negdje do 120 km/h, kada intenzitet buke, bez obzira na dalje
poveanje brzine, asimptotski tei na jednoj graninoj vrijednosti, koja dostie priblino 140
km/h, iznad te brzine nivo buke ostaje praktino konstantan.
Na osnovu velikog broja ispitivanja i mjerenja buke sprovedenih na putnikim . kolima na
dionici pruge Banja Luka Prijedor, sa dijelom pruge dobro odravanog kolosijeka utvren je
nivo buke u putnom prostoru (kupeu), a koja je produkt obrtnog postolja odnosno trreg stroja.
Ispitivanja su sprovedena na putnikim kolima, sa kvalitetnim treim strojem tj. trei stroj koji
je podvrgnut reviziji tzv. VO i dotrajalom treem stroju tj. trei stroj kojem je na putnikim
kolima neophodnan VO odnosno generalni remont.
Napominjem da u ovom istraivakom radu nemam pretenziju da se uputam u opisivanje
mjera koje treba preduzimati prilikom projektovanja, gradnje i odravanja gornjeg stroja pruge, a
koje ima za cilj samanjenje amplitude i frekvencije vibracija svih dijelova tog stroja to u
krajnjoj mjeri doprinosi smanjenje buke.
Mjerenje inteziteta nivoa buke, izvreno je u putnim prostorima putnikih eljeznikih kola,
na dionici pruge Banja Luka Prijedor, mjernim instrumentom bukomjerom SEW 2310 SL
serije 9411061, sa koritenjem filtra A, Sl. 4. 1. 2. 1.

Slika. 3. 1. 2. 1. Mjerni instrument bukomjer tipa SEW 2310 SL serije 9411061

4.4. Ispitivanje buke u putnom prosteru dotrajalog treeg stroja
U ovom sluaju nivo buke prezentovan u putnom prostoru prikazan je na grafikonu slika 4. 1.
2. 2. gdje je iskazana zavisnost opte ujednaenosti buke u putnikom prosteru (kupeu) od brzine
kretanja putnikih . kola.

Slika. 4. 1. 2. 2. Zavisnost opte ujednaenosti buke u putnim odjeljcima eljeznikih vozila, sa

obrtnim postoljem neposredno pred generalni remont
4.5. Ispitivanje buke u putnom prostoru generalno remontovanog obrtnog postolja
Pod kvalitetnim treim strojem podrazumjevaju se obrtna postolja sa propisno
uravnoteenim osovinskim sklopovima, malim propisnim zazorima na svim mjestima
meusobnih veza pokretnih dijelova i dr. Drugim rijeima to su obrtna postolja koja su
podvrgnuta redovnoj opravci u nivou VO (generalnom remontu). Remonti ovih obrtnih postolja
izvreni su u radionici za odravnje inskih vozla Banja Luka.
U ovom sluaju nivo buke prezentovan u putnom prostoru prikazan je na grafikonu gdje je
iskazana zavisnost opte ujednaenosti buke u putnikom prosteru (kupeu) zavisno od brzine
kretanja Sl. 4. 1. 2. 3.

Slika. 4. 1. 2. 3. Zavisnost opte ujednaenosti buke u putnim odjeljcima eljeznikih vozila, sa

obrtnim postoljem nakon izvrenog generalnog remonta
4.6. Osovinski slogovi kao osnovni proizvoai buke, koja se produkuje preko obrtnog
postolja
Mnogo studija i istraivanja se posvetilo izuavanju kontakta izmeu toka i ine. U
poslednje vrijeme neke od tih izuavanja pa i ovo, pokuati e dati mali doprinos iz oblasti
smanjenja nepoeljnih akustinih efekata koji rezultiraju od dodira izmeu ine i toka u putni
prostor voza.
Toak u obrtnom postolju ima tretman fundamentalnog elementa i u kontaktu sa inom, pri
brzini od 140 km/h, uoavamo, da udaljavanjem od mjesta dodira toak/ina, drastino opada
koliina zvune energije (Iw/m2), koju emituje tijelo toka slika 4. 1. 3. 1.

Slika. 4. 1. 3. 1. Zone toka u kontaktu sa inom koje ire buku

U tabeli 4. 1. 3. 1. dobijene su prosjene vrijednosti nivoa buke, koju ire pojedine zone
toka, uslijed opadanja zvune energije sa poveanjem rastojanja od ine, imamo situaciju da
donja polovina toka odaje znatno veu koliinu zvune energije od gornje polovine.

T. 4. 1. 3. 1. Vrijednosti nivoa buke zavisno od zvune energije pri brzini kretanja 80 km/h

U tabeli 4. 1. 3. 2. date su procentualne vrijednosti zvune energije, koju odaju pojedini

dijelovi obrtnog postolja. Ova ispitivanja sprovela je grupa istraivaa ORE i daje polaz za
iznalaenje reenja za suzbijanje proizvedene zvune energije u kontaktu toak/ina.

T. 4. 1. 3. 2. Vrijednosti zvune energije zavisno od dijelova ob. postolja

Kao upadljiv podatak zapaamo da od ukupne zvune energije koju zrai obrtno postolje
(bez koionog poluja), 60% otpada na tokove. Otuda je potpuno razumljivo to je
preduzimanje mjera za smanjenje buke koju iri obrtno postolje, privuklo panju istraivaa i
konstruktora, kao i ovaj istraivaki rad, koji je usmjeren na tokove odnostno na osovinske
sklopove.
4.7. Nain umanjenja buke proizvedene od osvinskih slogova
Iz navedenih injenica fokusirali smo predmet istraivanja na najdominantnijeg proizvoaa
buke na eljeznikom vozilu tj. toka, usmjeren na varijanti nanoenja akustine zatita prilkom
odravanja tj. takvog konstruktivnog reenja takozvanog akustiki apsorbovanog toka.
Do danas istraivai su davali veliki broj reenja od koji su neki i nali svoju primjenu
uglavnom na brzim gradskim i prigradskim eljeznicama, uglavnom tramvajima.
Obrtno postolje koje je podvrgnuto reviziji odnosno takozvanoj VO u radionici OV Banja
Luka, nakon obrade, izvrili smo zatitu naplatka sa unutanje strane toka dvokomponentnom
gumirajuom masom debljine sloja 3-5 mm. Sl. 4. 1. 3. 1. 1. i 4. 1. 3. 1. 2.
Antizvuna izolacija je hemijsko sredstvo sastavljeno od konponente "A" kao osnove i
konponente"B" kao uvrstivaa. Satndardne je proizvodnje i skoro moe da se nae u svkom
prodajnom centru boja i lakova. Iskljuivo je namjenjena za zvunu izolaciju metalnih
elemenata. Pored osnovnog naziva tj. antizvuna izolacija, esto je dopunjen i dodatnim nazivom
zavisno od hemijske osnove kao i proizvoaa. Prije upotrebe konponente se spoje i dobro
homogeniu. Nanosi se pricom ili etkom u vie slojeva tj. zavisno od potrebne debljine
antizvine izolacije.

Slika. 4. 1. 3. 1. 1. Presjek i mjesto nanoenja gumirane mase

Slika. 4. 1. 3. 1. 2. Proces nanoenja dvokomponentne gumirajue mase na disku toka

Takvim osovinskim slogovima ugraenim u remontovano obrtno postolje, sprovedeno je
testiranje ispitivanje proizvodnje i produkcije buke u putni prostor, a proces testiranja vreno je
istoj deonici pruge tj. Banja Luka Prijedor.
U ovom sluaju nivo buke prezentovan u putnom prostoru je jo manjeg inteziteta u odnosu
na prethodna istraivanja, a nalazi se u granici dozvoljene jaine po internacionalnim odredbama
tj. od 55-70 dB. Na grafikonu je iskazana zavisnost opte ujednaenosti buke u putnikom
prostoru (kupeu) u zavisnosti od brzine kretanja Sl. 4. 1. 3. 1. 3. Uporeujui nivo buke u odnosu
na predhodno ispitivanje sa istim obrtnim postoljem na kojima je neposredno izvren generalni
remont, nivo buke je znatno manji u odnosu na predhodno ispitivanje u prosjeku za 8 dB.

Slika. 4. 1. 3. 1. 3. Zavisnost opte ujednaenosti buke u putnim odjeljcima eljeznikih vozila, sa

obrtnim postoljem nakon izvrenog generalnog remonta i akustiki zatienim tokovima
Imajui za injenino stanje smanjenja buke u putnom prostoru, to pokazuje grafikon
snimljen na osnovu zabiljeenih parametara, Sl. 4. 1. 3. 1. 3., evidentno je da je konstrukcionim
reenjem apsorbovanog osovinskog toka, znaajno doprinjelo umanjenoj vrijednosti
proizvodnje buke, to se odrazilo kako na okolinu tako i u putnom prostoru sopstvenog vagona.
Princip rada dvokomponentnog gumiranog apsorbera zvuka, zasniva se na transformaciji
akustike energije i energije mehanikih vibracija u toplotnu energiju. Efikasnost apsorbera
zvuka nam ilustruje dijagram na Sl. 4. 1. 3. 1. 4.

10

Slika. 4. 1. 3. 1. 4. Odnos frekvencije i nivoa buke a) akustiki zatien MBT, b) klasini

nezatien MBT
Uporeivanjem dobijenih rezultata buke evidentno je da je nivo buke, koju stvara toak sa
dvokomponentnom gumiranom masom, u podruju viih frekvencija u prosjeku za 8 dB manji
od klasinog akustiki ne priguenog toka.
U ovom sluaju nivo buke prezentovan u putnom prostoru jo manjeg inteziteta u odnosu na
predhodna istraivanja, a svedena su na granicu dozvoljene jaine po nacionalnim i
internacionalnim propisima tj. do 90 dB i od 70 dB. Uporedne vrijednosti rezultata mjerenja, tj.
opte ujednaenosti buke u putnikom prostoru zavisno od brzine kretanja, date su na slici 4. 1.
3. 1. 5.

Slika 4. 6. Uporedne veliine buke u putnom prostoru (kupeu) eljeznikih kola

1 - zelena linija. Nivo buke u putnom prostoru remontovanog obrtnog postolja
2 - plava linija. Nivo buke u putnom prostoru neposredno pred remont obrtnog postolja
3 - crvena linija. Nivo buke u putnom prostoru remontovanog obrtnog postolja i akustinim
tokom

11

Prikazane veliine rezultata testiranja moemo slobodno rei da ovaj istraivaki rad vezan
za konstrukciju, takozvanog, akustiki priguenog toka pripada sadanjem i buduem vremenu,
a kao reenje moemo ga tretirati uspjelim.
Danas u razvijenim zemljama najrenomiraniji proizvoai osovinskih sklopova ulau dosta
truda i sredstava na razvoj najidealnijeg akustiki priguenih tokova, koje uglavnom moemo
podijeliti u dvije grupe i to:
sa elastinim tokovima
sa segmentnim apsorberima zvuka
Ta dva reenja su ve doivjela probna ispitivanja, ak i primjenu uglavnom na gradskim
eljeznikim vozilima tj. tramvajima, sa dosta problema odravanja geometrijskih mjera pri
eksploataciji, to bi moglo da ima dalokosene posledice, te zbog toga nisu nala primjenu za
putnike vozove dugih kilometarskih ekspedicija, kao i pri brzinama veim od 80 km/h.
ZAKLJUAK
Na osnovu sprovedenog ispitivanja o suzbijanju buke koja je proizvod najdominatnijeg
proizvoaa tj. obrtnog postolja, moem slobodno rei da, disk toaka, presvuen sa unutranje
strane dvokomponentnom gumirajuom masom, itekako daje znatan doprinos ka smanjenju
buke.
Ovaj istraivaki rad, svakako e biti predmet ispitivanja i analize od strane eljeznikih
uprava u okruenju, imajui u vidu da u bliskoj budunosti moramo najozbiljnije raunati sa
primjenom ovakvih ili drugi reenja ka smanjenju buke pri odravanju ili novogradnji voznih
eljeznikih sredstava, kako bi udovoljili sve stroije kriterijume ekologije koju propisuje
Evropska Unija.
LITERATURA
1. Bruel & Kjaer, Buka i vibracije, 1998,
2. Karanjac, D., Buka u eljezniarstvu skripta, Beograd, 1980,
3. Adamovi, ., Buka i vibracije u mainskoj tehnici, Beograd, 2004.

12

EFFECT OF THE CONDITION OF THE SWIVEL BASE ON THE PRODUCTION OF

NOISE IN PASSENGER AREA OF RAILWAY VEHICLES AND
PSYCHOPHYSIOLOGICAL EFFECT OF NOISE ON PASSENGERS
SUMMARY
The subject of this research is to investigate the possibilities for reducing the level of noise in
the travel area of railway vehicles which is produced from the most dominant source the swivel
base in contact point with rail. Produced noise is presented inside of the passenger compartment
and with this research it is made a step toward to a possible practical application for the
reducing lavel of noise to the permissible limit - 55 to 68 dB. It is known that with longer
exposure to noise above 90 dB, passengers are experiencing a temporary psychophysiological
effects, while the supporting board staff, with long-term residence in the travel area, having
permanent pathophysiological damage caused by noise.
By apsorbing some quantities of produced noise caused by vibration in the wheel-rail
contact, as well as of the all circuit elements of the swivel base, with these research we have
tried to give a small scientific contribution for reducing noise level limits in the boundaries of
national and international regulations, and to provide a good maintenance of tracks, as well as
working stand.
Keywords: noise, vibration, swivel base, wheel and suppression.

13