Performanse Zrakoplova

Kinematika leta
1-1
1 KINEMATIKA LETA
1.1 Uvod
Pod pojmom performanse letjelice podrazumijevamo koliki je najvei dolet zrakoplova,
najdue vrijeme letenja, najvei kut penjanja, najmanji kut sputanja (bez pogonske sile),
najmanji polumjer horizontalnog zaokreta i vertikalni zaokret itd.
Sve ove veliine izraunavamo za tono odreene uvjete leta. Ti uvjeti u stvarnosti
nisu ispunjeni, ali nam omoguuju da kompariramo i ocjenjujemo zrakoplove relativno jedne
u odnosu na duge. S obzirom da ti uvjeti nisu daleko od realnih, oni predstavljaju i prvu
aproksimaciju onog to zrakoplov moe napraviti u stvarnosti.
Prva pretpostavka je da nema vjetra. Posljedica je ove injenice, da se aerodinamika
sila nalazi u ravni simetrije zrakoplova, zato to komponenta aerodinamike sile okomite na
ravan simetrije zrakoplova postoji samo kad postoji kut klizanja ili/i otklon vertikalnog
kormila (vidi sliku), a ove veliine su vezane za pojavu vjetra..
Druga vana pretpostavka je ravnoteni let. To znai da je za vrijeme leta
aerodinamiki moment jednak nuli, tj sve tri komponente aerodinamikog momenta su
jednake nuli.
Trea pretpostavka je da raunamo performanse zrakoplova ne uzimajui u oblik
krivinu i rotaciju Zemlje. Podsjetimo se da je utjecaj rotacije zemlje uao u ubrzanje g.
1.2 Koordinatni sustavi (k.s.)

Analizu i proraun performansi zrakoplova vrimo u tzv. lokalnom k.s. (L), a one ovise od
mehanikih svojstva zrakoplova (masa, sredite mase i momenti tromosti), od pogonske sile i
od aerodinamike sile. Mehanika svojstva zrakoplova i pogonska sila poznate su u k.s.
letjelice (F), dok je aerodinamika sila poznata u aerodinamikom k.s.(A). Konano
potreban nam je jo jedan k.s. u kome su izvedene jednadbe gibanja. To je s matematike
toke gledanja sferni k.s. koji u mehanici leta nazivamo brzinski k.s. (V). Zato prije analize
performansi moramo definirati ova etiri koordinatna sustava i veze izmeu njih. Kad kaemo
veze izmeu tih koordinatnih sustava, to znai da trebamo znati, kako izraunati komponente
nekog vektora u bilo kom k.s., ako ih znamo u jednom k.s. od ova etiri,
Kinematika leta
1-2
Napomenimo da su svi k.s. desni, to znai da je dovoljno definirati dvije osi, a trea
ini desni trijedar. Uvijek si moemo pomoi desnom akom, ako palac, kaiprst i srednjak
namjestimo okomito jedan na drugi. Ako palac oznauje x os, kaiprst y os, onda e z os biti u
pravcu smjeru srednjaka. Za svaki k.s. osim poloaja ishodita, trebamo znati kutove u
odnosu na neki poznati k.s., i njegovu kutnu brzinu. Kutna brzina nuna je da bismo odredili
inercijsku silu, a kutovi da bismo odredili matricu transformacije u taj k.s. iz nekog drugog
k.s..
Vektor kutne brzina k.s. imat e indeks dolje od kog k.s. je to kutna brzina, a indeks
gore oznaavat e k.s. du ijih osa su komponente. Primjerice, ako su
[p
q r]
komponente kutne brzine brzinskog k.s. du osi aerodinamikog k.s. ona ih oznaavamo sa
[p
A
V
qVA
rVA = VA .
1.2.1 Lokalni k.s. (L)

Ovaj k.s. nije propisan ISO standardima. On se moe izabrati onako kako je potrebno za
zadani problem. Npr. ako prouavamo polijetanje zrakoplova onda ishodite stavimo u
sredite mase zrakoplova prije pokretanja, x os usmjerimo u pravcu piste, a y ili z os
usmjerimo prema gore. Trea os ini desni trijedar.
1.2.2 Noeni k.s. (O)
Noeni k.s. sustav ima ishodite u sreditu mase letjelice. Os xO je u horizontalnoj ravnini, a
zO je vertikalna u smjeru prema dolje (slika 1). Zato to zanemarujemo zakrivljenost
Slika 1. Translacija noenog koordinatnog sustava
Kinematika leta
1-3
Zemljine povrine, ovaj k.s. nema kutnu brzinu, tj. noeni k.s. sustav ne rotira tijekom leta,
ve ostaje paralelan samom sebi, drugim rijeima tijekom leta zrakoplova noeni k.s. ima
samo translatorno gibanje. Radi pojednostavljenja, postavljamo noeni k.s. paralelno s
lokalnim, pa on ostaje stalno u tijeku leta paralelan s lokalnim k.s., ali putuje sa sreditem
mase letjelice (zato smo mu dali ime "noeni", slika 1).
1.2.3 K.s. letjelice (F)
Ovaj k.s. ine glavne centralne osi tromosti letjelice to znai da je njegovo ishodite u
sreditu mase. Os x i os z nalaze se u ravnini simetrije letjelice i to os x du tijela u smjeru
leta, a os z je nadolje, dok je os y okomita na ravninu simetrije. Zato to je taj k.s. kruto vezan
za letjelicu, njegova je kutna brzina ujedno i kutna brzina letjelice. Slovo F sa kojim
oznaavamo taj k.s. dolazi od engleske rijei "frame", ali kako je to najvie upotrebljavan k.s.,
sve veliine definirane u tom koordinatnom sustavu nemaju nikakvih oznaka. Usmjerenost osi
tog k.s. odreena je u odnosu na noeni pomou tri kuta (slika 2)
u horizontalnoj ravnini oko osi z O , nazivamo ga kut zanosa,

u vertikalnoj ravnini oko horizontalne osi ~y , nazivamo ga kut propinjanja,
oko osi x, nazivamo ga kut valjanja letjelice.
Slika 2. K.s. letjelice

Matrica transformacije u k.s. letjelice iz noenog k.s. pomou ovih kutova jest:
Kinematika leta
1-4
L F O = L X ( ) L Y ( ) L Z ( ) .
to piemo krae L F O ( , , ) . Kutna brzina letjelice (jednaka kutnoj brzini njenog k.s. F) bit
e zbroj triju rotacija:

r r r
= & + & + & .
r
Ona ima projekcije na osi tog k.s.

0 &
0

= L F O 0 + L X ( ) & + 0 .

0 0
&
Poslije mnoenja matrica i zamjene dobivamo
& sin + &

p
= q = & sin cos + & cos .

r & cos cos & sin
Kao to je ve spomenuto, nije potrebno posebno oznaavati da su to projekcije na osi

letjelice, jer kada nije tako onda to posebno oznaimo. Matricu na desnoj strani gornje
jednadbe moemo rastaviti u produkt dviju matrica
1
& sin + &
0
&
& sin cos + cos = 0 cos
& cos cos & sin 0 sin
sin &

sin cos &
cos cos &
Matricu 3 3 na desnoj strani oznaavamo sa R. Ona je funkcija dvaju kutova i , nije
matrica transformacije i na nju se ne odnose pravila o matrici transformacija. Sa s

oznaavamo novi pojam stav. To je matrica koju ine tri kuta
s=
S ovim oznakama je
= R( , ) s&
1
s& = R ( , ) ,
ili
& 1 sin tg
&
cos
= 0
& 0 sin cos

cos tg p
sin q .

cos cos r
Kinematika leta
1-5
1.3 Brzine letjelice

Razlikujemo dvije brzine letjelice. Prva je brzina letjelice u odnosu na Zemlju. Nazivamo je
r
r
brzina leta i oznaavamo je sa V K . Druga je brzina letjelice u odnosu na zrak V i nju
nazivamo aerodinamika brzina (bez indeksa). Izmeu te dvije brzine imamo vezu
r
r
r
V K = VW + V ,
r
gdje je VW brzina zraka (u odnosu na Zemlju) ili, kratko, vjetar.
Aerodinamika brzina V je jednaka po veliini i pravcu a suprotna po smjeru brzini

r
opstrujavanja, koju oznaavamo sa V . Drugim rijeima
r
r
V = V .
1.3.1 Brzinski k.s. (V)
Kao to je reeno brzina leta VK je brzina letjelice u odnosu na Zemlju. Ona je odreena
svojim intenzitetom VK i pomou dva kuta (slika 3) u odnosu na osi noenog koordinatnog
sustava:.
je kut u horizontalnoj ravnini oko osi z O od osi xO do horizontalne projekcije

brzine (pozitivan oko osi z prema dolje), nazivamo ga kut skretanja,
je u vertikalnoj ravnini od horizontalne projekcije do brzine leta (pozitivan

prema gore), nazivamo ga kut penjanja.
Slika 3. Brzinski k.s.
Kinematika leta
1-6
Projekcije brzine leta na osi letjelice obiljeavamo uvijek sa u K
vK
wK .
Za rjeenje nekih problema kao to su to izraunavanja performansa zrakoplova,

dovoljno je promatrati samo gibanje sredita mase. Tada je pogodno primjenjivati brzinski
k.s.. Brzinski k.s. ima os xV u pravcu i smjeru brzine leta, os zV mu je u vertikalnoj ravnini
kroz brzinu leta prema dolje, a os yV koja ini desni k.s. je horizontalna. Prema slici 4 iz
noenog koordinatnog sustava O u brzinski prelazi se s dvije rotacije: prvo oko osi z 0 za
kut , a zatim oko osi yV za kut :
L VO = L Y ( )L Z ( ) .
Npr.
VK VK cos cos
V = L OV V = L Z ( ) L Y ( ) 0 = VK cos sin
0 VK sin
O
K
V
K
Taj k.s. ima dvije kutne brzine:
& kutnu brzinu oko vertikalne osi z 0 i
& oko horizontalne osi yV

r
V = & + & ,
Taj vektor ima komponente du osa brzinkog k.s.
V
V
0 0 & sin
.
= L VO 0 + & = &
& 0 & cos
Komponente brzine leta u brzinskom koordinatnom sustavu su VKV = [VK
0 0 ] , pa su
T
komponente ubrzanja u brzinskom koordinatnom sustavu

V&K 0
~V V
& V +
&
aV = V
K
V VK = 0 + cos
0 &

& cos
0
& sin
VK V&K
& sin 0 = VK & cos .

0 0 VK &
&
1.1
Kinematika leta
1-7
V&K
VK &
VK & cos
Slika 4. Ubrzanja uzdu osi brzinskoga koordinatnog sustava
Do tih komponenata ubrzanja u brzinskom koordinatnom sustavu mogli smo doi ako traimo
komponente brzine hodografa. Iz mehanike znamo da je hodograf putanja toke iji je vektor
poloaja brzina. Znamo da je brzina derivacija vektora poloaja. Ako je vektor poloaja
jednak brzini leta, onda je derivacija tog vektora poloaja tj. brzina hodografa jednaka
ubrzanju.
1.3.2 Aerodinamiki k.s. (A)
Poloaj aerodinamike brzine odreujemo u odnosu na letjelicu, jer o njenom intenzitetu i

poloaju u odnosu na letjelicu ovise aerodinamike sile i momenti.
Napadni kut nalazi su u ravnini simetrije (vanjske povrine letjelice), od projekcije
aerodinamike brzine na tu ravninu do osi x letjelice u toj ravnini (slika 5), a kut klizanja
je od projekcije aerodinamike brzine do aerodinamike brzine. Drugim rijeima, kut klizanja
je otklon aerodinamike brzine od ravnine simetrije letjelice (simetrije vanjske povrine
letjelice). Sa tim kutovima komponente aerodinamike brzine u koordinatnom sustavu
letjelice su
Kinematika leta
1-8
Slika 5. Napadni kut i kut klizanja
u = V cos cos
v = V sin
w = V cos sin .
Na osnovu tih jednadbi dobivamo zavisnost napadnog kuta i kuta klizanja od komponenti
aerodinamike brzine:
sin =
v
V
tg =
w
.
u
Uoavamo da je napadni kut pozitivan kad je pozitivna komponenta w , te isto tako da je

kut klizanja pozitivan ako je pozitivna komponenta v aerodinamike brzine. To je
najsigurniji nain kontrole predznaka napadnog kuta i kuta klizanja. Vrlo esto su os letjelice
i aerodinamika brzina vrlo blizu, te su napadni kut i kut klizanja mali kutovi. To nam
omoguava primjenu pojednostavljenih jednadba
v = V
w = V .
U aerodinamici zrakoplova upotrebljava se osim k.s. letjelice i aerodinamiki k.s.

(slika 6). Njegovo ishodite je u sreditu mase ili nekoj odreenoj toki letjelice, a os x A je u
pravcu i smjeru aerodinamike brzine. Os z A je u ravnini simetrije letjelice. Kako je ta os
okomita na aerodinamiku brzinu (jer je brzina na osi x A ), ona se nalazi u presjeku dviju
ravnina, ravnine okomite na aerodinamiku brzinu i ravnine simetrije letjelice.
Kinematika leta
1-9
Slika 6. Aerodinamike osi i glavne osi tromosti
Najvie trebamo matricu transformacije u k.s. letjelice iz aerodinamikog

koordinatnog sustava. Ta transformacija predstavlja dvije sukcesivne rotacije: (slika 6):
prvo, oko osi z A za kut i to u negativnom smjeru rotacije (dok os x A ne ue u

ravninu simetrije letjelice)
drugo, oko novodobivene osi y , za kut (dok os x A ne doe u poloaj osi x ).
Prema tome je matrica transformacije

L FA = L Y ( ) L Z ( ) ,
to mnoenjem daje
L FA
Ako su kutovi mali, onda je
cos cos
= sin
sin cos
cos sin
cos
sin sin
sin
0 .
cos
Kinematika leta
1-10
L FA
1
=
1
0
0 .
1
Slika 7. Transformacija iz noenog koordinatnog sustava

u aerodinamiki k.s.
Kada nema vjetra, moemo lako usporediti aerodinamiki i brzinski k.s., jer su tada
brzina leta i aerodinamika brzina jedan isti vektor, pa oba k.s. imaju istu os x. Osi z A i zV
se razlikuju. Obje su u ravnini okomitoj na brzinu, ali dok je os z A u ravnini simetrije
letjelice, os zV je u vertikalnoj ravnini kroz brzinu (slika 6). Izmeu njih je kut A koji se
nalazi u ravnini okomitoj na brzinu od osi zV do osi z A , mjeren oko brzine. Zato je matrica
transformacije iz aerodinamikog u brzinski k.s.
L VA = L X ( A ) .
1.2
Kinematika leta
1-11
Kada nema vjetra, moe se lako prijei iz koordinatnog sustava letjelice u brzinski kroz
aerodinamiki k.s.. Matrica transformacije u brzinski iz koordinatnog sustav letjelice jest
produkt dviju matrica
L VF = L VA L AF ,
1.3
pa se mnoenjem matrica L VA = L X ( A ) i L AF = L Z ( ) L Y ( ) , dobiva traena matrica

transformacije
L VF = L X ( A )L Z ( )L Y ( )
1.4
koja vrijedi samo u sluaju ako nema vjetra.
1.3.3 Stvarna brzina i mjerenje brzine
Stvarna brzina, brzina letjelice u odnosu na zrak, s kojom e se provoditi sve analize
performansi u ovom tekstu nije poznata pilotu tijekom leta. Mjerenje brzine zasniva se na
mjerenju tlaka, tonije razlike zaustavnog i statikog tlaka pomou Pitot cijevi. Primjenom
Bernulijeve jednadbe za izmjerenu vrijednost p 0 p razlike zaustavnog i statikog tlaka
moe se odrediti stvarna brzina letjelice u odnosu na zrak
V =
2( p 0 p )
No mjerenje gustoe zraka nije jednostavno. Za zrakoplove malih brzina indikatori su

kalibrirani sa standardnom vrijednou gustoe zraka s na razini mora. Tada se brzina
Ve =
2( p 0 p )
naziva ekvivalentna brzina. Izmeu stvarne i ekvivalentne brzine postoji veza

Ve = V
.
s
Ekvivalentna brzina ne uzima u obzir stlaivost te je primjenjiva samo za male brzine leta.
Ekvivalentna brzina Ve jednaka je stvarnoj brzini V kada zrakoplov leti na razini mora u
uvjetima standardne atmosfere. Za pilote je ekvivalenta brzina vrlo korisna jer predstavlja
parametar potreban za upravljanje letjelicom bez obzira na atmosferske uvjete.
Kada je utjecaj slaivosti potrebno uzeti u obzir ( Ma > 0.3 ) nije primjenjiva Bernulijeva
jednadba. Za stlaivo, izentropsko strujanje vrijedi
Kinematika leta
1-12
p 0 1 2 1
M
= 1 +
2
p
0 1 2 1
M .
= 1 +
2

Za mjerenje Machovog broja (tzv. Mach metar) dozvune struje temeljem gornje relacije uz
zasebna mjerenja p 0 i p primjenjuje se formula
1
2 p 0
1 ,
M =
1 p

te je stvarna brzina V = M a . Za mjerenje stvarne brzine potrebna je informacija o a brzini

zvuka, odnosno temperature koju je na letjelici teko odrediti. Za zrakoplove veih dozvunih
brzina brzinomjeri se kalibriraju sa vrijednostima a s brzine zvuka i p s tlaka za standardnu
atmosferu. Tada se brzina odreuje pomou p 0 p razlike zaustavnog i statikog tlaka
1
a
p
p
2
+ 1 1
Vc = s 0
1 p s
i naziva se kalibrirana brzina. Kalibrirana brzina Vc predstavlja ekvivalentnu brzinu

korigiranu za utjecaj stlaivosti. Moe se takoer pokazati direktna veza izmeu V stvarne
brzine i Vc kalibrirane brzine

p
Vc = a 5
ps

2
1 + M
5 T / Ts

1
1 + 1
1/ 2
pri emu su p s i Ts tlak, odnosno temperatura u standardnim uvjetima za visinu na razini

mora, a M = V / a stvarni Machov broj.
Za nadzvune brzine koristi se Mach metar kao osnovni instrument za brzinu no tada je
potrebno primijeniti tzv. formulu Rayleighove Pitot cijevi.
Kao i svaki instrument tako i brzinomjer ima svoju mehaniku greku - instrumentalnu
greku. Pored toga poloaj Pitot cijevi i otvora za mjerenje statikog tlaka ima znaajan
utjecaj na izmjerenu vrijednost brzine. Ta greka naziva se instalacijska ili poloajna greka.
Kalibrirana brzina koja ukljuuje instrumentalnu i poloajnu greku naziva se instrumentalna
Kinematika leta
1-13
brzina Vi i specifina je karakteristika svakog zrakoplova. Instrumentalna brzina je brzina

koju pilot moe oitati sa brzinomjera.
Projektna aerodinamika
2-1
2 TEMELJI PROJEKTNE AERODINAMIKE
2.1 Aerodinamiki koeficijenti zrakoplova

Kada su u pitanju aerodinamika sila ili aerodinamiki moment zrakoplova upotrebljavamo
dva koordinatna sustava:
koordinatni sustav letjelice (F) i
aerodinamiki koordinatni sustav (A).
Promatrajmo ravan simetrije zrakoplova i u njoj koordinatni sustav (F) glavnih osa tromosti
zrakoplova i kooridnatni sustav (A) koji ima x A os du brzine leta, a z A os okomito na brzinu
na dolje na slici 2-6. Napomenimo da je ishodite u sreditu mase zrakoplova. Sustav (F)
zaokrenut je za pozitivan kut u odnosu na sustav (A).
A i N su komponente aerodinamike sile du osi tromosti zrakoplova, a D i L du i
okomito na brzinu leta. Aerodinamiki moment u ovom sluaju je okomit na ravan simetrije
zrakoplova. Za zrakoplov u svim uvjetima definira se referentna sila koja predstavlja produkt
referentnog tlaka i referentne povrine. Referentni tlak je uvijek isti. To je dinamiki tlak
izraunan s brzinom leta (kad nema vjetra), odnosno s brzinom optjecanja koja je po
intenzitetu jednaka brzini leta ali je suprotnog smjera q =
V 2
2
2-2
Slika 1
Za zrakoplove referentna povrina je povrina krila s nepostojeim dijelom kroz tijelo
zrakoplova. To znai da je referentna sila
V 2
2
S ref .
Tablica 1
Koeficijent
aksijalne sile
Normalne
sile
CA =
A
q S ref
Koeficijent
CN =
N
q Sref
Koeficijent
otpora
uzgona
Moment
Cm =
propinjanja
CD =
D
q S ref
CL =
L
q S ref
M
q S ref c A
Kao to vidimo u tablici 1 za propinjanje referentna duljina je aerodinamika tetiva krila. Svi
aerodinamiki koeficijenti u opem sluaju su funkcije:
aerodinamikih parametara:
Machova broja Ma =
V
a
i Reynoldsova broja Re =
Vl
2-3
gdje je l duljina opstrujavanja, a je kinematiki koeficijent viskoznosti zraka,
kutova poloaja aerodinamike brzine u odnosu na letjelicu
&
& =
V c A
&
V b
bezdimenzijskih kutnih brzina letjelice
p =
bezdimenzijskih kutnih brzina aerodinamike brzine u odnosu na letjelicu
& =
p
V b
q =
q
V c A
r =
r
V b
tklona upravljakih povrina
otklon krilaca (aileron)
otklon kormila visine oko osi y letjelice (elevator)
otklon kormila pravca oko osi z letjelice (ruder)
otklon zakrilca (flaps)
otklona
otklon pretkrilca
zranih konica (spoiler) itd.
Slika 2. Pozitivni smjerovi rotacija, momenata i otklona upravljakih povrina
2-4
Odreivanje aerodinamikih koeficijenata ovisno o parametrima i konfiguraciji letjelice

zadaa je aerodinamike. Ona se rjeava na razliite naine.
Teoretski pristup na temelju mehanike fluida vodi nas na numeriko rjeavanje sustava
parcijalnih diferencijalnih jednadbi sa zadanim rubnim uvjetima na letjelici i u
beskonanosti, koji rjeavamo numerikim metodama na raunalima (CFD).
Teoretska
aerodinamika
rjeava
analitiki
iz
odreena,
fiziki
opravdana
pojednostavljenja te iste jednadbe i tako dobivamo pribline, ali vrlo korisne ovisnost
aerodinamikih koeficijenata o parametrima letjelice.
Eksperimentalno aerodinamiki koeficijenti se odreuju u zranom tunelu.
Najtonije vrijednosti aerodinamikih koeficijenata dobivamo mjerenjem u letu
zrakoplova. Treba rei da se koeficijenti ne mogu mjeriti ve se mjere druge fizike veliine,
a iz tih mjerenih podataka se odreuju aerodinamiki koeficijenti.
Metode projektne aerodinamike predstavljaju kombinaciju drugog i treeg naina
odreivanja aerodinamikih koeficijenata.
2.2 Veze izmeu aerodinamikih koeficijenata

Sa slike vidimo da je
A = D cos L sin
N = L cos + D sin
Poslije dijeljenja gornje jednadbe transformacija s tom silom dobivamo:
C A = CD cos CL sin
C N = CL cos + CD sin
Ove iste jednadbe moemo napisati i u obrnutom obliku
CD = C A cos + CN sin
CL = CN cos C A sin
Derivacijom druge jednadbe po napadnom kutu dobivamo:
C L C N
C A
=
cos C N sin
sin C A cos .
Za = 0 dobivamo vezu
C
C L
= N CA .
0 0
Kako je C A C A0 = CD 0 , ovu jednadbu moemo napisati u obliku
(C L )0 = (C N )0 C D 0 .
2-5
Iz toga vidimo da je uvijek (CL )0 manje od (C N )0 za vrijednost C D 0 . U sluaju zrakoplova

treba razlikovati (CL )0 od (C N )0 , jer C D 0 nije zanemarivo u odnosu na (CL )0 ili (C N )0 .
No, ta razlika nije velika.
2.3 Nosea povrina

2.3.1 Geometrijske karakteristike
Koordinatni sustav nosee povrine ima ishodite u vrhu korijenske tetive, os x du korijenske
tetive, os y je okomito na ravninu simetrije nosee povrine, a os z ini desni trijedar (u
ravnini simetrije krila).
Aerodinamika apscisa je srednja udaljenost napadnog ruba krila od os y
2
xA =
S
b2
x ( y ) c( y ) dy ,
0
gdje je x0 ( y ) jednadba napadnog ruba krila. Za trapeznu noseu povrinu po toj jednadbi
nalazi se aerodinamika apscisa na udaljenosti od vrha korijenske tetive :
1 + 2 b tan LE
xA =
.
1+
6
Aerodinamika tetiva nosee povrine dana je jednadbom

2
cA =
S
b2
[c( y )] dy .
2
Za trapeznu noseu povrinu po toj jednadbi aerodinamika tetiva se izrauanava prema

obrascu :
cA =
2
cr
3
2
1 +
.
+
1
2-6
c t = c0
x0(y)
c(y)
xA
cA
b/2
c0
l 0W
lA
h
l
Slika 3. Aerodinamika tetiva i aerodinamiko ishodite

Udaljenosti svih toaka u pravcu osi x letjelice oznaavat emo sa l ako ih mjerimo od vrha
zrakoplova. Meutim, u zrakoplovstvu se esto udaljenosti mjere od aerodinamike apscise
krila, gdje se nalazi poetak aerodinamike tetive. Tu toku nazivamo aerodinamiko
ishodite. Ako je poetak krila udaljen l 0W od vrha zrakoplova, onda je l A udaljenost
aerodinamikog ishodita od vrha l A = l 0 W + x A . Kada udaljenosti toaka mjerimo od
aerodinamikog ishodita, oznaavamo ih sa h. Tako na primjer sredite mase je udaljeno od
vrha letjelice l m , a od aerodinamikog ishodita hm . Treba li prelaziti s jedne na drugu
udaljenost, onda koristimo vezu
l=lA + h.
Bez obzira na to odakle mjerimo udaljenosti uvijek ih izraavamo u multiplima

aerodinamike tetive krila c A , koja je referentna duljina u svim problemima propinjanja.
Uvest emo oznake
l=
l
cA
i h=
h
.
cA
2-7
2.3.2 Veza izmeu uzgona i normalne sile
Podsjetimo se da je uzgon letjelice komponenta aerodinamike sile koja je u ravnini simetrije

okomita na projekciju aerodinamike brzine na ravninu simetrije letjelice, a da je normalna
sila okomita na os x tromosti u istoj ravnini simetrije letjelice. Vezu izmeu gradijenata
uzgona i normalne sile vidjeli smo na kraju prethodnog odjeljka.
(C L )0 = (C N )0 C D 0 .
Ova jednadba vrijedi za zrakoplov u cjelini, ali i za krilo i horizontalni rep. Krilo,
horizontalni rep, vertikalni rep i canari zajedniki nazivamo nosee povrine. Napadni kut
nosee povrine mjerimo od aerodinamike brzine do korijenske tetive. Kada je u pitanju
nosea povrina, treba uzeti u obzir jo tri injenice:
Prvo, za noseu povrinu C D 0 je vrlo malo u odnosu na (C L )0 ili (C N )0 (manje od
1%), pa u granicama tonosti, s kojom radimo, moemo C D 0 u gornjoj jednadbi

zanemariti te je
(C L )0 = (C N )0 .
Drugo, tipina ovisnost koeficijenta uzgona krila o napadnom kutu prikazana je na slici
3.
Slika 4. Ovisnost sile uzgona krila o napadnom kutu

Na veem dijelu, gdje napadni kut nije mali (npr. do 200 ), ona se moe predstaviti
linearnom zavisnou
C L ( ) = C L ( OL ) ,
2-8
u kojoj je C L konstantno u odnosu na napadni kut (ali je ovisno o Machovu broju). To

znai da je na linearnom dijelu C L = (C L )0 .
Zato je opravdano ne praviti razliku izmeu C L i C N nosee povrine.
Tree, iz jednadbe
CL = C N cos C A sin
za = 0 slijedi da je
C L0 = C N 0 .
Na temelju ovih injenica slijedi zakljuak da na linearnom podruju, imaju sile uzgona i
normalna sila isti gradijent i istu vrijednost pri nultom napadnom kutu. Drugim rijeima, na
linearnom podruju sila uzgona je brojno jednaka normalnoj sili i obje imaju istu ovisnost o
napadnom kutu (slika 4).
C N ( ) = C N ( 0 ) C L ( ) = C L ( 0 ) ,
ali ne i isti pravac. U ovim jednadbama je 0 < 0 , to znai da je uzgon (ili normalna sila)
jednak nuli kada je napadni kut = O < 0 , tj. kada je os x krila ispod brzine (tonije ispod
aerodinamike projekcije brzine na ravninu simetrije krila). Taj negativni napadni kut O pri
kome je uzgon (normalna sila) jednak nuli nazivamo kut nultog uzgona. Ako je u letu
napadni kut krila jednak nuli, tj. aerodinamika brzina je u pravcu osi x krila, uzgon, pa i
normalna sila, nisu jednaki nuli, ve je to neka odreena pozitivna vrijednost koeficijenta
uzgona (ili normalne sile) C L (0 O ) = C L 0 . Ako nosea povrina nije uvijena (tj. ako
su tetive profila u svim presjecima paralelne) onda je kut nultog uzgona samog krila zapravo
jednak kutu nultog uzgona profila koji je znaajka profila.
Osim koeficijenta uzgona nosee povrine C L , koristimo i koeficijent uzgona profila
koji oznaavamo sa cl , to ne treba dovoditi u vezu s koeficijentom momenta valjanja koga
oznaavamo s velikim slovom Cl , ali s istim indeksom.
2.3.3 Gradijent normalne sile
Dobru procjenu gradijenta koeficijenta uzgona u subsonici sve do kritinog Machovog broja,
moemo dobiti pomou jednadbe koja daje kolinik gradijenta uzgona krila (ili gradijent
normalne sile) prema vitkosti krila:
2-9
C L
=
A W
C
= N
2
2A
tg 2 t A W
1 +
2 + 4 +
1 Ma 2
c
A je vitkost nosee povrine, t je strijela geometrijskog mjesta najvee debljine, a c l

gradijent uzgona profila. Ta jednadba je dobivena na temelju teorije vrtloga, uzimajui u
obzir utjecaj stlaivosti i korekcije prema eksperimentalnim mjerenjima.
Prema lit. 8 u transsonici i supersonici, kolinik gradijenta uzgona (ili gradijenta
normalne sile) i vitkosti, funkcija je triju parametara :
C N
= f ( Am , AC , A) ,
A
Gdje su
Am = A tan m
AC = A t
3
1 Ma 2
Ma 2 1
Ma < 1
Ma > 1
U tim parametrima je t = t c srednja relativna debljina nosee povrine, m je kut strijele

geometrijskog mjesta srednjih toaka tetiva. Na slikama od 5 do 8, prikazana su etiri
dijagrama za vrijednosti parametra Am = 0 , 1, 2 i 3 prema [15]. Na tim dijagramima je m
oznaeno sa Lm, a sa BETA.
Slika 5. Krivulje
C N
= f ( AC ,A ) za sluaj Am = 0
A
2-10
U literaturi [20] preporuuje se poveati vitkost krila kako bi se uzeli u obzir dodaci
na kraju krila koji mijenjaju raspored vrtloga na krilu. Za kraj krila u obliku endplate
preporuuje se
h
Aeffective = A 1 + 1.9 ;
h je visina endplate, a za kraj krila u obliku winglet

A effective = 12
. A.
Slika 6. Krivulje
C N
A
Slika 7. Krivulje
C N
A
Slika 8. Krivulje
2-11
C N
A
Postoji i drugi postupak tzv DATCOM (lit. 16) koji je primijenjen u lit.12.
2.3.4 Poloaj hvatita normalne sile
Poloaj napadne toke normalne sile krila odreen je takoer trima parametrima:
hc = f ( Am , ,A ) .
Za vrijednosti parametra Am = 0 , 1, 2 i 3 napravljena su etiri dijagrama na 9 do 12 prema

[15].
2-12
Slika 9. Krivulje hc = f ( ,A ) za sluaj Am = 0
Svaki dijagram je izraen za jednu vrijednost parametra Am , a na jednom
dijagramu
predoene su krivulje za est raznih vrijednosti parametra suenja krila . Na horizontalnoj
2-13
osi je parametar A , a na vertikalnoj osi je hc udaljenost hvatita normalne sile od

aerodinamikog ishodita krila podijeljena s aerodinamikom tetivom.

Podatke o hvatitu normalne sile daje i postupak tzv DATCOM (lit. 16).
2.3.5 Maksimalni uzgon
Pri polijetanju (take off), i slijetanju (landing) zrakoplova veliku ulogu ima maksimalna
vrijednost sile uzgona krila. Da ne bi smo poveavali nepotrebno povrinu krila i kvadrat
brzine, treba iskoristiti maksimalni koeficijent uzgona krila.
Slika 13. Maksimalni uzgon krila C L max i napadni kut pri maksimalnom uzgonu max
2-14
Zato treba znati taj maksimalni koeficijent uzgona
C L max i vrijednost max pri kojoj je
maksimalni uzgon. Poslije te vrijednosti max nastaje naglo opadanje koeficijenta uzgona
(stall). Treba napomenuti da se ta vrijednost maksimalnog koeficijenta uzgona teko
odreuje ne samo teoretski ve i eksperimentalno u aerodinamikom tunelu.
Pri velikim vrijednostima napadnog kuta, na prednjem rubu krila pojavljuju se vrtlozi
koji su posebno izraeni kod strelastih krila male vitkosti. Pod utjecajem tih vrtloga odvaja se
zrana struja na poetku gornjake profila. To odvajanje struje od krila smanjuje uzgon, te on
nije vie linearno proporcionalan napadnom kutu. Odvajanje se zbiva na poetnom dijelu
gornjake, pa stoga ova pojava ovisi o nagibu tangente na poetnom dijelu gornjake profila.
Nagib tangente na tom mjestu u direktno je vezi s parametrom y koji predstavlja prirast
ordinate gornjake profila od apscise 0.0015 c do apscise 0.06 c , a koji se takoer mjeri u
postocima tetive:
y = 100
y
c
Taj parametar uobiajeno ima vrijednosti 26 za profile s etiri i pet znamenki, za seriju
profila 64 ima vrijednost 21.3 , a za seriju 65 ima vrijednost 19.3 .
Koeficijent maksimalnog uzgona krila C L max i napadnog kuta max ovise osim o
vrijednosti y i o obliku krila (vitkost krila A, suenje krila , strijele napadnog ruba krila
LE ) i o relativnoj debljini krila te konano i o Machovu broju. U prilogu je empirijski

postupak za procjenu maksimalnog koeficijenta uzgona krila C L max i napadnog kuta max .
Prema tom postupku moemo rei da ove vrijednosti su funkcije parametara:
C L max = f L ( Y , A, , LE , t , Ma )
max = f ( Y , A, , LE , t , Ma )
2.3.6 Gradijent normalne sile po otklonu upravljake povrine
Upravljake povrine mogu biti dio nosee povrine ili cijela nosea povrina koja mijenja
kut otklona u odnosu na letjelicu. U subsonici je obino upravljaka povrina dio nosee
povrine ili stabilizatora, jer se poremeaj njenog otklona prenosi uz struju na cijelu povrinu,
a moment oko osi otklona je proporcionalan samo otklonjenoj povrini. To znai da nije
potrebno mnogo snage za pokretanje tih upravljakih povrine, a uinkovitost je velika. U
supersonici da bi se postigla dovoljna uinkovitost mora se otkloniti cijela nosea povrina ili
stabilizator, jer se poremeaji otklona ne prenose uz struju. U prvom sluaju, kada je
2-15
upravljaka povrina dio nosee povrine, onda se u subsonici gradijent C N po otklonu

upravljake povrine (kormilo visine, kormilo pravca ili kormila valjanja subsoninih
letjelica) moe procijeniti na temelju gradijenta profila cl prema jednadbi
C N = 0.9
S
S ref
C L
c l
c l cos HL K f ,
gdje je cl gradijent uzgona profila , a C L gradijent uzgona krila.
c l
c c
c t
Slika 14. Krivulje cl = f ,
c c
Gradijent profila cl ovisi o odnosu tetive otklonjene povrine c i ukupne tetive c nosee
povrine, kao i o relativnoj debljini profila t c nosee povrine. Ta ovisnost prikazana je na
slici 14 prema [27]. Sa S oznaili smo dio nosee povrine na kojoj se nalazi upravljaka
povrina kao na slici 15.
Slika 15. Povrina S
2-16
Koeficijent K f je korekcija zbog nelinearnost te ovisi o otklonu , ali i o odnosu tetiva
c c . Ta ovisnost prikazana je na slici 16 prema [27].
c
Slika 16. Krivulje K f = f ,
c
Poloaj hvatita upravljake sile zbog otklona upravljake povrine x , moe se u subsonici
dobiti linearnom interpolacijom izmeu dva ekstremna sluaja. Prvo, ako je cijela nosea
povrina upravljaka povrina onda je napadna toka na etvrtini tetive. Drugo, ako je
upravljaki dio iznimno mali onda je napadna toka na polovici neotklonjenoga dijela tetive
c . Ovaj odnos moe bitno promijeniti veliina procjepa izmeu pokretnog dijela i
nepokretnog dijela, kao to se to vidi sa slike 17.
x
c
2-17
c'
c
c
c
Slika 17. Poloaj hvatita normalne sile upravljake povrine
2.4 Normalna sila kombinacije tijelo nosea povrina

Pod kombinacijom tijelo nosea povrina razumijemo dvije konzole polukrila i onaj dio
tijela za koji su vezane te konzole (slika 18). Kada govorimo o normalnoj sili na samom krilu
N w , mislimo na normalnu silu koja djeluje na krilo koje je dobiveno spajanjem dvaju
polukrila skinuta sa zrakoplova.
Slika 18. Kombinacija tijelo nosea povrina

Ta dva polukrila spojena ine samo krilo. Samo krilo ima raspon bw koji je manji od raspona
kombinacije b za irinu trupa na mjestu kombinacije d. Za takvo krilo sastavljeno od dva
polukrila odreujemo gradijent normalne sile (C N ) w i za to krilo odreujemo povrinu krila
Sw .
2-18
Slika 19. Kombinacija tijelo nosea povrina

a) planarna kombinacija b) otklonjena kombinacija
Razlikujemo dvije vrste kombinacije. U prvoj je os tijela u ravnini nosee povrine, pa
tijelo i nosea povrina imaju isti napadni kut w = . Takva kombinacija naziva se
planarna. U drugom sluaju, nosea povrina ima postavni kut i u odnosu na tijelo. Tu
kombinaciju nazivamo otklonjena, a taj kut i nazivamo postavni kut nosee povrine.
Prema teoriji konformnog preslikavanja [18], planarna kombinacija ima K BW
puta
veu normalnu silu od normalne sile samog krila pod istim napadnim kutom . Pri
preslikavanju pretpostavlja se da je tijelo rotacijskog oblika promjera d , te da je os tijela u
ravnini krila. U tom sluaju dobivamo da je koeficijent interferencije
K BW = 1 + 3d d 1 d ,
gdje je d = d b , b je raspon kombinacije, a d promjer kruga presjeka trupa.

U sluaju otklonjene kombinacije, tj. kada tetiva krila ima postavni kut i u odnosu na
os tijela, onda je normalna sila kombinacije (kada je napadni kut jednak nuli, tj. brzina u
pravcu osi tijela) k BW puta vea od normalne sile samog krila pod napadnim kutom i:
(1 + 0.41d ) [1 + 3d d (1 d )]
(1 + d )
2
k BW =
U realnosti neki uvjeti koji su pretpostavljeni u teoriji konformnog preslikavanja nisu

zadovoljeni. Dva odstupanja su najvanija: prvo, trup zrakoplova nije rotacijskog oblika pa
koristimo ekvivalentni promjer d , koji odreujemo kao promjer povrine kruga ija je
povrina jednaka povrini poprenog presjeka tijela na mjestu kombinacije krilo- tijelo.
Drugo, os tromosti x od koje mjerimo napadni kut nije pravac nultog uzgona tijela. Ova
pogreka nije velika jer tijelo ima malu normalnu silu.

Zbog tih nedostataka, neki autori kao npr. [20], uzimaju vrijednost K BW za
pravokutno krilo ( = 1 ) uveanu za 7%. To daje koeficijent interferencije tijelo-krilo
K BW = 1.07 1 +
b
i usvajaju k BW = K BW . Drugi [6, 7, 16] zanemaruju oba koeficijenta, kao da su jednaki

jedinici k BW = K BW = 1 , ali zamjenjuju kombinaciju s krilom koje ine dva polu-krila i dio
krila pod tijelom.
2-19
U stvarnosti imamo otklonjenu kombinaciju pod napadnim kutom. U tom sluaju

normalna sila kombinacije je zbroj normalne sile planarne kombinacije pod napadnim kutom i
otklonjene kombinacije bez napadnog kuta. Osim toga, treba imati na umu da nesimetrini
profili imaju jo i dodatni napadni kut 0 L (koji je negativan) zbog zakrivljenosti srednje linije
profila. Taj kut ima istu ulogu kao postavni kut:
N BW = K BW N W + k BW N W (i 0 L )
ili
N BW = N W [K BW + k BW (i 0 L )]
Iz toga zakljuujemo da kombinacija ima normalnu silu (ili uzgon) koja je jednaka normalnoj
sili samog krila ali pod ekvivalentnim napadnim kutom:
eq = K BW + k BW (i 0 L ) .
2.5 Usporenje i savijanje struje

Iza prednje nosee povrine zrana struja je poremeena. Rep se nalazi u zranoj struji koja je
poremeena opstrujavanjem krila, ili bolje rei kombinacijom krilo trup. Taj poremeaj se
osjea u gubitku dinamikog tlaka i pravcu brzine opstrujavanja. Zato dinamiki tlak iza
kombinacije krilo trup umanjujemo mnoenjem s jednim koeficijentom V koji uzima u
obzir te gubitke. Procjenjuje se da u subsonici treba uzeti koeficijent gubitaka oko V = 0.98 ,
a u supersonici gubici rastu i doseu za Ma = 2.5 vrijednost V = 0.90 , no za vee brzine
ostaju priblino isti.
Iz teorijske aerodinamike znamo da s izlaznog ruba krila silaze vrtlone niti koje se
vrlo brzo udruuju u dva slobodna vrtloga, jedan s jednoga i drugi s drugoga polukrila. Ti
vrtlozi induciraju brzine koje s brzinom opstrujavanja mijenjaju pravac zrane struje. Te
promjene su razliite u svakoj toki prostora, a nas zanima prosjena promjena pravca zrane
struje na horizontalnom repu. Iz razloga simetrije, kada nema kuta skretanja, prosjena
promjena pravca bit e smanjenje napadnog kuta
za kut . Zato je napadni kut iza
kombinacije krilo -trup, gdje se nalazi horizontalni rep, manji od napadnog kuta zrakoplova
za veliinu . Tu veliinu nazivamo savijanje struje od kombinacije krilo - trup. Matematiki
modeli za odreivanje savijanja struje pokazuju da je to savijanje struje prije svega
proporcionalno napadnom kutu krila:
=
Gradijent savijanja struje
ovisi o:
2-20
obliku krila: razmaha b, vitkosti A i suenju te o
poloaju repa u odnosu na krilo: l i h kao na slici 20.
Slika 20. Poloaj repa u odnosu na krilo

Zato ovisnost gradijenta savijanja struje o parametrima moe se predstaviti jednadbom
prema [7, 19, 28]:
= 4.44 K A K K H cos c 4
1.19
gdje su:
1
1
A 1 + A1.7
10 3
K =
7
h
1
b
KH =
2l
3
b
KA =
U ovim su jednadbama b , i A su karakteristike krila s podtrupnim dijelom, a h i l su

veliine kao na slici 20.
Otpor
3-1
3 Otpor
Otpor zrakoplova ima dva dijela. Prvi dio je otpor zrakoplova kada ne postoji uzgon
zrakoplova. Oznaavamo ga sa C DO i naziva se nulti otpor . Drugi dio je inducirani otpor
koji je posljedica postojanja uzgona. Oznaavamo ga sa C Di .
Nulti otpor letjelice zbroj je otpora dijelova letjelice: krila, tijela, horizontalnog repa,
vertikalnog repa. Osim ovih komponenti, za vrijeme polijetanja i slijetanja postoje jo i
dodani otpori od podvoza i otklona zakrilaca (flapsova).
Nulti otpor svakog dijela letjelice moe se podijeliti na tri dijela prema uzroku zbog
kojega nastaje, pa je koeficijent otpora svakog dijela zbroj triju koeficijenata:
C D = C D f + C Dw + C Db ;
CD f
(friction drag) je aerodinamiki koeficijent onog dijela otpora koji je nastao zbog
trenja zraka po povrini svih dijelova letjelice,
C Dw
(wave drag) je aerodinamiki koeficijent rezultante u pravcu aerodinamike brzine od

elementarnih sila tlaka okomitih na sve dijelove povrine,
C Db
(base drag) je aerodinamiki koeficijent otpora dna zbog podtlaka koji nastaje iza
dijelova letjelice.
3.1 Otpor trenja

Kao to je poznato iz aerodinamike, koeficijent otpora trenja ravne povrine C f definira se
kao kolinik izmeu sile trenja i produkta referentnog tlaka i kvaene povrine S wet , tj.
povrine na kojoj se ostvaruje trenje
Cf =
Df
q S wet
Procjenu koeficijenta trenja na prostornoj povrini C Df
(trodimenzionalno strujanje),
izvodimo posredstvom koeficijenta trenja c f u ravninskom (dvodimenzionalnom) strujanju.

Kako nam treba koeficijent trenja za referentnu povrinu imat emo vezu
D f = q S wet c f = q S ref C D f ,
odakle je
C Df =
S wet
cf ,
S ref
Otpor
3-2
Ako usvojimo zakon treeg stupnja za profil brzine u graninom sloju za laminarno
dvodimenzionalno opstrujavanje ravne povrine, dobivamo koeficijent trenja [1], bez obzira
je li opstrujavanje subsonino ili supersonino
1.3
c fA =
Re
Re je Reynoldsov broj odreen za duljinu opstrujavanja. Ako je opstrujavanje turbulentno

(subsonino ili supersonino), onda je prema Schlichtingovoj formuli
c ft =
3.91
(An Re)2.58
Eksperimentalna ispitivanja pokazala su da je za Re < 10 5 na ravnoj i glatkoj povrini
strujanje laminarno. Meutim, ako je Re > 10 6 , ak i na ravnoj i glatkoj povrini strujanje je

turbulentno. Na ravnoj i glatkoj povrini u intervalu
3.5 10 5 < Re < 10 6

strujanje e biti na poetku laminarno, zatim e na jednom kratkom dijelu biti prijelazno, da bi
na drugom dijelu bilo turbulentno. Prijelaz iz laminarnog u tubulentni granini sloj nije ni
trenutan, ni stabilan, pa se zato u literaturi daju razliite granice intervala u kome se odvija
prelazak iz laminarnog u turbulentni granini sloj. Da bismo odredili koeficijent trenja takvog
laminarno - turbulentnog opstrujavanja, uvodimo dvije pretpostavke:
prelazak iz laminarnog u turbulentni granini sloj ostvaruje se trenutno na mjestu A t
od A t turbulentni granini sloj je isti kao da je imao poetak u ishoditu A = 0
Prema ovim hipotezama bit e

At
At
c f = 0 A dx + 0t dx .
U ovim integralima su bezdimenzijska tangencijalna naprezanja na povrini:
0A =
0
q
0.646
Re x
za laminarno opstrujavanje na temelju zakona treeg stupnja profila

brzine,
0A =
0
q
0.058
5
Re x
za turbulentno opstrujavanje prema zakonu 1 7 profila brzine.
Integracijom dobivamo:
cf =
1.3
Re
At +
0.072
5
Re
(1 A ) .
0.8
t
Otpor
U ovoj jednadbi 0.072
3-3
5
Re predstavlja koeficijent turbulentnog trenja za usvojeni profil
brzine prema zakonu jedne sedmine. Ako se taj koeficijent zamijeni s tonijom
Schlichtingovom formulom, dobiva se bolja procjena za koeficijent trenja u laminarno turbulentnom graninom sloju :
cf =
1 .3
Re
At +
3.91
(ln Re )
2.58
(1 A ) .
0.8
t
Toki prijelaza laminarnog u turbulentno opstrujavanje odgovara tzv. prijelazni Reynoldsov

broj
Ret =
A t V
hV
Slika 1. Re t = f Ma ,

Kako odrediti A t ? Neki nepravilni oblik opstrujavane povrine moe izazvati turbulenciju, to
vie to se s duljinom opstrujavanja Reynoldsov broj pribliava vrijednosti granice prelaska
laminarnog u turbulentno opstrujavanje. Openito uzevi, turbulentnost e nastati prije na
hrapavijoj povrini. Hrapavost se mjeri prosjenom visinom h. Ispitivanja su pokazala da Ret
ovisi o Machovu broju i o parametru
hV
. Ta ovisnost prema [15] prikazana je na slici 3-1.
Na temelju ovih jednadbi moemo odrediti koeficijent trenja na ravnim dijelovima

zrakoplova pri malim brzinama leta kada je utjecaj stlaivosti zanemariv. Nije li Ma 2
zanemariv u odnosu na 1, znai da treba uzeti u obzir utjecaj stlaivosti, to inimo mnoei
izraunat c f s koeficijentom
3-4
Otpor
FMa =
(1 + 0.144 Ma )
2 0.65
Meutim, dijelovi zrakoplova nisu ravne povrine, to mijenja raspored tlaka, a raspored tlaka
utjee bitno na koeficijent trenja. Zbog toga treba koeficijent trenja u dvodimenzionalnoj
struji pomnoiti s koeficijentom oblika FF ovisno o obliku opstrujavane povrine. Isto tako
pri prelasku u trodimenzionalno strujanje trebamo koeficijent trenja iz dvodimenzionalnog
strujanja pomnoiti s koeficijentom FS :
C f = FS FF c f
za nosee povrine u subsonici prema [20]
0 .6 t
FF = 1 +
+ 100 t 4
xt
Produkt FF 2c f predstavlja koeficijent trenja profila. Ako ne postoji valni otpor onda je
ta vrijednost nulti otpor profila za zadanu hrapavost. U tablicama standardnih profila
nalazi se minimalni otpor profila cd min za sluaj standardne hrapavosti. Te vrijednosti se
mogu usporeivati, to nam omoguuje kontrolu procjene.
FS = (cos t )
gdje je t =
0.28
x
t
, xt = t , xt je apscisa maksimalne debljine profila., a t je strijela
c
c
geometrijskog mjesta maksimalnih debljina profila. Za sluaj repa treba FF FS poveati

jo za 10 % zbog dodatnog otpora kroz zazore izmeu nosee povrine i upravljake
povrine.
za trup s dobro oblikovanom kabinom prema [20]
FS FF = 1 +
f
60
+
,
3
400
f
gdje je f vitkost tijela, koju odreujemo za stvarnu duljinu tijela i fiktivni promjer d. Ovaj
koeficijent daje dobre vrijednosti ako se kabina uklapa u oblik tijela (kao npr. za
zrakoplov F16), ali ako kabina iskae iz oblika tijela, onda treba koeficijent poveati (npr.
za F15 treba poveati 40 %). Isto tako ako tijelo ima kvadratni presjek, otri bridovi mogu
poveati koeficijent oblika oko 40 %.
za kuite motora i spremnik goriva prema [20]

FS FF = 1 +
0.35
f
Otpor
3-5
U supersonici nema prenoenja poremeaja uz zranu struju, pa je FF FS za sve oblike blisko

jedinici.
Konano, postoji i meuutjecaj dijelova. Prisutnost drugoga tijela u blizini
opstrujavanoga tijela mijenja raspored tlaka po povrini opstrujavanog tijela, to utjee na
koeficijent trenja. Taj se utjecaj uzima u obzir koeficijentom Q. Evo nekoliko rezultata
ispitivanja u aerotunelu prema [20]:
tijelo motora postavljeno neposredno na krilo ima povean otpor za 50 % ( Q = 1.5 ), a taj
se utjecaj izgubi kad je tijelo udaljeno za jedan svoj promjer od krila;
objeeni projektili ispod krila imaju koeficijent interferencije Q 1.25 ;
za klasine kombinacije tijelo - nosea povrina uzima se Q = 1 ;
za repne povrine V-oblika uzima se Q 1.03 , a za repne povrine H-oblika Q 1.08 .
U supersonici meuutjecaj dijelova na otpor gotovo i ne postoji, te je u supersonici koeficijent
Q = 1.
Tako je konano otpor trenja letjelice zbroj otpora trenja svih njenih dijelova:
D f = q S ref C Df = q (c f FMa FF FS Q f S wet )c
c
Odnos D f q
naziva se povrina otpora

Df
q
= FMa (c f FF FS Q f S wet )c .
c
Prema tome, ukupna povrina otpora zrakoplova je zbroj povrina otpora komponenata.
Dijeljenjem povrine otpora s referentnom povrinom dobivamo traenu vezu izmeu
koeficijenta otpora trenja letjelice i povrinskih koeficijenata trenja dijelova letjelice:
S
C Df = FMa c f FF FS Q wet
S ref
c
3.2 Otpor dna

Iza svakog dijela letjelice pojavljuje se trag u kome je tlak manji od neporemeenog tlaka.
Posljedica tog podtlaka je sila koenja, jednaka produktu podtlaka i povrine na kojoj on
djeluje. Na kraju noseih povrina je izlazni rub, pa nema povrine na kojoj bi djelovao taj
podtlak (ako nije dolo do odvajanja struje od nosee povrine). Tom podtlaku odgovara
koeficijent
3-6
Otpor
Cp =
pb p
.
q
Meutim, otpor dna postoji iza kuita motora, spremnika goriva, nosaa naoruanja, i iza
kuita kabine ako nije dobro uklopljena s oblikom tijela, itd.
Db = ( p p b ) S b = q ( C p )S b
Da bi se izbjegao otpor dna ili bar smanjio na prihvatljivu mjeru, tijelu lagano smanjujemo
popreni presjek prema kraju na to manju povrinu dna S b . Procjena koeficijenta tlaka na
dnu moe se izvesti prema [18] pomou jednadbi:
za subsoniku
C p = 0.139 + 0.419 (Ma 0.161)
za supersoniku
C p = 0.064 + 0.042 (Ma 3.84) .
2
Na slici 3-2 prikazana je ovisnost koeficijenta tlaka na dnu o Machovom broju prema
navedenim jednadbama
Slika 2. Koeficijent tlaka na dnu C p (Ma )
3.3 Valni otpor

Valni otpor je posljedica rasporeda tlaka na povrini. U subsonici prema dAlembertovom
principu, zasnovanom na neviskoznom opstrujavanju, valni otpor je jednak nuli. Meutim,
Otpor
3-7
poznato je da realni uvjeti opstrujavanja ne prate dAlembertov princip. Raspored tlaka u

stvarnosti je zbog viskoznih uinaka izmijenjen, te se pojavljuje valni otpor. Mjerenja otpora
standardnih profila, pri malim brzinama pri kojima moemo zanemariti utjecaj stlaivosti,
pokazuju da je izmjereni otpor jednak otporu trenja to je oigledan dokaz da ne postoji valni
otpor. Ta mjerenja otpora profila zajedno s drugim karakteristikama profila (uzgon i moment
propinjanja) objavljena su u mnogim knjigama kao npr. [1].
U supersonici postojanje udarnih valova stvara uvijek valni opor. Zato je ta
komponenta otpora i dobila to ime, premda udarni valovi nisu jedini razlog nastajanja valnog
otpora. Ve smo rekli da valni otpor postoji i u subsonici kada nisu ispunjeni uvjeti za
dAlambertov princip, a udarni valovi javljaju se samo u transsonici i supersonici.
Mnogo je manje objavljenih podataka o mjerenju valnog otpora profila i zrakoplova
nego to je to sluaj s otporom trenja ili otporom dna, pa za procjenu nema pouzdanih metoda.
Prema zakonu povrine [13] u transsoninom podruju ( Ma 1 ) valni otpor
zrakoplova za zadani Machov broj ovisi samo o promjeni veliine povrine poprenog
presjeka zrakoplova
S ( x ) (ukljuujui sve njegove dijelove) okomito na brzinu
opstrujavanja.. To znai da je otpor zrakoplova u transsonici isti kao otpor rotacijskog tijela
koje ima istu povrinu poprenog presjeka na svim mjestima. U teorijskoj aerodinamici
postoji tzv. teorija tankih tijela [12] kojom se dokazuje da za zadani volumen W i duljinu tijela
A postoji tzv. optimalno tijelo (Sears-Haackovo tijelo) ije su parametarske jednadbe:
sin 3
sin
r=
1 3S m
2
x=
A
(1 + cos ) .
2
To tijelo ima teoretski valni otpor

DW = q S max
9S max
.
2A 2
To znai da e zrakoplov imati minimalni valni otpor ako njegov popreni presjek prati
promjenu poprenog presjeka Sears_Haackova tijela, ili to blie tom obliku. Realni oblici
zrakoplova odstupaju od tog uvjeta. Pretpostavimo da za Ma = 1.2 , realni oblik zrakoplova
ima EWD puta vei valni otpor od Sears-Haackova tijela (koeficijent EWD se kree od 1.20 do
3, pa i vie). S promjenom Machova broja iznad Ma = 1.2 , valni otpor zrakoplova opada po
zakonu
DW (Ma )
0.57
= f (Ma , LE ) = 1 0.386 (Ma 1.2 ) (1 0.7090LE.77 ),
DW (1.2 )
3-8
Otpor
gdje je LE strijela napadnog ruba krila u radijanima, a valni otpor

DW (1.2 ) = EWD q S max
9S max
.
2A 2
Tako moemo, ako je Ma > 1.2 , procijeniti valni otpor zrakoplova jednadbom
C Dw = EWD
2
9S max
f (Ma, LE ) .
2A 2 S ref
3.4 Otpor u transonici

Pojava valnog otpora je posljedica injenice to lokalni Machov broj dostigne supersoninu
vrijednost prije Machova broja letjelice. Na tom mjestu poinje supersonino strujanje koje
treba opet prijei u subsonino. Taj proces prelaska iz subsoninog u supersonino strujanje
nije reverzibilan. Povratak na subsonino strujanje zbiva se diskontinuirano, to ima za
posljedicu stvaranje lokalnih udarnih valova. S udaljavanjem od letjelice ta pojava slabi. Kada
se pojavi prvi lokalni Machov broj koji je dostigao supersoninu vrijednost, Machov broj
Douglas
letjelice nazivamo kritini Machov broj i oznaavamo ga sa Macr .
Boing
CD
0.0080 do 0.0100
0.0020
0.08
Macr
0.06
MaDD
MaDD
Slika 3. Kritian Machov broj Macr i MaDD (Drag Divergent Ma)

Teko je utvrditi kada je dostignuta kritina vrijednost. Zato velike tvrtke definiraju toku
Ma DD na kojoj je C D0 (Ma ) porastao za 0.0020 (Boing) ili toku na krivulji C D0 (Ma ) u kojoj
je tangens kuta tangente 0.10 (Douglas) itd. Meusobni poloaj tih dviju toaka pokazan je na
slici 3-3.
S poveanjem Machova broja letjelice, prvi lokalni Machov broj jednak jedinici moe
se dogoditi na krilu ili na tijelu. Nije nam unaprijed poznato koja e se od tih dviju
Otpor
3-9
mogunosti prva dogoditi, pa zato moramo procijeniti obje, i usvojiti onu koja je manja za
kritinu vrijednost Machova broja letjelice.
Slika 4. (Ma DD ) L = 0 = f 1 4 ,
c
Kada je rije o krilu, lokalni Machov broj dostie jedinicu najprije na gornjoj povrini
krila zbog poveanja brzine opstrujavanja profila pri poveanoj sili uzgona. To e se dogoditi
utoliko prije ukoliko je vei napadni kut letjelice tj. ukoliko je vea sila uzgona, a to znai da
e utoliko biti manji kritini Machov broj Macr . Budui da procjenjujemo nulti otpor,
trebamo procijeniti kada nastaje lokalni Machov broj jednak jedinici u sluaju nultog uzgona.
Slika 5. Ma DD ( f n ) za subsonini i supersonini oblik trupa
3-10
Otpor
Prema metodi tvrtke Boeing procjena (Ma DD )L =0 na krilu provodi se prema dijagramu na
slici 3-4 za C L = 0 , ovisno o strijeli 1 4 i relativnoj debljini profila t = t c .
Tijelo koje nije dobro oblikovano imat e lokalni Machov broj jednak jedinici prije
krila. Na slici 3-5 prikazane su dvije krivulje koje daju vrijednost Ma DD tijela ovisno o
vitkosti prednjeg dijela trupa. Konano Ma DD letjelice bit e manja vrijednost od Ma DD krila
i Ma DD tijela.
Znamo da je C Dw = 0 do kritine vrijednosti Machova broja, zatim smo odredili
Ma DD
i znamo da je C Dw (Ma DD ) = 0.0020 . Isto tako poznat nam je valni otpor iznad
Ma = 1.2 . trebamo jo odrediti C D (Ma ) u intervalu od Ma DD do 1.2 .To je interval
transsonike. To je vrlo sloena teorijska zadaa i zato emo se zadovoljiti priblinom

metodom. Praksa je pokazala da moemo usvojiti pet toaka:
C DW (Ma DD 0.080) = 0
C DW (Ma DD ) = 0.0020
C DW (1.00 ) =
C DW (1.2 )
2
C DW (1.05) = C DW (1.2)
C DW (1.2 ) = EWD
2
9S max
2A 2 S ref
Kroz tih pet toaka provlaimo kontinuiranu krivulju koja ima zajedniku tangentu sa
C D (Ma ) u subsonici ( Ma < Macr ) i s krivuljom C D (Ma ) u supersonici ( Ma < 1.2 ), kao na
slici 3-6.
CDW
0.08
0.0020
Ma
Macr MaDD 1.0 1.05
1.2
Slika 6. Konstrukcija krivulje C Dw (Ma ) u transsoninoj oblasti
Otpor
3-11
3.5 Dodatni otpor

Postoji vie uzroka zbog kojih se pojavljuje dodatni otpor.
Prvo, neke dijelove zrakoplova nismo obuhvatili gornjom metodom, kao npr. kuite
motora, spremnike goriva, nosae naoruanja, kabinu, ili poseban oblik zadnjeg dijela
transportnog zrakoplova. Svi oni poveavaju otpor zrakoplova.
Drugo, u odreenim uvjetima zrakoplov mijenja svoj oblik. Primjerice pri polijetanju
zrakoplov ima izbaene kotae i djelomino izbaena zakrilca, u letu ima uvuene kotae i
zakrilca, a pri slijetanju ima opet izbaene kotae i potpuno izbaena zakrilca, a na kraju i
zrane konice. Zbog toga se otpor zrakoplova znatno poveava. I ta poveanja nazivamo
dodatni otpor.
Tree, zaustavljeni motor ne samo to nema pogonsku silu ve je uzrok dviju vrsta
dodatnog otpora. Ako je rotor ukoen, onda motor ima jednu vrijednost otpora, a ako se rotor
okree pod utjecajem zrane struje, onda motor ima drugu vrijednost otpora. Procjena
dodatnog otpora zaustavljenog motora iznimno je vana zato to ta komponenta kod
zrakoplova sa dva ili vie motora ima jak boni moment za sredite mase, te dovodi u pitanje
bonu stabilnost zrakoplova, to emo razmatrati kasnije.
U veini sluajeva, koeficijent dodatnog otpora procjenjujemo prema jednadbi
C D = k
S front
S ref
u kojoj je S front silueta (dijela koji stvara dodatni otpor) gledano u pravcu aerodinamike
brzine. Koeficijent k je obino poznat za tipizirane oblike. U donjoj tablici prikazani su
koeficijenti za neke dijelove zrakoplova prema [20].
k
Zrane konice (spoiler) na 60% tetive
1.6
Vjetrobran (laki zrakoplovi)

dobro uklopljen u oblik trupa
0.07
loe uklopljen u oblik trupa
0.15
Kota s gumama
0.25
Drugi kota iza prvoga
0.15
3-12
Otpor
Poveanje koeficijenta otpora krila zbog otklona zakrilca flap moe se procijeniti
jednadbom
C D = 0.13
S flap sin f
SW
Slika 7. Povrina S flap
Povrina S flaps
prikazana je na slici 3-7, a S flaps sin flaps predstavlja frontalnu povrinu
flapsova (okomito na brzinu zrane struje).
Smax
Slika 8. Otpor dna transportnog zrakoplova

Transportni zrakoplovi radi to veega korisnoga prostora imaju suenje zadnjega
dijela trupa vee od kritinog, zbog ega dolazi do odvajanja struje od tijela. To odvajanje
stvara dodatni otpor na tom dijelu trupa, to je teko i sloeno teoretski izuavati. Za procjenu
otpora, zbog odvajanja struje od trupa transportnog zrakoplova, moemo koristiti empirijsku
formulu
C D = 3.83 u 2.5
S max
,
S ref
u kojoj je u kut u radijanima srednje crte tijela na tom zadnjem dijelu kao na slici 3-8, a S max
povrina najveeg poprenoga presjeka tijela.
Otpor
3-13
Koeficijent otpora zaustavljenog motora ili onoga kojega pokree zrana struja treba
odrediti konstruktor motora. Ako taj koeficijent nije poznat moe se procijeniti.
Za zaustavljenu elisu u subsonici
C D = k
S elise
.
S ref
Ako se elisa okree pod djelovanjem zrane struje, onda je k = 0.1 , a ako se elisa ne okree,
onda je k = 0.8 (prema [18]). Povrina elise S elise = S disk , gdje je = N ( A ) , N je broj
poluelisa, A je vitkost poluelise.
Za mlazni motor koji se okree pod utjecajem zrane struje
C D = 0.3
S front
S ref
gdje je S front popreni presjek kuita mlaznoga motora.

Za kuita motora, spremnike goriva i za nosae naoruanja postoje, umjesto procjena,
mjerenja zbroja povrina otpora trenja i otpora dna [20]:
D
D + Db
= f
,
q
c
ovisno o Machovu broju, za tipizirane oblike i veliine.

Najvei problem su strujanja kroz otvore na trupu iz podruja povienog tlaka u
podruja smanjenog tlaka, bilo da je to iz atmosfere u unutranjost ili iz unutranjosti prema
van. U oba sluaja mijenja se bitno slika opstrujavanja, mijenja se tlak pa i trenje na povrini.
Isto tako, razni ureaji na povrini zrakoplova, kao to su svjetla, Pito-cijev, antena i drugo,
mogu izmijeniti vrijednost koeficijenta trenja. Svi ti nepredvieni i nametnuti uzroci mogu
poveati koeficijent trenja i do 15%.
3.6 Nulti otpor

Do sada smo promatrali otpor letjelice kada nema sile uzgona. Drugim rijeima, tako dobiveni
otpor je aerodinamika sila jer nema drugih komponenata. U tom sluaju napadni kut je
jednak kutu nultog uzgona letjelice 0 L . Otpor u ovom sluaju ( = 0 L ) nazvamo nulti otpor
i oznaavamo ga sa D0 , a njegov koeficijent sa C D 0 . Konano smo u mogunosti nacrtati
cijelu krivulju CDO (Ma ) , koja je zbroj triju krivulja
komponenata otpora C Df (Ma ) ,
3-14
Otpor
C Db (Ma ) , C Dw (Ma ) i krivulje uslijed dodatnog otpora C D (Ma ) . Taj zbroj je shematski
prikazan na slici 3-9.
CD0
CDw
C D
otpor trenja od interferencije
CDf
Ma
1.0
MaDD
1.2
Slika 9. Zbroj komponenata nultog otpora
3.7 Inducirani otpor

Promatrajmo ravan simetrije zrakoplova i u njoj dva sustava koordinatnih osa kao na slici 310:
Slika 10
Otpor
3-15
Sa slike vidimo da je
A = D cos L sin
N = L cos + D sin
gdje su A i N komponente aerodinamike sile du osi tromosti zrakoplova, a D i L du i

okomito na brzinu leta. Poslije dijeljenja sa referentnom silom
V 2
2
S ref dobivamo:
C A = CD cos CL sin
C N = CL cos + CD sin
Ako je napadni kut mali broj onda nam prva jednadba daje vezu
C A = CD CL
Primijenimo je sluaj = 0 L kad je C D = C D 0 i nema uzgona C L = 0 . U tom sluaju ova

jednadba se svodi na
C A0 = C D 0 ,
tj. nulti otpor je istodobno i nulta aksijalna sila.
Ako upotrijebimo istu tu jednadbu primjenimo na sluaj kad je napadni kut 0 L ,
dobivamo
CD = C A + CL .
Pretpostavit emo da aksijalna sila C A za male napadne kutove ne zavisi od napadnog kuta,
to znai da je
C A C A0 = C D 0 .
Ta pretpostavka nije nerealna jer mjerenja pokazuju da aksijalna sila mnogo manje ovisi o
napadnom kutu od sile otpora. To je aproksimacija koja nam omoguuje da bolje razumijemo
ovisnost otpora o uzgonu. S tom pretpostavkom dobivamo:
C D = C D 0 + C L .
Ova jednadba pokazuje utjecaj napadnog kuta na otpor letjelice. Vidimo da je totalni otpor
zbroj otpora pri nultom uzgonu i otporu zbog uzgona, koji nazivamo inducirani otpor. Taj
dodatni otpor ostvaruje se uglavnom kroz DW , jer je utjecaj napadnog kuta na otpor trenja i
otpor dna neznatan. Kako je sila uzgona takoer ovisna o napadnom kutu, te dvije ovisnosti
C D = C D0 + C L
C L = C L ( 0 L )
predstavljaju parametarske jednadbe polare zrakoplova (slika 11) ili eliminacijom napadnog
kuta
3-16
Otpor
C D = C D0 + 0L C L +
1
C L2 .
C L
CL
CDf + C
CDp
Db
horizontalni let
>0
=0
C Dmin
min
C LminD
CD
0L
C D0
Slika 11. Polara zrakoplova

Iz ove jednadbe dobivamo da je najmanji otpor zrakoplova C D min za
napadni kut
min = 0L 2 i on ima vrijednost

2
C D min = C D 0

C L 0 L ,
2
a pri minimalnom otporu bit e uzgon
0L
C L min D = C L ( min 0 L ) = C L
Pri napadnom kutu 0 L , kada je uzgon jednak nuli, otpor C D 0 nije najmanji. Najmanja
vrijednost otpora je pri napadnom kutu min = 0 L 2 , kad postoji neki mali uzgon Lmin D .
Pomou vrijednosti za C D min i C L min D , jednadba polare moe se napisati u obliku
C D = C D min +
1
(C L C L min D )2 .
C L
Tu jednadbu izveli smo uz pretpostavku da aksijalna sila ne ovisi o napadnom kutu.

Naznaili smo da je to samo jedna aproksimacija koja je za supersoniku dovoljno tona, a
manje tona za subsoniku. Zato se koristimo jednadbom
C D = C D min + K (C L C L min ) .
2
Otpor
3-17
Meutim, u poglavlju o performansama zrakoplova, s namjerom a se olakaju i omogue

jednostavne veze izmeu performansi i karakteristika zrakoplova, koristi se oblik polare
C D = C D 0 + K C L2 ,
to pretpostavlja da je C D min C D 0 i da je C L min 0 . Za zrakoplove koji imaju profil krila bez
velike zakrivljenosti srednje linije ove su aproksimacije prihvatljive.
Koeficijent K ima veliko znaenje i bitnu ulogu na performanse zrakoplova. Jasno je
da elimo zrakoplov koji ima to manji taj koeficijent, jer e takav zrakoplov za isti uzgon
imati manji otpor.
U subsonici, kad postoji sila uzgona, pod dejstvom vezanog vrtloga zrak prelazi oko
prednjega ruba krila s donje strane krila na gornju zbog razlike tlaka. To opstrujavanje
prednjega ruba stvara podruje podtlaka oko prednjega ruba, a podtlak oko prednjega ruba
uzrokuje silu u pravcu gibanja. Ta sila sisanja smanjuje prirast aksijalne sile zbog promjene
tlaka po povrini krila usled napadnog kuta. Rezultanta tih dviju sila je inducirani otpor.
Prema Glauertovoj teorija za sluaj eliptinog krila koeficijent induciranog otpora je
1 2
C L = KC L2
A
Za trapezna krila inducirani otpor ima drugu vrijednost, pa radi primjene iste jednadbe
uvodimo Oswaldov koeficijent e:
1
C L2 = KC L2
eA
ili
K=
1
,
eA
gdje je 0.65 < e < 0.85 . Procjena Oswaldova koeficijent izvodi se prema jednadbama:
za zrakoplov s trapeznim krilom bez strijele

e = 1.78 (1 0.045 A0.68 ) 0.64 ,
za zrakoplov s trapeznim strelastim krilom

e = 4.61 (1 0.045 A0.68 )(cos LE )
0.15
3.1
Takva procjena za e u subsonici daje K konstantno, to se pokazalo prihvatljivim do Ma cr .

Meutim za vee vrijednosti Machovog broja K se poveava. To daljnje poveanje objanjava
se daljnjim smanjenjem sile u pravcu gibanja zbog nemogunosti zraka da dovoljno brzo
opstrujava prednji rub krila, to ima za posljedicu nedovoljni podtlak da bi se dobila potrebna
sila u pravcu gibanja.
3-18
Otpor
U supersonici iz linearne teorije krila znamo da je za vrijednosti Machova broja

Ma > Ma LE =
1
cos LE
napadni rub krila supersonian te zrak ne prelazi oko prednjega ruba krila s jedne na drugu
stranu krila. Zato nema nikakve sile u pravcu gibanja. Inducirani otpor nastaje samo kao
poslijedica prirasta aksijalne sile zbog promjene tlaka po povrini krila usled napadnog kuta.
U sluaju profila ploe taj koeficijent induciranog otpora iznosi
KC L2 = C N sin .
Iz ove jednadbe dobivamo

K=
1
.
C L
Na granicama transonike dva su ekstremna sluaja:
do Ma cr kad postoji sila u pravcu gibanja S = 1 odgovara joj K =
od Ma LE kad nema sile u pravcu gibanja S = 0 tada je K =
1
i
A
1
.
C L
Za Machove brojeve u transonici Ma cr < Ma < Ma LE pretpostavlja se da postoji djelomino

opstrujavanje prednjeg ruba 1 > S > 0 . Primijenit emo stoga linearnu interpolaciju u tom
intervalu, ali tako da za vrijednost Ma DD odgovara K 1 = 1 eA , a za Ma LE je K 0 = 1 C L .
1
C L
1
C L
B
K
1
eA
A
Ma
MaDD
Ma =
1
cos LE
Slika 12. Koeficijent K u ovisnosti o Machovu broju

To znai da je u tom intervalu za zadani Machov broj koeficijent linearne interpolacije
Ma Ma DD
Ma LE Ma DD
te je K za zadanu vrijednost Ma dano jednadbom
3-19
Otpor
K=
1
1
1
.
+
eA
C L eA
Na slici 3-11 predstavljena je promjena K (Ma ) . U subsonici Ma < Ma DD je K = 1 eA . U

supersonici za vrijednosti Ma > Ma LE , kada je napadni rub krila supersonian, K = 1 C L .
Konano, od toke A do toke B ostala je nepoznata prijelazna krivulja. Posluit emo se
vrijednostima koje dobivamo linearnom interpolacijom koeficijenta K od toke A do toke B.
Slika 13. Simetrini fiktivni vrtlozi

Na veliinu induciranog otpora utjee i prisutnost tla. U trenutku polijetanja i slijetanja
tlo utjee na sliku opstrujavanja krila. Iz graninih uvjeta da brzina zraka pri opstrujavanju
krila mora biti tangencijalna s tlom, zakljuuje se da u tlu mora postojat za svaki elementarni
vrtlog koji silazi s krila, odgovarajui i fiktivni vrtlog jednakog intenziteta, suprotnog smjera i
simetrine pozicije u odnosu na stvarni vrtlog. Ti fiktivni vrtlozi uzrokuju promjene slike
opstrujavanja krila, a to znai da mijenjaju i uzgon krila i inducirani otpor krila. Izmjene e
ovisiti o udaljenosti krila od tla. Glauertova teorija u ovom sluaju daje odnos
2
C Di ground
C Di
h
16
b
.
=
2
h
1 + 16
b
U toj jednadbi je h visina krila od tla, a b raspon krila na zrakoplovu.
3.7.1 Primjer
Mjerenja u aerotunelu otpora i uzgona zrakoplova lovca pri Ma = 0.8 i pri razliitim
napadnim kutovima dala su ove rezultate
3-20
Otpor
CL
0.000
0.300
0.400
0.500
0.600
0.700
0.776
CD
0.0228
0.042
0.0593
0.084
0.116
0.1506
0.180
Lovac
0.8
0.7
0.6
CD
0.5
0.4
0.3
polinom
K polara
mjerenje
0.2
0.1
0
0.05
0.1
CL
0.15
0.2
Slika 14. Slika mjerene polare i usklaene

Na temelju tih mjerenja treba odrediti stvarnu polaru i polaru oblika
C D = C D 0 + KC L2 .
MATLAB-u napravljen je program Polara.m koji se nalazi na disketi u direktoriju
Aerodinamika, s kojim je nacrtan dijagram na slici 3-13. Najbolji polinom drugoga reda jest
C D = 0.0226 0.0226 C L + 0.2924 C L2 = 0.0222 + 0.293 (C L 0.0386)
Taj polinom prolazi kroz mjerene toke. Ako elimo oblik bez linearnog lana po napdnom
kutu pogodan za analizu performansi, onda je rezultat
C D = 0.0228 + 0.250 C L2
Ovu polaru dobit ema ako svakoj toki C D , C L dodamo simetrinu toku C D , C L pa
odredimo najbolji polinom drugog reda za sve toke.
4-1
Normalna sila i moment propinjanja
4 NORMALNA SILA I MOMENT PROPINJANJA

Aerodinamiki koeficijent normalne sile i momenta propinjanja imaju oblik
(
( ,
C N = f N , , q , m
Cm = f m
, q , m
)
).
Ako te funkcije razvijemo u red, dobivamo linearnu zavisnost aerodinamikog koeficijenta

normalne sile i momenta propinjanja:
C N = C No + C N + C N + C Nq q + C N m m
C m = C mo + C m + C m + C mq q + C m m m
Ovim lineariziranim modelom moemo se sluiti ako su parametri , , q
i m
male veliine u odnosu na interval u kome se aerodinamiki koeficijenti C N i C m ponaaju

linearno. To uvijek vrijedi za putnike i transportne zrakoplove, ali za sportske i borbene
zrakoplove koji trebaju velike manevarske sposobnosti to treba provjeriti.
Analiza performansi letjelice podrazumijeva ravnoteni, stacionarni let te se
nestacionarni parametri i q ne uzimaju u obzir tako da su aerodinamiki koeficijenti
normalne sile i momenta propinjanja
C N = C No + C N + C N m m
C m = C mo + C m + C m m m .
Normalnu silu kao i aerodinamiki moment propinjanja zrakoplova stvaraju svi
dijelovi zrakoplova: kombinacija krilo-tijelo, kombinacija horizontalni rep-tijelo
(ili
kombinacija canari-tijelo u sluaju canard konfiguracije ) i tijelo:

C N = (C N )WB + (C N )hB + (C N ) B
C m = (C m )WB + (C m )hB + (C m ) B
To naelo superpozicije vrijedi i za nulte lanove i za gradijente. Tako je za nulte lanove

C N 0 = (C N 0 )WB + (C N 0 )hB + (C N 0 )B
C m 0 = (C m 0 )WB + (C m 0 )hB + (C m 0 )B ,
a za gradijent na primjer po napadnom kutu
C N = (C N )WB + (C N )hB + (C N )B
C m = (C m )WB + (C m )hB + (C m )B .
Isto tako moemo pisati i za druge gradijente, samo to gradijente po otklonu kormila visine
stvara samo kombinacija horizontalni rep-tijelo:
4-2
( )
= (C )
C N m = C N m
C m m
hB
m m hB
Zato emo za potrebe normalne sile i momenta propinjanja analizirati posebno kombinaciju
krilo - tijelo, zatim horizontalni rep - tijelo i konano samo tijelo.
4.1 Normalna sila i moment propinjanja kombinacije BW

Trebamo razlikovati napadni kut krila w od napadnog kuta zrakoplova . Napadani kut
krila mjerimo od aerodinamike brzine do korenske tetive, a napadni kut zrakoplova od
aerodinamike brzine do glavne osi tromosti x . Kako je korenska tetiva postavljena pod
kutom i w (postavni kut krila) u odnosu na os x tromosti zrakoplova, dobivamo vezu
w = + iw .
Kao to je poznato iz aerodinamike krilo sa nesimetrinim profilom ima normalnu silu koja je
linearna po napadnom kutu krila w
C N = C N (W 0W ) .
Ta normalna sila krila ima svoju napadnu toku na udaljenosti A cw od vrha letjelice. Moment
propinjanja letjelice ine moment te sile, koji ovisi o napadnom kutu, i spreg propinjanja
(C m0 )w
koji ne ovisi o napadnom kutu. Koeficijent (C m 0 )w i kut ( 0 )w karakteristike su krila
koje ovise prije svega o profilu, a zatim i o obliku krila. Za tabline profile postoje podaci o
(C m0 ) prof i ( 0 ) prof (npr. lit. [1]). Ako krilo nije uvijeno i ima isti profil po rasponu, onda je
0W = ( 0 ) prof
Ako je krilo uvijeno a to znai da je napadni kut promjenljiv po rasponu, onda treba odrediti
prosjeni ekvivalentni napadni kut eq koji daje istu normalnu silu kao promjenljiv ( y ) :
b2
N W ( eq ) = 2 dN ( )
0
Taj prosjeni napadni kut eq predstavlja dio postavnog kuta krila. Oblik krila (vitkost i
strijela napadnog ruba), mijenja spreg (C m 0 )w te on nije jednak (C m 0 ) prof . Utjecaj oblika krila
moe se procijeniti prema empirijskoj formuli
(C m0 )w = (C m0 ) prof
A cos 2 LE
.
A + 2 cos LE
4-3
Za kombinaciju krilo-tijelo usvojit emo da je (C m 0 )WB = (C m 0 )W , ali se
(C m0 )W
treba
izraunati prema gornjoj jednadbi za krilo s podtrupnim dijelom.

U odjeljku 2.3 vidjeli smo da je ekvivalentni napadni kut krila
BW = K BW + k BW w (iW 0W ) ,
to daje normalnu silu kombinacije
N BW =
gdje je SW
V 2
2
SW (C N )w [K BW + k BW (iW 0W )]
povrina samog krila. Treba napomenuti da krilo stvara jo jednu normalnu
komponentu u sprezi s tijelom. Naime, krilo ima i aksijalnu silu Aw =
V 2
2
S w (C A ) w u pravcu
tetive krila kao na slici 3-14.

y
AA
ct
xA
bw
2
LE
hC
cr
xC
CW
Wf
cA
Slika 1. Kombinacija krilo tijelo

Ta sila ima komponentu Aw sin i w Aw i w u pravcu osi tromosti z pa je
N BW =
V 2
2
S w (C N )w [K BW + k BW (i w 0W )]
V 2
2
S w (C A )w i w
4-4
Dijeljenjem s referentnom silom
V 2
2
S ref dobivamo koeficijent normalne sile kombinacije
tijelo-krilo:
(C N )BW
Sw
{(C N )w [K BW + k BW (iw 0 L )] (C A )w iw }.
S ref
Slika 2. Normalna sila kombinacije i aksijalna sila krila

U veini sluajeva opravdano je zanemariti (C A ) w u odnosu na (C N ) w . Zato emo se u
daljnjem radu koristi koeficijentom normalne sile kombinacije tijelo-krilo u obliku:
(C N )BW
Sw
(C N )w [K BW + k BW (iw 0W )] .
S ref
Iz ove jednadbe nalazimo da je nulti lan kombinacije krilo-tijelo
(C N 0 )BW
Sw
(C N )w k BW (iw 0W ) ,
S ref
da je gradijent po napadnom kutu
(C N ) BW
Sw
(C N )w K BW ,
S ref
te konano da je gradijent normalne sile kombinacije po otklonu kormila visine
(C )
N m
BW
=0
jer normalna sila kombinacije krilo-tijelo ne ovisi o otklonu kormila visine.

Koordinate napadne toke normalne sile krila N W i aksijalne sile AW u koordinatnom
sustavu zrakoplova su (A m A cw , 0, z w ) , te je moment propinjanja tih sila za os y tromosti
zrakoplova
4-5
(N w cos i w Aw sin i w )(A m A cw ) ( N w sin i w + Aw cos w ) z w

Uoimo da je svejedno mjerimo li udaljenosti od vrha letjelice ili od aerodinamikog sredita
jer je razlika udaljenosti ista: A m A cw = hm hcw . Postavni kut krila i w uvijek je mali pa je
moment ovih sila:
(N w Awiw )(A m A cw ) (N wiw + Aw ) z w =
Ai
i z
Aw z w
= N w (A m A cw ) 1 w w w w
N w A m A cw N w (A m A cw )
Nw
iw
zcw
xF
A m A cw
Aw
zF
Slika 3. Poloaj normalne i aksijalne sile krila

U veini sluajeva mogu se zanemariti lanovi
Aw i w
,
Nw
iw z w
,
A m A cw
Aw z w
N w (A m A cw )
u odnosu na jedinicu. To se moe provjeriti u svakom konkretnom sluaju, te ako uvjet nije
ispunjen, mogu se uzeti u obzir svi lanovi. Radi jednostavnosti pretpostavit emo u daljnjem
tekstu da je taj uvjet ispunjen pa je moment propinjanja zrakoplova od aerodinamikih sila
krila za sredite mase zrakoplova zbroj sprega propinjanja krila i momenta normalne sile
kombinacije tijelo-krilo:
M BW = M oW + N WB (A m A cw )
V 2
2
S ref c A (C m )WB =
V 2
2
S ref c A (C m 0 )WB +
V 2
2
S w (C N )w [K BW + k BW (i w 0 L )](A m A cw ) .
2
Dijeljenjem ove jednadbe s referentnim momentom V S ref c A dobivamo koeficijent
momenta propinjanja za sredite mase od kombinacije tijelo-krilo :
4-6
(C m )BW = (Cm 0 )WB +
Sw
(C N )w [K BW + k BW (iw 0 L )](Am Acw )
S ref
Kada je napadni kut zrakoplova jednak nuli, koeficijent momenta propinjanja je
(C mo )BW = (C m 0 )w +
Sw
[(C N )w k BW (iw 0 L )(A m Acw )].
S ref
Derivacijom po napadnom kutu, dobivamo gradijent koeficijenta momenta propinjanja

kombinacije krilo-tijelo:
(C m ) BW
Jasno je da je derivacija C m m
BW
Sw
K BW (C N ) w (A m A cw ) .
S ref
= 0 , jer normalna sila pa i njen moment kombinacije tijelo-
krilo ne ovisi o otklonu kormila visine.
4.2 Normalna sila i moment propinjanja kombinacije hB

Normalna sila horizontalnog repa ima dva dijela. Prvi je uslijed napadnog kuta na kombinaciji
horizontalni rep-tijelo h , a drugi uslijed otklona upravljakih povrina m . Napadni kut
kombinacije horizontalni rep-trup bit e jednak napadnom kutu zrakoplova umanjenom za
savijanje struje :
,
Slika 4. Napadni kut horizontalnog repa
gdje je =
( + iW 0W ) . U toj kombinaciji horizontalni rep postavljen je pod kutom i h
u odnosu na tijelo. Prema tome, ekvivalentni napadni kut na horizontalnom repu je
BH = K BH
( + iW 0W ) + k BH ih .
U ovoj jednadbi nema nultog kuta profila horizontalnog repa zato to horizontalni rep ima
obino simetrian profil za koji je 0 h = 0 .
4-7
Obje komponente normalne sile na horizontalnom repu imaju gubitke zbog smanjenog
dinamikog tlaka iza krila. Taj gubitak uzimamo u obzir mnoenjem dinamikog tlaka s
koeficijentom h . Komponenta zbog otklona upravljake povrine m ima jo dodatne
gubitke kroz zazor izmeu nepokretnog (dio horizontalnog repa) i pokretnog dijela nosee
povrine (kormilo visine). Te gubitke uzimamo u obzir time to dinamiki tlak te komponente
smanjujemo mnoei ga s jo jednim koeficijentom slot , koji procjenjujemo u subsonici
slot = 0.85 , a u supersonici je znatno manji te se moe u prvoj iteraciji zanemariti ( slot = 1 ).
Tako zakljuujemo da je ukupna normalna sila kombinacije horizontalni rep-tijelo:
N hB = h
V 2
( + iW 0 L ) + k BH ih + h slot V S h (C N )h m
S h (C N )h K BH
2
2
Dijeljenjem ove jednadbe s referentnom silom
V 2
2
S ref dobivamo koeficijent normalne sile
zrakoplova koji stvara kombinacija horizontalni rep-tijelo
(C N )hB = h
Sh
S ref
(C N )h K BH ( + iW 0 ) + k BH ih + slot (C N )h m
U ovoj jednadbi je (C N )h odreeno u odjeljku 2.2.3, a K BH je odreeno za odnos promjera

trupa na mjestu horizontalnog repa prema rasponu kombinacije horizontalni rep trup i k BH u
odjeljku 2.3. Kada je trup malog promjera na mjestu horizontalnog repa, onda se obino
zanemaruje koeficijent interferencije ( K BW = k BW = 1 ) te je tada
(C N )hB = h
Sh
( + iW 0 ) + ih + slot (C N )h m .
(C N )h
S ref
Iz ove jednadbe dobivamo da je
(C N 0 )hB = h
Sh
(C N )h (iW 0 ) + ih
S ref

(C N )hB = h
(C )
N m hB
Sh
(C N )h 1
S ref

= h slot
Sh
(C N )h ,
S ref
pa je konano koeficijent normalne sile horizontalnog repa (za referentni tlak i referentnu
povrinu zrakoplova)
(C N )hB = (C N 0 )hB + (C N )hB + (C N
hB
m.
4-8
Budui da ne postoji spreg od horizontalnog repa jer je profil horizontalnog repa

obino simetrian, moment propinjanja za sredite mase od horizontalnog repa ima takoer tri
dijela, a to su momenti za sredite mase ova triju dijelova normalne sile. Prvi i drugi dio
normalne sile na repu, (C N 0 )hB i (C N )hB , imaju hvatite u napadnoj toki normalne sile
horizontalnog repa na udaljenosti A ch od vrha letjelice ( A ch poslije dijeljenja s referentnom
duljinom propinjanja c A ). Zato je prvi dio koeficijent momenta propinjanja za sredite mase
od prvoga dijela normalne sile na repu
(C m0 )hB = (C N 0 )hB (A ch A m )
kao i drugi
(C m )hB = (C N )hB (A ch A m ) .
Komponenta normalne sile na horizontalnom repu uslijed otklona upravljake povrine m
ima hvatite na udaljenosti A h od vrha letjelice, te je koeficijent njenog momenta propinjanja
(C )
m m hB
m = (C N
hB
m ( A h A m ) .
Tako zakljuujemo da je koeficijent momenta propinjanja za sredite mase od horizontalnog

repa
(C m )hB = [(C N 0 )hB + (C N )hB ] (A ch A m ) (C N
hB
m ( A h A m )
ili
(C m )hB
= h
Sh
( + iW 0 w ) + ih (A ch A m ) + slot (C N )h m (Ah A m )
(C N )h
S ref
Taj koeficijent ima tri dijela. Prvi je konstantan
(C m0 )hB
= h
Sh
(C N )h (iW 0 w ) + ih (A ch A m )
S ref

Drugi je proporcionalan napadnom kutu , a njegov gradijent je
(C m )hB
= h
Sh
(C N )h 1 (A ch A m )
S ref

i trei koji je proporcionalan otklonu kormila visine m , s gradijentom
(C )
m m hB
= h slot
Sh
(C N )h (Ah A m ) .
S ref
4-9
Gradijent (C N )h horizontalnog repa po otklonu kormila visine odredili smo u odjeljku 2.2.7.
U supersonici cijeli horizontalni rep je kormilo visine te je (C N ) h = (C N )h a hvatite
A h = A ch .
4.3 Moment propinjanja tijela

Na prednjem divergentnom dijelu tijela javlja se pozitivna normalna sila (sila uzgona), a na
zadnjem konvergentnom dijelu javlja se negativna normalna sila (negativan uzgon). Te dvije
sile priblino su sline, pa je njihova rezultanta zanemariva, ali one ine spreg koji treba uzeti
u obzir i koji je proporcionalan napadnom kutu tijela. Taj spreg moemo procijeniti pomou
empirijske formule prema [18]:
2
(Cm )B = K f WB A B
c A S ref
(A c )w
AB
Slika 5. Koeficijent sprega propinjanja trupa

W B i A B su irina i duljina tijela, a K f je koeficijent koji ovisi o odnosu udaljenosti napadne
toke krila od vrha (A c )w , prema ukupnoj duljini tijela A B .

Ako tijelo nema zadnji konvergentni dio, ili ako je suenje na zadnjem dijelu malo,
ova jednadba ne daje realnu procjenu. U tom sluaju treba upotrijebiti procjene iz lit [27].
4.4 Nulti lanovi i gradijenti normalne sile i momenta propinjanja

Sada imamo sve dijelove nultih lanova i gradijenata po napadnom kutu i po otklonu kormila
visine od koeficijenata normalne sile i momenta propinjanja.
4-10
Nulti lan normalne sile je zbroj lanova normalne sile kombinacije krilo - trup i
horizontalni rep - trup:
C N 0 = (C N 0 )WB + (C N 0 ) hB
CN 0 =
SW
(C N )w k BW (iW 0 L ) + h S h (C N )h K hB (iW 0 ) + k hB ih
S ref
S ref
Nulti lan koeficijenta momenta propinjanja takoer je zbroj

C m 0 = (C m 0 )WB + (C m 0 )hB
C m0 =
Sw
[(C m0 )w + (C N )w k BW (iw 0 L )(A m A cw )]
S ref
h
Sh
(C N )h K hB (iW 0 w ) + k hB ih (A ch A m )
S ref
U gradijentu normalne sile ne sudjeluje tijelo ve samo kombinacija krilo-tijelo i kombinacija

horizontalan rep-tijelo
C N = (C N )WB + (C N )hB
C N =
Sw
(C N )w K BW + h S h (C N )h K hB 1
S ref
S ref

U gradijentu po napadnom kutu momenta propinjanja sudjeluju sva tri dijela:

C m = (C m )WB + (C m )hB + (C m ) B .
Taj je zbroj:
C m
Sw
Sh
WB2 A B

(C N )h 1 (Ach Am ) + K f
K BW (C N )w (Am A cw ) h
=
S ref
S ref
c A S ref

U gradijentu normalne sile po otklonu kormila visine kao i od momenta propinjanja sudjeluje
samo horizontalni rep
C N m = C N m
C m m = C m m
hB
hB
= h slot
= h slot
Sh
(C N )h
S ref
Sh
(C N )h (Ah Am )
S ref
Ove jednadbe za procjenu derivativa pokazuju nam utjecaj veliine i poloaja krila i
horizontalnog repa na njihovu veliinu. Tonija procjena derivativa C N , C m , C N m i C m m
moe se nai u lit.[28] i [29].
Primjer procjene aerodinamikih koeficijenata
PRIMJER
Kao primjer aerodinamikog prorauna izvrit emo procjenu aerodinamikih koeficijenata u
sluaju jednog malog putnikog zrakoplova. Dimenzije tog malog zrakoplova prikazane su
na slici 5.2. Taj mali zrakoplov ima pojednostavljeni oblik zrakoplova CHEROKEE 180
PIPER (slika 5.1), da bi aerodinamiki proraun bio olakan. Neki podaci o zrakoplovu
PIPER uzeti su iz lit.[14], a neki su dobiveni ljubaznou tvrtke.
Slika 0-1 CHEROKEE 180 PIPER
5.1 Podaci i geometrija

5.1.1 Krilo (dva polukrila)
Korijenska tetiva
c r = 1.882 m
Vrna tetiva
ct = 1.500 m
Raspon dva polukrila
bW = 7.600 m
Strijela prednjeg ruba krila
m = 0
Udaljenost krila od ravni elise
l 0W = 1.394 m
Maksimalni uzgon krila
C L max = 1.45
profil krila
NACA 652 415
Tetiva krilaca
20% od tetive krila
545
35
1545
570
1267
1009
1362
5548
6540
5930
1500
4370
762
1486
cA=1698
Slika 0-2. Dimenzije malog zrakoplova
3050
1168
8768
370
lm
2750
2166
ln
linija 1/4 tetive
1882
1394
Kut strijele napadnog ruba:

c r c t 1.882 1.500
=
= 0.050
7.600
bv
tan LE =
LE = 2.88 0
Kut strijele geometrijskog mjesta toaka 25% tetive krila:
tan 1 4 = tan LE 0.25
c r ct
1.882 1.500
= 0.0252 1 4 = 1.44 0
= 0.0503 0.25
3.800
bv 2
Kut strijele maksimalne debljine krila:

c r ct
1.882 1.500
= 0.0503 0.4
= 0.0101
3.800
bv 2
tan t = tan LE x t
t = 0.58 0
Kut strijele osi otklona krilaca

tan HL = tan LE x t
c r ct
1.882 1.500
= 0.0503 0.8
= 0.0301
3.800
bv 2
HL = 1.73 0
Povrina dvaju polu krila

SW = 2
c r + c t bW 1.882 + 1.500
=
7.6000 = 12.85 m 2
2
2
2
bW2
7.600 2
AR =
=
= 4.5
SW
12.85
Za ishodite u vrhu krila
x A = bW
cA =
1 + 2
1 + 2 0.797
tan LE = 7.600
0.0503 = 0.092 m
6 (1 + )
6 (1 + 0.797 )
4 SW
3 bW
0.797
4 12.85
=
= 1.698 m
1
1
2
2
3
7
600
.
(
)
(
)
1
+
0
.
797
+
1
l A = l 0W + x A = 1.394 + 0.092 = 1.486 m
Za profil NACA 65 2 415 lit [1] (str. 628 i 629), daje geometrijske karakteristike
t = 0.15
x t = 0.4
i rezultate mjerenja za Re = 6 10 6
c d min = 0.0042
0 L = 2.6 0
c l = 6.10
c mo = 0.060
To znai da ovaj profil ima najmanji koeficijent otpora c d = 0.0042 ako je napadni kut profila
u intervalu od 2 0 do + 4 0 . Zato zrakoplov treba u horizontalnom letu imati napadni kut koji
odgovara intervalu u kome je ta minimalna vrijednost koeficijenta otpora profila.
Geometrija krilca
c l c = 0 .2
y in = 2.75
y out = 4.37
Geometrija zakrilca
b f 2 = 2.17
c f c = 0.2
5.1.2 Tijelo
Zadani podaci
L B = 6.54 m
W B = 1.17 m
S max = 1.17 m 2
de = 2
S max
=2
1.17
= 1.22 m
Da bi izraunali opstrujavanu povrinu tijela zrakoplova, prednji i zadnji dio tijela zamijenit
emo sa krnjim stocem, a srednji s cilindrom, kao na slici 6-2.
0.50
1.22
1.68
0.30
1.60
3.26
Slika 0-3
Tako dobivamo procjenu opstrujavane povrine
S B = 4.64 + 6.13 + 7.86 = 18.63 m 2
5.1.3 Horizontalni rep
Horizontalni rep je 0.304 iznad povrine krila:

bh = 3.05 m
l 0 h = 5.930 m
c r = c t = 0.762 m
h0 h = l 0 h l A = 5.930 1.648 = 4.283 m
Profil horizontalnog repa je NACA 0009. Za taj simetrian profil su prema lit [1], str 454 i
455, geometrijske karakteristike:
t = 0.09
x t = 0.30
i rezultati mjerenja za Re = 3 10 6
c d min = 0.052
c l = 6.09
Na horizontalnom repu nalazi se kormilo visine po cijeloj duljini horizontalnog repa:
c
= 0.2
c
Korisna povrina repa
S h = (bh d h ) c = (3.050 0.316) 0.762 = 2.08 m 2

5.1.4 Vertikalni rep
c r = 1.009
bV
= 1.362
2
LE = 35 0
ct = 0.545
l 0V = 5.548
Suenje vertikalnog repa:
ct 0.545
=
= 0.54
c r 1.009
Izloena povrina vertikalnog repa je

Sv =
c r + c t bv 1.009 + 0.545
=
1.362 = 1.058 m 2
2
2
2
Vitkost vertikalnog repa
l 2 (2 1.362 )
=
= 3.50
S
2 1.058
2
AV =
Aerodinamika tetiva vertikalnog repa je

1
cA =
Sv
b2
1
0 c( y ) dy = 1.058
2
1.362
(1.009 0.341 y ) dy = 0.834 m

2
Aerodinamika apscisa vertikalnog repa

x AV = bV
1 + 2
1 + 2 0.540
tan LE = 2.724
0.700 = 0.429 m
6 (1 + )
6 (1 + 0.540)
Profil vertikalnog repa je isti kao horizontalnog repa. Strijela najvee debljine vertikalnog
repa je
t = arctg tan LE x t
1.009 0.545
0
= arctg tg 35 0 0.3
= 30.9
1.362
c r ct
bv 2
Strijela srednje crte vertikalnog repa je
c ct
m = arctg tan LE 0.5 r
bv 2
1.009 0.545
0
= arctg tg 350 0.5
= 27.9
1
.
362
5.1.5 Zrakoplov
l m = 1.72 m
b = 8.768
c0 = 1.941 m
l 0 = 1.365 m
Povrina krila sa pod trupnim dijelom

S ref = 2
c0 + ct b 1.941 + 1.500
=
8.768 = 15.09 m 2
2 2
2
Za ishodite u vrhu krila

xA = b
cA =
1 + 2
1 + 2 0.773
tan LE = 8.768
0.0503 = 0.106 m
6 (1 + )
6 (1 + 0.773)
0.773
4 15.09
4 S ref
1
= 1.730 m
3 b ( + 1)2 3 8.768 (0.773 + 1)2
Postavit emo ishodite u poetak aerodinamike tetive krila sa pod trupnim dijelom. Prema
podacima, to ishodite je udaljeno od vrha letjelice:
l A = l 0 + x A = 1.365 + 0.106 = 1.471 m

hm = l m l A = 1.708 1.471 = 0.237 m
hm =
hm 0.237
=
= 0.137
c A 1.730
Brzini leta V = 45 m s .
Vitkost krila s podtrupnim dijelom:
b2
8.7682
AR =
=
= 5.09
S ref
15.09
Oswaldov koeficijent induciranog otpora je e = 0.60 . Njemu odgovara
K=
1
1
=
= 0.104 .
eAR 0.60 5.09
5.2 Otpor
5.2.1 Krilo
Koeficijent trenja na ploi ovisi o mjestu tranzicije l t i o Reynoldsovu broju

1. 3
(ct ) ploce =
lt +
Re
(1 l )
3.91
(ln Re )
0.8
t
2.58
Reynoldsov broj jest

Re =
Vc A
45 1.73
= 5.2 10 6
1.46 10 5
Sobzirom da je Reynoldsov broj vei od 10 6 smatraemo da je granini sloj na krilu
turbulentan.
(c )
f
ploce
3.91
(ln 5.2 10 )
6 2.58
= 0.0033
Korekcija zbog relativne debljine:

0.6 t
0.6 0.15
FF = 1 +
+ 100 t 4 = 1 +
+ 100 0.15 4 = 1.27
xm
0 .4
Za male vrijednosti Machova broja nije potrebna korekcija za stlaivost ( FMa = 1 ). U tom
sluaju je koeficijent otpora profila:
cd (lt ) = FF FMa 2 (c f
ploce
= 1.27 1 2 0.0033 = 0.0084 .
Odnos koeficijent otpora krila prema koeficijentu otpora profila odreen je koeficijentom
FS = (cos 0.4 )
0.28
= cos 0.58 0
0.28
1.
Konano dobivamo koeficijent otpora krila za referentnu povrinu S ref = 15.1 m 2 :
(C )
Df W
SW
12.85
cd FS =
0.0084 1.0 = 0.0071
S ref
15.1
5.2.2 Tijelo
Reynoldsov broj odreujemo za duljinu tijela:

Re =
Vl B
45 6.54
= 20.2 10 6
5
1.46 10
Zbog elise pretpostavljamo da je cijeli granini sloj na tijelu turbulentan, te je koeficijent

trenja
(c )
f
ploce
3.91
[ln(Re)]
2.58
3.91
[ln(20.2 10 )]
6
2.58
= 0.00269
Ekvivalentni promjer kruga povrine maksimalnog presjeka tijela je d = 1.22 m pa je vitkost

tijela f = 6.54 1.22 = 5.36 . Toj vitkosti odgovara koeficijent korekcije zbog oblika tijela
FF = 1 +
f
60
60
5.36
+
=1+
+
= 1.40
3
3
400
400
f
5.36
Ovaj koeficijent oblika odgovara pravilnom rotacijskom tijelu. Kabina se uglavnom uklapa u
oblik, pa treba malo poveati taj koeficijent zbog kabine za 10%, ali zbog oblika poprenog
presjeka koji nije kruan treba poveati taj koeficijent oblika za 30%.:
FF = 1.40 1.10 1.30 = 2.00
Kao i za krilo, i ovdje je koeficijent korekcije zbog stlaivosti FMa = 1 . Procjena je

opstrujavane povrine tijela zrakoplova (vidi podatke u prilogu)
S B = 18,63 m 2
Kao i za krilo, i za tijelo je Q B = 1 , pa je otpor trenja tijela:
(C )
Df
SB
(c f
S ref
ploca
FF FMa =
18.6
0.0027 2.00 1 = 0.0066
15.1
elna povrina vjetrobrana je S front = 0.3 . Vjetrobran je dobro uklopljen u tijelo pa je

k = 0.07 . Dodatni valni otpor zbog vjetrobrana procjenjujemo na
(CV ) B
=k
S front
S ref
= 0.07
0.3
= 0.0014
15.1
Koeficijent tlaka neposredno iza zrakoplova je

C p = 0.139 + 0.419(Ma 0.161) = 0.139 + 0.419(0.132 0.161) = 0.139
2
Povrina baze je S base =
0.3 2
= 0.071 pa je koeficijent otpora baze
4
(C D )base = C p
S base
0.071
= 0.139
= 0.0007
S ref
15,1
Tako procjenjujemo otpor tijela
(C D ) B = (C f )B + (CV ) B + (C b ) B = 0.0066 + 0.0014 + 0.0007 = 0.0087

Profil horizontalnog repa je NACA 0009. Podaci su u prilogu. Reynoldsov je broj na

horizontalnom repu:
h Vc A
0.95 45 0.762
=
= 2 ,29 10 6
1.46 10 5
Re =
Pretpostavljamo da je horizontalni rep u cijelosti u turbulentnoj struji jer je njegov

Reynoldsov broj vei od 10 6 .
(c )
f
ploce
3.91
3.91
=
= 0.0038
2.58
2.58
(ln Re)
ln (2.29 10 6 )
Korekcija FF zbog relativne debljine t = 0.09 na mjestu xt = 0.30 je
0 .6 t
0.6 0.09
FF = 1.10 1 +
+ 100 0.09 4 = 1.30
+ 100 t 4 = 1.10 1 +
xt
0.30
a korekcija zbog stlaivosti takoer je FMa = 1 , te je koeficijent otpora profila horizontalnog

repa
cd = 2 (c f
ploce
FMa FW = 2 0.0038 1.30 1 = 0.0099
Odnos koeficijenta otpora horizontalnog repa prema koeficijentu otpora profila je

FS = (cos t )
0.28
= (cos 0)
0.28
= 1.
Izloena povrina horizontalnog repa je S h = 2.08 m 2 te je komponenta otpora horizontalnog

repa za referentnu povrinu S ref = 15.1
(C )
Df
Sh
2.08
c d FS =
0.0099 1 = 0.0014
S ref
15.1
5.2.4 Vertikalni rep
Reynoldsov broj za vertikalni rep je

Re =
Vc A
45 0.834
= 2.6 10 6
5
1.46 10
Vertikalni rep nalazi se u vrtlonoj struji elise, pa je njegov granini sloj turbulentan, a
karakteristike profila vertikalnog repa iste su kao za horizontalni rep, pa je koeficijent otpora
profila vertikalnog repa isti kao i koeficijent otpora profila horizontalnog repa:
cd = 0.0099
Za vertikalni rep je t = 30.9 , pa je odnos koeficijenta otpora vertikalnog repa prema
koeficijentu otpora profila vertikalnog repa:
FV = (cos t )
0.28
= (cos 30.9 )
0.28
= 0.96
10
(C )
Df V
SV
1.06
cd FV =
0.0099 0.96 = 0.0007
S ref
15.1
5.2.5 Otpor podvoza
elna povrina jednog kotaa je S front = 0.60 0.10 = 0.060 m 2 , ali se vidi samo pola elne
povrine, a druga polovica je zaklonjena blatobranom ija je elna povrina priblino dva puta
vea. Zato je S front = 0.030 + 2 0.030 = 0.090 m 2 . elna povrina jedne noge kotaa
S front = = 0.30 0.05 = 0.015 m 2 . U letu su tri noge s kotaima. Zato je otpor podvoza:
S front
S ref
(C D )kotao = 3 k kotao
+ k noge
S noge
= 3 0.25 0.090 + 1.2 0.015 = 0.0080
S ref
15.1
15.1
Od podvoza uzimamo u obzir samo ovaj valni otpor

5.2.6 Otpor zrakoplova
Konano zbroj parcijalnih otpora daje nulti otpor (bez uzgona) zrakoplova:
C DO = (C D )W + (C D )B + (C D )h + (C D )V + (C D ) podvpz
= 0.0071 + 0.0087 + 0.0014 + 0.0007 + 0.0080
= 0.0259
5.3 Normalna sila i momenta propinjanja

Postavit emo ishodite na poetak aerodinamike tetive krila.
5.3.1 Krilo
Za izraun gradijenta krila potrebni su nam koeficijent stlaivosti i koeficijent iskoritenja

profila. Pri brzini leta V = 45 m s , Machov broj je
Ma =
V
45
=
= 0.132
a 340
te je koeficijent stlaivosti
= 1 Ma 2 = 1 0.132 2 = 0.991
Gradijent profila NACA 65 2 415 je c l = 6.10 , te je za vitkost krila A = 4.5. i strijelu
c 2 = 0 gradijent uzgona normalne sile krila
(C L )W
2 A
2A
2 + 4 +
c l
tg c 2
1 +
11
2 4.5
2
0
2 4.50
2+ 4+
1 +
0.9912
6.10
= 4.01
Za odreivanje poloaja hvatita sile (C L )W trebaju nam parametri
= 0.80
A = 4.5 0.991 = 4.5
A tgm = 4.5 0 = 0
Prema dijagramu na slici 2-8
hc = 0.24
Normalna sila kombinacije krilo-tijelo
(C N )WB = (C N )W
SW
[K BW + kWB (iW 0 L )]
S ref
Za odnos
d=
d e 1.22
=
= 0.139
b 8.77
vrijednost koeficijenta interferencije odreujemo jednadbama:
K BW = 1 + 3d d 1 d = 1 + 3 0.139 0.80 0.139 (1 0.139) = 1.32

k WB
1 + 0.41d
=
1+ d
1 + 0.41 0.139
K BW =
1.32 = 1.14
1 + 0.139
Kut nultog uzgona profila NACA 65 2 415 je 0 L = 3 0 . S ovim vrijednostima je

ekvivalentni napadni kut krila:
ef = K BW + k BW (iW 0 L ) = 1.32 + 1.14 iW
57.3
ef = 1.32 + 1.14 iW + 0.060

te je konano koeficijent normalne sile kombinacije krilo-tijelo
(C N )WB = (C N )W
SW
12.85
ef = 4.01
(1.32 + 1.14 iW + 0.060)
S ref
15.1
(C N )WB = 4.50 + 3.89 iW
+ 0.205
Spreg profila NACA 65 2 415 je c m 0 = 0.070 , te je spreg krila sveden na referentnu

povrinu
12
(C m0 )W = (c m0 ) pr
AW cos m
S
4.5 1 12.85
W = 0.070
= 0.041
AW + 2 cos m S ref
4.5 + 2 1 15.2
Koeficijent momenta propinjanja kombinacije krilo-tijelo za sredite mase koje je udaljeno

hm od aerodinamikog ishodita bit e:
(C m ) BW = (C m0 )W (C N ) BW (hCW
(C m )BW
hm = 0.041 (4.50 + 3.89 iW + 0.205) 0.24 hm
= (1.08 4.50hm ) (0.934 3.89 hm ) i w 0.090 + 0.205 hm
5.3.2 Tijelo
Oblik tijela je takav da moemo zanemariti rezultirajuu normalnu silu, ali moramo uzeti u
obzir spreg od normalne sile prednjeg i zadnjeg dijela, koji procjenjujemo prema jednadbi
(C m ) B =
K f W f2 L f
c A S ref
Za relativni poloaj krila na tijelu

l CW l 0W + c A hc 1.394 + 1.698 0.24
=
=
= 0.28
Lf
6.54
6.54
s dijagrama na slici 4-18 dobivamo K f = 0.56 , pa je
(C m ) B = 0.56 1.17
6.54
= 0.196
1.698 15.1
2
5.3.3 Savijanje struje
Iza kombinacije rila povijanje struje izraunavamo pomou jednadbe
d
= 4.44 K A K K H cos 1 4
d
1.19
gdje je
KA =
1
1
1
1
= 0.137
1.7
A 1+ A
5.09 1 + .5.091.7
K =
l ch l cw = l 0 h +
10 3 10 3 0.80
=
= 1.086
7
7
ch
c
0.762
1.698
l A + A = 5.930 +
1.486 +
= 4.210
4
4
4
4
h
0.57
1
b
8.77 = 0.947
=
4
.21
l ch l cw
3
4.38
b2
1
KH =
3

tan 1 4 = tan LE 0.25
13
c r ct
1.882 1.500
= 0.0503 0.25
= 0.0252
3.800
bv 2
1 4 = 1.44 0
te je
d
= 4.44 0.137 1.086 0.947 cos 1.44 0
d
1.19
= 0.431
Napadni kut na horizontalnom repu je
h =
d
ef
d
h = 0.431 (1.32 + 1.14 iw + 0.060)

h = 0.431 0.491 iw 0.026
Za proraun gradijenta normalne sile po napadnom kutu trebat e nam veliine :
= 1 h Ma 2 = 1 0.98 0.132 2 = 0.991

Za profil NACA 0009 za koji je c l = 6.09 , bh = 2.68 m S h = 2.04 m 2 , Ah = 3.5 i c 2 = 0
bit e gradijent koeficijenta normalne
(C N )h =
2Ah
2Ah
2 + 4 +
c l
tg c 2
1 +
2 3.49
2
2 3.50
2+ 4+
(1 + 0 )
06.09
= 3.60
Hvatite komponente (C N ) h normalne sile nalazi se na udaljenosti od aerodinamikog

sredita
hc = h0 h + 0.23 c Ah = 5.930 1.486 + 0.23 0.762 = 4.619 m
hc =
hch 4.619
=
= 2.720
c A 1.698
Normalna sila na horizontalnom repu
(C N )hB = h slot
Sh
S ref
[(C ) (K
N
BH
h + k BH i h ) + (C N )h m ]
Koeficijenti interferencije za kombinaciju horizontalni rep-tijelo ovisno o odnosu promjera

tijela prema rasponu horizontalnog repa dobivamo iz jednadbi
d=
d e 0.37
=
= 0.121
b 3.05
14
K Bh = 1 + 3d d 1 d = 1 + 3 0.121 1.00 0.121 (1 0.121) = 1.26

k WB
1 + 0.41d
=
1+ d
1 + 0.41 0.121
K BW =
1.26 = 1.10
1 + 0.121
Gradijent normalne sile na horizontalnom repu zbog otklona kormila visine odreujemo
pomou jednadbe
(C N )h
= 0.9
S
Sh
C N
c l
(C l ) prof cos HL K f
h
U subsonici kad je upravljaka povrina po cijelom rasponu nosee povrine, onda je

Za
S
= 1.
Sh
c
t
= 0.2 i = 0.09 sa slike 2-14 oitavamo (C l ) prof = 3.60 , te je
c
c
(C N )h
= 0.9 1.0
3.60
3.60 cos 0 K f = 1.92 K f
6.09
S ovim vrijednostima bit e koeficijent normalne sile kombinacije horizontalni rep - tijelo
(C N )hB = 0.98 0.85 2.04 {3.60 [1.26 (0.431 0.491 iw 0.026) + 1.10ih ] + 1.92 K f m }
15.1
Sreivanjem dobivamo
(C N )hB = 0.220 0.250 iw + 0.446 ih 0.013 + 0.216 K f m

Ova sila ima dva dijela. Prvi 0.220 0.250 iw + 0.446 ih 0.013 od horizontalnog repa bez
otklona kormila visine i drugi 0.216 K f m od otklona kormila visine. Prvi dio ima hvatite u
napadnoj toki normalne sile horizontalnog repa hc = 2.720 . Drugi dio zbog otklona kormila
visine, koji nazivamo upravljaka sila, ima napadnu toku na udaljenosti x udaljenost
napadne toke od aerodinamike apscise horizontalnog repa. Budui da je srednja
aerodinamika apscisa horizontalnog repa jednaka nuli, udaljenost x je istodobno udaljenost
od napadnog ruba horizontalnog repa. Udaljenost hc napadne toke upravljake sile od
aerodinamikog ishodita zrakoplova bit e zbroj
h0 h
udaljenosti napadnog ruba
horizontalnog repa od aerodinamikog ishodita zrakoplova i x udaljenost napadne toke

od napadnog ruba horizontalnog repa. Sa slike 3-17 za
c
x
= 0.2 oitavamo = 0.45 . Tako
c
c
dobivamo hvatite upravljake sile na udaljenosti od aerodinamikog ishodita zrakoplova:
h c =
h0 h + c h
cA
15
x
c = 5.930 1.486 + 0.762 0.450 = 2.819
1.698
Koeficijent moment propinjanja horizontalnog repa za sredite mase na udaljenosti hm od

aerodinamikog sredita letjelice ima
(Cm )hB = (0.220 0.250 iw + 0.446 ih 0.013)(2.720 hm ) 0.216K f m (2.819 hm ) .

Sreivanjem dobivamo
(C m )hB = (0.598 0.220 hm ) (0.609 0.216 hm ) K f m
+ (0.680 0.250 hm ) i w (1.212 0.446 hm ) ih + (0.035 0.013 hm )
5.3.5 Stacionarni koeficijent normalne sile zrakoplova
C N = (C N )WB + (C N ) hB
C N = (4.50 + 3.89 iW + 0.205) + (0.220 0.250 iw + 0.446 ih 0.013 + 0.216 K f m )
C N = 4.72 + 0.216 K f m + 3.64 i w + 0.446 ih + 0.192
CL(alfa)
1.5
dm=6
1
dm=-18
0.5
10
12
14
alfa
Slika 0-4. C L ( , m ) za sluaj iW = 10 i ih = 10

Na disketu u direktoriju Aerodinamika nalazi se program pod imenom CLalfa.m u
MATLAB-u koji crta funkciju C L ( , m ) za sluaj iW = 10 i ih = 10 kao na slici 5-4.
16
5.3.6 Stacionarni koeficijent momenta propinjanja zrakoplova
C m = (C m )WB + (C m ) B + (C m ) hB
C m = (1.080 4.50 hm ) (0.934 3.89 hm ) i w 0.090 + 0.205 hm + 0.196
(0.598 0.220 hm ) (0.607 0.216 hm ) K f m
+ (0.680 0.250 hm ) i w (1.212 0.446 hm ) ih + (0.035 0.013 hm )
C m = (1.482 4.72 hm ) (0.607 0.216 hm ) K f m
(0.254 3.640 hm ) i w (1.212 0.446 hm ) ih 0.055 + 0.192 hm
Cm(alfa)
0.2
0.15
0.1
0.05
0
dm
-0.05
-18
-12
-0.1
-0.15
-6
-0.2
-0.25
6
-0.3
10
12
14
alfa
Slika 0-5 Ovisnost momenta propinjanja o napadnom kutu i otklonu kormila visine za sluaj
hm = 0.137 , te iW = 10 i ih = 10
Na disketu u direktoriju Aerodinamika nalazi se program koji se zove Cmalfadelta.m u
MATLAB-u koji crta funkciju C m ( , m ) za sluaj hm = 0.137 , iW = 10 i ih = 10 kao na
slici 5-5.
5-1
Pogonska sila i pogonski moment
POGONSKA SILA I POGONSKI MOMENT
5.1 Pogonska sila i moment mlaznog motora

Za odreivanje pogonske sile i pogonskog momenta mlaznog motora koristit emo teoriju
gibanja tijela promjenjive mase prema Gantmaheru (lit 3 i 7).
Vanjska povrina kuita motora, na kojoj se nalazi ulazna povrina usisnika S u i
izlazna povrina mlaznice motora S i , ini kontrolnu povrinu. Neka je x p y p z p k.s. motora i
neka je njegova y p os paralelna sa y os zrakoplova. Drugim rijeima k.s. motora x p y p z p
okrenut je za kut T oko osi y u odnosu na k.s. zrakoplova (vidi sliku 1). Ulazna povrina S u
r
okomita je na brzinu ulaza Vu , a izlazna povrina S i okomita na os x motora, du koje je
r
izlazna brzina Vi .
5.1.1 Napadni kut i kut klizanja motora
Za analizu pogonske sile i pogonskog momenta potreban je kut u dolazee struje u odnosu
na koordinatni sustav motora x p y p z p . Bono savijanje struje je malo. Osim toga, bono
savijanje struje na lijevoj strani suprotno je od savijanja na desnoj strani u odnosu na ravninu
simetrije letjelice, te se efekti ponitavaju. Zato obino zanemarujemo bono savijanje struje i
uzimamo da je u = .
Vi
y
T
xp
yp
u
r
V
zp
Slika 1
5-2
Napadni kut aerodinamike brzine na ulazu u mlazni motor u umanjen je za savijanje struje
zraka u i jo za kut zakretanja motora T :
u = u T
Koliko je to savijanje u u ravnini simetrije, mnogo ovisi o konfiguraciji zrakoplova. Ako je
to zrakoplov koji ima pogon na prednjem dijelu trupa, onda nema savijanja zrane struje
( u = 0 ). Obrnuto ako su motori postavljeni na krilu, savijanje ispred krila u ne treba
zanemariti. Uzimamo da je savijanje proporcionaln0 napadnom kutu struje:
u =
Uz tu pretpostavku dobivamo kut dolazee struje:
u = u T = 1
u
T

Slika 2.
Na slici 2 prikazan je dijagram koji omoguuje procjenu gradijenta savijanja struje u sluaju
motora postavljenog na krilima, za razne vitkosti krila A u ovisnosti o udaljenosti u tetivama
ulazne povrine od toke na prvoj etvrtini tetive.
5.1.2 Komponente pogonske sile
Prema teoriji mehanike tijela promjenljive mase (lit.3 ili 7) pogonska sila motora je
r
r d r Qr
r
r
r
FP = k r
2 F VC r m ,
dt
( )
5-3
gdje je
r
r
r
Qr i Qru
k r = lim
.
t
Primijenit emo ih na mlazni motor zrakoplova. Ako je rad motora stacionaran, onda je
derivacija koliine relativnog gibanja u motoru jednaka nuli:
r
d r Qr
=0
dt
r
Relativna brzina promjene poloaja sredita mase letjelice VC
r
VC r 0
( )
mala je pa je zanemarujemo:
( )
U tom sluaju gornja opa formula u sluaju koji nas zanima daje jednadbu pogonske sile:
r
r
r
Qr u Qri
Fp = lim
5.1
t
t 0
r
r
Kroz dio kontrolne povrine S u , tijekom vremena t ulazi masa Vu t S u u . Ta
masa je uvijek pozitivna pa treba uzeti apsolutnu vrijednost ovog skalarnog produkta.
r
r
r r
Relativna koliina gibanja zraka bit e Q r u = Vu Vu t S u u .
r r
U istom vremenu t kroz izlaznu povrinu S i motora izlazi masa Vi t S i i koja je
takoer uvijek pozitivna, pa treba i tu uzeti apsolutnu vrijednost. Koliina gibanja produkta
r
r r r
izgaranja bit e Qr i = Vi Vi t S i i , gdje je i specifina masa produkta izgaranja na izlazu
iz motora. U tim uvjetima lako se nalaze limesi u jednadbi:
r r
r r
r
r
Vu Vu Su u t
Vi Vi Si i t
r
Qr u Qri
= lim
lim
Fp = lim
t
t
t
t 0
pa je pogonska sila mlaznog motora:

r
r r r
r r r
F p = Vu Vu S u u Vi Vi S i i .
r
Brzina zraka na usisniku Vu ima komponente u koordinatnom sustavu pogona x p y p z p :
Vup = [ V cos u
0 V sin u ] ,
T
Kako je kut u uvijek mali,

Vup = [ V
0 V u ] .
T
r
Vektor S u je okomit na osi x p i usmjeren prema van. Zato je
5-4

S up = [S u
0 0] .
T
S tim vrijednostima u koordinatnom sustavu x p y p z p nalazimo da je skalarni produkt:

r r
Vu Su = Vup Sup = VSu
r
Brzina istjecanja produkta izgaranja Vi ima intenzitet U u pravcu osi mlaznice motora
(okomito na izlaznu povrinu), te je

Vi p = [ U
0 0] ,
T
r
jer je smjer istjecanja suprotan smjeru osi x p . Isto tako vektor izlazne povrine S i je u pravcu
osi x p , ali suprotnog smjera S iP = [ S i
0 0] . Tako je skalarni produkt:

T
r r
Vi S i = Vi p S ip = US i
S tim skalarnim produktima bit e vektorska jednadba pogonske sile:
r
r
r
Fp = Vu (VSu ) u Vi (USi ) i ,
ili njen matrini oblik
F P = Vup (V S u u ) Vi p (U S i i ) .
Komponente pogonske sile u koordinatnom sustavu mlaznog motora x p y p z p lako nalazimo
jer su nam sve veliine poznate:
FXp V
V 2 S u u + U 2 Si i
U
p
0
FY = 0 (V Su u ) 0 (U Si i ) =
.
2
p
FZ V u
V Su u u
Uvedimo oznake:
F pi = U 2 S i i
F pu = V 2 S u u
Uz te oznake bit e komponente pogonske sile du osi pogonske grupe:
FX = Fpi Fpu
FY = 0
FZ = Fpu u
Komponenta du ose motora FX predstavlja pogonsku silu motora. Ona se obino oznaava
sa T.
T = U 2 Si i V 2 Su u .
5-5
Pored te aksijalne sile pojavljuje se i normalna komponenta u ravnini simetrije okomitoj na

ulaz u motor koja je proporcionalna ulaznom kutu
FZ Fpu u
U koordinatnom sustavu letjelice vektor pogonske sile bio bi
T T cos T + F pu u sin T
R = L y ( T ) 0 =
0
.
F pu u T sin T F pu u cos T
5.1.3 Komponente pogonskog momenta
Hvatite komponente sile F pu u uzimamo u sreditu ulaza

ru = [xu
zu ] ,
T
yu
a hvatite aksijalne sile odreujemo kao hvatite rezultate od dviju komponenata aksijalne
sile:
U 2 S i i s hvatitem u sreditu izlaza ri = [xi
yi
V 2 S i i s hvatitem u sreditu ulaza ru = [xu
yu
zi ] i
T
zu ] .
T
yp
x
xu
y
xi
zu
zi
T
xp
yp
FZp
zp
Slika 5-3
pa su koordinate hvatita pogonske komponente T
5-6

xT =
xi U 2 Si i xu V 2 Su u
U 2 Si i V 2Su u
yT =
yi U 2 S i i y u V 2 S u u
U 2 Si i V 2Su u
zi U 2 Si i zu V 2 Su u
zT =
.
U 2 Si i V 2Su u
U k.s. letjelice vektor poloaja hvatita aksijalne sile oznaavamo sa:
rT = [xT
yT
zT ] .
T
Uz te oznake bit e komponente momenta pogonske sile u k.s. letjelice
0
T
M =~
rT L FP 0 + ~
ru L FP 0 .
F pu u
0
F
C
Velika je razlika u intenzitetu aksijalne komponente T i bone komponente u Fpu , te ovu

drugu moemo smatrati malom veliinom u odnosu na aksijalnu komponentu. Postavni kut
motora T obino je isto mali kut, pa je opravdano izjednaiti bonu komponentu u k.s.
motora i letjelice.
0 0
L FP 0 0
Fpu u Fpu u
pa gornja jednadba 6.78 ima oblik:
0
T
~
~
M = rT L FP 0 + ru 0
F pu u
0
F
C
Kako je L FP = L y ( T ) bit e komponente pogonskog momenta jednog motora u k.s. letjelice:

LF 0
F
M = zT
N F yT
zT
0
xT
yT cos T
xT 0

0 sin T
0 sin T T 0
1
0 0 + zu

0 cos T 0 yu
zu
0
xu
yu 0
xu 0
0 Fpu u
Mnoenjem dobivamo:
LF
yT T sin T
y u F pu u
F
F
M C = M = z T T cos T xT T sin T + (l m l u ) F pu u .
N F

yT T cos T
0
5-7
U ovim jednadbama treba uoiti nekoliko injenica.
Prvo, normalna komponenta pogonske sile u Fpu znatno je manja od aksijalne

komponente pogonske sile T , pa su i momenti koje ona stvara isto tako znatno manji
od momenata aksijalne sile.
Drugo, ako postoji jedan sredinji motor, onda je za njega yT = yu = 0 . Tada postoji
samo komponenta M F pogonskog momenta :
LF
0
0
F

M = zT T cos T xT T sin T + xu Fpu u .

N F
0
0
Tree, u sluaju vie motora, uvijek za par motora lanovi koji sadre yT i y u se krate,
jer je za jedan motor pozitivno, a za drugi negativno. To znai da kao u sluaju za jedan
centralni motor postojat e samo komponenta M F . S obzirom da je pogonska sila T
svakog motora ista a i koordinate xT , zT su takoer iste bit e za N motora (N=2 ili 4)
M F = N (zT T cos T xT T sin T + xu Fpu u )
= zT (N T ) cos T xT (N T )sin T + xu (N Fpu ) u
NT je ukupna pogonska sila. Drugim rijeima pogonski moment propinjanja je isti kao
za jedan centralni motor koji ima pogonsku silu zbroj svih motora.
etvrto, ako je u paru otkazao jedan motor, onda postoji komponenta oko osi z
N F = yT T cos T
Peto, pogonski moment propinjanja M F

M F = zT T cos T xT T sin T + xu Fpu u
linearna je funkcija po napadnom kutu, jer je ulazni kut
u = u T = 1
u
T ,

pa je

M F = zT T cos T xT T sin T + xu Fpu 1 u T ,

to znai da je
5-8

M F = M 0F + M F
gdje su:
M 0F = zT T cos T xT T sin T xu FpuT

M F = xu Fpu 1 u .

5.2 Pogonska sila i moment elisnog motora

5.2.1 Komponenta pogonske sile u ravnini diska elise
Kad pogonsku silu u pravcu T realiziramo u pravcu ose rotacije elise, postoji i komponenta
sile u ravnini diska elise FP , koja je proporcionalna kutu izmeu dolazee zrane struje
i osi rotacije elise. Taj koeficijent proporcionalnosti FP moe se teoretski odrediti pomou
teorije vrtloga a moe se procijeniti na temelju eksperimentalnih mjerenja:
FP =
V 2
2
NBSp
C N blade
f (T ) ,
Slika 5-4 Krivulja 1 za obine elise, krivulja 2 za iroke elise tipa turbomlazni
gdje su:
Sp
povrina diska elise,
NB
broj plotica u elisi,
5-9
C N blade
gradijent plotice elise prema dijagramu na slici 5-4,

bezdimenzijski korak J =
na kome je
V
; n broj okretaja elise u sekundi, a D promjer
nD
diska elise, a
f (T )
funkcija pogonske sile elise prema dijagramu na slici 5-5.
Ako aerodinamika brzina na ulazu u disk elise ima napadni kut p , a osa rotacije elise je
pod kutom T u odnosu na os letjelice, i postojati i povijanje struje ispred elise (npr. u sluaju
potisne elise), u tom je sluaju kut struje u odnosu na osu rotacije elise:
p = u T .
Ovaj kut stvara silu okomitu na os rotacije elise, tj. u ravnini diska koja je u presjeku ravni
simetrije letjelice i diska elise: FP p .
Slika 5-5
Prema tome, komponente pogonske sile u sluaju elisnog motora du osi tromosti zrakoplova
jesu :
T cos T + F p p sin T
T
R = L y ( T ) 0 =
0
.
F p p T sin T F p p cos T
Uoimo da je to potpuno isti oblik jednadba kao i kod mlaznog motora. Razlika je to je kod
mlaznog motora F pu = V 2 S u u , a ovdje je F p odreeno gornjom jednadbom. S obzirom na
5-10
malu veliinu te sile u odnosu na T, uz uobiajeno mali postavni kut motora T uzimamo da
je du osi z letjelice:
FZ = FP p
5.2.2 Komponente pogonskog momenta elise
Kako uslijed nesimetrinog optjecanja elise pod napadnim kutom dolazi do pojave normalne
sile FP p tako dolazi i do pojave momenta skretanja. Taj moment skretanja je negativan (za
desno rotirajue elise za propelere kojima je vektor kutna brzina rotacije usmjeren u
pozitivnom smjeru osi x) i proporcionalan je napadnom kutu p . Izraun iznosa te
komponente momenta mogu je primjenom teorije elementarnog kraka ili teorije vrloga no to
predstavlja analizu koja nije predmet ovog teksta. Pretpostavit emo iznos momenta skretanja
elise oblika M P p . Adekvatno tome, s pojavom kuta klizanja p na propeleru pored
bone sile FP p nastaje i moment propinjanja koji je negativan i proporcionalan kutu
klizanja M P p . Za rotaciju elise potreban je okretni moment Q (pozitivan moment oko osi
x) kojeg generira motor, a motor optereuje konstrukciju letjelice sa istim momentom

suprotnog smjera (negativan moment). Za simetrino optjecanje elise, odnosno za p = = 0 ,
ukupni moment od elise i motora na letjelicu, u koordinatnom sustavu vezanom za elisu bio:
Q
Q
M p p = 0 .
M p p
M p p
Te komponente pogonske sile stvaraju momente oko sredita mase. Neka su, kao na slici 6,
xT
yT
zT
koordinate sredita diska elise u k.s. letjelice koje ine vektor poloaja rT .
5-11
zp
Fp u
yp
xp
z
Slika 6. Koordinate elisnog pogona

Komponente pogonske sile u k.s. letjelice dobivamo poslije transformacije zbog zaokrenutog
koordinatnog sustava pogona za kut T
0
Q
T
M = r%T L FP 0 + r%T L FP 0 L FP 0 .
Fp u
M p p
0
F
C
Kao i u sluaju mlaznih motora poprena komponenta u Fpu je mala u odnosu na aksijalnu
komponentu T, te je smatramo malom veliinom u odnosu na T. Postavni kut motora T isto
je mala veliina, pa zanemarujui male veliine drugog reda bit e:
T
M = r%T L FP 0 + r%T
0
F
C
0
Q
0 L FP 0 .
Fp p
M p p
odakle je
LF
yT T sin T
yT Fp p Q cos T M p p sin T
F

0
M = zT T cos T xT T sin T + xT Fp p
N F
Q sin T + M p p cos T
y
T
cos
0
T
T
Kao i u sluaju mlaznog motora i ovdje imamo iste vane napomene:
Ako postoji samo jedna sredinja elisa, onda je yT = 0 , pa nestaju lanovi sa yT , a ako
je vie elisa, onda treba zbrojiti komponente svih elisa. Tada e se lanovi sa yT skratiti
jer elisi s desne strane odgovara ista s lijeve strane:
5-12

M F = zT T cos T xT (T sin T Fp p )
U sluaju otkaza jednog motora pojavljuje se komponenta N F koja je vrlo snana:
N F = yT T cos T .
Moment propinjanja je linearna funkcija napadnog kuta
M F = M 0F + M F ,
gdje je
M 0F = zT T cos T xT (T sin T + Fp T )

M F = xT Fp 1 u .

p = u T .
jer je
5.2.3 Primjer
Za mali putniki zrakoplov iz odjeljka 5 odrediti normalnu komponentu i moment propinjanja

pogonske sile, ako je T = 4.50 . Brzina leta je 45 m/s na visini 2000m.
Za korak elise
J=
V
45
=
= 0.60
nD 40 1.88
gradijent ploice elise je

C N blade
= 0.030
a za bezdimenzijsku pogonsku silu koja je jednaka otporu zrakoplova
2
1 S ref C D 0 + KC L 15.1 0.0259 + 0.104 0.694 2
T
=
=
= 0.162
T =
V 2 D 2 2
D2
2 1.88 2
Pri tome je u horizontalnom letu sila uzgona jednaka teini letjelice te je koeficijent sile
uzgona
CL =
2mg
2 1088 9.81
=
= 0.694 .
2
V S 1.0066 45 2 15.1
S tim vrijednostima je gradijent normalne sile

F p
q S ref
= NB
S p C N blade
S ref
( )
f T = 2
(1.88 2)2 0.030 1.15 = 0.0127

15.1
5-13
Ispred elise nema savijanja struje ( p = T ) te je s ovim gradijentom normalna

komponenta pogonske sile:
Fp p
q S ref
F p
q S ref
( T ) = 0.0127 ( 0.0785) = 0.0010 0.0127
Moment propinjanja od elise bit e:

M F = z p T cos T (l m l p )(T sin T F p p ).
Os motora prolazi kroz sredite mase te je z p = 0 , pa e komponenta propinjanja pogonskog
momenta biti:
M F = (l m l p ) [T sin T F p ( T )].
ili
(l m l p ) (C + K C 2 ) sin + Fp ( )
MF
=
D0
L
T
T
q S ref
q S ref c A
cA
(l A + hm l p ) 0.0259 + 0.104 0.694 2 0.0785 + 0.0127 ( 0.0785)

MF
=
q S ref c A
cA
[(
MF
1.471
=
+ hm 0 [0.0127 0.0068] =
q S ref c A 1.73
= (0.0108 + 0.0127 hm ) (0.0059 + 0.0070hm )
6-1
Ravnoteni let
6 RAVNOTENI LET
Zrakoplovi imaju tzv. polarno upravljanje. Trebaju li u nekoj ravnini uiniti zaokret, a to znai
promijeniti pravac brzine u toj ravnini, oni to ostvaruju vektorskom razlikom sile uzgona i
teine, tj. jedan dio sile uzgona slui za kompenzaciju teine, a drugi za promjenu pravca
vektora brzine. Zato se zrakoplovi moraju zavaljati da bi postavili silu uzgona tamo gdje treba,
a istodobno poveali silu uzgona koliko treba. Odatle slijedi da je problem upravljivosti
pitanje veliine sile uzgona koju zrakoplov moe ostvariti. Kao mjera upravljivosti moe se
upotrebljavati ili maksimalna sila uzgona ili prirast sile uzgona za jedinini prirast otklona
kormila visine.
6.1 Definicija ravnotenog leta

Ravnoteni let (ili istrimana letjelica, kako se esto govori), znai da su momenti koji djeluju
oko sredita mase letjelice u ravnotei, tj. da je rezultirajui moment jednak nuli. U tom
sluaju letjelica se nee okretati, ili ako ima neku kutnu brzinu nee je mijenjati, jer moment
za sredite mase mijenja kutnu brzinu. U veini sluajeva let transportnih zrakoplova odvija se
u ovim uvjetima ili vrlo blisko njima. Prema tome, moemo rei da u ravnotenom letu,
ukupni moment propinjanja koji je jednak zbroju aerodinamikog i pogonskog momenta
propinjanja, taj zbroj mora biti jednak nuli.
M =0
6.2 Ravnoteni napadni kut

Kad nema bonog vjetra na zrakoplov u letu djeluje ukupni moment propinjanja i ukupna sila
uzgona. Oba vektora lineariziramo po napadnom kutu i otklonu kormila visine
L = LA + LF = L0 + L + L m
M = M A + M F = M 0 + M + M m m
To su dvije familije krivulja, koje su prikazane na slici 1. Na toj slici poloaji krivulja
odgovaraju normalnoj shemi zrakoplova. Ovisnost sile uzgona L = f L ( , m ) o napadnom
kutu obino je funkcija bliska pravcu, a njihova meusobna udaljenost za razliite otklone m
ovisi o veliini upravljakih povrina. U sluaju subsoninih zrakoplova, kada su kormila
visine samo dio horizontalnog repa, ti pravci vrlo bliski te se esto zamjenjuju
jednim
pravcem. Nasuprot tomu, krivulje momenta propinjanja M = f m ( , m ) za razliite otklone
6-2
Ravnoteni let
kormila visine m uvijek su razmaknute. Za normalne zrakoplovne sheme te krivulje su

priblino linearne, a za konfiguracije tipa canard vrlo su nelinearne po napadnom kutu.
Pretpostavimo da letimo s otklonom m u ravnotenom letu. Na donjem dijagramu
slike 7-1 toka A predstavlja stanje u letu jer po definiciji u ravnotenom letu moment
propinjanja M A je nula, a toka A se nalazi na krivulji M = f m ( , m ) za zadano m . Iz te
jednadbe
M A = M 0 + M rav + M m = 0
dobivamo ravnoteni napadni kut za postavljeni otklon kormila visine. Kada je moment
propinjanja jednak nuli, onda je napadni kut jednak ravnotenom napadnom kutu rav . To
znai da zadanom otklonu kormila visine m , u ravnotenom letu, odgovara ravnoteni
napadni kut:
fN
m1 < m
A
fm
B
D
A
m1 < m
m
Slika 1. Prijelaz iz jednoga u drugi ravnoteni let
6-3
Ravnoteni let
rav =
M 0 + M m
M
U ravnotenom letu sila uzgona predstavljena je odgovarajuom tokom A u gornjemu dijelu

dijagrama na slici 1:
Lrav = L0 + L rav + L m ,
Iz toga zakljuujemo da u ravnotenom letu sila uzgona ovisi iskljuivo o veliini otklona
kormila visine m .
Vidjeli smo da napadni kut u ravnotenom letu ovisi o otklonu kormila visine. Tu
ovisnost oznaavamo s rav ( m ) . Iz gornje jednadbe za ravnoteni napadni kut slijedi takoer
da on ima dva dijela.
rav = rav 0 + K m
Prvi dio rav 0 = M 0 M ne ovisi o otklonu kormila visine m i to je vrijednost napadnog
kuta u ravnotenom stanju kad je otklon kormila visine nula. Drugi dio je proporcionalan
otklonu kormila visine. Taj koeficijent proporcionalnosti
K =
nazivamo
aerodinamiko
pojaanje
M
M
(zajedno
njegovim
predznakom).
Predznak
aerodinamikog pojaanja moe biti i pozitivan i negativan, to ovisi o aerodinamikoj shemi.

Za canard konfiguracije je M > 0 , M < 0 , pa je aerodinamiko pojaanje tih shema uvijek
pozitivno. Nasuprot tomu, normalna konfiguracija zrakoplova ima M < 0 , a M moe biti
negativno ili pozitivno, pa i aerodinamiko pojaanje moe biti pozitivno i negativno.
6.3 Primjer
Odredimo koliki su gradijenti ukupne sile uzgona i momenta propinjanja za sluaj malog
putnikog zrakoplova sa centralom elisom. Poloaj osi rotacije elise x p , osi x letjelice i brzine
leta V prikazan je na slici 2. Prema toj slici bit e ukupna sila uzgona
L = T sin ( T ) Fp u cos( T ) + LA
Kako je savijanje zrane struje za centralnu elisu praktino jednako nuli bit e u = T ,
pa je
L = T sin ( T ) Fp ( T ) cos( T ) + LA
6-4
Ravnoteni let
x
A
xp
Fp u
Slika 2
Uz pretpostavku malog kuta ( T ) , dobivamo
L = (T Fp ) ( T ) + LA
L=
V 2
V 2
V 2
Sref CL + T Fp +
Sref CL m m
S ref CL 0 (T Fp )T +
2
2
2

L
L0
m
L
Ukupni moment propinjanja je zbroj aerodinamikog momenta propinjanja i momenta

propinjanja od poprene pogonske sile.
M =MF +
V 2
2
S ref c A C m
Kako je prema poglavlju 5.2.2

M F = zT T cos T xT (T sin T + Fp T ) + xT Fp 1 u .

bit e
V 2
M = zT T cos T xT (T sin T + Fp T ) +
Sref c ACm 0
2
M0
2
V 2
V
+ xT Fp 1 u +
Sref c ACm m
Sref c ACm +

2
2

6-5
Ravnoteni let
6.4 Normalno optereenje

Budui da prouavamo zrakoplove koji su aerodinamiki upravljivi, bitna je veliina sile
uzgona i sposobnost zrakoplova da je mijenja jer se pomou te sile upravlja zrakoplovom.
Zato se odnos intenziteta sile uzgona prema teini zrakoplova naziva normalno optereenje
(load factor) i oznaava se sa skalarom n bez indeksa:
n=
L
W
Drugim rijeima to znai da je faktor optereenja veliina uzgona izraena u teinama

letjelice. Ako normalno optereenje napiemo u obliku
n=
S ref
2W
V 2C L ,
uoavamo vrlo vanu injenicu da faktor optereenja ovisi o kvadratu brzine (preko
dinamikog tlaka u sili uzgona) i od aerodinamikog koeficijenta uzgona.
Jasno je da zbog vrstoe konstrukcije normalno optereenje n ne moe biti
neogranieno. Za svaki tip zrakoplova propisano je maksimalno optereenje (pozitivno i
negativno). Meutim ne treba zaboraviti da koeficijent uzgona ne moe biti vei od C L max pa
je za male brzine normalno optereenje ogranieno parabolom. Preko te vrijednosti nastaje
slom uzgona.
n
n = ref CL max V 2
2W
nmax
VS
nmin
VA
VC
VD = Vmax
Slika 3 Oblik dijagrama n-V za transportni zrakoplov
6-6
Ravnoteni let
Sila uzgona L = nW stvara jedno normalno ubrzanje zrakoplova L (W g ) , to isto ubrzanje

osjea bilo koja mala masu m u zrakoplovu na koju onda djeluje inercijalna sila (suprotna
pravcu uzgona zrakoplova) jednaku produktu te male mase i tog ubrzanja, tj ta inercijalna sila
koja djeluje na tu malu masu je veliine:
L (W g ) m = mg n
Ona je proporcionalna n-u. Zato se za n upotrebljava rije optereenje.
6.5 Primjer
Odrediti optereenje malog zrakoplova za najvei otklon kormila visine, ako je za taj otklon
koeficijent sile uzgona 75% od maksimalne vrijednosti C L max = 1.45 , pri zemlji i brzini leta
V = 50 [m s ]
V 2
n=
L
=
W
S ref C L
mg
Za maksimalni otklon kormila visine je C L = 0.75 1.45 = 1.09 pri zemlji i brzinom leta
V = 50 [m s ]
n max
1.225 50 2
15.1 1.09
2
=
= 2.36
1088 9.81
6.6 Stabilnost ravnotenog leta

Ravnoteni let bit e stabilan ako se opet uspostaviti ravnoteni let kakav je bio, kad neki
vanjski poremeaj leta narui tu ravnoteu (npr. udar uzdunog vjetra, ulazak u oblak gdje je
poveana gustoa i dr.). Postoje dvije stabilnosti ravnotenog leta: uzduna stabilnost i bona
stabilnost.
Zrakoplov je uzduno stabilan ako poremeaj napadnog kuta (zbog vanjskih
uzroka) stvara promjena momenta propinjanja koja nastoji ponititi taj poremeaj napadnog
kuta.
Vidjeli smo da toka A na slici 1 predstavlja stanje letjelice, tj. njen napadni kut za
zadani kut otklona kormila visine. Prvo, u ravnotenom letu potreban je pozitivan napadni kut
rav , a zatim taj ravnoteni kut treba biti stabilan.
6-7
Ravnoteni let
Zrakoplov treba za svaku vrijednost otklona kormila visine m imati odreeni napadni
kut rav za koji je moment propinjanja jednak nuli:
0 = M 0 + M m + M rav
To znai da postoji ravnotea izmeu dva momenta M 0 + M m i M rav . Kad letjelica leti
s tim kutom rav , onda je ukupni moment propinjanja jednak nuli, tj. nema momenta
propinjanja, letjelica se ne okree oko osi y, napadni kut rav se ne mijenja. Kae se da je
letjelica u ravnotenom letu (istrimana letjelica).
Postavlja se pitanje je li letjelica u letu s napadnim kutom rav stabilna. Drugim
rijeima ako iz bilo kojih razloga nastane poremeaj napadnog kuta , pa napadni kut ima
novu vrijednost = rav + , to e se zbiti? Zbog tog poremeaja naruena je
ravnotea izmeu dva momenta M 0 + M m i M . Rezultirajui moment propinjanja nije
jednak nuli. Za poremeeni napadni kut rav + bit e taj rezultirajui moment propinjanja
M = M 0 + M m + M ( rav + ) .
Meutim, kako je M 0 + M m + M rav = 0 , bit e novi moment propinjanja
M = M
Sve ovisi o predznaku derivativa M . Ako je M < 0 , onda novi moment propinjanja M ima
suprotan predznak od . Tako e novi moment propinjanja M = M , koji je nastao zbog
poremeaja napadnog kuta, biti negativan u sluaju poveanja napadnog kuta, a to znai da e
smanjivati napadni kut, tj. teiti da se letjelica vrati u prvobitni poloaj rav . Ili, ako je
poremeaj napadnog kuta bio negativan, moment propinjanja M = M bit e pozitivan pa
e poveavati napadni kut, tj. opet e teiti da vrati letjelicu u prvobitni poloaj rav . To znai
da letjelica sa M < 0 ima stabilan let s napadnim kutom rav . U tom sluaju kada je
M < 0 , da bi ravnoteni napadni kut
rav =
M0 + Mm
M
bio pozitivan, mora biti M 0 + M m pozitivno. Tako dobivamo dva uvjeta za stabilan
ravnoteni napadni kut:
M < 0
M 0 + Mm > 0 .
6-8
Ravnoteni let
Slika 4. Statika stabilnost i nestabilnost

Ovakvu stabilnost u ravnotenom letu zovemo statika stabilnost leta, tj. to su dva uvjeta
statike stabilnosti leta. Meutim to nisu jedini mogui uvjeti stabilnosti u ravnotenom letu.
Do sada smo smatrali da je otklon upravljake povrine m proporcionalan otklonu
samo otklonu pilotske palice, tj. da je izravno pod kontrolom pilota. Ako letjelica nema
statiku stabilnost, ona moe biti stabilizirana pomou povratne veze. Povratna veza je dodani
otklon m koji se zbraja s otklonom m , tako da je otklon upravljake povrine m + m ,
zbroj otklona m izravno od pilota, i dodanog otklona m iz povratne veze. U tom je sluaju
moment propinjanja
M = M 0 + M ( m + m ) + M ( rav + ) = M m + M ,
jer i dalje vrijedi jednadba ravnotene letjelice 0 = M 0 + M m + M rav . Taj dodani otklon
iz povratne veze m moe osigurati da ovaj rezultirajui moment M bude suprotnog
predznaka od poremeaja , a to znai da statiki nestabilna letjelica s povratnom vezom
moe biti stabilna. Takvu stabilnost nazivamo sintetina stabilnost.
Da bismo poveali napadni kut zrakoplova, trebamo negativan otklon kormila visine.
Kada smo promijenili otklon kormila visine m1 < m , normalna sila predstavljena je tokom
B na gornjemu dijagramu slike 7-1, a pojavio se moment propinjanja M B = f m ( A , m1 )
odreen ordinatom toke B u donjemu dijagramu iste slike. Taj moment okree letjelicu i
6-9
Ravnoteni let
poveava napadni kut od vrijednosti A do vrijednosti D . Kako je letjelica stabilna

( M < 0 ), poveanje napadnog kuta = D A stvara dodatni negativni aerodinamiki
moment M = M < 0 propinjanja, tako da letjelica postie novi ravnoteni poloaj
predstavljen tokom D u kojoj je M D = f m ( D , m1 ) = 0 . U toki D moment propinjanja je
opet nula i letjelica je opet u ravnotenom stanju, ali sada je normalna sila vea, kao to se vidi
u toki D u gornjemu dijelu slike. Prelazak iz toke A u toku D predstavlja prijelazni proces.
On nije predmet analize ove knjige.
Statiki stabilna letjelice na svaki zauzeti otklon upravljakih povrina poslije
prijelaznog procesa zauzima novi ravnoteni poloaj u kome je moment za sredite mase
jednak nuli. Kada promatramo let transportnih zrakoplova, tada nema velike i nagle promjene
otklona kormila visine, kao to je sluaj s borbenim lovcima ili akrobatskim zrakoplovima. Za
transportne zrakoplove u prvoj iteraciji moemo usvojiti da su oni za vrijeme leta stalno u
ravnotenom stanju, a to znai da je M = 0 , odnosno da je napadni kut uvijek ovisan samo o
otklonu kormila visine.
6.7 Neutralna toka

Gradijent po napadnom kutu ukupnog momenta propinjanja zbroj je dvaju gradijenata
M = M F + M A .
Prema uvjetu stabilnosti taj zbroj mora biti manji od nule,
M A < M F
to znai da negativan gradijent aerodinamikog koeficijenta momenta propinjanja za sredite
mase CmA < 0 nije dovoljan da bi osigurao prvi uvjet stabilnosti M < 0 . U ovom odjeljku
elimo razmotriti kako utjee poloaj sredita mase na ovaj uvjet stabilnosti zrakoplova. Zato
trebamo eksplicitno utjecaj poloaju sredita mase na oba gradijenta.
U poglavlju 5.2.2. vidjeli smo da je

M F = xT Fp 1 u .

Kako je xT = hm h p , gradijent uslijed pogonske sile odreen je jednadbom :

M F = Fp (hm h p )(1 u )
U veini sluajeva ovaj je pozitivan i to utoliko vie to je sredite mase vie pomjereno u
nazad kao na slici 4.
6-10
Ravnoteni let
xT
hp < 0
hm > 0
Slika 5
Kao to smo vidjeli u poglavlju 4, gradijent aerodinamikog momenta propinjanja M A
ima tri dijela:
od normalne sile kombinacije krilo tijelo KWB N W (hm hcw ) ,
od normalne sile horizontalnog repa N H (hch hm )(1 ) i
od tijela M B .
Da bi dobili ukupni gradijent njima treba pridodati jo gradijent pogonskog momenta

M F = Fp (hm h p )(1 u )
Tako dobivamo ukupni gradijent moment propinjanja

M = Fp (1 u ) (hm h p ) + KWB N W (hm hcw ) N H (hch hm ) + N H (hch hm ) + M B
ili
M = [Fp (1 u ) + KWB N W + N H N H ] hm
Fp (1 u )h p KWB N W hcw N H hch + N H hch + M B
6-11
Ravnoteni let
Kako je gradijent ukupne normalne sile

N = Fp (1 u ) + KWB N W + N H N H
moemo gornju jednadbu napisati u obliku

M = N hm Fp (1 u ) h p KWB N W hcw N H hch + N H hch + M B
ili
Fp (1 u ) h p + KWB N W hcw + N H hch N H hch M B
M = N hm
N
Iz ove jednadbe se vidi da udaljenost sredita mase mora biti manja od vrijednosti
hn =
Fp (1 u ) h p + KWB N W hcw + N H hch N H hch M B

N
Toka koja se nalazi na ovoj udaljenosti od referentne toke A naziva se neutralna taka.
Pomou udaljenosti neutralne toke hn moemo napisati da je gradijent momenta propinjanja
M = N (hm hn )
Sad se jasno vidi da e prvi uvjet statike stabilnosti M < 0 biti ispunjen ako je
hm < hn
tj. ako je sredite mase ispred neutralne toke. to je vie sredite mase ispred neutralne toke,
bit e bolje zadovoljen uvjet statike stabilnosti da je M < 0 .
6.8 Primjer
Odredit emo neutralnu toku malog putnikog zrakoplova (odjeljak 5).
Udaljenost neutralne toke od vrha letjelice s elisnim pogonom dobivamo iz uvjeta da
je za neutralnu toku zbroj gradijenata pogonskog momenta i aerodinamikog momenta
propinjanja jedna k nuli.
M F + M = 0
ili
M F
+ Cm = 0
qS ref c A
U primjeru iz odjeljka 6.5.3 izraunali smo koeficijent propinjanja pogonskog momenta za
mali putniki zrakoplov
F p
MF
( T )(hm h p )
=
q S ref c A q S ref
6-12
Ravnoteni let
Njegov gradijent bit e ( h p = 1.471 h p =
1.471
= 0.850 )
1.73
F p
M F
(hm h p ) = 0.0127 (hm + 0.850)
=
q S ref c A q S ref
Aerodinamiki moment propinjanja izraunan je u odjeljku 5.3.6

C mA = (1.482 4.72 hm ) (0.607 0.216 hm ) K f m
(0.254 3.640 hm ) iw (1.212 0.446 hm ) ih 0.055 + 0.192 hm
Bez obzira na to koliki su postavni kutovi iW i ih , bit e gradijent aerodinamikog momenta

propinjanja
C mA = (1.482 4.72 hm )
Ukupni gradijent momenta propinjanja
M F
+ C mA = 0.0127 (hm + 0.850) (1.482 4.72 hm )
q S ref c A
Kada je sredite mase u neutralnoj toki gradijent momenta propinjanja mora biti jednak nuli:
0.0127 (h n +0.850) (1.482 4.72 hn ) = 0
Iz ove jednadbe dobivamo
(4.72 + 0.0127 ) hn
= 1.482 0.0108
h n = 0.31
To znai da je neutralna toka udaljena od toke A
h n = hn c A = 0.31 1.730 = 0.536 m
Ako se sredite mase na udaljenosti od vrha letjelice A m = 1.719 m , odnosno od toke A
hm = 0.248 m onda je
hn hm =
0.536 0.248
= 0.17
1.730
Uoimo iz ovog primjera da postavni kutovi krila i horizontalnog repa nemaju utjecaja na
poloaj neutralne toke.
6.9 Upravljivost u ravnotenom letu

Sila uzgona mijenja pravac brzine te ona predstavlja upravljaku silu:
L = (FN 0 + qSC N 0 ) + (FN + qSC N qSC A ) + qSC L m
Ima tri komponente:
6-13
Ravnoteni let
prva je konstantna
L0 = FYp0 +
V 2
2
S ref C N 0
druga je proporcionalna napadnom kutu i ona je najvanija
V 2
L = FYp +
S ref (C N C A )
2
trea je proporcionalna otklonu upravljakih povrina

L m m =
V 2
2
S ref C N m .
U ravnotenom letu, kada je M = 0 , kod aerodinamike sheme canard trea je komponenta u

istom smjeru kao i druga, a kod normalne sheme u suprotnom je smjeru. Zato je uzgon sheme
canard vei od uzgona normalne sheme. To je jedan od razloga to zrakoplovi koji trebaju
imati velike manevarske mogunosti imaju canard konfiguracije.
Sila uzgona u ravnotenom stanju ovisi samo o otklonu kormila visine jer ravnoteni
napadni kut ovisi o otklonu kormila visine.
rav =
M 0 + M m
M
Uvrstimo li ovu vrijednost za ravnoteni napadni kut u jednadbu za silu uzgona, dobivamo:
Lrav = L0 + L rav + L m = L0 + L
Lrav = L0 + L
M0 + Mm
+ L m
M
M0
M
+ L
+ L
M M
Apsolutna vrijednost derivacije sile uzgona po otklonu kormila visine

dLrav
M
= L
+ L
d m
M
mjera je upravljivosti, jer pokazuje za koliko se promijeni upravljaka sila kad se promijeni
otklon kormila visine, bez obzira na koju stranu. Da bismo vidjeli utjecaj poloaja sredita
mase na upravljivost, podsjetimo se jednadbe za gradijent momenta propinjanja ovisno o
poloaju neutralne toke i sredita mase:
M
N
= (hn hm )
qS ref c A
qS ref
Iz te jednadbe dobivamo vezu ( N = L )
6-14
Ravnoteni let
M
= c A (hn hm )
N
Zamjenom u gornju jednadbu 40, dobivamo ovisnost upravljivosti o poloaju sredita mase i
normalne toke:
M m
dLrav
=
+ L m
d m c A (hn hm )
gdje su, podsjetimo se, Cm m i C L m odreeni u odjeljku 4.4. U ovoj jednadbi pojavljuje se
totalna i parcijalna derivacija uzgona. Totalna derivacija koeficijenta uzgona (ili koeficijenta
normalne sile) po otklonu kormila visine, mogua je s obzirom na zavisnost napadnog kuta
od otklona kormila visine m prema jednadbi 38 koja postoji u ravnotenom let. Drugim
rijeima pojam upravljivosti vezan je za ravnoteni let.
Jednadba pokazuje utjecaj hn hm na upravljivost i jasno ukazuje da upravljivost
opada s poveanjem razlike (hn hm ). Tako dolazimo do spoznaje da sredite mase ne treba ii
suvie prema naprijed, kako smo to eljeli zbog statike stabilnosti, jer se time smanjuje
upravljivost letjelice. To znai da su uvjet statike stabilnosti i uvjet upravljivosti opreni. To
je jedan od razloga to se za zrakoplove koji trebaju velike manevarske mogunosti, pitanje
stabilnosti rjeava pomou povratne veze (sintetina stabilnost) i canard konfiguracija.
Za transportne zrakoplove koji ne trebaju velike manevarske mogunosti primjenjuje
se normalna shema. Poloaj krila i dimenzije horizontalnog repa odreuju se tako da neutralna
toka bude na udaljenosti od sredita mase 2% do 5% aerodinamike tetive, tj.
0.02 > hn hm > 0.05
Maksimalnu silu uzgona postiemo pri maksimalnom napadnom kutu. Taj napadni kut treba se
ostvariti s najveim otklonom kormila visine, no u odreenim granicama, jer u suprotnom
dolazi do odvajanja struje i pada uinkovitost kormila. Isto tako maksimalni napadni kut ne
smije biti vei od neke granine vrijednost max , jer u suprotnome naglo pada uzgon
zrakoplova (stall). Tom maksimalnom otklonu kormila visine m max odgovara u ravnotenom
letu najvei doputeni napadni kut zrakoplova, a on je 25% manji od najveeg napadnog kuta
pri kome nastaje stall. Znai da maksimalnom otklonu kormila visine m max treba odgovarati
ravnoteni kut 0.75 max . Iz jednadbe za ravnoteni napadni kut
0.75 max rav =
M 0 + M m max
M
6-15
Ravnoteni let
moemo odrediti koliko je potrebno aerodinamiko pojaanje (odnos M M ) letjelice.
***
U prethodnoj toki vidjeli smo da sredite mase moe ii u nazad do neutralne toke a da
zrakoplov ostane statiki stabilan. Promatrajmo sad drugi ekstremni sluaj. Pomjerimo sredite
mase u naprijed. Maksimalnim otklonom kormila visine ogranien je krajnji prednji poloaj
sredita mase do kojeg sila na horizontalnom stabilizatoru moe uravnoteiti letjelicu.
6.10 Primjer
Odrediti postavni kut horizontalnog repa malog putnikog zrakoplova tako da je
za
maksimalni otklon kormila visine m = 18 0 sila uzgona 75% od maksimalne kritine

vrijednosti C L = 1.45 , ako je postavni kut krila i w = +10 , a udaljenost sredita mase od
aerodinamikog ishodita hm = 0.137 .
Jednadbe koje daju koeficijente aerodinamike sile uzgona i momenta propinjanja
izraunane su u odjeljku 5.3.5 i 5.3.6:
C LA = 4.72 + 0.216 K f m + 3.64 i w + 0.446 ih + 0.192
C mA = (1.482 4.72 hm ) (0.607 0.216 hm ) K f m
(0.254 3.640 hm ) i w (1.212 0.446 hm ) ih 0.055 + 0.192 hm
Za hm = 0.137 i postavni kut krila iw = 10 ove jednadbe daju vrijednosti:

C LA = 4.72 + 0.216 K f m + 0.446 ih + 0.256
C mA = 0.835 0.577 K f m 1.151 ih 0.024
Tim koeficijentima trebamo dodati i odgovarajue koeficijente od pogonske sile i pogonskog

momenta koje smo odredili u estom poglavlju i konkretno izraunali u primjeru 6.5.3
C ZF =
FZ
= 0.0010 0.0127
q S ref
MF
C =
= 0.0125 0.0069
q S ref c A
F
m
Tako dobivene koeficijente zbrajamo s aerodinamikim. Pri tome vodimo rauna da je
C ZF = C NF :
6-16
Ravnoteni let
C L = 4.73 + 0.216 K f m + 0.446 ih + 0.255
C m = 0.823 0.577 K f m 1.151 ih 0.031
Iz uvjeta da pri otklonu kormila visine m = 18 0 = 0.314 (za taj otklon je K f = 0.87 )
imamo 75% od maksimalne sile uzgona, dobivamo dvije jednadbe s dvije nepoznanice:
0.75 1.45 = 4.73 rav + 0.216 0.87 ( 0.314 ) + 0.446 ih + 0.255
0.823 rav 0.577 0.87 ( 0.314) 1.151 ih = 0.031

Kad se urede te jednadbe imaju oblik
4.73 rav + 0.446 ih = 0.891
0.823 rav 1.151 ih = 0.126

Iz tih dviju jednadbi trebamo odrediti i h i rav . Njihovo rjeenje je
max = 0.1909 = 10.9 0

ih = 0.0270 = 1.5 0
S dobivenim postavnim kutom horizontalnog repa, jednadbe ukupnog koeficijenta sile

uzgona i ukupnog momenta propinjanja imaju oblik:
CL = 4.73 + 0.216 K f m + 0.244

C m = 0.823 0.577 K f m 0.0012
U horizontalnom letu uzgon je jednak teini te ako je pri najveoj masi malog zrakoplova
m = 1088 kg brzinu leta V = 54.4 m s , za visinu leta od 2000 m, treba biti:

CL =
1088 9.81
mg
=
= 0.474
2
V
1.007 54.4 2
S ref
15.1
2
2
To znai da e u horizontalnom letu trebati otkloniti kormilo visine za veliinu koju

odreujemo iz jednadbi
0.474 = 4.73 + 0.216 K f m + 0.244
0 = 0.823 0.577 K f m 0.0012
ili
4.73 + 0.216 K f m = 0.230
0.823 + 0.577 K f m = 0.0012
Rjeenje ovih jednadbi je
6-17
Ravnoteni let
rav = 0.0521 = 3.0 0

K f m = 0.0764 = 4.4 0
Za otklone upravljakih povrina manje od 10 0 je K f = 1 .
6.11 Jednadbe gibanja ravnotenog leta

elimo promatrati gibanje sredita mase. Polazimo stoga od vektorske jednadbe gibanja
sredita mase
G G G G
ma = F + W + R A
Zanemarit emo zakrivljenost Zemljine povrine i rotaciju Zemlje. Pretpostavit emo da nema
vjetra, pa su brzina leta i aerodinamika brzina jednake V K = V .
V
V cos
Slika 6. Ubrzanja du osi brzinskog koordinatnog sustava

Osim toga, i kutovi aerodinamike brzine i brzine leta takoer su isti: = A i = A . Kad
pretpostavljamo da nema vjetra, onda je logino da nema ni kuta klizanja, a to znai da ne
postoji bona komponenta K aerodinamike sile. Projicirat emo jednadbu gibanja sredita
mase na osi brzinskog koordinatnog sustava.
6-18
Ravnoteni let
6.11.1 Komponente ubrzanja
Komponente brzine u brzinskom koordinatnom sustavu su V = [V

brzinskog koordinatnog sustava je V = [ sin
0 0 ] , a kutna brzina
T
cos ]T pa su komponente ubrzanja
u brzinskom koordinatnom sustavu:

V 0
~
+ V = 0 + cos
a=V
V

0

T
V V
sin 0 = V cos
0 0 V
cos
0
sin
6.11.2 Komponente sila

G
Pogonska sila F ima komponente u koordinatnom sustavu letjelice:
F = [T cos T
0 T sin T ]
Teina letjelice ima komponente u noenom koordinatnom sustavu:

W O = [0 0 W ]
Aerodinamika sila u aerodinamikom koordinatnom sustavu ima komponente:

R A = [ D 0 L]
Projekcije vektorske jednadbe gibanja bit e na osi brzinskog koordinatnog sustava:

V
D
0
T cos T
m V cos = L VF 0 + L VO 0 + L VA 0
V
L
W
T sin T
Podsjetimo jo jednom na to da su brzina leta i aerodinamika brzina jednake zato to nema

vjetra, te je os x aerodinamikog i brzinskog koordinatnog sustava zajednika. Os z A nalazi se
u ravnini simetrije zrakoplova, a os zV u vertikalnoj ravnini. One ine kut A u ravnini
okomitoj na brzinu, koji mjerimo od brzinske osi zV do aerodinamike osi z A . Prema tome, u
brzinski iz aerodinamikog koordinatnog sustava dolazi se rotacijom oko x za kut A .
L VA = L X ( A )
Matricu transformacije u brzinski iz koordinatnog sustav letjelice dobit emo posredno preko
aerodinamikog koordinatnog sustava:
LVF = LVA L AF
6-19
Ravnoteni let
ravan
simetrije
letjelice
Slika 7. Ravan simetrije zrakoplova i vertikalna ravan kroz brzinu

U aerodinamiki iz koordinatnog sustava letjelice dolazi se poslije dvije rotacije. Prva je oko
osi y za kut , a zatim oko osi z za kut . S obzirom da traimo jednadbe gibanja u
atmosferi bez vjetra, usvajamo da je kut klizanja = 0 , te je
L AF = L Y ( ) .
Zato je konano:
LVF = LVA L AF = L X ( A ) L Y ( )
Matrica transformacije u brzinski iz noenoga koordinatnog sustava:

L VO = L Y ( ) L Z ( )
Pomou tih matricama dobit emo konano jednadbu gibanja sredita mase letjelice:
V
T cos T
0
D
m V cos = L X ( A )LY ( ) 0 + LY ( )L Z ( ) 0 + L X ( A ) 0
V
T sin T
W
L
Mnoenjem matrica dobivamo skalarne jednadbe:
mV = T cos T cos + T sin T sin W sin D

mV cos = T cos T sin sin A T sin T cos sin A + L sin a
mV = T cos T sin cos A + T sin T cos cos A + W cos L cos a
6-20
Ravnoteni let
Na osnovu toga dobivamo polazne jednadbe za izuavanje performansi zrakoplova u

atmosferi bez vjetra:
mV = T cos( T ) W sin D

mV cos = [L T sin( T )] sin a
mV = [L T sin( T )] cos a W cos
Te smo jednadbe mogli i izravno ispisati. Promatrajmo sliku 7-6 u ravnini simetrije letjelice.
T sin( T )
T T cos( T )
T
zA
Slika 8. Uzgon i pogon u ravnini simetrije zrakoplova

S obzirom na to to nema kuta klizanja, brzina je u ravnini simetrije letjelice, pa pogonska sila
koja je takoer u ravnini simetrije letjelice ima komponentu T cos( T ) du brzine i
T sin( T ) okomito na brzinu du osi zV , kao na slici 6. Tako se du osi z A ,u ravnini
okomitoj na brzinu (slika 7-7) nalazi sila L T sin( T ) , a ta se sila razlae na dvije
komponente: na komponentu u vertikalnoj ravnini [L T sin( T )] cos A i na horizontalnu
komponentu
[L T sin( T
)] sin A .
L T sin( T )
[L T sin( T )]cos A
[L T sin( T )]sin A
A
zA
zV
Slika 9. Projektiranje u ravnini okomitoj na brzinu
6-21
Ravnoteni let
U vertikalnoj ravnini komponenta [L T sin( T )] cos A okomita je na brzinu. U toj

ravnini djeluje i teina W koja se razlae, kao na slici 8, na komponente W sin na pravac
brzine ali suprotnoga smjera i W cos okomito na brzinu du osi zV .
[L T sin( T )]cos A
xv
W sin
D
W cos
xV
W
zV
Slika 10. Vertikalna ravnina kroz brzinu

Sila otpora D u pravcu je, ali suprotnoga smjera od brzine. Kada zbrojimo to razlaganje sila,
dobivamo iste jednadbe koje smo dobili pomou matrica transformacija.
6.11.3 Model gibanja sredita mase
Model gibanja sredita mase odreen je jednadbama:

mV cos = [L T sin( T )] sin a
mV = [L T sin( T )] cos a W cos
Budui da je i u ekstremnim uvjetima razlika A mala, obino se u jednadbama

zamjenjuje kut valjanja aerodinamikog koordinatnog sustava A s kutom valjanja letjelica
. U tom sluaju su polazne jednadbe za razmatranje performansi zrakoplova:
mV cos = [L T sin( T )] sin
mV = [L T sin( T )] cos W cos
Drugo pojednostavljenje proizlazi iz injenice to se konstrukcijom zrakoplova T bira tako

da u horizontalnom letu bude pogonska sila u pravcu brzine leta, a to znai da je T = rav .
Gornje jednadbe onda imaju jednostavniji oblik:
6-22
Ravnoteni let
dV
= T D W sin
dt
d
= L cos W cos
mV
dt
d
= L sin
mV cos
dt
m
Kada odreujemo performanse zrakoplova, obino se sluimo ovim modelom. U tom modelu
usvajamo da je zrakoplov u ravnotenom letu, to znai da je ukupni moment propinjanja
jednak nuli, odakle je
rav =
M0
M
+ m ,
M M
te je sila uzgona ovisna samo o kormilu visine:

L = L0 + L rav + L m
6.11.4 Program gibanja zrakoplova u ravnotenom letu
Blok-shema programa za izraunavanje putanje sredita mase zrakoplova u ravnotenom letu

prikazana je na slici 10. Za konkretan zrakoplov treba prije svega napraviti model motora, tj
odrediti ovisnost raspoloive pogonske sile Ta o brzini leta i parametrima okolne atmosfere
(gustoe i temperature zraka T o ), a pogonska sile bit e ovisna o veliini parametra
(poloaja ruice pogona) P i o toj raspoloivoj sili Ta .
U ovom modelu zanemarujemo bone koponenate pogonske sile, pa su komponente
pogonske sile du osi zrakoplova:
F = [T cos T
0 T sin T ] ,
T
a komponente pogonskog momenta su nule jer je z p = 0 . Jedan takav model motora za male
zrakoplove s elisom nalazi se u prilogu C, a model atmosfere nalazi se u prilogu B.
U ovoj shemi koristi se jednostavan model aerodinamike:
D=
V 2
S ref (C D 0 + KC L2 )
2
V 2
L=
S ref C L
2
6-23
Ravnoteni let
, P , m
model
motora
V0

0
0

x0
y0

h0
m0
dV T cos(T r ) D
=
g sin
dt
m
m
d L T sin ( T r )
g cos
cos
=
dt
mV
V
d L T sin( T r )
sin
=
dt
mV cos
, T 0
h
model
atmosfere
, a
rav =
dx
= V cos cos
dt
dy
= V cos sin
dt
dh
= V sin
dt
dm
= C P Pmot
dt
D,L
M 0 + M m
M
rav , m
Model
aerodinamike
Slika 11. Blok-shema zrakoplova kao materijalna toka

u kome je koeficijent sile uzgona ovisi samo o otklonu kormila visine
C L = C L 0 + C L
Cm 0
C
+ CL m + CL m
Cm
Cm
Koeficijenti C D 0 , K , C L 0 , C L , C L m , C m 0 , C m i C m
mogu biti funkcije Machova broja:
Ma = V a . Kut valjanja i otklon kormila visine m kao i parametar motora P dolaze u
program kao vanjski parametri upravljanja.
7-1
Horizontalni let
7 Horizontalni let
7.1 Reim leta
Ako zrakoplov leti u atmosferi bez vjetra, horizontalno ( = 0) i pravocrtno ( = 0 ) , onda iz
jednadbi gibanja
dV
= T D W sin
dt
d
mV
= L cos W cos
dt
d
mV cos
= L sin
dt
m
slijedi da mora biti:
L sin = 0
L cos = W
Iz njih zakljuujemo da za horizontalni pravocrtni let kut valjanja zrakoplova mora biti
jednak nuli, a normalno optereenje (load factor) mora biti jednako jedinici:
=0
n=1
Kako je
L=
V 2
2
SC L = W ,
slijedi da u horizontalnom letu mora biti

V 2C L =
2W
.
S
Svaka kombinacija mogue brzine i mogueg napadnog kuta koja ispunjava ovaj uvjet
horizontalnog leta naziva se reim horizontalnog leta, a iz tog uvjeta za horizontalni let slijedi
da je brzina leta ovisna o izabranom koeficijentu uzgona:
V =
2W 1
,
S C L
ili obrnuto, da za izabranu brzinu leta slijedi odgovarajui koeficijent sile uzgona. Meutim,
treba uzeti u obzir da zrakoplov ne smije letjeti brzinom manjom od
Vstall =
2W
,
S ref C L max
7-2
Horizontalni let
kojoj odgovara najvei mogui koeficijent uzgona, koji zrakoplov postie pri najveem
doputenom napadnom kutu. Za manje brzine bi napadni kut trebao biti jo vei, no tada
nastaje pad koeficijenta uzgona. Prema tome, mogui su reimi leta brzinom V > Vstall
7.2 Potrebna sila ili potrebna snaga

Ako elimo dodatno da horizontalan pravocrtan let bude i stacionaran, tj. da brzina leta bude
konstantna, onda treba biti ispunjen i trei uvjet da pogonska sila bude jednaka otporu:
T =D
Tu potrebnu pogonsku silu, za izabrani reim leta, oznaavamo sa Tr (Thrust required).
Potrebna sila pomnoena s brzinom leta daje potrebnu snagu. Pri odreivanju performansi
zrakoplova sluit emo se jednostavnom polarom zrakoplova te e potrebna sila biti odreena
jednadbom
Tr = D =
V 2
2
S (C D 0 + K C L2 )
U tim jednadbama, za potrebnu silu ili potrebnu snagu, imamo i koeficijent uzgona C L i
kvadrat brzine leta V (odnosno kub ako je u pitanju potrebna snaga).. Da bismo dobili
potrebnu pogonsku silu, odnosno potrebnu snagu, ovisno samo o brzini leta eliminirat emo
koeficijent uzgona iz uvjeta da je u horizontalnom letu C L =
Tr = D =
S
2
C D 0V 2 + 2
2W
:
V 2 S
KW 2 1
S V 2
Kako je otpor zraka D u horizontalnom letu ovisan samo o brzini leta V, moemo odrediti
reim leta pri kome je potrebna pogonska sila Tr minimalna. Taj problem se moe
matematiki formulirati tako da se trai minimum funkcije Tr (V ) u ovisnosti o brzini leta V.
Izjednaavanjem s nulom derivacije jednadbe za Tr (V ) po brzini V, dobivamo:
S
2
C D 0 2V 4
KW 2 1
=0
S V 3
Uz pomo drugog uvjeta za horizontalni let W = L i poslije sreivanja dobivamo:
KC L2 = C D 0 ,
7-3
Horizontalni let
Slika 7-1. Potrebna pogonska sila Tr , nulti otpor D0 i inducirani otpor Di

to znai da je u reimu za minimalnu silu inducirani otpor jednak otporu pri nultom uzgonu.
Kada iz ove jednadbe odredimo koeficijent uzgona
CL =
C D0
,
K
jednadba za horizontalni let daje nam brzinu leta u tom reimu. Vano je uoiti da je
potrebna sila ili potrebna snaga karakteristika letjelice, to je neka vrsta aerodinamike
kvalitete letjelice. Aerodinamiki je bolja ona letjelica koja ima manju potrebnu snagu ili
manju potrebnu silu.
Potrebna snaga Pr (Power required) bit e odreena jednadbom
Pr = VD =
S
2
V 3 (C D 0 + K C L2 )
koja takoer predstavlja zbroj snage koji je potreban da se svlada parazitski otpor i snage da
se svlada inducirani otpor. Kao i za potrebnu silu, postoji reim leta kada je potrebna snaga
Pr u minimumu. Eliminacijom koeficijenta uzgona iz uvjeta za horizontalni let:
V 2C L =
2W
S
dobivamo ovisnost potrebne snage samo o brzini:
7-4
Horizontalni let
Pr = DV =
S
2
C D 0V 3 + 2
KW 2 1
S V
Slika 7-2. Potrebna snaga Pr = VD , snaga VD0 i VDi za "mali" zrakoplov

Derivacijom po brzini leta potrebne snage dobivamo:
d (DV ) S
KW 2 1
2
C D 0 3V 2
=
dV
2
S V 2
Uoimo da je prvi lan na desnoj strani 3D0 , a drugi tono Di . Izjednaavanjem ove
derivacije s nulom i koritenjem drugoga uvjeta za horizontalni let L = W dobivamo:
3
V 2
2
SC D 0
KL2
=
,
V 2
S
2
ili
KC L2 = 3C D 0 .
To znai da je u reimu leta za minimalnu potrebnu snagu inducirani otpor jednak trostrukoj
vrijednosti otpora pri nultom uzgonu.
Kada smo odredili koeficijent uzgona C LP koji
odgovara ovom reimu leta,

CL =
3 C D0
.
K
Brzinu leta nalazimo iz uvjeta L = W za horizontalni let:
7-5
Horizontalni let
V =
2 gm 1
S C L
Tijekom leta smanjuje se masa zrakoplova zbog potronje goriva, pa e i brzina potrebna za
horizontalan let opadati. Meutim ta promjena mase nije velika. Obino je krajnja masa oko
80% od poetne, pa je krajnja brzina oko 0.9 od poetne. Za tako mali pad brzine leta ne
mijenja se C D 0 kao ni koeficijent K, pa koeficijent uzgona C L ostaje konstantan.
Slika 7-3. Snaga motora Pmot ovisno o brzini leta za razne visine leta.
7.3 Raspoloiva sila ili snaga

S druge strane, imamo pogon i njegove karakteristike. Ako je pogon zrakoplova pomou
elise, onda motor daje neku snagu elisi Pmot . Na slici 3 prikazana je snaga motora
LYCOMING O-360-A (180 HP).
Raspoloiva pogonska snaga Pa (Power available) na elisi bit e
Pa = P Pmot
7-6
Horizontalni let
Tako i od elise ovisi kakve e biti raspoloiva snaga. Npr. dvokraka elisa konstantnog
napadnog kuta zrakoplova Piper Cherokee PA-28, ima koeficijent uinkovitosti P koji ovisi
o parametru J = V /(nD ) .
elise = 1.6923 J 3 + 1.4815 J 2 + 0.5670 J + 0.2644

D je promjer diska elise, a n je broj okretaja elise u sekundi. Ova funkcija elise (J ) prikazana
je na dijagramu slika 4.
Slika 7-4. Koeficijent uinkovitosti dvokrake elise konstantnog napadnog kuta

Konano na slici 5 prikazan je ovisnost raspoloive snage snage motora i elise
Pa = elise Pmot
ovisno o brzini leta a za razne visine.
Na nekoj odabranoj visini tu raspoloivu snagu Pa (V ) ovisno o brzini, moemo je
usporediti s potrebnom Pr (V ) , kao na slici 6. Iz te usporedbe dobivamo interval moguih
brzina leta od Vmin do Vmax s obzirom na pogon u kojem je Pa > Pr .
7-7
Horizontalni let
Slika 7-5. Raspoloiva snaga na elisi
Slika 7-6. Minimalna i maksimalna brzina leta.
7-8
Horizontalni let
Ako zrakoplov ima mlazni pogon, onda je promatramo raspoloivu silu motora Ta (V )
u odnosu na potrebnu silu Tr (V ) , kao to smo kod elisnih motora promatrali raspoloivu
snagu u odnosu na potrebnu snagu.
Slika 7-7. Raspoloiva sila jednog mlaznog motora (lovac).
Slika 7-8. Raspoloiva i potrebna sila za lovac na visini 5000 m.
7-9
Horizontalni let
Na slici 7 prikazane su
krivulje raspoloive pogonske sile za jedan lovac. Na slici 8
usporeena je ta raspoloiva sila tog lovca na visini od 5000 m sa potrebnom silom na istoj
visini. Vidimo da s tim motorom lovac moe letjeti do brzine Ma = 1.8 na toj visini.
7.3.1 Ovojnice
Horizontalni let mogu je samo kada je

Ta Tr = D
ili
Pa Pr = DV
Da bi se odredila najmanja i najvea mogua brzinu leta iz ove jednadbe, promatrat emo
najveu raspoloivu snagu motora pri maksimalnom broju okretaja motora. Ta snaga prema
dijagramu C-2 (prilog C) ovisi o tlaku okolnog zraka i pada kada taj tlak pada. Isto tako otpor
ovisi o gustoi okolnog zraka. Prema tome najmanja i najvea mogua brzina bit e razliite
za razne visini leta jer su tlak i gustoa razliiti. Dijagram koji nam daje Vmin i Vmax ovisno o
visini za standardnu atmosferu predstavlja karakteristiku zrakoplova. Svakako se na taj
dijagram moraju unijeti i druga ogranienja, kao npr. Vstall , koje je iz istih razloga razliito na
raznim visinama.
Slika 7-9. Ovojnica za "mali" zrakoplov
7-10
Horizontalni let
Izjednaavanjem raspoloive potrebne sile Tr i raspoloive sile Ta u uvjetima
standardne atmosfere, dobivamo jednadbu iz koje moemo izraunati Vmin i Vmax ovisno o
visini leta H :
(J )
Pmot (H , V ) S
KW 2 1
=
C D 0V 2 + 2
V
2
S V 2
Isto se tako iz jednadbe L = W , za najvei mogui koeficijent uzgona C L max , izraunava

Vstall ovisno o visini, jer gustoa zraka ovisi o visini:
Vstall =
2W
S ref C L max
Za "mali" zrakoplov nacrtane su krivulje Vmin (H ) , Vmax (H ) i Vstall (H ) na slici 5 . Jasno je da

zrakoplov ne smije letjeti s brzinom koja je manja od Vmin (H ) ili Vstall (H ) , niti moe letjeti s
brzinom koja je vea od Vstall (H ) . Zato ove krivulje predstavljaju teoretske ovojnice podruja
reima leta zrakoplova.
7.3.2 Primjer
Nacrtati dijagram ovojnica za "mali" zrakoplov (slika 5), ako klipni motor, prema prilogu C,
ima kutnu brzinu = 240 rad s , a elisa ima koeficijent uinkovitosti
(J ) = 1.6923J 3 + 1.4815J 2 + 0.5670 J + 0.2644 ,

gdje je J =
V
parametar rada elise, n broj okretaja u sekundi, D promjer diska elise.
nD
Najmanja i najvea brzina dobivaju se iz jednadbe

Pa = Pr
u kojoj je raspoloiva snaga
Pa = ( J ) Pmot (omega ,V , p, T ) ,
jer je za najveu snagu motora tlak punjenja p S = p , a potrebna snaga
2
2
V
KW
Pr = V
SC D 0 +
2
V 2
S
Krivulje Vmin (H ) i Vmax (H ) na slici 5 nacrtane su pomou programa Ovojnica.m , koji se

nalazi na disketu u direktoriju Performanse\Horizontalni let.
7-11
Horizontalni let
7.4 Horizontalni let s konstantnim koeficijentom otpora i uzgona

Da bi takav zrakoplov letio horizontalno s konstantnim koeficijentom uzgona njegova brzina
mora se mijenjati ovisno o promjeni mase.
V=
2g m
S C L
Najvea brzina Vi bit e za poetnu masu mi , a najmanja Vk za krajnju masu mk . Odnos

krajnjeg prema poetnom Machovom broju za konstantni koeficijent uzgona tijekom leta je
Ma k
mk
=
Mai
mi
jer je brzina zvuka u horizontalnom letu konstantna. U tom intervalu Machovog broja za
mnoge zrakoplove su aerodinamiki koeficijenti konstantni ili praktino konstantni, pa je
koeficijent uzgona funkcija samo napadnog kuta. Ako je napadni kut konstantan bit e i
koeficijent totalnog otpora konstantan C D = C D 0 + KC L2 , zato to je koeficijent nultog otpora
konstantan C D 0 , a zato to je za konstantan napadni kut konstantan je i koeficijent uzgona. U
tom sluaju zrakoplov tijekom leta ima konstantan koeficijent totalnog otpora i s konstantan
koeficijentom uzgona.
U ovim uvjetima koristimo Breguetovu jednadbu, odreujemo trajanje leta,
razmatramo problem maskimalnog doleta i maksimalnog trajanja leta.
7.4.1 Dolet zrakoplova
Dolet zrakoplova jest najvea teoretska daljina do koje zrakoplov moe letjeti s ukupnom
koliinom goriva na odreenoj visini. Praktino to nije ostvarljivo, jer zrakoplov treba neku
koliinu goriva da poleti, zatim da dostigne eljenu visinu, te da se spusti, i konano u praksi
mora ostati neka rezerva kad je sletio.
elimo odrediti koliki put moe prei zrakoplov u horizontalnom letu ako potroi
masu goriva m f . Za vrijeme leta masa zrakoplova m umanjuje se za potroeno gorivo. Neka
je dm promjena mase u vremenskom intervalu dt. Ta promjena mase dm jednaka je produktu
vremena dt i derivacije mase po vremenu m . Ako sa dR oznaimo element puta, za vrijeme
promjene mase dm, onda je du tog elementarnog puta
dR Vdt V
=
=
dm m dt m
7-12
Horizontalni let
Jasno je da je ta promjena mase pad mase, tj. da je m < 0 . Masa zrakoplova je zbroj
promjenljive mase goriva m f (fuel) i konstantnog dijela mase mc .
m = mc + m f
To znai da je m = m f , a to je masena potronja goriva u jedinici vremena.
Za zrakoplove s elisom potronja goriva m f praktiki je proporcionalna razvijenoj
snazi motora. Zato je m = C P Pmot . Koeficijent C P nazivamo specifina masena potronja
motora. On ima dimenziju masenog protoka po jedinici snage [kg s W ] . Raspoloiva snaga
motora Pmot pomnoena s koeficijentom elise P predstavlja raspoloivu pogonsku snagu na
elisi TaV , koja je u horizontalnom letu s konstantnom brzinom jednaka potrebnoj snazi za let:
P Pmot = VD .
Kako je m = C P Pmot bit e:
m = C P
VD
pa je gornja jednadba za derivaciju puta po masi:
L 1
dR V
V P
= =
= P
.
dm m C P VD
C P D gm
Ovu jednadbu moemo integrirati od neke inicijalne mase mi do neke krajnje mk . Razlika
mi mk je koliina goriva koja je potroena na prijeenom putu.
R=
mk
CL dm
gCP mi D m
Pri tome pretpostavljamo da je tijekom leta bio konstantan odnos
CL
CL
, a da
=
C D C D 0 + KC L2
brzina udovoljava uvjet horizontalnog leta:

V=
2W
SC L
Integriranjem od poetnog stanja i do krajnjeg stanja k dobivamo:

R=
P CL
m
An i
gC P C D mk
Ovo je poznata jednadba prijeenog puta koja se esto u literaturi naziva Brguetova
jednadba doleta i ako je ovu jednadbu prvi postavio Devillers 1918, zatim Coffin 1919, pa
7-13
Horizontalni let
tek Breguet 1921. Kao to vidimo put je proporcionalan odnosu C L C D . Koliki e biti
preeni put to ovisi koji smo odabrali koeficijent uzgona, odnosno koliki je bio napadni kut
tijekom leta. Tom napadnom kutu odgovara koeficijent uzgona C L = C L0 + C L , a njemu
koeficijent otpora C D = C D 0 + K C L2 , pa za taj izabrani napadni kut odgovara i odreeni
odnos C L C D . Pri tome brzina se mijenja tako da bude zadovoljen uvjet horizontalnog leta
za spomenuti koeficijent uzgona.
Slika 7-10. Odnos C L C D ovisno o napadnom kutu za mali putniki zrakoplov.

Na slici 10 prikazan je odnos C L C D za mali putniki zrakoplov ovisno o napadnom kutu.
Jasno se vidi sa slike da C L C D ima maksimalnu vrijednost za neki napadni kut. Za taj
napadni kut bit e najvei preeni put koga nazivamo dolet zrakoplova ako je on izraunat za
cjelokupnu masu goriva m f . Napadnom kutu odgovara koeficijenta uzgona C L , pa moemo
namjesto ovisnosti C L C D
o napadnom kutu promatrati ovisnost odnosa C L C D o
koeficijentu uzgona :
CL
CL
=
= f (CL )
CD CD 0 + KCL2
7-14
Horizontalni let
Maksimum ove funkcije nalazimo izjednaavanjem s nulom njene derivacije po koeficijentu

uzgona:
1 (C D 0 + KC L2 ) C L 2 KC L
df
=0
=
dC L
(C D 0 + KC L2 )2
Odatle dobivamo:
KC L2 = C D 0
ili
CL =
CD 0
.
K
Drugim rijeima dolet zrakoplova dobivamo kad je inducirani otpor jednak parazitskom
otporu. Uoimo da je u tom horizontalnom letu s konstantnom brzinom
L =W
Tr = D
pa je
Tr = W
D
W
=
L CL CD
Iz ove jednadbe vidimo da najveim odnosom C L C D dogovara najmanja potrebna

pogonska sila, a sad smo vidjeli da u tim uvjetima imamo najvei preeni put = dolet.
7.4.2 Primjeri
Primjer 1
Odrediti za mali putniki zrakoplov otklone kormila visine za reim leta za najvei dolet.
U reimu leta za maksimalni dolet inducirani otpor jednak je parazitskom otporu
CL =
C D0
0.0259
=
= 0.499 .
K
0.104
Kut otklona kormila visine dobivamo iz uvjeta da je koeficijent sile uzgona u ravnotenom
letu CL = 0.499 i da je u ravnotenom letu ( Cm = 0 )
C L = C L0 + C L R + C L m
0 = Cm0 + Cm R + Cm m
ili
0.499 = 0.249 + 4.73 + 0.216 K f m
0 = 0.002 0.822 0.577 K f m
7-15
Horizontalni let
K f m = 0.0842 = 4.8 0
r = 0.567 = 3.20
S obzirom da je otklon kormila visine mali K f = 1
Primjer 2
Odrediti najvei dolet ako motor radi s 75% snage, na visini 2000 m za potroenih
48 US galon = 48 3.785 lit = 181.7 lit goriva.

U reimu za najvei dolet inducirani otpor jednak je nultom otporu, pa je prema
prethodnom primjeru
C L = 0.499
C D = 2 C D 0 = 2 0.0259 = 0.0518
Na poetku leta masa mi = m L + m g = 1088 . Tom koeficijentu uzgona i toj masi odgovara
brzina horizontalnog leta:

Vi =
2 mi g 1
2 1089 9.81 1
=
= 53.1.m s ,
S CL
1.006
15.1
0.499
Specifina masa goriva je 0.720 kg lit , pa je potroeno m f = 181.7 0.720 = 130 kg . Poslije
toga masa zrakoplova mk = 1089 144 = 959 kg . Na kraju leta bit e brzina leta:
Vk =
mk
959
Vi =
53.1 = 49.8 m s .
1089
mi
Prema dijagramu C-5 u prilogu, specifina potronja je 0.850 10 7 , a u intervalu od

Vk = 49.8 do Vi = 53.1 moemo uzeti da je prosjeni koeficijent uinkovitosti elise, prema
jednadbi u primjeru 1, elisa = 0.81 . Tako dobivamo dolet u tom reimu:

R=
elisa CL
m
ln i
gCP CD mk
0.81
0.499
1089
=
ln
= 1190 km .
7
9.81 0.850 10 0.0518 959
Za mlazne motore je specifina masena potronja goriva proporcionalna pogonskoj

sili m = CT T . Taj koeficijent masene potronje goriva CT ima dimenziju masenog protoka
po jedinici sile [kg s N ] . U horizontalnom ravnotenom letu konstantnom brzinom, potrebna
pogonska sila Tr jednaka je otporu D, a uzgon L jednak je teini mg, te se polazna jednadba
transformira u oblik:
7-16
Horizontalni let
dR V
V
V L 1
= =
=
dm m C T T
CT D gm
Normalno u horizontalnom letu koeficijent masene potronje mlaznog motora CT konstantan,

pa se integriranjem te jednadbe od poetka leta do kraja dobiva:
m
R=
1 k CL dm
V
;
gCT mi CD m
mi je poetna masa zrakoplova, a mk krajnja masa. Pretpostavili smo da letimo s konstatnim
koeficijentom uzgona a da se tijekom leta brzina mijenja tako da je zadovoljen uvjet

horizontalnog leta.
2W
.
SC L
V=
Dolet e onda biti

R=
1
gCT
mk
2 gm C L dm
1
=
CT
S CL CD m
mi
2
g S
mk
mi
C L dm
CD m
Prema usvojenim uvjetima tijekom leta konstantan je koeficijent uzgona jer se ne mijenja
napadni kut i konstantan je i koeficijent totalnog otpora jer je C D = C D 0 + K C L2 , te moemo
aerodinamike koeficijente izvui ispred integrala. Tako dobivamo
1
R=
CT C D
2
CL
gS
mk
dm
mi
Integriranjem od mi do mk dobivamo dolet leta za zrakoplove s mlaznim motorima

R=
2
CT C D
2
gS
CL
mi m k ,
ili
R=
2 CL
(Vi Vk ) .
gCT C D
To je Breguetovu jednadba doleta za zrakoplove s mlaznim motorima. Zapamtimo da je ta

jednadba za zrakoplove s mlaznim motorima izvedena uz iste pretpostavke kao za elisni
pogon, tj. za konstantan napadni kut (konstantan koeficijent uzgona) i za brzinu koja
udovoljava horizontalni let.
Breguetova jednadba za dolet leta moe se staviti u oblik:
R=
2
CT
2
gS
mi mk
CL
CD
7-17
Horizontalni let
Vidimo da dolet ovisi o izabranom napadnom kutu tj. usvojenom koeficijentu uzgona. Dolet
mlaznog zrakoplova bit e najvei ako je izabran napadni kut koji daje najvei odnos
C L C D . Potraimo maksimum te ovisnosti. Dolet leta bit e najvei kada je funkcija
f (C L ) =
CL
C D 0 + KC L2
u maksimumu po C L :
df
=
dC L
1
(CD0 + KCL2 ) CL 2 KCL
2 CL
(C
+ KC L2 )
D0
=0
Odatle dobivamo da je
1
KC L2 = C D 0 .
3
tj inducirani otpor jednak je treini parazitskog otpora. To znai da e dolet zrakoplova s
mlaznim pogonom biti najvei ako letimo s napadnim kutom za koji je:
CL =
1 C D0
,
3 K
Brzina leta je odreena iz uvjeta za horizontalni let, to znai da e se tijekom leta smanjivati
kako se smanjuje masa zrakoplova zbog potronje goriva.
7.4.3 Maksimalno trajanje leta (Endurance)
Ponekad nam je potrebno to dulje boraviti u zraku. To je sluaj kada ne moemo sletjeti iz
bilo kojih razloga te moramo ekati da se stvore uvjeti za slijetanje. Takvo ekanje treba
ostvariti s reimom leta u kome je najvee vrijeme trajanja leta za odreenu koliinu goriva.
Sa E oznaavamo vrijeme trajanja letenja (endurance). Ono je jednako vremenu da se masa
zrakoplova smanji za masu goriva, jer let traje dok ima goriva:
k
E = dt =
dm
m
I u ovom sluaju treba odrediti optimalne reime leta zrakoplova s elisom i zrakoplova s
mlaznim pogonom.
Zrakoplov s elisom ima masenu potronju m = C P Pmot , gdje je Pmot snaga motora. Ta
snaga motora pomnoena s koeficijentom elise P daje potrebnu snagu koja je jednaka
produktu VD. Zato je trajanje leta zrakoplova s elisim pogonom:
7-18
Horizontalni let
1 L dm P 1 C L dm
dm
dm
E=
=
= P
=
m
C P VD P C P k V D gm gC P k V C D m
i
i
k
Za uvjete s konstatnim napadnim kutom i odgovarajuom brzinom za horizontalni let ova

jednadba dobiva oblik
E=
S C L3 2
gC P
2 g CD
m 2 dm
k
a poslije integracije
E=
S C L3 2 1
2 P
gC P
2 g C D mk
1
mi
ili
E=
2 P C L 1 1
.
gC P C D Vk Vi
Da bi E bilo to vee, trebamo napadni kut odabrati tako da funkcija koeficijenta uzgona
C L3 2
C L3 2
f (C L ) =
=
C D C D 0 + KC L2
bude u maksimumu.
3
C L (C D 0 + KC L2 ) C L C L 2 KC L
df
= 2
=0,
dC L
(CD0 + KCL2 )2
odakle je
KC L2 = 3C D 0 ,
a to znai da je inducirani otpor trostruko vei od parazitskog otpora a to je uvjet da potrebna
snaga bude u minimumu.
Za zrakoplov s mlaznim motorom izraz za trajanje letenja bit e:
k
dm
dm
1
=
=
E=
CT T
m
CT
i
i
L dm
1
=
D gm
CT
C L dm
D gm
C
i
Za uvjete s poetka ovog poglavlja bit e

E=
1 CL mi
An
gCT CD mk
Da bi se postigao maksimum trajanja leta, treba letjeti s napadnim kutom koji e odnos
C L C D uiniti maksimalnim. Vidjeli smo da je taj odnos najvei ako je inducirani otpor
jednak parazitskom otporu
7-19
Horizontalni let
KC L2 = C D 0 ,
a to je sluaj najmanjeg otpora u horizontalnom letu.
8-1
Penjanje i sputanje zrakoplova
8 Penjanje i sputanje zrakoplova

Promatramo stacionarno penjanje ili sputanje zrakoplova u vertikalnoj ravnini. Jednadbe
ravnotenog gibanja sredita mase zrakoplova izveli smo na kraju prethodnog poglavlja:
dV
= T D W sin
dt
d
mV
= L cos W cos
dt
d
mV cos
= L sin
dt
m
rav
T
V
T
W cos
W sin
Slika 8-1. Zrakoplov u penjanju

Za gibanje u vertikalnoj ravnini kut skretanja je konstantan, te iz tree jednadbe proizlazi
da tada nema ni kuta valjanja = 0 . Tako dobivamo jednadbe ravnotenog gibanja u
vertikalnoj ravnini koje smo mogli izvesti direktno sa slike 1 :

dV
= T D W sin
dt
d
mV
= L W cos
dt
m
8-2
Za pravocrtno ( = const ) i stacionarno ( V = const ) penjanje ili sputanje bit e
T = D + W sin
L = W cos
8.1 Penjanje
Iz prve jednadbe su kut penjanja i brzina penjanja Vv :
sin =
T D
W
Vv = V sin = V
T D
W
Brzina penjanja Vv oznaava se u zrakoplovnoj praksi sa R/C (Rate of Climb), a tangens kuta
oznaava se sa G i naziva se gradijent penjanja (Climb Gradient).
Iz jednakosti L = W cos , koja je potrebna za penjanje (ili sputanje), namee se

uvjet za penjanje na nekoj odreenoj visini:
V 2C L 2W
=
S
cos
S kojom brzinom leta V, s kojim koeficijentom uzgona C L , te s kojim kutom zrakoplov se

treba penjati, nije apriorni odreeno. Ovdje je problem optimizacije tei od onoga koji je bio u
horizontalnom letu. Koriste se dvije mogunosti optimizacije:
najvei kut penjanja max (Best Angle of Climb)
najvea brzina penjanja Vv max (Best Rate of Climb)
8.1.1 Najvei kut penjanja (najkrai put penjanja)
U stacionarnom penjanju pod kutom potrebna je pogonska sila

Tr = D + W sin
Najprije valja uoiti da vie nemamo jednakost otpora i potrebne pogonske sile. Potrebna
pogonska sila treba svladati ne samo otpor, ve i komponentu teine. Taj otpor u penjanju
D = qS (C D 0 + KC L2 )= qSC D 0 + K
L2
qS
ne moe se izraziti samo kao funkcija brzine, jer inducirani otpor ovisi o uzgonu a on ovisi on
ovisi i o kutu penjanja L = W cos .
D = qSC D 0 +
K W 2 cos 2
,
q
S
8-3
Tako je potrebna sila u penjanju :

Tr =
SCD 0
2
2 KW 2 1
cos2 + W sin .
V +
2
S V
2
Potrebna sila ovisi o tri parametra. Prvo, o kutu penjanja , zatim o brzini leta V i konano o
gustoi zraka. To znai da e na odreenoj visini, gdje je gustoa zraka neka odreena
vrijednost, potrebna sila ovisiti o brzini leta i o izabranom kutu penjanja Tr (V , ) . Ako se
pretpostavi da je visina konstantna, moe se promatrati dijagram kao na slici 2 na komu su
ucrtane krivulje potrebne sile Tr (V , ) za konstantne kutove penjanja (od 00 do 90).
Slika 8-2. Potrebna sila ovisno o brzini leta i kutu penjanja za mali putniki zrakoplov.
S druge strane imamo raspoloivu silu (ili snagu pogona). Raspoloiva pogonska sila
ovisi takoer o brzini Ta (V ) ali ne o kutu penjanja. Za neki odreeni kut penjanja, u presjeku
krivulja Tr (V , ) = Ta (V ) dobivamo Vmin i Vmax , granice intervala moguih brzina s kojima se
moe zrakoplov penjati pod tim kutom. Poveavanjem kuta penjanja, kao to se to vidi sa
slike 2 taj se interval smanjuje, da bi se za neki odreeni kut penjanja te dvije krivulje Ta (V ) i
Tr (V , ) tangirale u toki A. Kut penjanja ne moe biti vei od te vrijednosti, jer pogon ne
8-4
raspolae dovoljnom silom, da bi se taj zrakoplov mogao penjati pod veim kutom. Dakle,
krivulja Tr (V , ) , na kojoj je toka A, odreuje najvei kut penjanja, s kojim se taj zrakoplov s
tim pogonom moe penjati. Oznaimo taj kut sa BAC (Best angle of climb). Istodobno na
apscis toke A oitavamo kojom brzinom treba letjeti VBAC . Koeficijent uzgona, za taj najvei
kut penjanja, nalazimo iz uvjeta da je L = W cos :
CL =
2W cos
SV 2
To rjeenje BAC , VBAC , C L BAC dobili smo za odreenu visinu, to znai da e za drugu visinu
imati neke druge tri vrijednosti. Tako zakljuujemo da najvei mogui kut penjanja BAC i
njemu odgovarajua brzina leta VBAC i koeficijent uzgoan C L BAC nisu konstante ve se
mijenjaju s visinom.
Slika 8-3. BAC za "mali" zrakoplov na visini 4900m

Poveavanjem visine smanjivat e se BAC. Konano za neku visinu kut e biti
jednak nuli, jer tada krivulja Ta (V ) tangira krivulju Tr (V ) za = 0 . To je tono toka koja
odgovara vrhu ovojnice (vidi sliku 7-9). Tim istim postupkom za isti zrakoplov, ali za visinu
8-5
h = 4900 m nacrtana slika 3, prema kojoj je dobiven krajnji sluaj moguega leta i to za
= 0 , tj. s tim motorom na tom zrakoplovu vie se nije mogue penjati.

Na temelju ove analize vidimo da svakoj visini odgovara neki najvei kut max (h ) koji
se smanjuje s visinom da bi na vrhuncu bio jednak nuli. Isto tako, na svakoj visini imamo
odgovarajuu brzinu leta VBAC i odgovarajui koeficijent uzgona C L Bac s kojim treb letjeti. To
je reim leta s najveim moguim kutom penjanja.
Ova analiza ima jednu teoretsku malu pogreku. Poli smo od jednadba za pravocrtan
stacionaran let, a zakljuili smo da se kut BAC kao i VBAC mijenjaju tijekom leta, to znai da
taj let nije ni pravocrtan ni stacionaran. Ipak, te promjene su spore, te su derivacije i V
male veliine te se mogu zanemariti, to znai da su polazne jednadbe zadovoljavajue
tone.
U sluaju zrakoplova s elisom dobivene vrijednosti brzine leta za najvei kut penjanja
ili su manje od onih koje su propisane kao minimalne za pravilan i siguran rad elise, ili su
tako male da neki drugi efekti dominiraju u penjanju, kao npr. poveani otpor zbog odvajanja
struje od elise, pa se zato elisni zrakoplovi obino penju ili sputaju u reimu najvee brzine
penjanja.
8.1.2 Najvea brzina penjanja (najmanje vrijeme penjanja)
Za lovce presretae vrlo je vano da u to kraem vremenu budu na odreenoj visini H. To

znai da trebaju imati to veu brzinu penjanja VV :
dH
= VV = V sin .
dt
Brzina penjanja oznaava se u zrakoplovnoj praksi sa RC (rate of climb), a najveu sa BRC
(best rate of climb). Neka su na slici 4 nacrtane krivulje potrebne pogonske sile Tr (V , ) i
raspoloive pogonske sile Ta (V ) , za neku odreenu visinu za koju je nacrtana slika.
Oznaimo sa Vmax ( ) apscisu toke desnog presjeka krivulje Ta (V ) sa krivuljama Tr (V , ) .
Svaka toka presjeka odgovara nekom kutu penjanja i predstavlja maksimalnu brzinu Vmax
koju moe postii zrakoplov s tim motorom na tom kutu penjanja. Drugim rijeima za svaki
mogui kut penjanja dobivamo par vrijednosti Vmax i . Pomou tih parova moemo nacrtati
novi dijagram koji na apscisi ima najveu brzinu leta Vmax , a na ordinati najveu brzinu
penjanja VV = Vmax sin .
8-6
Slika 8-4. Potrebna sila Tr (V , ) i raspoloiva sila Ta (V ) , za odreenu visinu
Slika 8-5. Brzina penjanja VV (V ) za odreenu visinu,
8-7
Taj dijagram na slici 5 uraen je za onu istu visinu za koju smo nacrtali polazne krivulje na
slici 4. Krivulja na slici 5, pokazuje koje e biti brzine penjanja VV ako se zrakoplov penje s
najveom brzinom leta na tom kutu penjanja. Drugim rijeima ta krivulja je geometrijsko
mjesto toaka koje imaju na apscisi Vmax ( ) a na ordinati VV ( ) = Vmax ( ) sin . Na njenom
tjemenu nalazi se toka C koja predstavlja najveu moguu brzinu penjanja. U toj toki C
odreujemo brzinu leta V i kut koji osiguravaju najveu brzinu penjanja VV = V sin na
visini h za koju smo konstruirali dijagrame 4 i 5. Koeficijent uzgona odreen je jednadbom
CL =
2W cos
. Te vrijednosti VBRC , BRC i C L BRC odreuju reim leta BRC za visinu H. Za
SV 2
neku drugu H visinu dobili bi druge vrijednosti za BRC . Drugim rijeima VBRC , BRC i C L BRC
su funkcije visine H koje predstavljaju performanse zrakoplova.
8.1.3 Primjer
Za mali putniki zrakoplov na visini H = 2000 m , odrediti reim leta za najveu brzinu
penjanja.
Rjeenje grafikom metodom nalazi se u direktoriju Performanse\Penjanje pod imenom
BRC1.m s kojim je nacrtana slika 8.4, a zatim oitane toke nacrtane su pomou programa
BRC2.m S tim programom dobiva se vrijednost max = 3.50 za brzinu leta VBAC = 46.2 m s
na zadanoj visini.
8.1.4 Vrijeme penjanja i potronja goriva u penjanju
Nakon analiza, iz prethodnog odjeljka, o reimu penjanja u mogunosti smo izraunati

vrijeme penjanja od visine H 1 do visine H 2 :
t=
H2
dH
H1
Ako se penjemo u reimo BRC onda emo imati najmanje vrijeme penjanja:
tmin =
H2
dH
H 1 V BRC
U prethodnom odjeljku odredili smo funkciju VV BRC (H ) . S tom funkcijom trebamo izraunati
ovaj integral.
Potronju goriva u penjanja zrakoplova odreujemo polazei od jednadbe
8-8

dm
m
=
dh
VV
u kojoj je za elisne zrakoplove

m = m g = CP Pmot =
CPTrV
elisa
a za mlazne
m = m g = CT Tr .
U ovim jednadbama potrebna pogonska sila u penjanju odreena je jednadbom
Tr = D + W sin =
V 2
2
(C
D0
+ KCL2 ) + W sin
u kojoj su V (H ) , (H ) i C L (H ) odreene u prethodnom poglavlju.
8.2 Sputanje
Da bi sputanje bez pogonske sile bilo pravocrtno i s konstantnom brzinom, prema
jednadbama za gibanje u vertikalnoj ravnini, mora biti
0 = D W sin
0 = L W cos
W cos
rav
W
W sin
Slika 8-6
8-9
Te jednadbe smo mogli i direktno napisati prema slici 6, jer tada sile D, L i W prema
d'Alembertovom principu moraju biti u ravnotei. Dijeljenjem ovih dviju jednadbi dobivamo
tan =
D
C
= D
L
CL
ili
tan =
CD CD 0 + KCL2
=
CL
CL
To znai da za svako izabrano C L imamo jedan kut sputanja pri kome je gibanje
pravocrtno s konstantnom brzinom. Tom kutu odgovara daljina sputanja
x=
H
tan
Brzinu leta u sputanju odredit emo iz jednadbe:

W = L2 + D 2 =
V2 =
S ref
2
V 2 C D2 + C L2
2W
S ref C D2 + C L2
S obzirom da sve ovisi o izabranom koeficijentu uzgona postavlja se pitanje koji koeficijent
uzgona izabrati?
Pri obinom slijetanju transportnih zrakoplova elimo spustiti s najmanjom brzinom i
s najveim kutom . Prvi uvjet da brzina bude to manje znai da bude s najve
CD2 + CL2 = (CD 0 + KCL2 ) + CL2
2
a drugi uvjet da bude najvei kutom
treba nam to vee
CD
tj to manja vrijednost
CL
odnosa
CL
CL
=
= f (CL )
CD CD 0 + KCL2
Ta odnos ima maksimum za KC L2 = C D 0 , a najmanju vrijednost za C L max , koja istodobno daje

i najmanju brzinu slijetanja. To znai da slijeemo najbolje sa C L max
8-10
Suprotno tomu, u sluaju jedrilica elimo to vie ostati u zraku, a to znai to veu
daljinu sputanja, tj. to manje tan odnosno to vee
maksimum kad je KC L2 = C D 0 tj. kad je
CL =
CD 0
.
K
CL
Znamo da ta funkcija f (C L ) ima
CD
Horizontalni zaokret
9-1
9 Horizontalni zaokret
Ako zrakoplov leti
konstantnom brzinom
u horizontalnoj ravnini = 0 ,
bez kuta klizanja = 0 , te
ako je T rav i A ,
jednadbe gibanja centa mase zrakoplova dobivaju oblik:

0=T D
d
mV
= L sin
dt
0 = L cos W .
L cos
L sin
Slika 1. Zrakoplov u horizontalnom zaokretu

Do tih jednadbi moe se doi neposredno promatrajui sile koje djeluju na zrakoplov u
zaokretu, kao na slici 8-1. Da bi zrakoplov letio u horizontalnoj ravnini, mora biti vertikalna
komponenta uzgona jednaka teini:
L cos = W
a horizontalna komponenta stvara centripetalno ubrzanje koje je okomito na brzinu leta:
m
V2
= L sin ,
R
9-2
V
ds
d
V
Slika 2
gdje je R polumjer zakrivljenosti putanje sredita mase zrakoplova u horizontalnoj ravnini kao
na slici 8-2. Podsjetimo se iz mehanike da je kutna brzina vektora brzine
=
d ds d
V
=
V = ,
dt ds ds
R
jer je polumjer zakrivljenosti:
R=
ds
d
9.1 Jednadbe zaokreta

Prethodne jednadbe mogu se s normalnim optereenjem n napisati u obliku:
ng
sin
V
1
n=
cos
=
Iz ovih jednadbi eliminacijom kuta valjanja dobivamo najee koritene veze koje nam
daju optereenja u ovisnosti o kutnoj brzini zaokreta, ili obrnuto, kutnu brzinu zaokreta u
ovisnosti o optereenju:
=
g n2 1
,
V
ili to je isto
2
V
+ 1 .
n =
g
Osim ovih veliina, u praksi je potreban i polumjer zaokreta R. Znajui iz klasine mehanike
da je
9-3
R=
ds V
= ,
d
bit e polumjer u horizontalnom zaokretu ovisan o optereenju:

R=
V2
g n2 1
ili obrnuto, optereenje bit e ovisno o polumjeru zakrivljenosti:

2
V 2
+ 1
n =
gR
9.2 Ogranienja kutne brzine

Optereenje ne smije biti vee od onog to moe izdrati konstrukcija n < n S . Maksimalno
optereenje koje moe izdrati konstrukcija poznata je vrijednost, te kutna brzina ne smije biti
vea od:
S (V ) =
g n S2 1
V
const
V
Ta jednadba u dijagramu V , ograniava sa gornje strane podruje moguih kutnih brzina u

ovisnosti od brzine leta.
Isto tako, koeficijent uzgona ne smije biti vei od maksimalne vrijednosti
C L C L max (Ma ) . Ako u jednadbi za kutnu brzinu, izrazimo optereenje odnosom n = L W ,

dobivamo utjecaj koeficijenta uzgona na kutnu brzinu:
2
V 2
SC L
g 2
1
(V ) =
W
V
u koju, kada unesemo najvei koeficijent uzgona, dobivamo najvee doputeno optereenje s
obzirom na stall, ovisno o brzini leta:
2
1
SC L max 2 1
2
L (V ) = g
V 2 = g const V 2
V
V
2W
Ta krivulja takoer ograniava s gornje strane mogue kutne brzine s obzirom na najvei
koeficijent uzgona. Taj maksimalni koeficijent uzgona C L max moe biti takoer ovisan o
Mahovu broju.
9-4
Vidimo da je najvea mogua kutna brzina ovisno o brzini leta ograniena s gornje
strane krivuljama S (V ) i L (V ) . S obzirom na oblik ovih krivulja (krivulja L (V ) raste, a

krivulja S (V ) opada) u njihovu presjeku bit e najvea mogua kutna brzina koja
zadovoljava oba ogranienja. Ta kutna brzina se naziva corner speed, a brzina leta pri kojoj se
ona ostvaruje oznaava se sa VC , kao i odgovarajui Machov broj sa M C . U presjeku brzinu
leta dobivamo izjednaavanjem kutnih brzina:
L (V ) = S (V )
Iz te jednadbe dobivamo
VC =
2n S W
SC L max
a toj brzini leta odgovara kutna brzina corner speed
corner speed = g
SC L max
1
n S
nS
2W
9.3 Najmanji polumjer zaokreta

Iz jednadbi horizontalnog zaokreta:
2
V 2
+ 1
n =
gR
V 2
2
S C L = nW ,
eliminacijom brzine dobivamo ovisnost polumjera zaokreta o optereenju n:

R=
2W
gSC L
n
n2 1
Polumjer zaokreta ovisi o koeficijentu uzgona i o optereenju. Za najmanji zaokret treba

najvei koeficijent uzgona i najvee optereenje. Zato se najmanji polumjer zaokreta
ostvaruje u reimu leta za corner speed. Za najvei koeficijent sile uzgona C L max i najvee
strukturalno optereenje nS dobivamo najmanji polumjer koji odgovara najveoj kutnoj brzini
(corner speed):
RC =
2W
gSC L max
nS
n S2 1
9-5
9.4 Koordinirani zaokret

Uoimo da se u zaokretu poveava otpor. Prije zaokreta otpor je bio
V 2
D=
S (C D 0 + KC L2 )
gdje je koeficijent uzgona bio odreen iz uvjeta horizontalnog leta L = W . Meutim, u

horizontalnom zaokretu taj uvjet se mijenja
L=
W
cos
Prema tome, u zaokretu je povean koeficijent uzgona, zbog ega se poveava inducirani
otpor. Da ne bi u horizontalnom zaokretu brzina leta opadala, potrebno je poveati pogonsku
silu za onoliko koliko se poveao otpor.
U horizontalnom zaokretu polumjera R, brzinom V, vrijednost optereenja odreena
je jednadbom:
2
V 2
+ 1 .
n =
gR
Da bi se ostvario takav zaokret, potrebno je:
otklonom krilaca A zavaljati letjelicu za kut valjanja

1
n
= arccos ;
otklonom kormila visine m postaviti ravnoteni napadni kut rav za koji je koeficijent
uzgona
CL =
nW
;
V 2
S ref
2
otklonom ruice pogona P postii novu potrebnu pogonsku silu
koja odrava
konstantnu brzinu leta.

Tr =
V 2
2
S (C D 0 + KC L2 )
Za takav koordinirani zaokret moraju se uskladiti: otklon krilaca A , kormila visine m i

pogonske sile P . Zato se takav zaokret u kome su usklaene ove tri veliine naziva
9-6
koordinirani zaokret. U njemu se leti sa zadanom konstantnom brzinom, na zadanoj visini i

izvodi zaokret sa zadanim polumjerom R.
Kako su faktor optereenja n, koeficijent uzgona C L i pogonska sila T ogranieni, bit
e ogranien i horizontalni zaokret zrakoplova. Sve tri veliine imaju svoje maksimalne
vrijednosti n S , C L max i Ta . Te granice odreuju najmanji mogui polumjer zakrivljenosti R,
odnosno najveu moguu kutnu brzinu u koordiniranom zaokretu za zadanu brzinu leta V
na promatranoj visini leta.
9.4.1 Raspoloivo optereenje u koordiniranom zaokretu
U horizontalnom letu je normalno optereenje

n=
bilo jednako jedinici jer je
L
W
L = W . U horizontalnom zaokretu ono se poveava jer je u
horizontalnom zaokretu n = 1 cos i to utoliko vie ukoliko je manji polumjer zakrivljenosti

2
V 2
+ 1
n =
gR
Potrebno normalno optereenje postie se poveanjem sile uzgona, odnosno poveanjem

ravnotenog napadnog kuta. Meutim, poveana sila uzgona znai i znatno vei inducirani
otpor. Da bi u koordiniranom zaokretu brzina leta ostala nepromijenjena, treba poveati
pogonsku silu isto toliko koliko je povean inducirani otpor. Ta potrebna pogonska sila ne
moe biti vea od raspoloive, pa se postavlja pitanje za koliko je mogue poveavati
normalno optereenje s obzirom na raspoloivu silu (ili snagu) motora. To najvee
optereenje nazivamo raspoloivo optereenje. Ono ovisi o brzini leta n rasp (V ) . Da bi
zrakoplov letio konstantnom brzinom leta V potrebna je sila
2
V 2
L
.
Tr =
S CD0 + K
V 2
2
Kako je L = nW , ta potrebna sila ovisi o normalnom optereenju
Tr =
SC D 0
2
2 K (nW ) 1
V +
S
V2
2
9-7
Raspoloiva sila Ta mora biti vea od potrebne, ili u najgoremu sluaju jednaka potrebnoj, pa
izjednaavanjem potrebne i raspoloive sile dobivamo
SC D 0
2
2 K (nW ) 1
= Ta ,
S
V2
2
V2 +
ili
Ta S 2 (S ) C D 0 4
V
V .
2 KW 2
4 KW 2
2
2
n rasp
=
Ova jednadba direktno je primjenljiva za mlazne zrakoplove. Za elisne zrakoplove

raspoloiva sila ovisno od raspoloive snage odreena je jednadbom:
Ta =
Pa elisa Pmot max

=
V
V
Zato raspoloivo optereenje za elisne zrakoplove odreujemo pomou jednadbe:
2
rasp
elisa Pmot max S

2 KW
(S )2 C D 0
4 KW
V4
Ovisnost raspoloivog optereenja o brzini leta bit e razliita na razliitim visinama zato to
ovisi i o gustoi zraka. Ovisnost
normalnog optereenja o brzini leta n rasp (V ) ima
maksimalnu vrijednost za brzinu leta koju dobivamo derivacijom funkcije n rasp (V ) .
9.4.2 Najvea kutna brzina u koordiniranom zaokretu
Kutna brzina je odreena jednadbom
=
g n2 1
V
i bit e utoliko vea ukoliko je vee optereenje, pa zato promatramo kutnu brzinu pri
raspoloivom optereenju.
P =
2
g n rasp
1
Ta kutna brzina ovisi o brzini leta direktno i indirektno preko n rasp (V ) . Da bismo odredili
najveu kutnu brzinu ovisno o brzini leta, zamijenimo raspoloivo optereenje s njegovom
funkcijom o brzini leta. Ako je u pitanju mlazni zrakoplov, raspoloivo optereenje n rasp
odreeno je jednadbom u prethodnom poglavlju, te dobivamo ovisnost p (V ) :
9-8
Ta S ( S ) C D 0 2 1
V 2 .
2 KW 2
4 KW 2
V
2
p = g
Za elisne zrakoplov, raspoloivo optereenje n rasp odreeno je u prethodnom

poglavlju, to daje ovisnost p (V ) :
p = g
p Tmot S 1
2 KW
( S )2 C D 0
4 KW
V2
1
.
V2
Tu ovisnost p (V ) nazivamo ovojnica koordiniranog zaokreta zrakoplova. Ona ima

maksimum za brzinu leta V max ( ) , pri kojoj je najvea mogua kutna brzina leta max u
koordiniranom zaokretu.
9.5 Primjer
Odrediti za mali zrakoplov koji leti na visi 2000 m kolika je ovisno o brzini leta :
raspoloiva kutna brzina u koordiniranom zaokretu s obzirom na performanse motora iz

priloga C,
raspoloiva kutna brzina ovisno s obzirom na maksimalni koeficijent uzgona C L = 1.5 i
raspoloiva kutna s obzirom na maksimalno strukturalno naprezanje n S = 3 .
Prema prilogu C napravljen je pod program Rasp_snaga koji daje raspoloivu snagu motora
ovisno o kutnoj brzini elise, brzine leta, temperaturi i tlaku okolnog zraka. Nominalni broj
okretaja motora je = 240 [ rad s ] .
9-9
Slika 3. Ogranienja kutnih brzina malog zrakoplova

Izjednaavanjem potrebne i raspoloive snage Pr = Pa dobivamo:
SC D 0
2
2 K (n raspW ) 1
P
V +
= a.
2
S
V
V
2
Iz ove je jednadbe kvadrat raspoloivog optereenja:

2
n rasp
=
PaV
2 KW
2
SC D 0
2
V4,
S ovim raspoloivim optereenjem odreujemo najveu kutnu brzinu P u koordiniranom

zaokretu
P =
2
g n rasp
1
Na disketi u direktoriju performanse nalazi se program Maxkutbr.m koji crta u MATLABu

krivu P (V ) kao i dvije krive L (V ) i S (V ) prema jednadbama u poglavlju 9.2 u ijem
presjeku C se nalazi najvea mogua kutna brzina (corner speed). Taj presjek ima koordinate.
Na slici 8-3 prikazan je dijagram dobiven tim programom.
10-1
Vertikalni zaokret
10 Vertikalni zaokret
10.1 Jednadbe
Jednadbe gibanja sredita mase s kojima odreujemo performanse zrakoplova:
mV = T D W sin
mV cos = L sin
mV = L cos W cos
u sluaju zaokreta u vertikalnoj ravnini = 0 dobivaju oblik
mV = T D W sin
0 = L sin
mV = L cos W cos ,
pa iz druge jednadbe zakljuujemo da u sluaju vertikalnog zaokreta mora biti = 0 , tj. da

nema valjanja. Prva i trea jednadba postaju:
dV
= T D W sin
dt
d
mV
= L W cos
dt
m
Iz druge jednadbe je
V
= n cos .
g
Kako je V = R , ova jednadba daje vezu izmeu polumjera krivine i normalnog optereenja
n=
V2
+ cos
gR
(1)
10.2 Najvea kutna brzina

Kao i za horizontalni zaokret, i ovdje je kutna brzina ograniena najveim konstruktivnim
optereenjem n S :
S (V ) = g
n S cos
.
V
Zamjenom optereenja prema definiciji

n=
V 2 SC L
2W
dobivamo jednadbu za kutnu brzinu u ovisnosti o koeficijentu uzgona:
10-2
Vertikalni zaokret
cos
SC L
V
V
2W
(V ) = g
Iz toga je oito da je najvea kutna brzina ovisno o maksimalnom koeficijentu uzgona dana
jednadbom:
cos
SC L max
V
V
2W
L (V ) = g
U presjeku tih dviju ovisnosti S (V ) i L (V ) :

g
n S cos
cos
SC L max
= g
V
V
V
2W
n S SC L max
=
VC
VC
2W
dobiva se brzina leta VC :

VC =
2n S W
,
SC L max
pri kojoj se moe ostvariti najvea kutna brzina u vertikalnoj ravnini. Ta brzina ne ovisi o
kutu to znai da se bilo u kojemu nagibu putanje moe dobiti najvea kutna brzina
propinjanja pri ovoj brzini leta. injenica je da je to ista brzina pri kojoj se moe ostvariti i u
horizontalnom zaokretu najvea kutna brzina (corner speed). U vertikalnom zaokretu bit e
ta najvea kutna brzina (corner speed) :
max = g
SC L max n S cos
2W
nS
Ta kutna brzina ovisi o kutu penjanja. Zanimljivo je usporediti ovu maksimalnu kutnu brzinu
u vertikalnoj ravnini s kutnom brzinom u horizontalnoj ravnini (poglavlje 9.2)
corner speed = g
SC L max
2W
1
n S
nS
Ako zrakoplov leti horizontalno onda je odnos kutnih brzina u vertikalnom zaokretu prema
horizontalnom zaokretu:
max
nS 1
=
max
nS + 1
10-3
Vertikalni zaokret
10.3 Analiza vertikalne petlje

Da bismo pojednostavili analizu vertikalne petlje, pretpostavimo da je u svakom trenutku
raspoloiva sila jednaka otporu. Jednadbe se pojednostavnjuju:
dV
= g sin
dt
d
V
= gn g cos
dt
Eliminacijom vremena iz ovih dviju jednadbi, dobivamo:
dV
sin
=
d
V
n cos
Ako zrakoplov sve vrijeme leta u petlji ima isto optereenje, onda poslije integracije od
polazne toke = 0 u kojoj je brzina leta V0 do bilo koje toke, dobivamo:
V = V0
n 1
n cos
Ova ovisnost V ( ) prikazana je na slici 1.
Slika 1. Promjena brzine u petlji (za V0 = 100 m/s i n = 3 )

U ovakvom letu zrakoplov bi imao najmanju brzinu na vrhuncu petlje
Vmin = V0
n 1
,
n +1
Jednadbu (1) moemo napisati u obliku

R=
V2
g (n cos )
(2)
10-4
Vertikalni zaokret
Ona daje veliinu polumjera petlje R ovisno o brzini leta u petlji V i nagibu brzine .
Zamjenom V ( ) prema jednadbi (2) u jednadbu (1) dobivamo ovisnost polumjera petlje
samo o nagibu tangente.
V02 (n 1)2
R=
g (n cos )3
Iz ove jednadbe moemo za razne poloaje odrediti polumjer krivine petlje Tako je u tablici
izraunat polumjer krivine za petlju u kojoj je optereenje n = 3 , a za tri karakteristina
poloaja zrakoplova.
=0
= 90 0
= 180 0
V02
R = 0 .5
g
V02
R = 0.148
g
V02
R = 0.0625
g
Na slici 2 prikazan je priblian izgled ove petlje.
R3
R2
R1
Slika 2. Zrakoplov u vertikalnoj petlji

Da bi zrakoplov sve vrijeme petlje imao konstantno normalno optereenje u uvjetima
promjenljive brzine, on mora mijenjati napadni kut tako da se koeficijent uzgona mijenja
ovisno o kutu :
n=
CL =
L
S
C LV 2
=
W 2W
2Wn
(n cos )2
2
2
SV0 (n 1)
Ta promjena koeficijenta uzgona prikazana je na primjeru sa slike 3
10-5
Vertikalni zaokret
Slika 3. Primjer promjene koeficijenta sile uzgona u vertikalnom zaokretu

Minimalna vrijednost koeficijenta uzgona je na ulazu u petlju ( = 0 )
CL0 =
2Wn
,
SV02
a maksimalna na vrhuncu petlje:

CL1
2Wn
=
SV02
n + 1
n 1
U vrhuncu petlje centrifugalna sila jednaka je zbroju uzgona i teine zrakoplova,

W V2
=W + L
g R
V2
.
jer je = 180 , pa je polumjer zakrivljenosti R =
g (n + 1)
0
Polijetanje i slijetanje
11-1
11 POLIJETANJE I SLIJETANJE
11.1 Polijetanje (take off)
Polijetanje i slijetanje su poseban problem mehanike leta, pa i konstrukcije zrakoplova. Taj
problem ni u prirodi nije sretno rijeen. Neke ptice vrlo teko slijeu, druge teko polijeu.
Polijetanje i slijetanje je problematino s obzirom da je aerodinamiki oblik letjelice podeen
da potronja energije bude to manja u letu. Tipian primjer su kotai, koji su za let uvueni, a
za polijetanje i slijetanje izbaeni. Drugi primjer je brzina, koja u letu treba biti to vea, a pri
slijetanju i polijetanju to manja.
Polijetanje promatramo kao ravanski problem, a zrakoplov kao kruto tijelo (ne
uzimamo u obzir elastine veze i deformacije podvozja). Ukoliko ima vjetra uzimamo u obzir
samo uzdunu komponentu (du piste). Oznaimo taj vjetar du piste VW . On je pozitivan ako
pue u pravcu zalijetanja zrakoplova (stranji vjetar), a negativan ako pue u susret
zrakoplovu (eoni vjetar). Drugim rijeima vjetar VW je pozitivan u pravcu i smjeru kao i
brzina gibanja VK i aerodinamika brzina V . Brzina gibanja zrakoplova u odnosu na pistu VK
je zbroj vjetra VW i aerodinamike brzine V .
VK = VW + V
Zrakoplovi uvijek polijeu uz vjetar, tj uzduna komponenta vjetra je uvijek negativna.
VW = VW
Ako je vjetar pozitivan zrakoplov polijee s drugog kraja piste, tako da na njega u polijetanju
uvijek djeluje eoni vjetar. Uoimo da zbog vjetra postoji aerodinamika brzina V0 i kad
zrakoplov stoji na pisti. To slijedi iz gornje jednadbe da je brzina u odnosu na pistu VK
jednaka zbroju vjetra i aerodinamike brzine, pa kad stoji na pisti onda je:
0 = VW + V0
odakle je
V0 = VW .
11.1.1 Proces polijetanja

S obzirom na modeliranje polijetanja moramo cijeli proces polijetanja podijeliti na etiri
dijela (slika 1):
11-2
Zalijetanje po pisti, duljine s1 od aerodinamike brzine V0 na poetku do

aerodinamike brzine VR kad se prednji kota odvaja od piste,
Propinjanje letjelice, duljine s 2 od aerodinamike brzine VR kad se prednji

kota odvaja od piste do aerodinamike brzine VTO kad se zadnji kotai odvajaju
od piste.
Vertikalni zaokret, duljine s3 , od aerodinamike brzine VTO kad se zadnji kotai

odvajaju od piste do postizanja eljenog kuta penjanja C .
Pravocrtno penjanje do propisane visine, duljine s4 .

h
s
xL
s2
s1
VR
s3
s4
VTO
sg
Slika 11-1. Dijelovi polijetanja zrakoplova
11.1.2 Odreivanje brzine VR

Rekli smo da je kraj prvog dijela polijetanja kad prednji kota izgubi kontakt s pistom. U tom
trenutku aerodinamika brzina zrakoplova jest VR , a otpor oslonca prednjeg kotaa jednak je
nuli ako otklonimo kormilo visine m TO . Da bi smo odredili tu brzinu pri kojoj su ispunjeni ti
uvjeti napiimo jednadbe ravnotee momenata prema d'Alemberovom principu to znai da
uzimamo i silu inercije u obzir: suma momenata za toku rotacije jednaka je nuli.
11-3
0
D
Rs
ks
R p
kp
Rs
Rp
W
As
Ap
Slika 11-2
Tu sumu ine:
aerodinamiki moment za osu kotaa koji ima vrijednost M + L A s + D k s , zato to
su aerodinamike sile otpor D i uzgon L reducirane na sredite mase, a M je
aerodinamiki moment za sredite mase,
moment sile teine za osu kotaa koji je negativan W A s ,
moment pogonske sile za osu kotaa takoer negativan T k s i konano
moment inercijalne sile je pozitivan m a k s , jer inercijalna sila djeluje u natrag, ima
hvatite u sreditu mase, a njen je intenzitet:
m a = T D (W L ) .
Nemamo moment otpora i kotrljanja zadnjeg kotaa jer te sile prolaze kroz os rotacije, kao ni
moment otpora i kotrljanja prednjeg kotaa jer je u trenutku odvajanja ta sila jednaka nuli.
Tako dobivamo jednadbu:
M + L A s + D k s T k s W A s + [T D (W L )] k s = 0
ili poslije sreivanja
M + L (A s + k s ) W (A s + k s ) = 0
U ovoj jednadbi traena brzina VR nalazi se u aerodinamikom momentu i sili uzgona:
11-4
M=
VR2
Sref c ACm
2
V 2
L = R Sref CL
2
Aerodinamiki koeficijenti C m i C L su konstante:
C m = Cm 0 + Cm 0 + C m mTO
C L = C L 0 + C L 0 + C L mTO
Konano iz gornje jednakosti momenata dobivamo traenu brzinu u trenutka odvajanja
prednjeg kotaa od piste:
VR =
2W (A s + k s )
S ref [c ACm + C L (A s + k s )]
Kad aerodinamika brzina dostigne ovu vrijednost VR pilot treba postaviti otklon kormila
visine m , kome u ravnotenom stanju odgovara napadni kut TO . Uoimo da na brzinu VR
utie bitno poloaj zadnjih kotaa u odnosu na sredite mase.
11.1.3 Brzina odvajanja VTO

Da bi se zrakoplov odvojio od zemlje, ili da bi spustio na zemlju, u trenutku odvajanja od
piste ili dodira s pistom, potreban je uzgon jednak teini:
L =W ,
a to znai potrebna je brzina i koeficijent uzgona iji produkt mora biti
V 2C L =
2W
S ref
Da bi poletjeli ili sletjeli sa to manjom brzinom uzmimo najvei mogui koeficijent sile
uzgona C L max . Za letnu konfiguraciju zrakoplova (clear configuration) dobit emo brzinu za
odvajanje od zemlje koja zahtijeva dosta dugu pistu za zalijetanje. S tom brzinom u slijetanju
pilot bi teko mogao sletjeti na pistu bez udara u nju. Tako se namee neophodnost da se
povea C L max , a to znai promjenu konfiguracije zrakoplova u slijetanju i polijetanju. I bez
promjene konfiguracije dolazi do promjene aerodinamike zbog utjecaja blizine piste na
optjecanje krila. Drugi utjecaj na aerodinamiku su izbaeni kotai, koji prije svega
poveavaju otpor zrakoplova. Da bi postigli znatno vei koeficijent uzgona u polijetanju i
slijetanju koristimo izbaena za-krilca i pred-krilca (ako ih zrakoplov ima). To znai da
imamo drugu konfiguraciju zrakoplova (izbaeni kotai izbaena zakrilca, izbaena
11-5
predkrilca, itd.) koja ima drugu aerodinamiku od one koju zrakoplov ima u letu.. Ta
konfiguracija zrakoplova u slijetanju, u anglosaksonskoj literaturi se naziva full configuration.
Procjena aerodinamike full configuration moe se izvriti pomou ESDU [21]. Jedan
primjer tog prorauna je u [22].
Neka je C L max maksimalni koeficijent uzgona za konfiguraciju u polijetanju. Sa Vstall
se oznaava aerodinamika brzina koja s tim koeficijentom daje uzgon jednak teini letjelice:
2
Vstall
S ref C L max = W
Prema tome, Vstall je najmanja mogua aerodinamika brzina s kojom bi teoretski mogao
zrakoplov poletjeti. U praksi ne smije se koristiti maksimalni koeficijent uzgona zato to bi
se moglo dogoditi da neposredno poslije odvajanja, zrakoplov padne natrag na pistu zbog
sloma uzgona. Zato se odvajanje, koje oznaavamo slovima TO (take off), vri sa 10 %
veom brzinom (FAR Part 25)
VTO = 1.10 Vstall

CL
C L max
C L TO
TO
max
Slika 11-3
S ovom brzinom odvajanja bit e potreban manji koeficijent uzgona od C L max koji je odreen
jednadbom:
11-6
VTO2
2
S ref C L TO = W
Kad ovu jednadbu podijelimo s prethodnom jednadbom (odvajanje sa brzinom Vstall ) videi
rauna da je VTO = 1.10 Vstall , dobivamo da je
C L TO = 0.826 C L max .
To znai da e se odvajanje zrakoplova od piste vriti s brzinom VTO
i napadnim kutom TO
kome odgovara koeficijent uzgona CL TO .

11.1.4 Zalijetanje - prvi dio
U prvom djelu, tj. tijekom zalijetanja sva tri kotaa imaju kontakt s pistom, gibanje
zrakoplova je pravocrtno i ubrzano gibanje po pisti od aerodinamike brzine V0 = VW = VW
u startu do aerodinamike brzine VR kad zapoinje odvajanje prednjeg kotaa pod
djelovanjem otklona kormila visine m TO .
Slika 11-4. Sile koje djeluju na zrakoplov u prvom dijelu polijetanja
Tijekom prvog dijela brzina je paralelna pisti = 0 , te je konstantni kut nagiba osi
zrakoplova jednak napadnom kutu 0 = 0 . Ta vrijednost odreena je geometrijom kotaa
(tricikla). Zato je u prvom dijelu polijetanja konstantan koeficijent uzgona
11-7
CL = CL0 + CL0
i koeficijent otpora
C D = C D 0 + KC L2 .
Za vrijeme prvog dijela polijetanja su jednadbe gibanja sredita prema slici 3 :
dVK
=T DR
dt
L W + R = 0
ds
= VK
dt
Pogonska sila T je poznat funkcija aerodinamike brzine, R je otpor oslonca (kotaa), a je

koeficijent kotrljanja kotaa po pisti. Ovisno o vrsti podloge na pisti, vrijednosti koeficijenta
kotrljanja prikazane su tablicom 1.
Vrsta tla
Suhi asfalt
Mokri asfalt
Poledica na asfaltu
Tvrda zemlja
vrsto nasuta pista
Meka zemlja
Vlana trava
Bez koenja
0.03 - 0.05
0.05
0.02
0.05
0.04
0.07
0.08
Pri koenju
0.3 - 0.5
0.15 - 0.3
0.06 - 0.10
0.4
0.3
0.2
0.2
Tabela 1. Tablica koeficijenta kotrljanja
Eliminacijom otpora oslonca R dobivamo model zalijetanja zrakoplova po pisti:

dVK
= T D + L W
dt
ds
= VK
dt
VK = V VW
m
Duljina zalijetanja po pisti od poetka do trenutka kad se prednji kota zrakoplova odvoji od
piste, moe se izraunati tono analitikim putem. Neka je F rezultujua sila u pravcu
zalijetanja koja ubrzava zrakoplov na pisti. Ona je funkcija aerodinamike brzine :
F =T
V 2
2
S (C D C L ) W
U problemima polijetanja primjenjuju se tri oblika ove funkcije.
11-8
Prvi, koristi se u sluaju turbofan motora kvadratna funkcija pogonska sile o
aerodinamikoj brzini:
T = T0 (1 k1V + k 2V 2 ).
Na primjer prema [14] za Rolls-Royceov turbofan motor RB211-535E4, ti koeficijenti imaju
vrijednosti k1 = 2.52 10 3 i k2 = 4.34 10 6 .
Drugi, koristimo za mlazne motore kad obino usvajamo da je pogonska sila
konstantna T0 . Uoimo da s matematikog aspekta to je ista funkcija kao u prvom sluaju s

tim to su za mlazne motore k1 = k 2 = 0 .
Trei, koristimo kad zrakoplov ima elisni pogon s klipnim motorom. Onda je
pogonska sila:
T=
el Pmot
V
Snaga motora u zalijetanju Pmot je konstantna vrijednost koja odgovara maksimalnom broju
obrtaja pri zemlji. Koeficijent uinkovitosti elise ovisi o parametru J = V nD . Meutim
el (0 ) = 0 , to znai da krivulja el (J ) prolazi kroz ishodite. Numerikim proraunima elise

pa raspolaemo sa nizom toaka J i , i . U intervalu od J 0 =
V0
V
do J R = R kroz
nD
nD
raspoloive toke i ishodite, provlaimo interpolacioni polinom oblika
el = J f (J )
gdje je f (J ) = a J 2 + b J + c polinom drugog reda. Polinom treeg reda J f (J ) prolazi
sigurno kroz ishodite, a koeficijente polinoma drugog reda a, b i c biramo tako da funkcija
prolazi "najbolje" kroz toke u intervalu od J 0 do J R . S tom funkcijom za koeficijent

uinkovitosti elise bit e:
T=
el Pmot
V
= J f (J )
Pmot
V
P
P
=
f (J ) mot = f (J ) mot .
V
nD
V
nD
Kako je f (J ) = a J 2 + b J + c bit e poslije sreivanja
Pmot c
b
a
2
1+
V + 2 2 V
T=
nD N
nDc
n
D
c
N

T0
k1
k2
Prema tome sluaj elisnog pogona svodi se na prvi sluaj.
11-9
Konano, u sva tri sluaja pogonska sila je kvadratna funkcija aerodinamike brzine
pa je ubrzanje oblika
a (V ) =
F (V ) T0 (1 k1V + k 2V 2 ) V 2 S
(CD0 + KCL2 CL ) g
=
m
m
2 m
ili
a (V ) =
S
Tk
T0
T k
(
CD 0 + KCL2 CL ) V 2
g 0 1 V + 0 2
2m
m
m
m

B
A
C
tj. kvadratna funkcija aerodinamike brzine:

a = A + BV + CV 2 ,
Diobom druge diferencijalne jednadbe s provom

dVK
=a
dt
ds
= VK
dt
dobivamo:
ds VK
=
dVK
a
Zamjenom brzine leta sa razlikom aerodinamike brzine i eonog vjetra VK = V VW ,
dobivamo diferencijalnu jednadbu prijeenog puta
ds =
VK dVK (V VW ) d ( VW + V ) V dV
dV
=
=
VW
a
a
a (V )
a (V )
odakle je integracijom od poetne aerodinamke brzine V0 = VW do krajnje VR , dobivamo

preeni put u prvom dijelu:
VR
V
s1 =
dV VW
a (V )
V0
VR
a (V ) dV .
V0
Za sluaj mlaznih motora kad je ubrzanje u zalijetanju kvadratna funkcija aerodinamike

brzine
a (V ) = A + BV + CV 2
oba integrala se mogu izraunati analitiki. Duljina zalijetanja do aerodinamike brzine VR je
tada:
VR
R
dV
VdV
s1 =
.
W
2
A + BV + CV
A + BV + CV 2
V0
V0
11-10
Prvi integral rastavljamo na dva integrala:
VR
VdV
1 R B + B + 2CV
=
A + BV + CV 2 2C V A + BV + CV 2 dV
V0
0
V
B R
dV
1 R B + 2CV
dV
+
2C V0 A + BV + CV 2 2C V0 A + BV + CV 2
Prvi dio prvog integrala zbrojimo s drugim pa je

V
B R
dV
1 R B + 2CV
s1 =
dV
V
+
W
2
2C V0 A + BV + CV
2C V0 A + BV + CV 2
s1 =
1
A + BVR + CVR2
B
VW +
An
I
2
2C
A + BV0 + CV0
2C
gdje je:
I=
VR
dV
A + BV + CV
V0
Prvi sluaj
Ako je B = 0 ( sluaj mlaznih motora)
I=
VR
V0
dV
=
A + CV 2
VR
1
C
arctan V
A
AC
V0
Drugi sluaj
Rjeenje drugog integrala ovisi o korijenima V1 i V2 polinoma A + BV + CV 2 = 0 . Neka su
vrijednosti tih korijena
f A + BV + CV 2
V1
V0
Slika 11-5
VR VTO
V2
11-11
2
V12 =
B
A
B

2C
C
2C
Ako su korijeni V1 i V2 , realni, oni ne mogu biti u intervalu integracije V0 , VR , jer bi to

znailo da u tom dijelu postoje trenutci kad je ubrzanje jednako nuli (vrijednost polinoma
jednaka je nuli), a zatim i negativno. Kako je
A + B V + C V 2 = C (V V1 )(V V2 )
bit e drugi integral
I=
VR
V0
dV
1 R
dV
=
2
A + BV + CV
C Vi (V V1 )(V V2 )
ili s obzirom da je
1
1 1
1
(V V1 )(V V2 ) V1 V2 V V1 V V2
I=
VR
VR dV
VR V1
V V2
1
dV
1
An
=
An R
V0 V2
C (V1 V2 ) V0 V V1 V0 V V2 C (V1 V2 ) V0 V1
Trei sluaj
Ako kvadratni polinom nema realne korene (kao na slici 5)
f A + BV + CV 2
V0
VR VTO
Slika 11-6
11-12
onda se on moe napisati u obliku

2
A B 2 B

+ V = C (a 2 + u 2 )
A + BV + CV = C
+

C 2C 2C
2
gdje su
a=
u=
A B
C 2C
B
+V
2C
S tim je smjenama drugi integral:

u
1
1
dV
du
a = 1 arctg u R arctg ui .
I =
=
=
2
2
2
2
A + BV + CV
C ui a + u
Ca ui
Ca
a
a
u
Vi
1+
a
VR
uR
uR
Ukoliko koristimo MATLAB za izraunavanje duljine zalijetanja, ne moramo voditi rauna o

korijenima kvadratnog polinoma jer se moe primijeniti i prvo rjeenje (za sluaj realnih
korijena) kada su korijeni kompleksni zato to postoji veza izmeu logaritma kompleksnog
broja i realnog arkus-tangensa, a tu vezu koristi MATLAB.
11.1.5 Primjer
Aerodinamiki koeficijent uzgona i momenta propinjanja malog zrakoplova za konfiguraciju

u polijetanju ( 25 60 , djelomice izbaena zakrilca)
C L = 0.825 + 4.72 + 0.216 m
C m = 0.072 0.885 0.566 m
Totalni otpor u polijetanju s utjecajem tla ima vrijednost

C D = 0.0259 + 0.018 C L2
Maksimalni koeficijent uzgona ove konfiguracije jest C L max = 1.69 . Za tu je konfiguraciju

C L TO = 0.826 C L max = 0.826 1.69 = 1.40
VTO =
2W
2 g 1088
=
= 28.7 m s
1.225 15.1 1.40
S ref C L TO
Napadni kut TO i odgovarajui otklon kormila visine m TO za uvjet da CL = 1.40 i C m = 0

odreeni su jednadbama:
11-13
1.40 = 0.825 + 4.72 TO + 0.216 m TO
0 = 0.072 0.885 TO 0.566 m TO
Odavde je TO = 0.125 = 7.2 0 za m = 0.0681 = 3.9 0 .

Izraunajmo pri kojoj brzini treba pilot otkloniti kormilo visine da bi se prednji kota
poeo odvajati od piste. Pretpostavimo da je pilot postavio otklon kormila visine m TO u
trenutku kad je brzina VR . U tom trenutku je napadni kut jednak nuli, a otklon kormila visine
m = 0.068 , pa su aerodinamiki koeficijenti: :

C L = 0.825 + 4.72 + 0.216 m = 0.825 0.216 0.068 = 0.810
C m = 0.072 0.885 0.566 m = 0.072 + 0.566 0.068 = 0.110
S tim vrijednostima i sa A S + k S = 0.10 + 0.04 1.00 = 0.14 odvajanje prednjeg kotaa nastat
e pri brzini:
VR =
2W (A s + k s )
2 g1088 0.24
=
= 26.8 m s
1.225 15.1.[1.73 0.110 + 0.810 0.24]
S ref [c ACm + C L (A s + k s )]
To znai da e se zrakoplov poeti propinjati kad pilot otkloni kormilo visine na vrijednost
m = 0.068 pri brzini 26.8 m/s.

Za vrijeme zalijetanja po pisti mali zrakoplov ima 0 = 0 pa je = 0 , otklon kormila
visine m = 0 , pa je
C L = 0.825
pa je za zalijetanje koeficijent otpora

C D = 0.0259 + K C L2 = 0.0259 + 0.018 0.8252 = 0.0382
S tim vrijednostima zrakoplov ubrzava sve do brzine VR .
Pogonska sila u zalijetanju za mali zrakoplov je
F=
el Pmot
V
el J
J V
Pmot =
el Pmot
U zalijetanju korak elise ne prelazi vrijednost J =
J nD
V
33
=
0.4 . Zato smo u
nD 45.0 1.88
intervalu od J = 0 do J = 0.4 provukli najbolji polinom treeg reda za funkciju el (J ) , pa je
el
J
= (1.2689 J - 2.4283) J + 2.3301
11-14
S tom funkcijom je pogonska sila kvadratni polinom aerodinamike brzine:

V
P
V
2.4283
F = 1.2689
+ 2.3301 mot
nD
nD
nD
F = 2.3301
Pmot
nD
2.4283
1.2689
1
V+
V2
2
2
2.3301 n D
2.3301 nD
Za n = 45.0 obr s , D = 1.88 m i Pmot = 145.8 KN

T0 = 4016
k1 = 12.32 10 3
k 2 = 76.09 10 6
Tijekom zalijetanja po pisti do brzine VR za odreivanje duljine zalijetanja C L = 0.825 i

C D = 0.0382 . S ovim vrijednostima za pogonsku silu bit e konstante:
A=
T0
4016
g =
0.04 g = 3.299
m
1088
B = k1
T0
4016
= 12.32 10 3
= 0.04548
1088
m
T0 S ref
(C D C L )
2m
m
4016 1.225 15.1
(0.0382 0.04 0.810) = 0.1925 10 3
= 76.09 10 6
1088
2 1088
C = k2
Korijeni su: kompleksni jer je

B 2 4 AC = ( 0.04548) 4 3.299 0.1925 10 3 = 0.00047 < 0
2
Zato je rjeenje dano jednadbom

s1 =
A + BVR + CVR2
B
1
An
I
2
A + BV0 + CV0 2C
2C
Prvi lan na desnoj strani ima vrijednost:

s =
1
A + BVR + CVR2
An
2C
A + BV0 + CV02
s =
3.299 0.04548 26.8 + 0.1925 10 326.82

1
= 1030.7 ,
A
n
2 0.1925 10 3
3.299
a drugi :
s =
gdje su :
B
I
2C
I=
11-15
u
u
1
arctg R arctg 0
aC
a
a
2
A B
3.299
0.04548
a=
= 56.4
=
3
3
C 2C
0.1925 10
2 0.1925 10
B
0.04548
u0 =
=
= 118.1
2C 2 0.1925 10 3
B
uR =
+ VR = 118.1 + 26.8 = 91.3
2C
pa je
I=
91.3
118.1
1
arctg
arctg
= 9.926
3
0.1925 10 56.4
56.4
56.4
s =
B
I = ( 118.1) 9.926 = 1172.3
2C
pa je konano duljina prvog dijela (zalijetanje po pisti do odvajanja prednjeg kotaa)

s1 = s s = 1030.7 ( 1172.3) = 141.6 m
11.1.6 Propinjanje zrakoplova - drugi dio polijetanja

L
D
T
Slika 11-7
U drugom djelu zrakoplov se okree takoer oko osi zadnjih kotaa. Ipak emo promatrati
momentnu jednadbu oko sredita mase jer je tada jednostavniji oblik jednadbe rotacije. To
11-16
smo mogli uraditi i u prethodnom poglavlju ali nije bilo neophodno. Ovdje je teko izraunati
derivaciju kinetikog momenta zrakoplova za os kotaa. Zato izjednaavamo derivaciju
kinetikom momenta za os kroz sredite mase i moment za istu os:
Iy
dq
=MA+MR
dt
d
=q
dt
U tom djelu polijetanja imamo samo otpor oslonca zadnjih kotaa pa je moment otpora
oslonca za sredite mase:
M R = R r [cos( + ) + sin( + )]
gdje su r i konstruktivne konstante zadnjeg kotaa (kao na slici 7)

r = A 2s + k s2
= arctan
ks
As
Da bi pojednostavili analizu drugog dijela, pretpostavit emo da nema vjetra. Zatim emo
pretpostaviti da se sredite mase giba po horizontali i ako se ono die. Drugim rijeima
zanemarit emo mali porast kuta , tj. i dalje emo smatrati kut 0 , a to znai da je
= . U tom sluaju otpor oslonca je

R = W L cos + D sin T sin W L
Jednadba gibanja du brzine je
VK m = T cos D R cos (W R )sin T cos D R
U tim jednadbama su
M=
V 2
S ref c ACm
2
V 2
L=
S ref C L
2
a napadni kut u aerodinamikim koeficijentima je = , pa su aerodinamiki
koeficijenti C m i C L :
C m = Cm 0 + Cm + Cm mTO
C L = C L 0 + C L + C L mTO
Njima emo pridodati i diferencijalnu jednadbu prijeenog puta
ds
=V .
dt
11-17
To znai da u modelu gibanja zrakoplova u ovom dijelu polijetanja, imamo nepoznate

funkcije:
V , q, i s
koje trebamo odrediti iz diferencijalnih jednadba:
dV T cos D R
=
dt
m
dq M + M R
=
dt
Iy
d
=q
dt
ds
=V ,
dt
i algebarskih jednadba:
R =W L
M R = R r [cos( + ) + sin( + )] .
S obzirom da smo zanemarili kut drugi dio se zavrava kad kut propinjanja dostigne
vrijednost = TO .
Ako usporedimo prvu jednadbu drugog dijela s odgovarajuom prvog dijela jedina
razlika je to u drugom dijelu imamo lan T cos , a prvoj samo T, te da su aerodinamiki
koeficjent u drugom dijelu:
C m = Cm 0 + Cm + Cm mTO
C L = C L 0 + C L + C L mTO
a u prvom:
Cm = Cm0 + Cm0
CL = CL0 + CL0
Kut propinjanja zrakoplova mijenja se tijekom drugog dijela od 0 do TO . Na poetku

drugog dijela cos = cos0 1 , a na kraju cos = cos TO . Znai nije veliko odstupanje ako
i drugom dijelu zamijenimo T cos s T. U tom sluaju prva jednadba drugog dijela ista je
kao jednadba gibanja prvog dijela. Zato mnogi autori koriste analitiko rjeenje do
aerodinamike brzine VTO , koje smo izveli za prvi dio do aerodinamike brzine VR .
11-18
11.1.7 Primjer
U prvom dijelom dijelu zalijetanja od brzine 0 do VR = 26.8 , koeficijent uzgona je bio

C L = 0.825 (za = 0 i m = 0 ). U drugom dijelu zalijetanja od brzine VR do VTO = 28.7
zrakoplov se propinje. Na poetku tog dijela ( = 0 i m = 3.9 0 ) aerodinamiki koeficijent

uzgona trenutno padne na vrijednost C L = 0.624 (zbog otklona kormila visine), a zatim raste
da bi na kraju ( TO = 7.2 0 i m = 3.9 0 ) koeficijent uzgona bio C L = 1.40 . Za primjenu
analitikog rjeenje treba nam konstantan koeficijent uzgona. Da bi koristili analitiko
rjeenje u drugom dijelu treba uzeti neku srednju vrijednost za koeficijent uzgona koji se
mijenja od C L = 0.624 do C L = 1.40 . S obzirom da vrijednost koeficijenta uzgona je bliska
nekoj srednjoj vrijednosti mnogi koriste taj koeficijent i u drugom dijelu zalijetanja. To znai
da s vrijednostima koeficijenata A, B i C izraunatih za prvi dio moemo raunati duljinu
zalijetanja i za drugi dio ili drugim rijeima da moemo odmah raunati duljinu zalijetanja od
starta V = 0 do brzine VTO i ako su koeficijenti izraunati za interval od V = 0 do VR .
Zato mnogi autori, bez objanjenja, izraunavaju duljinu zalijetanja do odvajanja
zrakoplova od piste, s jednadbom koja je tona samo do odvajanja prednjeg kotaa od piste:
s g = s1 + s2 =
2
(V V ) V
A + BVTO + CVTO
B
1
An
An 1 TO 2
2
2C
A
2C (V1 V2 ) (V2 VTO ) V1
U sluaju malog zrakoplova s ovom jednadbom do toke TO s konstantama koje smo

odredili za zalijetanje do brzine VR = 26.8 , dobivamo duljinu zalijetanja do brzine odvajanja
VTO = 28.7
s g = 174.7 m
Tonija metoda (vidi primjer 11.1.11) daje sg = 173.9 m .
11.1.8 Trei dio polijetanja
U ovom djelu usvajamo da je zrakoplov u ravnotenom letu u vertikalnoj ravnini. Gibanje

zrakoplova u ovom dijelu polijetanja je ubrzano i krivolinijsko. Jednadbe tog gibanja
dobivamo iz modela za ravnoteni let kad stavimo da je ravnoteni let u vertikalnoj ravnini, a
to znai kad je = const . Tako dobivamo jednadbe gibanja u treem dijelu polijetanja:
.
11-19
dV
= T D W sin
dt
d
mV
= L W cos
dt
dx
= V cos
dt
dz
= V sin
dt
m
Tijekom ovog dijela otklon kormila visine ostaje konstantan m TO , brzina leta V i kut brzine
leta se poveavaju. U tim jednadbama, za vrijeme zaokreta je koeficijent uzgona
C L = C LTO .
Na poetku ovog dijela imamo poetne uvjete:

V = VTO , = 0 , x = s g = s1 + s2 , h = 0 .
Integraciju vrimo dok kut ne dostigne vrijednost C potrebnu za penjanje. U tom trenutku
gotov je trei dio polijetanja i zapoinje etvrti dio.
Moe se priblino odrediti polumjer vertikalnog zaokreta u ovom dijelu polijetanja:
R=
V2
1
g n cos
Procjenu polumjera zakrivljenosti dobit emo ako uzmemo prosjene vrijednosti u jednadbi
za polumjer zakrivljenosti, tj. prosjenu brzinu, prosjeno normalno optereenje i cos .
s1
s2
VR
s3a
VC
VTO
Slika 11-8
Na ovom dijelu brzina raste od vrijednosti od vrijednosti VTO = 1.10 Vstall do vrijednosti
VC 1.20 Vstall , te je vrijednost brzine u zaokretu je 1.15 Vstall . Toj brzini odgovara prosjeno
normalno optereenje:
11-20
Vm2
nm =
Sref CL TO
W
(1.15 Vstall )2
2
S ref 0.826 CL max

W
= 1.092
Ako se uzme u obzir da je sve vrijeme zaokreta kut vrlo mali, moemo u prvoj
aproksimaciji pretpostaviti da je sve vrijeme vertikalnog zaokreta cos 1 . Tako dobivamo
prosjeni polumjer u zaokretu
2
(1.15 Vstall ) = 14 Vstall
Vm2
=
g (nm cos ) g (1.092 1)
g
2
Rm =
Ukoliko putanju zamijenimo s krunicom polumjera Rm moemo izraunati visinu na kraju

zaokreta, kada je = C (slika 8):
h = R(1 cos C )
11.1.9 etvrti dio polijetanja
Na poetku etvrtog dijela pilot mijenja otklon kormila tako da koeficijent uzgona ima
vrijednost potrebnu za pravocrtno penjanje s eljenim kutom C :
CL =
2W cos C
.
S ref V 2
Time je penjanje pravocrtno, ali za razliku od penjanja koje smo vidjeli u prethodnom
poglavlju ovdje je penjanje ubrzano (brzina raste) sve dok zrakoplov ne dostigne brzinu
penjanja VC koja e se dalje mijenjati u ovisnosti od visine. Gibanje na etvrtom dijelu
odreeno je jednadbama gibanje za pravocrtno penjanje s ubrzanjem:
dV
= T D W sin C
dt
dx
= VK cos C
dt
dz
= VK sin C
dt
Zato to brzina stalno raste, tijekom tog leta pilot kontinuirano mijenja otklon kormila visine
tako da s porastom brzine smanjuje koeficijent uzgona C L prema gornjoj jednadbi. Time
osigurava da kut ostaje jednak eljenoj vrijednosti C .
etvrti dio se zavrava kad zrakoplov dostigne visinu z = hobs , koju nazivamo visina
nadvisivanja prepreke (obstacle clearance altitude). Po civilnim standardima hobs = 10.7 m
(35 ft), a po vojnim hobs = 15.2 m (50 ft).
11-21
11.1.10 Ukupna duljina polijetanja
Duljina polijetanja je horizontalna udaljenost od poetka piste do toke kad zrakoplov ima
visinu z = hobs . To znai da je duljina polijetanja zbroj
s1 + s 2 + s 3 + s 4 = s g + s 3 + s 4
zato to zbroj puta zalijetanja i propinjanja s1 + s2 , put od starta do toke odvajanja
oznaavamo sa sg = s1 + s2 od engleske rijei ground.
Moe se dogoditi za velike zrakoplove da za vrijeme vertikalnog zaokreta u treem
dijelu avion ve ima visinu hobs . Duljina polijetanja je
s1 + s2 + s3 = sg + s3
U tom sluaju polijetanje je zavreno u treem dijelu. Bez obziro to je polijetanje zavreno
zrakoplov e zavriti vertikalni zaokret a zatim se penjati s kutom C .
11.1.11 Primjer
Izraunati duljinu polijetanja za mali zrakoplov (primjer iz petog poglavlja) ako je poznato da
su za konfiguraciju u polijetanju:
C L = 0.825 + 4.72 + 0.216 m
C m = 0.072 0.885 0.566 m
C D = 0.0259 + 0.018 C L2
Koeficijent uinkovitosti elise je aproksimiran polinomom
el = ((( 1.4473 J + 2.4557) J 2.7437) J + 2.3597) J

koji vai i za najmanje vrijednosti koraka jer polazi kroz toku J = 0 , el = 0 . To nam
omoguuje da silu odredimo prema jednadbi
F=
el Pmot
V
el J
J V
Pmot =
el Pmot
J nD
u kojoj je
el = 1.4473 J 4 + 2.4557 J 3 2.7437 J 2 + 2.3597 J

Program se nalazi na disketi u direktoriju performanse\polijetanje\model zove se
simpol.m, ima 9 subroutina. S tim programom dobivene su ovisnost kuta propinjanja (s ) i
kuta penjanja (s ) o prijeenom putu kao na slici 7.
11-22
Slika 11-9
Dobiveni rezultati su prikazani tabelarno:

s
odvajanje prednjeg kotaa
141.1
26.8
9.88
odvajanje zadnjih kotaa
173.9
29.4
11.05
6.2
h = 10.67 m
325.3
33.6
15.77
6.9
4.6
11.1.12 Sigurnost polijetanja
Kada je rije o zrakoplova s vie motora, postoji jedna minimalna aerodinamika brzina pri
kojoj je mogue maksimalnim otklonom kormila pravca kompenzirati moment skretanja koji
nastaje otkazom jednog bonog motora. Tu brzinu zovemo Vmca (minimum control speed). Ta
brzina je dosta manja od brzine odvajanja VTO . Ako se otkaz jednog bonog motora dogodi u
11-23
zalijetanju pri brzini V fail koja je manja od V fail < Vmca zrakoplov mora koiti, a ako se otkaz
motora dogodi u zalijetanju kad je V fail > Vmca , postoje dvije mogunosti:
koiti zrakoplov dok ne stane,
nastaviti polijetanje s jednim motorom jer se zrakoplov moe drati u eljenom

pravcu, a poslije polijetanja sletjeti na pistu.
Jasno je da zrakoplov s jednim motorom ima znatno manje ubrzanje, to zahtijeva dui put
zalijetanja od onog koji normalno treba s dva motora te je pitanje da li imamo dovoljno piste
za polijetanje.
Slika 11-10. Duljina puta do odvajanja i do zaustavljanja

S druge strane pitanje je takoer da li imamo dovoljno piste za koenje. Koje od ove dvije
mogunosti treba realizirati? Da bi odgovorili na to pitanje, promatrimo dijagram na slici 10.
Na apscisi je brzina zrakoplova u trenutku otkaza motora V fail . Donja krivulja na apscisi ima
"put od starta do zaustavljanja" koji je zbroj dva dijela:
u prvom dijelu je put zrakoplova do brzine V fail na kome je zrakoplov ubrzavao s dva
motora, a
11-24
u drugom djeluje je zrakoplov koio od brzine V fail do zaustavljanja s jednim

motorom.
Gornja krivulja predstavlja isto put koji je zbroj dva dijela:
prvi dio je isto preeni put zrakoplova za vrijeme ubrzavanja s dva motora od starta
do brzine otkaza V fail , a
drugi je ubrzavanje s jednim motorom od brzine otkaza V fail do brzine odvajanja

VTO .
Gornja krivulja pokazuje da e ukupna duljina biti vea ako je otkaz motora nastao pri manjoj
brzini, pa krivulja pada s poveanjem brzine V fail . Dijagrama pokazuje da se te dvije krivulje
sijeku za neku brzinu V1 . Ako je u trenutku otkaza V fail < V1 , onda je krai put do
zaustavljanja i pilot treba koiti. I obrnuto, ako je u trenutku otkaza V fail > V1 , pilot treba
nastaviti proceduru polijetanja, poletjeti, te onda donijeti odluku to raditi. Ta brzina V1 se
naziva brzina odluivanja (decision speed).
U gornjem dijagramu krajnja toka predstavlja brzinu odvajanja VTO , pa ako je otkaz
motora i nastao kad je brzina zrakoplov dostigla tu vrijednost, put do odvajanja isti je kao da
nije bilo otkaza. Prema tome oito je da duina piste za zalijetanje treba biti iz sigurnosnih
razloga vea od one koju teoretski odreujemo. Ta duina piste za zalijetanje s g mora
odgovarati duini piste ako je otkaz nastao pri brzini odluivanja V1 , a ta duina piste dosta je
vea od one u normalnom zalijetanju ( s g ). Upravo je to jedan od zahtjeva koji mora
zadovoljiti duina piste. Jasno je da ta brzina V1 mora biti manja od brzini V R , a vea od Vcm .
To znai da je najvea duljina piste potrebna zrakoplovu kome je otkazao jedan motor
pri brzini odluke V1 . Tom istom zrakoplovu bit e potrebna i najvea duljina polijetanja kad s
jednim motorom postigne visinu hobstacle .
11.1.13 Primjer
Neka su
S = 511 m 2 , m = 228.7 103 kg
T = 705.2 103 (1 2.94 10 3V + 4.97 10 6V 2 ) N .
Za konfiguraciju u zalijetanju u prisustvu tla:
C D 0 = 0.0364 , K = 0.0095 , C L = C L 0 = 0.654 .
11-25
Sila koenja pomou dva motora je T0 r = 352.6 103 N , a koeficijent koenja kotaima je
r = 0.20
Konfiguracija u polijetanju ima C L max = 1.80 ,
Za ovaj primjer nacrtati:
duljinu puta do odvajanja ako je pri brzini V f otkazao jedan motor, u ovisnosti o toj
brzini
duljinu do zaustavljanja ako je poslije otkaza pri brzini V f pilot koio s preostalim
jednim motorom i konicama na kotaima.
Za rjeenje ovog problema sluimo se zakljukom iz primjera 11.1.7. Tako je napravljen

program koji se nalazi u direktoriju Performanse\Poletanje pod imenom V1decision.m, a
rezultat primjene je prikazan na dijagramu sa slike 10.
11.2 Slijetanje (landing)

11.2.1 Opis slijetanja
Slijetanje se obino vri s potpuno izbaenom zakrilcima i pretkrilcima (ako postoje). Toj
konfiguraciji odgovara neko C L max , a za taj maksimalni koeficijent uzgona odgovara neka
brzina Vstall prema jednadbi:
2
Vstall
Sref CL max = W .
Brzina leta u trenutku dodira s pistom treba biti VTD = 1.15 Vstall . S obzirom da tada treba biti
L = W , znai da je
VTD2
2
Sref CL TD = W
Diobom ove jednadbe s prethodnom, s obzirom da je VTD = 1.15 Vstall , dobivamo:

C L TD
V
= stall
VTD
C L stall = 0.756 C L stall
Zrakoplov dolazi na slijetanje bez pogona, s kutom a koji odgovara pravocrtnom

gibanju s konstatnom brzinom i s aerodinamikom brzinom koja prema propisima treba biti
malo vea ili jednaka Va = 1.3 Vstall .
11-26
Slijetanje ima etiri dijela:
prvi dio od visine h obst do visine hr , gdje zapoinje vertikalni zaokret,
drugi dio je vertikalni zaokret od visine hr do dodira zadnjih kotaa s pistom,
trei dio je do dodira prednjeg kotaa s pistom i
etvrti dio je usporavanje na pisti.
hobs
hr
TD
s1
s2
s3
s4
sg
duljina slijetanja
Slika 11-11
U prvom dijelu slijetanja zrakoplov nastavlja pravolinijsko sputanje do visine hr koja mu

odgovara za vertikalni zaokret da bi na kraju zaokreta tangirao pistu. U zaokretu pilot
kontrolira polumjer s promjenom optereenja n. Prijelaz od kraja zaokreta do dodira s pistom
treba se ostvariti bez velike vertikalne brzine (manja od 1 m/s). Usporavanje na pisti
ostvaruje se prvo aerodinamikim konicama, zatim motorom ako zrakoplov to omoguuje i
na kraju mehanikim konicama na kotaima.
11.2.2 Prvi dio - sputanje
Kao i za polijetanje, slijetanje se vri isto uz vjetar. To znai ako imamo vjetar to je eoni
vjetar.
Visina hobst , odakle poinje slijetanje, ista je kao za polijetanje. Na tu visinu zrakoplov
treba doi s brzinom veom ili jednakom 1.3 V stall , bez pogona s kutom sputanja:
11-27
tan a =
CD
.
CL
Onda e se on sputati pravocrtno s konstantnom brzinom do visine hr ( hr hobst ) koja mu

odgovara za poetak zaokreta u drugom dijelu. Prijeeni put u prvom dijelu od visine hobst do
visine hr ima horizontalnu projekcija
x1 =
hobst hr
tan a
Visinu hr biramo tako da bude

hr = R (1 cos a )
u kojoj je
R=
Vsr2
1
g n sr cos sr
U vertikalnom zaokretu brzina opada. Srednja brzina na ovom dijelu treba biti 1.225Vstall
(srednja vrijednost od Vr = Va do VTD ) pa je srednja vrijednost optereenja
Vsr2
nsr =
Sref CL TD
W
(1.225 Vstall )2
=
S ref 0.756 CL max
= 1.13
I ovdje kao i u procjeni polumjera pri polijetanju, uzimamo da je cos sr 1 Prema tome za
ove uvjete bit e polumjer
2
2
(
1.225 Vstall )
Vstall
R
= 11.1
g (1.134 1)
g
11.2.3 Drugi dio - zaokret
Dio leta zrakoplova s visine hr , gdje ima kut poniranja a , do horizontalnog leta = 0 kad
bi zrakoplov trebao imati visinu h = 0 ,
jednadbama:
je zaokret u vertikalnoj ravnini odreen
11-28
dV
= D W sin
dt
d
= L W cos
mV
dt
dx
= VK cos
dt
dz
= VK sin
dt
m
Ako elimo zrakoplov s visine hr i s kutom poniranja a , spustiti na pistu u vertikalnom

zaokretu po krunici, onda ga treba voditi po krunici iji je polumjer
R=
hr
.
1 cos a
Da bi zrakoplov imao taj R tijekom zaokreta, potrebno je u svakom trenutku optereenje:

n potrebno =
V2
+ cos
gR
koje ovisi o brzini i kutu. To potrebno optereenje postiemo promjenom koeficijenta uzgona
prema jednadbi:
n=
V 2 S ref C L
2W
Ako se zrakoplov kretao po krunici konstantnog polumjera R, onda je duljina drugog dijela
slijetanja:
s2 = R sin a .
Kad je zrakoplov dodirnuo pistu, gotov je drugi dio slijetanja. Pilot postavlja kormilo visine
na nulu, i zrakoplov zapoinje trei dio slijetanja.
11.2.4 Trei dio - rotacija zrakoplova
U ovom dijelu polijetanja zrakoplov se giba na zadnjim kotaima po pisti i okree se dok
prednji kota ne dodirne pistu. Za to gibanje koristimo isti model koji smo koristili u drugom
dijelu polijetanja, jer je to isto gibanje samo u suprotnom smjeru. Za razliku u polijetanju, u
slijetanju nemamo pogonsku silu. Kao i u polijetanju u ovom dijelu neemo uzeti u obzir
utjecaj vjetra i smatrat emo da je kut brzine 0 .
Moment otpora oslonca (zadnjih kotaa) isti je kao u polijetanju (slika 7):
M R = R r [cos( + ) + sin( + )]
11-29
a jednadba otpora oslonca R se pojednostavljuje zato to nema pogonske sile i zato to

pretpostavljamo da je 0 :
R = W L cos + D sin T sin W L ,
Jednadba gibanja sredita mase ima oblik:
VK m = D R cos (W R )sin D R .
Kao i u sluaju propinjanja (drugog dijela) u
polijetanju, i ovdje pri slijetanju imamo
nepoznate funkcije V , q, i s , koje trebamo odrediti iz diferencijalnih jednadba:

m
dV
= D R
dt
Iy
dq
= M +MR
dt
d
=q
dt
ds
=V ,
dt
S obzirom da je 0 bit e = . U trenutku dodira s pistom pilot anulira otklon kormila
visine pa je u ovom dijelu slijetanja m = 0 . Zato su aerodinamiki koeficijenti C m i C L
promjenljivi u funkciji kuta :
Cm = Cm0 + Cm
CL = CL0 + CL .
Diferencijalnim jednadbama treba pridruiti i algebarske jednadbe:
R =W L
M R = R r [cos( + ) + sin( + )] .
Tijekom treeg dijela kut propinjanja zrakoplova se smanjuje od poetne vrijednosti s
kojom smo dotakli pistu (na kraju zaokreta) do vrijednost 0 koja je odreena geometrijom
podvoza kada prednji kota dodiruje pistu.
11.2.5 etvrti dio - usporavanje
Na kraju rotacije zrakoplova brzina je paralelna pisti. Tada, ako je to mogue, zrakoplov koi
aerodinamiki i motorom, a na kraju i konicama na kotaima. Model gibanja zrakoplova na
pisti isti je kao u zalijetanja pri polijetanju, samo to je pogonska sila negativna konstantna
vrijednost koja odgovara koenju motorom ili je nema:
11-30
dVK
= T0 D (W L ) F
dt
dx
= VK
dt
gdje je sila koenja motorom T0 < 0 obino konstantna. Za razliku od polijetanja, na poetku
ovog dijela imamo aerodinamiku brzinu VR , a na kraju je ona V0 (ukoliko ima vjetra)
V0
0
VdV
dV
s4 =
VW
a (V )
a (V )
VR
VR
T0 V 2
a=
S (C D C L ) g ,
m 2m
pa je ubrzanje te sile
a=
F
= A CV 2 < 0 ,
m
gdje je V aerodinamika brzina, a konstante su:

T0
g
m
S
(
C=
C D 0 + KC L2 C L )
2m
A=
Napadni kut gotovo je uvijek jednak nuli.
Ukupna energija
12-1
12 UKUPNA ENERGIJA
12.1 Energetska jednadba
U osmom poglavlju izveli smo jednadbe gibanja sredita mase zrakoplova u ravnotenom
letu. U ovom poglavlju primijenit emo zakon o ouvanju ukupne energije na te jednadbe, u
sluaju kad je T i kad nema vjetra:
mV = T W sin D
mV cos = L sin
mV = L cos W cos
Prvoj jednadbi ovog sustava pridruit emo jednadbu koja definira brzinu penjanja kao
derivaciju visine leta
W dV
= T D W sin
g dt
dh
= V sin
dt
Eliminacijom kuta dobivamo
d
V 2 VT VD
h +
=
.
2 g
dt
W
Uvedimo oznaku
he = h +
V2
2g
Zbroj potencijalne i kinetike energije:

mV 2
E = mgh +
= W he
2
predstavlja ukupnu energiju (energy state) zrakoplova. To znai da je he ukupna energija
svedena na jedinicu teine zrakoplova. Nazivamo je specifina energija (specific energy).
Ona predstavlja odreenu visinu do koje se zrakoplov moe podii, polazei od stvarne visine
i koristei svoju kinetiku energiju sve dok je posve ne potroi. Zbog toga se ona naziva i
energetska visina (energy high) i mjeri se u metrima. Za viak snage sveden na jedinicu teine
uvodimo oznaku:
PS =
VT VD
W
Ukupna energija
12-2
Nazivamo je viak specifine snage . Ta funkcija ima dimenziju brzine [m/s]. Konano se
pomou tih varijabla moe energetska jednadba napisati u obliku
dhe
= PS .
dt
Ova jednadba pokazuje da je derivacija specifine energije jednaka viku specifine snage.
12.2 Specifina snaga zrakoplova

12.2.1 Jednadba specifinog vika snage
Otpor je ovisan o brzini leta, o normalnom optereenju i o svojstvima zraka (prije svega o
gustoi):
D = qS (C D 0 + KC L2 ) = qSC D 0 +
K (nW )
qS
Zamijenimo li tu ovisnosti otpora u specifini viak snage i poslije dijeljenja s teinom,

dobivamo
PS =
VT S
KW 1
C DOV 3 2n 2
W 2W
S V
Raspoloiva pogonska sila T , ili raspoloiva pogonska snaga VT, veliine su koje
predstavljaju pogonsku grupu zrakoplova. One su poznate zadane funkcije Machova broja Ma
ili brzine leta V ( V = a Ma ) i svojstva zraka.
Da bismo izraunali brojanu vrijednost specifinog vika snage trebamo energetskoj
jednadbi pridruiti aerodinamike funkcije C D 0 (Ma ) i K (Ma ) , funkciju raspoloivog
pogona T (Ma , h ) ili P (Ma , h ) i konano jednadbe svojstva atmosfere a (h ) i (h ) .
Cjelokupan sustav jednadbi koji definira funkciju PS (Ma, h, n ) ima oblik:
PS =
VT S
KW 1
C DOV 3 2n 2
W 2W
S V
C D 0 = C DO (Ma ) i
T = T (Ma, h ) ili
K = K (Ma )
VT = Pa (Ma, h )
= (h ) i a = a(h )
Tako se na desnoj strani energetske jednadbe pojavljuje odreena funkcija o Machovu broju
Ma, visine zrakoplova h i optereenja n. Tu funkciju od te tri varijable Ma, h i n oznait

emo sa PS (Ma, h, n ) . Pretpostavimo da smo napravili program u kome su ulazne veliine
Ukupna energija
12-3
Ma, h i n a izlaz je specifian viak snage PS . Program za izraunavanje PS koristi tri

podprograma: prvi, za aerodinamike funkcije C D 0 = C DO (Ma ) i K = K (Ma ) , drugi za
raspoloivu silu (ili snagu) i trei za svojstva zraka ovisno o visini. U programu moramo
zadati i dvije konstante masu m ili teinu W i referentnu povrinu S. Na slici 1 za zrakoplov
koji ima karakteristike lovca (vidi primjer) nacrtana je familija krivulja PS (Ma ) za razna
optereenja n, i za jednu visinu.
Slika 1. Funkcija PS (Ma, n, h ) , h = 10000 m .

Funkcija PS (Ma, h, n ) lako se rauna, ali analitiki se ne moe rijeiti ni po visini h ni po
Machovu broju Ma.
12.2.2 Primjer
Zadane su aerodinamike funkcije lovca C D 0 (Ma ) i K (Ma ) u potprogramu Energija\otpor.m
za referentnu povrinu
S = 23,0 . Masa letjelice je
m = 6200 kg , a masa goriva
m f = 2400 kg . Motor ima maksimalnu pogonsku silu koja u standardnoj atmosferi ovisi o
Ukupna energija
12-4
visini i Machovu broju T (H , Ma ) . Ta ovisnost zadana je potprogramom motor.m u istom

direktoriju kao i trei potprogram ISO.m koji za zadanu visinu vraa temperaturu zraka T,
tlak p, gustou i brzinu zvuka a. Izraunat emo i i nacrtati krivulje PS (Ma ) za normalna
optereenja n = 1, 2, 3, 4, 5 , a za visinu h = 5000 m Za izraunavanje krivulja PS (Ma )
napravljen je program Ps_Ma.m, u MATLAB-u. Pomou tog programa nacrtane su krivulje
na slici 1. I taj program, kao i tri podprograma, nalazi se u direktoriju Energija.
12.3 Usporedba performansi zrakoplova

12.3.1 Specifina snaga u funkciji kutne brzine
Kutna brzina horizontalnog zaokreta vana je performansa borbenih zrakoplova. Bolji je

aerodinamiki onaj lovac koji moe, pri istom viku specifine snage, ostvariti veu kutnu
brzinu u horizontalnom zaokretu. Da bismo ocijenili tu performansu lovca trebamo krivulju
PS ( )
Za poznati zrakoplov koji leti na visini h s Machovim brojem Ma, moemo izraunati
funkciju specifinog vika snage ovisno o optereenju n na primjer pomou programa
PS (Ma, h, n ) iz prethodnog poglavlja.
Ma , h, n
PS
V = a Ma
=
PS
g
n2 1
V
Slika 2. Dijagram toka za izraunavanje krivulja PS ( )

Horizontalna kutna brzina za brzinu leta V = Ma a (h ) poznata je funkcija visine h, Machova
broja Ma i optereenja n:
=
g n2 1 g n2 1
=
= (h , Ma , n )
V
Ma a(h )
Ukupna energija
12-5
Dijagram loginog toka prikazan je je na slici 2. Prema tom algoritmu moe se napraviti
program koji daje parametarske jednadbe krivulja ( PS ) . Parametar je n, ako su Ma i h
zadani. Na slici 3 prikazana je krivulja PS ( ) koja je izraunana za borbeni zrakoplov iz
primjera u prethodnom poglavlju. Program pod imenom Ps_Hit.m nalazi se u istom
direktoriju Energija jer koristi iste potprograme kao i program Ps_Ma.m .
100
50
0
Ps [m/s]
-50
-100
-150
-200
-250
-300
-350
0.02
0.04
0.06
0.08
Hit [rad/s]
0.1
0.12
0.14
Slika 3. Ovisnost vika specifine snage o kutnoj brzini u horizontalnom zaokretu

za Machov broj Ma = 1.2 i visinu h = 10000 m
Sa slike vidimo da pri PS = 0 ovaj lovac moe ostvariti kutnu brzinu
= 0.057 rad s = 3.3 stupnja s .

Smatra se [20] da je znaajno bolji onaj zrakoplov ako pri istoj snazi ima kutnu brzinu veu
za 0.035 rad/s (2 stupnja po sekundi)
12.3.2 Krivulje normalnog optereenja za PS=0
Za relativnu ocjenu performansi borbenih zrakoplova najvie se upotrebljava dijagram na

kome su krivulje n(Ma, h ) = const za PS = 0 koje odgovaraju ravnotenom stanju u letu.
Iz jednadbe PS = 0 dobivamo
VT V 3 S
W
C DO (Ma ) 2n 2 K
=0
W
2W
VS
Ukupna energija
12-6
Tu jednadbu rjeavamo po normalnom optereenju:
VS
VT V 3 S
n (h, Ma ) =
C DO (Ma )
2W
2 KW
W
12
U MATLAB-u postoji naredba contour koja nam crta u koordinatnom sustavu Ma na apscisi i
h na ordinati krivulje n (h, Ma ) = const . Pomou te naredbe napravili smo program Ps_0.m
kojim smo nacrtali krivulje na slici 4 za isti zrakoplov lovac kao u prethodnom poglavlju.
Slika 4. Krivulje n(Ma, h ) = const za PS = 0

Bolji zrakoplov ima krivulju n(Ma, h ) = const koja obuhvaa krivulju njegova suparnika jer
moe s istim Machovim brojem na istoj visini razviti vee optereenje, ili na istoj visini pri
istom otereenju moe letjeti u veem intervalu Machovih brojeva.
Ukupna energija
12-7
12.4 Podruje leta i optimalno penjanje

12.4.1 Krivulje Ps(Ma,h)=const za odreeno optereenje n
Vidjeli smo da se penjanje odvija s konstantnim optereenjem (blisko jedinici). U

koordinatnom sustavu Ma-h (na horizontalnoj osi je Machov broj, a na vertikalnoj osi je
visina) moemo nacrtati familiju krivulja s konstantnim optereenjem n (na primjer za n = 1 ),
a za razliito PS = const .
Slika 5. Krivulje PS (Ma, h ) = const , za n = 1 za zrakoplov lovac.

Znai da svaka krivulja familije odgovara jednoj vrijednosti PS (Ma, h ) = const , a sve krivulje
familije imaju isto optereenje n = const :
PS =
VT VqS
VW
C D0 n 2 K
= const
W
W
qS
Familija krivulja za n = 1 posebno je vana jer je to sluaj horizontalnog leta, a upotrebljava

se i za optimalnu putanju penjanja. Oblik ovog dijagrama prikazan je na slici 5 za lovac kao
Ukupna energija
12-8
primjer iz prethodnog poglavlja. Program Ps_const.m kojim je nacrtan taj dijagram nalazi se
u istom direktoriju Energija.
Ti se dijagrami ne upotrebljavaju samostalno. Njihova je uporaba objanjena u
slijedea dva poglavlja.
12.4.2 Podruje uporabe zrakoplova
U poglavlju o performansama u horizontalnom letu (poglavlje 7.3.1) vidjeli smo da s obzirom

na raspoloivu snagu motora na svakoj visini u horizontalnom letu postoje minimalna i
maksimalna brzina leta (ili Machov broj). Te veliine, ovisno o visini, ine ovojnice koje
ograniavaju podruje moguih reima horizontalnog leta. U ovom poglavlju imamo krivulje
PS = 0 , koje ograniavaju podruje u kome je snaga motora vea ili jednaka potrebnoj snazi
kad je n = 1 . Npr u horizontalnom letu je n = 1 , pa nam krivulja PS = 0 odreuje podruje

moguih horizontalnih letova. Zato bi za isti zrakoplov ovojnice horizontalnog leta iz
odjeljaka 8.14 bile iste s krivuljama PS = 0 . Na slici 6 prikazane su te krivulje PS = 0 za
jedan borbeni zrakoplov. Najvia toka te krivulje predstavlja apsolutni vrhunac leta (absolute
ceiling).
Slika 6. Operativne ovojnice
Ukupna energija
12-9
Za neke zrakoplove vrhunac je vrlo velik te se postavlja pitanje preivljavanje pilota u

sluaju njegova izbacivanja. Smatra se da je na visinama veim od 15 km (50000 ft) potrebna
specijalna oprema koju imaju astronauti da bi ovjek mogao preivjeti. S obzirom da piloti
nemaju tu opremu, oni ne mogu biti van kabine zrakoplova iznad 15 km. Ako je apsolutni ili
praktini vrhunac iznad te visine, onda se ograniava visina leta do granice preivljavanja
pilota izvan kabine.
Dinamiki tlak q ima neposrednu ulogu u povrinskom naprezanju konstrukcije, te
njegovu maksimalno doputenu vrijednost propisuje konstruktor, jer je to vrijednost s kojom
je analizirano naprezanja konstrukcije. Tako je za borbene zrakoplove ta granica oko
100 k Pa . Na slici 6 ta krivulja oznaena je qmax .
Na velikim visinama pojavljuje se problem ponovnog pokretanja motora ako se on
ugasi, jer je gustoa zraka mala. Tu gornju granicu propisuje proizvoa motora, jer ona ovisi
i o brzini leta zato to se motor lake pokrene ako je brzina zrakoplova vea. Kako gustoa
pada s visinom, tako se ta granica dinamikog tlaka pomie prema veim brzinama.
I tlak na ulazu usisnika moe imati odreeno ogranienje. Pri velikim brzinama leta i u
donjim slojevima moe biti tlak na ulazu usisnika prevelik.
Konano, na velikim brzinama i aerodinamiko zagrijavanje moe biti ogranienje,
to ovisi o materijalu na povrini onih dijelova koji su najvie izloeni aerodinamikom
zagrijavanju. Unutar svih tih krivulja nalazi se podruje normalne uporabe zrakoplova.
12.4.3 Minimalno vrijeme penjanja
Bez ikakvih problema moemo nacrtati i krivulje he = const u koordinatnom sustavu Ma-h
gdje ve imamo krivulje PS (Ma, h ) = const (za n = const kojim izvodimo penjanje).
Jednadba specifine energije he (ukupna energija zrakoplova svedena na jedinicu mase):
he = h +
V2
= const
2g
a (h )
Ma 2 = he = const
2g
2
h+
Tako, kroz jednu toku (Ma, h ) prolazi jedna krivulja he (Ma, h ) = const i jedna krivulja
PS (Ma, h ) = const (za odreeno n). To znai da je u toj toki, na visini h pri Machovu broju
Ukupna energija
12-10
Ma, energetska visina he = const i specifini viak snage PS = const . Slika 7 nacrtana je
pomou programa Pshe_const.m koji se nalazi na disketi u direktoriju Energija.
Slika 7. Familija krivulja PS (Ma, h ) = const i he (Ma, h ) = const

za zrakoplov lovac kada je n = 1
Iz energetske jednadbe
dhe
= PS
dt
dobivamo
dt =
dhe
PS
Vrijeme prelaska iz reima leta h1 , Ma1 kome odgovara energetska visina he1 , u reim leta
h2 , Ma 2 kome odgovara energetska visina he 2 , odreeno je integralom:
t=
he 2
he1
dhe
Ukupna energija
12-11
Da bismo izraunali ovaj integral, trebamo znati funkciju PS (he ) . Ta funkcija je niz toaka
kroz koje predstavljaju promjenu reima leta Ma, h od poetnog reima leta Ma1 , h1 koji
predstavlja toku 1 u krajnji reim leta Ma 2 , h2 koji predstavlja toku 2. Toke moemo
definirati pomou koordinata Ma, h kao na dijagramu slika 8 ili pomou krivulja koje prolaze
kroz tu isu toku he , PS .
Slika 8. Prelazak iz stanja h = 1000; Ma = 0.2 u stanje h = 14000; Ma = 1.35

za minimum vremena
Da bi vrijeme bilo minimalno, treba reim leta mijenjati tako da vrijednosti funkcije
PS (he ) budu najvee mogue. Reim leta znai odreeni Machov broj Ma na zadatoj visini h .
Te dvije vrijednosti predstavljaju odreenu toku u dijagramu Ma-h. Kroz tu toku prolaze
dvije krivulje he (Ma, h ) = const i PS (Ma, h ) = const . Ta toka moe biti pretstavljena krivolinijskim koordinatama he PS . Zamislimo da mijenjamo reim leta tako da se toke na
dijagramu sve nalaze na krivulji he (Ma, h ) = const . Vrijednosti PS od jedne do druge toke e
Ukupna energija
12-12
rasti, a zatim opadati zbog oblika krivulja PS (Ma, h ) = const , a bit e najvea u onoj toki u
kojoj se krivulje he (Ma, h ) = const i PS (Ma, h ) = const tangiraju. To znai da iz toke koja
predstavlja reim leta 1 treba ii u reim leta koji predstalja toka 2 kroz koke u kojima su
krivulje he i PS tangentne jedna na drugu. Dok krivulje he = const idu pravilno, krivulje
PS = const za vrijednosti Machova broja u transsonici su nepravilne zbog nepravilnog toka
funkcija C D 0 (Ma ) i K (Ma ) . Potrebna snaga raste u transsonici, to ima za posljedicu
stvaranja zatvorene krivulje PS = const . Ako prijelaz iz reima leta 1 u reim leta 2 vodi
pored te zatvorene krivulje, treba reim leta mijenjati du he = const da bi se opet ilo kroz
toke koje imaju zajednike tangente za krivulje he i PS . Opravdanje za ovakav postupak jest
injenica da kada mijenjamo reim leta po krivulji he = const , onda je dhe = 0 , te se
vrijednost integrala, iznos vremena potrebnog za promjenu he ne poveava.
12.4.4 Penjanja s najmanjom potronjom goriva
Izbor promjene reima leta u penjanju moe se temeljiti i na najmanjoj potronji goriva. Da bi
se odredila promjena reima leta u penjanju tako da je najmanja potronja goriva, trebamo
funkciju f S - prirast specifine energije po jedinici goriva (fuel specific energy)
dhe
= fS
dm f
Ako zrakoplov ima mlazni motor za koji je potronja goriva proporcionalna pogonskoj sili,
onda je
fS =
dhe
P dt
P
= S
= S = f S (Ma, h, n )
dm f CT T dt CT T
Drugim rijeima prirast specifine energije po jedinici gorivi takoer je funkcija Machova
broja, visine i normalnog optereenja. Za zadano optereenje n, na desnoj strani je funkcije
Machova broja Ma i visine leta h, pa je za odreeno optereenje pri penjanju:
f S = f S (Ma , h )
Na slici 9
prikazane su funkcije f S (Ma , h ) = const za normalno optereenje n = 1 . Iz
definicije za funkciju f S dobiva se da je koliina goriva od reima leta 1 do reima leta 2:

2
m f = m f 1 m f 2 =
1
1
dhe
fS
Ukupna energija
12-13
Da bi se iz reima leta 1 preli u reim leta 2 mi prolazi se kroz razne reime leta. Svakom
reimu leta odgovara jedna toka, jedna visina h i jedna brzina Ma, ili jedna specifina
ukupna energija he i jedan prirast specifine energije po jedinici goriva f S . Tako pri
prijelazu iz reima leta 1 u reim leta 2 ti parovi vrijednosti he , f S predstavljaju toke puta
du kojega treba izraunati ovaj integral. Da bi na tom putu bila najmanja potronja goriva
treba reime leta mijenja du toaka u kojima je f S u maksimumu. Od svih toaka na krivulji
he = const bit e f S u maksimumu u tokama u kojima se krivulje f S = f S (Ma , h ) i
he (Ma, h ) = const tangiraju. Drugim rijeima, od svih toaka s istom ukupnom energijom he
u tim tokama je funkcija f S u maksimumu. Te toke vidimo na slici 9.
Slika 9. Prijelaz iz energetskog stanja 1 u stanje 2 s najmanjom koliinom goriva

Performanse Zrakoplova

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Performanse Zrakoplova

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Kinematika leta

1.2 Koordinatni sustavi (k.s.)

1.2.1 Lokalni k.s. (L)

zO je vertikalna u smjeru prema dolje (slika 1). Zato to zanemarujemo zakrivljenost

Slika 1. Translacija noenog koordinatnog sustava

u horizontalnoj ravnini oko osi z O , nazivamo ga kut zanosa,

oko osi x, nazivamo ga kut valjanja letjelice.

Slika 2. K.s. letjelice

e zbroj triju rotacija:

Ona ima projekcije na osi tog k.s.

Poslije mnoenja matrica i zamjene dobivamo

& sin + &

= q = & sin cos + & cos .

Kao to je ve spomenuto, nije potrebno posebno oznaavati da su to projekcije na osi

cos cos &

Matricu 3 3 na desnoj strani oznaavamo sa R. Ona je funkcija dvaju kutova i , nije

matrica transformacije i na nju se ne odnose pravila o matrici transformacija. Sa s

1.3 Brzine letjelice

Aerodinamika brzina V je jednaka po veliini i pravcu a suprotna po smjeru brzini

je kut u horizontalnoj ravnini oko osi z O od osi xO do horizontalne projekcije

je u vertikalnoj ravnini od horizontalne projekcije do brzine leta (pozitivan

Slika 3. Brzinski k.s.

Za rjeenje nekih problema kao to su to izraunavanja performansa zrakoplova,

Taj k.s. ima dvije kutne brzine:

& kutnu brzinu oko vertikalne osi z 0 i

& oko horizontalne osi yV

& 0 & cos

Komponente brzine leta u brzinskom koordinatnom sustavu su VKV = [VK

komponente ubrzanja u brzinskom koordinatnom sustavu

& sin 0 = VK & cos .

Slika 4. Ubrzanja uzdu osi brzinskoga koordinatnog sustava

Poloaj aerodinamike brzine odreujemo u odnosu na letjelicu, jer o njenom intenzitetu i

Slika 5. Napadni kut i kut klizanja

Uoavamo da je napadni kut pozitivan kad je pozitivna komponenta w , te isto tako da je

U aerodinamici zrakoplova upotrebljava se osim k.s. letjelice i aerodinamiki k.s.

Slika 6. Aerodinamike osi i glavne osi tromosti

Najvie trebamo matricu transformacije u k.s. letjelice iz aerodinamikog

prvo, oko osi z A za kut i to u negativnom smjeru rotacije (dok os x A ne ue u

drugo, oko novodobivene osi y , za kut (dok os x A ne doe u poloaj osi x ).

Prema tome je matrica transformacije

Ako su kutovi mali, onda je

Slika 7. Transformacija iz noenog koordinatnog sustava

pa se mnoenjem matrica L VA = L X ( A ) i L AF = L Z ( ) L Y ( ) , dobiva traena matrica

koja vrijedi samo u sluaju ako nema vjetra.

1.3.3 Stvarna brzina i mjerenje brzine

No mjerenje gustoe zraka nije jednostavno. Za zrakoplove malih brzina indikatori su

naziva ekvivalentna brzina. Izmeu stvarne i ekvivalentne brzine postoji veza

te je stvarna brzina V = M a . Za mjerenje stvarne brzine potrebna je informacija o a brzini

i naziva se kalibrirana brzina. Kalibrirana brzina Vc predstavlja ekvivalentnu brzinu

pri emu su p s i Ts tlak, odnosno temperatura u standardnim uvjetima za visinu na razini

brzina Vi i specifina je karakteristika svakog zrakoplova. Instrumentalna brzina je brzina

2 TEMELJI PROJEKTNE AERODINAMIKE

2.1 Aerodinamiki koeficijenti zrakoplova

gdje je l duljina opstrujavanja, a je kinematiki koeficijent viskoznosti zraka,

kutova poloaja aerodinamike brzine u odnosu na letjelicu

bezdimenzijskih kutnih brzina letjelice

bezdimenzijskih kutnih brzina aerodinamike brzine u odnosu na letjelicu

tklona upravljakih povrina

otklon krilaca (aileron)

otklon kormila visine oko osi y letjelice (elevator)

otklon kormila pravca oko osi z letjelice (ruder)

otklon zakrilca (flaps)

Slika 2. Pozitivni smjerovi rotacija, momenata i otklona upravljakih povrina