ESCUELA DE INGENIERA CIVIL

ING. ARTEMIO DEL AGUILA PANDURO

CAMINOS - I - A

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HISTORIA DE LAS CARRETERAS:
Las carreteras fueron los primeros signos de una civilizacin
avanzada. Los mesopotmicos fueron uno de los primeros
constructores de carreteras hacia el ao 3500 a.C. Le siguieron los
chinos, los cuales desarrollaron un sistema de carreteras en torno al
siglo XI a.C., y construyeron la RUTA DE LA SEDA (la ms larga del
mundo) durante 2.000 aos; Los incas de Sudamrica construyeron
una avanzada red de caminos que no se consideran estrictamente
carreteras, ya que la rueda no era conocida por los incas.
Estas llamadas carreteras recorran todo los Andes e incluan
galeras cortadas en rocas slidas. En el siglo I, el gegrafo griego
Estrabn registr un sistema de carreteras que partan de la antigua
Babilonia; los escritos de Herdoto, historiador griego del siglo V
a.C., mencionan las vas construidas en Egipto para transportar los
materiales con los que construyeron las pirmides y otras
estructuras monumentales levantadas por los faraones. Aun existen

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algunas de las antiguas carreteras. Las ms antiguas fueron
construidas por los romanos. La va APIA empez a construirse
alrededor del 312 a.C., y la va FLAMINIA hacia el 220 a.C.
En la cumbre de su poder, el Imperio romano tena un sistema de
carreteras de unos 80.000 km, consistente en 29 calzadas que partan
de la ciudad de Roma, y una red que cubra todas las provincias
conquistadas importantes, incluyendo Gran Bretaa. Las conocidas
calzadas romanas tenan un espesor de 90 a 120 cm, y estaban
compuestas por tres capas de piedras argamasadas cada vez ms
finas, con una capa de bloques de piedras encajadas en la parte
superior.
Toda persona tena derecho a usar las calzadas, segn la ley romana,
pero los responsables del mantenimiento eran los habitantes del
distrito por el que pasaba. Este sistema era eficaz para mantener las
calzadas en buen estado mientras existiera una autoridad central que
lo impusiera.

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LA VIA APIA 312 a.C.

LA VIA FLAMINIA 220 a.C.

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Con la ausencia de la autoridad central del Imperio romano durante la
edad media(del siglo X al XV), el sistema de calzadas nacionales
empez a desaparecer. El gobierno francs instituy un sistema para
reforzar el trabajo local en las carreteras a mitad del siglo XVII, y con
este mtodo construy aproximadamente 24.000 km de carreteras
principales. Ms o menos al mismo tiempo, el Parlamento instituy
un sistema de conceder franquicias a compaas privadas para el
mantenimiento de las carreteras, permitiendo a las compaas que
cobraran un peaje o cuotas por el uso de las mismas.
Se hicieron perfeccionamientos en los mtodos y tcnicas de
construccin de carreteras Durante las tres primeras dcadas del
siglo XIX. Los ingenieros britnicos, Thomas Telford y John Loudon
McAdam, y un ingeniero de caminos francs, Pierre-Marie-Jrme
Trsaguet, fueron los responsables.
El sistema de Telford implicaba cavar una zanja e instalar cimientos
de roca pesada. Los cimientos se levantaban en el centro para que la

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carretera se inclinara hacia los bordes permitiendo el desage, la
parte superior de la carretera consista en una capa de 15 cm de
piedra quebrada compacta.
El de McAdam mantena que la tierra bien drenada soportara
cualquier carga. En el mtodo de construccin de carreteras de
McAdam, la capa final de piedra quebrada se colocaba directamente
sobre un cimiento de tierra que se elevaba del terreno circundante
para asegurarse de que el cimiento desaguaba.
El sistema de McAdam, llamado macadamizacin, se adopt en casi
todas partes, sobre todo en Europa. Sin embargo, los cimientos de
tierra de las carreteras macadamizadas no pudieron soportar los
camiones pesados que se utilizaron en la I Guerra Mundial.
Como resultado, para construir carreteras de carga pesada se adopt
el sistema de Telford, ya que proporcionaba una mejor distribucin
de la carga de la carretera sobre el subsuelo subyacente. El declive
de las carreteras tuvo lugar en el periodo de expansin del ferrocarril.

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ESTRUCTURA DE MAC ADAM

LA VIA DE MAC ADAM

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EVOLUCION DEL CAMINO PRIMITIVO:
Desde la poca primitiva el hombre busca los lugares mas fciles
para trasladarse de un sitio a otro, formando sendas o veredas y
despus poco a poco a medida que las familias que vivan aisladas
se agrupaban en pueblos o aldeas y se formaron las ciudades; Las
sendas o trochas fueron as exigiendo mejores condiciones a medida
que ya no se trataba solo de ir a pie por ellas, sino que comenzaron a
utilizarse los animales para carga y despus, con el descubrimiento
de la rueda. Se inicia el transporte sobre carros primitivos halado por
animales.
A medida que progresaban los vehculos de tiro, fue necesario
mejorar un poco las caractersticas de los caminos y dotarlas de una
capa de rodadura que tuviera resistencia suficiente para soportar las
cargas; por otra parte, el camino para pasar los obstculos requera
de obras de arte, tales como puentes, etc. Que permitiese salvarlos
con mas comodidad y menos peligro; El hombre al recorrer constan-

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temente la misma ruta se dio cuenta de que era posible reducir las
pendientes cambiando la configuracin del terreno y as se inicia la
ejecucin de las obras de movimiento de tierras.

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A partir de la ltima mitad del siglo XIX. Es en este periodo donde se
introduce el ladrillo y el asfalto como pavimento para las calles de las
ciudades.
En las reas urbanas las carreteras divergen a travs de la ciudad y
se les llama calles teniendo un papel doble como va de acceso y
ruta. la economa y la sociedad dependen fuertemente de unas
carreteras eficientes.
La construccin de carreteras requiere la creacin de una superficie
continua, que atraviese obstculos geogrficos y tome una pendiente
suficiente para permitir a los vehculos o a los peatones circular. y
cuando la ley lo establezca deben cumplir una serie de normativas y
leyes o guas oficiales que no son de obligado cumplimiento.
El proceso comienza a veces con la retirada de vegetacin
(desbroce) y de tierra y roca por excavacin o voladura, la
construccin de terraplenes, puentes y tneles, seguido por el
extendido del pavimento. Existe una variedad de equipo de
movimiento de tierras que es especfico de la construccin de vas.

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CALZADA ROMANA

CARRETERA PAVIMENTADA

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COLOCACION DE ASFALTO EN VIAS

AUTOPISTA CON BARRERA

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DEFINICIONES
CAMINO: Faja de terreno convenientemente preparada con
caractersticas tcnicas y dotadas de obras de arte para el transito de
vehculos a velocidades determinadas con seguridad y economia.

CARRETERA: Camino pavimentado para el paso de los vehculos;

es una infraestructura de transporte especialmente acondicionada
dentro de toda una faja de terreno denominada derecho de va, con el
propsito de permitir la circulacin de vehculos de manera continua
en el espacio y en el tiempo, con niveles adecuados de seguridad y
comodidad.
La Importancia de los medios de comunicacin es por todos
conocido; la vida moderna exige el rpido transporte de un punto a
otro, de personas y mercaderas, transporte que solo puede llevarse a
cabo en condiciones de comodidad y economa, con unas vas de
Comunicacin construidas con arreglo a una tcnica perfecta.

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VENTAJAS DE UNA BUENA RED DE CAMINOS:
1).- Aumento de produccin agrcola y de otras riquezas naturales.
2).- Colonizacin de regiones apartadas.
3).- Aumento del poder de compra de todo el pueblo, para gran
variedad de mercancas.
4).- Conversin de cultivos a otros mas productivos.
5).- Equilibrio de la mano de obra, teniendo en cuenta las industrias
fijas y las temporales.
6).- Contacto de la poblacin rural, con los mercados urbanos,
crendose as entre ambos tipos de poblacin, rural y urbana, mejor
entendimiento de sus problemas individuales y colectivos, relaciones
comerciales, y mas elevado nivel de vida para todos.
7).- Desarrollo de la instruccin pblica al hacerse mas accesibles las
escuelas.
8).- Mejora de las condiciones sanitarias por resultar mas fcil la
asistencia medica y por el aumento de la instruccin.

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Una carretera es una infraestructura de transporte especialmente
acondicionada dentro de toda una faja de terreno denominada
derecho de va, con el propsito de permitir la circulacin de
vehculos de manera continua en el espacio y en el tiempo, con
niveles adecuados de seguridad y comodidad.
En el proyecto Integral de una carretera, el diseo geomtrico, es la
parte mas importante, ya que a travs de el se establece su
configuracin geomtrica tridimensional, con el propsito de que la
va sea funcional, segura, cmoda esttica, econmica y compatible
con el medio ambiente.
Una va ser FUNCIONAL de acuerdo a su tipo, caractersticas
geomtricas y volmenes de transito, de tal manera que ofrezca una
adecuada movilidad a travs de una suficiente velocidad de
operacin.
La va ser COMODA en la medida en que se disminuyan las
aceleraciones de los vehculos y sus variaciones, lo cual se lograr

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Ajustando las curvaturas de la geometra y sus transiciones a las
velocidades de operacin por las que optan los conductores a lo
largo de los tramos rectos.
La va ser ESTETICA al adaptarla al paisaje, permitiendo generar
visuales agradables a las perspectivas cambiantes, produciendo en
el conductor un recorrido fcil.
La va ser ECONOMICA cuando cumpliendo con los dems
objetivos, ofrece el menor costo posible tanto en su construccin
como en su mantenimiento.
Finalmente, la va deber ser COMPATIBLE con el medio ambiente,
adaptndola en lo posible a la topografa natural, a los usos del suelo
y al valor de la tierra, y procurando mitigar o minimizar los impactos
ambientales.

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CLASIFICACION DE LAS CARRETERAS O RED
VIAL:
1.- SEGN

SU COMPETENCIA:

1.1.- CARRETERAS NACIONALES: Conformado por carreteras que

unen las principales ciudades de la Nacin con puertos y fronteras,
estn a cargo de Provas Nacional.
1.2.- CARRETERAS DEPARTAMENTALES: Constituyen la red vial
circunscrita principalmente a la zona de un departamento, divisin
poltica de la Nacin, o en zonas de influencia econmica,
constituyen las carreteras troncales departamentales.
1.3.- CARRETERAS VECINALES: Compuesta por:

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2.- SEGN SUS CARACTERISTICAS:
2.1.- AUTOPISTAS: Carretera de IMDA mayor de 4,000 veh/da, de
calzadas separadas, cada uno con dos o mas carriles, con control
total de los accesos (ingresos y salidas se realizan nicamente a
travs de intersecciones a desnivel comnmente llamados
distribuidores) que proporcionan flujo vehicular completamente
continuo. Se le denomina con las siglas A.P.
2.2.- CARRETERAS DUALES O MULTICARRILES: De IMDA mayor de
4,000 veh/da de calzadas separadas, cada uno con dos o mas
carriles; con control parcial de accesos, las entradas y salidas se
realizan a travs de intersecciones a desnivel y a nivel, se le
denominar con la sigla MC.
2.3.- CARRETERAS DE DOS CARRILES: Consta de una sola calzada
de dos carriles, uno por cada sentido de circulacin, con
intersecciones a nivel y acceso directo desde sus margenes.

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3.- SEGUN EL TIPO DE TERRENO:
La pendiente longitudinal y transversal del terreno son las
inclinaciones naturales del terreno, medidas en el sentido
longitudinal y transversal del eje de la va. La lnea de mxima
pendiente sobre el terreno natural, es la inclinacin mxima del
terreno natural en cualquier direccin.
3.1.- CARRETERAS EN TERRENO PLANO: Es la combinacin de
alineamientos horizontal y vertical, que permite a los vehculos
pesados mantener aproximadamente la misma velocidad que la de
los vehculos livianos.
3.2.- CARRETERAS EN TERRENO ONDULADO: Es la combinacin de
alineamientos horizontal y vertical que obliga los vehculos pesados
a reducir sus velocidades significativamente por debajo de la de los
vehculos livianos, sin ocasionar que aquellos operen a velocidades
sostenidas en pendiente por un intervalo de tiempo largo.

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3.3.- CARRETERAS EN TERRENO ESCARPADO: Es la combinacin
de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehculos
pesados a operar a menores velocidades sostenidas en pendiente
que aquellas a la que operan en terreno montaoso, para distancias
significativas o a intervalos muy frecuentes.

4.- SEGUN SU FUNCION:

4.1.- CARRETERAS PRINCIPALES O DE PRIMER ORDEN: Son
aquellas vas troncales, transversales y de accesos a capitales de
Departamentos, que cumplen la funcin bsica de integracin de las
principales zonas de produccin y de consumo del pas y de este con
los dems pases.
4.2.- CARRETERAS SECUNDARIAS O DE SEGUNDO ORDEN: Son
aquellas vas que unen cabeceras provinciales entre si y/o que
provienen de una cabecera Provincial y conectan con una
departamental o principal.

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4.3.- CARRETERAS TERCIARIAS O DE TERCER ORDEN: Son
aquellas vas de acceso que unen cabeceras provinciales con sus
vecinales, o que unen vecinales entre si.

5.- SEGUN SU VELOCIDAD DE DISEO:

La velocidad es el elemento bsico para el diseo geomtrico de
carreteras y el parmetro de clculo de la mayora de los diversos
componentes del proyecto, debe ser estudiada, regulada y controlada
con el fin de que ella origine un perfecto equilibrio entre el usuario, el
vehculo y la carretera de tal manera que siempre se garantice la
seguridad.
La velocidad de diseo se define como la mxima velocidad segura y
cmoda que puede ser mantenida en un tramo determinado de una
va, cuando las condiciones son tan favorables, que las
caractersticas geomtricas de la va predominan; todos aquellos
elementos geomtricos de los alineamientos horizontal, de perfil y
transversal, tales como radios mnimos, pendientes mximas, distan-

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Cias de visibilidad, peraltes, anchos de carriles y bermas, anchuras y
alturas libres, etc., dependen de la velocidad de diseo y varan con
un cambio de ella. Ver tabla.

EL VEHICULO
Sea que los vehculos estn destinados al transporte de pasajeros o
de carga, se les clasifica en automviles y camiones; Comprende dos
partes esenciales, la caja y el bastidor. La primera afecta formas
variadas segn el servicio a que estn destinadas los vehculos; El
bastidor o chasis es la parte principal, comprende el motor y los
rganos para su funcionamiento, los mecanismos de transmisin y
los de gobierno y seguridad.
Las unidades automotores son aquellas que llevan en si mismo su
mecanismo propulsor, los camiones acoplados estn formados por
una unidad tractora y de uno o varios remolques.

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Las dimensiones de los automotores varan con su capacidad, las
que estn limitadas por los reglamentos de cada pas, En el Per las
dimensiones mximas permitidas son:
CAMIONES SEMIREMOLQUE
LONGITUD TOTAL

METROS
15.00

CAMION U
OMNIBUS

METR
OS

LONGITUD TOTAL

9.00

ANCHO

2.40

ANCHO

2.40

ALTO

4.20

ALTO

4.20

LA FUNCION BASICA DEL VEHICULO Y SU INFLUENCIA

SOBRE LAS CARACTERISTICAS DEL CAMINO: El camino
ha de servir al transito es su funcin bsica; debe tener tales
condiciones que permita la circulacin con la mxima seguridad,
economa y eficacia, para ello ha de satisfacer una serie de
condiciones tcnicas tales como un buen trazado en plano y perfil y
una seccin transversal apropiada, de modo que los vehculos pueda

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Salvar econmicamente sus pendientes y pasar sus curvas con una
seguridad completa. La superficie del camino deber de tener la
resistencia imprescindible para que no se deteriore bajo la accin de
los vehculos que trafican por ella.

VEHICULOS DE TRACCION MECANICA: Los vehculos de

traccin mecnica estn accionados por un motor que pueden usar
cualquier combustible, se compone esencialmente de un bastidor o
chasis que son dos vigas paralelas unidas por travesaos, la seccin
de las vigas generalmente tienen forma de C y ellas no son rectas
sino adoptan diversas coberturas variando de robustos segn la
sistencia que se requiere en las diversas partes del vehculo; Sobre el
chasis va montado todo el sistema mecnico y la caja del vehculo,
que tiene diversas formas segn los usos al cual se le destine; El
bastidor con todo el conjunto que lleva encima va suspendido sobre
las ruedas mediante un conjunto elstico llamado muelles o resorte.

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EL PESO DE LOS VEHICULOS:
En un vehculo, debe distinguirse tres pesos:
a).- EL PESO PROPIO, que es el que tiene el chasis con su motor y
carrocera.
b).- EL PESO UTIL O TARA: Que es la capacidad de carga en
toneladas.
c).- EL PESO BRUTO sea la suma de los dos anteriores, se
distingue por la sigla PBV.
Segn su capacidad de carga los camiones se clasifican en:
- Camiones Ligeros
de 2,500 kg a 5,000 kg. Mx. PBV
- Camiones Medianos de 5,000 kg a 7,000 kg. Mx. PBV
- Camiones Pesados de 7,000 kg a 10,000 kg. Mx. PBV
- Extra Pesados mas de 10,000 kg. Mx. PBV
En los camiones de capacidad mediana la mitad del peso del carro
cargado corresponde aproximadamente al chasis y la otra mitad a la
carga; En los ligeros, el peso del chasis es mayor que el de la carga.

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Lo contrario ocurre con los pesados, hacindose mas sensibles; La
potencia de los camiones no crece proporcionalmente con la
capacidad y peso del camin, la potencia efectiva o sea la medida en
las llantas de las ruedas matrices por toneladas de P.B.V. es menor en
los pesados que en los medianos y ligeros.

TIPO DE VEHICULOS Y SUS CARACTERISTICAS:

Las dimensiones y caractersticas de funcionamiento de los
vehculos, son factores bsicos para reglamentar el transito y
proyectar vas y terminales; Aunque es enorme la variedad de los
vehculos que circulan generalmente por una va pblica,
agruparemos a estos en cinco tipos fundamentales:
1).- AUTOMOVILES: Son vehculos libres con propulsin propia
destinados al transporte de no mas de 8 personas. Este tipo de
vehculos comprende el automvil propiamente dicho, los jeeps y las
camionetas rurales.

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2).- OMNIBUS: Son los vehculos montados sobre neumticos
destinados a transportar mas de ocho personas; en este tipo se
incluyen a los autobuses, que tienen motor de combustin interno y
los trolebuses cuyo medio de propulsin es la energa elctrica
captada de cables areos.
3).- CAMION: Son vehculos destinados para transporte de carga;
clasificaremos a los camiones en simples y combinados; El camin
simple es el que tiene el motor y la caja de carga montados en un
mismo chasis, mientras que el camin combinado consta de una
unidad tractora articulada a un remolque o semirremolque o a ambos
elementos a la vez.
Las caractersticas geomtricas de las vas deben estar relacionadas
con las dimensiones y radios de giros de la mayora de los vehculos
que circulan por ella, pero por la variedad de vehculos existentes, se
tomaran ciertos vehculos representativos por tamao y limitaciones.

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CARACTERISTICAS PRINCIPALES DE AUTOMOVILES, CAMIONES
Y AUTOBUSES

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Automvil, llamamos as a cualquier vehculo mecnico
autopropulsado diseado para ser usado en carreteras. Se puede
decir que el trmino se utiliza en un sentido ms restringido para
referirse a un vehculo de ese tipo con cuatro ruedas y pensado para
transportar menos de ocho personas. Los vehculos para un mayor
nmero de pasajeros se denominan autobuses o autocares, y los
dedicados al transporte de mercancas se conocen como camiones.
El trmino vehculo automotor engloba todos los anteriores, as como
ciertos vehculos especializados de uso industrial y militar.
Desde que el hombre comenz a andar sobre sus dos pies, y las
primeras civilizaciones crecieron, creci asimismo la importancia de
las rutas comerciales que las comunicaban entre s. Los caminos por
los que se viajaba a caballo evolucionaron hasta convertirse en
carreteras por las que podan circular carros y carretas. As por ms
de 5.000 aos los carros, carruajes y diligencias tirados por caballos
fueron un medio eficaz de transporte, hasta que un da, el hombre

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descubri que las energas de la naturaleza podan ser dominadas y
comprimidas para reemplazar con ellas las fuerzas de traccin de los
caballos. Esta revolucin se inici en el siglo XVIII, con el auto a
vapor concretado en China.
La idea del motor de combustin interna haba surgido en Inglaterra a
fines del siglo XVIII; pero slo en 1860 el belga Etienne Lenoir patento
en Francia el primero realmente utilizable. En la exposicin de Paris
de 1867, el industrial alemn Nicholas Otto presento una maquina de
casi dos toneladas de peso y cinco metros de largo, concebida por
su ingeniero Gottlieb Daimler: ya era un motor de combustin interna
con ciclo de cuatro tiempos. En 1885, tras aos de trabajo, Daimler
present una variante de slo 41 Kilos, fue el prototipo de todos los
motores anteriores. Un ao despus, Benz iba a patentar el primer
automvil. Los componentes principales de un automvil son el
motor, la transmisin, la suspensin, la direccin y los frenos. Estos
elementos complementan el chasis, sobre el que va montada la
carrocera.

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En un automvil tradicional se consideran cinco elementos
principales en la construccin de l: Motor, Transmisin,
Suspensin, Direccin y Frenos.
MOTOR: El motor proporciona energa mecnica para mover el
automvil. La mayora de los automviles utiliza motores de
explosin de pistones, aunque a principios de la dcada de 1970
fueron muy frecuentes los motores rotativos o rotatorios. Los
motores de explosin de pistones pueden ser de gasolina o diesel.
TRANSMISIN: La potencia de los cilindros se transmite en primer
lugar al volante del motor y posteriormente al embrague, donde la
potencia se transfiere a la caja de cambios o velocidades. En los
automviles de traccin trasera se traslada a travs del rbol de
transmisin hasta el diferencial, que impulsa las ruedas traseras por
medio de los palieres o flechas. En los de traccin delantera, el
diferencial est situado junto al motor, con lo que se elimina la
necesidad del rbol de transmisin.

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SUSPENSION: La suspensin del automvil est formada por las
ballestas, horquillas rtulas, muelles y amortiguadores,
estabilizadores, ruedas y neumticos.
DIRECCIN: La direccin se controla mediante un volante montado
en una columna inclinada y unido a las ruedas delanteras por
diferentes mecanismos. La servodireccin, empleada en algunos
automviles, sobre todo los ms grandes, es un mecanismo
hidrulico que reduce el esfuerzo necesario para mover el volante.
FRENOS: Un automvil tiene generalmente dos tipos de frenos: el
freno de mano, o de emergencia, y el freno de pie o pedal. El freno
de emergencia suele actuar slo sobre las ruedas traseras o sobre
el rbol de transmisin. El freno de pie de los automviles
modernos siempre acta sobre las cuatro ruedas.

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POTENCIA ESTIMADA:
DIFERENCIAL:
Se conoce como diferencial al componente encargado de trasladar
la rotacin, que viene del motor/transmisin hacia las ruedas
encargadas de la traccin. Con las excepciones del caso; y sin
importar, si un vehculo es chico o grande, si es de traccin trasera
o delantera; si trae motor de 4, 5, 6, o mas cilindros; todos los
vehculos, de uso regular, traen instalado un componente llamado
diferencial. Los vehculos de doble traccin, traen diferencial
adicional. El diferencial, puede ser diferente, en cuanto a diseo,
figura, tamao o ubicacin; pero, los principios de funcionamiento
y objetivos; siguen siendo los mismos. El objetivo es: administrar la
fuerza motriz, en las ruedas encargadas de la traccin, tomando
como base, la diferencia de paso o rotacin, entre una rueda, con
relacin a la otra. Se entiende, que el vehculo al tomar una curva,
una rueda recorre mas espacio que la otra.

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Igualmente una rueda mas grande, recorrer mas espacio que una
pequea. El diferencial tiene la funcin de corregir estas
diferencias. Un vehculo regular, deriva la traccin o fuerza motriz a
dos ruedas, que pueden ser las de adelante, o las de atrs; como
consecuencia, toman el nombre, traccin trasera, o traccin
delantera.

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VELOCIDAD DE RECORRIDO LIBRE: TIEMPO
DE RECORRIDO
La determinacin de velocidades y de tiempos de recorrido resulta
imprescindible en los estudios de planeamiento de una red viaria (o
ferroviaria), as como para la evaluacin de la calidad del servicio
de la misma, teniendo en cuenta la demanda que soporta.
En determinados recorridos, es frecuente que la velocidad de cada
vehculo sufra grandes cambios durante el viaje; en este caso, el
conocimiento de las velocidades instantneas es poco
representativo, y es ms til trabajar con velocidades medias de
recorrido o con tiempos de recorrido, si se desea estimar la calidad
del servicio ofrecido al usuario.
Se denomina tiempo de recorrido al tiempo que invierte cada
vehculo en desplazarse entre dos puntos fijos. Los procedimientos
empleados para determinar tiempos de recorrido suelen ser

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Costosos, y por ello en cada estudio se hacen pocas
determinaciones. Estos tiempos pueden obtenerse, bien midiendo
el instante en que entran y salen en el tramo varios vehculos, o
bien recorriendo varias veces dicho tramo con un solo vehculo
(obviamente nos estamos refiriendo a la determinacin de tiempos
de recorrido por carretera).
La velocidad de marcha del vehculo puede regularse siguiendo el
procedimiento del coche medio, es decir, procurando llevar una
velocidad igual a la de la media de los vehculos que circulan por el
tramo.
Otro procedimiento (ms habitual) consiste en procurar que el
nmero de coches que le adelanten sea igual al de los adelantados
por l; cuando esta regla se sigue exactamente hablamos del
mtodo del coche flotante, que con intensidades elevadas, no
obstante, es difcil de llevar a la prctica.

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La velocidad libre en la carretera se define como la velocidad media
que llevaran los coches si los conductores no estuvieran influidos
por otros; se considera que esta situacin se produce si la
intensidad de trfico equivalente es menor de 200 coches/hora.
cuando la intensidad sea mayor, la velocidad de recorrido que
podremos medir in situ ya no ser una velocidad de recorrido libre.
Conocer el valor de la velocidad de recorrido libre es claramente
una ventaja frente al conocimiento de la velocidad de recorrido in
situ cuando est se ve influida por la intensidad del trfico, puesto
que ser ms fcil extrapolar los resultados obtenidos en funcin
de los escenarios futuros de demanda previstos. Adems, el hecho
de poder calcular la velocidad de recorrido libre, nos proporciona
un indicador que es homogneo para todas las carreteras de la red,
sin influencia de la intensidad de trfico. Combinando este
indicador con datos de aforos (o con previsiones futuras de
demanda), podremos calcular el tiempo de recorrido en funcin de
la intensidad del trfico.

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POTENCIA Y VELOCIDAD: EL ESFUERZO TRACTOR
La capacidad de avance de un vehculo viene determinada por el
esfuerzo tractor que reciben sus ruedas motrices. El esfuerzo
tractor disponible en cada momento ser utilizado para vencer las
resistencias al avance y acelerar el vehculo.
Los vehculos automviles utilizan motores de combustin interna
en la mayora de los casos. La potencia que es capaz de desarrollar
un motor de combustin interna es funcin de su velocidad de giro.
La potencia aumenta de forma casi proporcional a la velocidad de
giro del motor hasta que, a una cierta velocidad, se alcanza la
potencia mxima y llega un momento en el que un aumento de la
velocidad de giro (por encima de la ptima) se traduce en una
disminucin de potencia. Se define el par motor como el cociente
entre la potencia desarrollada por un motor y la velocidad de giro
del mismo. Conociendo la velocidad de giro del motor y el par
motor se puede deducir la velocidad de avance de un vehculo y el

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y el esfuerzo tractor que reciben las ruedas motrices; para ello,
basta conocer la distancia que recorre el vehculo por cada
revolucin del motor. Esta distancia depende del dimetro de las
ruedas y de la relacin de desmultiplicacin de la transmisin, que
puede ser modificada por el conductor a travs de la caja de
cambios. La velocidad v de avance del vehculo ser:
=( .D.)/c
siendo:
D = dimetro de las ruedas.
c = relacin entre la velocidad de giro del motor y la velocidad de
giro de las ruedas (relacin de desmultiplicacin de la transmisin).
= velocidad de giro del motor.
El esfuerzo tractor F de las ruedas motrices se obtiene mediante la
siguiente relacin:
F=(.M.)/

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RESISTENCIAS AL AVANCE
Las resistencias al avance que un vehculo debe vencer pueden
resumirse en tres trminos que son: la resistencia a la rodadura, la
resistencia del aire, y la resistencia producida por la inclinacin de
la rasante.
RESISTENCIA A LA RODADURA: (Rr) se define como el esfuerzo
que es necesario realizar para mantener las ruedas rodando sobre
la superficie de rodadura. Esta superficie ser, para los vehculos
de carretera, el pavimento, mientras que en el ferrocarril la
rodadura se logra a travs del contacto de llantas de acero sobre
carriles del mismo material.
Para los vehculos de carretera, esta resistencia vale:
Rr= rP
P = peso del vehculo.
r = coeficiente que depende de la textura del pavimento, de las
caractersticas del neumtico y de la carga sobre las ruedas.

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El valor de la resistencia a la rodadura oscila entre los 100 y 150 N
por tonelada de peso del vehculo (r = 0,010 0,015) en buenos
pavimentos, y es bastante mayor (hasta 200 300 N/t) en carreteras
sin pavimentar o en pavimentos muy irregulares. El coeficiente r
crece ligeramente al aumentar la velocidad.

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RESISTENCIA DEL AIRE (Ra): Tambin llamada resistencia
aerodinmica, es la fuerza que se opone al movimiento de cualquier
objeto en la atmsfera. Esta resistencia aumenta con el cuadrado
de la velocidad, por lo que es poco importante a velocidades bajas,
mientras que a velocidades elevadas se convierte en la resistencia
ms importante que debe vencer un vehculo para seguir
avanzando.
La resistencia del aire se define, para vehculos automviles, como:
Ra = (1/2).. v2 SCx
donde:
Ra = resistencia aerodinmica, en N.
= densidad del aire en kg/m3
v = velocidad en m/s
S = superficie frontal del vehculo, en m2.
Cx = coeficiente aerodinmico del vehculo.
El coeficiente aerodinmico Cx vara entre 0,3 para coches de lneas

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aerodinmicas y 0,8 para camiones, e incluso ms de 1 si llevan
cargas muy voluminosas. La seccin transversal de un coche es
del orden de 2 m2, en tanto que la de los camiones vara entre 5 y 8
m2.

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RESISTENCIA PRODUCIDA POR LA INCLINACIN DE LA RASANTE.
La resistencia producida por la inclinacin de la rasante (R p) es, ni
ms ni menos, que el esfuerzo que es necesario vencer para subir
una rampa. Su expresin es:
Rp = (P.i)/100
Donde:
P = peso del vehculo.
i = inclinacin de la rasante (pendiente) en %.
En este caso el clculo es exactamente igual para ferrocarriles y
para carreteras.
El pendiente de cada tramo se obtiene de cartografa, midiendo la
diferencia de cotas entre puntos sucesivos del trazado. A pesar de
que el formulario permite definir una suavizacin del relieve por
parte del usuario, se ha incluido tambin en el cdigo del programa
una limitacin de la pendiente, en funcin del tipo de va, para evitar
que un posible error en la cota de algn punto entorpezca en
demasa el lgico desarrollo de la velocidad de recorrido.

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LLANTA
La llanta es la pieza, normalmente metlica, sobre la que se asienta
un neumtico y que forma parte de la rueda (compuesta esta ltima
por llanta y disco). En pases como Mxico, Guatemala, El Salvador,
Honduras y Colombia se llama llanta al neumtico, y rin (del ingls
rim) a la rueda metlica. La rueda es un soporte redondo,
normalmente con aberturas en el disco para lograr ligereza a la vez
de permitir un flujo de aire para aireado de los frenos. La llanta de
vehculo turismo propiamente dicha est pegada al disco. La
funcin de la llanta es sujetar el neumtico y la funcin del disco es
ir sujeto al vehculo. De tal forma que el encajado del disco en la
llanta puede ser exterior (offset) o interior (Inset) la forma en que va
encajado determina el ancho de va del vehculo. Este encajado
viene marcado en la rueda por las letras ET y una numeracin (ET
18). Esta numeracin indica los milmetros que hay desde la mitad

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de la llanta al encajado del disco con el buje en el vehculo. Segn
la normativa espaola RD 736/88, RD 3191/02 y RD 750/10 la
modificacin de este dato en el cambio de una rueda o llanta
supone una modificacin de importancia tipo 45 (Remplazo de
ruedas de caractersticas distintas, modificacin del BOMBEO) y
tipo 11 (Modificacin del ancho de va). Debe pasar nueva
inspeccin ITV y ser verificado por el departamento de Industria
entre otros trmites. Existe un Manual de Reformas de importancia
donde se recoge un resumen de todo esto editado por el Ministerio
de Industria, Turismo y Comercio y se publico el 16/06-2004.
Se puede encontrar una llanta en vehculos tales como
automoviles, motocicletas, camiones, aviones. En una rueda de
bicicleta la llanta es un aro grande en figura de circunferencia en
los extremos exteriores de los radios de la rueda que mantiene la
cubierta y la cmara de aire.

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CMO LEER UNA LLANTA?
El marcado de una rueda es algo as: LEMERS MADE IN USA 06 99
DOT 7 1/2 J 17 H2 5 ET 36 078532
- Donde la primera palabra es el fabricante
- Despus viene el pas de fabricacin
- Semana o mes de fabricacin
- Ao de fabricacin
- 7 1/2=750 anchura entre los ganchos de la llanta donde va a ir
encajado el neumtico.
- J tipo de gancho para sujetar el SEAT (asiento o taln) del
neumtico
-17 dimetro del disco
- H2 tiene dos enganches en la llanta para sujetar el SEAT esto
determina el modo y nmero de "presillas" para que no se
introduzca el taln en el fondo de garganta de la rueda cuando va
rodando.

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- ET 36 es la distancia que hay desde la mitad de la llanta (3 1/4)
hasta el encajado con el buje. (En este caso el disco es exterior). En
los BMW viene como IS 36 (Inset) porque el disco es interior.