MANUAL TDI

SISTEMA BOSCH-LUCAS

FORMAUTO
CENTRO DE FORMACIN

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INDICE

MANUAL TDI BOSCH-LUCAS

1.

TDI (INYECCIN ELECTRONICA DIESEL DE BAJA PRESIN)

1.1

EVOLUCIN DIESEL
1.1.1
1.1.1

Inyeccin indirecta
Inyeccin indirecta

1.2

PRINCIPIO DE COMBUSTION

1.3

PRESIN INTERNA EN LA BOMBA

1.4

AUMENTO DE LA PRESIN DE INYECCIN

1.5

DOSIFICACIN DEL COMBUSTIBLE

1.6

AVANCE DE INYECCIN

1.7

TIPOS DE INYECTORES
1.7.1
1.7.2

Inyector grupo GM
Doble muelle

1.8

CALENTADORES

1.9

TURBOS
1.9.1

Tipos de compresores
1.9.1.1
1.9.1.2
1.9.1.3
1.9.1.4
1.9.1.5

Comprobacin y ajuste del soplado del turbo

Volumtricos, mandados mecnicamente por el motor
Centrfugos, mandados mecnicamente por el motor
Centrfugos, accionado por los gases de escape
Centrfugos, accionado por los gases de escape de geometra
variable
1.9.1.6 Intercambiadores dinmicos de presin, tipo comprex

1.10 SENSORES Y ACTUADORES

1.10.1
1.10.2
1.10.3

UCE
Entrada de seales
Salida de actuadores

1.11 CHIPS TDI

1.11.1
1.11.2
1.11.3
1.11.4

FORMAUTO

Perfil del usuario

Chips
Efectos sobre biela
Efectos sobre el pistn

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1. TDI (INYECCIN ELECTRONICA DIESEL DE BAJA PRESIN)

1.1 EVOLUCION DIESEL
1.1.1 INYECCIN INDIRECTA

INYECCIN DIRECTA
En el principio de las inyecciones diesel se utilizaban
inyecciones indirectas, la dosificacin del gasoil se
realizaba en una precmara ubicada en la culata para
tal efecto.
Dicha precmara alojaba la tobera del inyector y del
calentador, la misin de la precmara es la de empezar
a provocar la deflagracin del gasoil.
Despus de arder el gasoil, dentro de la precmara,
este se sigue expandiendo en la cmara del cilindro y
de este modo realizar la fase de explosin.
Es importante tener en cuenta el hecho de ser
necesario los calentadores, en este tipo de inyeccin,
facilitar la combustin del gasoil, sobre todo con motor
fro.
Adems se puede observar en la fotografa que la
tobera de este tipo de inyeccin es, generalmente, de
un solo chorro.
1.1.2 INYECCIN DIRECTA
INYECCIN DIRECTA
La principal diferencia entre la inyecciones indirecta y
las directa, radica en la eliminacin de la precmara.
Al anular este sistema la inyeccin se realiza
directamente dentro del cilindro donde tambin se aloja
al calentador.
Tambin podemos observar que las toberas poseen
varios orificios de salida (4-6), estos orificios son de
calibre muy inferior a los de la inyecciones indirecta y la
presin de los inyectores es superior a los inyectores
de un solo chorro.
La cabeza del pistn tambin ha sido modificada para
crear turbulencias dentro del gasoil y poder favorecer la
combustin.
Por ultimo resaltar que en este tipo de inyeccin los
calentadores solamente se utilizan en condiciones
extremas de fro, normalmente inferior a 5 C.

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1.2 PRINCIPIO DE LA COMBUSTIN
NOCIONES BASICAS COMBUSTIN GASOIL
GRAFICA 1
En la figura 1 se muestra la relacin existente
entre la presin generada, en la carrera de
compresin, dentro del cilindro y la
temperatura alcanzada en este momento.
Queda claro que al aumentar la presin en el
cilindro, aumenta la temperatura del mismo.

GRAFICA 2
En esta otra grafica podemos observar la
curva descrita por las temperaturas donde el
gasoil deflagra en funcin a la presin a la que
se encuentre.
Segn la grafica podemos sacar como
conclusin que el gasoil necesita menor
temperatura cuanto mayor sea la presin del
cilindro.

GRAFICA 3
En esta tercera grafica podemos encontrar
superpuestas las graficas 1 y 2, la zona
existente entre las dos curva indica las
condiciones donde el gasoil llegara a detonar.
En esta grafica queda claro la importancia de
los altos niveles de compresin en los motores
diesel para su correcto funcionamiento.

GRAFICA 4
En esta ultima grfica se muestra como
aumenta la presin con el recorrido del pistn,
llegando a su valor mximo de presin cuando
se alcanza el PMS del pistn.

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FASES COMBUSTIN DEL GASOIL
FASES DE LA COMBUSTIN DEL GASOIL
En la grafica que veremos a continuacin se ve reflejado
la relacin existente entre la presin del cilindro y el
ngulo de giro del cigeal. Este procedimiento se puede
dividir en cuatro fases .
Primera fase: En esta fase el gasoil es pulverizado pero
al no existir las condiciones ptimas en el interior del
cilindro (presin y temperatura), el gasoil no arde.
Segunda fase: Cuando las condiciones en el interior del
cilindro consigan alcanzar las magnitudes apropiadas de
temperatura y presin el gasoil arder.
Cuando el gasoil comienza la deflagracin se produce un
aumento repentino de presin y de temperatura, debido a
la combustin del gasoil, esto provoca una divergencia
entre las curvas, que relacionan la presin del cilindro y la
temperatura, cuando existe gasoil pulverizado en el
interior del cilindro y cuando trabaja en vaco.
Tercera fase: En esta ultima fase se alcanza el mximo
nivel de presin en el interior de cilindro, tambin
podemos observar que este punto no coincide con el
punto muerto superior del cilindro, sino que se encuentra
situado posterior a este para aprovechar toda la de la
expansin de los gases y hacer bajar el cilindro de forma
ms optimizada.
Cuarta fase: En esta fase el gasoil termina de arder y el
pistn se encuentra en el final de la carrera de expansin
por lo que la presin en el interior del cilindro baja a
niveles aceptables.

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1.4 PRESION INTERNA EN LA BOMBA
PRESIN INTERNA EN LA BOMBA
La mayora de los sistemas TDI y TDS no
poseen bomba elctrica en el deposito de
combustible, es la bomba de alta presin la
encargada de aspirar el gasoil desde el deposito,
esta aspiracin se realiza mediante una bomba
de paletas que se encuentra ubicada en la parte
de entrada de la bomba. Esta bomba de paletas
a su vez es la encargada de crear la presin
interna en la bomba .
La aspiracin en vehculos grande puede
resultar dificultosa debido a la longitud de las
tuberas de gasoil, en estos vehculos se suele
montar una bomba elctrica cuya nica finalidad
es la ayudar a transportar el gasoil hasta la
bomba de alta presin. Aunque la funcin de
aumentar la presin interna sigue siendo propia
de la bomba de alta.
Esta presin se utiliza para gestionar el avance y
poder regular la cantidad de combustible
inyectado de aqu su importancia.

FALLOS EN LA BOMBA DE PALETAS

Siempre que se para el vehculo dos de las cuatro paletas de la bomba quedan comprimidas, con el
paso del tiempo, desgaste del material y la suciedad de la bomba, dichas paletas pueden seguir
recogidas aun cuando el motor se encuentre en marcha, este fallo en las paletas se traduce en una
cada en la presin de combustible al igual que un desgaste excesivo de las palas.
En el vehculo se apreciara una gran inestabilidad en ralent, falta de potencia, poca aceleracin,
etc...

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CONTROL DE LA PRESIN INTERNA

Al ser una bomba rotativa, que se
encuentra solidaria con la distribucin, al
aumentar las revoluciones del motor
aumenta proporcionalmente la presin
interna (figura A), por lo que podra llegar
a valores en los que una sobrepresin
pudiera reventar retenes y dems
componentes de la bomba.
Presin de trabajo a ralent: 6-7 Bares
Presin Mxima de trabajo: 10-12 Bares
La presin en el interior de la bomba se
crea porque existe una salida
restringida,por un paso calibrado, del
gasoil en el interior de la bomba.

Figura A

Paso calibrado
control de presin

Vlvula Limitadora
de presin
Entrada de gasoil

Presin de baja

Presin de
transferencia
Bomba de Paletas

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VALVULA CONTROL
SOBREPRESIN
La vlvula de sobrepresin est
situada en la parte delantera de
la bomba, esta vlvula es
totalmente mecnica, consiste
en un muelle calibrado a la
presin de descarga de 12
Bares.

Vlvula seguridad
sobrepresin
Muelle tarado

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
La vlvula de sobrepresin est formada por un
muelle calibrado a la presin mxima que debe
soportar dicha vlvula.

Salida de gasoil

Entrada de gasoil

Figura 1

FORMAUTO

Cuando la presin del gasoil es inferior (figura 1)

o igual (figura 2) a la presin de tarado del muelle
la vlvula permanece cerrada.
Cuando el vehculo aumenta de revoluciones,
aumenta tambin la presin de transferencia, al
llegar dicha presin a su valor mximo, el muelle
se comprime con lo que el vstago sube y deja el
paso del gasoil a la zona de descarga (figura 3).

Figura 2

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Figura 3

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1.4 AUMENTO DE PRESIN DE INYECCIN
AUMENTO DE PRESIN DE INYECCIN SISTEMAS BOSCH

FUNCIONMIENTO BOMBA DE INYECCIN

Mientras que la bomba este funcionando, el eje de
la misma tiene dos movimientos simultneos:
Movimiento longitudinal: El desplazamiento
longitudinal del pistn se produce cuando el plato
de levas llega a los rodillos deslizantes y es
Plato levas

Rodillos deslizantes utilizado para aumentar la presin del combustible,

que posteriormente llegar a los inyectores.
Movimiento rotativo: Mediante este movimiento
la bomba reparte el combustible a cada uno de los
cilindros.

ETAPAS DE FUNCIONAMIENTO
1 ETAPA ( ENTRADA DE COMBUSTIBLE)
El pistn se desplaza longitudinalmente hacia fuera,
entrado de esta manera el combustible en la cmara del
pistn.
2 ETAPA (AUMENTO DE PRESIN Y EMPIEZA LA
SALIDA DE COMBUSTIBLE)
El pistn se desplaza longitudinalmente, primero cierra la
entrada de combustible para que de esta forma el hueco del
pistn sea estanco. Una vez el hueco es estanco, el
movimiento del pistn aumenta la presin del combustible.
Al mismo tiempo empieza el reparto de combustible por el
orificio de salida.
3ETAPA ( FIN DE LA SALIDA DE COMBUSTIBLE)
Cuando el pistn llega al del recorrido el orificio de retorno
sale del anillo, quedndose de esta manera liberada la
salida de combustible. La presin baja y todo el combustible
sobrante sale del compartimiento del pistn.

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AUMENTO DE PRESIN DE INYECCIN SISTEMAS LUCAS

FUNCIONMIENTO BOMBA DE INYECCIN

El eje de la bomba posee un nico movimiento (al contrario
de los sistemas tradicionales Bosch) este movimiento es el
rotatorio y se utiliza para distribuir el gasoil a los distintos
inyectores. En este tipo de bomba se producen tres
funciones.
1) Suministrar el combustible a los pistones de
elevacin de la presin: A travs de un conducto interno
del eje dosificador, se comunica la entrada de combustible
con los pistones de elevacin de presin.
2) Aumento de presin del combustible: Cuando los
pistones pasan por el lbulo del disco de levas empieza a
comprimir el combustible.
3) Distribucin de combustible: El eje tiene una
prolongacin en el conducto interno, la cual conforme gira
el eje se comunica con el cilindro al que le pertenece la
inyeccin.

1 ETAPA ( ENTRADA DE COMBUSTIBLE)

Los pistones se desplaza longitudinalmente hacia fuera, entrando de esta forma el combustible en
la cmara del pistn.
Una vez que los pistones han llegado al final del recorrido y como el eje va girando, el conducto de
entrada se tapara, impidiendo que se escape el combustible cuando empiece la fase de compresin
del gasoil en el interior de la bomba, en ese mismo instante se abrir el orificio de comunicacin
con el inyector del cilindro en particular.

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2 ETAPA ( AUMENTO DE PRESION )

En el disco se aprecia los lbulos encargados de aumentar la presin del gasoil, conforme el
rodillo se va desplazando por el interior y alcanza los lbulos se empiezan a disminuir el
volumen en la cmara y por consiguiente comienza el aumento de presin del gasoil, este
disco se puede desplazar axialmente para poder conseguir un avance o retardo en la inyeccin

3 ETAPA ( DISTRIBUCION DEL COMBUSTIBLE )

Conforme el conjunto va girando, lo primero que se obstruye es la entrada del combustible y
seguidamente se libera la salida el orificio de salida, el cual esta en comunicacin con el
inyector al que le pertenece la combustin.

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1.5 DOSIFICACIN DEL COMBUSTIBLE
DOSIFICACIN DEL COMBUSTIBLE SISTEMA BOSCH
ELEMENTOS DE REGULACIN DEL CAUDAL
EL motor de caudal esta situado en la parte
superior de la bomba inyectora y es el elemento
encargado de accionar al anillo dosificador y
controlar de este modo la cantidad de combustible
en las bombas de sistema Bosch.
Mediante el desplazamiento lineal del anillo se
controla el volumen de combustible inyectado;
debido a que en funcin de la posicin del anillo, el
orificio de retorno quedara libre en un momento u
otro.
Al quedar libre el orificio de salida, disminuye la
presin en la cmara del inyector. Este hecho hace
que la presin de trabajo se coloque por debajo de
la presin de tarado del inyector y se produzca el
corte de inyeccin.

PRINCIPIO FUNCIONAMIENTO MOTOR DE CAUDAL

POSICIN DE CAUDAL NULO

En esta posicin el orificio de retorno esta siempre abierto
evitando que se pueda comprimir el combustible y de este
modo elimina la inyeccin al ser , siempre, la presin del
combustible menor que la de tirado del inyector.
POSICIN DE CAUDAL INTERMEDIO
En esta posicin la bomba inyectar hasta que el orificio de
retorno quede libre. De esta forma la inyeccin esta
ntimamente ligada con la posicin del anillo.
POSICIN DE CAUDAL MXIMO
En esta posicin el orificio de retorno esta en todo
momento taponado, por lo que la inyeccin de combustible
se realiza siempre que coincida el orificio de salida del
pistn con una de las salida de la bomba.

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MOTOR DE CAUDAL
El motor de caudal es gobernado por la unidad
de mando en funcin de las revoluciones del
motor, temperatura, pedal de acelerador,etc...
El motor de caudal tiene alimentacin de
positivo y la unidad de mando mediante el
motor de caudal posiciona el dosificador de
combustible.
Si

viramos

la

seal de mando en el

osciloscopio veramos la seal de la figura A.

Figura A

POSICIONADOR MOTOR DE CAUDAL

Para que la unidad de mando pueda controlar eficazmente la cantidad de combustible necesita conocer
en todo momento en que posicin se encuentra el anillo dosificador, esta posicin puede realizarla
mediante dos sistemas:
Potencimetro: La seal de este sistema es un voltaje lineal producido por un potencimetro solidario
al motor de caudal e informa a la UCE de la posicin de este. Presenta el inconveniente de desgaste y
suciedad en las pistas con lo que se requiere una revisin peridica de su estado.
Bobinas Inductoras HDK: Enva una seal en forma de onda alterna a la UCE, tiene la ventaja de no
tener ningn desgaste, por lo cual no requiere revisiones.
Figura 1

DIFERENCIAS
Simplemente observando el montaje de los
orificios de retorno de la bomba de inyeccin se
puede saber que sistema (potencimetro o
HDK) monta.
En la figura 1 se observa que la salida del
gasoil se encuentra en posicin vertical, esta
posicin es caracterstica de los sistemas con

Figura 2

potencimetro.
En cambio en la figura 2 la salida del gasoil se
realiza horizontalmente, esto es indicativo de
los sistemas HDK.

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POTENCIOMETRO

HDK

VOLTAJE POTENCIOMETRO

HDK

CAPTADOR HDK BOMBA INYECTORA

En los sistemas de inyeccin diesel con bomba electrnica Bosch la cantidad de combustible es
dosificada por la posicin del motor de caudal, al mismo tiempo la unidad de mando comprueba
dicha posicin (mediante la seal HDK) y acta en consecuencia para suministrar la cantidad de
gasoil predeterminada segn los parmetros de RPM, caudal de aire, presin de turbo, temperatura
de agua, etc...
La seal HDK esta formada por una onda de corriente alterna que aumenta de amplitud cuando se
desplaza el motor de caudal y aumenta la cantidad de combustible.
Queda claro que la seal de la figura 1 corresponde al mximo caudal (mxima amplitud de onda) y
que la seal de la figura 2 corresponde al caudal mnimo puesto que la amplitud de onda es menor.

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DOSIFICACIN DEL COMBUSTIBLE SISTEMAS LUCAS
REGULACION DEL CAUDAL
La regulacin del caudal se consigue mediante el desplazamiento lineal de los rodillos en el
interior del plano inclinado, este desplazamiento es controlado por la propia unidad de mando,
en funcin de las revoluciones, presin de turbo, caudal de aire, carga motor,etc...
La unidad de mando acta sobre las vlvulas de caudal mximo y caudal mnimo de forma que
desplaza el pistn repartidor y los pistones de compresin sobre el plano inclinado controlando
de este modo la cantidad de combustible a inyectar.

Plano Inclinado

Presin Interna

Vlvula
Caudal
Mnimo

Plano Inclinado

Pistones de compresin

Vlvula
Caudal
Mximo
POSICION DE REPOSO

Vlvula de Stop

En esta posicin la vlvula de Stop

permanece cerrada impidiendo que entre
gasoil en el pistn de mando, en este
momento aunque se accionara el motor de
arranque, el vehculo sera incapaz de
arrancar puesto que no entra gasoil para
comprimir. La electrovlvula de caudal
mximo y mnimo, en esta posicin,
permanecen desactivadas; debido al muelle
del pistn de mando, este se encuentra en la
posicin de caudal mximo.
POSICION DE CONTACTO
Al poner el contacto la unidad de mando abre
la vlvula de Stop, permitiendo el paso de
gasoil hacia el pistn de mando, en esta
posicin la bomba se encuentra en
condiciones ptimas para arrancar el
vehculo.

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POSICION DE CAUDAL MINIMO

POSICION DE CAUDAL MAXIMO

DISMINUCION DEL CAUDAL

Cuando ponemos el contacto (Pag. 13) la vlvula de
Stop permite el paso de gasoil al pistn dosificador,
las vlvulas de caudal mximo y caudal mnimo
permanecen cerradas y el pistn de mando se
encuentra en la posicin de mximo caudal; si
arrancramos en este momento el vehculo se
acelerara.
Para controlar el nmero de revoluciones tenemos
que hacer que el pistn de mando se desplace por
el plano inclinado, esto se consigue abriendo la
vlvula de caudal mnimo, gracias a que la presin
de control empujara al pistn de mando.
La presin interna de la bomba llega al pistn
distribuidor

por

la

cara

opuesta

al

muelle

antagonista.Como la presin de transferencia es

mayor a la del tarado del muelle, el pistn se
desplaza sobre el plano inclinado, disminuyendo el
volumen de combustible dentro de la cmara de
compresin de los pistones, por lo cual cuando los
pistones empiecen a comprimir, se ve limitado el
flujo de combustible, ya que el recorrido de los
pistones es menor.

FORMAUTO

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POSICION DE CAUDAL MAXIMO

AUMENTO DE CAUDAL
Para que la unidad de mando pueda aumentar
el

caudal

de

combustible,

en

aquellas

condiciones en las que determine oportuno,

tendremos que disminuir la presin en la cara
del pistn de mando opuesta al muelle
antagonista. Para ello se utiliza la vlvula de
caudal mximo, abriendo esta vlvula el gasoil
pasa al retorno y por tanto disminuye la presin
y por tanto el caudal de combustible.
La unidad de mando no abre y cierra
bruscamente las vlvulas de caudal mximo y
mnimo puesto que el motor subira y bajara de
revoluciones de modo muy brusco; para poder
realizar un gobierno suave de las revoluciones
la unidad de mando controla dichas vlvulas
mediante pulsos de onda cuadrada.
Realizando una combinacin calibrada de las
dos vlvulas la unidad de mando controla
perfectamente la cantidad de combustible en
cada instante para poderlo ajustar a las
condiciones

de

requerimientos

del

motor:

temperatura de agua, temperatura de aire,

caudal de aire, presin de turbo, posicin pedal
acelerador, etc...

FORMAUTO

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VISTA DEL CONJUNTO DISTRIBUIDOR DOSIFICADOR

El conjunto distribuidor gira movido por el cigeal a traves de la correa de

distribucion en la foto de la izquierda se ve el rodillo que va rozando sobre la leva, en
la foto de la derecha se ven los dos pistones opuestos

Dezplazamiento lineal del conjunto distribuidor para un aumento o una disminucion

del caudal suministrado, en la foto izquierda el conjunto esta totalmente desplazado
hacia la izquierda con lo cual el combustible suministrado es pequeo ya que los
pistones tienen un mnimo de volumen acumulado. En la foto derecha el conjunto esta
desplazado al mximo hacia la derecha, aumentando de esta manera el volumen
interno de los pistones y por lo tanto el caudal suministrado, esta posicin
corresponde a la de reposo.

FORMAUTO

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CAPTADOR DE POSICION DEL ROTOR
UBICACIN
Esta situado en la parte trasera de la bomba
inyectora y tiene como misin informar a la UCE
de la posicin exacta del rotor.
Se trata de un captador con una bobina
inductiva, el cual enva una seal inducida a la
UCE informndole de la posicin del rotor, la
UCE compara la posicin en la que se
encuentra con el que tiene programado, y si
este no esta en orden, acta sobre las
electrovlvulas de caudal mximo o el de
mnimo, hasta alcanzar la posicin deseada.

Posicion de caudal mnimo

CAUDAL SOLICITADO

Posicion del rotor solicitada

Accion sobre las electrovalvulas

Maxima y minima

Posicion de caudal mximo

El control de caudal se realiza en bucle cerrado.
Es decir, la UCE determina un caudal, el cual
tiene asignado un valor del rotor, la UCE
seguidamente comprueba el valor que mide del
rotor, y si este no esta dentro de su valor
asignado se actua sobre las electrovalvulas de
caudal mximo o mnimo segn se requiera.

Posicion del rotor medida

FORMAUTO

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1 .- Electrovalvula de caudal maximo.

2 .- Electrovalvula de avance.
3 .- Electrovalvula de caudal minimo.
4 .- Electrovalvula de stop.

FUNCIONMIENTO CAPTADOR DE POSICIN

Cuando el rotor varia la posicin el eje, este modifica la seal que se produce en la bobina inductora,
esta variacin solo es apreciable con un osciloscopio, tal y como se muestra en las siguientes
imgenes.

En la posicin de caudal mximo el ciclo

de trabajo es de un 3,9 %

FORMAUTO

En la posicin de caudal mnimo el ciclo

de trabajo es de un 1,7 %

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1.6 AVANCE DE INYECCIN
AVANCE DE INYECCIN SISTEMAS BOSCH
CONTROL AVANCE INYECCIN
Como hemos visto anteriormente cuando los rodillos se
enfrentan a las levas del plato, se produce la inyeccin del
gasoil.
El el funcionamiento bsico, el soporte de los rodillos permanece
esttico y el plato con las levas gira solidario al eje de la bomba,
de esta modo tendramos un avance fijo.
Si queremos variar el avance no podemos hacerlo sobre el plato
de levas, pero si podemos actuar sobre el soporte de rodillos,
dicho soporte posee un vstago solidario con el denominado
pistn de avance. El movimiento longitudinal del pistn se
traduce en movimiento giratorio del soporte de rodillos y de esta
forma variaremos el avance.
AVANCE NULO
Cuando la presin es muy baja en la cara opuesta al
muelle antagonista este no encuentra resistencia
alguna por lo que el muelle queda totalmente
estirado y por consiguiente la bomba queda
totalmente retrasada.

AVANCE MEDIA CARGA

Cuando la unidad de mando quiere adelantar el
motor, debido a los parmetros que recibe de los
sensores:
revoluciones,
carga
motor,
temperatura,etc..., la unidad aumenta la presin que
se opone al muelle, cuando esta presin supera a la
del muelle, este empieza a comprimirse y por tanto
aumenta el avance.

AVANCE PLENA CARGA

Cuando la presin del combustible es muy superior a
la fuerza de tirado del muelle, este se ve comprimido
al mximo y por tanto la bomba permanece con el
avance mximo.

FORMAUTO

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CENTRO DE FORMACIN

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LOCALIZACIN VALVULA AVANCE
Como hemos visto anteriormente queda claro que controlando
la presin que se opone al muelle antagonista podemos
controlar el avance de la bomba. Para controlar dicha presin,
la unidad de mando acta sobre la vlvula de avance, esta
vlvula esta situada en la parte ms baja de la bomba cerca
de los tubos de salida.

FUNCIONAMIENO VALVULA AVANCE

La vlvula de avance posee un alimentacin positiva de 12
Voltios y es gobernada directamente por la unidad de mando
mediante pulsos de masa, estos pulsos de masa se realizan a
una frecuencia constante de 50 Hz y un ciclo de trabajo
variable segn las condiciones de avance.
Cuando el motor se encuentra a la temperatura de servicio y
revoluciones de ralent, el ciclo de trabajo debe estar al
50%10 , en caso contrario podramos pensar que existe un
mal calado de distribucin o un fallo en la gestin del avance.

PRINCIPIO FUNCIONAMIENTO

Figura 1

Figura 3

FORMAUTO

La (figura1) muestra el pistn y la vlvula

de avance en pleno reposo. Cuando la
bomba empieza a girar, la presin que
ejerce el gasoil sobre el pistn de mando
es menor a la ejercida por el muelle
antagonista (figura 2), por lo que el
avance seria nulo. Cuando la presin
empieza a subir y es capaz de vencer la
fuerza del muelle (figura 3), este se
comprime y la bomba aumenta el
avance.

Figura 2

Cuando la UCE quiere disminuir el

avance, esta gobierna a la vlvula de
avance para que disminuya la presin
que existe sobre el pistn de mando
haciendo pasar parte del gasoil al
retorno (figura 4).

Figura 4

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CAPTADOR ALZADA DE AGUJA
MISIN DEL CAPTADOR
Es el nico inyector al que llegan cables
elctricos, este catador informar a la UCE
del momento en el cual se abre el inyector y
del tiempo que esta abierto; relacionando la
informacin del captador de de alzada de
aguja y el captador de revoluciones, el cual
indica el punto muerto superior de los
cilindros, podemos saber en cada momento
el avance del motor en cada instante, por lo
que podemos actuar sobre la vlvula de
avance hasta que llegue a los valores
memorizados en la unidad de mando.

SEAL INYECTOR ALZADA DE AGUJA-CAPTADOR PMS

Adems de la seal del captador de alzada de aguja (que indica el momento exacto en que se produce
la inyeccin del combustible) los sistemas de gestin electrnica diesel utilizan el captador de PMS
para conocer el avance real del vehculo. Conociendo el momento en el que se abre el inyector y el
PMS del cilindro se conoce exactamente el tiempo T que es avance real que posee el vehculo en
cada instante.

FORMAUTO

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UBICACIN
Normalmente esta situado en el cilindro
siguiente a la combustin del cilindro n 1 a
excepcin de BMW que esta en el cilindro
anterior a la combustin del n1.
Si se cambia de posicin, el funcionamiento
del motor no se ve afectado, pero en un lector
de cdigos se vera afectado el orden de los
cilindros.
COMPROBACIN CON OSCILOSCOPIO

La seal del captador de alzada de aguja es del tipo inductivo, el problema radica en que esta seal
depende directamente del recorrido de la aguja del inyector cuando este abre, dicho recorrido es muy
pequeo por lo que tendramos una seal inductiva muy pequea y difcilmente apreciable por la
unidad de mando puesto que podra llegar a confundirse con interferencia, para evitar este problema la
unidad de mando enva un voltaje de referencia al captador de alzada de aguja y este modifica dicho
voltaje para crear la seal inductiva que aparece en el margen superior y que es tan caracterstica de
este sensor.
COMPROBACIN CON POLIMETRO
Anteriormente hemos comprobado que el mejor mtodo para verificar el estado del captador de alzada
de aguja ha sido el osciloscopio, aunque tambin podemos realizar la comprobacin con un polmetro,
como resultado de estas comprobaciones obtendremos las siguientes medidas:
Pin 1: 10 Voltios (Conector desenchufado)
3-4 Voltios (Conector enchufado)
7 Herzios (Conector enchufado y motor a ralent)
Pin 2: Masa

FORMAUTO

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AVANCE DE INYECCIN SISTEMAS LUCAS

CONTROL AVANCE INYECCIN

Al igual que en los sistemas Bosch el
avance en las bombas de inyeccin Lucas
se controla variando la posicin del anillo
de levas, una vez visto como aumenta la
presin de inyeccin en cada uno de los
sistemas queda claro que las levas que
hacen
comprimir
a
los
pistones
antagonistas se encuentran en la cara
interior del anillo de levas (Figura A).
Vlvula Avance

Figura A

Presin Transferencia
Retorno Gasoil

Pistn de mando

Anillo de levas

PRINCIPIO FUNCIONAMIENTO
En los sistemas Lucas, la presin que se genera en la cara del pistn no se controla evacuando gasoil
sobrante, en estos sistemas la presin se domina controlando la cantidad de gasoil que entran en el
circuito, en el retorno podemos encontrar un orificio calibrado de modo que cuando el gasoil que entra
es el mismo que sale, se mantiene el avance. Si por el contrario entra ms gasoil, por la vlvula de
avance, que el que es capaz de evacuar el orificio calibrado, la presin aumenta en la cara del pistn
por lo que tambin aumenta el avance de la bomba. Para disminuir el avance la vlvula cerrar el
paso de caudal hacia el pistn de mando.

FORMAUTO

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CAPTADOR POSICIN PISTON DE MANDO
En los sistemas de inyeccin diesel del fabricante Lucas el inyector de alzada de aguja es sustituido
por un sensor de posicin del pistn de mando del avance, este sensor tiene como finalidad la de
conocer en todo momento donde se encuentra el pistn y como consecuencia conoce el avance real
en cada instante.
Este sensor se encuentra ubicado en el lateral de la bomba en su parte inferior, dicho captador es
similar al utilizado para conocer la posicin del rotor.
La seal recibida por la unidad es comparada con el valor terico que tiene memorizado y acta en
consecuencia para igualar los dos valores, el objetivo y el medido.

En la posicin de avance mnimo el ciclo

de trabajo es de un 3,9 %

En la posicin de avance mximo el ciclo

de trabajo es de un 4,1 %

Aunque pueden parecer seales semejantes, la pequeo curvatura que aparece en la seal de
osciloscopio, es suficiente para que la unidad interprete la variacin en el avance.

FORMAUTO

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1.7 TIPOS DE INYECTORES
1.7.1 INYECTOR GRUPO GM
INYECTORES GRUPO GM
Los inyectores de este grupo se diferencia con respecto
a los inyectores de las dems marcas en que al contrario
de los otros, estos inyectores no son enterizos, es decir
estn divididos en dos partes.
Esta combinacin se obtiene como resultado de buscar
soluciones a la imposibilidad de montar inyectores
normales en los motores 16V de Opel, en estos motores
los inyectores deben montarse verticalmente, adems
estn colocados dentro de la tapa de balancines por lo
que se hace necesario la utilizacin del travesao.
Entre el travesao y el inyector propiamente dicho existe
una junta trica de estanqueidad, la cual puede dar
fallos siempre que se deteriore o dae.

1.- Tornillo de fijacin del travesao

2.- Travesao
3.- Junta de estanqueidad de alimentacin del inyector
4.- Inyector
5.- Arandela de cobre parallamas.

FORMAUTO

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1.7.2 INYECTOR DOBLE MUELLE
INYECTORES DOBLE MUELLE
Las inyecciones directa suelen motar
inyectores de doble muelle, estos muelles se
encuentran tarados a distintas presiones para
que el proceso completo de la inyeccin se
realice en dos fases.
Primera fase: Mientras que la presin
generada por la bomba de inyeccin no
sobrepase la presin de tarado del muelle, el
inyector permanecer cerrado.
La presin de tarado de este primer muelle es
de 180 Bares, cuando la presin generada por
la bomba sobrepase este limite, empezar la
inyeccin del gasoil.
Segunda fase: Cuando la presin de la
bomba alcanza los 180 Bares, empieza la
inyeccin en el cilindro; en estos momentos la
bomba sigue comprimiendo el gasoil y al ser
mayor el caudal que se comprime que el
caudal inyectado, aumenta la presin en el
inyector.
Cuando la presin sobrepase el valor de
tarado del segundo muelle (365 Bares) se
terminar de producir la inyeccin del gasoil.
Gracias a los dos muelles del inyector el
resultado es una inyeccin en dos etapas, la
primera inyecta poco gasoil (preinyeccin) y
su finalidad es la de preparar las condiciones
ptimas dentro del cilindro para cuando se
produzca la inyeccin principal de la segunda
fase.

FORMAUTO

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1.8 CALENTADORES

Como hemos visto anteriormente en las inyecciones directas, los calentadores apenas si se usan, de
todas formas son montados en este tipo de motores ante la posibilidad de encontrarnos en situaciones
de funcionamiento de temperatura muy baja (inferior a 5 C) donde el motor pudiera necesitar la accin
de los calentadores para poder arrancar.

FORMAUTO

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TIPOS DE CALENTADORES

CALENTADORES CON O SIN

POSTCALIENTAMIENTO
Adems del cdigo de identificacin
que hemos visto anteriormente existe
una
clara
diferencia
entre
calentadores con postcalentamiento
(1)
y
calentadores
sin
postcalentamiento.
La
diferencia
radica en que el primero posee estras
en la base de apoyo del calentador.

FORMAUTO

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TDI BOSCH
1.9 TURBOS
1.9.1 TIPOS DE COMPRESORES
1.10.1.1 COMPROBACIN Y AJUSTE DEL SOPLADO DEL TURBO
ELEMENTOS DE CONTROL
A)

Palanca de accionamiento.

B)

Tuerca de fijacin.

C)

Varilla de accionamiento y membrana.

REGLAJE ESTTICO
1)

Soltar la varilla de accionamiento de la palanca.

2)

Introducir en la membrana una presin de 0.4 Bar,

ajustar la varilla hasta que el orificio de esta entre sin
forzarla en el eje de la palanca.

3)

Sujetar la varilla y apretar la contratuerca.

REGLAJE DINMICO
1)

Conectar un manmetro en cualquier tubo del

conducto de admisin.

2)

Conducir el vehculo hasta engranar la 4 y conducirlo

a 1500 RPM.

3)

Pisar a fondo el acelerador.

4)

Cuando la velocidad del motor llegue a 3500 RPM

pisar el pedal de freno, mantener el acelerador a fondo
durante 4 segundos aproximadamente y observar la
lectura del reloj.

FORMAUTO

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1.9.1.2 VOLUMETRICO, MANDADOS MECANICAMENTE POR EL MOTOR

COMPRESOR VOLUMETRICO ROOTS

Este
tipo
de
compresores
estn
accionados directamente por el movimiento
del rotativo del motor, unido al cigeal
mediante una correa dentada; este turbo
genera presin mediante lbulos tal y
como se muestra en la figura.

1.9.1.3 CENTRIFUGOS, MANDADOS MECANICAMENTE POR EL MOTOR

FORMAUTO

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1.9.1.4 CENTRIFUGOS, ACIONADOS POR LOS GASES DE ESCAPE

VISTA GENERAL DE UN TURBO

En la imagen se puede apreciar la turbina de escape, la
caracola de admisin y vlvula de descarga; el conjunto
forma el denominado turbo.

VISTA DE LA CARACOLA DE ADMISIN

En la caracola de admisin el aire entra axialmente a
dicha caracola para posteriormente, y con aumento de la
energa cintica, salir longitudinalmente hacia el colector
de admisin.

FUNCIONAMIENTO TURBO ACCIONADO POR LOS

GASES DE ESCAPE
En este tipo de turbos la energa necesaria para poder
comprimir el aire de admisin, es suministrada por la
energa cintica de los gases de escape de modo que
mientras ms cantidad de gases y ms energa tengan
estos gases, ms aumentara la presin del turbo.

Vlvula de
Descarga
Waste-gate
Derivacin
Gases de
Escape
Turbina
Admisin

FORMAUTO

Turbina
Escape

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FUNCIONAMIENTO VALVULA DE DESCARGA

VISTA DE LA VLVULA DE DESCARGA

La vlvula de descarga es accionada por la presin excesiva existente en el colector de
admisin, cuando ocurre esto, la vlvula se abre y deja circular parte de los gases
quemados directamente al tubo de escape, sin pasar por la turbina.
Al circula menor cantidad de gases quemados, por la turbina, la presin del turbo
disminuye y por tanto la vlvula de descarga vuelve a cerrarse aumentando nuevamente la
presin hasta que llegue nuevamente a su valor limite.
TURBOS PILOTADOS
Otra clasificacin importante de los turbos puede ser de diferenciarlos entre turbos
autorregulados y turbos pilotados. En los turbos pilotados la vlvula de descarga es accionada
mediante una electrovlvula que gestiona la unidad de mando; en cambio los turbos
autorregulados no son gobernados por la unidad de mando, estos turbos se regulan
automticamente gracias a la Waste-gate, la presin de soplado se regula mediante una
varilla del turbo.

FORMAUTO

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1.9.1.5 CENTRIFUGOS, ACIONADOS POR LOS
GASES DE ESCAPE DE GEOMETRIA VARIABLE
TURBO CENTRIFUGO GRUPO VAG

El principio de funcionamiento de los turbos variables consiste en intentar tener el mximo soplado
de turbo desde revoluciones muy bajas y cuando llegue la presin a valores excesivos (alto nmero
de revoluciones) vare la geometra del turbo y deje de soplar; gracias a este principio de
funcionamiento se consigue una muy buena respuesta en baja revoluciones con unos consumos
muy aceptables.En el caso del grupo VAG consiste en una serie de alabes que se mueven
solidariamente entre ellos, estas paletas tiene como finalidad la de enfocar los gases de escape
hacia la turbina, dependiendo de la orientacin que reciba estos gases, la turbina adquirir una
mayor velocidad de rotacin y por tanto aumentar la presin de turbo en funcin de esta
orientacin. La vlvula que mueve los alabes del turbo es gobernada mediante vaco por la
electrovlvula del turbo de modo que cuanto mas vaco tenga dicha vlvula, ms presin de soplado
posee el turbo.

FORMAUTO

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TURBO CENTRIFUGO GRUPO PSA
GRUPO PSA
EL principio de funcionamiento del turbo del
grupo PSA es idntico al del turbo del grupo
VAG, es decir, conseguir la mxima presin
desde revoluciones bajas del motor. El
sistema posee una paleta mvil, cuya misin
consiste en aumentar o disminuir la seccin
de paso de los gases de escape por la turbina,
de este modo aumenta o disminuye la
velocidad de los gases de escape en la
turbina.

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
El turbo del grupo PSA es un turbo
pilotado, es decir, gobernado por la
unidad de mando a travs de una
electrovlvula; esta gobierna el vaco
que acta sobre la vlvula que del
turbo.
Al igual que el grupo VAG, cuando la
vlvula tiene mucho vaci el turbo
posee una mayor presin de soplado
y para que la presin disminuya, la
unidad nicamente tiene que actuar
sobre la electrovlvula para disminuir
el vaco sobre la vlvula del turbo.

FORMAUTO

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1.10 SENSORES Y ACTUADORES
1.10.1 ENTRADAS DE SEALES
CAUDALIMETRO
CAUDALIMETRO
Esta situado entre el filtro de aire y el colector
de admisin (siempre aguas arriba del turbo
compresor). Tiene como finalidad principal
informar a la UCE de la cantidad de aire
aspirada por el motor, con objeto de calcular
la cantidad de combustible a suministrar.
Dependiendo del tipo de gestin, este sensor
puede resultar base para el clculo de la
cantidad de gasoil, de aqu la importancia de
conocer el correcto funcionamiento de este
sensor.

1.-CONECTOR CAUDALIMETRO
2.-CUERPO CAUDALIMETRO
3.- REJILLA PROTECCIN
4.- ENTRADA DE AIRE PARTE ELECTRICA
5.- PLACA CALIENTE

TERMINALES CAUDALIMETRO
OBLIGATIRIOS
-Positivo 12 Voltios (calefaccin placa caliente)
-Masa 0 Voltios (para la calefaccin y electrnica
del sensor)
-Seal del caudalmetro (desde 1,5 V Ralent a 4,7 V
plena carga)
OPCIONALES
-5 Voltios (Alimentacin electrnica caudalmetro)
-Masa electrnica

FORMAUTO

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PRINCIPIO FUNCIONAMIENTO CAUDALIMETRO

PRINCIPIO FUNCIONMIENTO
El caudalmetro esta formado por una placa
caliente y dos sondas de temperatura de aire,
colocadas una a cada lado de la placa caliente.
Cuando el motor esta en reposo, la placa caliente ,
que se encuentra a 160C por encima de la
temperatura del ambiente, hace que suba por igual
la temperatura e las dos sondas (Imagen A).
Cuando el motor se encuentra en funcionamiento,
el aire que pasa por el caudalmetro hace que se
enfre la primera sonda, al mismo tiempo este aire
se calienta al pasar por la placa caliente y hace que
suba la temperatura de la segunda sonda, la
diferencia que existe entre las temperaturas de las
dos sondas se traduce en una seal de voltaje
lineal.
El principal problema de este tipo de caudalmetro
consiste en que la suciedad, vapores de aceite,
carbonilla,etc... suele adherirse a la placa caliente,
que se encuentra aproximadamente a 190C, por lo
que esta suciedad crea una capa de costra
carbonizada que impide el calentamiento del aire;
la segunda sonda de temperatura no aumenta de
medida por lo que la diferencia entre las sondas es
menor, esto implica que la seal analgica de
salida sea ms baja y en consecuencia baja la
potencia del motor.

Imagen A

FORMAUTO

Imagen B

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SENSORES DE TEMPERATURA
COMPROBACIN DE LA SONDA
Medir en voltios en la UCE, entre los pines de la sonda.
20

.- 2,3 a 2,7 Kohm. .- 3,2 V

40

.- 1,0 a 1,3 Kohm. .- 1,5 V

60

.- 560 a 670 Ohm. .- 0,9 V

80

.- 295 a 395 Ohm. .- 0,7 V

NTC DE AGUA
Suelen ir montadas sobre la culata o uno de los
manguitos de refrigeracin
La UCE utiliza la informacin para:
- Aumentar el avance y el caudal de gasoil en fro.
- Activar el rel de calentadores.
- Limitar la potencia en caso de una temperatura muy
alta.

NTC DE AIRE
Esta sonda suele ir entre el filtro de aire y los colectores
de admisin, aunque en ocasiones puede ir ubicado en
el mismo caudalmetro.
- La UCE utiliza esta informacin para:
-Aumentar la cantidad de gasoil si el aire esta fro.
-Disminuir la cantidad de gasoil si el aire esta caliente.

TEMPERATURA DEL GASOIL

La temperatura del gasoil se determina midiendo la
temperatura de la bomba, esta informacin la utiliza la
UCE para determinar la densidad del gasoil. A mayor
temperatura del gasoil, menos cantidad de combustible
se inyecta.

FORMAUTO

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CAPTADOR DE POSICION DEL ACELERADOR
FUNIONAMIENTO
Funciones del potencimetro del acelerador: El transmisor de
posicin del pedal del acelerador es el encargado de transmitir
la posicin exacta del acelerador a la UCE. Con esta seal la
unidad de control reconoce el deseo momentneo del
conductor. En caso de fallo del emisor, la unidad de control
adopta una funcin de emergencia que consiste en mantener el
motor acelerado a unas 1.300 rpm. para as poder circular con
el vehculo hasta un centro reparador. La seal de
potencimetro emisor del pedal del acelerador es bsica para el
clculo del caudal de inyeccin. Esta seal a su vez se emplea
para limitar la presin de sobrealimentacin y la regulacin de la
recirculacin de gases de escape (E.G.R.).
MICROINTERRUPTOR DE FRENO
FUNCIONAMIENTO
Esta situado en el pedal de freno, y por regla general son
dos los contactos que informan a la UCE de que se ha
pisado el freno.
Se utiliza como elementos de seguridad, en el hipottico
caso de que se atrancara el pedal de acelerador y la UCE
recibiera informacin del micro de freno, las RPM del motor
se limitan a 1500 aproximadamente.
Se puede comprobar fcilmente el funcionamiento del micro
interruptor, para ello solo hay que acelerar el motor por
encima de las 3000 RPM y pisar el freno con el acelerador
manteniendo las RPM, el motor debe de caer a unas 1200
RPM aproximadamente, en algunas versiones las ruedas
deben de dar vueltas.

COMPROBACIN CON EL POLMETRO

Colocar un polmetro en voltios entre masa y los pines de la UCE por el cual recibe la informacin
del freno:

1 SEAL

- Pedal suelto . 10-12 V

- Pedal pisado .- 0 V
-2 SEAL

- Pedal suelto . 0 V

FORMAUTO

- Pedal pisado .- 10-12 V

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MICROINTERRUPTOR DE EMBRAGUE
FUNCIONAMIENTO
Esta situado en el pedal de embrague se utiliza para
suavizar el movimiento del motor cuando se suelta el
embregue tanto en aceleracin como en deceleracin,
mientras este el embregue pisado la cantidad de gasoil se
vera reducida.
En algunas versiones se ha sustituido el micro del
embrague por dos micros situados en los soportes del
motor cuya finalidad es exactamente la misma que la del
micro de embrague.
Un fallo en el micro o en los tacos de motor provocara
falta de potencia en el motor.

SENSOR HUMEDAD DEL GASOIL

FUNCION
Esta situado en la parte inferior del filtro de gasoil este
sensor informa a la UCE de la existencia de agua en el
gasoil, este sensor es muy importante debido a lo
perjudicial que puede resultar el agua dentro del sistema de
inyeccin. Si el sensor se activa debido a la existencia de
agua dentro del gasoil, se encender la luz de avera o la
de los calentadores, asimismo la UCE puede bajar la
potencia del motor segn la gestin electrnica que utilice.

12 V

FORMAUTO

0V

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SENSOR DE VELOCIDAD
FUNCIN
Esta situada a la salida del cambio o en el grupo, por regla
general se trata de un captador de efecto Hall.
Informar a la UCE de la velocidad del vehculo, con esta
informacin y con la del captador de RPM la UCE determina la
cantidad de gasoil y el avance, si este sensor fallara,
provocara fuertes tirones en orden de marcha.
Lo ideal es comprobar la seal que genera con un
osciloscopio, pero si no se dispone de el se puede utilizar
algunos de los siguientes mtodos:
-Colocar un polmetro en voltios entre el cable de seal y
masa, poner el contacto y dar vueltas lentamente a una rueda
motriz, la lectura del polmetro debe de oscilar entre 0 V y 10 V
aproximadamente.
-Comprobar con un polmetro la alimentacin y la masa del
captador.
INMOVILIZADOR
FUNCIONAMIENTO
El inmovilizador es un dispositivo,
mediante el cual el motor no arranca si no
se utiliza la llave del propio vehiculo, por
lo tanto se puede considerar como un
antirrobo bastante efectivo, el dispositivo
consta de los siguientes elementos:
a) Llave
con
incorporado.

circuito

integrado

b) Antena con unidad incorporada

c) UCE de control de motor

LA LLAVE: El circuito incorporado en la llave no necesita alimentacion, ya que esta alimentacion es

inducida por la bobina que rodea al contacto antirrobo, una vez alimentado, el chip emite un codigo
en alta frecuencia el cual es captado por la unidad del inmovilizador.
LA ANTENA: La antena y la unidad del inmovilizador forman por regla general un solo cuerpo, La
unidad alimenta a la antena con una corriente alterna, la cual alimenta por induccion al chip de la
llave, la unidad se encarga de captar el codigo de la llave y compararlo con el codigo memorizado en
su interior, los dos codigos, el de la llave y el de la unidad deben de ser identicos.
PROTOCOLO: Una vez que se pone el contacto la UCE pide el codigo a la unidad del inmovilizador,
La unidad del inmovilizador mandara un codigo a la UCE de control del motor, siempre y cuando el
codigo de la llave sea el correcto, la UCE comparara este codigo con el que tiene memorizado, y si es
identico permitira el funcionamiento del motor.

FORMAUTO

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1.10.2 SALIDA DE LOS ACTUADORES
ELECTROVLVULA DEL TURBO
Es montada por todos los motores con turbo pilotado la
electrovlvula regula la presin de soplado del turbocompresor
est comandada por la unidad electrnica diesel y en reposo
corta el paso de presin del colector de admisin hacia la
vlvula mecnica del turbo y al recibir excitacin, descarga la
presin que afecta a la reguladora mecnica hacia el exterior
Esta electrovlvula de limitacin de la presin de
sobrealimentacin tiene una resistencia de 25 .... 45 Ohm en los
motores AGR y el valor para los motores ASV y ALH es de 14
.... 20 Ohm.
La comprobacin del turbocompresor tambin es necesaria
antes de desechar la electrovlvula. Para ello desconectar la
electrovlvula, arrancar el motor y llevarlo a tope de
revoluciones, en esta breve aceleracin comprobar que la varilla
de mando de la vlvula mecnica de descarga del turbo se
desplace, si el resultado no es positivo, sustituir la vlvula
reguladora mecnica del turbocompresor , o el turbocompresor
mismo.
La alimentacin de la electrovlvula de sobrepresin es igual a
la tensin de la batera, desconectar el conector y con el
contacto dado medir en un pin 12V. , desconectar la UCE y
verificar la continuidad del cable de seal hasta la centralita de
gestin diesel que no debe superar una resistencia de 1,5 Ohm
mximo.

FORMAUTO

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ELECTROVLVULA EGR
La electrovlvula de recirculacin de gases de escape es la
encargada de gobernar a la EGR, este actuador se encarga de
abrir o cerrar el paso de los gases de escape al colector de
admisin. Cundo no est excitada, la electrovlvula
moduladora de recirculacin de gases de escape provoca el
cierre del obturador de la vlvula: as se impide la recirculacin
de los gases quemados para garantizar un funcionamiento
correcto del motor en fro, en ralent y en condiciones de carga
media alta.
En posicin de apertura, los gases se mezclan con el aire
aspirado y luego son introducidos en los cilindros; de ese modo
se obtienen dos resultados:
Se introduce menos aire
Desciende la temperatura de combustin (por la presencia de
gases inertes) reduciendo en consecuencia la formacin de
NOx (xidos de nitrgeno)
La electrovlvula tiene una resistencia de entre 14 .... 20 Ohm,
la tensin de alimentacin es de 12V con el contacto dado en
uno de sus cables.
VLVULA EGR

Cuando la vlvula de la EGR recibe vaco de la electrovlvula, esta abre y permite el paso de gases
de escape hacia los colectores de admisin. A travs de la EGR circulan gases de escape, estos
gases suelen tener carbonilla partculas de gasoil, etc...
Estas partculas contaminantes pueden llegar a ensuciar el vstago de la EGR y provocar que se
atranque y quede cogida, en este caso se puede provocar humos, falta de potencia y que la unidad
de mando capte la avera e incluso entre el vehculo en fase degradada.

FORMAUTO

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VLVULA EGR
Para reducir al mximo las emisiones de
Nox (xidos de nitrgeno) la centralita de
gestin electrnica diesel comanda esta
electrovlvula siendo imprescindible la
informacin del medidor de masa del aire
para que la UCE pueda dirigir la
electrovlvula.
cam car = cgr (Figura 1)
cam = cantidad de aire terico memorizado
car = cantidad de aire real
cgr = cantidad de gases recirculantes
La vlvula EGR la comprobaremos con una
bomba de vaco manual. Aplicando
depresin a la vlvula, esta debe desplazar
la membrana interior hacia la parte superior
de la vlvula y soltando la depresin debe
descansar en su posicin inicial. Un mal
funcionamiento de la vlvula provocara
humos en el escape al ralent, si por defecto
de esta se queda abierta permitiendo el
paso de gases a la admisin en ralent, la
mezcla se empobrece y esto hace que el
motor no combustione bien.

Figura 1

FORMAUTO

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ELECTROVLVULA PARADA MOTOR
La electrovlvula de parada del motor tiene como
finalidad la de gobernar el pulmn de parada,
dicho pulmn es solidario con una chapeta
situada en la entrada del colector de admisin.
La funcin de esta chapaleta es la de cerrar el
paso de aire cuando quitamos el positivo de
contacto, si cerramos el paso del motor evitamos
que los pistones compriman aire y de este modo
eliminamos el rebote, tan caracterstico en estos
sistemas, que llegaba a romper el pin del
cigeal.

ELECTROVLVULA REFORZADOR EGR

El principio de funcionamiento es similar a la

electrovlvula de parada del motor, pero la
finalidad del reforzador es totalmente distinta.
En este caso el reforzador tambin corta el paso
de aire hacia el motor aunque en este caso no
cierra hermticamente, sino que deja pasar
suficiente aire para que no se pare el motor.
La finalidad que se busca con esta operacin es
la de aumentar el vaco del colector de admisin y
en consecuencia ayudar a que los gases de la
EGR circulen con mayor facilidad.

FORMAUTO

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1.11 CHIPS TDI
1.11.1 PERFIL DEL USUARIO

PERFIL USUARIO CHIPS

En los ltimos aos y sobre todo debido a la influencia que
ejerce el cine americano con algunos ttulos como A TODO
GAS, el mundo del automvil a experimentando una fuerte
transformacin tanto en aspecto exterior como en mejoras de
prestaciones y potencia en los motores, es el denominado
movimiento Tunning.
1.11.2 CHIPS
CHIPS
Como consecuencia este movimiento Tunning
aparecen, para mejorar las prestaciones del
motor, los llamados chips de potencias. Estos
chips no son ms que dispositivos electrnicos
que interfieren en las seales de informacin, que
entran en la unidad de mando, y las seales de
actuacin que llegan a los distintos dispositivos.
Dentro de estos chips existen gran variedad, en
funcin de la calidad complejidad y resultados de
cada uno.
Existen chips en el mercado que nicamente
modifican la cantidad de gasoil inyectada; por otro
lado existen otros que adems de controlar la
cantidad de gasoil inyectada, controla el avance
del motor, la presin del turbo y todos aquellos
parmetros dignos de variar para aumentar la
potencia del vehculo.

FORMAUTO

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1.11.3 EFECTO SOBRE BIELA

EFECTO SOBRE LA BIELA

El uso irresponsable de los chips de potencia, debido al afn de aumentar la potencia a costa de la
reduccin de la vida del motor, puede llegar a provocar circunstancias catastrficas en la mecnica de
este. Tal es el caso de la imagen superior en la que podemos apreciar una biela doblada y con
sobrecalentamiento debido a un incorrecto uso de los chips.
1.11.4 EFECTO SOBRE EL PISTON

EFECTO SOBRE EL PISTON

Al que ocurre con las bielas, los
pistones
tambin
sufren
las
consecuencias del uso irresponsable
de los chips; de este modo podemos
apreciar como el pistn de la figura
queda deformado e incluso falto de
material cuando se produce un
calentamiento excesivo del cilindro.
Las bielas y los pistones no son los
nicos elementos que se ven
afectados por este uso irresponsable,
tambin sufre dao: el cigeal,
segmentos, vlvulas, inyectores, etc...
Tal es el caso de las toberas que
aparecen en las imgenes

FORMAUTO

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CENTRO DE FORMACIN