Professional Documents
Culture Documents
Eg4ev2 PDF
Eg4ev2 PDF
ELEKTROTEHNIKI FAKULTET
ELEKTRINA VUA
EG4EV
predavanja prof. dr Slobodana Vukosavia
-studentske beleke-
SADRAJ
Uvod...............................................................................................................................5
1 Istorijat ........................................................................................................................6
2 Vuni zahtevi ............................................................................................................15
2.1 Modelovanje vunog sistema.............................................................................17
2.2 Statika jednaina vune sile .............................................................................20
3 Dinamiko ponaanje vunog sisema .......................................................................20
4 Sile koje se opiru kretanju.........................................................................................25
4.1 Stalni otpori kretanju..........................................................................................25
4.1.a Trenje u leajevima .....................................................................................25
4.1.b Trenje usled kotrljanja pogonskog toka ....................................................28
4.1.c Otpor vazduha .............................................................................................30
4.2 Povremeni otpori kretanju..................................................................................31
4.2.a Otpori na usponu .........................................................................................31
4.2.b Otpori u krivini ...........................................................................................33
4.3 Inercijalni otpori kretanju ..................................................................................43
5 Opta jednaina vue ................................................................................................44
6 Formulacija vunih zahteva ......................................................................................48
7 Adhezija ....................................................................................................................53
7.1 Adheziona kriva .................................................................................................56
8 Uticaj elemenata elektrovunog sistema na strminu mehanike karakteristike........63
9 Uticaj neelektrinih veliina na iskorienje adhezije ..............................................70
9.1 Uticaj konstrukcije lokomotive..........................................................................70
9.2 Uticaj stanja ina ................................................................................................72
10 Putni dijagrami........................................................................................................75
10.1 Primer optimizacije putnog dijagrama.............................................................79
11 Pregled postojeih elektromotora sa osvrtom na
njihovu primenu u elektrinoj vui .......................................................................83
11.1 Motori jednosmerne struje ...............................................................................84
11.1.a Motor jednosmerne strije sa rednom pobudom.........................................84
11.1.a.1 Reostatska regulacija vune sile........................................................90
11.1.b Motor jednosmerne struje sa nezavisnom pobudom...............................122
2
Uvod
Istorijat
Slika br.1.6. Redna veza dva vuna motora radi povenja napona napajanja
odnosno smanjenja struje kontaktnog ueta
Taj napon je i danas u upotrebi u nekim srednjeevropskim zemljama. Ovo
reenje nije dobro jer usled kvara jednog motora, stradae i drugi motor. Razlog za
dananje korienje ovog napona je u konzervativnosti eleznice: promena
infrastrukture je veoma skupa pa se maksimalno koriste postojei resursi.
Snaga od 1 [MW] je mala za voz. Poveanje snage se ostvaruje poveanjem
napona i to je jedini nain jer postoje ogranienja kontaktnog ueta u pogledu
poveanja struje. Na kontaktni vod se dovodi naizmenini napon. Njegova vrednost je
9
M em = km ia
(1.0.1)
(t ) =
Lp
Np
ip (t )
(1.0.2)
i p = ia
(1.0.3)
M em = km
Lp
Np
ia2
(1.0.4)
Struja ia je prostoperiodina:
10
ia = I m cos ( t )
(1.0.5)
M em = km
Lp
Np
I m2 cos 2 ( t ) =
Lp 2
1
km
I m (1 + cos 2 ( t ) )
2 Np
(1.0.6)
11
mogunost
regulisanja
napona
transformacije.
Kao
promenljivi
Slika br. 1.8. Elektrina ema veza napajanja kontaktnog ueta pri smanjenoj
uestanosti
Na nie uestanosti se nije ilo i ova uestanost je dobijena optimizacijom.
Objasnimo sada vezu izmeu dimenzija transformatora, njegove snage i uestanosti f.
Povrina provodnika u transformatorima zavisi od kvadrata linearne dimenzije,
odnosno:
SCu ~ l 2 .
(1.0.7)
12
S Fe ~ l 2 .
(1.0.8)
ST E i ~ ( N e1 ) i ~ (max f ) ( N i )
(1.0.9)
Kako je:
i = SCu
(1.0.10)
gde predstavlja gustinu struje, Scu povrinu provodnika a Bmax amplitudu magnetne
indukcije.
Sada moemo napisati
ST
f l 4 Bmax
(1.0.11)
(1.0.12)
ST ~ f l 4
(1.0.13)
l4 ~
1
.
f
(1.0.14)
13
sistemi
danas
postoje
Nemakoj
Skandinaviji
zbog
konzervativnosti eleznice.
Posle Drugog svetskog rata napravljeni su dovoljno mali ispravljai. Koriste
se sistemi sa promenljivim transformatorom (graduatorom) i ispravljaima u
lokomotivi. U upotrebi je redni motor jednosmerne struje koji se napaja
jednosmernom strujom, to omoguava da uestanost napajanja moe da bude 50 [Hz]
i da se eliminie u podstanicama grupa motor - generator za snienje frekvencije.
Nema problema komutacije kolektorskog motora. U podstanicama je obian
transformator 110/25 [kV]/[kV]. Ovaj napon ide na lokomotivu u kojoj su
autotransformator (graduator), ispravlja i redni motor jednosmerne struje. Ovakav
sistem se pojavio prvo u Francuskoj.
ema je data na slici:
14
Vuni zahtevi
Vuni zahtevi pokazuju kako se na deonici menjaju vuna sila i brzina vunog
motora.
Bavimo se analizom inskih i drumskih vozila, odnosno vozila sa tokovima.
U naoj analizi je prisutan prenosni odnos sa prenosom i.
Posmatraemo karakteristiku zavisnosti momenta od ugaone brzine kod
vunog motora:
15
Moe se uzeti da to kratko trajanje iznosi deseti, odnosno stoti deo termike
vremenske konstante .
Danas su u elektrinoj vui uglavnom zastupljeni asinhroni motori sa vunim
pretvaraima.
2.1
17
2. Prenosni mehanizam:
Sastoji se od sistema zupanika i ne menja snagu koju prenosi. Postavlja sa
zato to motori zbog svojih relativno malih dimenzija imaju velike brzine koje nisu za
praktinu upotrebu u elektrinoj vui.
Gabarit motora iskljuivo zavisi od momenta a ne od snage. Objasnimo. Od
znaajnog interesa je postizanje manjih dimenzija vunih motora. Time se smanjuje
koliina korienog materijala u izradi motora, to znaajno smanjuje trokove, a
postie se i manja masa motora. Dimenzije motora zavise od momenta a ne od snage.
Moment je proporcionalan etvrtom stepenu linearne dimenzije motora l4, odnosno
V4/3, gde je V zapremina motora.
P = U I ~ Bm l 2l 2 M ~ l 4 = V
4 /3
(2.1.1)
Pred nama stoji izbor. Ako nam treba neka snaga (konkretna vrednost, recimo
P = 1MW), momo da izaberemo motor koji ima veliki momenat i malu nominalnu
brzinu ili motor sa dosta manjim momentom i isto toliko veom nominalnom brzinom
(odnosno P = 1MW = M1*1 = M2*2, pri emu je M1 > M2 i 2 > 1). Kako je velicina
(teina) ova dva motora, koji daju istu snagu, drastino razliita mi biramo bri motor.
Zbog toga se postavljaju prenosnici sa velikim prenosnim odnosom i. Za postizanje
potrebne vune snage pogodno je izabrati veu brzinu obrtanja, ali se zbog velike
brzine mogu pojaviti problemi u leitima i pri balansiranju rotora, a kod maina za
jednosmernu struju problemi mogu nastati i na komutatoru i etkicama. Zbog toga se
pronalazi kompromisno reenje. Kao visokobrzinski motori upotrebljavaju se motori
naizmenine struje. Pri velikim brzinama se moe pojaviti i problem prenosa preko
zupanika, svara se velika buka, pa se u pojedinim sluajevima koristi direktan pogon
bez prenosnog mehanizma gde je osovina motora ujedno i pogonska osovina.
Matematiki iskazano, prenosnik zadovoljava zakon odranja snage (energije) ako se
zanemare gubitci u njemu :
1
m
i
M o
=
i
o
= M
em
= iM
em
(2.1.2)
18
19
2.2
= iM
(2.2.1)
(2.2.2)
Fv = Fo t
2
=
M
D
M
o
D 1
Fv
2 i
2
= i
v
D
(2.2.3)
20
Jm
d m
= M em M m
dt
(3.0.1)
21
dv
= Fv Fot
dt
(3.0.2)
Slika br.3.3. Prikaz sila (momenata) koje deluju na toak pri kretanju
22
Ako uzmemo da toak dodiruje podlogu u jednoj taki, tj. ako zanemarimo
ugib toka, moemo napisati:
o =
2
v= m
D
i
Mo = i Mm
Mv =
D
Fv
2
(3.0.3)
(3.0.4)
(3.0.5)
Izraz (b) vai za sluaj idealnog prenosnika kod kog su zanemareni gubici.
Moemo da napiemo jo jednu jednainu dinamike ravnotee:
Jo
d o
D
= iM m
Fv
dt
2
(3.0.6)
(J
+ i2 J m )
d o
D
= i M em
Fv
dt
2
(3.0.7)
2
2 2 dv 2i
m
+
J
+
=
M em Fot
o i J m
D
D
d
t
D
(3.0.8)
m (1 + )
dv
2i
M em Fo t
=
dt
D
(3.0.9)
Veliina , koja je ovom prilikom uvedena, jeste koeficijent korekcije obrtnih masa:
23
2
2 Jo 2 2 Jm
=
+ i
m
D m D
2
(3.0.10)
M em =
D
D
dv
Fot + m (1 + )
2i
2i
dt
(3.0.11)
dv
= 0 , zakljuuje
dt
se da je:
Fv =
2i
M
D
m = i
em
2
v
D
(3.0.12)
(3.0.13)
U sluaju kada brzina v nije konstantna, odnosno postoji ubrzanje ili usporenje
vozila, ni izvod brzine po vremenu nije jednak nuli, pa u izrazu za Mem postoji desni
sabirak sa desne strane znaka jednakosti, koji je razliit od nule. Ovaj lan izraza
postoji, dakle, u tranzijentnim stanjima.
Izraz za kinetiku energiju vozila glasi:
Wk =
1
2
2
1
J o + i 2 J m v 2 = (1 + ) m v 2
m +
D
D
2
2
(3.0.14)
24
4.1
Javljaju se uvek pri kretanju vozila. Razlikujemo tri vrste ovih otpora:
4.1.a - trenje u leajevima,
4.1.b - trenje usled kotrljanja pogonskog toka,
4.1.c - otpor vazduha.
4.1.a
Trenje u leajevima
25
Slika br.4.1.1. Prikaz sila (momenata) koje deluju na leaj toaka pri kretanju
Brzina translatornog kretanja vozila oznaena je sa v, a ugaona brzina osovine
sa o.
Ukupna masa vozila oznaava se sa G, a izraava se u tonama [t]. Deo ukupne
mase vozila ide na podlogu preko osovine pa se javlja osovinski pritisak Go. Sila
trenja u taki dodira je tangencijalna i ima veliku vrednost:
F = G
(4.1.1)
R=
D
2
(4.1.2)
D je prenik toka.
U praksi se odnos poluprenika osovine i toka kree u granicama:
26
r
1
1
R
7 15
(4.1.3)
Ftl =
r
Go
R
(4.1.4)
Ftl R = G o r
(4.1.5)
r
1
R
1000
(4.1.6)
f tl =
F tl
Go
(4.1.7)
kp
f tl 1
t
(4.1.8)
27
U eleznici su ine i tokovi od elika. Mesto dodira toka i ine u praksi nije taka,
ve dolazi do deformacije i toka i podloge. Ova deformacija je posledica ogromnog
pritiska na mestu dodira. Utvreno je da se kontakt izmeu ine i toka vri po povri
koja je oiviena tzv. Hercovom elipsom. Sve ovo je grafiki prikazano na slici:
Slika br. 4.1.2. Prikaz sila (momenata) koje deluju pri kotrljanju toaka po podlozi
Brzina translatornog kretanja vozila (toka) je v. Ugaona brzina osovine (toka) je o.
Osovinski pritisak je Go. To je onaj deo teine vozila koji se oslanja na osovinu.
Mera udubljenja, odnosno hipotetika dubina krutog toka je . U dodiru elik - elik
u eleznici njena vrednost je oko 1 mm.
Centar osovine je O.
Zapaa se sledee: toak kao da se nalazi u udubljenju, kao da je upao u rupu.
Za njegovo pokretanje iz udubljenja potrebna je izvesna sila koja predstavlja meru
otpora kretanju usled kotrljanja. Za vrednost intenziteta te sile potrebno je da se
povea vuna sila i tako e ova vrsta otpora biti savladana. Dodatnu silu, da bi se
toak pokrenuo iz udubljenja, oznaavamo sa Fx.
28
Fx OA = G o AB
(4.1.9)
D
OA = R OA
2
(4.1.10)
AB =
R2 (R )
OB OA =
2 R
(4.1.11)
Fx =
2
Go
R
(4.1.12)
2
R
(4.1.13)
f tk =
Fx
=
Go
f tk = 1 0 0 0
2
R
kp
t
(4.1.14)
29
4.1.c
Otpor vazduha
Fov [ k p ] = k S v 2
(4.1.15)
brzinama. Pri brzinama od 250 [km/h] i veim, praktino jedini relevantan otpor je
otpor vazduha.
4.2
Ova vrsta otpora kretanju je povremena jer je trasa kretanja vozila obino
povremeno na usponu.
U eleznikom saobraaju uspon se izraava u promilima [], dok se u
drumskom saobraaju izraava u procentima [%].
Uspon od 1 [] se definie kao onaj uspon kod koga se trasa duine 1000 [m]
uspne za 1 [m].
Na slici su nacrtana dejstva pojedinih sila na vozilo koje se kree na usponu
iji je ugao u odnosu na horizontalu .
31
Slika br.4.2.1. Prikaz sila (raspodele teine vozila) koje deluju pri kretanju vozila po
terenu sa nagubom
Teina vozila je G. Horizontalna komponenta teine vozila je GP. Ova
komponenta je upravo ona koja se suprotstavlja kretanju na usponu.
Oigledno je, prema slici, da je:
G P = G sin
(4.2.1)
G P G tg [ rad ]
(4.2.2)
fus = tg
(4.2.3)
i [ 0 00 ] = 1000 tg
(4.2.4)
Uspon se oznaava sa i [] :
32
kp
fi
= i [0 00 ]
t
(4.2.5)
F i [ k p ] = G [t ] i [ 0 0 0 ]
(4.2.6)
Pri kretanju vozila niz uspon potrebno je da vuni motor moe da obezbedi
elektrino koenje. To bi bio tzv. negativan uspon.
Postoji nekoliko razloga zbog kojih se javlja otpor kretanju kada se vozilo
nalazi u krivini. Ova vrsta otpora pojavljuje se povremeno i to usled:
1o odsustva diferencijala (prevashodno u eleznici),
2o paralelizma osovina (prevashodno u eleznici),
3o centrifugalne sile.
1o Odsustvo diferencijala
Ukoliko diferencijal ne postoji tokovi su kruto vezani. Zbog toga je ugaona
brzina obrtanja oba toka na istoj osovini ista.
33
l sp = ( R + a )
(4.2.7)
lu n = R
(4.2.8)
o sp = ou n
(4.2.9)
oun = o =
2
v
D
(4.2.10)
x =
v
R
(4.2.11)
v sp = x ( R + a ) = v 1 +
R
(4.2.12)
ospx =
2
2
a 2
2 a 2
2
vsp = v 1 + = v + v = v + v = o + sp (4.2.13)
D
D
R D
D R D
D
Go
2
(4.2.14)
Go
v
2
(4.2.15)
F =
P =
Fo d =
G
P
a
= o
2 R
v
(4.2.16)
Fo d
a
=
2 R
Go
(4.2.17)
f od =
35
l + d
2
= i m = o
(4.2.18)
36
2o Paralelizam osovina
Kod svih vagona osovine su uvrene tako da su meusobno paralelne i kruto
su vezane za za sanduk vagona. Kod lokomotiva mogu da postoje obrtna postolja i
tada ova vrsta krute veze ne postoji.
Zbog toga, pri ulasku u krivinu, tokovi, osovine i sam vagon su postavljeni
kao na slici:
Slika br.4.2.4. Problemi u krivini se javljaju i ako su osovine kruto spregnute, tj. ako
ne mogu menjati svoj poloaj u odnosu na vozilo takozvani paralelizam osovina
Ovakva pozicija tokova oteava kretanje, jer pri okretanju vagona u krivini
dolazi do lateralnog trenja (klizanje sa strane). Trenje je na neki nain zavisno od ugla
izmeu unutranjih tokova . Da bi se ovo ocenilo posmatraemo ta bi se deavalo
na jednoj potpunoj krunoj deonici pruge. Zamislimo da vagon pree potpun krug.
Poto banda u ovakvom trenju ne igra nikakvu ulogu, zamisliemo da ga nema.
Jedinu ulogu ovde igra trenje izmeu dodirnih povrina ine i toka. Zbog toga, put
vagona na potpuno krunoj deonici se moe ekvivalentirati na taj nain to se
posmatra vagon postavljen na ravnu elinu plou, i on zarotira za ugao 2.
Sa aspekta trenja dobija se potpuno isti efekat. Kada zadnja osovina doe u poloaj
prednje (iz poloaja A u poloaj B), to je prikazano na narednoj slici, vidi se da toak
promeni svoj poloaj u odnosu na inu za ugao .
37
Slika br.4.2.6.
Prostim razmatranjem utvruje se poluprenik krune putanje kojom bi vagon
rotirao:
r =
1
2
l2 + a2
(4.2.19)
A = 2 r
G
4 = 2 r G
4
(4.2.20)
38
Pri kretanju vagona po krunoj putanji izvri se isti rad. On je, konano,
jednak radu sile trenja usled paralelnih osovina na putanji 2R:
A = F po L k
(4.2.21)
Lk = 2 R
(4.2.22)
gde je :
A = F po 2 R = G 2 r
(4.2.23)
F po = G
r
R
l 2 + a2
2R
Fpo = G
(4.2.24)
(4.2.25)
Potrebno je, dakle, da se vuna sila uvea po intenzitetu za ovu vrednost Fpo
da bi se savladala sila otpora kretanju usled paralelnih osovina.
Specifina sila otpora usled paralelnih osovina iznosi:
f po =
F po
G
l2 + a2
2R
(4.2.26)
f po
l
R
(4.2.27)
Sila otpora Fpo zavisi od teine vagona: za vee teine sila je vea.
Lokomotiva je tea od vagona. Najee se njene osovine ugrauju tako da ugao
izmeu njih moe da se menja.
Da bi se izbegao paralelizam osovina one se montiraju na obrtna postolja, kao
na slici:
39
Slika br.4.2.7. Prikaz koncepta obrtnih postolja ime se izbegavaju gubitci usled
paralizma osovima
Monomotorno obrtno postolje ima jedan motor i vie osovina. Uvode se
sledee oznake lokomotiva:
B - na lokomotivi se nalazi monomotorno obrtno postolje sa 2 osovine,
C - na lokomotivi se nalazi monomotorno obrtno postolje sa 3 osovine.
Lokomotiva sa oznakom BBB prikazana je na slici:
40
4 - elektria vua
6 - dizel lokomotiva
7 - dizel hidraulina vua.
Druga cifra govori o broju vunih motora
Trea cifra je oznaka sigurnosnog kvaliteta (ovde najvii nivo sigurnosti ima
oznaku 6). (Lokomotiva "Plavog voza", koji poseduje dizel elektrinu vuu sa 6
motora, ima oznaku 666.)
3o Centrifugalna sila
Slika br.4.2.11. Uticaj centrifugalne sile, koja deluje na vozilo koje je u krivini, na
vunu silu potrebnu vozilu
Vektori sila, koje su oznaene sa Fc, G i GR polaze iz take koja predstavlja
teite vagona ( ili lokomotive).
Fc je centrifugalna sila i srazmerna je kvadratu brzine kretanja v, iji je smer
oznaen na slici.
42
tg =
Fc k
=
G R
(4.2.28)
f kr =
650
R [m ] 5 5
kp
t
(4.2.29)
4.3
ubrzavalo ubrzanjem a.
Fi [ N ] = m [kg ](1 + ) a
(4.3.1)
43
F i [ k p ] = 1 0 2 (1 + ) G [ t ] a [
m
m
1000
] , 102 =
, g = 9,81 2
2
s
s
g
(4.3.2)
kp
fi
= 1 0 2 (1 +
t
)a
m
s 2
(4.3.3)
Ako se svi otpori kretanju uraunaju u optu jednainu vue dobija se:
(5.0.1)
44
kod automobila postoji jedna pogonska osovina; maksimalna vuna sila ograniena je
athezionom teinom pre proklizavanja vozila)
Gv - teina tereta
Ga+Gv - ukupna teina voza (pogledati sledeu sliku)
Slika br.5.1. Prikaz adhezione teine jedne kompozicije nju predstavlja teina
lokomotive
Sve ovo bitno je za procenu vunih zahteva.
U Jugoslovenskim eleznicama vae sledee jednaine kojim se formuliu
odreene veliine:
-
v kp
f ot = 2 + m ,
10 t
brzina je u [km/h].
(5.0.2)
kp
Za brzinu od 60 [km/h] procenjuje se f ot ~ 2 3
t
-
(5.0.3)
p=
Pv
kW
~1
G
t
(5.0.4)
Za tramvaj vai:
45
(5.0.5)
km
kW
,
p 60 ~ 6, 2
h
t
km
kW
p 80 ~ 12
h
t
(5.0.6)
Fot = 200+0,028 v 2 ,
brzina je u [km/h]
(5.0.7)
46
- teretni voz
Wh
12 20
kmt
(5.0.8)
- putniki voz
Wh
20 30
kmt
(5.0.9)
- metro, tramvaj
- Yugo 45
Wh
40 50
kmt
(5.0.10)
Wh
100 150
kmt
(5.0.11)
47
m =
2i
v
D
(6.0.1)
Mm =
D
Fv
2i
(6.0.2)
48
Slika br.6.1. Prikaz opozitnih zahteva na F-v dijagramu : elimo da imamo konstantnu
snagu (uslovljava motor) i da se moemo kretati brzinama koje lee u irokom opsegu
Slika br.6.2. Zavisnost momenta motora od ugaone brzine osovine motora. Nije
mehanika karakteristika.
Pik na karakteristici je prouzrokovan potrebom da se savlada suvo trenje i
natezanje kvaila, pri polasku. To je tzv. statiko trenje.
Poloaj kvaila na jednom vozu prikazan je na slici:
Slika br.6.3. Poloaj kvaila prilikom polaska kompozicije utie dosta na vrednost
potrebnog polaznog momenta
49
Slika br.6.3.a
2. pri koenju
Slika br.6.3.b
3. relaksirano kvailo (nije nategnuto) - ne prenosi se vuna sila
Slika br.6.3.c
Ako su kvaila pri polasku relaksirana onda lokomotiva savladava suva trenja
jednog po jednog vagona. Ako su kvaila bila nategnuta, lokomotiva pri polasku mora
da savlada sva suva trenja odjednom. Tada se zahteva vuna sila bar dva puta vea od
nazivne. Slino vai i za kretanje unazad. Da bi se smanjilo poetno optereenje
50
lokomotive pri polasku, ako su kvaila bila nategnuta vri se njihovo relaksiranje
malim kretanjem unazad. Problemi mogu da nastanu i pri pogrenom koenju. To se
vidi na primeru kretanja lokomotive unapred, a koi se poslednjim vagonom.
U osnovi svih vunih pogona postoji ogranienje po snazi. Snaga primarnog
izvora napajanja je ograniena, motori i pretvarai su za odreenu snagu. Stoga bi
vuni zahtev mogao da se formulie kao zahtev za konstantnom snagom. Prirodni
zahtev je zahtev za konstantnom snagom. Na veim uzbrdicama i sa teretom potrebno
je ostvariti veu vunu silu i istovremeno smanjiti brzinu. To se vidi na gornjem
grafiku.
Kod motora sa unutranjim sagorevanjem postoji sledea karakteristika:
Slika br.6.4. Zavisnost momenta motora od ugaone brzine osovine motora za SUS
motore
Rad po obrtaju je konstantan i definisan je veliinom cilindra. Moment je
manje-vie konstantan.
W
= const. M = const.
(6.0.3)
Funkcija konstantne snage se postie pomou varijabilnog prenosnika menjaa. Jednaine za vunu silu i brzinu su:
51
Fv =
2i
M
D
(6.0.4)
v=
2i
(6.0.5)
Slika br.6.5. Modifikovana zavisnost vune sile od brzine vozila koje pokree SUS
motor. Ovakva zavisnost se dobija pravilnim projektovanjem menjaa, odnosno
reduktora sa varijabilnim prenosnim odnosom
U elektrinoj vui menja se ne ugrauje u vozila. Ovde se tei tome da
pretvara i motor obezbede u irokom opsegu reim sa konstantnom snagom (reim
slabljenja polja). Pomenimo da bi izrada kvaila za menja nekog teretnog voza bio
zaista izazovan (praktino neizvodljiv) inenjerski poduhvat.
52
Adhezija
Pred nama se nalazi vano pitanje: kako se ostvaruje vuna sila na kontaktu
izmeu toka i podloge?
Za realizovanje pokretake sile potreban je spoj izmeu ine i toka. Takva
veza ine i toka naziva se adhezija.
ina i toak nisu idealno kruta tela. Njihov meusobni dodir nije taka. Pod
vertikalnim dejstvom teine vozila dolazi do elastine deformacije tako da se kontakt
izmeu ine i toka vri po eliptinoj, tzv. Hertz-ovoj povrini. Nastaje praktino
utapanje toka u podlogu.
Na sledecoj slici prikazan je sluaj ako osovina nije pogonska, tj. ako je vuna
sila na toj osovini jednaka nuli: Fv=0.
Slika br.7.1. Prikaz kontakta toak podloga za toak koji nije pogonski
Vrednost rastojanja od take A do take B je:
AB =
D
= R
2
(7.0.1)
53
l = R
(7.0.2)
(7.0.3)
Slika br.7.2. Prikaz kontakta toak podloga za toak koji jeste pogonski. U
povrinskim slojevima dolazi do deformacija.
Moe se zapaziti kod toka da se u jednom sluaju deo obima toka razvlai
(npr. 1 [cm] se razvlai na 1,1 [cm]), a u drugom se sabija (npr. 1 [cm] obima se
sabija na 0.9 [cm]). Kod podloge se dogaa ista stvar, samo to je obrnuto. Ako vuna
sila promeni smer ovo se menja u suprotnu stranu. Zapaa se da deo toka ne nalee
54
v < Ro
(7.0.4)
U sluaju Fv<0, deo obima toka nalee na dui deo trase i tada je:
v > R o
(7.0.5)
(7.0.6)
55
7.1
Adheziona kriva
Fv1 =
M o1
- vuna sila u taki 1
R
Adhezioni koeficijent opisuje onaj deo vozila koji se oslanja na pogonske
osovine. On predstavlja vezu izmeu maksimalne vune sile i athezione teine. Ako je
56
adheziona teina nekog vozila Ga, tada je njegova maksimalna vuna sila (bez obzira
na jainu pogonskih motora):
Fmax = G a
(7.1.1)
Jo
do
= M o Fv R
dt
(7.1.2)
57
Dok smo u oblasti adhezije (to na grafiku predstavlja, recimo taka Fv1),
nema klizanja, pa je vrednost momenta:
M o = Fv R
(7.1.3)
0 vkliz Fv
(7.1.4)
Jo
do
>0
dt
(7.1.5)
Slikovito prikazano:
0 vkliz Fv ( F < 0) Jo
do
>0
dt
(7.1.6)
59
60
Slika br.7.1.6. Uticaj prirode mehanike karakteristike motora (meka ili tvrda) na
iskorienje adhezije i stabilnost
Sve veliine oznaene na grafiku su poznate od ranije.
Vunu silu izraavamo poznatom relacijom:
Fv =
2
iM em
D
(7.1.7)
61
2
i
D > Fv
v k
v k
M em
(7.1.8)
tada ako se iz take gde je Fmax brzina povea, dolazi do smanjenja vune sile, ali jo
vie opada elektromagnetni moment motora, pa sledi
M o Fv R < 0
(7.1.9)
To znai da je:
Jo
do
<0
dt
(7.1.10)
=0.38
=0.25
=f(v):
62
v=0
1+ 0.015 v[ km/h]
(7.1.11)
pogonskog sistema.
= k e
(8.0.1)
63
em
= k
(8.0.2)
(8.0.3)
U0
k
e m
Ri + R a R i + R a
(8.0.4)
S=
I=
S AM
M pr
n s pr
~ 2
(8.0.5)
M em ( m ) = k m
U0
k 2ke
m
m
R a + Ri R a + Ri
(8.0.6)
(8.0.7)
64
65
2
L .
(8.0.8)
66
Fv = i (G a + G v )
(8.0.9)
Slika br.8.6. Napon kontaktnog voda nije stalan ve se kree u nekim granicama
Za motore jednosmerne struje promena armaturne struje je:
68
I a =
U KV
Ra + Ri
(8.0.10)
odakle se vidi da, poto je promena struje funkcija promene napona kontaktnog voda,
neophodna je minimalna strmina mehanike karakteristike.
Postoje, dakle, dva oprena zahteva:
- zbog iskorienja adhezije potrebna je minimalna otpornost izvora i
maksimalna strmina mehanike karakteristike:
R i min; S max
(8.0.11)
- zbog promene snage Pv zbog promene trase i zbog promene struje usled
kolebanja napona kontaktnog voda UKV:
R i max; S min
(8.0.12)
U praksi postoji sledei sluaj: gradi se jako tvrd izvor (sa minimalnom
unutranjom otpornou) i koristi se to strmija mehanika karakteristika.
Problemi vune sile reavaju se sekundarnom regulacijom. Koristi se regulator
vune sile i brzine. Elektromotorni pogoni se prave sa tvrdom mehanikom
karakteristikom, ali se kontrolie vuna snaga (automatski se detektuje njeno
uveanje), pa se pri usponima translira mehanika karakteristika ime se smanjuje
brzina i vuna sila.
Blok ema ovakve regulacije prikazana je na sledeoj slici:
69
9.1
Ovaj uticaj videemo samo kroz analizu visine veanja, odnosno visine
kvaila.
70
(9.1.1)
G1
L
L
G2 Fvag H = 0
2
2
(9.1.2)
2H
Fvag = G
L
(9.1.3)
G a G
+
2
2
(9.1.4)
G1 G2 =
G1 =
71
G2 =
G a G
2
2
(9.1.5)
9.2
72
i max =
G a 1000
(9.2.1)
Ga + Gv
uvaavajui sledei izraz (jednaina vue je poznata od ranije, pri emu je a ubrzanje,
a i je uspon):
1000 G a Fv ( f t + i + 102 a (1 + )) (G a + G v )
(9.2.2)
Pv max = Fv v = G a v =
0
1 + 0,015v
Ga v
(9.2.3)
a max =
1000 G a
102 (1 + ) (G a + G v )
(9.2.4)
smanjiti vuni momenat. Ovakva zatita se zove aktivna protivklizna zatita. Pomou
nje uvek "jaemo" na prevojnoj taki adhezione krive. Kod automobila i vozova
postoji i tzv. ABS (Anti Blocking System) - mehanizam za maksimalno iskorienje
adhezije. Neophopdno je, a to predstavlja i problem, detektovati klizanje i izmeriti ga,
pogotovu u okolini Fmax. Klizanje se meri tako to se detektuje ubrzanje osovine
do
.
dt
Jo
d o
d o M o
= M o
=
dt
dt
Jo
(9.2.5)
74
10 Putni dijagrami
Slika br.10.1. Veliine koje u zavisnosti od vremena ili puta predstavljaju putne
dijagrame
Najee sa analizira zavisnost brzine od vremena. Na osnovu tipine
zavisnosti brzine od vremena, uz uslov da je
T
l = vd t
(9.2.6)
75
<
nom
(9.2.7)
76
( ) = nom
nom
,
jer je eUnom.
(9.2.8)
2.
(9.2.9)
M nom nom
(9.2.10)
ubrzanje
m > nom ; M =
U ovu fazu se prelazi dostizanjem nom. Sada se vri ubrzanje za >nom. Kao
to je prethodno objanjeno fluks e da opada sa 1/, a momenat koji je po prirodi
proizvod struje i fluksa opada isto sa 1/. Mora se umanjiti fluks jer bi ems otila
iznad nominalnog napona i motor bi izgoreo. Brzina raste sporije zbog opadanja
momenta, koji opada zbog opadanja fluksa (struja se ne moe uveati iznad
nominalne vrednosti). Brzina raste, momenat opada, snaga je konstantna.
3.
vonja
maksimalnom
brzinom
(obino
maksimalna
brzina
za
7.
v M
em
(9.2.11)
78
= const; P = Ra I a2
(9.3.1)
L = v (t ) d t
(9.3.2)
(9.3.3)
79
Slika br.10.1.1. Uproen putni dijagram koji obuhvata polazak sa fazom ubrzanja,
vonju konstantnom brzinom i fazu usporenja do zaustavljnja.
Grafik momenta je isti kao grafik struje jer je momenat proporcionalan
proizvodu fluksa i struje.
Analizirae se sve faze posebno:
-
ubrzanje (0 t1):
Pi z v . = P + P e l . m e h . k o n v . = R a I a2 + E I a
(9.3.4)
EI a = M em = Fv v =
dWk
1
; Wk = mv 2
dt
2
(9.3.5)
80
dWk
= EI a = Ra I a2 + Pizvora
dt
(9.3.6)
L=
v max
v
t1 + v max (T 2t1 ) + max t1
2
2
(9.3.7)
vmax (T t1 ) = L t1 = T
L
vmax
(9.3.8)
a=
v max
v max
=
L
t1
T
v max
(9.3.9)
Fv = ma =
2i
2i
M em = k mI a
D
D
(9.3.10)
Ia =
D 1
ma = I a (v max )
2i k m
(9.3.11)
We = P dt = 2 P t1 We = We ( vmax )
(9.3.12)
(9.3.13)
dolazi se do reenja:
82
t1 =
T
2T
, t2 =
3
3
(9.3.14)
Vrste motora:
1. redni motor jednosmerne struje
2. motor jednosmerne struje sa nezavisnom pobudom
3. asinhroni motor
4. sinhroni motor sa namotanim rotorom
5. sinhroni motor sa permanentnim magnetom
6. prekidaki reluktantni motor (SR)
83
Redni motor jednosmerne struje je prvi motor koji se primenjivao u elektrinoj vui.
Redna pobuda motora jednosmerne struje prikazana je na slici:
M em = k m p I a
(10.1.1)
E = k e p R
(10.1.2)
p = BS
(10.1.3)
p = N p p
(10.1.4)
Lp
Np
(10.1.5)
- elektromotorna sila:
p = L'p I p =
I p
I p = Ia
(10.1.6)
P = EI a = k e p R I a = k e p I a R = M R
(10.1.7)
85
(10.1.8)
Fe >> 0
(10.1.9)
Tada je
Lp =
N p2
R
(10.1.10)
odnosno
L'p =
Np
R
(10.1.11)
Kod zasiivanja gvoa nije vie Fe >> 0 . Magnetni otpor u gvou vie
nije zanemarljiv. Sada Lp opada, dobija se manja promena fluksa za istu promenu
struje. Zavisnost fluksa od struje data je na slici:
86
Ip
I
pnom
= p
pnom
+ (1 ) p
pnom
(10.1.12)
87
2
1.8
1.6
for case
S=7
beta = 0.7
1.4
fluks
1.2
1
0.8
0.6
0.4
0.2
0
0
10
15
20
25
30
35
struja pobude
Slika br.11.1.2(a). Zavisnost fluksa od struje (za maine)
40
2
1.8
1.6
for case
1.4
S=9
beta = 0.9
fluks
1.2
1
0.8
0.6
0.4
0.2
0
0
10
20
30
40
struja pobude
50
60
88
U = (Ra + R p )I a + k e p max R
M = k m p max I a = k m p max
M = k m p max
R (M ) =
U
k e p max
U k e p max R
Ra + R p
k m k e p2 max
k e k m p2 max
(10.1.13)
(10.1.14)
(10.1.15)
(10.1.16)
M em = k m p I a
(10.1.17)
p = L'p I p = L'p I a
(10.1.18)
M em = k m L p ' I a2
(10.1.19)
U = ( Ra + R p ) I a + ke pR = ( Ra + R p ) I a + ke L'p I aR
(10.1.20)
pa je:
89
U ke pR = ke L'p I aR = ke
Lp
Np
I a R
(10.1.21)
Momenat je:
2
M em
Lp 2
Lp
U
1
= km
~ 2
I a = km
L
Np
Np
R
ke p R
N
(10.1.22)
R (M ) ~
M em
(10.1.23)
90
91
(10.1.24)
= L p I p ; M ~ I a2 ;
(10.1.25)
92
M 0 = k m max
Ui
R
(10.1.26)
Rs se koristi za regulaciju vune sile pri polasku vozila, jer Rs menja vrednost za M0 .
R
R
sant
sant
+ R
= aI
(10.1.27)
a=
R sant
R sant + R p
(10.1.28)
Poto je Ip sada manje nego pre antiranja, manji je i fluks. Poto je napon u
balansu sa elektromotornom silom, mora se poveati brzina. To je neobina osobina
maina. Ako smanjimo struju maina se obre bre. antiranje polja ima tendenciju da
uvea brzinu a to zavisi od karakteristike optereenja. Postavlja se pitanje kakva e da
bude varijacija brzine pri antiranju polja, ako je momenat optereenja stalan?
antiranje emo slikoviti da prikaemo sledeom emom:
94
Ia0=Ip0
(10.1.29)
U M k e L p ' I p 0 0
(10.1.30)
I p1 =
Rsant
I a1 = I a1a , a < 1
Rsant + R p
(10.1.31)
(10.1.32)
95
(10.1.33)
(10.1.34)
Iz ovoga sledi:
I a1 =
I a0
a
(10.1.35)
Poto je:
U M = k e L p ' I p 0 0 = k e L p ' I p1 1
(10.1.36)
sledi da je:
I p 0 0 = I p1 1
(10.1.37)
1 =
0
a
(10.1.38)
(10.1.39)
vai:
96
P1 =
P0
a
(10.1.40)
Sve ovo vai za sluaj konstantnog optereenja. Ukoliko optereenje nije konstantno,
to se mora uzeti u obzir.
Varijacijom otpornika anta dobija se familija krivih koje se razdvajaju u
jednom delu grafika, a asimptotski pribliavaju u drugom. Karakteristike se
razdvajaju od prirodne kada otpor anta opada. Prirodna karakteristika ima se za
R s = 0 i R sant .
97
Slika br.11.1.10. Nain vezivanja segmenata otpora radi dobijanja vie moguih
vrednosti seriskog otpora. Tada je finija regulacija vune sile.
Imamo diskretnu regulaciju. Iskljuivanjem dela otpornika brzina se poveava. Kao
posledica promene otpora jeste prelazak sa jedne karakteristike na drugu. U tim
trenucima prelaska brzina se ne menja ve se menja kretanjem po novoj karakteristici.
Ako je potrebna konstantna brzina, a na putu je zahtev za poveanjem vune sile,
ukljuuje se ant, pa se postepeno smanjuje njegov otpor.
98
U pr = L p
di p
dt
(10.1.41)
99
M ~
M nom
N seg
(10.1.42)
100
Jm
d
= M em
dt
(10.1.43)
101
Slika br. 11.1.14. Vremenska zavisnost brzine (ems) i momenta (struje) pri zaletanu
do idealnog praznog hoda
Nominalna brzina je ona pri kojoj elektromotorna sila u namotajima nominalno
pobuenog motora dostie vrednost nominalnog napona napajanja:
nom =
U KV
k e nom
(10.1.44)
102
(10.1.45)
U KV E ( )
Ia
(10.1.46)
J nom = T M nom
(10.1.47)
Rs =
Grafik ems su u potpunosti poklapa sa grafikom =f(t) u odreenoj srazmeri jer je:
E = k e
(10.1.48)
103
U m (R a + R p )I nom + E E
(10.1.49)
Ia =
M
k m
(10.1.50)
Wizv dolazimo
sledeim izvoenjem:
T
Wizv = U KV i KV dt = TU KV I a _ nom
(10.1.51)
Wm = um (t )ia (t )dt =
0
T
U KV I a _ nom
2
M em
dt
k m
(10.1.52)
(10.1.53)
Wm = M emdt = Wmeh dt
(10.1.54)
S obzirom da vai:
d
= M em M m M em
dt
(10.1.55)
sledi:
T
Wm = M emdt = J
d
dt =
dt
nom
Jd =
1
2
J nom
= Wk
2
(10.1.56)
104
1
T
2
U KV I a _ nom = J nom
Wizv = 2Wm = 2Wk
2
2
(10.1.57)
105
106
dia
dt
(10.1.58)
U KV = km Lp ia + ( Ra + R p ) ia + Lp
dI a
dt
(10.1.59)
Lp
(10.1.60)
Np
(10.1.61)
Skok armaturne struje poveava pobudni fluks koji poveava E (zbog promene UKV )
to predstavlja dobru osobinu rednog motora.
107
sant =
Lsant
L
p = P
Rsant
RP
(10.1.62)
108
U oba ova sluaja moe da se desi da u trenutku Tk zavretka komutacije, tj. kad
lamela izgubi kontakt sa etkicom, struja nema vrednost -I/2, ve, ako je
podkomutacija veu, a ako je nadkomutacija manju vrednost.
Ispravno stanje, tj. stanje u kome je struja jednaka -I/2 e se sigurno uspostaviti to
znai da e struja u kolu morati skokovito da se promeni. Energetski gledano, ovakva
promena struje u navojku nije mogua (strujan inertnost kola - induktivnosti) pa
dolazi do kvazi - skokovite promene u vidu elektrinog luka ili varnice koja se javlja
izmeu ivice etkice i ivice lamele koja se naputa.
Na slici se vidi struja komutacije ik i gustina struje J kada je komutacija linearna:
110
111
di
+ Ri = E
dt
(10.1.63)
di
=E
dt
(10.1.64)
Kroz provodnike na rotoru tee armaturna struja. Kroz stator, pored fluksa pobude
R ~
FR
R
(10.1.65)
Ulaskom u zonu slabljenja polja fluks mora biti obrnuto srazmeran brzini da bi ems
ostala u granicama nominalnog napona. Fluks opada tako da se taka na karakteristici
kree prema koordinatnom poetku.
Ulaskom u linearni deo dolazi do demagnetizacije magnetnog kola (pobudni fluks se
smanji pa postoji vie mesta za fluks reakcije indukta), tj. R opada, pa prema tome
fluks reakcije indukta raste ime se naruavaju uslovi za linearnu komutaciju. U
realnom radu sa slabljenjem polja se ide do 40 60% i to je mera dostizanja
maksimalnih brzina (oko 2 do 2,5n). Pri veem slabljenju polja dolo bi do problema
sa komutacijom.
Neto emo rei o elektrinom koenju rednog motora jednosmerne struje.
Poznata je sledea konstatacija:
M ~ Ia ~ I p Ia
(10.1.66)
(10.1.67)
114
115
E = ( Ra + RP ) i + LP
di
+ Ui
dt
E = ke L*P i = ( Ra + R p ) i + LP
(10.1.68)
di
+ Ui
dt
(10.1.69)
U samom pobudnom namotaju polaritet fluksa ostaje isti (obrnuli smo namotaj, ali se
promenio i smer struje), pa je pozitivni kraj ostao na prikljuku A, tj. smer ems E
ostaje isti. Drugim reima, prevezali smo namotaj pobude, kako bi struja armature,
iji se smer promenio, i koja postoji i u pobudnom namotaju, dala fluks istog
polariteta kao i ranije. Inae, nije preporuljivo menjati smer pobude (fluksa) u JS
motoru. Moe se desiti da jedna te ista amplituda struje proizvede razliitu amplitudu
fluksa u razliitim pravcima, tj. magnetna permeabilnost moe biti zavisna od smera,
naroito ako je maina pre toga dugo radila sa pobudom u jednom te istom smeru.
(R
+ RP ke LP ) i + LP
di
+ Ui = 0
dt
(10.1.70)
I (s) =
U i ( s )
(10.1.71)
LP s + ( Ra + RP ke LP )
KR =
Ra + RP + [ RK ]
(10.1.72)
ke Lp
funkcija, to
za posledicu ima da elektrino koenje treba koristiti samo pri malim brzinama,
116
(10.1.73)
117
Ia =
k e max
R
(10.1.74)
M em =
k m k e max
R
(10.1.75)
Slika br.11.1.28. Promenom otpora regulie se koioni momenat odnosno radna taka
119
121
I kv =
U izl
I izl I kv = 0,1 I pol
U ul
(10.1.76)
122
Ovaj motor je u svemu identian sa rednim motorom, izuzev pobude koja je drugaije
realizovana. Nezavisna pobuda koja se ovde primenjuje ini nemoguom reostatsku
regulaciju brzine. Na krakteristici je:
0 =
U
ke p
(10.1.77)
123
p
M
~ ctg ~
S=
R
2
(10.1.78)
(10.1.79)
124
(10.1.80)
(10.1.81)
(10.1.82)
Zbog centrifugalnih sila, kolektor ne moe biti veliki za velike brzine jer je
centrifugalna sila srazmerna proizvodu D2. Vei prenik za posledicu ima manju
dozvoljenu brzinu maine:
2 ~
1
D
(10.1.83)
(10.1.84)
Ovo je praktino veza izmeu veliine motora (D) i momenta koji on moe da razvije
(a ne snage).
Energetski bilans pri zaletanju bi bio mnogo povoljniji ukoliko bi se vuna sila
regulisala promenom napona napajanja na nedisipativan nain. Potrebno je podesiti da
napon na motoru odgovara potrebama vue.
Posmatrajui sledeu sliku:
127
128
129
Slika br.12.1.3. Vremenski oblici napona na prigunici, napona na diodi, struje motora
i struje diode
Odnos izmeu vremena trajanja ukljuenosti prekidaa i periode predstavlja indeks
modulacije:
m=
t on
T
(11.1.1)
(11.1.2)
130
(11.1.3)
P = U in mI L ~ U in I L
(11.1.4)
Veliina prekidaa se definie kao suma volt-ampera: VA . Kod ovog opera ona je:
VA ~ U
in
IL
(11.1.5)
(11.1.6)
m>
k e
I a > 0, M > 0
U KV
(11.1.7)
131
m<
k e
I a < 0, M < 0
U KV
(11.1.8)
Valovitost struje kroz motor je neprijatna. Ona zavisi od napona napajanja (koji ne
moe da se bira), uestanosti komutacije i vrednosti induktivnosti prigunice. Ako je
uestanost komutacije u blizini ujnog opsega dolazi do pulsacije fluksa, to dovodi
do magnetostrikcije i proizvodnje zvunih talasa koje ovek moe da uje to
predstavlja dodatnu nelagodnost.
U out =
U in
1 m
(11.2.1)
P ~ U in I L
(11.2.2)
Veliina prekidaa:
VA ~ U
I , (U out > U in )
out L
(11.2.3)
Promene napona i struja u vremenu kod ovog opera dati su na sledeim graficima:
133
(11.3.1)
P U in mI L U out (1 m) I L
(11.3.2)
U out =
Veliina prekidaa:
VA ~ 2U
in
IL
(11.3.3)
Promene napona i struja u vremenu kod ovog opera dati su na sledeim graficima:
134
Slika br.12.3.1. Vremenski oblici napona na prigunici, ulazna struje i struje diode
U vui se koristi najee oper sputa napona. Motor je okarakterisan nominalnim
naponom koji je jednak maksimalnom trajnom naponu za koji je pravljena izolacija.
Karakteristike opera koje su bitne u elektrinoj vui su dimenzije, teina, grejanje
opera (vezano za naponski i strujni kapacitet upotrebljenih prekidaa). Po pitanju
dimenzija najpovoljniji je sputa napona. Obrta napona se jedino koristi u
prekidakim izvorima napajanja.
operi sputai napona se dele na:
- opere sputae napona sa rekuperacijom,
- opere sputae napona bez rekuperacije.
135
U out =
t on
U in = mU in ,0 < m < 1
T
(11.4.1)
(11.4.2)
(11.4.3)
137
138
U L + = U KV VCE _ sat U a
(11.4.4)
(11.4.5)
(11.4.6)
(11.4.7)
Struja motora ima svoju srednju vrednost i oko nje osciluje sa amplitudom I. Napon
na prigunici se kree oko neke srednje vrednosti:
U L = Ui E
(11.4.8)
di U i E
=
dt
L
(11.4.9)
I (m ) = m(1 m )
U KV T
2L
(11.4.10)
139
U i = mU KV = k e + (R a + R L )I a
(11.4.11)
mU KV (Ra + R L )I a
k e
(11.4.12)
Vuna sila, a samim tim i sila koenja, srazmerna je momentu koji je srazmeran struji
Ia :
Fv ~ M em ~ I a =
mU KV k e
Ra + R L
(11.4.13)
Ovo je
141
Kod vozila za masovni transport, snaga motora je od 100 do 200kW, a motornih kola
oko 800kW. U upotrebi su operi snage oko 200kW, napona 700 do 1200V i struje od
300 do 1000A.
Za realizaciju tranzistorskog vunog opera najee se koriste IGBT tranzistori
(Insulated Gate Bipolar Transistor)
142
(11.5.1)
T = t on + t off
(11.5.2)
144
E=
U AB
(11.5.3)
145
uestanosti je daleko vea pri brzoj komutaciji nego pri sporijoj (znaajnije prisustvo
viih harmonika). Ako je, dakle, vea uestanost komutacije, javljaju se smetnje u
komunikacionim vodovima kojim je uspostavljena veza sa vozom.
Oblik struje koju oper uzima iz kontaktnog voda je impulsnog karaktera. Struja u
kontaktnom vodu postoji samo kad tranzistor provodi. Oko kontaktnog voda ("tree
ine" kod metroa) stvara se elektromagnetno polje, koje je promenljivo (kontaktni vod
postaje vrlo snana antena , koja se esto moe nalaziti i u centru grada, izaziva velike
elektro magnetske smetnje). Intenzitet polja kod voda opada sa rastojanjem, dok kod
takastog izvora opada sa kvadratom rastojanja. Kod nas je prisutan sluaj voda.
esto se komunikacioni kablovi vode du pruge i usled indukovanja napona u njima
nastaje um koji smeta.
Ulazni LC filtar (elementi Lf i Cf na slici) se upravo i koristi da bi se eliminisao uticaj
signala visokih frekvencija, tj. da bi se eliminisale veoma tetne smetnje koje ometaju
komunikaciju sa vozom.
Pobuda motora je pri ovakvoj konfiguraciji obino nezavisna i napaja se iz posebnog
izvora (i taj izvor je najee regulisan jer postoji potreba da se radi i u reimu
146
(11.5.4)
Podstanice su esto takve da ne mogu da prihvate energiju koju daju vozila pri
koenju, pa se ta energija troi na neka druga kola, koja se u tom trenutku nalaze u
motornom reimu rada. Taj proces prikazan je na slici:
147
148
dU C F
dt
IR
CF
(11.5.5)
Za ve desetak milisekundi ovaj napon moe biti dovoljno veliki da trajno oteti
tranzistore vunog opera. Zbog toga se dodaje ureaj za koenje, koji se sastoji od
tranzistora, diode i otpornika:
149
Slika br.12.5.9. Principijelna elektrina ema opera u reimu koenja dok vodi dioda
Da bi se zakljuilo ta se dogaa posmatraemo parazitne kapacitivnosti (CP) vodova
prema masi i to sve kapacitivnosti svih provodnika vezanih za taku A, prema masi.
Promena napona u taki A, kojim je definisana njegova strmina, data je izrazom:
dU A I M
V
=
20
dt
CP
ns
(11.5.6)
150
Ako je signal napona sa velikom strminom, spektar tog signala je bogatiji energijom u
oblasti viih uestanosti. O tome je bilo rei. Javlja se problem elektromagnetne
kompatibilnosti. U organizaciji transporta postoji sistem radio veza pa vii harmonici
ovog signala napona mogu da izazovu problem. Elektromagnetne smetnje se redukuju
specifinim dizajnom vodova za upravljanje stanjem prekidaa.
Na prekida, odnosno tranzistor prikazan je na sledeoj emi, gde je ucrtana
parazitna kapacitivnost CCG izmeu kolektora i gejta:
Slika br.12.5.12.
Posmatrajmo vremenske oblike napona na gejtu i kolektoru i struje kolektora:
151
(11.5.7)
tr = t3 t2
(11.5.8)
I CCG = C CG
dU C
dt
(11.5.9)
152
Balans struja u gejtu bie zadovoljen od t2 do t3 jer struja I RG tee kroz C CG , odnosno
I RG =
E X VT
= I CCG
RG
(11.5.10)
(11.5.11)
t on
U CE I C
T
(11.5.12)
(11.5.13)
153
(11.5.14)
i oslobaa primljenu toplotu. Na taj nain se prekida hladi. Sa dva do tri litra freona i
15m bakarnih cevi odvede se oko 3kW toplotne snage. Na sledeoj slici prikazan je
ovaj sistem za hlaenje:
155
UM
k e
(11.6.1)
Nakon akviziranja svih ovih podataka, regulacija ima sve to je potrebno da bi izvrila
svoj zadatak, a to je:
(11.6.2)
Ia =
U M E MS
Ra + (LM + La ) s
(11.6.3)
Slika br.12.6.2.
156
157
Tiristorski vuni operi imaju slian princip rada kao i tranzistorski. Umesto
tranzistora kao prekidaa, ovde se koriste tiristori. Topologija kola je ista i data je na
sledeoj slici:
158
(11.7.1)
(11.7.2)
Ovo vreme postoji zbog sreivanja situacije u komutacionom kolu. Kada se kolo
iskljuuje, moramo biti sigurni da e sledeu komutaciju kolo doekati spremno. CK
mora svaku narednu komutaciju da doeka na odreenom potencijalu. U toku ton mora
da se zavri cela komutacija.
Vreme izmeu iskljuenja jednog i ukljuenja drugog tiristora ne sme biti manje od
vremena relaksacije.
159
Pri polasku motor na sebi zahteva mali napon. Srednja vrednost napona ograniena je
minimalnim vremenom voenja tiristora tonmin :
U sr = U kv
t min
ton min
;U sr = U kv on = (Ra + RLm )I a
T
T
(11.7.3)
esto je ova vrednost tonmin isuvie velika za polazak koji trai veoma male struje.
Zbog toga se postavlja pitanje kako pokrenuti voz sa tiristorskim operom.
Da bi se snizila srednja vrednost napona, poveava se perioda T, tj. polazi se sa
snienom uestanou. Pojavljuje se problem jer ta uestanost ulazi u opseg ujnosti
(stvara se pitava buka). Osnovna mana tiristorskih opera je to imaju malu
komutacionu uestanost (reda 200 do 800Hz). Moe se oekivati velika valovitost
struje. Zbog toga se na red sa motorom ugrauje motorna prigunica.
160
161
Postoji naizmenina komponenta struje kroz diodu. Ona tee kroz kondenzator velike
kapacitivnosti i to je primenljivo za male snage. Sa porastom snage bila bi potrebna
jo vea kapacitivnost pa se tada moe umesto kondenzatora koristiti i otpornik.
Srednja vrednost struje kroz diodu je:
I Dsr1 = (1 m )I m
(11.8.1)
gde je Im struje motora, a m indeks modulacije. To je struja koja tee kroz namotaj
Np/2, kao to je i oznaeno na prethodnoj slici.
Ukupna vrednost magnetopobudne sile pobudnog namotaja je:
Fp = (Ni ) = F1 + F2 =
Np
2
Im +
Np
2
(1 m )I m = N p I m 1 m
(11.8.2)
Za oper vai:
m ~ U sr ~ E ~
(11.8.3)
p =
Fp
R
(11.8.4)
162
163
To je sistem vozila.
Trolejbusi:
brzina: v=55km/h
razmak izmeu stanica: L=500m
broj motora: (1)
snaga: P=120160kW
teina: G=12t
Tramvaji:
brzina: v=4060km/h
kontaktna mrea: 700800V
broj motora: (4)
suma snage: P=160300kW
teina: G=2535t
Metro:
razmak izmeu stanica: L=2km
napajanje: trea ina 12001500V
broj motora: (8)
suma snage: P=800kW1MW
teina: G70t
na elu i zaelju su motorna kola
164
165
166
13 Jednofazne lokomotive
167
Slika br.13.3. Povezivanje samo jedne ine ( koristi se kao poratni vod )
Kao sto je poznato injektuje se struja 83,3Hz, a na kraju se detektuje (postoji filter).
Ako se na deonici nalazi voz, kolo se zatvara kroz tokove voza.
Prividna snaga lokomotive je:
168
S l ~ 4 MVA
cos ~ 0,5 0,8
x kv ~ 0,38
km
(12.0.1)
(12.0.2)
169
Lokomotiva u teretnoj eleznici moze imati vueni teret Gv~1000t, moe se kretati
brzinom v ~ 30m/s. Zbir stalnih otpora kretanju je
ot
kp
kp
2
t = 2 + kv ( 5 t )
(12.0.3)
170
U isr =
Um
(12.1.1)
I =
U 100
Z 100
(12.1.2)
171
(12.1.3)
I max I min I
=
I max + I min I sr
(12.1.4)
i kree se od 5 do 20%.
Valovitost se ne moe potpuno ukloniti ali se moe ublaiti rednom prigunicom ime
se poveava Z100 i utie na dinamiku upravljanja motora jer usporava odziv struje.
Poveanje talasnosti od 10% prouzrokuje poveanje efektivne vrednosti struje za oko
1%. To znai da talasnost struje malo poveava njenu efektivnu vrednost.
U sluaju rednog motora kod koga je armaturna struja jednaka pobudnoj struji imamo
naizmeninu komponentu i u armaturi i u pobudi. Sledi da pobudni fluks takoe ima
naizmeninu komponentu to je tetno jer figurie u izrazima za momenat i
elektromotornu silu. Javljaju se pulsacije momenta i ems to nije dobro. Remeti se
ravnotea napona zbog pulsacije ems, pa se javljaju krune struje. Javljaju se vibracije
usled pulsacije momenta. Kod rednog motora momenat je proporcionalan kvadratu
armaturne struje, pa je koeficijent valovitosti momenta vei, ali ovo ne smeta jer je u
odnosu na inercije obrtnih masa motora i mehanikih delova ovo ima mali uticaj.
~R (s )
1 em
M ~ (s )
Js
(12.1.5)
Drugim reima masa motora se ponaa kao niskopropusni filter, odnosno pulsacije
momenta su dovoljno velike uestanosti da masa motora (zbog inercije) ne stigne da
odreaguje kretanjem (nema odziva).
Ova valovitost nam smeta zbog zagrevanja, gubitaka u gvou i komutacije.
172
a
a
I RM
1+
S = I sr
2
3
(12.1.6)
Slika br.13.1.4. Pobudni namotaj sa smerom mps i grafik valovitosti pobudne struje
Moe se uoiti kontura C gde se javljaju vihorne struje. Ovo podsea na transformator
gde je primar namot pobude.
Elektrina ema kola pobude:
173
174
Pomoni polovi prave se od limova koji su dva do tri puta tanji nego za jaram i za
glavne polove. Osnovni zadatak pomonih polova je da linearizuju komutaciju
(BPP~Ia). Znai da ako Ia ima u sebi naizmeninu komponentu to e i Bpp da osciluje.
Rotor ovih maina je laminiran. Fluksevi r i pp nisu kolinearni pa se javlja fluks u
zoni komutacije, to ugroava komutaciju.
Slika br.13.1.9.
R x ~ 10 R p
R x << 2 100 L p
(12.1.7)
175
Svrha otpornika anta je da na sebe preuzme naizmeninu komponentu struje, koja bi,
u suprotnom, stvarala naizmenini fluks zbog koga se javljaju pulsacije momenta, to
uzrokuje vee gubike, odnosno vee zagrevanje.
Tipine veliine za ove motore:
- Un ~ 1000 1500 V
- In ~500 1000 A
- nn ~1000 1500 ob/min
Kod maina jednosmerne struje proizvod P n je ogranien to je mana (ograniena je
maksimalna brzina za odreenu snagu). Regulacija vune sile e biti nedisipativna,
odnosno mora da postoji energetski pretvara koji e varirati srednju vrednost napona.
Transformator moe biti regulacioni (sa otcepima) pa se tako moe podeavati napon.
Pretvara se ematski moe prikazati na sledei nain:
176
177
U'=
i
25kV
43
(12.2.1)
U"=
i
2kV
43
(12.2.2)
178
179
180
181
di "
= u0" .(12.2.3)
dt
Poto sve etiri diode provode, take A i B su praktino u kratkom spoju. Napon u0
se sinusno menja, struja ima tendenciju da raste po zakonu 1-cost, tako da im se
dostigne IM komutacija prestaje i diode koje su do tada provodile se iskljuuju.
Posmatra se balans struje u voru C:
i D1 + i D 2 = I M
(12.2.4)
182
i" + i D 3 = i D 1
(12.2.5)
(12.2.6)
Vidi se da D2 prestaje da provodi kada je i=IM ali zbog relativno velike koliine
naelektrisanja u pn spoju, iD2 mora da bude malo negativno kako bi izvuklo to
naelektrisanje. Paralelno treba stavljati RC lanove da ublae prenapone u tim
picevima struje.
Na per unit bazi: X''e= 0.15 0.25
t x + tk
S~
udt =2 L I
"
e M
(12.2.7)
tx
u i =
2 I M Le 2 X e " I M
=
T
(12.2.8)
M
U SR
=
2 2
2kV
i 2 "
XeIM
43
(12.2.9)
Fazno kanjenje:
(U " , I ")
k
2
~Q
(12.2.10)
183
184
185
izvor. Javlja se struja vremenskog oblika 1-cost . Dioda D1 se gasi jer njena struja
postaje nula u toku komutacije. Nadalje vode T2 i D2 a mrena struja i je nula dok se
ne upali T1. T1 poinje da provodi i poinje nova komutacija kada provode T1, T2 i D2.
Napon na izlazu je i dalje nula. Za struju vai:
Le
di "
= u0"
dt
(12.3.1)
Opet se kratko spaja ulazni napon preko reaktanse Le (ona obara strminu i smanjuje
maksimalnu vrednost napona). Struja se bre menja, skoro linearno, jer je napon u
tom delu malo promenljiv. Kada se dostigne IM gasi se T2.
iT 2 = I M i"
(12.3.2)
i" = iT 1
(12.3.3)
U isr =
(1 + cos )U 0" Le I M
(12.3.4)
I"= I M 1
(12.3.5)
S = U 0" I M 1
(12.3.6)
187
L
1
2
P = 2U 0" sin t i" (t )dt =
I M (1 + cos )U 0" e I M2
T 0
(12.3.7)
Reaktivna snaga:
1
2
2
T 0
M 0
Q=
S 2 = P2 + Q2 + D2
(12.3.8)
(12.3.9)
korienju
poluupravljivog
mosta
nema
rekuperacije
(P 0 ) ,
nema
189
190
U isr =
2 2
U 0" cos
2X
IM
(12.3.10)
P=
2 2
Q=
I M U 0" cos
2 2
2X
I M U 0" sin
S = U 0" I M
I M2
(12.3.11)
(12.3.12)
(12.3.13)
Kritian je reim polaska, tada je najvea struja IM. Sada je velika prividna snaga a
kod poluupravljivog je mala. Zbog rekuperativnog koenja stavljamo etiri tiristora.
Ako most upravljamo tako da se ponaa kao poluupravljivi u motornom reimu, na
gejt T3 i T4 dovodimo impuls sa =0. Oni se ponaaju kao diode, izrazi su isti kao i za
poluupravljivi most.
Regulacija srednje vrednosti napona se vri preko ugla paljenja i promenom stepena
graduatora.
Tiristori u emi su ustvati, u praksi redno-paralelne veze grupe tiristora (9 do 12) sa
RC lanovima za obuzdavanje prenapona i otpornicima za uravnoteavanje napona.
Dodatna komplikacija je distribucija okidnih impulsa jer je neophodno da svi tiristori
dobijaju impuls za okidanje u istom trenutku. Moraju se, dakle, istovremeno
ukljuivati. Vrlo esto se koriste tiristori koji se okidaju svetlou, tada je
zanemarljivo kanjenje. Optika vlakna su zamena za gejt. Direktno se osvetljava p
oblast zahvaljujui fotoefektu izbijaju se manjinski nosioci - elektroni. Ako se p
oblasti svih tiristora osvetljavaju iz istog optikog vlakna, obezbeuje se istovremeno
paljenje tiristora. Motorna prigunica je dva do tri puta vea, od one u diodnom
191
mostu, jer je 100Hz-na komponenta napona vea kod tiristorskog nego god diodnog
mosta.
Reaktivna snaga poluupravljivog mosta ima maksimum za =/2 to je isto kao i za
punoupravljivi most, ali je dvostruko manja nego kod punoupravljivog. Reaktivna
snaga je srazmerna uglu paljenja (tj. sin ). Kako god upravljali lokomotivom,
povoljno je odravati ~0 u motornom reimu rad, ili ~ u generatorskom reimu
rada. Srednja vrednost napona zavisi od i stepena graduatora i, i za poluupravljivi
most iznosi:
U sr =
2 i
1
2[kV ] (1 + cos ) X e I M
25
(12.3.14)
Ako uzmemo i+1 stepen umesto i-tog poveae se vrna vrednost napona pa je
potrebno poveati i na i+1 poto srednja vrednost napona mora biti const.
Slika br.13.3.7. Pri promeni stepena graduatora mora se promeniti ugao voenja
mosta da ne bi dolo do skokovite promene napona na motoru
U sr =
2 i
1
2 i +1
1
2[kV ] (1 + cos i ) X e I M =
2[kV ] (1 + cos i +1 ) X e I M
25
25
(12.3.15)
Motor nee primetiti nikakvu promenu pri prelasku sa i-tog na i+1 stepen graduatora
ako istovremeno promenimo i na i+1, tako da je:
i (1 + cos i ) = (i + 1)(1 + cos i +1 )
(12.3.16)
192
Mi emo se zadrati na i-tom stepenu graduatora sve dok je poveanje Usr mogue
ostvariti smanjenjem i. U trenutku i=0o ostvarie se maksimalno Usr sa i-tim
stepenom graduatora. Tada radimo dve operacije: sa i-tog prelazimo na i+1 stepen
graduatora (poveava se vrna vrednost), a ugao i poveavamo na
i +1 = arccos
i 1
i +1
(12.3.17)
0, arccos
i 1
uz malu reaktivnu snagu ( je uzanoj zoni oko 0o).
i + 1
iKV =
i
i 2 kV
i' =
i"
25
25 25 kV
(12.3.18)
iKV =
2
2
i ' = i"
25 25
(12.3.19)
Odavde se vidi da iako je pri polasku i'' veliko (3000A), ikv ostaje ispod 100A.
193
194
(12.4.1)
195
U sr [V ] =
U sr [ kV ] =
X"
i
2000 ( cos 1,2 + cos 3,4 ) e I M
25
X"
i
2000 ( cos + cos max ) e I M
25
(12.4.2)
(12.4.3)
Fazni stav struje je pomeren u odnosu na napon vie od /2. Znai energija tee ka
kontaktnoj mrei. Zahvaljujui asimetrinom okidanju, postoje intervali kada je struja
196
jednaka nuli pa u skladu sa izrazom za reaktivnu snagu imamo manju reaktivnu snagu
nego da smo ostali pri simetrinom okidanju.
Naponsku regulaciju ostvarujemo promenom ugla . Meovitom regulacijom
(variranjem ugla i korienjem graduatora) moe se izvriti smanjenje reaktivne
snage tako to se tei da sin bude to manje, odnosno da bude to blie uglu (u
motornom reimu tei se da bude blisko nuli).
Jednaina naponskog bilansa:
E Ra
X"
IM
2
RLM I M +
U " (cos + cos max ) e I M = 0
4
(12.4.4)
IM =
E+
Ra
X"
+ RLM + e
4
(12.4.5)
197
198
199
Ukljuivanje tiristora ne prekida struju kroz diodu D1 jer pobudni namotaj ima veliku
induktivnost, ali e napon na pobudnom namotaju biti jednak nuli.
Razmatramo sluajeve:
1 t[0, ] (tiristori ne vode)
200
di p
=0
U Lsr = L p
dt sr
(12.5.1)
U sr(1) + ( )U sr(2 ) = 0
(12.5.2)
U sr( ) = R ( I a I p ) R p I p
(12.5.3)
U sr(2 ) = R p I p
(12.5.4)
R ( I a I p ) R p I p + R p I p R p I p = 0
(12.5.5)
Dalje imamo:
Poto je:
1
sledi:
Ip =
R
I = aI a
R + R p a
(12.5.6)
a=
R
R + R p
(12.5.7)
201
202
(12.6.1)
tada je
M 2 =M 3 =M 4 =
(12.6.2)
odnosno ovi mostovi nee praviti napon na sebi (motorna struja se zatvara kroz diode
na mostovima M2, M3, M4), a kao posledica toga je da nema struja sekundara
(12.6.3)
Ui
U i max
8
1 + cos
M1
(12.6.4)
(12.6.5)
(12.6.6)
tada je
203
M 1 = 0, M 3 = M 4 =
(12.6.7)
odnosno mostovi M3 i M4 nee praviti napon na sebi (motorna struja se zatvara kroz
diode na mostovima M3 i M4), a kao posledica toga je
1
iM" 3 = iM" 4 = 0, U iM 1 = U i max
4
(12.6.8)
iM
i max
i max
1+ cos
M2
(12.6.9)
Q ~ sin
(12.6.10)
(12.6.11)
tada je
M 1 = M 2 = 0, M 4 =
(12.6.12)
odnosno most M4 nee praviti napon na sebi (motorna struja se zatvara kroz diode
mosta M4), a kao posledica toga je
1
iM" 4 = 0, U iM 1 = U iM 2 = U i max
4
(12.6.13)
iM
i max
i max
1+ cos
M3
(12.6.14)
Q ~ sin
(12.6.15)
Ova ema samo na prvi pogled troi puno poluprovodnikih komponenata, jer u
ranijim emama sa graduatorom jednom oznakom tiristora ukazivalo se da je na tom
mestu vie redno-paralelnih veza tiristora. Ovde je izbegnut graduator.
Rad tiristora je pouzdan na radnim naponima do 1200V. Ako na sekundaru imamo
2kV tada je maksimalni radni napon 3kV. Prilikom rada javlaju se prenaponi (50%
Slika br.13.6.2. Principijelna elektrina ema veze tiristora na red i u paralelu radi
poveanja naponskog nivoa i strujnog kapaciteta prekidaa
205
I Rx 5 I S 0
(12.7.1)
Ovakva veza tiristora u toku komutacije biva izloena velikim i brzim promenama
napona, kao to je prikazano na narednoj slici:
Slika br.13.7.3. Zbog velike strmine napona pri komutaciji dolaze do izraaja
parazitivne kapacivnosti
U tom kratkom vremenskom intervalu parazitne kapacitivnosti (CAK) tiristora
prihvataju neko naelektrisanje Q. Ove parazitne kapacitivnosti su male (1,5 do 10nF),
nepozeljne su i mogu se bitno razlikovati od tiristora do tiristora, to uslovljava da
raspodela napona na tiristorima bude loa. Zato se stavlja Cx~5CAK da na sebe
preuzme veinu naelektrisanja, tj. da zatiti tiristor, kao to je prikazano na narednoj
slici:
207
Rx
0
U Cx
nom
3 5 I tiristora
(12.7.2)
Slika br.13.7.5. U kratkotrajnom intervalu komutacije vode oba tiristora (onaj koji se
pali i onaj koji se gasi)
Pretpostavimo da je vodio T2 i da elimo da ukljuimo T1. Nakon dovoenja impulsa
na gejt T1, on e provesti, ali e prethodno neko vreme ipak voditi oba tiristora
(proces komutacije). Da bi se eliminisala nagomilana naelektrisanja mora kroz T2
neko vreme da protie inverzna struja (ta struja je na gornjem kolu prikazana
isprekidanim linijama):
208
=
tx
I
'
C AK
(12.7.3)
209
1
1 '
2
LK I 2 C AK
U prenapon
2
2
(12.7.4)
pa ako je C'AK manje, prenapon na tiristoru je vei. Zato se stavlja zatita u vidu Rx i
Cx.
210
2 f
p
(12.8.1)
m =
2 f
(1 s )
p
(12.8.2)
2f
p
(12.8.3)
m =
211
(12.8.4)
= U m dt
(12.8.5)
U
= const .
f
(12.8.6)
Fluks je konstantan pa je
e=
.
t
(12.8.7)
e(t ) = m 2 f cos(2 ft )
em = m 2 f = 2 N m f
(12.8.8)
212
em = 2 Nm f = km f ,
(12.8.9)
nije teko uvideti da promenu napona takoe mora pratiti i promena frekvencije kako
bi fluks bio konstantan. Prema tome, pored promene uestanosti, mora se menjati i
napon.
Da bi se ostvarila varijabilnost napona i frekvencije mora da postoji energetski
konvertor, od koga se zahteva da bude mali i lagan, da se malo greje (da ima male
gubitke snage), prema tome da je pogodan za ugradnju u vozilo. Na ulazu u energetski
konvertor je napon kontaktnog voda ( ili napojne ine).
213
214
R ~ U 2,5
(12.8.10)
215
odakle se vidi da pri velikim naponima, otpornost proticanju struje, odnosno pad
napona na ovom elementu dosta veliki pa se njegova upotreba ograniava najee na
vune pogone koji se napajaju iz trakcionih baterija iji napon ne prevazilazi 200V.
Vuni pretvara mora da ima kontinualno promenljiv i napon i uestanost. Bipolarni
tranzistori u funkciji prekidaa mogu da rade pri komutacionoj uestanosti do
nekoliko kHz. Za vie frekvencije umesto IGBT moe se upotrebiti i MOSFET.
Primenjuje se impulsno irinska modulacija (IM) zato to napon Ua moe uzimati
vrednosti 0 ili E.
Perioda impulsno irinske modulacije T, koja je reda 100s, mora biti mnogo manja
od vremenske konstante statora (bar za red veliine):
T << s =
Ls
Rs
(12.8.11)
216
217
U sr =
1
T
U a (t )dt .
(12.8.12)
U sr =
1
T
U a (t )dt =
1
T
ton
Edt
1 T ton
t
0dt = on E
t
T on
T
(12.8.13)
Srednja vrednost napona je linearna funkcija vremena ukljuenosti prekidaa ton. Neka
je ton npr. prostoperiodina funkcija vremena, to znai da e i srednja vrednost napona
postati takoe prostoperiodina funkcija vremena. Ovaj zakljuak je veoma bitan jer
mi (odnosno mikroprocesor koji mi programiramo) upravljamo duinom vremena ton
to nam dalje mogunost da na izlazu dobijemo razne oblike napona pa i simetrian
sistem liniskih napon.
218
ton (i ) = ton (t )
(12.8.14)
ton (t )
E
T
(12.8.15)
T T
+ A cos ( 2 f siT )
2 2
(12.8.16)
tonBfaza
(i ) =
T T
2
+ A cos 2 f siT
2 2
3
(12.8.17)
Cfaza
ton
(i ) =
T T
4
+ A cos 2 f siT
2 2
3
(12.8.18)
U sr
tonAfaza
(i ) =
sr
U AB
(t )
E 3 cos s t
2
6
(12.8.19)
sr
sr
(t ) i U AC
(t ) .
Na slian nain izgledaju i U BC
WC =
t FALL
uidt ~ UI
0
t FALL
2
(12.8.20)
PC = WC f
(12.8.21)
220
dV
V
< 10
dt
ns
(12.8.22)
Praktino, promena napona za veoma kratko vreme dovodi do toga da napon nije vie
kvazistacionarna veliina, ve elektromagnetni talas koji putuje .
221
A(2 n +1) =
1
2n + 1
(12.8.23)
Amplitude harmonika sporo opadaju. Pad je reda 1/n. Ako je uestanost komutacije
velika, samim tim i vii harmonici imaju vee amplitude pa mogu da u vidu smetnji
izvre uticaj na neku drugu informaciju, ak i u radio opsegu. Zbog toga se tei
smanjenju uestanosti.
- U toku uspostavljanja naponske ivice, elektrino polje na spoju bakra i izolacije je
nekoliko puta vee nego u stacionarnom stanju. Uspon traje nekoliko desetina s, ali
se ponavlja vie hiljada puta u sekundi, i sve to mnogo dana u godini, tako da se
dogaaju mikroproboji (parcijalni proboji), mikro mehurii koji se ire. To dovodi do
starenja izolacije. Zbog toga se ne sme preterati sa brzinom rada prekidaa, tj. sa
uestanou komutacije.
- Uestanost komutacije utie na talasnost fazne struje motora (na njenu
nesinusoidalnost, na njeno izoblienje).
Vremenski dijagram uA realno izgleda kao na slici:
222
223
iA =
1
u A (t )dt
Ls
(12.8.24)
U ovom sluaju talasni oblik fazne struje izgleda kao na prethodnom dijagramu.
Talasnost struje u ovom sluaju je:
L s 2 I = E
T
2
I =
ET
1
~
4 L s f L s
(12.8.25)
224
Slika br.13.8.15. Vremenski oblik struje jedne faze sa naglaenim riplom struje
Struja ima visokofrekventnu komponentu amplitude 2I.
Ova talasnost malo utie na fluks i moment u motoru ali prouzrokuje gubitke snage u
motoru, tj. utie na zagrevanje. Usled skin efekta ova visokofrekventna komponenta
struje nailazi na vei otpor u provodnicima. Taj efekat je vei kod rotora jer su kod
statora provodnici tanki. Fluks rasipanja imae isti oblik kao i ova visokofrekventna
komponenta struje pa e prouzrokovati gubitke u gvou.
Zbog svega ovoga tei se da se smanji talasnost fazne struje motora I, odnosno, da
se povea uestanost komutacije.
- Fluks rasipanja ima pulsacije. Na razdvojnoj povrini dva materijala, jednog vee a
drugog manje magnetne permeabilnosti, javljaju se sile. Ova pojava se zove
magnetostrikcija. Ako su pulsacije sila na npr. 10kHz, pojavljuju se vibracije limova,
tj. zvuk frekvencije 10kHz.
Zbog osetljivosti uha (subjektivne) koja je najvea od 300Hz do 1,5kHz, frekvencije
komutacije treba podii iznad 1,5kHz. To znai da se tei da se povea uestanost
komutacije.
Sumirajui ovih nekoliko prethodnih razmatranja zakljuuje se da je pri izboru
povoljne komutacione uestanosti potrebno postii kompromis izmeu nekoliko
oprenih zahteva.
225
ia = I max cos s t
ib = I max cos(s t
(12.8.26)
2
)
3
(12.8.27)
226
ic = I max cos(s t
4
)
3
(12.8.28)
(12.8.29)
ib ic
2 2
(12.8.30)
ib
i
3 c
2
2
(12.8.31)
i = ia
i = 3
Krae zapisano
i
1
i =k
0
1
2
3
2
1 i
a
2
ib
3
i
2 c
(12.8.32)
u 1
u =k
0
1
=k
0
1
2
3
2
1 u
a
2
ub
3
u
2 c
1
a
2
b
3
2 c
1
2
3
2
(12.8.33)
(12.8.34)
k=
2
3
(12.8.35)
Pabc =
3
P
2
(12.8.36)
Rotorske struje u rotorskom namotaju stvaraju neko obrtno polje bez obzora na tip
maine. Svako obrtno polje se moe predstaviti (stvoriti) sa najmanje dva ortogonalno
postavljena namotaja. Znai, rotor naizmenine maine emo predstaviti kao dva
virtuelna (zamiljena) namotaja koja stvaraju svojim zamiljenim strujama isti
magnetno-elektrini uticaj, kao da posmatramo rotor naizmenine maine. injenica
da na rotoru sinhrone maine postoji (ako postoji) jedan namotaj napajan
jednosmernom strujom i da se kod rotora asinhronog motora ne mogu razlikovati
228
provodnici jedne faze od druge jer su svi kratkospojeni ne treba da nas zbuni. Model
se kasnije moe prilagoditi svakoj maini ponaosob.
u s = Rs i s +
u s = Rs i s +
u r = Rr i r +
u r = Rr i r +
s
t
s
t
r
t
r
t
(12.8.37)
(12.8.38)
(12.8.39)
(12.8.40)
Ls
0
Lm cos r Lm cos r i s
s
Ls
0
Lm sin r Lm cos r i s
s =
r Lm cos r Lm sin r
i r
0
Lr
i
Lm sin r Lm cos
Lr
0
r 14444444
4244444444
3 r
(12.8.41)
matrica induktivnosti
gde je
229
Lr
induktivnost rotora)
u s = Rs i s + Ls
i
i s
i
+ Lm cos r r r Lm sin r i r Lm sin r r r Lm cos r i r
t
t
t
(12.8.42)
Kako nam prethodni model maine za naizmeninu struju nije odgovarao zbog
nepreglednosti i nepostojanja stacionarnih stanja (gde su promenljive stanja
konstantne, tj. njihovi izvodi po vremenu su 0) moramo nai drugo reenje.
230
Uvedimo nov koordinatni sistem sa d i q osom. Neka nov koordinatni sistem ima dva
namotaja na d osi i dva namotaja na q osi, po jedan za predstavu statora i po jedan za
predstavu rotora. Nov dq koordinatni sistem ne mora biti stacionaran, ve moe da
rotira oko svog centra koji se poklapa sa centrom rotora. Na slici se najbolje vidi o
emu je re.
id cos dq sin dq i s
= sin cos
dq
dq i s
iq
(12.8.43)
iD cos k sin k i r
i =
Q sin k cos k i r
(12.8.44)
Na fluks
d cos dq sin dq s
= sin cos
dq
dq s
q
(12.8.45)
D cos k sin k r
Q sin k cos k r
(12.8.46)
u d cos dq sin dq u s
= sin cos
dq
dq u s
uq
(12.8.47)
u D cos k sin k u r
u =
Q sin k cos k u r .
(12.8.48)
i na napon
dg = 0 + dq dt
(12.8.49)
gde je
k = dg r
(12.8.50)
232
dq = s .
(12.8.51)
d Ls 0 Lm 0 id
q = 0 Ls 0 Lm iq
D Lm 0 Lr 0 iD
0 Lm 0 Lr iQ
Q 14
4244
3
(12.8.52)
matrica induktivnosti
ua
ud 2 1
2
2 cos dq sin dq
=
ub
3
3 sin dq cos dq
u q 3 0
42444
3 uc
144
Parkova
2
2
144
42444
3
(12.8.53)
Klarkova
233
ud = Rs id +
uq = Rs iq +
d
dq q
t
q
(12.8.55)
D
k Q
t
(12.8.56)
+ k D
(12.8.57)
r
= M em M otp
t
(12.8.58)
uQ = Rr iQ +
+ dq d
uD = Rr iD +
(12.8.54)
d Ls
q= 0
D Lm
Q 0
M em =
0
Ls
0
Lm
Lm
0
Lr
0
0 id
Lm iq
0 iD
Lr iQ
3p
( d iq q id )
2
(12.8.59)
(12.8.60)
M em =
Pob
syn
= p
Pob
(12.8.61)
234
gde
Pob - predstavlja snagu koju stator predaje rotoru (obrtna snaga ili snaga polja)
p
Celokupnu snagu koju motor uzima (Pin), kada predstavimo preko veliina u dq
sistemu, izgleda kao
Pin = Pabc =
dq
dd
3
3
3
3
( u d id + u q iq ) = Rs ( id2 + iq2 ) + ( id
iq
) + ( d iq q id ) s
dt
dt3 144
2
2 4244
2
2
14
3 14442444
42444
3
'
Pcu
Pob
(12.8.62)
Ubacivanjem izraza za Pob u izraz za momenat (11.2.61) se dobija jednaina br.
(11.2.60).
235
- dobar stepen iskorienja stoga to u rotoru SM nema gubitaka niti u gvou (jer
nema relativnog pomicanja polja u odnosu na rotor) a nema ni gubitaka u bakru, jer
nema bakra (kod rotora sa permanentnim magnetima)
Magnetno kolo sinhrone maine se sastoji iz dva dela, nepokretnog - statora (koji
predstavlja indukat i napaja se iz strujnog invertora) i pokretnog - rotora (koji
predstavlja induktor i napaja se jednosmernom strujom iz pomonog izvora u sluaju
da se pobudno polje obezbeuje pobudnim namotajem. ).
236
Slika br.13.8.18. Popreni presek dvopolne sinhrone maine na kome se vide namotaji
statora, namotaji rotora, i njihova polja
Slika br.13.8.19.(b)
Struje u namotima statora date su sledeim jednainama:
ia = I max cosst
ib = I max cos( st
ic = I max cos( s t
(12.8.63)
2
)
3
4
)
3
(12.8.64)
(12.8.65)
r
FS = N
r
r
r
( a 0 ia + b 0 ib + c 0 ic )
(12.8.66)
r r r
gde su sa a0 , b0 , c0 oznaeni ortovi pojedinanih faza respektivno.
Kada se navedeni izrazi za struje uvrste u izraz za MPS statora dobija se:
r
r
r
3
FS = N S I max ( 0 cos S t + 0 sin S t )
2
(12.8.67)
238
r r
= ( FS , R )
(12.8.68)
R = ( R , a0 )
(12.8.69)
M em = F S R
(12.8.70)
M em = FS R sin
(12.8.71)
r r
= ( FS , R ) =
(12.8.72)
239
M em = F S R
(12.8.73)
Ako se podsetimo kako se raunao momenat kod motora JS, uviamo da ni ovde
nema razlike. Momenat jeste proizvod fluksa i struje, odnosno MPS.
ematski prikaz naina regulacije struja napajanja statora sinhronog motora dat je na
narednoj slici. Time se obezbeuje da ugao bude /2.
diq
did
+ j ) s Ls (iq jid ) + js Rm
dt
dt
(12.8.74)
pri emu je
d = Ls id + Rm
(12.8.75)
q = Ls iq + 0
(12.8.76)
241
u s = ( Rs + j s Ls )is + j s Rm
(12.8.77)
13.8.b.2.1 Polazak
(12.8.78)
242
Unom. Za vee napone nema potrebe jer bi oni ugrozili izolaciju motora ili ubrzali
njeno starenje.
Polazna struja iskljuivo zavisi od potrebnog polaznog momenta, pod uslovom da je
uspostavljeno nominalno magneenje (dostignuta je nominalna vrednost fluksa).
Polazna struja nije mala jer je polazni momenat veliki. Struja je odreena izrazom
iq pol =
M em pol
3p
d
2
(12.8.79)
odakle se vidi da ako elimo da pokrenemo vozilo treba nam tolika struja. Sa druge
strane, ako pogledamo u zamensku emu, uviamo da e napon napajanja morati
dostii ba onu vrednost koja je potrebana da stvori polaznu (potrebnu) struju, to je
inae mala vrednost. To se vidi iz sledeeg izraza
Is =
Us
Zs
(12.8.80)
(12.8.81)
RB =
U B U nom
=
IB
I nom .
.(12.8.82)
Imax(34)Inom
(12.8.83)
Strujni kapacitet je veliina koja nam govori koja je maksimalna amplituda (vrednost)
struje koju mogu podneti odreeni elementi a da ne doe do njihovog trajnog
unitenja.
244
IS =
US E
ZS
(12.8.84)
Sve dok je
U nom R R
(12.8.85)
Rnom R = U nom
R > Rnom
(12.8.86)
(12.8.87)
( ) = nom
nom
(12.8.88)
245
246
Slika br.13.8.24.(b)
Kada su u pitanju zatite od kratkih spojeva (faznih i meufaznih) i zemljospojeva
treba rei da je kod ovakvog sistema napajanja rotora ne mogue izvesti zatitu od
zemljospoja pobudnog namotaja ako ne postoji poseban klizni prsten.
Sledei dijagrami, koji su dati za sinhroni motor, ekvivalentni su dijagramima za
maine jednosmerne struje:
247
248
A
H 10000
m
(12.8.89)
B
H
(12.8.90)
249
250
251
ud = Rs id +
d d
R q
dt
d q
(12.8.91)
+ R d
(12.8.92)
s N s2 N s2 Fe S Fe
1
=
=
~
R
is
(12.8.93)
uq = Rs iq +
dt
Ls =
gde je:
d = R + LS id
(12.8.94)
252
q = LS iq
(12.8.95)
kroz _ vazduh
+ kroz _ magnet
(12.8.96)
d = nom
nom
; ( nom = R )
(12.8.97)
jer u zoni slabljenja polja fluks opada sa porastom brzine, tada mora biti:
id =
nom
Ls
(1
nom
)
(12.8.98)
253
I KS =
R R
Z ks
(12.8.99)
254
(12.8.100)
zbog opasnosti od proboja u izolaciji. Takoe znamo da je fluks u d osi dosta vei od
fluksa u q osi, odnosno
d = ( Ld id + Rm ) >> q = ( Lq iq )
(12.8.101)
255
Eind R ( Ld id + Rm ) U nom
(12.8.102)
R ( Ld id + Rm ) Rnom Rm
(12.8.103)
U nom Rnom Rm
(12.8.104)
> Rnom
(12.8.105)
vai
Ld id + Rm =
Rnom
Rm
R
(12.8.106)
id =
1
(1 Rnom ) Rm
Ld
R
.(12.8.107)
srazmeran toj struji njegovo opadanje nee biti srazmerno 1/ ve bre, pa snaga
nee biti konstantna.
Prema vektorskom dijagramu
(12.8.108)
Tako se mora menjati iq ako postoji demagnetizaciona struja id. Komponenta struje iq,
ona koja stvara elektromagnetni momenat, manja je od nominalne u zoni slabljenja
polja.
Raspodela struje id pri raznim brzinama prikazana je na sledeoj slici.
257
polja jer oba faktora od kojih zavisi pokretaki momenat rapidno opadaju, i iq i d.
Sva raspoloiva struja se koristi za demagnetizaciju, karakteristika je skoro etvrtasta.
258
Maksimalna brzina u trajnom radu se ima kada je iq palo na nulu a id ima vrednost
nominalne struje, tj.
ekspl
max
= R i =
q =0
Rnom
Ld I nom + Rm
Rm
(12.8.109)
259
tranz
max
= R i =
q =0
Rnom
Ld I max + Rm
Rm
(12.8.110)
261
proizvod fluksa i struje. Zbog toga je potrebno da postoji regulator statorske struje.
Ako imamo dobar i brz regulator statorske struje, obezbeuje se da je struja jednaka
referentnoj. (Referentne vrednosti se obeleavaju zvezdicom *.)
id* = id ; iq* = iq
(12.8.111)
( )
= arg R
(12.8.112)
id* ~ R* , i q* ~ M v* Q = 0
(12.8.113)
262
Sa ova tri uslova, asinhroni motor e moi da se kontrolie kao motor jednosmerne
struje sa nezavisnom pobudom. Imaju i identine blok dijagrame.
U jednainama kojim se opisuje dinamika asinhronog motora, jednainama u
sinhrono rotirajuem (d,q) sistemu, ukljuena su izvesna zanemarenja.
Zanemarena je energija akumulirana u parazitnim kapacitivnostima. Sloena struktura
je modelovana skoncentrisanim parametrima, i ako je drugaija, tj. zanemareni su
efekti distribuiranih parametara (svaki provodnik je vod). Smatramo da je magnetno
kolo linearno, da su fluks i struja vezani matricom induktivnosti.
ud = Rs id +
uq = Rs iq +
d
dq q
t
q
uD = Rr iD +
uQ = Rr iQ +
(12.8.114)
+ dq d
(12.8.115)
D
k Q
t
(12.8.116)
Q
t
+ k D
(12.8.117)
263
r
= M em M otp
t
M em =
3p
( d iq q id )
2
d Ls
q= 0
D Lm
Q 0
0
Ls
0
Lm
Lm 0 id
0 Lm iq
Lr 0 iD
0 Lr iQ
(12.8.118)
(12.8.119)
(12.8.120)
u d = Rs id + s Ls id s Lm iD
u q = Rs iq + s Ls iq + s Lm iQ
0 = Rr iD + k Lr iD k Lm id
0 = Rr iQ + k Lr iQ + k Lm iq
(12.8.121)
(12.8.122)
(12.8.123)
(12.8.124)
(12.8.125)
(12.8.126)
264
s
k
(12.8.127)
i imaemo sistem
u s = Rs is + j s L s is + j s Lm (is + ir )
0=
Rr
ir + j s L r ir + j s Lm (is + ir )
s
(12.8.128)
(12.8.129)
pri emu je
Ls = L s + Lm
(12.8.130)
Lr = L r + Lm
(12.8.131)
265
R>Rnom i R<Rnom
(12.8.132)
Klizanje, koje je mera pretvaranja energije obrtnog polja u mehaniki rad i gubitke u
rotoru, izraunava se:
s=
S pR
S
(12.8.133)
k = s S
(12.8.134)
i ona je jako mala, pa emo smatrati, ukljuujui mogunost da broj pari polova p
bude vei od jedan:
S
p
(12.8.135)
Motori sa manjim brojem pari polova ostvaruju vee brzine, i dobro je da motor bude
visokobrzinski (gabaritno su manji, laki, jeftiniji za istu snagu), ali kod dvopolonog
266
vei deo magnetnog kola nije iskorien. Razliit broj pari polova se ostvaruje
razliitim smetanjem namotaja u maini. Najee se koristi etvoropolni asinhroni
motor (dva para polova).
U zamenskoj emi vai:
U m = U s Rs I s j S Ls I s
(12.8.136)
U m = j S m
(12.8.137)
Us
(12.8.138)
j S
m (t ) = U m dt mmax
U mmax
(12.8.139)
M max ~ 2
(12.8.140)
M
~ 2
(12.8.141)
a takoe je:
267
R > Rnom
(12.8.142)
TTVP
AM
U s = U max
= U nom
(12.8.143)
imamo:
268
S p R
(12.8.144)
U
const.
f
(12.8.145)
R < Rnom
(12.8.146)
U
= const.
f
(12.8.147)
ima se:
U s = U nom
R
Rnom
(12.8.148)
269
270
sinhrona maina zavrti bre od nominalne brzine, ems e biti vea od nominalnog
napona.
Potrebno je koristiti to veu vrednost fluksa. Tendencija je da motor radi sa:
= nom = max
(12.8.149)
m =
Um
j S
Us
j S
I s ( j S Ls + Rs )
j S
(12.8.150)
zoni slabljenja polja pri kojoj e snaga jo uvek biti konstantna. Koje su granice
asinhronog motora? Snaga koju motor daje na osovini priblino je jednaka snazi
obrtnog polja.
Pob = 3
RR 2
I R PV = M em R
s
(12.8.151)
M em = p
Pob
(12.8.152)
272
Pob ( S , s ) = 3
U S2
RR
s RR 2
2
+ (Le S )
(12.8.153)
( )
arg Z M =
(12.8.154)
Tada je:
RR
= Le S
s
(12.8.155)
3 U S2
2 Le S
(12.8.156)
RR
RR
=
X e L eS
(12.8.157)
Pmax =
s pr =
s prnom =
RR
(12.8.158)
L enom
Takoe vai:
s pr S = const. =
RR
Le
(12.8.159)
273
PVmax ~
; M Vmax ~
(12.8.160)
S2
Sada e se videti koja je to brzina iznad koje ne moe da se razvije snaga Pnom. Za
Pnom=1p.u, PV=Pnom, 2Le S=1p.u. sledi :
Smax
P = Pnom
L e [ p.u.] =
[ p.u.] =
L enom
Z nom
1
2 Le [ p.u.]
, Z nom =
U nom
I nom
(12.8.161)
(12.8.162)
Slika br.13.8.42. Elektrina ema asinhronog motora za stacionarna stanja bez grane
magneenja
Polazna struja je priblino:
I pol
U nom
1
I pol [ p.u.]
Le nom
Le [ p.u.]
(12.8.163)
274
(12.8.164)
L e ~ 0, 2 p.u.
Smax
Pnom
~ 2,5 p.u.
(12.8.165)
Ova polazna struja se dobija kod konvencionalnih motora, ali u elektrinoj vui se
motor prikljuuje ne direktno na naizmenini napon ve preko pretvaraa.
Sada e se videti kakav je rasipni fluks kod konvencionalnog asinhronog motora.
Zbog ogranienja polazne struje lebovi na rotoru su poluzatvoreni. Veliko je rotorsko
rasipanje, mali je magnetni otpor, induktivnost rasipanja rotora je vea pa je polazna
struja manja.
275
L e ~ 0,1;
Smax
P = Pnom
~5
(12.8.166)
I ~
1
Le f kom
(12.8.167)
Ovde takoe postoje ogranienja o kojima je ranije bilo rei. Praktino se rasipni fluks
dri u granicama 0,05 do 0,1p.u.
Kljuni problem u vui je odravanje konstantne snage. Pri korienju viestepenog
prenosa, koji se moe ostvarivati mehaniki pomou menjaa, na izlazu iz reduktora
moment vue i brzina su:
276
M V = iM m ,
1
i
V = m
(12.8.168)
Dobija se grafik:
277
nom
i
Smax
278
max
S
= nom
nom
M pr
M nom
(12.8.169)
279
Slika br.13.8.48. Princip putujueg polja kao osnova rada linearnih motora
Sluaj kada se kao stator koristi podloga prikazan je na slici:
Slika br.13.8.49.
Za realizaciju linearnog motora pogodan je samo asinhroni motor sa kratko spojenim
kaveznim rotorskim namotajem. Kratko spojeni kavez se moe simulirati i ugraditi u
podlogu. Na slici je dat primer kako se linearni motor, koji se koristi u modernoj
eleznici, moe predstaviti pomou rotacionog asinhronog motora.
280
Slika br.13.8.50. Linearni motor se moe prikazati kao asinhroni koji je razvijen u
jednu traku. (obim postaje duina)
Ukoliko bi postojala provodna gvozdena podloga po sredini pruge prekrivena
aluminijumom, bio bi to rotor za asinhroni motor (na gornjoj slici crvena boja), a
stator bi mogao da se postavi na dno vagona (na gornjoj slici zelena boja), tj. vozila.
Uproeno, to se moe videti na sledeim slikama:
281
282
Slika br.13.8.56. Primer pruge za vozila koja kontakt sa podlogom ostvaruju putem
tokova
283
Slika br.13.8.57. Kod vozila sa linearnim motorima sva kola uestvuju u stvaranju
vune sile
284
Zbog velikih brzina, krivine pruga moraju biti blage, jer bi voz pri brzini od
500km/h koji je izleteo izvan pruge predstavljao metak od par desetina tona.
Inejneri uglavnom izbegavaju tunele radi velike promene pritiska pri prolasku voza
velikom brzinom. Stvara se veliki prasak i buka.
Struktura ovih motora je vrlo jednostavna. Namotaji se nalaze samo na statoru i nisu
rasporeeni po lebovima ve su koncentrisani. Rotor je od fino oblikovanog,
laminiranog feromagnetika.
Ovi motori ne rade na principu obrtnog magnetnog polja ve na principu varijabilne
reluktanse. Postoji tenja da se pol rotora dovede u poloaj minimalne reluktanse. Na
sledeem primeru vidi se kako se pod dejstvom sile dva prikazana elementa u datim
okolnostima pokreu jedan u odnosu na drugi. Ta sila, koja je srazmerna kvadratu
fluksa magnetnog polja, tei da ih dovede u poloaj minimalne magnetne otpornosti
R
Rmin.
Slika br.13.8.58. Ilustracija sile koja se javlja kao posledica polja da smanji magnetni
otpor
285
Broj pari statorskih polova nije isti kao broj pari rotorskih polova. U praksi su mogue
kombinacije est statorskih i etiri rotorska pola, a na sledeoj slici dat je prikaz
sluaja u kome postoji est statorskih i dva rotorska pola:
Par naspramnih polova sadri namotaje jedne faze. Ovo je trofazni motor, sa
trofaznim namotom na statoru kao na slici:
286
Slika br.13.8.61. Energija sadrana u polju se moe izraunati kao povrina ispod
krive magneenja
287
M =
Wm
(12.8.170)
Wm je magnetna energija:
Wm = HdB dV
V0
(12.8.171)
M =
W m'
(12.8.172)
Wm je koenergija:
Wm' = BdH dV
V 0
(12.8.173)
288
1 L
A
~ i A2 A
M em
2
(12.8.174)
Induktivnost je:
LA =
N A2
R
(12.8.175)
289
R je magnetna otpornost:
R =
1
0 S
(12.8.176)
290
1 2
M sr =
M ( )d M sr ~ (Lmax Lmin )
1 2 1
(12.8.177)
2WS 1
D n
(12.8.178)
291
292
A = LA i A
Nema meusobnog uticaja faza.
eA =
d L A
=
=
i A R
t
dt
(12.8.179)
293
eA treba balansirati sa UX. Proticanje struje mogue je samo u jednom smeru kroz
namotaj.
Ovaj motor nije opasan u sluaju bilo kakve havarije. Obrtanjem rotora ne indukuje se
nikakva ems u namotajima. Njegova primena u elektrinoj vui sve je vie
zastupljena.
Talasnost elektromagnetnog momenta predstavlja nedostatak SR motora. Kod realnog
motora oscilacije momenta su od blizu nule do nominalne vrednosti momenta.
Zajednika osobina svih jednostrano napajanih maina je da momenat zavisi od
kvadrata fluksa:
M ~ i2 ~ 2
(12.8.180)
U oblasti slabljenja polja nije mogu rad. to je vea brzina rotora, maksimalan fluks
opada sa porastom brzine, a maksimalni momenat opada sa kvadratom brzine.
Dobra osobina ove vrste motora je jednostavnost i nia cena u odnosu na druge vrste.
Dimenzije su, takoe, manje: njegov gabarit je 30% do 40% manji od ekvivalentnih
asinhronih ili sinhronih maina.
14 Dizel-elektine lokomotive
294
295
- monomotorno
- dvomotorno
Obrtno postolje objedinjuje dve pogonske osovine i motor. Ako jedan motor pogoni
dve osovine, kao na narednoj slici, onda je to monomotorno obrtno postolje, a ako dva
motora pogone dve osovine onda je to dvomotorno obrtno postolje. Monomotorno se
vie koristi zbog boljeg iskorienja adhezije.
Slika br.14.3
Dizel motor je motor sa unutranjim sagorevanjem. Momenat koji on razvija zavisi od
rada proizvedenog u svakom cilindru. Rad svakog cilindra je konstantan. Motor ima
praktino konstantan momenat, njegova promena je u zavisnosti od brzine obrtanja
vrlo mala. Snaga motora je proporcionalna brzini. Snaga se poveava poveanjem
brzine. Brzina motora je ograniena mehanikom otpornou delova i zagrevanjem.
Poevi od neke odreene brzine, voda za hlaenje ne moe da evakuie toplotu sa
296
zidova cilindara. Ta brzina je granina brzina i ona odreuje maksimalnu snagu ili
tzv. putnu snagu dizel motora.
Poznato je da momenat motora za vuu mora pri polasku da bude 1,5 do 2 puta vei
od nominalnog momenta. Nakon zavretka ubrzanja, gubi se potreba za ovako
velikim momentom. Njegova vrednost se svodi na vrednost potrebnu za savlaivanje
stalnih otpora vue, tj. za odravanje putne brzine. Zbog ovih razloga sam dizel motor
ne odgovara zahtevima vue. Za poboljanje mehanikog prenosa izmeu motora i
motorne osovine koristi se menja, koji omoguuje vie stepena prenosa, ali ni ovaj
nain u potpunosti ne zadovoljava sve potrebe. Samo kvailo (frikciona spojnica) troi
10 do 20% snage pri polasku, to, naravno, nije praktino (npr. pri potronji od 2MW
297
298
(12.8.181)
vagonima.
Za maine, u naem sluaju za generatore, jednosmerne struje postoji jedno
konstruktivno ogranienje. Glavni problem ovih maina je komutacija koja je
299
Drugo reenje je u primeni dva generatora jednosmerne struje za jedan dizel motor sa
direktnim sprezanjem. I ovo reenje je komplikovano i ne zadovoljava u potpunosti
(teina je velika).
Tendencija je da se koriste alternatori (sinhroni generatori) sa transformacijom na
lokomotivi naizmenine struje u jednosmernu. Korienjem alternatora pravi se
uteda u pogledu mase i cene, jer je cena po 1kg mase alternatora nia od
odgovarajue cene generatora jednosmerne struje. Alternatori nemaju Pn ogranienje.
Primena generatora naizmenine struje je jo uvek u eksperimentalnoj fazi.
301
bateriju (Pmeh=Pv+P gde P ide nazad kroz AM koji radi u generatorskom reimu,
pri emu je bitno da uestanost napona AM bude manja od uestanosti rotora).
SUS motori koji se koriste kod ovih realizacija najmanje zagauju okolinu, i to
naroito pri optimalnom radu, to se moe podesiti (pogotovu kod serijskog). Tada je
i iskorienje goriva bolje.
302
Propisi predviaju da vozilo mora da savlada ivinjak visine 8cm (pogonski motor
mora ostvariti odreeni moment). Ovaj uslov se moe interpretirati kao uslov da se
savlada uspon od 20%.
Slika br.15.1.2
Na osnovu ovoga se moe izraunati polazni moment i snaga elektrinog vozila:
- etvoropolni motor (p=2) snage 7,5kW sa prenosnim odnosom v=25km/h, odakle
sledi da je =150rad/s, moe da zadovolji ove zahteve.
E2=72V je napon jednosmernog meukola u kome se obezbeuje snaga za napajanje
Slika br.15.1.3.
Mrene diode imaju veliko naelektrisanje prostornog tovara i veliko vreme iskljuenja
(spore su). Za monofazni prikljuak na mreu koriste se 4 diode, za trofazni 6 dioda.
VF trafo ima mali gabarit jer je uestanost na kojoj radi znatno via od mrene
uestanosti. Talasni oblik napona na primaru:
Slika br.15.1.4.
(13.1.1)
305
Sledi, iz iste teine magnetnog kola, poveanjem moe se dobiti vea preneta snaga
P. To je razlog to se ide na visoke uestanosti .
Napon sekundara U2 ima isti talasni oblik kao napon primara U1. Amplituda napona
U2 iznosi sedamdesetak volti.
306
U toku ovog vremena, posmatra se ems baterije u praznom hodu. Ona ne sme da
pree zadatu vrednost.
307
ton ~
T T
+ A sin t
2 2
(13.2.1)
308
Dobre osobine: iroka oblast rada u reimu konstantne snage zahvaljujui AM koji
radi u oblasti slabljenja polja. To omoguava da se eliminie mehaniki reduktor:
Slika br.15.2.4.
Sa slike se vidi da se moe eliminisati prenosnik.
Loe osobine: gubici snage u rotoru AM za posledicu imaju mali stepen korisnog
dejstva < 0,95. Ovde je jako bitan jer to je vei, vozilo sa istom baterijom ima
vei radijus nego vozilo sa manjim . Kod velikih vozila bitno utie na radijus
kretanja. Zbog gubitaka u rotoru javljaju se i problemi hlaenja. Temperatura leaja,
rotora i statora ne sme da pree 105oC. Toplota u statoru se odvodi rebrima na statoru
ili cevima u zatvorenim sistemima. Hlaenje rotora je vei problem (moe samo
konvekcijom toplote sa rotora na stator).
2. SM + TTI sa trapezoidnom EMS (sinhroni motor i trofazni tranzistorski invertor sa
trapezoidnom elektromotornom silom):
Slika br.15.2.5.
309
310
(13.2.2)
311
Snaga je konstantna.
Dobre osobine: nema gubitaka u rotoru, lak je za izradu.
Nedostaci: ne moe da radi u oblasti slabljenja polja.
16 Vozila sa zamajcem
Koriste se za prevoz putnika u gradskom saobraaju. Ova vozila kao akumulator
energije koriste zamajac, koji treba da bude dimenzionisan da odgovori potrebnim
zahtevima. Da bi se ovakva vozila mogla koristiti potrebno je da na stanici moe da se
ostvari kontakt sa primarnim izvorom, kao na slici:
Slika br.16.1.
Na svakoj stanici ima ispravljaki ureaj. Elektrina energija iz primarnog izvora se u
vozilu akumulira u vidu mehanike energije, preko mehanike sprege maine za
jednosmernu struju sa nezavisnom pobudom i zamajca. Ova mehanika energija se
posle koristi za pokretanje maine za jednosmernu struju u generatorskom reimu
rada koja napaja vuni motor jednosmerne struje.
312
W=
1
J 2
2
(14.0.1)
Slika br.16.3.
Zavisnost jedne od druge veliine je kvadratna. Na slici je oznaena optimalna
efikasna zona korienja zamajca, koja je preko nom.
Masa zamajca je oko 500kg, prenik je pedesetak cm, a brzina 7000 do 8000 ob/min.
Sledi da ima efikasnih 3 do 4kWh akumulirane energije koji mogu pokretati trolejbus
(sa 50-ak kW srednje snage). Tri do etiri minuta traje vonja oko 500m trase izmeu
stanica trolejbusa (koji ima oko10t).
Kad napusti stanicu, trolejbus gubi kontakte i ima zamajac.
313
Kad zamajac usporava, za istu vunu snagu treba sve vei momenat, zato nije
praktino ii ispod polovine nom.
Ne koristi se akumulator jer moe samo 500 do 600 (kod nekih tipova maksimalno do
1000) ciklusa punjenja i pranjenja.
Loe osobine ovog naina pokretanja vozila: buka, opasan je jer kvar na leajevima moe da ga izbaci (42kg, 16000 ob/min ), teko se upravlja.
Zamajac se ponaa kao iroskop ne eli da promeni osu rotacije.
Slika br.16.4.
Okretanjem vozila, zamajac tei da zadri kretanje pravo. Reenje je vertikalna osa
rotacije, ali na nizbrdici i uzbrdici postoji problem tenje da se zadri ravno kretanje:
Slika br.16.5.
Zbog toga je korienje ogranieno na ravne predele.
314
PREPORUENA LITERATURA:
315
Web stranica:
http://vozila.etf.bg.ac.yu
316
317