Motori U ELP PDF

VISOKA KOLA ELEKTROTEHNIKE I RAUNARSTVA
STRUKOVNIH STUDIJA
TRIPKOVI Mihailo
TIPOVI MOTORA U SAVREMENIM ELEKTRINIM
POGONIMA
-diplomski rad-
Beograd, 2010.
Mihailo Tripkovi: Tipovi motora u savremenim elektrinim pogonima
Kandidat: Tripkovi Mihailo

Broj indeksa: 81/96
Smer: Energetika
Tema: TIPOVI MOTORA U SAVREMENIM ELEKTRINIM
POGONIMA
Osnovni zadaci:
1. Opisati motore jednosmerne struje
2. Opisati motore naizmenine struje (sinhrone i asinhrone)
3. Opisati ostale tipove motora i uporediti karakteristike
Hardver:
Softver:
Teorija:
Beograd, 2010.
Mentor:
_______________________
Dr.Milan Mijalkovi, prof.
IZVOD
U diplomskom radu opisani su osnovni principi rada i kostrukcija razliitih tipova
elektrinih motora korienih u dananjim elektrinim pogonima. Pokazane su prednosti i
mane motora i dato njihovo meusobno poreenje.
ABSTRACT
In this work is described the basic principles of operation and construction different
types of electric motors used in today's electric drives. Shown the advantages and
disadvantages of the motor and given their mutual comparison.
SADRAJ
1. UVOD................................................................................................................ 5
2. ELEKTRINI MOTOR ................................................................................. 5
2.1. OSNOVE RADA ELEKTRINIH MOTORA .......................................... 5
2.2. MAGNETNO KOLO ................................................................................. 8
2.3. NAMOTAJI ELEKTRINIH MOTORA .................................................. 9
2.4. POGONSKA STANJA .............................................................................. 10
2.5. PODELA ELEKTRINIH MOTORA ...................................................... 11
3. ASINHRONI MOTOR ................................................................................... 12
3.1. KONSTRUKCIJA I VRSTE ASIHRONIH MOTORA ......................... 12
3.2. OSNOVNI PRINCIP RADA ..................................................................... 14
3.3. JEDNOFAZNI ASINHRONI MOTOR ..................................................... 16
3.4. POKRETANJE ASINHRONIH MOTORA .............................................. 18
4. SINHRONI MOTOR ...................................................................................... 20
4.1. KONSTRUKCIJA I VRSTE SINHRONIH MOTORA ............................ 20
4.2. PRINCIP RADA SINHRONIH MOTORA ............................................... 23
4.3. PUTANJE SINHRONOG MOTORA U RAD ........................................ 24
4.4. SVOJSTVA SINHRONOG MOTORA ..................................................... 25
5. MOTORI JEDNOSMERNE STRUJE .......................................................... 27
5.1. OSNOVNI KONSTRUKTIVNI ELEMENTI ........................................... 27
5.2. PRINCIP RADA ........................................................................................ 29
5.3. REAKCIJA INDUKTA ............................................................................. 30
5.4. VRSTE MOTORA PREMA NAINU POBUIVANJA ........................ 32
5.5. POKRETANJE MOTORA JEDNOSMERNE STRUJE ........................... 35
6. POSEBNE VRSTE MOTORA ...................................................................... 36
6.1. BEZKOLEKTORSKI MOTORI
JEDNOSMERNE STRUJE (BLDC MOTORI) ........................................ 36
6.1.1. Princip rada ..................................................................................... 37
6.1.2. Svojstva i primena BLDC motora ................................................... 39
6.2. KORANI MOTOR .................................................................................. 40
6.2.1. Vrste koranih motora ..................................................................... 40
6.2.2. Princip rada ...................................................................................... 43
6.2.3. Osnovna upravljaka kola koranih motora .................................... 46
6.2.4. Prednosti i mane koranih motora ................................................... 48
6.3. MOTORI JEDNOSMERNE STRUJE SA
NE GVOZDENIM ROTOROM ................................................................. 49
6.4. LINEARNI MOTOR .................................................................................. 52
6.5. UNIVERZALNI KOLEKTORSKI MOTOR ............................................. 56
6.5.1. Regulacija broja obrtaja ................................................................... 57
6.6. HISTEREZISNI MOTOR ......................................................................... 58
6.7. PIEZOELEKTRINI MOTOR I NANOMOTOR ..................................... 59
7. ZAKLJUAK .................................................................................................. 61
8. LITERATURA ................................................................................................. 62
1. UVOD
Tehnika reenja kojima se elektrina energija moe pretvoriti u koristan mehaniki
rad mnogo su doprinela razvoju i napretku civilizacije. Pre pojave elektromotora postojao
je sistem za napajanje mehanikom energijom proizvodnih maina koji se sastojao od
parne maine (ili nekog drugog motora) i transmisije. Razvojem tehnike motori pokretani
vodenom parom sve vie ustupaju mesto elektrinim motorima i motorima sa unutranjim
sagorevanjem (SUS). Elektrini motor, istorijski, je najmlai meu postrojenjima za
proizvodnju mehanikog rada. Razvoj i upotreba elektromotora tekli su vrlo brzo, pa on
potiskuje ostale motore gde god je to mogue. U prilog tome ide i injenica da je jo 1890.
godine udeo elektromotora u ukupnoj instalisanoj snazi svih motora iznosio 5%, taj
postotak se vec 1927. godine penje na 75%, da bi danas on iznosio vie od 90%. Primena
elektrinog motora unela je revoluciju u industriju. Industrijski procesi vie nisu ogranieni
prenosom snage preko vratila, remenika, komprimovanog vazduha ili hidraulikog pritiska.
Umesto toga svaka maina moe biti opremljena sopstvenim motorom, to prua laku
kontrolu u tehnolokom procesu i bolju efikasnost u prenosu snage. ak i u drumskom
saobraaju, gde danas dominiraju motori sa unutranjim sagorevanjem, neprestano se
istrauju mogunosti upotrebe elektromotora.
Pojavom elektromotora poinje razvoj elektromotornih pogona kakve mi danas
poznajemo. Prvi elektromotorni pogoni bili su vrlo jednostavni, kao i sami elektrini
motori. Iako interesantan vid transformacije energije, elektromotori su na poetu bili slabo
primenjivani u fabrikama jer trokovi za cink i kiselinu (koji su korieni u baterijama za
napajanje) daleko prevazilaze one za ugalj u parnim motorima iste snage. Komercijalna
eksploatacija elektromotora zahtevala je efikasnije generatore i elektrine distributivne
mree. U to vreme, dominirali su motori jednosmerne struje. Revolucionarni obrt donosi
(trofazni) naizmenini sistem sa jeftinim asinhronim motorom, za ta je najvie zasluan
Nikola Tesla (1888.godine Nikola Tesla je izumeo prvi upotrebljiv motor naizmenine
struje). Pojava naizmeninih sistema omoguava porast snage energetskih izvora nekoliko
puta, prenos energije na velike daljine i smanjuje cenu el. energije, a pojava asinhronog
motora smanjuje cenu motora iste snage za nekoliko puta, ime asinhroni motor potiskuje
motor jednosmerne struje u postojeim pogonima.
Kako se tehnika razvijala rasli su i zahtevi koje elektromotorni pogon (elektromotor)
treba da ispuni, javlja se potreba za regulacijom brzine, oblikovanjem prelaznih pojava
(zalet, koenje, ubrzanja vie nisu zanemarivi) i pojavljuju se motori posebnih
konstrukcija. Danas, elektrini motori su raspoloivi u irokom dijapazonu snaga, ugaonih
brzina obrtanja i pogonskih momenata, lako se prilagoavaju razliitim uslovima
eksploatacije (na primer, rad u eksplozivnim sredinama) i pogodni su za kontinualnu
regulaciju brzine. A u poslednje vreme sve interesantniji postaju i motori iji rad se zasniva
na upotrebi elektrostatikih sila, piezoelektrinog efekta i magnetostrikcije.
U daljem tekstu obraeni su konstrukcija, princip rada i vanije odlike nekih tipova
motora koji su se svojim kvalitetom tehnolokim izvedbama u praktinom smislu
nametnuli kao najkorieniji, i izvrena je njihova komparacija.
2. ELEKTRINI MOTOR
Elektromotor je elektrina maina koja koristi elektrinu energiju za proizvodnju
mehanike energije, uglavnom kroz interakciju magnetnog polja i provodnika kroz koji
protie struja. Obrnuti proces proizvodnje elektrine energije iz mehanike postie se
generatorom ili dinamom.
2.1. OSNOVE RADA ELEKTRINIH MOTORA
Pretvaranje elektrine energije u mehaniku i obratno, koje se naziva
elektromehanikim pretvaranjem energije, zasniva se na izvesnim prirodnim pojavama
kojima su povezani, s jedne strane magnetno i elektrino polje i, s druge strane mehanika
sila i kretanje. Tih pojava je vie, meutim najvanije pojave u tom smislu su one na
kojima se zasniva rad elektromagnetnih obrtnih maina, koje inae imaju daleko najveu
praktinu primenu i znaaj.
Fundamentalni pricip na kom se zasnivaju elektromagnetni motori je mehanika
(elektromagnetna) sila koja deluje na provodnik kroz koji protie elektrina struja i koji se
nalazi u magnetnom polju (slika 2.1) kao i na pojavi da se u kolu koje se kree kroz
magnetno polje indukuje elektromotorna sila. Elektromororna sila (ems) indukovana u
elektrinom kolu ima smer takav da struja koja se stvara u tom kolu usled nje, indukuje
magnetno polje koje se suprostavlja promeni magnetnog fluksa.
Slika 2.1. Provodnik u magnetnom polju
Te dve pojave se odigravaju istovremeno, kao akcija i reakcija, zbog ega je proces
elektromehanikog pretvaranja energije reverzibilan. Pretvaranje mehanike energije u
elektrinu i obratno postoji samo onda, ako postoji reletivno kretanje provodnika prema
magnetnom polju. Elektrini motor sadri dva osnovna dela, magnetni deo (jezgro od
feromagnetnog materijala) i elektrini deo (jedan ili vise namotaja). Elektrini motori se
konstruktivno izvode iz dva dela, i to nepokretnog koji se naziva stator, i pokretnog, koji se
naziva rotor. Izmedju statora i rotora nalazi se vazduni zazor koji omoguuje kretanje, jer
6
se u njemu elektromegnetnim putem stvara magnetno polje indukcije B. U pogledu

meusobnog poloaja statora i rotora mogue su razliite izvedbe. Kod veine
elektromotora rotor se nalazi unutar statora i obre se u njemu, ali ima i drugih varijanti.
Kod nerotirajuih motora pomini deo maine ostvaruje translatorno kretanje (npr. linearni
motor).
Ni jedna maina, pa bila ona elektrina ili pogonska ne proizvodi energiju sama: ova
je pretvara iz jednog oblika u drugi. Energija mora da dotie u mainu i da iz nje otie. U
idealnom sluaju maina bi mogla da daje toliko energije, koliko je primila. Jedan deo
energije koju primi, elektromotor zadri za sebe radi pokrivanja gubitaka. U elektrinim
motorima nastaju sledei gubici:
U gvozdenim delovima maine gde prolaze promenjljivi magnetni fluksevi gubici

usled vrtlonih struja (Pv)
U gvozdenim delovima elektrine maine gde prolaze promenjljivi magnetni

fluksevi (usled kretanja elementarnih magnetia) gubici usled histerezisa (Ph)
Ove dve vrste gubitaka nazivaju se gubicima u gvou (PFe).
Usled prolaza elektrine struje kroz namotaje elektrinih maina nastaju gubici u
namotaju i nazivaju se gubicima u bakru (PCu).
Gubici koji nastaju trenjem osovime u leajevima i ventilatora, su gubici usled

trenja i ventilacije (mehaniki gubici kod rotacijskih maina).
Dodatne gubitke ine gubici kod kolektorskih maina i maina sa kliznim prstenom
izmeu etkica, kolektora i kliznih prstenova i dielektrini gubici u izolaciji koja se
nalazi u promenjljivom elektrinom polju. Kod niskih napona ove gubitke
zanemarujemo, jer su vrlo mali, dok kod maina sa visokim naponima o ovim
gubicima se mora voditi rauna.
Veliina koja karakterie ekonominost realnog motora

iskorienja:
=
dobijena energija
<1
dovedena energija
je njegov stepen
(2.1.)
Pri tom je kod motora dobijena energija mehanika, a dovedena elektrina, dok je
kod generatora obrnuto. Moe se izraziti i odnosom dobijene i dovedene snage:
=
P2
P1
(2.2.)
Stepen iskorienja elektrinih motora se, zavisno od njihove snage, kree od 70 %

(za P = 1 kW) do 95 % ( za P = 1 MW). ivotni vek elektromotora uglavnom odreuje
slabljenje izolaconih svojstava uzrokovanih zagrevanjem, posledici gubitaka energije koji
se preteno pretvaraju u toplotu.
2.2. MAGNETNO KOLO

Magnetna kola su definisana kao sistem u kojem se, zahvaljujui osobinama
feromagnetnih materijala, magnetni fluks kanalie eljenim putem. Za tehnologiju izrade
maina potrebno je poznavati osnovne vrste oblika magnetnog kola. Znai, za praktinu
primenu potrebno je imati izvor magnetnog fluksa, pogodno zatvoreno kolo magnetnih
linija, a po potrebi i homogeno polje na nekom delu ovog kola. Magnetni krug elektrine
maine sastoji se od feromagnetnog materijala (preteno), neferomagnetnog materijala
(delimino) i vazdunog zazora. Svi motori iji rad se zasniva na magnetnoj indukciji
moraju imati izvorni deo indukt i pobudni deo induktor. Prema zakonitostima
magnetnog kola pobudni namotaj moe biti smeten na pokretnom ili nepokretnom delu
motora. Na slici 2.2. prikazan je presek magnetnog kola etvoropolne maine. Kroz
magnetni kolo elektrine maine zatvara se glavni magnetni fluks (korisni magnetni
fluks) kojeg zajedniki pobuuju svi namotaji i obuhvata namotaj i statora i rotora
(pokretnog i nepokretnog dela maine). Rasipni magnetni fluks s delimino se zatvara
unutar magnetnog kola, ne obuhvata oba namotaja i ne doprinosi indukovanju aktivnog
napona, ve indukuje rasipne padove napona (padove napona u induktivnim otporima).
a)
b)
Slika 2.2. Primer magnetnog kola etvoropolne maine:

a) sa istaknutim polovima statora, b) sa istaknutim polovima rotora
Magnetne karakteristike metala su posebno vane za izradu elektrinih motora. Od

svih metala jedino Fe, Co i Ni imaju svojstvo feromagnetizma, tj. sposobnnost znatnog
zguavanja magnetnih linija koja se odreuje magnetnom propustljivou.
Osnovna svojstva osnovnih elemenata magnetnih
kola dobijaju se iz dijagrama magnetisanja (slika 2.3.).
Povrina ograniena tom krivom naziva se petlja
histerezisa i pokazuje gubitke na histerezi, tj. izgubljenu
energiju na magnetisanje. Prema krivoj magnetisanja,
magnetne karakteristike su: magnetna indukcija BR
zaostala u materijalu posle razmagnetisanja i koercitivna
sila H - napon magnetnog
polja potreban za
razmagnetisanje materijala. Intezivnost magnetisanja
naziva se magnetnom propustljivou.
Slika 2.3. Dijagram magnetisanja
Magnetni elici se dele u dve grupe, koje se lako razlikuju po obliku krive histerezisa
i magnetnim karakteristikama, a to su: grupa (tvrdi magnetni elici i legure) i grupa
(meki magnetni elici i legure).
Tvrdi magnetni elici i legure upotrebljavaju se za izradu postojanih magneta jer
imaju vei koercitivnu silu , indukciju i vremensku postojanost. Ovde spadaju ugljenini
elik (koriste se za izradu malih permanentnih magneta), Cr-elik ( upotrebljava se za
izradu velikih magneta), Co-elik (sa izuzetno visokim magnetnim svojstvima) i Fe-Ni-Al
legure. Navedeni elici mogu i termikim obradama poboljati svoja magnetna svojstva,
veoma potrebna za izradu osnovnih elemenata magnetnog kola. Izrada potrebnih elemenata
magnetnih kola od elika sastoji se iz kovanja sa naknadnim arenjem i ostalim
mehanikim obradama, to zavisi od oblika osnovnog elementa magnetnog kola kod
sinhronih, asinhronih ili motora jednosmerne struje.
Meki magnetni elici i legure imaju veoma malu koercitivnu silu, male histerezne
gubitke, poveanu magnetnu propustljivost i indukciju. Magnetni materijali za osnovne
elemente magnetnih kola izrauju se isto kao i elektrotehniki elini limovi. To su, u
stvari, legure Fe i Si deformisane kristalne reetke, s obzirom da su im atomi nejednorodni,
to prouzrokuje poveanje koercitivne sile. Koercitivna sila se moe smanjiti poveanjem
metalnog zrna zagrevanjem. Hlaenjem, metalno zrno ostaje krupno-zrnasto jer ova
legura nema svojstva polimorfije. vrsti rastvor Si u feritu ima visoki elektrini otpor, to
znatno umanjuje dejstvo lutajuih struja (vrtlonih struja). Navedeni elektrotehniki elini
lim se izuzetno upotrebljava u tehnologiji izrade magnetnih kola.
Permaloj su legure Fe i Ni sa visokom magnetnom propustljivou, pa se koristi za
izradu magnetnih kola za rad u slabom magnetnom polju. Pored navedenih materijala,
koriste se i nemagnetni elici i legure sa velikim sadrajem Mn (15 %), Ni (15 %), ili Cr
(20 %).
2.3. NAMOTAJI ELEKTRINIH MOTORA
Namotaj elektrinih maina je skup svih provodnika meusobno spojenih po nekom
pravilu i smetenih u lebove ili na istaknute polove. Provodnici za namotaje su od bakra,
aluminijuma ili slinog materijala. Kod malih maina, okruglog su preseka i izolovani na
pogodan nain, a kod maina veih snaga profilnog preseka i posebno izolovani.
Namotaje delimo: prema smetaju na statorski i rotorski, prema nameni pobudni
(stvara magnetni fluks) i radni ili armaturni (direktno uestvuje u pretvaranju energije),
prema izradi koncentrisani (obino pobudni) i raspodeljeni (obino radni ali moe biti i
pobudni). Koncentrisani namotaj ine navojci oko istaknutih polova. Raspodeljeni se
namotaj realizuje navojcima poloenim u uzdune statorske i/ili rotorske lebove razliitih
oblika. Vano je spomenuti da se namotaj moe izvesti, ili kao jednoslojni ili kao
dvoslojni. Namotaji kod kojih navojni delovi zauzimaju ceo leb nazivaju se jednoslojni
namotaji. Kod dvoslojnih namotaja svaki od dva provodnika koji obrazuju jedan navojni
deo zauzima samo polovinu leba, i to jedan gornju a drugi donju. Dvoslojni namotaji
dozvoljavaju da bone veze budu jednostavnije i trokovi izrade manji.
Osnovni zahtevi za izolacione materijale koji se koriste u tehnologiji izrade namotaja
su: da mogu izdrati veoma velike tempraturne promene a da pri tome ostanu mehanike
9
osobine nepromenjene, da su otporni prema atmosferskim i hemijskim uticajima kako bi se

elektrine maine mogle eksploatisati pod najrazliitijim uslovima rada, da imaju dobru
termiku izdrljivost u smislu zadovoljenja normalnih uslova rada elektrinih maina.
Navedene osnovne zahteve izolacioni materijali ispunjavaju na osnovu svojih fizikih,
termikih, elektrinih, hemijskih i mehanikih osobina.
2.4. POGONSKA STANJA
Elektrini motor u primeni moe biti u trajnom, kratkotrajnom ili isprekidanom
(intermitentnom) pogonu. Osnovno pogonsko stanje je optereenje, a njegove krajnosti su
pogonsaka stanja praznog hoda i kratkog spoja. Poevi od mirovanja prema
stacionarnoj brzini motor prolazi fazu zaleta.
U praznom hodu optereenje elektromotora je nula, brzina nazivna, a gubici i
zagrevanje su najmanji. Gubici su praktino jednaki gubicima u gvou:
= 0, Po Fe
(2.3.)
U kratkom spoju optereenje i zagrevanje elektromotora je najvee i postoji

opasnost od termikog preoptereenja, a gubici se svode na gubitke u bakru:
= 0, k Cu = RI 2
(2.4.)
Svojstva elektrinih motora odreuju odnosi meu elektrinim, magnetnim i

mehanikim veliinama koji su esto nelinearni. Osim matematikim modelima ponaanje
se rado prikazuje grafiki, razliizim karakteristikama. Pri izboru vrste i tipa motora bitnu
ulogu ima mehanika karakteristika: zavisnost brzine obrtanja od elektromagnetnog
momenta = () . Kod motora jednosmerne struje, esto se koristi i elektromehanika
karakteristika: zavisnost brzine obrtanja od struje = () .
10
2.5. PODELA ELEKTRINIH MOTORA

Podela elektrinih motora moe biti prema razliitim kriterijuma: vrsti struje ili
napona koji se koriste, nainu rada, veliini, konstrukciji, brzini obrtanja, vrsti mehanike
zatite itd.. Slika 2.4. prikazuje najuobiajeniju podelu elektrinih motora.
Elektrtini motor
naizmenine struje
sinhroni
asinhroni
jednofazni
trofazni
jennosmerne struje
nez. pobuda
otona
pobuda
sop. pobuda
redna
pobuda
sloena
pobuda
Slika 2.4. Podela elektromotora
11
posebne vrste
motora
linearni, korani,
bezkolektorski,
piezoelektrini...
3. ASINHRONI MOTOR
Asinhroni (indukcioni) motor je vrsta elektrine maine za naizmeninu struju. Kod
asinhronih motora, brzina obrtanja rotora i brzina obrtanja obrtnog magnetnog polja nisu
sinhronizovane, pa otuda ime. Asinhrone maine za razliku od sinhrone maine ne mogu
da proizvode reaktivnu snagu, pa se uglavnom koriste kao elektromotori i to trofazni, a
samo za male snage i jednofazni. Asinhroni motori, posebno trofazni asinhroni motor,
zbog svoje jednostavnosti i pouzdanosti, danas je najee korieni motor u industriji.
Konverzija elektrine energije u mehaniku ostvaruje se zahvaljujui tzv.
transformatorskom dejstvu; elektrina energija sa nepokretnog dela statora, prenosi se na
pokretni deo rotor, bez konduktivne veze izmeu njih, zahvaljujui meusobnoj
indukciji.
Slika 3.1. Trofazni asinhroni motor
3.1. KONSTRUKCUJA I VRSTE ASIHRONIH MOTORA

Stator je naelno uplji valjak sastavljen od tankih (0.5 mm) meusobno izolovanih
dinamo limova smetenih u kuitu motora. Kuite asihronog motora izrauje se od
livenog gvoa ili silumina i ne slui za sprovoenje magnetnog fluksa. Ono nosi paket
limova statora, a sa strane poklopci u kojima su smeteni leaji nose osovinu sa rotorom.
Ovako lameliranje se vri kako bi se smanjili gubici usled histerezisa i vrtlonih struja.
Magnetni limovi od kojih se pravi jezgro su legirani silicijumom radi suzbijanja gubitaka
zbog histerezisa, poto dodatak silicijuma suava histerezisnu petlju, a legiranjem se
poveava elektrina otpornost limova zbog ega se smanjuju vrtlone struje i gubici usled
njih. lebovi u koje se smetaju namotaji statora mogu biti poluzatvoreni za snage do
200 kW, a iznad 200 kW se koriste otvoreni. Otvoreni lebovi se koriste i u
niskonaponskim, a naroito u visokonaponskim asinhronim mainama. Podela na oblik
leba u zavisnosti od zatvorenosti nije striktno vezana za snagu maine, ve se vie vezuje
za veliinu maine i za napon na koji se prikljuuje maina. Osim lebova u paketu limova
nalaze se i kanali za hlaenje kroz koje struji vazduh. Na statoru u lebovima nalazi se
namotaj statora, simetrino raspodeljen po obimu i podeljen na tri fazna namotaja
prostorno pomerena za 2/3, iji su krajevi izvedeni na prikljunu plou, pa se faze mogu
vezati bilo u zvezdu bilo u trougao (slika 3.2.).
12
a)
b)
Slika 3.2. Spoj statorskog namotaja a) zvezda b) trougao
Rotor ini valjak paketa limova navuen na osovinu tako da se moe obrtati unutar
statora, pri emu je radijalno rastojanje izmeu statora i rotora stalno i naziva se vazduni
zazor. Ovaj meuprostor (vazduni zazor) kod asinhronih motora je vrlo vaan i od njega
zavisi faktor snage motora (cos ). to je taj meuprostor vei cos je manji i obrnuto.
Namotaji se smetaju u aksijalne lebove nainjene na spoljanjoj strani rotora (prema
statoru) na dva naina, zbog ega se razlikuju dve podgrupe asinhronih maina. Prema
izvedbi rotorskog namotaja asinhroni motori mogu biti kliznokolutni (sa namotanim
rotorom) ili kavezni (motor sa kratkospojenim rotorom).
Kod maina sa kliznim prstenovima rortor ima trofazni (motani) namotaj iji se
poeci izvode na tri metalna klizna koluta (prstena) izolovana meusobno i od vratila, dok
se krajevi, kod maina manjih snaga vezuju u zvezdu a kod maina veih snaga da bi se
smanjio napon u stanju mirovanja u trougao. Namotaj rotora mora biti izveden sa istim
brojem pari polova kao to je izveden i namotaj statora. Po tri klizna koluta (za svaku fazu
po jedan) klize dirke (etkice) koje su fiksirane za stator i iji se izvodi nalaze na
prikljunoj ploici maine. Na ovaj nain je mogu elektrini pristup rotorskom namotaju,
odnosno dovoenje i odvoenje elektrine energije. U svrhu boljeg pokretanja ili regulacije
brzine obrtanja, rotorskom kolu se dodaje odgovarajui trofazni rotorski otpornik. Uloga i
dimenzionisanje rotorskih otporkika moe biti dvojaka, oni mogu da slua za pokretane,
odnosno regulaciju brzine obrtanja. Ako slue samo za pokretanje, da bi se smanjilo
troenje dirki kao i gubici usled trenja dirki o prstenove, veina motora je snabdevena
posebnim ureajem koji po zaletu motora podie dirke i prstenove dovodi u kratak spoj.
Motor tada radi kao asinhroni sa kaveznim rotorom. Asinhroni motori sa namotanim
rotorom, u odnosu na one sa kaveznim rotorom, imaju komplikovaniju konstruksiju,
skuplji su, imaju manju pouzdanost u radu, podloniji su kvarovima a za pokretanje im je
ponekad potreban dodatni ureaj. Osnovna prednost im je vezana za bolje karakteristike
putanja u rad, to je posebno vano u pogonima sa tekim uslovima pokretanja, kada se
zahteva veliki polazni momenat.
Kod kaveznih (kratkospojenih) motora namotaj rotora ine masivni provodnici od
bakra ili mesinga bono kratko spojeni prstenovima od istog materijala. Motori manjih i
srednjih snaga esto imaju kavez od aluminijuma izraen tako to se aluminijum u tenom
stanju uliva pod pritiskom u paket oblikovanih limova koji je tesno navuen na vratilo.
Kavezni namotaj je poptpuno kratko spojen, to znai da nepostoji elektrini pristup
rotorskom namotaju, a time nema ni potrebe za etkicama koje su najei uzrok
otkazivanja maine, vrlo je robustan i moe izdrati visoka mehanika i termika
naprezanja. Ovako formiran namotaj u sutini predstavlja n-fazni namotaj, gde je n broj
13
tapnih provodnika. U toku rada, broj faza i broj pari polova kaveznog rotora prilagoava
se broju faza i broju pari polova statorskog namotaja. Kavezni asinhroni motor je
najjednostavniji, specifino najlaki i najjeftiniji, te najpouzdaniji i najee korieni
elektromotor. Osnovni problem vezan za primenu ove vrste indukcionih motora su loe
polazne karakteristike (karakteristike pri putanju u rad).
3.2. OSNOVNI PRINCIP RADA
Posmatrajmo asinhronu mainu sa trofaznim namotajem na statoru i ekvivalentnim
trofaznim kratkospojenim namotajen na rotoru (slika 3.3.). Neka je namotaj statora
prikljuen na sistem naizmeninih trofaznih napona.
Slika 3.3. Uproeni oblik kaveznog asinhronog motora
U namotaju statora javlja se kontra elektromotorna sila E1 koja dri ravnoteu

prikljuenom naponu statora U 1 i iji se modul razlikuje od napona za pad napona na
omskoj otpornosti i reaktansi rasipanja. Kroz namotaje statora proticae trofazne
naizmenine struje koje stvaraju obrtno magnetno polje koje u zazoru rotira sinhronom
brzinom, ns:
ns =
60
p
(3.1.)
gde je f frekvencija mree, a p broj pari polova. Poto je industrijska uestanost u Evropi
f = 50 Hz , onda se prema izboru broja pari polova mogu kod asinhronog motora dobiti
sinhrone brzine date u tabeli 3.1. , kojima se obru obrtna magnetna polja.
p
ns
3000
1500
1000
750
600
500
Tabela 3.1. Brzine obrtnih polja kod asinhronih motora zavisno od broja pari polova
14
itd.
Obrtno polje, obrui se du meugvoa preseca provodnike statora i rotora i u

njima indukuje odgovarajue elektromotorne sile ( E1 i E 2 ). Poto je elektrino kolo rotora
zatvoreno, usled ove ems se u provodnicima namotaja rotora stvara struja I2, ija je aktivna
komponenta istog
JG smera kao i ems. Poto se provodnik sa strujom nalazi u magnetnom
polju indukcije B na njega e delovati elektromagnetna sila:
JG
G JG
(3.2.)
F = 2( l B )
Ova sila obre rotor u smeru obrtnog magnetnog polja. To se deava sa svim
provodnicima po obimu rotora, a zbir svih proizvoda sile i poluprenika predstavlja obrtni
momenat elektromagnetnih sila motora. Obrtni momenat je proporcionalan proizvodu
struje rotora, fluksa i ugla izmeu njih 2 :
M = k I 2 cos2
(3.3.)
Prema tome, kada se stator asinhrone maine prikljui na mreu, obrtni momenat
motora obre rotor u smeru obrtanja obrtnog polja. Prenos energije sa statora na rotor vri
se iskljuivo elektromagnetnom indukcijom, pa asinhrone maine esto nazivamo
indukcionim motorima.
Meutim, rotor se ne moe obrtati sinhrono tj. istom brzinom kao i obrtno polje.
Kada bi rotor i postigao sinhronu brzinu , onda ne bi bilo relativne brzine izmeu obrtnog
polja i rotora, pa nebi bilo ni presecanja provodnika , ni indukovane ems itd. Dakle, rotor
nikada ne moe da stigne obrtno polje statora. Kada motor radi na prazno, tj. kada nije
optereen, rotor treba da savlada samo sopstveni koni moment odnosno da savlada otpor
ternja i ventilacije. Ovaj momenat je veoma mali te je brzina rotora vrlo bliska sinhronoj.
Kada motor opteretimo nekom radnom mainom, onda e rotor zaostajati vie, i postojae
vea ems i struja u rotoru. Ova struja tei da smanji fluks statora, a da bi se ponovo
uspostavila magnetna ravnotea, mora se poveati i struja statora. Na taj nain
posredstvom obrtnog polja vri se pretvaranje elektrine energije koju motor uzima iz
mree u mehaniki rad koji motor daje na vratilu.
Pri optereenju rotor se obre brzinom n koja je malo manja od sinhrone ns. Razlika
izmeu ovih brzina naziva se apsolutno klizanje, a odnos izmeu razlike ovih brzina i
sinhrone brzine, relativno klizanje:
s=
ns n
100 %
ns
(3.4.)
ija se vrednost pri nominalnom optereenju kree kod motora manjih snaga od 3 do 8 %,
a kod motora veih snaga od 1 do 3%. Poto se obrtno polje obre sinhronom brzinom ns, a
rotor u istom smeru brzinom n, onda delovanje obrtnog polja na provodnike rotora
moemo predstaviti tako da je rotor nepokretan, a da se obrtno polje statora u odnosu na
njega obre razlikom ovih brzina, tj. relativna brzina polja statora u odnosu na rotor je:
nr = ns n
(3.5.)
Od ove brzine (nr) presecanja provodnika rotora zavisie i uestanost magnetizacije rotora
i uestanost ems i struje u rotoru. Nju moemo izraziti pomou obrasca (3.5.):
f2=
p nr
p
=
( ns n ) f 2 = s f 1
60
60
(3.6.)
15
Prema tome uestanost elektrinih i magnetnih veliina rotora se dobija kada se

primarna uestanost f1 pomnoi sa klizanjem s, pa se rotorska uestanost naziva i
uestanost klizanja. Red veliina uestanosti rotra je vrlo mali, svega nekoliko herca, tako
da su gubici snage u gvou rotora koji zavise od kvadrata uestanosti su tako mali da se
mogu zanemariti u odnosu na gubitke u statoru. Kada motor radi od praznog hoda do
punog optereenja klizanje mu se menja (poveava), a time i uestanost rotora. Samo u
trenutku putanja u rad ili kad rotor usled preoptereenja stane (kratak spoj), uestanost u
rotoru jednaka je primarnoj, jer obrtno polje u tom trenutku istom brzinom preseca
provodnike i statora i rotora.
3.3. JEDNOFAZNI ASINHRONI MOTOR
Pored trofaznog asinhronog motora vanu vrstu predstavljaju i jednofazni asinhroni
motori. Meutim, za razliku od trofaznih, koji se grade za velike snage do nekoliko stotina
kilovata, jednofazni se grade za male snage, od nekoliko desetina vata do nekoliko
kilovata. Oni se po svojoj konstrukciji ne razlikuju od trofaznih asinhronih motora. I kod
njih je stator izveden iz paketa visokolegiranih limova sa useenim lebovima u koje se
smetaju namotaji. Rotor je kavezasti, tj. sa kratko spojenim namotajem. Ako namotamo
takav motor jednofazno i prikljuimo ga na jednofaznu mreu, on se nee pokrenuti.
Pokrenemo li motor rukom desno ili levo, da dobije zalet on e poeti besprekorno da se
okree. Uzrok toga objanjava Leblanova teorema: jednofazna struja, koja tee u
jednofaznom namotaju statora, stvara pulsirajue magnetno polje koje se moe zameniti sa
dva upola slabija obrtna polja. Oni se u suptotnim smerovima okreu jednakim, sinhronim
brzinama. Kada rotor miruje oba magnetna polja deluju jednakim elektromagnetnim silama
na struje u provodnicima rotora, ali u suprotnim smerovima. Poto su im momenti iste
veliine ali suprotni, rezultantni momenat (slika 3.4.) je ravan nuli rotor se nemoe
pokrenuti.
Slika 3.4. Karakteristika momenta jedmofaznog asinhronog motora
Kako je polazni moment jednofaznog elektromotora jednak nuli, pokretanje se vri

ili dovoenjem momenta ili pomonom fazom. U konstrukciji sa pomonom fazom,
namotaj statora se izvodi iz dva dela glavne faze smetene u dve treine ukupnog broja
lebova i pomone faze smetene u preostalu jednu treinu lebova, koja je u odnosu na
glavnu fazu prostorno pomerena za neki ugao. Pored prostornog pomeraja, potrebno je da
16
se postigne i fazni pomeraj blizak 90 izmeu struje koja prolazi kroz glavni namotaj i
struje u pomonom namotaju, jer je samo tako mogue stvoriti u motoru neko obrtno polje
koje e dati polazni momenat, a time omoguiti da se jednofazni elektromotor pokrene. To
se moe postii na vie naina (slika 3.6.):
Pomou kondenzatora. Na red sa pomonim namotajem prikljui se odgovarajui

kondenzator. Zavisno od toga da li se po zaletu pomona faza iskljuuje ili ne,
postoje pogonski i zaletni kondenzatori.
Pomou induktivnih otpora. U seriju sa pomonom fazom prikljui se pogodan

induktivni otpor, odnosno namotaj pomone faze izvodi se od nekog drugog
materijala (ne bakra), npr. mesinga, gvozdenim provodnicima ili nekim drugim, to
je danas najei sluaj.
Prikljuivanje u seriju sa pomonom fazom pogodnog omskog otpora.
Slika 3.6. Sheme spajanja asinhronog motora s raznim otporima pomone faze
Prema tome za vreme putanja u rad motor radi kao dvofazni, a kad rotor postigne
odreenu brzinu (oko 80% nominalne brzine) pomona faza se iskljui te motor nadalje
radi kao jednofazni. Meutim, u pomonoj fazi se moe ostaviti i stalno ukljuen
kondenzator. Tada se ustvari prelazi na dvofazni motor. Njigov kapacitet nije isti kao
kapacitet zaletnog kondenzatora, jer je zaletni kondenzator proraunat za maksimalni
momenat pri putanju u rad, a pogonski za simetrian rad pri nekom, na primer,
nominalnom optereenju. U ovom sluaju polazni momenat je manji od nominalnog ali se
radne karakteristike znatno poboljavaju, odnosno vei je prevalni monenat, bolji stepen
iskorienja i vea snaga motora pri istim dimenzijama magnetnog kola nego kada radi kao
monofazni. Za postizanje i velikog polaznog momenta u pomonu fazu se pored stalnog
kondenzatora, stavlja jo jedan kondenzator koji slui samo za putanje motora u rad. Po
postizanju odreene brzine polazni kondenzator se iskljuuje i ukljuuje pogonski. Motori
koji rade pomou dve faze od kojih je u jednoj stalno ukljuen kondenzator i koji se
ptrikljuuju na jednofaznu mreu poznati su pod imenom kondenzatorski motori.
Jednofazni asinhroni motori se primenjuju u jednofaznim mreama, to je veoma
znaajno s obzirom na injenicu da trofazna mrea, pogotovo u udaljenim podrujima,
nemora biti na raspolaganju. Mana svih jednofaznih asinhronih motora je da im je maji
stepen iskorienja i lo faktor snage, nedostatak polaznog momenta, zatim to je
iskorienje aktivnog materijala veoma malo, tako da im snaga opada na oko 60% one koja
bi se mogla postii kad motor radi kao trofazni. Ovo povlai i nedovoljnu sposobnost
preopteretivosti, tako da ako se ova eli da povea snaga motora je jo manja.
17
3.4. POKRETANJE ASINHRONIH MOTORA

U praktinoj primeni putanje u rad asinhronog motora predstavlja veoma vaan
proces. Brzina i postepeni prelazak mehanizma kojeg pokree motor iz stanja mirovanja u
stanje jednolikog obrtanja sa nominalnom brzinom, utiu bitno na opte radne osobine
obrtnog mehanizma, ukoliko je potrebno, da se on esto periodino pokree.
Vrednost polaznog momenta i struje su osnovna pitanja pri putanju asinhronog
motora u rad. U ternutku kada se motor prikljuuje na mreu, njegov rotor je mehaniki
nepokretan, a elektriki u kratkom spoju, a indukovana elektromotorna sila u namotaju
rotora maksimalna (jer obrtno polje preseca provodnike rotora sinhronom brzinom), to
stanje je praeno pojavom velikih struja. Ove struje mogu izazvati visoka zagrevanja
namotaja motora kao i velike padove napona, to moe negativno da utie na druge
prijemnike u mrei. Da bi rotor motora pri putanu u rad mogao prei u obrtno kretane,
polazni momenat kojeg razvija motor mora biti vei od otpornog momenta kojega na
osovini proizvodi radna maina. Sa druge strane vrednost polazne struje za datu mreu
nesme prevazilaziti odreene granice koje zavise od snage mree.
Asinhrone maine sa namotanim rotorom imaju dobre karakteristike s obzirom na
pokretanje, jer je pomou dodatnog otpora (otpornik za putanje u rad) prikljuenog u
rotorsko kolo omogueno razvijanje velikih polaznih momenata pri maloj polaznoj struji
(slika 3.7.). Naime, pri poveanju ukupnog otpora rotorskog kola se, uz nepromenjeni
prevalni momenat, poveava prevalno klizanje i polazni momenat, a smanjuje polazna
struja. Sa poveanjem brzine otpornici se postepeno iskljuuju, da bi se nekon zaleta
potpuno iskljiili a prstenovi kratko spojili. Meutim, ovi motori su skuplji od
kratkospojenih a primena otpornika za putanje u rad ini ih sloenijim.
Slika 3.7. Karakteristike momenta i struje za dve vrednosti otpora rotora
18
Kod asinhronih motora sa kratkospojenim rotorom nemamo neposrednu mogunost

uticaja na rotorsko strujno kolo, pa se kod pokretanja koriste sledee metode:
Direktno ukljuivanje u mreu, koje je povezano sa manjim ili veim strujnim

udadima. U zavisnosti od kvaliteta i snage mree, elektrodistribucije propisuju
najvee snage kaveznih asinhronih motora koje se mogu na ovaj nain putati u rad
Primena dodatnih ureaja koji se prikljuuju u strujno kolo statora. Osnovna

ideja ovde je je ograniavanje polazne struje putem snienja primarnog napona.
Meutim, kako je polazni momenat srazmeran sa kvadratom prikljuenog
primarnog napona, ovaj nain pokretanja dolazi u obzir samo onda kada se ne
zahteva veliki polazni momenat u samom poetku radnog ciklusa. Ureaji koji se
koriste su prigunice, autotransformatori i prebacivai zvezda trougao (kod motora
iji je stator spregnut u trougao pri sprezi u zvezdu polazna struja i polazni
momenat smanjuju se tri puta) ili se, napajanje vri preko blok transformatora ili
regulisanjem napona primenom ureaja energetske elektronike.
Primena specijalne konstrukcije rotora i njegovih namotaja, koja se sastoji u

konstrukciji rotora sa dubokim ili dvostrukim lebovima. Ovakvom konstrukcijom
se poboljavaju polazne karakteristike, jer se postie poveanje omskog otpora i
smanjenje faznog pomeraja izmeu ems i struje prilikom pokretanja. Meutim,
ovakva konstrukcija ima za posledicu izvesno pogoranje radnih karakteristika u
odnosu na standardne motore sa kaveznim rotorom.
Pri teim uslovima pokretanja normalni kratkospojeni asinhron motor ne moe da

nerazvije dovoljan polazni momenat ak i pri direktnom putanju sa naizmeninim
naponom. Tada je potrebno primeniti asinhrone maine sa namoranim rotorom ili
kratkospojeni rotor u specijalnom izvoenju kao dvokavezni ili sa dubokim lebovima.
19
4. SINHRONI MOTOR
Sinhroni motor je vrsta elektrine maine za naizmeninu struju kod koje se u
ustaljenom pogonu rotor obre jednakom brzinom kao i obrtno polje u vazdunom zazoru,
pa otuda i potie naziv. Kao i sve ostale elektrine maine, sinhroni motor je reverzibilan
tj. moe da radi i kao motor i kao generator. Pored ove dve uloge sinhrona maina moe
da radi i kao generator reaktivne energije i tada se naziva sinhroni kompezator. Sinhroni
motori imaju konstantnu brzinu obrtanja koja ne zavisi od mehanikog momenta ve
iskljuivo uestanosti napajanja i broja pari polova. Prednost im je to mogu da rade, za
razliku od svih ostalih motora za naizmenine struje, pri cos=1, pa ako je potrebno mogu
i da daju reaktivnu energiju mrei, to ih ini dragocenim u elektroenergetskom sistemu.
4.1. KONSTRUKCIJA I VRSTE SINHRONIH MOTORA
Magnetno kolo sinhronih motora (SM) sastoji se , kao i kod svih obrtnih maina, iz
dva osnovna dela: nepokretnog dela ili statora i obrtnog dela ili rotora, koji su meusobno
razdvojeni meugvoem. Stator sinhrone maine je u svemu jednak statoru asinhrone
maine (ak su zamenljivi), i ini ga paket tankih limova u obliku upljeg valjka sa ije
unutranje strane se nalaze aksijalno izbijeni lebovi u koje se smetaju namotaji statora
raspodeljeni simetrino u tri jednake grupe.
Za razliku od asinhronih motora, kod kojih je rotorski fluks prouzrokovan akcijom
statora, kod sinhronih motora rotorski fluks nije posledica statora ve moe biti posledica
permanentnih magneta na rotoru ili delovanja magnetnopobudne sile rotorskog pobudnog
namotaja. Prema tome, po samoj konstrukciji, sinhrome motore moemo podeliti u dve
grupe: one koje imaju permanentni magnet na rotoru i one koje imaju elektromagnet.
Pojava permanentnih magneta (PM) sa visokim energetskim produktom, kao to su
SmCo i NdFeB magneti, podstakla je razvoj sinhronog motora sa permanentnim
magnetima na rotoru i klasinim trofaznim namotajem na statoru. Upotrebom PM dobijaju
se visokoefikasne maine sa izuzetno velikom specifinom snagom. Razlog je taj to se ne
koristi elektrino kolo za pobudu. Samim tim nema ni elektrinih gubitaka u tom kolu, a
poto se materijali za izradu PM odlikuju malom specifinom provodnou nema ni
gubitaka usled vrtlonih struja. Druga prednost je dobar dinamiki odziv maina usled
visoke vrednosti fluksa u zazoru maine. Zbog ovog svojstva esto se ovakve maine sreu
u pogonima koji zahtevaju veliko ubrzanje. Ne moe se zanemariti ni injenica da su
maine sa PM jednostavnije konstrukcije od maina sa elektrinom pobudom.
Slika 4.1. Popreni preseci razliitih maina sa PM: a) Sinhroni sa povrinski montiranim PM
b) Sinhroni sa ugraenim PM
20
Na slici 4.1., su prikazane razliite konstrukcije maina sa stalnim magnetima. Sinhroni

motori sa stalnim magnetima na rotoru dele se na motore sa ugraenim PM i motore sa
povrinski montiranim PM.
Kod motora sa povrinski montiranim PM, magneti se pomou specijalnih
epoksidnih lepila privruju, neposredno du statora, na samu povrinu rotora u za to
predvieni prostor. Orjentacija stalnih magneta je takva da se formira rotorska pobuda u
odreenom smeru. Konstrukcijski problem kod rotora sa povrinski montiranim PM jeste
mehanika vrstoa za rad sa velikim brzinama. Druga vrsta ugradnje magneta je tzv.
unutranja, kod koje se permanentni magneti ugrauju u prazan prostor ostavljen u telu
rotora. Statorski fluks sada nailazi na magnetni materijal a ne na permanentni magnet pa se
irina zazora ne poveava njihovom montaom. Magneti ovde takoe formiraju neko
pobudno polje ija je prostorna orjentacija odreena poloajem rotora. Prednosti ove
konstrukcije su vea mehanika vrstoa rotora i laka primena sensorless upravljanja.
Zahvaljujui postojanju feromagnetnog materijala i magnetne isturenosti, odnnosno
reluktantnog fluksa, mogue je ostvariti reim konstantne snage u irokom opsegu.
Druga vrsta sinhronih motora ima pobudni namotaj, koncentrisan oko jezgra pola
rotora sa istaknutim polovima ili raspodeljen u lebovima cilindrinog rotora, napajan
jednosmernom strujom iz pomonog izvora. Kada se kroz provodnike pobudnog namotaja
propusti jednosmerna struja nastaje stalno magnetno polje, koje kada se obre rotor nosi sa
sobom. Prema nainua napajanja pobudnog namotaja, kod sinhronog motora sa
namotanim rotorom, razlikujemo dva reenja.
Slika 4.2. Rotor sa kliznim prstenovima
Prvo reenje (slika4.2.) je zasnovano na kliznim prstenovima kao kod asinhronog

motora sa namotanim rotorom. Krajevi pobudnog namotaja izvode se do dva klizna prstena
postavljena na vratilo s jedne bone strane magnetnog kola rotora. Spolja, na ove prstenove
naleu naroite etkice (dirke) koje kliu po njima i obezbeuju elektrini kontakt. Na
ugljene etkice dovodi se jednosmerni pobudni napon iz nekog nezavisnog izvora.
Meutim, problemi vezani za primenu etkica (troenje etkica i prstenova, prelazni otpor
itd.) naveli su na razvoj drugog reenja kojim se ovi problemi prevazilaze.
21
a)
b)
Slika 4.3. a) Nain napajanja pobudnog (rotorskog) namotaja

b) Popreni presek bezkontaktnog obrtnog transformatora
U drugom reenju, napajanje rotorskog (pobudnog) namotaja vri se pomou

bezkontaktnog obrtnog transformatora (slika 4.3.b.). To je transformator kod koga se
primar nalazi na statoru, sekundar na rotoru, a naroitom konstrukcijom je omogueno da
imaju zajedniko spreno polje. Na primar se saoptava naizmenina struja promenljive
amplitude, a na sekundaru dobija naizmenina struja koja se posle ispravljanja vodi na
pobudni namotaj (slika 4.3.a). Dakle, nepostoji nikakva konduktivna veza. Meutim, kada
su u pitanju zatite od kratkih spojeva i zemljospojeva, treba rei da je kod ovakvog
sistema napajanja rotora ne mogue izvesti zatitu od zemljospoja pobudnog namotaja ako
ne postoji poseban klizni prsten.
Osim pobudnog namotaja, na rotoru nekih sinhronih motora postoji i dodatni
priguni (amortizacioni) namotaj, koji ima osnovnu ulogu da priguuje oscilovanje brzine
obrtanja rotora oko sinhrone a kod motora manje snage i za pokretanje. U ustaljenom
stanju ovaj namotaj nema funkciju, jer se u njemu tada ne indukuje napon. Priguni
(startni) namotaj je slian namotaju kaveznog rotora, tj. kratko je spojen i smeten u rotoru,
a koristi se kod sinhronih motora koji se prikljuuju direktno na mreu. Kako se danas
sinnhroni motori uglavnom napajaju iz invertora, to se potreba za prigunim (startnim)
kavezom smanjila.
Pored navedenih, postije i takvi sinhroni motori koji uopte nemaju ni permanentne
magnete niti bilo kakav namotaj na rotoru. Kod ovakvih motora se, usled razlike otpora
magnetnog kola po podunoj i poprenoj osi, javlja momenat (tzv. reluktantni momenat)
koji tei da postavi rotor u poloaj sa najmanjim otporom magnetnom fluksu maine.
Ovakvi motori nazivaju se sinhroni reluktantni motori (SRM). Rotor sinhronih
reluktantnih motora nainjen je od aksijalno ili transferzalno sloenih feromafnetnih
limova meusobno odvojenih pregradama od nemagnetnog materijala. Nekoliko poprenih
preseka takvih rotora prikazano je na slici 4.4.. Projektanti sinhronih reluktantnih motora
uglavnom optimizuju kokstrukciju rotora tako da obezbede maksimalan odnos podune i
poprene induktivnosti ime je obezbezbeena velika vrednost momenta, visoka efikasnost
i faktor snage. Njihova prednost u odnosu na motore sa PM je to to se pri izradi ovih
motora ne koriste skupi materijali i to je konstrukcija rotora vra nego kod PM motora.
Moe se oekivati da e se i cena izrade sinhronih reluktantnih motora izjednaiti sa cenom
asinhronog motora kada se oni budu izraivali u velikim serijama.
22
Slika 4.4. Popreni preseci nekoliko savremenih rotora
4.2. PRINCIP RADA SINHRONIH MOTORA

Princip rada moe da se objasni pomou modela sinhronog motora prikazanog na
slici 4.5. Magnetno polje, koje potie od trofaznih struja u statoru sinhronog motora,
predstavljeno je u obliku dva pola Nob i Sob stalnog magneta, koji se obre sinhronom
brzinom ns. Rotor je, takoe prikazan u obliku stalnog magneta sa polovima N i S. Oba
magnetna sistema, spoljni i unutranji, razdvojeni su meugvoem i mogu se obrtati oko
ose obrtanja.
Slika 4.5. Model sinhronog motora
Ako pobudni namotaj motora prikljuimo na izvor jednosmerne struje, a namotaj

statora na odgovarajui simetrian trofazni izvor, struja koja prolazi kroz pobudni namotaj
stvara stalno magnetno polje. Smer jednosmerne struje kroz provodnike rotora je takav da
je jedan pol severni, sledei juni itd. S druge strane, trofazne struje koje protiu kroz
trofazne namotaje statora koji su prostorno pomereni tako da njihove ose meusobno
zaklapaju ugao od elektrinih 120, daju obrtno magnetno polje koje se obre sinhronom
brzinom ns oko nepokretnog rotora, pri emu se ta brzina praktino uspostavlja trenutno.
Predpostavimo da je ns= 3000 o/min, to znai da u toku jedne sekunde mimo svakog pola
rotora proe po 50 puta pol Nob i pol Sob obrtnog polja statora. Na taj nain, na rotor e
delovati sile usmerene as na jednu as na drugu stranu. Srednja vrednost momenata
nastalih usled ovih sila u toku jedne periode bie jednaka nuli, jer on u toku jedne
23
poluperiode deluje u jednom smeru, a u toku druge poluperiode u suprotnom smeru. Pri
ovim uslovima, a i zbog svoje inertnosti rotor motora ne moe da odgovori i pokrene u bilo
kom pravcu.
Ako predhhodno na neki nain zaletimo rotor do brzine bliske sinhronoj, magnetne
sile koje deluju izmeu polova rotora (NS) i obrtnog polja statora (Nob-Sob) obezbeuju
obrtanje polova rotora zajedno sa obrtnim poljem statora istom, sinhronom brzinom
(kaemo da su se polja zakaila). Pri praznom hodu, kada na rotor motora ne deluje
nikakav otporni momenat, ose oba magnetna sistema se poklapaju i na polove rotora deluju
radijalne sile koje ne stvaraju ni obrtni ni otporni momenat. Sa poveanjem mehanikog
momenta poveava se elektrini (pogonski) momenat sinhronog motora sve dok se oba
momenta u ustaljenom stanju ne izjednae. Pri tome ne dolazi do promene brzine, ve se
jedino menjaju uglovni odnosi izmeu pojedinih obrtnih magnetnopobudnih sila i obrtnih
flukseva. Meutim, kod suvie velikog optereenja, ovi uglovi postaju toliki da se vie ne
moe odrati ravnotea dvaju momenata i maina ispada iz stabilnog rada (sinhronizacija
se prekida i motor zaustavlja).
Kada sinhroni motor radi samo u reimu paznog hoda pri promenljivoj struji pobude
Ip naziva se sinhroni ili fazni kompenzator. Vrednost pobudne struje moe se regulisati,
tako da motor bude normalno pobuen, slabo pobuen ili prepobuen. Ako je motor jako
pobuen (nadpobuen), struja I predhodi naponu mree Um, tj. ona je kapacitivna u odnosu
na taj napon, a ako je slabo pobuen (podpobuen) ona je induktivna. To jednostavno
moemo objasniti delovanjem magnetne reakcije statora. Induktivna komponenta struje
statora magnetie magnetno kolo motora i tada on vue iz mree samo reaktivnu snagu za
pokrivanje gubitaka, dok kapacitvna komponenta struje statora deluje obratno,
razmagneuje magnetno kolo motora i tada on alje reaktivnu snagu u mreu. Motori
predvieni da popravljaju faktor snage neke lokalne mree, moraju i konstruktivno za to
biti izvedeni. Tada rotor mora da ima veu mps, a i namotaj statora da bude za veu struju,
pa je i cena takvog motora vea.
4.3. PUTANJE SINHRONOG MOTORA U RAD
Najvea tekoa kod sinhronih motora je putanje u rad. Naime, prostim
prikljuivanjem na mreu rotor maine se nee pokrenuti samostalno, ili kako mi to obino
kaemo, sinhroni motor nema polazni momenat. Dakle, neka posebna mera mora biti
izvedena bilo unutar ili van maine koja e rotor dovesti do brzine okretanja koja je bliska
sinhronoj.
Zaletanje rotota do brzine dovoljne da on moe ui u korak sa obrtnim poljem statora
mogue je izvesti pomou pomonog motora koji moe biti motor sa unutranjim
sagorevanjem, asinhroni ili motor jednosmerne struje. U ovom sluaju, kada brzina rotora
doe blizu sinhrone, prvo se ukljui pobudni namotaj, a zatim se namotaj statora
prikljuuje na mreu. Naravno posle ulaska sinhronog motora u sinhronizam, pomoni
motor vie nije potreban i iskljuuje se. Ovakvo pokretanje nije praktino jer zahteva
mehaniko spajanje, a zatim, nakon obavljenog pokretanja, odspajanje osovine pomonog
motora.
Da bi se izbegla upotreba posebne maine motora za dovoenje rotora u
sinhronizam, grade se rotori sinhronih motora sa posebno dodatim namotajem u vidu
24
kaveza kao kod rotora asinhronog motora. Pre putanja u rad, u pobudni namotaj ukljuuju
se odgovarajui radni otpornici iji je otpor i do desetak puta vei od njegovog aktrivnog
otpora, ime se spreava indukovanje visokog napona u njemu (i do 2 000 V ) koji bi
mogao da izazove proboj izolacije. Strujne udare u mrei koji nastaju prilikom putanja
sinhronog motora u rad smanjujemo na taj nain to se njegov stator preko prigunica ili
autotransformatora prikljuuje na smanjeni napon ( 0.3 Un 0.5 Un ). Maina kree kao
asinhrona, pri emu zaletni kavez ima ulogu rotora u kratkom spoju. Kada motor pod ovim
naponom krene i ubrza se, prigunice ili autotransformator se premouju, a sinhroni motor
prikljuuje na puni napon mree. Zatim se pobuivanjem ostvaruju uslovi za ulazak u
sinhronizam.
Za razliku od motora sa elektromagnetnom pobudom, sinhroni motori sa stalnim
magnetima na rotoru se putaju u rad u pobuenom stanju, zbog ega na rotor osim
asinhronog obrtnog momenrta deluje i koni momenat to donekle pogorava njegova
svojstva u pogledu putanja u rad.
Frekventno zaletanje je takoe esto koriena metoda putanja sinhronog mora u
rad. Upotrebom frekventnog pretvaraa, frekvencija napajanja motora podeava se na
nisku vrednost tako da se obrtno polje koje se stavara (oko rotora sa ukljuenom pobudom)
obre malom brzinom dovoljnom da rotor moe lako da ubrza i ue u korak sa njim.
Postepenim poveavanjem frekvencije na izlazu frekventnog pretvaraa poveava se i
brzina obrtanja rotora motora koja se zatim dovede do nazivne sinhrone brzine obrtanja.
Ovaj metod se obino sledi u sluaju invertorskog napajanja sinhronog motora koji rade u
pogonima sa promenljivom brzinom.
4.4. SVOJSTVA SINHRONOG MOTORA
Prednosti sinhronog motora u odnosu na asinhroni motor su:
Pri istoj snazi koju motor razvija moe se menjanjem pobudne struje menjati jaina
i stav, prema naponu, struje koju motor uzima iz mree (to se moe iskoristiti za
popravku faktora snage mree na koju je motor prikljuen).
Manje su osetljivi na promene napona mree u odnosu na asinhroni motor, poto je

njegov prevalni momenat srazmeran prvom stepenu napona, a ne kvadratu napona
kao kod asinhronog motora.
Poto sinhroni motor radi sa faktorom snage cos=1, njegova struja , pa prema
tome i dimenzije, manje su od struje i dimenzija asinhronog motora iste snage.
Dobar stepen iskorienja stoga to u rotoru sinhronog motora nema gubitaka u

gvou, jer nema relativnog pomicanja polja u odnosu na rotor, a kod rotora sa
permanentnim magnetima nema ni gubitaka u bakru.
Budui da su gubici rotora sinhronog motora sa permanentnim magnetima

zanemarivi, nestaje i problem odvoda toplote s rotora tj. pogonske osovine to je
posebno vano kod primene ovih motora u alatnim mainama.
Jednostavniji sistem upravljanja u odnosu na asinhroni motor to se moe zahvaliti

injenici da je poloaj magnetnog polja rotora, vrsto odreen poloajem rotora.
25
Ima stalnu brzinu obrtanja, bez obzira na mehaniko optereenje na vratilu.
Lak prelaz iz motornog u generatorski rad to omoguuje elektrino koenje.

Pored prednosti koje smo nabrojali, sinhroni motori imaju sledee nedostatke:
Ne mogu se na prost nain putati u rad, tj. pokree se sam, samo ako ima poseban
namotaj za pokretanje(startni kavez) na rotoru ili se koristi invertor.
Za pobuivanje svog indukra (rotora) sinhroni motor sa elektrinom pobudom,

zahteva poseban izvor jednosmerne struje to jo vie komplikuje upotrebu ovog
motora.
Nedostatak koji je vezan za motor sa permanentnim magnetima na rotoru je

opasnost od demagnetizacije koja moe nastati usled poveanja temperature,
mehanikih udara, struja kratkog spoja kao i mogunost pojave privremene
demagnetizacije usled izuzetno niskih temperatura.
Brzina obrtanja moe im se podeavati samo promenom uestanosti napajanja, jer

se pri promeni broja pari polova ista mora obaviti i na statoru i na rotoru a to bi
izazvalo velike konstruktivne probleme.
Kod preoptereenja ispadne iz koraka i stane pa ga je potrebno ponovo pokrenuti.
Svakako meu nedostatke treba pomenuti i veu cenu u odnosu na asinhroni

motor.
Navedeni nedostaci sinhronih motora daju prednost primeni asinhronih motora pri
snagama do 100 kW. Meutim, pri veim snagama, kada je vano imati veliki cos i manje
dimenzije maine, sinhroni motori imaju prednost u odnosu na asinhrone.
5. MOTORI JENOSMERNE STRUJE

26
Motori jednosmerne struje su zbog svojih veoma dobrih funkcionalnih karakteristika

nekada predstavljali esto reenje u elektrinim postrojenjima i pogonima. Zbog vee cene,
sloenijeg i skupljeg odravanja, manje pouzdanosti i kraeg veka trajanja, danas se motori
jednosmerne struje sve vie potiskuju od strane jeftinih, jednostavnih i robustnih
elektrinih motora za naizmeninu struju, upravljanih mikroprocesorima i napajani
energetskom elektronikom.
Slika 5.1. Motor jednosmerne struje
5.1. OSNOVNI KONSTRUKTIVNI ELEMENTI

Motor jednosmerne struje sastavljen je od tri glavna dela. To su: stator, rotor i
kolektor (komutator).
Stator prikazan na slici 5.2. je nepokretni deo maine. Sastoji se od kuita (oklopa,
jarma), magnetnih polova i namotaja postavljenih oko jezgra ovih polova. Kuite
objedinjuje sve delove maine u jednu celinu i istovremeno slui kao deo magnetnog kola.
Zbog toga se najee gradi od livenog elika sa malom primesom ugljenika koji ima
dobra magnetna i mehanika svojstva. Po obimu oklopa, sa unutranje starne, momtiraju se
glavni i pomoni polovi (tj. polna jezgra) izraeni ili od livenog elika ili tankih
meusobno izolovanih magnetnih limova, oko kojih se smestaju navoji pobude odnosno
pomonih polova.
Slika 5.2. Stator motora jednosmerne struje
Glavni polovi se zavravaju irim delom pod nazivom polni nastavak, koji se sa obe
bone strane produava u dva polna roga.. Polni nastavci ili polne papuice se uvek grade
od magnetnih limova, jer u njima mogu nastati vrtlone struje zbog blizine promenljivog
27
magnetnog fluksa rotora. Zadatak im je da to vie i ravnomernije obuhvate rotor, te da na

taj nain to pravilnije raspodele linije magnetnog polja na rotoru. Magnetni polovi su
pomou zavrtanja privreni za stator, a isto tako i polni nastavci za jezgro pola.
Rotor nosi namotaje, prenosi naizmenini fluks, kao i obrtni momenat. Rotorski
paket je izraen od izolovanih limova stegnutih na pogodan nain. Paket je za osovinu
fiksiran pomou klina. Ovako pogodno konstruisan i izraen rotor ima smanjene gubitke
energije usled delovanja vihornih struja koje se javljaju pri obrtanu rotora u magnetnom
polju. U paketu rotora se nalaze aksijalni kanali za strujanje rashladnog vazduha. Meutim,
hlaenje je poseban problem koji se reava ugradnjom ventilatora, ugradnjom izmenjivaa
voda vazduh i na druge naine.
Namotaji rotora smeteni su u lebovima i izvode se kao jednoslojni ili dvoslojni.
Izrauju se od bakarnih provodnika, okruglog ili profilnog oblika, paljivo izolovanih i
spojenih kao petljasti ili talasasti, iji su krajevi spojeni za kolektor. Svi namotaji su
impregnisani u smislu ostvarivanja velike izolacijske otpornosti, visoke dielektrine
vrstoe i dobrih toplotnih svojstava, uz normalnu otpornost na uticaje okoline.
Kolektor ili komutator je vaan deo motora jednosmerne struje. Ima oblik punog
valjka koji se nalazi na istoj osovini gde i rotor (slika 5.3.). Sastoji se od velikog broja
bakarnih segmenata, tzv. lamela, koje su meusobno i prema gvozdenom telu izolovane.
Za izolaciju se najee upotrebljava liskun i tinjac, tzv. kolektorski mikanit debljine 0.6
do 1.2 mm. Izolacija izmeu lamela je potpuno jednaka i mora biti nia od samih lamela da
ne bi dolo do stvaranja neravnina to bi izazvalo varnienje, a time i oteenje kolektora.
S unutranje strane, kako je prikazano na slici 5.3, lamele su izrezane u obliku lastinog
repa. Uvrivanje lamela na valjak koji je napravljen od livenog gvoa vri se pomou
steznih prstenova i metalnih vijaka. Spojna ica ili traka od namotaja rotora veu se za
lamelu kolektora lemljenjem.
Slika 5.3. Komutator motora za jednosmernu struju
Kod morora malih snaga krike (tj.lamele) kolektora se esto upresuju u plastinu
masu. Takva konstrukcija je prosta za izradu, ali se primenjuje samo za brzine do
10 000 o/min.
Uz kolektor dolaze etkice koje se upotrebljavaju radi dobijanja elektrinog kontakta
sa povrinom kolektora u smislu odvoda i dovoda struje na kolektor. Smetaju se u drae
etkica tako da su normalne na kolektor ili eventualno malo nagnute u smeru obrtanja
rotora. Pritisak etkice mora da je konstantan nezavisno od istroenosti, poto samo tako
28
moemo smanjiti varnienje. etkice su izraene od elektrografita, uglja, ugljenog grafita,

metalno-ugljene smese ili sl. Za normalne uslove rada primenjuju se ugljeno-grafitne
etkice, meutim za posebne uslove komutacije primenjuju se tehnoloka reenja koja
optimizuju varnienje.
5.2. PRINCIP RADA
Princip rada motora jednosmerne struje zasniva se na dinamikim dejstvu elektrine
struje. To se najlake moe objasniti na pojednostavljenom prikazu motora, slika 5.4.
Slika 5.4. Pojednostavljeni prikaz motora za jednosmernu struju
Ovde je pobudno polje predstavljeno permanentnim magnetom. Namotaj indukta

koji je bez gvozdenog paketa i prikazan s nekoliko navojaka, preko kolektora s etkicama
spojen je na izvor jednosmernog napona. Kolektor ine provodni bakarni segmenti
(lamele) koji su meusobno izolovani, tako da je svaki provodnik jednog navojka spojen
na jedan segment kolektora. Treba napomenuti da je namotaj indukta zajedno sa
kolektorom rotirajui, a da etkice sa nosaima miruju. Ako se prikljui napon na motor,
onda e struja indukta protei kroz onaj navojak (navojke) namotaja iji su krajevi spojeni
na one lamele kolektora koje su u tom trenutku kratko spojene sa etkicama. Usled
uzajamnog delovanja struja u provodnicima indukta i formiranog magnetnog polja
pobudnog namotaja, javie se kretni elektromagnetni momenat pod ijim delovanjem
indukt maine poinje da se obre. Ovaj elektromagnetni momenat srazmeran je korisnom
magnetnom fluksu po polu statora i struji indukta Ii i moe se napisati kao:
M=
pN
= km
2a
(5.1.)
Gde konstanta proporcionalnosi km, zavisi od konstruktivnih podataka (broja pari polova p,
broja paralelnih grana a, te broja provodnika N).
Zahvaljujui delovanju kolektora struja u namotaju indukta se menja, tako da u
provodnicima koji prolaze ispod severnog (odnosno junog) pola statora smer struje ostaje
uvek isti. Na taj nain se obezbeuje konstantan smer delovanja elektromagnetnih sila, a
samim tim i konstantan znak obrtnog momenta. Okreui se namotaji indukta seku linije
magnetnog polja, i u njima se indukuje elektromotorna sila. Smer indukovane ems je takav
29
da se suprostavlja dovedenom naponu mree pa se radi toga i naziva kontraelektromotorna

sila. Vrednost kontra ems zavisi od jaine magnetnog fluksa i od broja obrtaja rotora, tj.:
E = ken
(5.2.)
Gde je ke konstrukciona konstanta, dakle veliina nepromenljiva za datu mainu; ona

iznosi:
ke =
pN
60a
(5.3.)
Kao to smo videli, motor e se okretati kada mu dovedemo elektrinu struju iz

mree, a da bismo izmenili smer obrtanja treba promeniti smer elektromagnetnog
momenta koji deluje na indukt. Prema izrazu (5.1.), to se moe ostvariti na dva naina:
izmenom smera struje Ii u namotaju indukta ili izmenom smera magnetnog fluksa ,
odnosno pobudne struje. Znai, da bi promenili smer obrtanja motora potrebno je prevezati
ili provodnike koji dovode struju do namotaja indukta, ili one koji dovode struju do
pobudnog namotaja. Ako bi istovremeno prevezali i jedne i druge, motor bi nastavio da se
okree u istom smeru.
5.3. REAKCIJA INDUKTA
Magnetna reakcija indukta predstavlja magnetno delovanje indukta na osnovno
magnetno polje maine.
Pri nepobuenom induktu, tj. kada kroz indukt ne tee struja, spektar magnetnog
fluksa , koji se javlja samo pod delovanjem pobudne struje, simetrian je u odnosu na
osu glavnih magnetnih polova, slika 5.5.a. Kada bi induktor bio nepobuen i kada bi se
udesilo da kroz namotaj indukta tee struja, u maini bi se javio magnetni fluks , iji
spektar je simetrian u odnosu na geometrijsku neutralnu ravan, slika 5.5.b.
a)
b)
c)
Slika 5.5. Reakcija indukta

a) polje pobude b) reakcija indukta c) rezultantno magnetno polje
Delujui zajedno, magnetna polja induktora i indukta obrazuju rezultantno polje, iji
je karakteristian izgled prikazan na slici 5.5.c. Kao rezultat delovanja reakcije indukta
simetrina raspodela glavnog magnetnog polja se naruava, pri emu se rezultantno polje
pomera prema izlaznim krajevima polnih nastavaka kada maina radi kao generator,
odnosno ka ulaznim kad radi kao motor. Sa pomeranjem magnetnog polja dolazi i do
30
pomeranja neutralne ose n n za izvestan ugao u smeru suprotnom od smera obrtanja

rotora motora, pa e neutralna osa zauzeti novi poloaj n - n. Poto etkice dodiruju
namotaje, koji su geometrijskoj neutralnoj ravni, bilo bi potrebno da se i one zakrenu za
isti ugao i da zauzmu novi poloaj koji odgovara stvarnoj (fizikoj) neutralnoj osi. Kod
starijih tipova motora to se i radilo, dok se danas delovanje reakcije indukta otklanja
upotrebom pomonih polova kojima se poboljava i komutacija, kao i upotrebom
kompenzacionih namotaja, slika 5.6. Pomoni polovi, usled proticanja struje indukta kroz
njihove namotaje, stvaraju takav magnetni fluks da on ponitava reakciju indukta i ujedno
indukuje ems u namotaju indukta radi poboljavanja komutacije. Meutim, njihovo
delovanje usmereno je samo na deo polja indukta u relativno uskoj oblasti neutralne zone,
pa se radi potpunije kompenzacije koriste tzv. kompenzacioni namotaji postavljeni u
lebove nainjene u polnim nastavcima glavnih polova i prikljuene na red sa namotajem
indukta. Pri tome, smer struje u kompenzacionom namotaju mora biti suprotan od smera
struje u delu namotaja rotora koji je naspram tog polnog nastavka. Dleovanjem ovih
namotaja iskrivljenje linija magnetnog fluksa lokalizuje se samo oko provodnika, a fluks
ravnomerno rasporeuje du polnih nastavaka. Vano je pomenuti, da kompenzacioni
namotaj znatno usloava konstrukciju motora pa se primenjuje samo kod vrlo velikih
maina koje rade sa jako promenljivim optereenjem (npr. valjaonikih motora itd.).
Slika 5.6. Namotaji motora za jednosmernu stuju
Magnetna reakcija indukta takoe smanjuje rezultantni fluks maine, a sa njim i

indukovanu ems namotaja indukta, to se osim kompenzacionim namotajem moe na
jednostavan i jeftin nain reiti upotrebom kompaudnog namotaja. Kompaudni namotaj
ini par navojaka ice veeg preseka namotanih oko glavnih polova i spojenih izmeu
etkica i prikljunih stezaljki, tako da kroz njega protie struja indukta. Zadatak mu je da
stvori magnetni fluks istog smera kao i glavni pobudni namotaj, ime se pojaava polje
31
pobudnih polova i to u takvoj meri da se priblino poniti gubitak usled reakcije indukta.
Kompaudni namotaj, osim ponitavanja uzdune komponente fluksa indukta, nema
nikakvog uticaja na ostale nepovoljnosti koje izaziva reakcija indukta (poloaj neutralne
ose, napon izneu lamena itd.) ali ima svoj znaaj i esto se izvodi kod motora svih snaga.
5.4. VRSTE MOTORA PREMA NAINU POBUIVANJA
Svojstva motora za jednosmernu struju odreena su uglavnom nainom sprezanja
njihovog pobudnog namotaja. U tom pogledu se motori dele na dve grupe:
sa nezavisnom ili stranom pobudom.
sa sopstvenom pobudom ili autoeksikacijom.
Ova poslednja grupa sastoji se od tri vrste maina:
sa paralelnom ili otonom pobudom (paralelni motor).
sa rednom ili serjskom pobudom (redni motor).
sa sloenom pobudom ili kompaudacijom (sloeni motor).
Paralelni ili, kako se jo zovu, otoni elektromotori jednosmerne struje imaju

pobudni namotaj paralelno spojen sa namotajem indukta (slika 5.7.a), pa je napon
prikljuen na stezaljkama motora istovremeno i napon koji vlada na krajevima rotorskog i
pobudnog namotaja U = Ui = Up .
a)
b)
Slika 5.7. Otoni motor: a) ema vezivanja b) zavisnost brzine i momenta od optereenja
Karakteristino svojstvo ovog motora je da njegova pobudna stuja Ip ne zavisi od

struje indukta Ii, poto je napajanje pobudnog namotaja u sutini nezavisno. Prema tome,
ukoliko pri U stalno zanemarimo razmagneujue delovanje reakcije indukta, moemo
smatrati da magnetni fluks ostaje stalan sa promenom optereenja. Pri ovom uslovu,
elektromagnetni momenat i brzina obrtanja motora linearno su stazmerni struji optereenja:
M = km Ii
n=
(5.4.)
U RiIi
ke
(5.5.)
32
Na slici 5.7.b. prikazane su zavisnosti momenta i brzine od optereenja otonog

motorta. Poto se proizvod RiIi, relativno malo menja i retko prelazi 5% od napona mree
pri nominalnom optereenju motora, to se i sama brzina obrtanja reletivno malo menja
sa poveanjem optereenja. Zbog ove osobine motor sa otonom pobudom naziva se jo i
motor sa stalnom brzinom.
Meutim, uzmemo li u obzir i reakciju indukta, sa poveanjem struje magnetni fluks
slabi i brzina obrtanja raste, a to moe dovesti do nestabilnog rada. Zbog te opasnosti od
nestabilnog rada, motorima sa otonom pobudom esto se dodaje jedan relativno mali
namotaj sa rednom pobudom, koji za poveanu struju indukta kompezuje slabljenje fluksa.
Magnetni napon tog namotaja pri nominalnoj struji optereenja iznosi 10% magnetnog
napona paralelnog namotaja.
U sluaju kada je pobuda ostvarena permanentnim magnetima ili namotaj pobude
prukljuen na poseban izvor napona, nezavisan od struja i napona koji vladaju u maini,
dobijamo motor sa nezavisnom pobudom. Osnovne karakteristike ovih motora analogne su
karakteristikama motora sa otono pobudom, pa sve gore navedeno za otone motore vai i
kod ove vrste motora.
a)
b)
Slika 5.8. Redni motor: a) ema vezivanja b) zavisnost brzine i momenta od optereenja
Kod motora sa rednom pobudom namotaji pobude i indukta spojeni su u seriju, pa

celokupna struja optereenja protie kroz njih I = Ip = Ii , slika 5.8.a. Zbog toga, ukoliko se
gvoe ne nalazi u magnetnom zasienju ( pri I 0.8In ), pobudni fluks je srazmeran struji
optereenja:
= kI
(5.6.)
Tada, elektromagnetni momenat ovog motora postaje:

M = kmkI 2 = k mI 2
(5.7.)
Dakle, kod rednog motora momenat je srazmeran kvadratu struje optereenja,

slika 5.8.b. Ovo je znaajna osobina motora sa rednom pobudom. Stoga se ove maine i
koriste kao snani motori koji treba da razviju veliki momenat, jer e ga oni razviti pri
manjim optereenjima nego otoni, tj. sa manjim optereenjem mree.
Na slici 5.8.b. data je i promena broja obrtaja n u zavisnosti od optereenja motora
n = () . Ova zavisnost se dobija iz jednaine (5.5.) kada se u nju zameni = kI :
33
n=
U RiI
U
Ri
=
ke
kekI kek
(5.8.)
Kao to se vidi, broj obrtaja je hiperbolika funkcija struje optereenja I.

Ovde je vano uoiti da ako otporni momenat, tj. struja I, opada maina se ubrzava
da bi nadoknadila kontraelektromotornu silu koja je uvek u ravnotei sa konstantnim
naponom mree. Pri suvie malom optereenju, rad motora postaje nestabilan, brzina
obrtanja naglo raste i pri rastereenju mogla bi da naraste do te mere da dovede do
oteenja maine. Zbog toga je primena ovih motora ograniena na pogone kod kojih je
minimalno optereenje barem 15 20% od vrednosti nominalnog.
a)
b)
Slika 5.9. Sloeni motor a) ema vezivanja b) zavisnost brzine i momenta od optereenja
Sloeni motori imaju dva pobudna namotaja; jedan koji je spojen redno i drugi koji
je spojen paralelno sa sa namotajem indukta, kao to je prikazano na slici 5.9.a. Ova dva
namotaja stvaraju magnetna polja koja mogu biti takva da se meusobno potpomau ili
deluju jedno nasuprot drugom. Prema tome, razlikujemo dve podvrste sloenog motora
i to:
Aditivne sa serjskim pobudnim namotajem ukljuenim tako da se njegov magnetni

fluks sabira sa magnetnim fluksom paralelnog namotaja. Kod ove podvrste
sloenog motora obrtni momenat M bie vei od obrtnog momenta koji bi motor
imao samo pod dejstvom paralelnog namotaja. Brzina okretanja nI bie manja nego
pri dejstvu samo paralelnog namotaja, odnosno promena brzine okretanja bie
manja nego kod rednog motora, slika 5.9.b.
Diferencijalni sa rednim pobudnim namotajem ukljuenim tako da njegova pobuda

bude suprotna paralelnoj, tj. njegov magnetni fluks usmeren je protiv magnetnog
flusa paralelnog namotaja. Na ovaj nain se mogu postii motori sa potpuno
nezavisnom brzinom obrtanja od optereenja jer je mogue podesiti da u izrazu
(5.5.) imenitelj ke, opada sa porastom optereenja podjednako sa promenom
brojitelja U RiIi , tako da je uvek n = const . Ova podvrsta ima nezgodu da pri
poveanju optereenja fluksevi obeju pobuda mogu da se izjednae i da ukupan
fluks bude jednak nuli, a ovo bi dovelo do prekomerne vrednosti struje motora.
Na slici 5.9.b. prikazane su karakteristike momenta MII i brzine nII sloenog
diferencijalnog motora.
34
Zbog navedenih osobina sloeni motori su najpogodniji za pogon radnih maina sa

zamajcem i uopte su pogodni za pogon tekih alatnih maina makaza, presa itd.
5.5. POKRETANJE MOTORA JEDNOSMERNE STRUJE
Pri polasku motora, tj. u momentu prikljuenja na mreu, rotor motora trenutno jo
miruje , pa je i njegov indukovani napon jednak nuli E = ken = 0 . Vrednost struje
pokretanja Ipol u tom momentu zavisi samo od dovedenog napona mree U i aktivnog
otpora namotaja indukta Ri (ukoliko se radi o rednom motoru, onda u obzir dolazi jo i
aktivni otpor pobudnog namotaja Rp), dakle polazna struja je:
Ipol =
U
In
Ri
(5.9.)
Poto je otpornost namotaja indukta (izuzev za sasvim male motore) veoma mala, jasno je
da e vrednost struje koju motor povlai iz mree u momentu ukljuenja biti vrlo velika,
ak 10 do 15 puta vea od nominalne. Ovako velika vrednost polazne struje moe biti
veoma opasna po motor, jer, prvo, skoro redovno dovodi do pojave krune vatre na
kolektoru, i drugo, pri ovakoj struji motor razvija veliki polazni momenat koji moe da
dovede do mehanikog oteenja. Osim toga, velika polazna struja ima za posledicu nagli
pad napona u napojnoj mrei, to moe nepovoljno da utie na druge prijemnike
prikljuene na tu mreu.
Da bi smo izbegli svu ovu opasnost, tj. da bi smo pri pokretanju motora spreili
nastanak struje vrlo visoke vrednosti, na red sa namotajem indukta vezujemo otpornik za
putanje u rad (tj. pokreta, uputa). Vrednost otpora pokretaa odreuje se tako da stuja
pri putanju motora u rad ne bude mnogo vea, npr. najvie dva puta, od nominalne. U
momentu polaska motora ukljuen je itav otpor pokretaa, koji se zatim sa porastom
brzine postepeno iskljuuje sve dok se ne postigne nominalna brzina, kada je otpor
upotpunosti iskljuen. Otpornici za putanje u rad mogu ponekad da slue i za regulisanje
brzine obrtanja, ali tada moraju da trajno izdre punu struju optereenja motora. Ako slue
samo za pokretanje, onda su dimenzionisani za kratkotrajan rad i kao takvi su znatno
jeftiniji. Kod motora manjih snaga (obino do 1kW) relativne vrednosti otpora indukta su
vee, tako da nije potrebno koristiti otpornike za putanje u rad jer je struja putanja
neznatno vea od naznaene.
Osim otpornicima za putanje u rad, motori za jednosmernu struju mogu se pokretati
i ravnomernim poviavanjem napona upravljuvim tiristorskim ispravljaem. Ovo je u
investicionom pogledu nepovoljnije reenje, meutim, ako takav sistem za upravljanje
brzinom ve postoji, treba ga svakako iskoristiti i za putanje u rad. Poinje se sa malim
naponom koji se postepeno, u skladu sa poveanjem brzine, die sve do vrednosti
potrebne za nominalan rad u stacionarnom stanju. Ovakvi regulacioni sistemi su esto
automatizovani, pa se ponekad radi i sa programiranim ubrzanjem. Lep primer za ovo je
kvalitetniji pogon lifta, gde je na osnovu fiziolokih kriterijuma propisana vremenska
promena ubrzanja usporenja, koja se ne uspostavlja naglo ve postepeno.
6. POSEBNE VRSTE MOTORA

35
Osnovne vrste elektrinih motora najire koriene u elektrinim pogonima su

sinhroni, asinhroni i motori jednosmerne struje. U preko 150 godina razvoja za razne
posebne namene pojavilo se mnogo verzija osnovnih vrsta sa posebnim nazivima. Posebno
su raznovrsne u podruju malih i sitnih motora, te one povezane s elektronskim kolima.
Ovde se prikazuju najvanije meu njima.
6.1. BEZKOLEKTORSKI MOTORI JEDNOSMERNE STRUJE (BLDC MOTORI)
Naziv bezkolektorski motor jednosmerne strujr (BLDC) upuuje na to da je funkcija
kolektora s etkicama (mehaniki komutator) zamenjena sa energetskim pretvaraem s
mernim lanom poloaja rotora (elektronikim komutatorom). Zbog toga je naziv
elektroniki komutovani motor (EKM) esto upotrebljivan naziv, za ovakav motor, u
stranoj pa i domaoj literaturi (engl. Electronically Commutated Motor). Konstrukcija
BLDC motora prikazana je sa slici 6.1.1.
Slika 6.1.1. Elektroniki komutovani motor EKM
Uprkos svom imenu, BLDC motori nisu maine jednosmerne struje, nego (tipino)
sinhrone maine s permanentnim magnetom kod kojih se moment dri konstantnim
zahvaljujui prikladnoj struji pobude. Jedina konstruktivna razlika izmeu BLDC motora i
sinhronog sa povrinski postavljenim magnetima je to to kod ovog motora postoji manji
broj lebova na statoru, kao i to da se ne izrauju sa ugraenim magnetima. Broj lebova
statora je jednak broju polova motora. Ovakva konstrukcija je uslovljena funkcionalnom
razlikom izmeu ove dve vrste motora. Naime, u ovom sluaju ni pobudni fluks ni napon
statora nisu harmonijske funkcije. Na slici 6.1.2. su prikazani talasni oblici indukovanih
napona i faznih struja. Rad BLDC motora sa strujom u obliku povorke pravougaonih
impulsa je posledica algoritma za upravljanje invertorom koji u sutini oponaa kolektor
maina za jednosmernu strujiu. Iako ne postoji kolektor, takav motor funkcionalno
odgovara jednosmernom motoru, pri emu su uloge statora i rotora zamenjene.
36
Slika 6.1.2. Kontar ems i struje u BLDC motoru
6.1.1. Princip rada

Nain rada moe se objasniti pomou jednostavnog prikaza na slici 6.1.3. Ako se
propusti struja kroz fazni namotaj a, u statoru e nastati magnetno polje koje e privui
permanentni magnet rotora pa zapoinje obrtanje. Ako se u pogodnom trenutku prebaci
napajanje sa faze a na fazu b, magnetno polje statora e se pomaknuti u pozitivnom smeru
za 120 pa e i rotor nastaviti kretanje u istom smeru. Nastavi li se prebacivanje struje
odgovarajuim redosledom (prebacivanje struje iz jednog faznog namotaja na drugi) stvara
se obrtno magnetno polje koje privlai rotor i kretanje se nastavlja. Rotor se vrti sinhrono
sa obrtnim magnetnim poljem. Promenom redosleda prebacivanja, tj. ako umesto redosleda
a-b-c-a-... fazni namotaji ukljuuju redosledom a-c-b-a-..., magnetno polje (a samim tim i
rotor) e se okretati u suprotnom smeru.
Slika 6.1.3. Objanjenje principa rada EKM-a
Za sinhronizaciju prebacivanja faznih namotaja, upotrebljava se prikladan senzor

poloaja, na osnovu kojeg se generie signal za upravljaki logiku koja upravlja radom
elektronikog komutatora, slika 6.1.4. Na taj nain fazna struja statora u meudelovanju sa
37
magnetnim poljem permanentnog magneta rotora proizvodi zakretni moment

proporcionalan struji i jaini magnetnog polja. Rotor se ubrzava, a brzina se poveava do
iznosa kada prikljueni napon umanjen za iznos proizvedene ems ograniava struju na
vrednost potrebnu za savladavanje optereenja. to je vei prikljueni napon na namotaju
(fazi) motora, bie vea i brzina obrtanja. Drugim reima, to je vee optereenje, potrebna
je i vea struja za odravanje odreene brzine obrtanja , inae se motor okree sporije.
Slika 6.1.4. ema napajanja BLDC motora
Postoji vie naina detekcije poloaja rotora za sinhronizaciju prebacivanja voenja

struje sa faze na fazu. Jedan od njih je mali permanentni magnet na rotoru i tri Hallova
senzora razmetena na statoru na meusobnom razmaku od 60. Pobuivani permanentnim
magnetom senzori proizvode signale logike nule i logike jedinice. Ti signali se
upotrebljavaju za upravljanje sklopkama (IGBT, MOSFET) invertora koje ukljuuju
fazne namotaje na jednosmerni naponski izvor. U praksi postoje i reenja sa istovremenim
pobuivanjem dva fazna namotaja , te se tako postie vei proizvedeni moment.
Jednosmerni napon se u invertoru pretvara u trofazni sistem napona odreene
frekvencije i napona, koji se dovodi na statorki trofazni namotaj. Statorske struje koje
protiu namotajima stvaraju fluks i, dok rotor motora stvara konstantan pobudni fluks p.
Razvijeni elektromagnetni moment motora iznosi:
M = k i p sin
(6.1.)
gde je k kostanta, a ugao izme statorskog i rotorskog fluksa. Dakle, maksimalni

momenat e biti za = 90 , a pri = 0 i = 180 , moment je jednak nuli. Iz ovoga
sledi da je osnovni zadatak elektronikog komutatora da na osnovu signala davaa poloaja
rotora ukljuuje odgovarajue namotaje statora, tako da stvoreni statorski fluks zahvata s
rotorskim ugao od 90. To je nemogue ostvariti u svakom poloaju rotora u odnosu na
stator jer su statorski namotaji diskretno raspodeljeni po obodu statora. Za smanjivanje
valovitosti momenta bio bi nuan viefazni statorski namotaj, to bi vodilo na znatno
sloeniji i skuplji invertor, pa je trofazni sistem statorskog napona optimalno reenje, tj.
kompromis zahteva za glatkim momentom i niskom cenom (jednostavnou) energetskog
pretvaraa.
Za razliku od sinhronog motora sa permanentnim magnetom koji usled velikog
optereenja moe ispasti iz sinhronizma, za beskolektorske motore jednosmerne struje se
to ne moe rei. Naime, porastom optereenja rotor poinje usporavati pa senzor pozicije
rotora preko upravljake logike daje nalog za sporije prebacivanje struje s jednog namotaja
38
na drugi. Zbog usporavanja rotora smanjuje se indukovana ems u namotaju statora, a zbog
stabilnog napona napajanja raste struja sve dok se ne dostigne nova radna taka. Prema
tome brzinom obrtanja se jednostavno upravlja promenom napona isto kao kod klasinog
motora za jednosmernu struju.
6.1.2. Svojstva i primena BLDC motora
Prednosti pogona koji koriste bezkolektorske motore jednosmerne struje su:
Odsustvo kolektora s etkicama smanjuje potrebu za odravanjem i produava vek

trajanja u odnosu na kolektorske motore. Takoe se smanjuju radio smetnje,
natoito pri veim brzinama.
Mogunost primene BLDC motora na znatno viim brzinama od brzina koje su

svojstvene kolektorskim motorima. U pogledu brzine jedino ogranienje je
mehanika vrstoa rotora sa stalnim magnetima.
Nema problema sa varnienjem, pa je izmeu ostalog, omoguen rad u

eksplozivnoj sredini.
Bolji faktor iskorienja rezultat je nepostojanja gubitaka u rotoru i veeg faktora

snage koji uzrokuje manju struju statora.
Manji volumen i teina u odnosu na asinhrone motore.
Mali moment inercije i poveana strujna opteretivost omoguavaju velika ubrzanja

to bitno poboljava dinamiku servopogona, te znaajno smanjuje vreme odvijanja
radnih operacija.
U odnosu na sinhroni i asinhroni motor, algoritmi upravljanja BLDC motorom su

robusniji samim tim to su jednostavniji. Ovo omoguava laku implementaciju
pogona bez davaa brzine i sa minimalnim brojem senzora za struju, kao i sa
mikrokontrolerom umerenih performansi i cene.
Za napajanje ovog motora potreban je invertor manje snage nego za druge motore,
mada je ova prednost esto umanjena potrebom za predimenzionisanjem motora ili
invertora kako bi se omoguio rad sa oslabljenim poljem.
Mane pogona sa beskolektorskim motorom jednosmerne struje su:
Budui da pri povienim temperaturama opada jakost magneta, kod BLDC motora
je jae izraen uticaj promene temperature na karakteristike pogona.
Gubici u gvou statora su kod pogona sa ovim motorom za 33% vei nego kod
pogona sa sinhronim motorom sa permanentnim magnetima na rotoru, zbog viih
harmonikih komponenti u indukciji (trapezasti talasni oblik).
Zbog nesinusoidalne raspodele magnetne indukcije i efekta komutacije, javlja se

odreena valovitost u momentu pri niim brzinama okretanja.
Zbog prisustva relativno skupih kvalitetnih magneta i sloenosti njihove ugradnje,

ovi motori su 4 6 puta skuplji od asinhronih.
Zahvaljujui svojim karakteristikama BLDC motori nalaze iroku primenu u

elektrinim pogonima najee kao servomotori od kojih se trai izuzetna dinamika i
39
tanost regulacije brzine i pozicije. BLDC motori se koriste i u industriji (najee kao
pokretai traka u pogonu i alatnim mainama), medicinskim ureajima (npr. dijafragmalnoj
pumpi), robotici, elektrinim pumpama, ventilacijskim postrojenjima, kao pogon
kompjuterskih diskova (HDD, CD/DVD itaima), automobilskoj industriji, itd.
6.2. KORANI MOTOR
U razvoju tehnologije digitalnih sistema upravljanja, korani motor je jedno od
najinteresantnijih otkria. To je specifina komponenta u klasi izvrnih organa, kojom se
moe upravljati digitalnim procesorom bez posredstva D/A konvertora. Komercijalna
eksploatacija ovih motora poela je 60-ih godina kada je unapreena tehnologija
proizvodnje prekidakih tranzistora, sposobnih da prekidaju jednosmerne struje u
namotajima motora. Brz razvoj digitalne elektronike omoguio je kvalitetnije upravljanje
koranim motorima, kao i veliku zainteresovanost inenjera za njihov dalji razvoj.
Slika 6.2.1. Korani motor
Korani motor je elektromehaniki pretvara iji je ulaz binarno kodovan naponski

signal, a izlaz kvantovan ugaoni pomeraj odreen ulaznim signalom. On je jedinstven
element u klasi servo komponenti u kojima su ulazi promenljivi digitalni naponi, a izlazi
kontinualni ugaoni pomeraji. Diskretni ugaoni pomeraj zovese korak motora.
6.2.1. Vrste koranih motora
Postoji vie vrsta koranih motora. Ipak, svi oni se mogu svrstati u tri osnovne
kategorije: motore promenljive reluktanse, motore sa permanentnim magnetom i hibridne
motore. Zajednika karakteristika svih motora je sekvencijalno pobuivanje njihovih
statorskih namotaja elektrinim impulsima, pri emu korak motora zavisi od broja faza i
polova statora , dnosno magnetnih osobina i broja polova rotora.
Stator, ili stacionarni deo koranog motora ima vie namotaja. Aranman namotaja
na statoru primarni je faktor koji pravi razliku izmeu tipova step motora sa elektrine
take gledita. Sa elektrine i perspektive kontrolnog sistema, relukrantni motori su
izdvojeni od drugih vrsta, dok motori sa permanentnim magnetom i hibridni motori mogu
biti napajani korienjem bilo unipolarnih namotaja, bipolarnih namotaja ili bifilarnih
namotaja. Svaki od njih je opisan u tekstu ispod.
Unipolarni korani motori se sastoje od dva namotaja, svaki sa izvodom na sredini.
Oba centralna izvoda su izvedeni van motora kao dve odvojene ice, kao to je prikazano
na emi slika 6.2.2, ili su povezani meusobno interno i izvedeni van motora, kao jedna
ica. Kao rezultat toga , unipolarni motori imaju 5 ili 6 ica. Bez obzira na broj ica,
40
unipolarni motori su pogonjeni uvek na isti nain. ice centralnih izvoda su vezani za
napajanje a krajevi namotaja se naizmenino uzemljuju.
Slika 6.2.2. prikazuje popreni presek unipolarni motor sa 30 stepeni po koraku.
Namotaj motora oznaen sa 1 je rasporeen izmeu gornjeg i donjeg pola statora, dok je
namotaj 2 rasporeen izmeu levog i desnog pola motora. Rotor je stalni magnet sa est
polova, tri severna i tri juna , rasporeeni naizmenino po obodu. Za veu rezoluciju ugla
rotora, motor mora imati proporcionalno vei broj polova.
Slika 6.2.2. ema veze statorskog namotaja i popreni presek

unipolarnog motora
Kako je prikazano na slici 6.2.2, , struja koja tee od centralnog izvoda namotaja l do
kraja namotaja (a) uzrokuje da gornji pol statora postane severni dok donji pol statora
postaje juni. Ovo zakree rotor na poziciju prikazanu na slici. Ako nema napajanja na
namotaju 1 a napon se dovede na namotaj 2, rotor e se zaokrenuti za 30 stepeni ili jedan
korak. Da bi okretali motor konstantno potrebno je dovesti napon na dva namotaja
uzastopno. Pod pretpostavkom pozitivne logike, gde logiko 1 znai putanje struje
kroz namotaj motora, dva kontolna niza koja slede okretae motor sa slike 12 koraka u
smeru kazaljke na satu ili jednu revoluciju.
Namotaj 1a
Namotaj 1b
Namotaj 2a
Namotaj 2b
100010001000
001000100010
010001000100
000100010001
Namotaj 1a
Namotaj 1b
Namotaj 2a
Namotaj 2b
vreme
110011001100
001100110011
011001100110
100110011001
vreme
Treba pomenuti da dve polovine svakog namotaja nisu pod naponom u isto vreme.
Oba niza prikazana gore e rotirati stalan magnet korak po korak. Prvi kontrolni niz napaja
samo jedan namotaj ali zato i troi manje energije. Drugi kontrolni niz napaja dva namotaja
istovremeno i proizvodi moment 1.4 puta vei nego prvi niz ali koristi duplo vie energije.
Kombinovanjem ova dva niza dobijamo obrtanje od pola nazivnog koraka, u kome motor
naizmenino staje u pozicijama navedenim u jednom ili drugom nizu .Kombinovani niz je:
Namotaj 1a
Namotaj 1b
Namotaj 2a
Namotaj 2b
11000001110000011100000111
00011100000111000001110000
01110000011100000111000001
00000111000001110000011100
vreme
41

bipolarnog motora
Bipolarni korani motori su konstruisani sa istim mehanizmom kao i unipolarni

motori, ali oba namotaja su jednostavnije povezana bez centralnog izvoda, slika 6.2.3. Sam
motor je jednostavniji ali upravljanje stujnim krugovima je dosta sloenije poto je
potrebno obrnuti polaritet svakog para motornih polova. Za upravljanje strujnim kolom za
ovakav motor potreban je H-most, za svaki namotaj. H-most dozvoljava da se napon na
kraju svakog namotaja kontrolie nezavisno. Kontrolni nizovi za jedanu revoluciju ili 12
koraka kod ovog motora izgledaju sledee ( + i - simboli pokazuju polaritet napona
na svakom namotaju motora a 0 onaava da napajanje nije prikljueno):
Izvod 1a
Izvod 1b
Izvod 2a
Izvod 2b
+00+00+00
0+00+00+0
0+00+00+0
00+00+00+
vreme
Izvod 1a
Izvod 1b
Izvod 2a
Izvod 2b
++++++
++++++
++++++
++++++
vreme
Prvi niz minimizira potronju energije tako to je samo jedan namotaj prikljuen u
jednom trenutku, dok drugi niz maksimizuje obrtni momenat tako to su oba namotaja
istovremeno prikljuena. Kombinujui ova dva niza u jedan imaemo polu korak motora
tako da se pomera u 15 koracima.
Motori sa bifilarnim namotajem su indetine geometrije statora i rotora kao i
bipolarni motor ali sa jednim izuzetkom svaki namotaj se satoji od dve ice namotane
paralelno, slika 6.2.4. Kao rezultat, bifilarni motori imaju osam ica umesto etiri u
poreenju sa bipolarnim. U praksi, motori sa bifilarnim namotajima se uvek napajaju ili
kao unipolarni ili kao bipolarni.

bifilarnog motora
Da bi upotrebili bifilarni motor kao jednopolarni motor, dve ice svakog namotaja je
potrbno vezati serijski a vorove ica koristiti kao centralni izvod. Namotaj 1 na slici 6.2.4.
je spojen na ovaj nain. Da bi bifilarni motor koristili kao bipolarni motor, dve ice svakog
namotaja treba spojiti ili serijski ili paralelno. Namotaj 2 na slici je prikazan sa paralelnom
vezom. Ako ignoriemo centralni izvod, namotaj 1 omoguuje operaciju u kojoj kada
42
udvostuimo napon, upola manje stuje nam je potrebno nego sa namotajima vezanim
paralelno.
6.2.2 Princip rada
Motori promenljive reluktanse zasnivaju se na pojavi elektromagnetne sile izmeu
pobudnih namotaja statora i rotora od mekog gvoa. Naime, pod dejstvom statorskog
polja u rotoru se indukuju struje, koje, interagujui sa pobudnim poljem pokreu rotor.
Smer obrtanja rotora je takav da magnetna reluktansa fluksa proizvedenog statorskim
namotajem bude minimalan.
a)
b)
c)
d)
Slika 6.2.5. Pzicije rotora motora promenljive reluktanse
Princip rada motora promenljive reluktanse proizilazi sa slike 6.2.5. na kojoj se vide
njegovi popreni preseci u razliitim etapama procesa pobuivanja. Stator raspolae sa
est, a rotor sa etiri uzajamno normalna isturena pola. Namotaji statora su rasporeeni
simetrino u parovima. Njihovi izlazni krajevi su vezani zajedno, inei vor zvezde, to
ukazuje da se radi o trofaznom motoru. Predpostavimo da su pobueni namotaji oznaeni
sa A. Kao posledica proticanja struje iA, odnosno dejstva elektromagnetne sile, rotor se iz
proizvoljnog poloaja postavlja u onaj pokazan na slici 6.2.5.a. Ovo je poetni poloaj
rotora u odnosu na koji se mere ugaona pomeranja.
Pri promeni pobude sa faze A na fazu B, pol rotora oznaen sa P pomera se za korak
jednak treini ugaonog rastojanja izmeu susednih polova, tj. 90 / 3 = 30 , (polovina
ugaonog rastojanja izmeu faza statora). Na slici 6.2.5.c,d. ilustrovani su poloaji rotora
kada se pobuuje faza C i ponovo faza A. Pol P je pod dejstvom tri impulsa napravio tri
jednaka koraka sa ukupnim ugaonim pomerajem 360 / 4 = 90 . Posmatrano stanje
koranog motora pri sekvencijalnom pobuivanju ABCA, u elektrinom pogledu
indentino je poetnom. Ureeni skup pobudnih signalapod ijim dejstvom rotor motora
izvri ukupno pomeranje :
c =
360
N
(6.2.1)
Gde je N broj isturenih polova(rotora) zove se pobudni cikluc.

Elektrina stanja motora na poetku i na kraju pobudnog ciklusa meusobno su jednaka.
Broj impulsa k unutar pobudnog ciklusa, jednak broju faza, odreuje broj pomeranja
rotora, odnosno korak:
43
s =
360 c
=
kN
k
(6.2.2.)
Da bi rotor uinio pun obrt potrebno je N pobudnih ciklusa, emu odgovara kN

koraka. Smer obrtanja rotora zavisi od redosleda pobuivanja faza. Iz izvedene
analizeproizilazi da redosled ABCA odgovara smeru kretanja kazaljke na satu, a redosled
ACBA suprotnom.
Ako je f uestanost pobudnih impulsa broj impulsa u jedinici vremena koji
dejstvuju po unapred utvenom redosledu faza, ukupno pomeranje rotora u sekundi bie
f s = ( f k ) c , to znai da je broj obrtaja u minutu (u nekom opsegu uestanosi):
n=
60 f s 60 f 1
=
360
N
(6.2.3.)
Veliina f1 = f k , predstavlja broj pobudnih ciklusa u sekundi.

Funkcionisanje motora sa permanentnim magnetima zasniva se na dejstvu
elekromafnetne sile izmeu magnetnog polja statorskih namotaja i polja stalnih magnera
razmetenih po obodu rotora. Na slici 6.2.6. prikazani su popreni preseci motora tokom
jednog pobudnog ciklusa. U pitanju je dvofazni motor sa osam isturenih polova na statoru i
cilindrinim etvoropolnim rotorom, koga ini permanentni magnet. Broj magnetnih
polova proizvedeni svakim faznim namotajem jednak je broju polova rotora. Sa slike se
vidi da su u datom primeru uvek aktivna etiri pola, odnosno dva para. Nije teko proveriti
da je za pobudni ciklus od c = 180 , u koracima s = 45 , potrebno k = 4 impulsa.
Slika 6.2.6. Pzicije rotora koranog motora sa permanentnim magnetom
Prema tome (za dvofazni motor) je:
c =
360
P
(6.2.4.)
44
gde je P broj parova polova i:
s =
360 c
=
kP
k
(6.2.5.)
A broj obrtaja rotora u miniti izraunava se na ve poznat nain:

n=
60 f s 60 f 1
=
360
P
(6.2.6.)
Oba opisana motora nalaze primenu u mehanizmima sa start stop kretanjem. Kada
se zahteva kontinualno kretanje dovoljno je pobudne impulse periodino ponavljati.
Korani motori promenljive reluktanse su relativno malih dimenzija sa velikim koranim
brzinama i pokretakim momentima. Nedostatak motora sa permanentnim magnetom je
vea inertnost rotora pri istom momentu, a takoe i vea duina koraka. Njegova prednost
je da po prestanku dejstva pobude ostaje u zateenom poloaju.
Najiru primenu imaju hibridni motori koji raspolau osobinama motora
promenljive reluktanse i motora sa permanentnim magnetom. Oni imaju visoke snage
obrtaja i odlinu stalnu i dinamiku snagu obrtaja i mogu da rade visoko koranom
brzinom. U pitanju je motor sa permanentnim magnetom i isturenim polovima na rotoru.
Njegov popreni presek prikazan je na slici 6.2.7. Stator je izveden sa dve faze Kao i u
sluaju motora sa slike 6.2.6. Rotor se sastoji od dva indentina diska i cilindrinog
permanentnog magneta koji je namagnetisan aksijalno. Potrebne magnetne osobine rotora
postignute su zupastom konstrukcijom diskova postavljenih sa obe strane magneta.Zbog
toga se disk na jednoj strani ispoljava kao juni, a na suprotnoj kao severni pol magneta.
Zupasti profil diska obezbeuje svakom od njih jednak broj S, odnosno N isturenih
polova.U datom primeru broj polova iznosi N a = 10 . Zbog zajednike magnetne strukture
diskovi su zaokrenuti jedan u odnosu na drugi za polovinu rastojanja izmeu susednih
polova (18).
a)
b)
Slika 6.2.7. Pzicije rotora hibridnog koranog motora
Poloaj diskova sa S i N strane rotora kada je pobuena faza A, azatim faza B,

prikazani su na slici 6.2.7.a,b. Treba zapaziti da kada jedan par faznih namotaja dejstvuje
na najblie isturene polove na jednoj strani, da uvek drugi par iste faze dejstvuje da
suprotno namagnetisane polove na drugoj strani. Pri tome u toku jednog pobudnog ciklusa
od c = 360 N a = 36 , rotor uini etiri koraka. Ugaoni korak opisanog hibridnog motora
je stoga s = c k = 9 Prikazani motor se okree u smeru kretanja kazaljke na satu ako
struja kroz namotaje protie po redosledu: iA+, iB+, iA - , iB - , iA+,....
45
6.2.3. Osnovna upravljaka kola koranih motora

Ovi strujni krugovi imaju ulogu prekidaa struje u namotajima motora kao i
kontrolisanje njenog smera. Povezani su direktno na namotaje motora i kontroliu ih
digitalni sistemi koji odreuju kada su prekidai ukljueni odnosno iskljueni.
Osnovno kontrolno kolo koranog motora sa promenljivom reluktansom
prikazano je na slci 6.2.8.
Slika 6.2.8 Kontrolno kolo motora sa promenljivom reluktansom
Kontrolna jedinica je odgovorna za davanje kontrolnih signala koji upravljaju radom

MOSFET tranzistora u cilju obrtanja motora. U veini sluajeva, kontrolna jedinica je
kompjuter sa softverom koji direktno generie izlazne signale potrebne za kontrolu
tranzistora. Motor je ovde tipino induktivno optereenje. Kao takvi, struja kroz namotaj
motora ne moe da se ukljuuje i iskljuuje bez ogromnih vrednosti napona. Zbog toga
prilikom preklapanja tranzistora (prelazak iz stanja voenja u stanje kada nevodi) dolazi do
pojave naponskog iljka koji moe ozbiljno da oteti MOSFET ukoliko se ne preduzmu
mere da se ova pojava neutralie. U tu svrhu paralelno sa namotajem motora vezuju se
diode, kao to je vidljivo na slici 6.2.8. Ove diode moraju biti adekvatno dimenzionisane,
tj. one moraju biti u sposobne da provedu punu struju motora.
Osnovno kontrolno kolo za unipolarni motor, prikazano na naslici 6.2.9, slino je
onim za motore sa promenljivom reluktansom, uz tu razliku to postoje dodatne diode oko
MOSFET tranzistora. One su neophodne zbog centralnih izvoda na uduktoru unipolarnog
motora. Kada se jedan kraj namotaja motora iskljui, drugi kraj e se napajati i obrnuto.
Ove diode tite da napon ne opada na potencijal nii od potencijala mase preko tranzistora.
Neki MOSFET tranzistori imaju integrisane diode koje omoguavaju da struja u
suprotnom smeru tee nesmetano. Ako se takvi tranzistori koriste, i ako te integrisane
diode imaju dovoljan kapacitet provodnosti struje, da sprovedu punu struju motora, donje
diode prikazane na slici 6.2.9. mogu biti izostavljene. Sve diode treba da imaju sklopne
brzine koje odgovaraju tranzistorima.
46
Slika 6.2.9. Kontrolno kolo unipolarnog koranog motora
Stvari su mnogo sloenije za bipolarne korane motore sa stalnim magnetom jer

oni nemaju centralni izvod na njihovim namotajima. Prema tome, da bi promenili smer
polja koje stvara namotaj motora moramo da promenimo smer struje kroz namotaj.
Moemo da uzmemo specijalni prekida da bi ovo izveli, ili da koristimo elektronsku
zamenu za takav prekida, a to je H-most koji je prikazan na slici 6.2.10.:
Slika 6.2.10. Kontrolni sklop bipolarnog koranog motora sa stalnim magnetom
Tranzistori korieni u H-mostu moraju da budu zatieni od pojave takozvanog

naponskog iljka izazvanog iskljuivanjem napajanja na namotaju motora. Ovo se
uobiajeno radi pomou dioda kao to je i prikazano na slici 6.2.10. Pozivajui se na sliku,
struja e tei sa leva na desno u namotaju 1 kada su tarnzistori T1 i T4 ukljueni a T2 i T3
iskljueni,a u suprotnom smeru kada su T2 i T3 ukljueni i T1 i T4 iskljueni.
H mostovi imaju jedan bitan nedostatakkoji koji bi terbalo spomenuti. Niukom
sluaju tranzistori sa iste strane mosta nesmeju biti istovremeno ukljueni. To bi izazvalo
kratak spoj koji bi otetilo kontrolno kolo. Posebnu panju treba obratiti, da se iskljue svi
tranzistori pre nego to se ukljui sledei set tranzistora
Diode koje su vezane paralelno sa svakim od tranzistora, tite MOSFET tranzistore
od prenapona prouzrokovanih prekopavanjem induktora. Ove diode moraju biti adekvatne
veliine u cilju spreavanja oteenja tranzistora ili samih dioda.
Kao i kod unipolarnih motora, neki MOSFET tranzistori mogu imati integrisane
diode, u stvari, takvi MOSFET tranzistori su koriteni u ematskom prikazu na slici
6.2.10. Ako su one u stanju da sprovedu punu struju motra, dodatne diode mogu biti
izostavljene.
47
6.2.4 Prednosti i mane koranih motora

Prednosti koranih motora su:
Jednostavne su konstrukcije i ne zahtevaju odravanje.
Precizno pozicioniranje i ponovljivost pokreta, budui da dobri korani motori

imaju greku od 3-5% od ukupnog koraka.
Veoma su pouzdani jer nemaju kontaktnih etkica u motoru. Osim toga, ivotni vek
motora jednostavno zavisi od ivotnog veka leajeva.
Moe se realizovati iroko podruje raspoloivih brzina, jer je brzina

proporcionalna frekvenciji ulaznih impulsa.
Odlian odziv na zalet, zaustavljanje i promjenu smjera.
Velike funkcijske mogunosti.
Na rotoru nema namotaja. Time su redukovani gubici na rotoru, to je jako

znaajno jer nema efikasnog naina za odvoenje toplote sa rotora. Takoe je
eliminisana i opasnost od razletanja rotorskog namotaja usled dejstva centrifugalnih
sila pri velikim brzinama obrtanja.
Nedostaci koranih motora su:
Ne mogu funkcionisati bez energetskog pretvaraa.
Mogunost pojave rezonancije ako nije adekvatno upravljanje.
Rad neprikladan i teko ih je upravljati na velikim brzinama.
Fiksan korak.
Ograniene mogunosti pokretanja tereta s velikim momentom inercije.
Upravljaki algoritmi se bitno menjaju sa svakom izmenom geometrijskih ili

magnetskih osobina motora.
6.3. MOTORI JEDNOSMERNE STRUJE SA NE GVOZDENIM ROTOROM

(Ironless, Coreless motori jednosmerne struje)
Ovi motori zahtevaju malo energije, lako ubrzavaju i veoma su efikasni. Imaju irok
spektar primene kao npr.: u medicinskoj opremi, robotici, prenosivim elektronikim
ureajima, itd. U zavisnosti od geometrije rotora, ovi motori mogu biti cilindrini
48
(pletenim, korpastim rotorom) ili u obliku diska (ploastim, diskastim rotorom). Pobudu
motora obino ine ALNiCo, samarij kobalt ili neodijum magneti.
Konstrukcija motora jednosmerne struje sa pletenim rotorom prikazana je na slici
6.3.1. Ovi motori, za razliku od veine drugih vrsta motora, nemaju gvozdeno jezgro na
rotoru. Rotor je konstruisan u obliku pletene korpe, sa provodnicima prostrtim ukoso da bi
se smanjila valovitost momenta i poveala mehanika vrstoa. Provodnici namotaja
povezuju se meusobno i jednim krajem za nemagnetni disk ili komutatorsku plou (koji
nosi namotaj i segmente komutatora) epoksidnom lepilom. Ovim nainom izrade dobija se
kompaktan rotor male teine i inercije. Unutar rotora nalaze se nepomini permanentni
magneti koji su uvreni na drugoj strani za boni poklopac, koji nosi i jedno jedino
leite. Kuite titi motor od spoljanjih uticaja ali takoe deluje kao sastavni deo
magnetnog kola (predstavlja put za zatvaranje fluksa). Kolektor i etkice manjih motora su
obino napravljene od plemenitog metala kao to su srebro zalato ili platina. Imaju malo
trenje i stvaraju mali elektrini um. Vei motori esto imaju bakar grafit komutacioni
sistem, koji moze da komutuje struje vee gustine. Princip rada ovih motora analogan je
principu rada klasinih kolektorskih motora jednosmerne struje, interakcija magnetnog
polja i struje u namotaju rotora rezultira momentom koji pokree rotor a kolektor i etkice
obezbeuju stalan znak tog momenta.
a)
b)
Slika 6.3.1. a) konstrukcija motora b) rotor motora sa korpastim rotorom
Motori sa pletenim rotorom imaju sledee prednosti:
Vrlo mali momenat inercije. Budui da je teina rotora znatno manja od mase
uporedivih rotora sa gvozdenim jezgrom, ovi motori ubrzavaju i usporavaju mnogo
bre.
Nema gubitaka u gvou i histerezisa pa je samim tim i efikasnost vea.

49
Mali pad napna na etkicama (10 50 mV), jer su etkice i lamele nainjene od
plemenitog metala.
Visok kvalitet kontakata izmeu etkica i komutatora smanjuje elektromagnetne

smetnje EMI, i radio smetnje RFI na minimum.
Nema pulsacija indukovane ems i obrtnog momenta, jer nema lebova.
Zbog nedostatka gvoa u rotoru motori sa pletenim rotorom imaju niske

samoinduktivnosti a time i manje varnienje izmeu komutatora i etkica u odnosu
na konvencionalne DC motore. Varnienje obino proizvodi elektro erozije i
skrauje radni vek motora.
Mane motora sa pletenim rotorom su:
Gustina snage je za faktor 3 nia nego kod uporedivih motora sa gvozdenim

jezgrom, jer znatno vei magneti moraju da se koriste.
Usled nedostatka gvoa na rotoru toplotni kapacitet je manji. Motor nema metalno
jezgro da se ponaa kao hladnjak pa se namotaji rotora naglo greju sa poveanjem
optereenja. Lepilo koje dri namotaj moe da se opusti i rotor usled centrifugalnih
sila razleti. Preopteretivost motora se moe poveati prinudnim uvoenjem struje
vazduha putem posebnog ventilatora.
U motorima razmatranim do sada fluks je bio radijalan. To rezultira mainama koje

su obino duge i tanke, sa zavisnou izlazne snage od njihove veliine. Meutim, kod
diskastih (palainka, printed circuit) motora magnetno polje je aksijalno, nihova
konstrukcija je prikazana na slici 6.3.2.
Slika 6.3.2. Izgled konstruktivni delovi printed circuit motora
To su motori jednosmerne struje sa nezavisnom pobudom u obliku stalnih magneta.

Od obinih motora razlikuju se po tome to im je rotor u obliku lakog diska od izolacionog
materijala, koji ima veoma mali momenat inercije. Ovakvi rotori umesto ianih, imaju
obostrano tampane namotaje ili navoje od tancovanih bakarnih folija koji su
zalepljeni na disk. Svaki tako obrazovani navojak je preko spojeva na ivici diska spojen u
jedinstven zatvoren namotaj rotora.
50
Dovod struje ostvaruje se pomou malog kolektora ili direkno oslanjanjem grafitnig
etkica na ravne delove tampanog namotaja na disku.
Aksijalno pobudno polje stvarajumali stalni magneti, koji su rasporeeni u krug po
obodu bonih sranica statora na kome su i drai etkica. Linije magnetnog polje zatvaraju
se preko kuita. Zahvaljujuu homogenom pobudnom polju, obrtni moment ostaje
praktino konstantan u itavom podruju obrtanja motora. Osim toga, u trajnom radu,
mogue je i pri nazivnom optereenju postii minimalan broj obrtaja.
Motori sa rotorom u obliku diska, uz odgovarajuu elektronsku regulaciju, imaju
veoma iroku primenu za impulsioni pogon, a zahvaljujui maloj masi rotora mogu raditi i
kao korani motori. Koriste se i kao motori za pokretanje pumpi, ventila za okretanje
zavojnih mehanizama za tano odreen ugao. U posebnim sluajevima izrauju se i maine
sa duplim rotorom u istom kuitu. Ova dva sistema su elektrino potpuno odvojena tako
da jedan disk moe da radi kao motor a drugi kao taho generator.
Prednosti motora sa rotorom u obliku diska su:
Velika uteda materijala pri izradi statora i rotora i veoma male dimenzije.
Zbog male mase rotora mali je i moment inercije, pa je mala i mehanika

vremenska konstanta za odziv motora.
Ravnomeran rad pri malom broju obrtaja sa ravnomernim obrtnim momentom.
Ravan je tako da se lako uklapa u zatvoren prostor.
Veoma niska induktivnost motora obezbeuje dug ivotni vek etkica zbog
odsustva varnienja na komutatoru, takoe i rad sa velikim brzinama.
Nedostatci ovih motora su:
Skuplja izrada.
Zahtevaju jako magnetno polje stalnih magneta zbog poveanog meugvoa.
Imaju relativno krartak vek trajanja zbog habanja provodnika tampanog namotaja
usled trenja dirki.
Indukt je male mase, pa se stoga moe lako pregrejati.

Radi lakeg poreenja neka svojstva razliitih tipova motora su date u tabeli 6.3.1.
Aspekt/tipmotora
Kolektorski DC
motori
DC motori sa
pletenim rotorom
Disk rotor
motori
Brushless
Snaga [W]
10 - 3000
1 - 200
100 - 5000
1 20000
51
M/J [%]
100
30
70
150
m [ms]
5 20
1 30
5 20
1 30
e [ms]
13
0.2 0.5
0.1
2 10
nmax [obmin]
3000
5000
8000
>4000
Valovitost
momenta
da
ne
ne
da
Gubici u gvou
da
ne
ne
da
ivotni vek [sati]
3000
3000
5000..20000
30000
Term. Kap.
+/-
++
Cena/snaga
++
+/-
max. temp. [C]
155
80 - 110
100 - 150
155
Robusnost
+/-
++
Tabela 6.3.1. Svojstva razliitih tipova motora jednosmerne struje
6.4. LINEARNI MOTOR

Linearni motor je posebni oblik elektromotora bez rotirajuih delova, odnosno
rotora. Moe se zamisliti da smo uzduno prerezali klasian motor sve do osi rotacije te
rotor i stator izravnali tako da se oblici valjka pretvore u ravne ploe. Imaginarni proces
seenja i razvijanja rotacione maine prikazan je na slici 6.4.1. Izmeu tako dobijene
statorske i rotorske ploe, umesto obrtnog momenta, deluje linearna sila (po kojoj je
nazvan) usled koje dolazi do linearnog kretanja i oslobaanja mehanikog rada. Ovakvi
motori se primenjuju u mnogo razliitih aplikacija, od sporohodnih pokretnih elektrinih
vrata do brzih vozova irom sveta. Ipak, njihova upotreba nije toliko masivna kao to je
sluaj sa rotacionim.
Slika 6.4.1. Imaginarni prikaz seenja i razvijanja rotacionog motora
Linearni motori rade na istom principu kao i konvencionalni rotacioni elektromotor.

Uglavnom za svaki tip rotacionog motora postoji odgovarajui linearni ekvivalent
(jednosmerni kolektorsi, indukcioni, sinhroni i korani). Na narednoj slici prikazan je
linearni DC motor sa komutatorom i etkicama.
52
Slika 6.4.2. Linearni DC motor sa kolektorom
Iznad ploe stalnog magneta kree se gvozdena ravnomerno olebljena gvozdena

ploa koja sa sobom nosi namotaje indukta. Komutator se kree zajedno sa pokretnim
delom dok su nepomine etkice postavljene tako da usmeravaju struju kroz provodnike
koji se nalaze iznad polova nepokretnog dela. Ovakva kofiguracija je nepraktina zbog
postojanja komutatora i zahteva za dvostranim napajanjem ukoliko se umesto
permanentnih magneta koristi elektromagnetna pobuda.
Kod linearnih sinhronih motora (LSM) postoji nekoliko razliitih varijanti, veina
njih se zasniva na interakciji magneta (stalni ili elektromagnet) u rotoru, i putujuih
elektromagnetnih talasa proizvedenih od strane statora. Stator (podloga) poseduje set
viefaznih namotaja (najee trofazni) rasporeenih u lebove laminiranog gvozdenog
jezgra. Primer trofaznog namotaja ilustrovan je na slici 6.4.3. Napajanjem statorkih
namotaja iz simetrinog izvora stvara se elektromagnetno polje koje putuje du statora.
Raspodela magnetnog polja du nepokretne podloge, pri ia = I cos(t ) ,
ib = I cos ( t 120 ) , ic = I cos ( t 240 ) , prikacana je na slici 6.4.4.
Slika 6.4.3. Trofazni namotaj linearnog motora
53
Slika 6.4.4. Raspdela magnetnih talasa statora
Dakle, primarni namotaji proizvode u vazdunom zazoru jako magnetno polje koje
se kree traslantorno sinhronom brzinom:
ns =
1
= 21
(6.4.1.)
gde je - polni korak a f1 - frekvencija napajanja. Uzajamno delovanje ovog polja i polja
prmanentnih mageta (ili elektromagneta), rezultira translatornim kretanjem pokretne ploe.
Korienjem istog trofaznog namotaja ugraenog u nepokretni deo (podlogu)
lineapnog motora, i uvoenjem pokretnog dela sa setom kratko-spojenih navojaka, dobija
se konfiguracija linearnog asihronog (indukcionog) motora (LIM), slika 6.4.5.
Slika 6.4.5. Konfiguracija linearnog indukcionog motora LIM-a
Navojak Z privren je za pokretni deo (koji ovde nije nacrtan), u odnosu na osu
G
o , kretanjem magnetnog talasa (generisanog trofaznim strujama u podlozi) fluks kroz ovaj
navojak raste. U navojku se indukuje struja I (koja se protivi nastajanju fluksa) i u
G
interakciji sa poljem B generie se sila (potisak). Na slian nain se moe nainiti i
reluktantni motor.
54
U pogledu konstrukcije kod linearnih indukcionih motora postoji vie varijanti.

Primar (stator) moe biti krai ili dui od sekundara (rotor), dvostruki (slika 6.4.6.a),
jednostruki (slika 6.4.6.b.)ili cilindrinog oblika (slika 6.4.6.c.), pri emu se kraa
komponenta uglavnom koristi kao pokretna. Sekundar moe biti napravljen od bakra ili
aluminijuma za dvostrani LIM ili od bakra (aluminijuma) na gvozdenoj podlozi za
jednostrani LIM. Alternativno, mogu se koristiti provodnici u obliku merdevina

(kratko-spojeni namotaj) smeteni u lebove jezgra od laminiranog gvoa, kao i kavez
klasinog rotacionog indukcionog motora. Ovaj poslednji sluaj tipian je u aplikacijama
sa kratkim hodom (od nekoliko metara) i malim brzinama (ispod 3 m/s). Konano,
sekundarni vrsti materijal dvostrukog LIM-a moe biti zamenjen provodnom tenosti
(teni metal), kada se dobija obostrana linearna indukciona pumpa.
Slika 6.4.6. Linearni indukcioni motor a) sa dvostrukim statorom b) sa jednostrukim statorom
c) cilindrinog oblika
Prednosti linearnih elektrinih motora su:
Direktan pogon zasnovan na primeni linearnih motora

mehanikih konvertora obrtnog u tanslatorno kretanje
odravanjem,
nelinearnog
zagrevanjem,
i ubrzanje i
odnos
otpora trenja.
Precizno linearno pozicioniranje (nama greaka usled zazora, mrtvog hoda). Danas
su linearni motori upravljani ureajima s povratnom vezom (Feed back).
Brz odziv i visoka krutost. Nominalni odziv linearnog motora moe biti vie od 100
putavea od mehanike transmisije.
Robusan, niski trokovi odravanja.
Odvojeno hlaenje primara i sekundara.
Sve napredne tehnologije za pogon rotacionih elektromotora mogu se primeniti

bez znaajnih promena i kod linearnih.
Laka topoloka adaptacija u aplikacijama sa linernim kretanjem.
eliminie nedostatke
(uveane potrebe za
prisustvo
trenja, poveanim
itd.), uveava brzinu
znatno poboljava
maksimalne sile i
Mane linearnih elektrinih motora su:
Odsustvo inercije obrtnih masa i mehanikog prenosnika ini problem valovitosti

slile linearnog motora izraenim.
55
Energetska efikasnost LIM-a je loije u odnosu na rotacione i linearne sinhrone

motore . Kod rotacionih asihronih motora vazduni zazor je mnogo manji (nekoliko
milimetara) to rezultuje veom efikasnou.
Relativno visoke cene.

6.5. UNIVERZALNI KOLEKTORSKI MOTOR
Univerzalni motori predstavljaju jednofazne redne kolektorske motore malih snaga

(od 0.5 do 2000 W) koji mogu da rade bilo pomou jednosmerne, bilo pomou
naizmenine struje.
Princip rada univerzalnog motora je isti kao i princip rada rednog motora
jednosmerne struje. Obrtni moment nastaje uzajamnim delovanjem magnetnog polja
statora i struje u namotaju rotora, a poto se pri radu sa naizmeninom strujom istovremeno
menja smer struje u oba namotaja to je smer obrtnog momenta stalan. Iako im je princip
rada isti, oni se po gradnji znatno razlikuju. Uobiajeno magnetno kolo univerzalnog
motora predstavljeno je na slici 6.5.1.a. Indukt univerzalnog motora isti je kao i indukt
maine za jednosmernu struju. Radi smanjenja gubitaka u gvou pri radu sa
naizmeninom strujom, itavo magnetno kolo univerzalnog motora gradi se od izolovanih
limova. Polovi statora su istaknuti, a pobudni namotaj je koncentrisan. Obino se na
pobudnom namotaju prave izvodi, tako da se pri radu sa naizmeninom strujom upotrebi
manji broj navojaka, slika 6.5.1.b. Ovakvi motori nemaju ni kompenzacioni namotaj ni
pomone polove, poto je iskustvo pokazalo da se oni pri radu ponaaju kao
kompenzovani.
a)
b)
Slika 6.5.1. Primer magnetnog kola i ema univerzalnog kolektorskog motora
Karakteristike univerzalnog motora pri radu sa naizmeninom strujom neto su loije

nego pri radu sa jednosmernom strujom. Dobijanje loijih karakteristika povezano je sa
pojavom induktivne otpornosti (x) namotaja indukta i pobude pri njihovom napajanju
naizmeninom strujom. Na slici 6.5.2. prikazane su mehanike i radne karakteristike
univerzalnog motora za rad sa naizmeninom strujom (isprekidane linije), odnosno
jednosmernom (pune linije) strujom. Vidi se da je mehanika karakteristika motora
(kriva 2, slika 6.5.2.) pomerena u oblasti niih brzina obrtanja. Da bi se pribliili
mehanikoj karakteristici koju motor ima pri radu sa jednosmernom strujom (kriva 1), pri
56
prelasku na rad sa nizmeninom strujom iskljuuje se deo navojaka pobudnog namotaja.

Na taj nain smanjuje se pobudni fluks i poveava brzina obrtanja rotora. Mehanika
karakteristika se pomera navie, ne menjajui svoju krutost (kriva 3). Odnos broja
navojaka bira se tako da motor ima istu nominalnu brzinu u oba reima rada.
Slika 6.5.2. Mehanike i radne karakteristike univerzalnog komutatornog motora
Radne karakteristike motora pri radu sa jednosmernom i naizmeninom strujom

imaju priblino jednak oblik. Pri istoj mehanikoj snazi univerzalnog motora, struja koju
motor uzima iz mree naizmeninog napona vea je od struje koju bi motor uzimao iz
mree jednosmernog napona zbog pojave reaktivne komponente i poveanja aktivne
komponente usled porasta gubitaka u gvou. Iz istih razloga stepen iskorienja manji
je pri radu sa naizmeninom strujom nego li sa jednosmernom strujom.
Takoe se znatno pogorava komutacija i pojaava varnienje pod etkicama kada se
za rad koristi naizmenina struja. To se objanjava time to se u navojnim delovima koji
komutuju indukuje, pored reaktivnog napona, i transformatorni napon usled pulsacije
pobudnog magnetnog fluksa.
Meutim, univerzalni motori sve vie se koriste zahvalujui zahvaljujui sledeim
dobrim svojstvima: a) rade sa jednosmernom i naizmeninom strujom; b) pri radu sa bilo
kojom vrstom struje omoguuju ravnomerno podeavanje brzine obrtanja u irokom
opsegu; c) omoguuju da se pri industrijskoj uestanosti napona napajanja dobiju vrlo
velike brzine obrtanja rotora (do 40 000 o/min); d) kako se izrauju u velikom broju,
srazmerno su jeftiniji. Nedostaci su uglavnom povezani s kontaktom etkice kolektor:
potreba odravanja, elektromagnetne smetnje, visok nivo buke i vibracija. Momenat je
znatno pulsirajui, to u predvienim primenama posebno ne smeta.
Kako pri veim brzinama mogu biti srazmerno malih dimenzija za odreenu snagu ,
prikladni su za primenu u runim alatima, razliitim aparatima za domainstvo i slinim
ureajuma za povremeno koritenje kojima treba vea brzina.
6.5.1. Regulacija broja obrtaja
57
Najjednostavniji, ali i najneekonominiji nain grube regulacije brzine jeste pomou

redno vezanog otpornika , kao i kod obinih motora jednosmerne struje. Finija regulacija
brzine, ali ne sasvim bez gubitaka, postie se
tzv. Barkhausen vezom, slika 6.5.3.a. Veza

se sastoji iz omskog otpora u potenciometarskoj vezi, tako da deo otpora Rv ima ulogu
redno vezanog predotpora, a drugi deo Rp je u paralelnoj vezi sa namotajima rotora. Tako
motor gubi osobine isto rednog motora i u praznom hodu ne dostie nedozvoljeno velike
brzine okretanja. Vrednost otpora potenciometra podeava se prema otporu namotaja
motora.
a)
b)
Slika 6.5.3 a) Barkhausen veza za regulaciju brzine b) regulacija brzine seckanjem faze
Posebno za rune alate, koji se napajaju monofaznom naizmeninom strujom, koriste

se savremenija reenja tzv. seckanjem faze pomou tiristora ili trijaka. Principijelna ema
veze takvog motora prikazana je na slici 6.5.3.b.
6.6. HISTEREZISNI MOTOR
Sinhroni motor kod kojeg elektromagnetni obrtni moment nastaje usled pojave
histerezisa pri magneenju feromagnetnog materijala rotora, naziva se histerezisni motor,
slika 6.6.1. Kao to se vidi sa slike, stator histerezisnog motora je cilindrian sa
raspodeljenim namotajem (kao kod asinhrone i sinhrone maine). Rotor je konstruisan
pomou histerezisnog cilindra od 36% kobaltnog elika, koji je oslonjen na nemagnetni
aluminijumski nosa (posteljicu) nasaen na elino vratilo.
58
Slika 6.6.1. Konstrukcija histerezisnog motora
U ovom motoru pri sinhronoj brzini rotor se magnetie pod delovanjem obrtnog polja
statora. Pri tom, zbog pojave histerezisa, osa polova rotora (osa magneenja) zaostaje iza
ose obrtnog magnetnog polja za ugao h, usled ega se javljaju tangencijalne komponente
sila koje deluju izmeu polova rotora i fluksa statora. Poto ugao h zavisi samo od
svojstva materijala od kojeg je nainjen rotor tangencijalne komponente sile Ft i obrtni
momenat Mh , koji one stvaraju, ne zavisi brzine obrtanja. to je ira histerezisna petlja
magnetnog materijala, to je vei ugao h, a sa njim i histerezisni moment Mh.
Ako je otporni moment radne maine vei od Mh, motor prelazi u asinhroni reim
rada, tada obrtno polje indukuje u masivnom rotoru vrtlone struje, a kao rezultat
meusobnog delovanja ovih struja i obrtnog polja javlja se pored momenta Mh i asinhroni
moment Mas. Poto rotor ima veliku aktivnu otpornost, zavisnost M as = f ( s ) je skoro
linearna, a asihroni moment je najvei pri s=1.
Dakle, histerezisni motori mogu raditi u sinhronom i u asinhronom reimu.Rad
histerezisnog motora u asihronom reimu povezan je sa velikim gubicima u rotoru. Gubici
nastaju usled magnetnog histerezisa i vrtlonih struja. Da bi se poveala efikasnost ovog
motora neophodna je primena permanentnih magneta u njegovoj konstukciji. Na ovaj nain
se dobija histerezisni hibridni motor sa permanentnim magnetima.
Dobre osobine histerezisnih motora su: jednostavna konstrukcija, pouzdanost u radu,
ravnomeran ulazak u sinhronizam i relativno visok stepen iskorienja. Nedostaci su mu:
nizak faktor snage cos i poveani gubici u rotoru i zagrevane.
6.7. PIEZOELEKTRINI MOTOR I NANOMOTOR
Mnoge specijalne operacije zahtevaju motor izuzetno visoke rezolucije, na primer,
(adaptivni) optiki ureaji, pozicioniranje optikih niti, precizni strugovi, smetaj
medicinskog katetera, itd. Jedan od motora koji moe da ispuni ove zahteve je
piezoelektrini motor. Kada se poredi sa konvencionalnim motorima, piezoelektrini motor
ima krae vreme odgovora, daleko veu preciznost, prirodno koenje bez mogunosti
zazora, veliki odnos snage prema teini, jednostavniji je i manjih dimenzija.
Piezoelektrini motori su elektromehaniki pretvarai energije, koji pretvaraju
elektrinu energiju u rotaciono ili translatorno mehaniko kretanje koristei inverzni
piezoelektrini efekat. Klasa materijala kao to su kvarc (SiO2) ili barijum-titanata
(BaTiO3) ispoljavaju ovaj efekat. Meutim u masovno proizoenim motorima obino se
koristi polikristalna piezoelektrina keramika. Deformacija piezokeramike u eljenom
smeru kretanja prenosi se na rotor ili kliza preko intermitentnih frikcionih spojnica.
Dakle, piezoelektrini motor su ustvari elektromehaniki pogonski sistemi u kojima se
ogranieno pomicanje piezokeramikog elementa pretvara u neogranieno rotaciono ili
59
translatorno kretanje rotora ili klizaa. Na slici 6.7.1. su prikazani naini ostvariva
linearnog odnosno rotacionog kretanja kod ovih motora.
Slika 6.7.1. Naini dobijanja rotacionog i linearnog kretanja kod piezo motora
Jo jedan lep primer motora veoma malih dimenzija je nanomotor. Napravio ga je

Dr. Alex Zetll sa svojom grupom na Kalifornijskom univerzitetu Berkeley 2003.godine.
To je najmanji sintetiki motor koji je ikada napravljen. Kao to se vidi sa slike 6.7.2.
nanomotor se sastoji od siune zlatne ploice rotora, oko 100 nm2 , montirane na
koncentrinu ugljeninu nanocev. Spoljanja nanocev koja nosi rotor, pokretan
elektrostatikim elektrodanma, rotira oko unutranje cevi koja slui kao nosea osovina.
Primenom naponskih impulsa izmeu rotorske ploe i statora, poloaj, brzinu i smer
rotacije rotora se moemo kontrolisati. Veliina nanomotora je blizu 500nm, tj. nekoliko
stotina puta je manji od prenika ljudske vlasi. Mogue primene ovih motora su za
pokretna ogledala optikih prekidaa ili vesla za kretanje fluida.
Slika 6.7.2. Nanomotor
60
7. ZAKLJUAK
Na prethodnim stranama ovog rada opisani su najpoznatiji i najee korieni
elektrini motori koji se koriste u dananjim elektrinim pogonima. Generalno gledano,
izuzev motora jednosmerne struje, svi ostali motori su u sutini maine naizmenine struje
iji se principi rada zasnivaju na principima koje je Nikola Tesla opisao u svom patentu iz
1878. godine. Novosti nastaju samo u pojedinim konstrukcijskim detaljima, primenjenim
materijalima, nainu napajanja i upravljanja tim motorima.
Poznato je da je elektrini motor u sistemu elektromotornog pogona najvanija ali i
poslednja u nizu komponenti za konverziju enetgije. Do pre dvadesetak godina, u
elektromotornim pogonima, koristio se uglavnom motor jednosmerne struje zahvaljujui
njegovim dobrim upravljakim svojstvima koja proizilaze iz mogunosti jednostavne
realizacije nezavisnog upravljanja elektromagnetnim momentom motora i magnetnim
fluksom u vazdunom zazoru. Meutim, ovaj motor ima mnogo nedostataka, a to su:
ogranienje snage i brzine obrtanja, male mogunosti kratkotrajnog preoptereenja, vee
dimenzije pa s tim i vei moment inercije i masa, potreba za periodinim odravanjem i
nemogunost rada u eksplozivnoj sredini. Motor naizmenine struje nema ove nedostatke,
meutim, prepreke njegovom korienju u elektromotornim pogonima bile su visoka cijena
i sloenost odgovarajuih energetskih pretvaraa, kao i nelinearna struktura motora kao
obekta upravljanja. Razvojem IGBT i MOSFET energetskih tranzistora, poboljane su
karakteristike i smanjena cena energetskih pretvaraa. Pojavljivanjem brih i jeftinijih
mikroprocesora i posebno DSP-a otvorila se mogunost praktine primene teorije
vektorskog upravljanja motorima za naizmeninu struju, ime su se postigla ista
upravljaka svojstva naizmeninih i jednosmernih elektromotornih pogona. Zbog toga, a i
zbog navedenih nedostataka motora jednosmerne struje, dolazi do snanog razvoja
naizmeninih servo-motora. Asinhroni kavezni motor (AM) zauzima najistaknutije mesto
meu njima. Razlozi su: jednostavnost njegove konstrukcije, niska cijena i iroki raspon
snaga na kojima se koristi. Pojava permanentnih magneta s visokim energetskim
produktom, odnosno visokom koncentracijom magnetne energije po jedinici volumena,
kao to su samarijum-kobalt i neodijum-gvoe-bor magneti, podstakla je razvoj motora
koji koriste permanentne magnete za pobudu. Takvi motori zahvaljujui postojanju ovih
materijala postaju atraktivniji od asinhronih motora za odreene oblasti primene. Na
njihovu popularnost utie i stalno smanjenje cena stalnih magneta na bazi retkih zemalja.
Cena NdFeB za primenu u serijskoj proizvodnji maina je ispod 100$ po kilogramu.
Kao to se vidi, oblast elektrinih motora je veoma iroka i kompleksna oblast koju
je izuzetno teko sveobuhvatno predstaviti na ogranienom prostoru. To pokazuje i sam
obim ovog rada.
61
8. LITERATURA
1. B. Mitrakovi, N. Nikoli: Asinhrone maine, 6. izdanje, Nauna knjiga, Beograd,
1991.
2. B. Mitrakovi, Sinhrone maine, 7. izdanje, Nauna knjiga, Beograd, 1991.
3. . Kali, R. Radosavljevi, Elektrine maine za jednosmernu struju,
Elektrotehniki fakultet, Beograd, 1996.
4. D.Baji, Elektrina i elektronska kola i merni instrumenti, Tehnoloko
Metalurki fakultet, Beograd, 1984.
5. V. Hajro, J. Danon, Elektrine maine, 5. izdanje, Tehnika knjiga, Beograd,
1984.
6. J. C. Compter, Electrical drives for precision engineering designs Spec A Motor,
2007.
7. B. Skalicki, J. Grilec. Elektrini strojevi i pogoni, Fakultet strojarstva i
brodogradnje, Zagreb, 2005.
8. I. Boldea, S. A. Nasar, The induction machine handbook, CRC Press, Washington
D.C. , 2002.
9. I. Gottlieb, Practical elestic motor handbook Educational and professional
publishing Ltd, 1997.
10. http://www.animations.physics.unsw.edu.au
11. http://en.wikipedia.org
12. http://www.educypedia.be
62

Motori U ELP PDF

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Motori U ELP PDF

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

VISOKA KOLA ELEKTROTEHNIKE I RAUNARSTVA

Mihailo Tripkovi: Tipovi motora u savremenim elektrinim pogonima

Kandidat: Tripkovi Mihailo

Mihailo Tripkovi: Tipovi motora u savremenim elektrinim pogonima

Mihailo Tripkovi: Tipovi motora u savremenim elektrinim pogonima

Mihailo Tripkovi: Tipovi motora u savremenim elektrinim pogonima

Mihailo Tripkovi: Tipovi motora u savremenim elektrinim pogonima

Slika 2.1. Provodnik u magnetnom polju

Mihailo Tripkovi: Tipovi motora u savremenim elektrinim pogonima

se u njemu elektromegnetnim putem stvara magnetno polje indukcije B. U pogledu

U gvozdenim delovima maine gde prolaze promenjljivi magnetni fluksevi gubici

U gvozdenim delovima elektrine maine gde prolaze promenjljivi magnetni

Gubici koji nastaju trenjem osovime u leajevima i ventilatora, su gubici usled

Veliina koja karakterie ekonominost realnog motora

Stepen iskorienja elektrinih motora se, zavisno od njihove snage, kree od 70 %

Mihailo Tripkovi: Tipovi motora u savremenim elektrinim pogonima

2.2. MAGNETNO KOLO

Slika 2.2. Primer magnetnog kola etvoropolne maine:

Magnetne karakteristike metala su posebno vane za izradu elektrinih motora. Od

Mihailo Tripkovi: Tipovi motora u savremenim elektrinim pogonima

Mihailo Tripkovi: Tipovi motora u savremenim elektrinim pogonima

osobine nepromenjene, da su otporni prema atmosferskim i hemijskim uticajima kako bi se

U kratkom spoju optereenje i zagrevanje elektromotora je najvee i postoji

Svojstva elektrinih motora odreuju odnosi meu elektrinim, magnetnim i

Mihailo Tripkovi: Tipovi motora u savremenim elektrinim pogonima

2.5. PODELA ELEKTRINIH MOTORA

Slika 2.4. Podela elektromotora

Mihailo Tripkovi: Tipovi motora u savremenim elektrinim pogonima

Slika 3.1. Trofazni asinhroni motor

3.1. KONSTRUKCUJA I VRSTE ASIHRONIH MOTORA

Mihailo Tripkovi: Tipovi motora u savremenim elektrinim pogonima

Slika 3.2. Spoj statorskog namotaja a) zvezda b) trougao

Mihailo Tripkovi: Tipovi motora u savremenim elektrinim pogonima

Slika 3.3. Uproeni oblik kaveznog asinhronog motora

U namotaju statora javlja se kontra elektromotorna sila E1 koja dri ravnoteu

Mihailo Tripkovi: Tipovi motora u savremenim elektrinim pogonima

Obrtno polje, obrui se du meugvoa preseca provodnike statora i rotora i u

Mihailo Tripkovi: Tipovi motora u savremenim elektrinim pogonima

Prema tome uestanost elektrinih i magnetnih veliina rotora se dobija kada se

Slika 3.4. Karakteristika momenta jedmofaznog asinhronog motora

Kako je polazni moment jednofaznog elektromotora jednak nuli, pokretanje se vri

Mihailo Tripkovi: Tipovi motora u savremenim elektrinim pogonima

Pomou kondenzatora. Na red sa pomonim namotajem prikljui se odgovarajui

Pomou induktivnih otpora. U seriju sa pomonom fazom prikljui se pogodan

Prikljuivanje u seriju sa pomonom fazom pogodnog omskog otpora.

Mihailo Tripkovi: Tipovi motora u savremenim elektrinim pogonima

3.4. POKRETANJE ASINHRONIH MOTORA

Slika 3.7. Karakteristike momenta i struje za dve vrednosti otpora rotora

Mihailo Tripkovi: Tipovi motora u savremenim elektrinim pogonima

Kod asinhronih motora sa kratkospojenim rotorom nemamo neposrednu mogunost

Direktno ukljuivanje u mreu, koje je povezano sa manjim ili veim strujnim

Primena dodatnih ureaja koji se prikljuuju u strujno kolo statora. Osnovna

Primena specijalne konstrukcije rotora i njegovih namotaja, koja se sastoji u

Pri teim uslovima pokretanja normalni kratkospojeni asinhron motor ne moe da

Mihailo Tripkovi: Tipovi motora u savremenim elektrinim pogonima

Mihailo Tripkovi: Tipovi motora u savremenim elektrinim pogonima

Na slici 4.1., su prikazane razliite konstrukcije maina sa stalnim magnetima. Sinhroni

Slika 4.2. Rotor sa kliznim prstenovima

Prvo reenje (slika4.2.) je zasnovano na kliznim prstenovima kao kod asinhronog

Mihailo Tripkovi: Tipovi motora u savremenim elektrinim pogonima

Slika 4.3. a) Nain napajanja pobudnog (rotorskog) namotaja

U drugom reenju, napajanje rotorskog (pobudnog) namotaja vri se pomou

Mihailo Tripkovi: Tipovi motora u savremenim elektrinim pogonima