Milenko Prulj

VIADUKTI I MOSTOVI NA AUTOPUTEVIMA

Rezime
Pored uvodnog openitog dijela o autoputevima i mostovima u lanku je dat pregledan prikaz stanja i trendova
razvoja koncipiranja, projektovanja i izgradnje mostova i viadukata, na savremenim autoputevima. Istie se znaaj
izbora pravilne koncepcije konstrukcije i tehnologije graenja objekata sa ciljem, da se ostvare funkcionalni, stabilni,
ekonomini i skladni objekti.
lanak sadri sledea poglavlja:
Uvod, stanje i razvoj viadukata i mostova, savremene tehnologije izgradnje viadukata i mostova u Sloveniji.
Opirno su analizirani padinski viadukti, posebno iz aspekta specifinosti temeljenja na nestabilnim padinama.
Kljune rijei: viadukti, mostovi, autoputevi, padinski viadukti, temeljenje, bunari, geotehnika sidra

VIADUCTS AND BRIDGES ON MOTORWAYS

Summary
In addition to the introductory general part dealing with motorways and bridges, the paper provides a
presentation of the present condition and development trends in the field of planning, designing, and constructing of
bridges, and viaducts, on contemporary motorways. The importance of a correct structural design as well as of
adequate construction technology is emphasized with the aim to create stable, economical, harmonic and aesthetic
structures.
The paper includes the following chapters: Motorways and bridges in general, Present condition and
development of bridges, State-of-the-art technologies of constructing the viaducts and bridges in Slovenia. Slope
viaducts are detailed analised, particular from the aspect of foundations on the unstable slopes.
Key words: Viaducts, Bridges, Motorways, Slope Viaducts, Foundations, Wells, Ground Anchores

1. UVOD
Izgradnja autoputeva je jedna od najveih intervencija u prostor i prirodu i znatno utiu na njihovu izmjenu u
funkcionalnoj, ekolokoj i psiholoko-vizuelnoj ravni.
Autoputevi su odgovor na potrebe modernog vremena koje trai brze, sigurne saobraajnice za razmjenu ljudi,
informacija, sirovina i proizvoda.
Autoput i motorna vozila pruaju najvei stepen individualne, porodine i kolektivne slobode za kretanje radi
rada, rekreacije, sporta i zadovoljenja svih drugih potreba.
Osnovna namjena autoputa i tendencija da se to ekonominije izgradi im vie kilometara prijeti da ugrozi
osnovne vrijednosti prostora i prirode.
Nove autoputeve je poeljno shvatiti i kao mono sredstvo za uspostavu povezanosti i reda u ruralnom i urbanom
prostoru. Autoputevi pogoduju zakonitosti dinamikog irenja urbanih prostora i decentralizacije veih gradova.
Pored svoje osnovne saobraajno-razvojne funkcije omoguuju integraciju prostora. Izbor trase je osnova za
interpolaciju autoputeva u prostor.
Most nastaje kao kompozicija, morfoloko-geoloko-hidrolokih osobina prostora u kome se ostvaruje
inenjerske konstrukcije, namjene, materijala, oblika, tehnologije graenja, sigurnosti, trajnosti, ekonominosti i
interpolacije u prirodni i urbani prostor.
Most se projektuje prema prirodnim uslovima prepreke, elementima saobraajnice i pravilima graevinske teorije
i prakse. Uspjeh kompozicije mosta rezultat je znanja, iskustva i vjetine projektanta. Samo istaknuti graditelji
mostova koje krasi radost stvaranja mogu kolovanom stvaralakom vjetinom i iskustvom objediniti cjelovitu
kompoziciju.
Koncept dispozicionog rjeenja mostova (prvenstveno izbor nosivog sistema) nastaje iz osobina i korelacije
namjene, morfologije prepreke, geoloke grae terena, geometrije saobraajnice, okupiranosti terena na lokaciji
objekta, mogunosti i osobina materijala, potencijalnih savremenih tehnologija graenja i niza drugih relevantnih
podataka iz raspoloivih podloga za projektovanje.
Svaka uspjela kompozicija mosta nosi svoj estetski nivo koji je rezultat duhovne zrelosti autora. Test vremena
dovoljno dobro sudjeluje u izboru izmeu dobro i loe izgraenog mosta.
prof.dr., Konsultant u DDC svetovanje ineniring, Kotnikova 40, Ljubljana, Slovenija

Mostovi treba da ispunjavaju tri osnovna kriterija: korisnost, dugotrajnost i ljepotu. Mostovi se grade na
mjestima gdje se pokau stvarne potrebe da neka saobraajnica premosti prirodnu ili vjetaku prepreku, zato je
relativno jednostavan i vjerodostojan dokaz njihove korisnosti. Dugotrajnost (trajnost) mostova je neophodan
kriterij, koji proizlazi iz znaaja, cijene i funkcije. Ljepota i sklad oblika estetika mostova proizlaze iz funkcije,
trajnosti i obaveze, da se novim volumenom ne ugrozi prirodni ili urbani sklad ambijenta.
Kod projektovanja mostova konstrukter je nosilac projekta, to podrazumijeva obavezu, da uz funkciju,
pouzdanost (sigurnost i trajnost) ostvari i skladan oblik inenjerske konstrukcije i objekta kao cjeline.
Na autoputevima je velik broj viadukata, mostova, i inenjerskih konstrukcija koji znaajno utiu na cijenu i
brzinu graenja. Pojedinano rjeavanje ovih mostova prema subjektivnim sklonostima i nivou znanja i iskustva
projektanta i graditelja je prevazieno i anahrono. Ekonominost, brzina i tehnologija izgradnje uslovljavaju da se
skupine mostova projektuju i grade kao jedinstvena cjelina.
Za autoputeve u brdovitom i planinskom prostoru neminovni su viadukti, posebno padinski viadukti koji imaju
niz specifinosti u projektovanju i izgradnji.
Od pet poznatih nosivih sistema mostova (gredni, okvirni, luni, visei i zavjeeni) najvie se primjenjuju gredni
mostovi. Preko 80 % svih izgraenih mostova su betonski gredni mostovi i ta tendencija se nastavlja.
Veliina raspona, ukupna duina, konstrukcija poprenih presjeka, nain oslanjanja i prenosa uticaja sa rasponske
konstrukcije na potpore i tehnologija gradnje mijenjali su se u toku vie od 100 godina razvoja betonskih mostova.
Prednaprezanje armiranog betona u mostogradnji razvijalo se u domenu grednih sistema nosivih konstrukcija, to
je i razumljivo, jer je savijanje, odnosno zatezanje, naponsko stanje koje ne odgovara prirodnim osobinama betona
kao materijala.
Razvoj prednaprezanja kretao se u pravcu savladavanja mostova veih raspona, koji su bili nedostini za armirani
beton, i u pravcu razvoja tehnologija graenja.
Zaostajanje u razvoju i primjeni elinih unificiranih skela i oplata i ostale opreme za betoniranje in situ su
razlozi to je armirani beton bio izgubio konkurentnost u odnosu na montanu gradnju i kod konstrukcija gdje
objektivno ima prednosti.
Nekritina prihvatanja svih prednosti i inovacija koje su dolazile sa primjenom prednaprezanja armiranog betona
imalo je za posljedicu smanjenje nosivosti i trajnosti izgraenih konstrukcija kao i znatne materijalne izdatke za
rehabilitaciju ugroenih nosivih konstrukcija mostova.
I na nosive konstrukcije od prednapregnutog betona prenijela se zabluda sa armiranog betona da se radi o trajnim
materijalima koje nije potrebno odravati. Ova zabluda je dugo isticana kao osnovna prednost betona u odnosu na
druge materijale, posebno elik.
Vidna oteenja nosivih konstrukcija mostova i uestala ruenja usmjerili su panju strune javnosti na preglede
izgraenih mostova, prikupljanje i selektiranje relevantnih informacija i stvaranje informacionih sistema o
izgraenim mostovima. Konstrukteri mostova su sada u prilici da i sami rade na pregledu mostova i djelotvornom
koritenju povratnih informacija. Zatvaranjem kruga informacija moe se uticati na izmjenu stanja, unapreenje i
inovacije.
Montane prednapregnute armirano betonske konstrukcije, ako se zasnivaju na provjerenim i adekvatnim
konstruktivnim i tehnolokim rjeenjima, imaju ekonomske prednosti kod izgradnje industrijskih, javnih i stambenih
objekata. I u oblasti mostogradnje tehnologija izgradnje mostova od gotovih industrijskih nosaa i elemenata prua
neke prednosti, ali i potencijalne opasnosti ako se ne uvaavaju uslovi eksploatacije, vremenski i atmosferski uticaji.
Izgradnja mostova i viadukata od montanih nosaa bez kontinuiranja i sprezanja sa a.b. ploom i
poprenim nosaima betoniranim na licu mjesta u veem broju zemalja EU nije ve dozvoljena.
Uspjeno izgraena nosiva konstrukcija od prednapregnutog armiranog betona je ona kod koje je ostvarena
optimalna mjera ugraenih materijala, ivog rada, odgovarajue tehnologije graenja i vremena graenja.
Za manje i srednje mostove ukupne duine do 100 m u savremenoj praksi se projektuju i grade integralni
betonski mostovi.
Integralni okvirni betonski mostovi su bez dilatacija i leita. Izgradnja integralnih mostova je monolitna, ili
djelimino montana, dimenzije su robusnije. Oteenja takvih mostova su manja jer su uklonjeni glavni izvori
oteenja, podruja nepovezanosti, dilatacije i zone leita. Trokovi odravanja su manji, a saobraaj sigurniji.
Okvirne konstrukcije u sebi sadre sistemske rezerve u preraspodjeli optereenja i uticaja.

2. STANJE I RAZVOJ MOSTOVA

Pored brojnih mostova, viadukata, nadvonjaka i podvonjaka na autoputevima i brzim eljeznicama u
poslednjim decenijama potencirano je povezivanje otoka sa kopnom, premotavanje moreuza i fjordova, premotenja
irokih rijeka i dubokih dolina i denivelisan prijelaz autoputeva i brzih eljeznica preko urbanih prostora.
Rasponi, ukupne duine i visine mostova svih nosivih sistema i materijala su dostigli izuzetne veliine,
nezamislive samo prije pedeset godina.
Gredni betonski mostovi daleko su najbrojniji objekti na postojeim i novim saobraajnicama. Rasponi i ukupne
duine betonskih mostova su u irokim granicama od 5 300 m odnosno njihove duine od 10 m do 20 km. Raspon
od 300 m postignut je na mostu Raftsundet u Norvekoj, na mostu Prince Edvard u Kanadi i na mostovima u Japanu.

Gredni elini most Niteroi Rio de Janeiro ukupne duine 14 km sa glavnim rasponom od 300 m je izgraen
1975. godine. Gredni elini reetkasti mostovi rekordnih raspona 518 i 548 m su izgraeni jo u poetku 20. stol. u
kotskoj i Kanadi.
Luni betonski most za povezivanje najvejeg jadranskog otoka Krk sa kopnom, sa rasponom od 390 m, koji je
izgraen po tehnologiji proste konzolne gradnje je bio rekordan sve do prije deset godina. Kinezi su 1997. godine
izgradili luni most Wanxian sa rasponom 425 m. Sanduasti presjek luka ima obbetonirane eline cjevi.
Luni elini most sa rekordnim rasponom luka 518 m, izgraen je 1976. godine u SAD. Od brooklynskog
viseeg mosta sa rasponom od 486 m iz 1883. godine do danas su visei mostovi dosegli izuzetno velike raspone.
Reprezentativni srednji raspon izmeu pilona iznosi sada 1990 m na mostu Akashi Kaikyo u Japanu, koji je izgraen
prije pet godina. U pripremi je izgradnja viseeg mosta preko Mesinskog kanala za povezivanje Sicilije, raspona
3200 m. Zavjeeni mostovi su se u poslednjih 50. godina razvijali najdinaminije i najbre. Od mosta Stroemsund u
vedskoj, koji je izgraen 1955. godine sa rasponom 182 m do Normandi mosta u Francuskoj, koji je izgraen 1994.
godine i ima raspon 856 m je prolo samo 40. godina.
2.1. SMANJENJE VLASTITE TEINE MOSTOVA I POVEANJE KORISNOG OPTEREENJA
Jedan od nedostataka najvie primjenjenih betonskih mostova je veliki uticaj vlastite teine na statike veliine,
koje dostiu vrednosti 50 80 % ukupnih statikih uticaja. Tendencija za poveanjem korisnih optereenja putnih i
eljeznikih mostova je stalna i posljedica je realnih potreba privrede i razvoja. Masa normiranih vozila za putne
mostove se je u zadnjem stoleu poveala od 120 kN do 1000 kN, t.j. desetorostruko. Prevoz izvanrednih tereta sada
dostiu i 7.000 kN ukupne mase. Za prevoz ovakih tereta rjeenje se nalazi u primjeni specijalnih transportnih vozila
sa velikim brojem osovina i tokova. Na smanjenje vlastite teine betona se moe uticati i sa upotrebom lakih
agregata ili upotrebom betona velike vrstoe. Za mostove raspona preko 200 m su u prednosti znatno lake
spregnute i eline konstrukcije mostova.
Upotreba visokovrijednih betona i vanjsko prednaprezanje omoguuju smanjenje dimenzija poprenih presjeka a
time i teine rasponskih konstrukcija betonskih mostova. Posebno je mogue smanjenje debljine rebara sanduastih
presjeka koji su najvije primjenjeni presjeci za mostove raspona veih od 40 m.
STANJE I RAZVOJ MOSTOVA

TRENDOVI RAZVOJA, KOJI PRATE

POTREBE I TENJE

POTREBE TENJE - ELJE

RAZVOJ TEORIJE KONSTRUKCIJA

SAVREMENA EVROPSKA ZAKONODAJA
KOMPJUTERSKA OBRADA PODATAKA
TAAN DOKAZ SIGURNOSTI

POTREBA IN STALNA TENJA ZA

VEIM RASPONIMA

SMANJENJE VLASTITE TEINE

POBOLJANI I NOVI MATERIJALI

NOVI OBLICI SPREZANJA MATERIJALA
POBOLJANA I NOVA OPREMA

POVEANJE SAOBR. OPTEREENJA

POVEEVANJE POUZDANOSTI,
TRAJNOSTI I IVOTNOG VIJEKA

KONCEPCIJSKA I KONSTRUKTIV.
UNAPREENJA

INTEGRALNI MOSTOVI
UNAPREENJE POPRENIH PRESJAKA

VEI ZAHTEVI ZA ESTETIKU I

UKLAPANJE U AMBIENT

RASPONSKIH KONSTRUKCIJA

VANJSKO PREDNAPREZANJE
NOVE TEHNOLOGIJE IZGRADNJE

SMANJENJE CIJENE GRAENJA I

TROKOVA ODRAVANJA
RAZVOJ MOSTOVA SA KOSIM ZATEGAMA

Slika 1. Shematski prikaz stanja i razvoja mostova

2.2. POVEANJE POUZDANOSTI, TRAJNOSTI I IVOTNOG VIJEKA MOSTOVA
Veliki opseg oteenja betonskih mostova, posebno onih, koji su bili izgraeni kao montani, je usmerio
pozornost na istraivanja i rjeenja, koja poveavaju trajnost i pouzdanost mostova. ivotni vijek mostova (80 120
godina) je sada unapred odreena kategorija, koju je potrebno dostii sa pravilnom investicionom politikom,
istraivanjem, dobrim projektima i kvalitetnom izgradnjom. Na trajnost betonskih mostova najvie utie pravilna
koncepcija, konstruktivna rjeenja, tehnologija i kvalitet gradnje, izbor materijala, posebno betona, pravilna rjeenja
opreme, posebno odvodnje te redovno i investiciono odravanje mostova. Smjernice za projektovanje mostova utiu

na sigurnost i trajnost mostova. Poveanje pouzdanosti mostova ima svoju cijenu, koja je gledajui na koristi, koje se
time postiu, posebno u smanjenju trokova za odravanje, relativno mala. Selektivnim izborom materijala za
povrinsku zatitu, povezano sa lokacijom mosta i uticajem okoline, je mogue djelimino uticati na poveanje
trajnosti mostova.
2.3. SMANJENJE CIJENE GRAENJA I ODRAVANJA
Smanjenje cijene izgradnje mostova je stalna i pozitivna tendencija investitora pod uslovom, da ne utie na
kvalitet izgradnje i pouzdanost mosta. Na smanjenje cijene gradnje se utie dobrim savremenim projektom objekta,
pravilnim izborom savremenih tehnologija graenja i trinom konkurencijom izmeu sposobnih i profesionalnih
izvoaa. Mostovi, koji su izgraeni po kriteriju poveane trajnosti omoguuju manje trokove odravanja. Pravilno
i pravovremeno odklanjanje oteenja na opremi i konstrukciji mostova, posebno na sistemu odvodnje, smanjuje
cijenu i obim sanacija i rekonstrukcija. elje investitora za nerealno niskim cijenama i kratkim rokovima izgradnje
ima za posljedicu smanjenje trajnosti i poveanje trokova odravanja.
Na lijevoj strani sheme (slika 1) su pokazani odgovori savremene prakse i razvoja mostova na elje i tenje u
mostogradnji. Radi ogranienog opsega rada analizirali smo samo neke od naznaenih trendova razvoja mostova.
2.4. NOVI I NOVELIRANI MATERIJALI I OPREMA MOSTOVA
Beton je neuporedivo najvije upotrebljeni materijal u minulom stoleu, za sve vrste konstrukcija. Obim upotrebe
betona raste u svim dravama bez obzira na njihov tehniki nivo. Sa sigurnou se moe tvrditi, da e se taj razvoj
nastaviti i da e se proiriti obim upotrebe betona, pored ostalog i na objekte saobraajne infrastrukture.
Za mostove i viadukte velikih raspona je poeljno i smisleno im vee smanjenje dimenzija poprenih presjeka i
vlastite teine rasponske konstrukcije, a to je mogue dostii sa upotrebom betona visoke vrstoe. Obim i visok
stupanj oteenja betona, posebno na konstrukcijama mostova je u razvijenim dravama inicirao istraivanja za
razvoj i upotrebu visokovrijednih betona.
Pri uvoenju visokovrijednih betona se ne bi smjela ponoviti greka, da je visokovrijedni beton novi materijal,
kako se to smatralo pri uvoenju prednapregnutog betona. Treba razlikovati beton visoke tvrdoe (HSC high
strength concrete) i visokovrijedni beton (HPC-high performance concrete). Visokovrijedni beton pored visoke
vrstoe ima znatno bolje osobine u pogledu trajnosti i postojanosti u agresivnim sredinama.
Osnovni sastavi visokovrijednih betona su jednaki kao kod betona normalne vrstoe. Za postizanje viih
vrstoa se dio cementa nadomjesti sa mineralnim dodacima (mikrosilika, elektronski pepeli). Sa upotrebom
mineralnih dodataka se kalcijev hidroksid pri pucolanskoj reakciji pretvori u kalcijev silikat hidrat, koji poveava
vrstou.
Poboljanje karakteristike visokovrijednih betona:
- velika vrstoa u poreenju sa vlastitom teinom, posebno kod lakoagregatnih visokovrijednih betona,
- brzo postizanje velikih vrstoa to omoguuje bre graenje,
- vea otpornost na abrazijo,
- vea otpornost na smrzavanje,
- manje upijanje vode, manja vodonepropusnost, nii koeficijent difuzije CO 2 i kloridnih jona i bolja zatita
armature pred korozijom,
- bolje reoloke osobine;
Nedostaci visokovrijednog betona:
- via cijena u poreenju sa normalnim konstrukcijskim betonom,
- stroija kontrola sastava i izvedbe betona,
- poveanje krutosti nije srazmerna sa poveanjem vrstoe,
- sa poveanjem vrstoe na pritisak visokovrijedni betoni postaju lomljiviji, manja je ilavost, koja je
neugodna pri preuzimanju dinamikih optereenja,
- vrstoa na zatezanje raste mnogo sporije od vrstoe na pritisak, vrednost E modula raste jo sporije;
Istinski nov i potencijalan materijal za mostove i druge nosive konstrukcije je plastika ojaana vlaknima (Fibre
Reinforsed PlasticsFRP).Tri najea tipa FRP materijala za armaturu (lamele) i kablove na mostovima su:
- plastika ojaana karbonskim vlaknima (CFRP),
- plastika uvrena staklanim vlaknima (GFRP) i
- plastika uvrena aramidnim vlaknima.

3. SAVREMENE TEHNOLOGIJE GRADNJE RASPONSKIH KONSTRUKCIJA

VIADUKATA I MOSTOVA U SLOVENIJI
Redovni pregledi mostova, podaci iz banke podataka o mostovima, iskustva sa rehabilitacije mostova i
informacije iz strune literature upozorile su na velika oteenja nosivih konstrukcija mostova izgraenih iz
montanih nosaa. Od 1995. godine u Sloveniji kao i drugim tehniki razvijenim dravama data je prednost
tehnologijama monolitne izgradnje mostova. Cijela konstrukcija mostova bez obzira na duinu je neprekinuta cjelina
sa dilatacijama samo na obalnim stubovima.

3.1. GRADNJA NA FIKSNOJ SKELI

Izgradnja na fiksnoj skeli je reafirmisana sa novim rjeenjima skela koritenjem elinih reetkastih nosaa za
raspone do 30 m i ukupne duine mostova do 200 m. Kada se graevinske firme opreme sa elinim reetkastim
nosaima modularnih raspona od 10 do 30 m i ostalom potrebnom opremom tada je izgradnja na skeli konkurentna.
Posebna prednost izgradnje na skeli je primjena kod konstrukcija mostova sa komplikovanom geometrijom kao to
su objekti na petljama i sline konstrukcije.
Betoniranjem polje po polje ili 2 do 3 polja u jednoj fazi sa faznim prednaprezanjem je mogue prijenos skele
iz polja u poje, to je znaajno na izvoaa koji raspolae sa manjom koliinom opreme Uigrane ekipe izgrade jedno
fazu od dva polja za 14 dana to je konkurentna brzina graenja prema ostalim tehnologijama.

Slika 3: Viadukt Tabor betoniran na fiksnioj prenosnoj skeli

Slika 2 Shematski prikaz savremenih tehnologija izgradnje rasponskih konstrukcija mostova

3.2. GRADNJA NA POMINOJ SKELI
Tehnologija izgradnje rasponskih konstrukcija mostova i viadukata na pominoj skeli i oplati polje po polje, je
racionalna za raspone 25 45 m i mostove vee duine od 400 m. Teina i cijena eline konstrukcije pomine
skele su razlog, to su slovenake firme ovu opremu za izgradnju viadukata Verd, Reber i umnjak iznajmili u
Njemakoj i Italiji. Kupovina ove opreme teine od 400 do 500 tona je smislena, ekonomina ako izvoai imaju
osiguran posao na vie dugih viadukata.
Na izgradnji visokog i dugog viadukta Reber elina pomina skela se oslanjala na eline oslonce privrene
na vrhu stubova. Kod izgradnje relativno niskog viadukta umnjak na brzom putu prema Novoj Gorici, pomina
skela se oslanjala na vlastite eline oslonce, neposredno uz stubove viadukta (slika 4). Pomina skela na viaduktu
omoguila je brzu izgradnju dva viadukata duine po 691 m koji su u S krivini sa vitoperjenjem, gdje nije bila
mogua primjena drugih tehnologija.

Slika 4: Viadukt umljak izgraen sa pominom skelom.

3.3. SLOBODNA KONZOLNA GRADNJA
Tehnologija slobodne konzolne izgradnje se upotrebljava za viadukte i mostove sa tri i vie velikih raspona od 60
200 m sa kojom se relativno jednostavno premotavaju duboke i teko pristupne vodene i suhe prepreke. Na vrhu
izgraenih stubova betonira se bazni dio i to ini osnovicu (stol) na koji se montiraju eline pomine krletke, koje
slue za sukcesivno betoniranje, armiranje i prednaprezanje lamela duine cca 5 m, simetrino na obje strane stola.
Od prvih mostova preko Drave u Ptuju i Mariboru pa do sada u 40. godina je u Sloveniji izgraeno vie mostova
i viadukata po ovoj tehnologiji. Svaki novi primjer slobodne konzolne gradnje je davao mogunost poboljanja
opreme i tehnologije. Pri viaduktu Moste je prvi put upotrebljena konzolna gradnja sa tri stola sa rasponima 120 m
(132 m) i za niveletu u jednostranom nagibu. Popreni presjek viadukta irine 20,9 m je bio jedinstven sanduasti
presjek. Savremena statika i dinamika analiza je slijedila stvarnu reologiju betona tako da je niveleta viadukta
izgraena sa potrebnim nadvienjem i skladna je sa projektovanom niveletom autoputa.
Na viaduktu Loica na autoputu Ljubljana-Maribor je optimalan poloaj trase postignut sa izradom studije za
maksimalnu zatitu okoline. Veliina raspona i poloaj potpora su usklaeni sa morfologijom padine i dolina na
krajevima viadukta, tako da se dobio skladan i logian odnos veliine raspona i visine potpora. Specifina rjeenja
dubokog temeljenja na bunarima na strmoj padini je omoguilo minimalna oteenja terena.Tehnologija proste
konzolne gradnje viadukata sa deset stolova bez krute veze stubova i rasponske konstrukcije je bila vrlo zahtjevna.
Elastino sidrenje i uravnoteenje rasponske konstrukcije sa zategama iz visokovrijednog elika koje su se
ankerovale u tlo ili u temelje stubova, je bilo racionalno rjeenje i prvi put upotrebljeno na ovim prostorijima.
Regulisanje poloaja rasponske konstrukcije iz vrha stubova je vreno sa sinhroniziranim presama. Na ovom
viaduktu je prvi put upotrebljena potresna izolacija za zatitu objekta na potres.

Slika 5: Dio viadukta Loica u toku izgradnje

Pri najdaljem viaduktu na slovenakim autoputevima, viaduktu Crni Kal duine 1065 m, je bila upotrebljena
slobodna konzolna gradnja na dijelu 7 velikih raspona 60+120+3 x140+120+75 m sa est stolova. Dio viadukta sa
manjim rasponima 60+3x50+40 m je izgraena na nepominoj skeli polje po polje. Razdvojene armiranobetonske
rasponske konstrukcije viadukta se na dijelu velikih raspona oslanjaju na zajednike stubove koji su na vrhu
rascepljeni. Stubovi visine 36 90 m imali su popreni presjek iz tri elije sa temeljenjem na eliptinim upljim
bunarima dubine 15 do 18 m. Cjelokupna konstrukcija viadukta je u radiju 800 m i uzdunom nagibu 2,7 %. Vrlo
uspjela kompozicija viadukta sa odgovarajuim poloajem oslonaca, optimalnom veliinom raspona, promjenljivom
visinom rasponske konstrukcije, s parabolinim intradosom i posebno rascepljenjem visokih stubova pri vrhu,
djeluje skladno u krakom ambijentu.

Slika 6: Viadukt rni Kal u toku izgradnje

3.3. GRADNJA SA POSTUPNIM POTISKIVANJEM
Izgradnja rasponskih konstrukcija viadukta i mostova sa postupkom potiskivanja se upotrebljava, razvija, inovira
i modificira ve 30 godina. Kod izgradnje autoputeva u Sloveniji po ovoj tehnologiji izgraeno je vie od 40
viadukata. Relativno velika primjena ove tehnologije je posljedica ugodne cijene opreme, smanjenje udjela rada i
brzine izgradnje. U prosjeku mostovi i viadukti izgraeni po tehnologiji potiskivanja su jeftiniji za 10 12 %.
Postepeno potiskivanje je u svijetu veoma raireno za graenje dugih kontinualnih betonskih prednapregnutih
mostova raspona do 50 m i duine do 3000 m. Rasponska konstrukcija betoniraju se u segmentima duine 20 30 m
na stalnom proizvodnom mjestu, neposredno uz most gdje se posle prednaprezanja segmenta izvri potiskivanje
hidraulikim presama cijele konstrukcije u novi poloaj, a time se oslobaa oplata za izradu novog segmenta.
Rasponska konstrukcija na svom putu prolazi kroz razliite statike sisteme i to kao konzola, slobodno oslonjen
nosa, odnosno na kraju kao kontinualni nosa, tako se u istom presjeku pojavljuju negativni i pozitivni momenti
savijanja u toku graenja. Za preuzimanje statikih uticaja za vrijeme graenja predvieni su centrino postavljeni
kablovi koji u cjelini pokrivaju uticaje od vlastite teine konstrukcije. Za preuzimanje statikih uticaja od korisnog i
saobraajnog optereenja, u unutranjosti sanduka naknadno se ugrauju kablovi izvan betonskog presjeka. Kablovi
su poligonalni, a vode se preko devijatora koji su postavljeni iznad oslonaca i u sredini raspona. Za ovu vrstu
graenja potrebna je specifina oprema, obrazovan i osposobljen kadar, jasne specifikacije, temeljita obrada
projektne dokumentacije te struni nadzor.

Slika 7: Potiskivanje rasponske konstrukcije viadukta Trika Bistrica

3.5. GRADNJA IZ MONTANIH T NOSAA SPREGNUTA SA MONOLITNOM AB PLOOM
U pedesetogodinji upotrebi montanih prednapregnutih nosaa za rasponske konstrukcije mostova, pojavio se
veliki broj razliitih presjeka nosaa i razliitih presjeka nosivih konstrukcija sastavljenih iz tih nosaa. Na oblik
presjeka uticali su trokovi proizvodnje, transporta, montae i trajnost. Svi presjeci nosaa koji su oblikovani tako,
da na mjestima, koja imaju funkciju smanjenja vlastite teine, nije mogu pristup u eksploataciji objekta, nisu
poeljni radi smanjenja njihove trajnosti. Presjeci nosaa kod kojih je izgraena kolovozna ploa u ravnini gornje
noice imaju manju trajnost i isto tako nisu poeljni.
Nosai sa T presjekom i gornjim pojasem irine cca 2,0 m jednostavni su za izradu i montau, a imaju dobar
pristup za odravanje. T nosai omoguavaju betoniranje kolovozne ploe i krajnjih poprenih nosaa bez skele i
oplate, a sa sprezanjem montanog i monolitnog dijela presjeka ostvaruje se jedinstven spregnuti presjek. Nosai
duine 5 do 20 m izrauju se na stazama za athezijsko prednapenjanje. Nosai veih duina 20 40 m prednapreu

se naknadno sa kablovima. Jednostavan presjek nosaa olakava prilagoavanje razliitim irinama i geometriji
gornje konstrukcije. Sa betoniranjem kolovozne ploe i poprenih nosaa in situ i sa ugraivanjem potrebne
podune meke armature ili sa kablovima, postie se kontinuiranost za saobraajno optereenje. Veza izmeu gornje
konstrukcije i stubova ostvaruje se preko leita, a.b. zglobova ili sa vrstom vezom u okvirnu konstrukciju. Izbor
tipa povezivanja zavisi od duine objekta, visine stubova i drugih okolnosti.
Nosai su teki od 5 do 40 tona, transport se obavlja sa leperima, a montiraju se sa dizalicama ili lansirnim
konstrukcijama. Njihova upotreba je racionalna za mostove duine do 200 m, kao i za manje mostove sa jednim ili
vie raspona, gdje se preko krute veze rasponske konstrukcije i stubova moe uspostaviti integralna konstrukcija.

4.

PADINSKI VIADUKTI NA AUTOPUTEVIMA

Viadukti su najvie zastupljeni objekti na savremenim autoputevima u brdovitim i planinskim podrujima. Sa

viaduktima se savladavaju teki morfoloki i geoloki terenski uslovi i omoguuje visoka raunska brzina i
odgovarajui elementi trase.
Razlikujemo dolinske i padinske viadukte. Projektovanje i izgradnja dolinskih viadukata slina je gradnji
mostova. Projektovanje i izgradnja padinskih viadukata, posebno temeljenje, ima dosta specifinosti koje emo
analizirati.

Slika 8: Padinski viadukt Loica na AP Ljubljana-Maribor

Slika 9: Viadukt rni kal na AP Ljubljana-Koper

4.1. POLOAJ AUTOPUTEVA NA PADINI
Na izbor poloaja autoputeva na padini najvie utiu:
nagib padine
geoloka graa tla i stabilnost padine
poloaj osi autoputevi u odnosu na dno padine
zatita i ouvanje prirodnog ambijenta
organizacija i tehnologija izgradnje
odnosi cijena varijantnih rjeenja
Poeljno je da trasa AP im bolje slijedi oblik padine i odrava priblino jednak odnos prema padini. Pri
koncipiranju AP na padini projektant ima vie mogunosti:
- AP u nasipu na blagoj stabilnoj padini bez potpornih konstrukcija
- AP u nasipu na padini sa potpornom konstrukcijom na nioj strani
- AP u usjeku sa potpornim zidovima visine do 10 m i kosinama nad zidovima u poveanom nagibu
-

AP sa cijelom irinom u dubokom usjeku na relativno blagoj padini sa potpornim zidovima visine do 10 m i
kosinom nad zidom u poveanom nagibu
AP na strmoj padini u dubokom usjeku i djelimino nasipu sa potpornom konstrukcijom na obje strane
AP na vrlo strmoj padini tako da je padinska polovina AP u usjeku i djelimino nasipu sa potpornim
konstrukcijama na obje strane a dolinski kolovoz na viaduktu (sl. 10).
kompletna AP oba kolovoza nad vrlo strmoj padini su na viaduktu sa niveletom na istoj ili razliitim visinama

Koji e se od vie navedenih mogunosti primijeniti zavisi od vie faktora, koje je potrebno analizirati. Za
konaan izbor potrebna je izrada studije na nivoju idejnih projekata na odgovarajuim geodetskim i geolokim
podlogama.

Slika 10: Mogue rjeenje trupa AC na strmoj padini

Slika 11: Rjeenje AP na vrlo strmoj padini sa viaduktom

4.2. VISINSKI POLOAJ AUTOPUTEVA NA VIADUKTIMA
Niveleta AP na viaduktima slijedi logiku kontinuiteta nivelete na odsjeku AP koji se projektuje. Poeljne su
nivelete u nagibu 0,5 2 %. Visinski poloaj nad padinom treba da ostavi najmanje 3 5 m slobodne visine ispod
najnie take rasponske konstrukcije da se omogui izgradnja i odravanje. Na izbor optimalnog visinskog poloaja
utie i tehnologija graenja rasponskih konstrukcija. Visina stubova viadukata u granicama 10 30 m ne utie
znaajno (3 5 %) na cijenu objekata, to omoguuje projektantima AP veu slobodu pri izboru visinskog poloaja
trase. Uobiajeno je da su dvojni viadukti na istoj visini. Ako uslovi trase AP izvan viadukta zahtjevaju razliite
visine nivelete, onda je to mogue i prihvatljivo i na viaduktima.
4.3. ORGANIZACIJA I TEHNOLOGIJA IZGRADNJE
Padinske viadukte se veinom gradi sa tehnologijom neodvisnom od terena. Izbor poloaja trase AP na padinama
bitno utie, pored ostalog, i na organizacijo i tehnologiju izgradnje, a time i na cijenu objekata. Kod izgradnje

mostova i dolinskih viadukata organizacija gradilita je jedinstvena. Kod izgradnje viadukata na strmim padinama se
posebno organizuju gradilita za pojedine stubove a posebno za izgradnju rasponskih konstrukcija.

Slika 12: Padinski viadukt Loica u izgradnji

Na geoloko stabilnim padinama sa blaim nagibom je mogua izgradnja gradilinih pristupnih puteva za pristup
mehanizacije na svako stubno mjesto. Na geoloko nestabilnim padinama sa blaim nagibom je mogua izgradnja
gradilinih pristupnih puteva za pristup mehanizacije na svako stupno mjesto. Na geoloko nestabilnim padinama sa
veim nagibom izgradnja gradilinih puteva je rizina jer ugroava stabilnost padine. Realno je da se u takvim
uslovima planira temeljenje i izgradnja stubova viadukta bez izgradnje pristupnih puteva.
Savremene tehnologije izgradnje rasponskih konstrukcija viadukata i mostova (prosta konzolna gradnja,
segmentna gradnja, gradnja sa pokretnim skelom i nagurivanje) su neovisne od terena. Organizacija izgradnje (radni
plato) se planira pred i za objektima.
4.4. VELIINA RASPONA I POLOAJ STUBOVA
Pored uobiajenih i poznatih kriterija koji opredeljuje racionalan odnos cijene rasponske i potporne konstrukcije
u ovisnosti od veliine raspona i morfologije prepreke kod padinskih viadukata su bitni uslovi temeljenja. Udio
temeljenja kod mostova i dolinskih viadukata je do 1015 % a kod padinskih viadukata 2040 %. Povean udio
cijene i tekoe temeljenja utiu da se poveava granica racionalnih raspona, koje treba analizom utvrditi. Ako su na
primjer za dolinske viadukte visine 2040 m nad terenom racionalni rasponi 3040 m za padinske viadukte ti su
rasponi 4570 m.
Na razgibanim padinama sa neujednaenim uslovima terena, poloaj stubova i uslovi temeljenja opredeljuju,
pored ostalog, veliinu raspona. Poloaj i konstrukcija krajnjih obalnih stubova viadukata zahtjeva dosta
konstruktivne vjetine i osjeaje za pravilno uklapanje u prirodni teren.

Slika 13: Obalni stub viadukta na padini u izgradnji

4.5. KONCEPT POPRENIH PRESJEKA VIADUKATA
U smjernicama za projektovanje opredeljili smo se za odvojene (dvojne) rasponske konstrukcije. To opredeljenje
odnosi se na sve materijale, sve statike sisteme, na sve tehnologije izgradnje i duine objekata vee od 50 m. Pri
parametarskoj analizi rjeenja poprenih presjeka objekata kao jedinstvenih za cijelu irinu AP ili kao dvojnih (slika
14) analiziraju se sljedei parametri:
- funkciju objekta na mrei autoputeve
- mogunost obilaznog saobraaja u sluaju oteenja objekata

10

- uslovi eksploatacije i rekonstrukcije objekta

- mogunost obnove zamjene rasponske konstrukcije
- uklapanje objekata u prirodni ambijent
- ekonomski parametri poetne i ukupne investicije u toku ivotnog vijeka objekata.
Poetna investicija u odvojene objekte je neto vea (po naoj ocjeni do 10 %) ali ukupno ulaganje i uslovi
eksploatacije daju prednost dvojnim konstrukcijama.
Za duge viadukte i mostove treba izraditi studiju i analizirati navedene parametre pa se na osnovu tega odluiti za
jedinstven ili dvojni presjek.
U Sloveniji svi viadukti i mostovi dui od 50 m izgraeni su sa dvojnim rasponskim konstrukcijama, izuzev
viadukta Moste na AC Ljubljana-Bled. Radovi na obnovi i rekonstrukciji objekata izgraenih prije 2530 godina
pokazali su prednosti dvojnih presjeka, jer se saobraaj bez zastoja organizuje na jednom objektu.

Slika 14: Shematski prikaz skupnog i odvojenih presjeka viadukata i mostova na AC

Autoput na alpskom prelazu Brener izmeu Austrije i Italije ima niz padinskih viadukata sa jedinstvenom a.b.
prednapregnutom konstrukcijom. Tada je to rjeenje ocjenjeno kao racionalno. Prije deset godina vrena je obnova
tih viadukata sa velikim tekoama za obezbjeenje saobraaja i visokom cijenom (3.500 DM/m2), koja je bila 50 %
vea od cijene novih objekata. Na sliki 15 mogue je sagledati nain zamjeneobnove rasponskih konstrukcija
viadukata i razloge za visoku cijenu.

Slika 15: Faze obnove rasponskih konstrukcija viadukata na brenerskom autoputu

4.6. SPECIFINOSTI TEMELJENJA PADINSKIH VIADUKATA
Na specifinosti temeljenja stubova padinskih viadukata, prije svega utiu geoloka graa tla, nagib i stabilnost
padine i mogunost pristupa mehanizacije.
Pri izboru koncepta temeljenja potrebno je uvaavati i osigurati:
- da izabrani nain temeljenja ne ugrozi prirodnu stabilnost padine
- projektovano rjeenje temeljenja treba da obezbjedi stabilnost temeljenja viadukta i u sluaju da doe do
klizanja povrinskih nevezanih slojeva tla u zoni viadukta

11

u konstrukciji temelja i donjih dijelova stubova treba obezbjediti mogunost za naknadnu ugradnju sidara za
preuzimanje uticaja od pomjeranja tla
- koncepcija i konstrukcija temelja treba da je skladna sa potencijalnom upotrebom mehanizacije
- radovi na temeljenju ne smiju ugroziti sigurnost radnika
Kod padinskih viadukata posebno na padinama sa veim nagibom i nevezanim slojevima na povrini, temeljenje
na bunarima krunog ili eliptinog poprenog presjeka potrebnog dijametara i dubine, su skoro jedino mogua i
odgovarajua rjeenja. Temeljenje u otvorenoj graevinskoj jami kod manjih dubina je radi nagiba padine i
nevezanih slojeva rizino za radnike i za stabilnost padine. Temeljenje na buenim ipovima zahtjeva iroke
pristupne puteve koji naruavaju stabilnost. Temelj na ipovima moe da prenese uticaje do nosivog sloja ali ima
malu otpornost na sile od pritiska tla.
U pogledu naina unosa optereenja u tlo, bunari mogu biti stojei ili plivajui. Kod prvih se cjelokupno
optereenje prenosi u tlo preko temeljne ploe. Plat ima funkciju zatite iskopa, eventualno titi stub od klizanja
padine, oblikuje prostor oko stuba i posredno smanjuje optereenja. Kod plivajuih bunara se dio optereenja prenosi
u temeljni prostor sa trenjem preko plata. U tom sluaju se izvodi masivna temeljna ploa na gornjoj strani bunara
ili se stub po cijeloj visini bunara vrsto povee sa platem.
-

Slika 16: Koncepti bunara za stubove viadukata primjenjeni u Sloveniji

Kod konstruisanja bunara mogu se upotrijebiti principi idealno vrste ili idealno gipke (deformabilne)
konstrukcije. vrstoj konstrukciji odgovara monolitni neprekinuti armiranobetonski na savijanje vrsti cilindar, dok
se elastina gipka konstrukcija bunara postie sa elementima plata (obrua) bunara koji su meusobno klizno
dilatirani. Prednosti vrste konstrukcije su velika stabilnost i relativno mala osjetljivost na lokalne diskontinuitete i
nehomogenost u poluprostoru tla, dok je prednost elastine-gipke konstrukcije manje optereenje od pritiska zemlje
koji djeluje na bunar, a sa tim i manje debljine zidova plata.

12

Dubina bunara zavisi od dubine na kojoj se nalaze nosiva tla pri emu je znaajno da se bunar ukljeti u zdravu
nosivu stijenu. Takozvani plivajui bunari manje se upotrebljavaju i to samo u sluajevima kada se nosiva tla ne
mogu dosei. Dubine bunara preko 15 20 m poveavaju cijenu zbog oteanog vertikalnog transporta otkopanog
materijala. Do ovih dubina i odgovarajuem presjeku bunara, iskopani materijal se vertikalno transportuje pomou
hidraulinog bagera sa produenom rukom. Kod veih dubina prijenos otkopanog materijala se obavlja uz pomo
mehaninog bagera. Maksimalne izvedene dubine bunara su i do 50 m. U naoj praksi u Sloveniji izveli smo bunare
do budine 35 m. Kod relativno veih pomjeranja koja nastaju od pomjeranja tla i povremenih jakih diskontinuiranih
klizanja je koncept vrstog bunara ekonomian do 15 (20) m dubine.
Kod mostova i viadukta mogu se pojedinane potpore temeljiti na pojedinanim bunarima koji se meu sobom
poveu sa krutom gredom ili ploom. Prednost temeljenja na povezanim bunarima je koritenje uinka modela
okvirne konstrukcije u preuzimanju sila od pomjeranja i potiska tla

Slika 17: Popreno povezivanje bunara na nestabilnoj padini

Za temeljenje podpora u strmim padinama sa veim debljinama nenosivih slojeva ekonomino je rjeenje sa
zajednikim bunarom u obliku elipse veeg promjera za dva stuba dvije paralelne rasponske konstrukcije. Na vrhu
bunara se izvede kruta poprena greda koja meusobno povezuje stubove (slika 18).

Slika 18: Zajeniki bunar za stubove viadukta na strmoj padini sa bazom na veoj dubini
U nestabilnim padinama gdje su prisutna klizita, u nekim sluajevima, moe se stabilnost bunara poveati, sa
trajnim geomehanikim sidrima. U jako ugroenim podrujima sidra se ugrauju jo u donjim nivojima bunara.
Prednost imaju geomehanika sidra sa sidranjem na vrhu bunara odnosno grede za povezivanje bunara kod
temeljenja stubova na dva ili vie bunara koji su ugraeni na padinskoj ili dolinskoj strani temelja. U ovim
primjerima sidra se mogu kontrolisati i u sluaju otkazivanja zamijeniti.

13

Slika 19: Primjer sidranja bunara u dva nivoa

Osiguranje obalnog stuba na strmoj padini moe se izvesti sa sidranjem u padinu (zemljanog dijela temelja) na
dolinskoj strani. Sidra se prednapnu na 2/3 korisnog optereenja i zainjektiraju sa cementnom emulzijom sa kojom
istovremeno poboljamo ispucalu stijensku masu.

Slika 20: Sidranje obalnog stuba na strmoj padini

Za strme kamenite padine sa rastresitim slojevima promjenljive relativno manje debljine odgovarajue rjeenje
su kruni ili eliptini bunari prema slici 21. Dno bunara na nioj strani treba da se usidri najmanje 2,0 m u zdravoj
(neispucaloj) stijeni. Prostor izmeu stubova i zidova bunara moe biti prazan ili ispunjen to zavisi od stabilnosti
rastresitih slojeva i visine bunara. Bunar temelj se betonira kontaktno.

Slika 21: Stubovi viadukta temeljeni na strmoj kamenitoj padini

14

Na relativno blaim padinama izgraeni od rastresitih nevezanih ili slabo vezanih kamenitih materijala moe se
racionalno rijeiti ojaanje temeljnog tla i zatita iskopa za temeljnu jamu po sistemu JET GROUTING (sl. 22).
Na ovaj nain temeljeni su stubovi viadukta Vidalto duine 3200 m na AP VenecijaBelluno.

Slika 22: Temelji viadukta na ojaanom tlu

4.7 PRIMJERI VIADUKATA NA NESTABILNIM PADINAMA
Na brzom putu RazdrtoNova Gorica na potezu od Razdrtog do Podnanosa u duini ca 9 km izgraeno je 8
viadukata na nestabilnoj padini. Povrinski nevezani sloj od kamenito glinovitih materijala je na promjenljivoj
dubini od 540 m, sa tendencijom klizanja prema dolini ca 12 cm godinje. Geoloku osnovu ini fli sa
raslabljenom gornjom zonom na dubini 23 m. U nevezanim slojevima pokrivaa i gornjoj zoni substrata pojavljuje
se voda na raznim dubinama razliitog intenziteta i smjera. Na dijelovima trase sa manjim dubinama substrata za
osiguranje kosina usjeka i zasjeka koritene su sidrane potporne konstrukcije ili objekti u pokrivenim usjecima i
galerije. Na cijelom potezu BP rjeenjima sa nasipom nije se moglo osigurati globalna stabilnost trupa puta i padine.
Na dijelovima trase sa niveletom iznad terena i geolokom osnovom na veoj dubini projektovano je i izgraeno 8
viadukata u ukupnoj duini 2700 m.
Viadukt Bort I sa visinom iznad terena ca 6 m ima est raspona 20+25+2x30+25+20=150 m. Temeljen je na
upljim bunarima dijametra 6 m, dubine 1322 m koji nisu dosegli geoloku osnovu, koja je na dubini veoj od 40 m
i mogu se pomjerati skupa sa padinom.
Na proirenoj glavi stubova postavljene su eline ploe koje omoguavaju regulisanje poprenog poloaja
rasponske konstrukcije prema pomjerenom poloaju stuba (slika 24).

Slika 23: Viadukt Bort 1

Slika 24: Oslonci viadukta Bort 1

15

Viadukt Rebrnice sa visinom 10-12 m iznad terena ima devet raspona 30+35+5x37,5+35+30=317 m. Temeljen je
na upljim bunarima dijametra 7,2 m dubine 1017 koji su ukljeteni u geoloku osnovu tako da je konstrukcija
viadukta osloboena od pomjeranja nestabilne padine.

Slika 25: Viadukt Rebernice

Sa a.b. prstenovima visine 1,0 m klinastog presjeka promjenljive debljine 30 do 20 cm trajno se titi iskop u
bunaru. Na dno bunara se polae armatura za temelje i stubove viadukta (sl. 26).

Slika 26: Dno bunara viadukta u izgradnji

Na vrhu zatvorenih bunara ostavljeni su otvori za ulaz u uplji bunar i sidrene glave sa otvorima za naknadno
sidranje vrha bunara u sluaju nepredvienih veih potisaka i pomjeranja tla.

Slika 27: Vrh bunara viadukta sa poloajem sidara

Viadukt Polance sa visinom 10-30 m iznad terena ima est raspona 45+4x60+45 = 330 m. Svi srednji stubovi su
ukljeteni u sanduastu rasponsku konstrukciju koja je izvedena slobodnom konzolnom gradnjom. Temeljenje je na
punim i upljim bunarima dubine 834 m dijametra 5,50 m u gornjem dijelu i 8,0 m u donjem rasirenom dijelu.

16

Slika 28: Uzduni presjek viadukta Polance

Temelji svih stubova su ukljeteni u geoloku osnovu fli. Prvih pet stubova imaju pune bunare koji mogu da
preuzmu sile od pritiska tla. Pasivna sidra u proirenom dijelu bunara sluila su za osiguranje iskopa u proirenom
dijelu bunara.
Stubovi 4, 5 i 6 su na pomerljivom - ruevitom dijelu padine. Stub 4 sa punim bunarom dubine 21 m moe da
preuzima sile od potiska tla. Stubovi 5 i 6 (slike 29 i 30) su temeljeni na upljim bunarima dubine 32 i 34 m koji ne
mogu da preuzmu sile od pomjeranja tla. Temeljne stope stubova su ukljetene u geoloku osnovu fli. Stubovi su
slobodni neodvisni od zatitnog plata bunara koji je pomerljiv. Prostor izmeu plata bunara i stubova je 2,0 m to
je dovoljno za godinja pomjeranje od 2 cm u sledeih 100 godina ivotnog vijeka viadukata. Na vrhu obalnog stuba
6 je u zaleu dodat sloj stiropora i armiranje nasipa da se smanje sile od potiska tla na 36 m visokom obalnom stubu
(sl. 30).

Slika 29: Temelj i konstrukcija stuba 5 viadukta

Polance

Slika 30: Temelj i konstrukcija stuba 6 viadukta

Polance

Na prevoju Trojane AP Ljubljana-Maribor izgraen je padinski viadukt Jelevica sa 9 raspona 22+9x30+22 = 254 m.
Temeljen na punim bunarima dijametra 4,0 m dubine 616 m. Brdska polovina AP ima sidrani potporni zid visine
do 6 m, temeljen na ipovima 1,50 duine 10-15 m (slika 31).

17

lika 31: Rjeenje AP na djelu viadukta Jelevica

Rjeenje sa padinskim viaduktom i niskim potpornim zidom nastalo je kao varijantno rjeenje visokom sidrenom
zidu temeljenim na dva reda ipova prema slici 32, koje je bilo skuplje cca. 20 %.

Slika 32: Variantno rjeenje PC na djelu viadukta Jelevica

Slabo tehniko rjeenje temeljenja stubova padinskog viadukta na putu B115 u alpskom dijelu Austrije vidi se na
slici 33. Dno bunara nije dovoljno usidreno u kamenitu osnovu pa je dolo do pomjeranja stubova i pojave pukotina
na stubovima i rasponskoj konstrukciji. Slike 33 i 34 pokazuju nain ojaanja sa geotehnikim sidrima.

Slika 33: Ojaanje stubova padinskih viadukata

Slika 34: Izgled viadukta u toku radova na ojaanje

18

Na slici 35 je padinski viadukt Babin zub, koji je izgraen 1980. godine na putu Sarajevo Pale. Viadukt je bio
varijantno rjeenje za visoki potporni zid koji bi naruio izgled padine i prirodni ambijent.

Slika 35: Padinski viadukt Babin zub

LITERATURA:
[1]
[2]
[3]
[4]
[5]
[6]
[7]
[8]
[9]
[10]
[11]
[12]
[13]
[14]
[15]
[16]

TSC 07.101 Smernice za projektiranje cestnih premostitvenih objektov, Ljubljana 2007

Integral Betonbrcken / S. Engelsmann, J. Schlaich, K. Schacher (1999), (Beton und Stahlbeton),
Berlin
Stanje in razvoj mostov integralni mostovi, M. Prulj, referat za 5. Slovenski kongres o cestah in
saobraaju, Bled, oktober 2000
Poboni viadukti, posebnosti temeljenja, M. Prulj, Gradbeni vestnik, Ljubljana, april 2000
Razmiljanja o autoputevima i koncepciji mostova poveane trajnosti i skladnijeg izgleda, M.
Prulj, Hrvatski kongres konstruktera, Brijuni, junij 2002
Brunnenffujdierung von Bauwerwn in Hngen (Insbesondere Brcken) H. Brandl (1988), Wien
Bridges, Aestetisc and Design, F. Leonhardt (1984), Deutsche Verlags-Austalt
Savremeni mostovi od armiranog i prednapregnutog betona, M. Trojanovi (1984), Zavod za
ubenike, Beograd
Abtrag und Tragwerksernenerungen bei Pilzbrken der Brener Autobahn unter Verkehr, M. Wicke,
P. Kirsch, Bauingenieur 71/96
Nadvonjaci na autoputevima, M. Prulj, Graevinar, Zagreb, februar 2003
Higway bridges, Italy, Mancini, G., Turin-Frejus, Structural Engineering International 1/97, ABSE,
Zrich, 1997
Structural Engeneering International 1/97, IABSE, Zrich
Cestni premostitveni objekti in galerije, M. Prulj, 7. Slovenski kongres o cestah in saobraaju,
Portoro 2004
Up To Date Concepts of Overpasses on Motorway, M. Prulj, 7th International Conference on Short
nd Medium Span Bridges, Montreal, Canada, avgust 2006
Gradnje rasponskih konstrukcija mostova postepenim potiskivanjem, V. Aanski, II. Nauno-struni
skup, Banja Luka, 2006
Viadukti in mostovi na slovenskih autocestah, B. Miko, M. Prulj i drugi: DARS, 2004

19