DISEO PROTOTIPO DE UN CASCO DE SEGURIDAD

JUAN SEBASTIN RENDN MONTOYA

INSTITUCIN UNIVERSITARIA PASCUAL BRAVO

FACULTAD DE PRODUCCIN
2

TECNOLOGA EN PRODUCCIN INDUSTRIAL

MEDELLN
2015

DISEO DE PROTOTIPO DE UN CASCO DE SEGURIDAD

JUAN SEBASTIN RENDN MONTOYA

BANESSA OSORIO CASTAO

METODOLOGA DE LA INVESTIGACIN

INSTITUCIN UNIVERSITARIA PASCUAL BRAVO

FACULTAD DE PRODUCCIN
TECNOLOGA EN PRODUCCIN INDUSTRIAL
MEDELLN
2015
PGINA DE ACEPTACIN

CONTENIDO

INTRODUCCION8
1. PROBLEMA...............................................................................................................10
1.1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA....................................................................10
1.2. FORMULACIN DEL PROBLEMA......................................................................10
2. OBJETIVOS...............................................................................................................11
2.2 OBJETIVOS ESPECFICOS......................................................................................11
Mejorar la postura de la cabeza del motociclista...................................................11
3. JUSTIFICACIN........................................................................................................12
4. MARCO REFERENCIAL...........................................................................................13
4.1 MARCO CONTEXTUAL.........................................................................................13
4.1.1

Para qu sirve cuidar el cuello?....................................................................13

4.1.7

Uso del casco..................................................................................................17

4.2

MARCO TERICO.............................................................................................30

5. DISEO METODOLGICO......................................................................................54
6. RECURSOS...............................................................................................................57
7. ACTIVIDADES...........................................................................................................59
5

8. BIBLIOGRAFIA..........................................................................................................61

LISTA DE TABLAS
1.
2. Ilustracin 1 Diagrama de proceso de ensamble de motocicleta.........................18
3. Ilustracin 2 Tabla de Mercado Nacional de Motocicletas...................................19
4. Ilustracin 3 Tabla de Mercado ao 2014............................................................20
5. Ilustracin 4 Tabla de Motocicletas matriculadas.................................................20
6. Ilustracin 5 Matriculas de Motocicletas segn segmento..................................21
7. Ilustracin 6 Matriculas de Motocicletas segn Cilindraje..................................22
8. Ilustracin 7 Matriculas de Motocicletas segn departamento............................23
9. Ilustracin 8 Imagen Motociclista sin casco.........................................................47
10. Ilustracin 9 Imagen Motociclista con casco .......................................................48
11. Ilustracin 10 Casco 1954....................................................................................49
12. Ilustracin 11 Primer Casco Integral....................................................................50
13. Ilustracin 12 Casco Reevu de ultima generacion..............................................52
14. Ilustracin 13 Encuesta del Nuevo casco...........................................................55
15. Ilustracin 14 Cuestionario del nuevo casco.......................................................56
16. Ilustracin 15 Tabla de Recursos........................................................................57
17. Ilustracin 16 Actividades en el desarrollo del producto.....................................59
6

GLOSARIO

Cuellera: protector del cuello y de todo lo que pueda proteger los rganos que
contenga el cuello.

OMS: Organizacin Mundial de la salud.

SOAT: Seguro Obligatorio de Accidente de Trnsito.
DANE: Departamento Administrativo de estadsticas.
DIAN: Direccin de Impuestos y Aduanas Nacionales de Colombia.
ANDI: Asociacin Nacional de Industrias.
RUNT: Registro nico Nacional de Transporte.
Selector rotativo: Es la que abre o cierra contactos de acuerdo a una posicin.
CO2: Dixido de Carbono es un gas incoloro, inodoro y vital para la vida en la Tierra. El
dixido de carbono fue uno de los primeros gases en ser descritos como una sustancia
distinta del aire.
Calorimtrica: Parte de la Fsica que trata de la medicin del calor y de las constantes
trmicas.
Cervicales: Que forma parte de la columna vertebral correspondiente a la cerviz en el
cuello.

INTRODUCCIN

En muchos pases del mundo, el nmero de personas lesionadas o que mueren en

colisiones al circular en bicicletas y motocicletas aumenta rpidamente. Una gran
8

proporcin de las defunciones y las lesiones graves son resultado de traumatismos

craneales. Los cascos son eficaces para disminuir las probabilidades de sufrir este tipo
de traumatismos y su gravedad. En consecuencia, incrementar el uso del casco es una
medida importante para mejorar la seguridad vial.

Este proyecto es elaborado para todos los motociclistas, la creacin de un casco para la
seguridad y la disminucin de las lesiones cervicales ocasionadas por un accidente o
un impacto fuerte. Este casco tiene las especificaciones especiales para que los
conductores no sufran del latigazo cervical, lesiones o de fallecimiento por causa de un
accidente o un choque. Ya que sabemos que el mercado automotor en motocicletas
est en aumento y hay que tomar frente a la seguridad para sus clientes.

PROBLEMA

1.1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

Se caracteriza por la alta accidentalidad que hay frente las vas y el incremento del
parque automotor pero con poca seguridad en capacidad de sus partes del cuerpo
para los motociclistas.
el problema se efecta para la salud de los transitan en la vas por el medio de
transporte de moto. Ya alguna solucin para bajar las muertes en las carreteras y las
discapacidades cervicales mediante la adaptacin de un prototipo de un casco para la
necesidad de los motociclista
Con el nuevo casco podramos bajar el impacto o el problema a la frecuencia de los
choques que hay en Medelln
1.2. FORMULACIN DEL PROBLEMA
Cmo crear o implementar un prototipo de casco ortopdico que el motociclista pueda
tener una buena movilidad y puede proteger el cuello y la cerviz?
El problema se origina por el impacto de accidentalidad y el incremento de las
motocicletas en la ciudad. Ya que por causa de eso la mortandad y la lesiones
cervicales van en aumento de grande escala. Desde ah surge la problemtica o la
necesidad de ser ms estrictos con la seguridad de los motociclistas, para salvar vidas
o de quedar invlido

OBJETIVOS

10

2.1 OBJETIVOS GENERALES

Disear un casco para mayor seguridad de los motociclistas con motivos de controlar el
desplazamiento de la cabeza de los ocupantes de las motos con relacin al cuello y
reducir, en caso de accidente, el riesgo de las lesiones en las vrtebras que forman el
cuello. As se configura uno de los elementos esenciales de la seguridad pasiva. Su
funcin es limitar el movimiento del cuello durante una colisin. A pesar de que su
eficiencia est demostrada, generalmente no tenemos un elemento de proteccin para
satisfacer esa necesidad.
Su objetivo se caracteriza por controlar el desplazamiento de la cabeza del usuario del
casco en relacin con el tronco y reducir el movimiento brusco del cuello, en caso de
accidente.
2.2 OBJETIVOS ESPECFICOS

Idear un casco para mejorar la calidad de vida de los motociclistas

Aplicar el diseo para disminuir los riesgos de las lesiones cervicales

Reducir los casos de muerte por accidente en el uso de las motocicletas.

Alcanzar los niveles de estndar para promover los elementos de seguridad

pasiva que lleva un motociclista

Generar la venta masiva del producto

Acceder a un nicho del mercado de los cascos de motociclistas

Promover la importancia del nuevo casco

Establecer este tipo de casco como la mejor opcin en seguridad de los

usuarios

Mejorar la postura de la cabeza del motociclista.

JUSTIFICACIN

11

El prototipo del nuevo casco se elabora, porque la ausencia del mercado, de mejorar la
seguridad pasiva de los motociclistas frente los altos niveles de lesiones que surgen en
las vas por causa de un choque, accidente o una cada.
Para proteger las vrtebras que componen la parte de cuello, en especial en caso de
colisin por alcance, el cuerpo de la persona que va en la moto puede desplazarse
bruscamente hacia atrs, siendo detenido por el respaldo del nuevo casco. En los
cascos sin reposacabezas (o con reposacabezas mal diseados o mal ajustados) la
cabeza contina su movimiento hacia atrs, pudiendo llegarse a romper los ligamentos
que impiden, en circunstancias normales, que la apfisis adenoides de axis dae a la
mdula espinal. Si esto sucede, dependiendo de la severidad de la rotura, el individuo
puede quedar paraltico o morir desnucado.
El proyecto se realiza para el mercado del parque automotor en la parte de los
motociclistas. As incrementara la seguridad de sus usuarios por parte de la industria
del parque auto mor en las motocicletas. Se proyectan en estudio por parte de la
medicina, de diseadores par su comodidad y eficiencia, en indicadores de
accidentalidad para saber los resultados de la importancia del casco.
.

MARCO REFERENCIAL
12

4.1 MARCO CONTEXTUAL

a. Para qu sirve cuidar el cuello?
Un traumatismo cervical es una lesin grave en el cuello, bien sea por golpes contusos
o por heridas penetrantes. Debido a la multitud de rganos y sistemas, como son las
vas respiratorias, vasculares, neurolgicas, gastrointestinales contenidos en el
complejo y compacto espacio tubular que es el cuello, casi todos ellos de importancia
vital, el traumatismo del cuello es una causa frecuente de discapacidad ,mortalidad en
humanos y animales.
Pocas situaciones de emergencia plantean un desafo tan grande como el trauma en el
cuello. Adems, ciertas heridas aparentemente inocuas que incluso pueden cursar sin
manifestar signos o sntomas pueden posar riesgos potencialmente letales para el
paciente. Para evitar daos a la mdula espinal causado por lesin directa a la mdula
en s, hay que evitar contusiones fuertes directas e indirectas y esguinces del cuello
cervical.
4.1.2 La funcin del casco
Para que el casco cumpla con su funcin de proteger la cabeza, debe ser de la talla
correcta, debe encontrarse en buen estado, no debe estar agrietado o roto y debe
usarse adecuadamente. Este es un punto crtico: el casco debe ajustarse bien a la
cabeza para evitar que quede suelto o se caiga. De esta manera poder cumplir su
funcionalidad de proteccin de los rganos mas importantes y vitales del cuerpo
humano.
La cuellera nos permite dirigir la energa del choque a la estructura del casco, aliviando
la tensin de la cabeza y el cuello, y reduciendo el riesgo de lesiones en la columna
vertebral (latigazo cervical o sndrome de whiplash). Es un elemento especialmente
efectivo en caso de alcances a baja velocidad (choque trasero) y en el rebote de
colisiones frontales.
El nuevo proyecto equipa ya un sistema de casco con cuellera activo, que en caso de
choque mueve el casco con cuellera hacia adelante, acompaando el movimiento de la
cabeza y reduciendo el riesgo de lesin. Se trata de un sistema mecnico, formado por
unas palancas ubicadas en el casco, que se activa cuando el pasajero presiona sobre
el respaldo ms all de cierto lmite.

13

El reposacabezas es un elemento de seguridad pasiva que acta en conjuncin con el

casco de seguridad y la estabilidad del motociclista. Su funcin principal es reducir el
riesgo de lesiones en la columna vertebral en caso de colisin. Para que sea realmente
efectivo, debe estar bien ajustado, en funcin de la altura del ocupante del casco.
4.1. 3 Qu es el latigazo cervical?
Se conoce como latigazo cervical o sndrome de whiplash al movimiento brusco
de la cabeza a causa principalmente de la colisin del vehculo. Este movimiento puede
provocar lesiones de diversa gravedad: desde un esguince cervical hasta una lesin
medular, incluida una tetraplejia.
Los sntomas del latigazo cervical pueden aparecer inmediatamente despus del
accidente o al cabo de unas horas, das o incluso semanas. Los sntomas pueden
incluir:

Dolor o rigidez en el cuello, espalda, mandbula, hombros o brazos.

Dolor de cabeza, prdida de memoria, falta de concentracin, nerviosismo,

irritabilidad, insomnio, fatiga y depresin.

Prdida de tacto, hormigueo, abrasin en brazos o manos.

Nuseas y vmitos.

Problemas de equilibrio.

(http://consejosconducir.racc.es/es/como-colocar-el-reposacabezas-para-evitar-ellatigazo-cervical)

4.1. 4 La salud segn OMS de las motociclistas

14

Colombia firmo un compromiso con la OMS (organizacin mundial de la salud) para

reducir el nmero de muertos en accidentes de trnsito entre 2010 y el 2020. Estamos
lejos de cumplir esa meta la cifra est subiendo, preocupa mucho el panorama.
La accidentalidad de motociclistas en Medelln es un asunto que preocupa porque est
prximo a convertirse en problema de salud pblica. En lo que va del ao, 47 personas
han muerto por esta causa y 5.313 han resultado heridas. El ao pasado perdieron la
vida 176.
4.1.5 Formacin en seguridad vial
495 mil millones suman los siniestros pagados en el primer semestre por el soat. La
formacin en seguridad vial, que le pas no adelantado. En el 2014, la accidentalidad
vial cobro la vida de 6.400 personas, casi la mitad fueron motociclistas, lo que el pas
volvi a niveles del ao 2000, con lo que se perdieron 15 aos de desarrollo en
seguridad vial.
Alexandra Rojas , directora ejecutiva del Fondo Nacional de Prevencin Vial, indic que
aunque el problema no alcanza a ser una epidemia, "la Organizacin Mundial de la
Salud plantea que si no hacemos algo en la prxima dcada puede llegar a serlo".
El uso del casco en los motociclistas reduce en un 72% la gravedad de las lesiones en
caso de accidente. Su uso en Colombia es obligatorio, debe proteger la totalidad de la
cabeza y siempre estar bien abrochado.
4.1.6 Campo econmico, poltico y social
El ao pasado las motocicletas causaron el 83% de los siniestros de transito que
debieron pagar las compaas aseguradoras por la va de esta pliza obligatoria.
El seguro obligatorio de accidentes de trnsito (SOAT) est observando problemas que
estn haciendo inviable su sostenibilidad. Unas de las coyunturas est asociada a la
transformacin del parque automotor: mientras en 1986 se contabilizaban 144.000
motos en Colombia, el ao pasado ese nmero fue de 5.83 millones, lo que ya
representa el 52% del parque automotor.
Dicho cambio est presionando la estabilidad financiera del Soata, entre otros aspectos,
por la accidentalidad, explico Mauricio Santa Mara Salamanca, presidente de la firma
consultora Econcept, que adelant una investigacin para fasecolda, gremio
aseguradora.
15

De no adaptarse correctivos este esquema de aseguramiento resistira, por mucho,

otros diez aos, sentencio el ex ministro de proteccin social. Y aseguro que con lo que
se paga por concepto del soat, el motociclista ni alcanza a cubrir, ni en promedio, la
siniestralidad que genera.
En el caso de los automviles, el costo de la prima cubre el doble de los accidentes que
genera. Eso hace que los dueos de automviles o de camiones ten subsidiando a los
motociclistas en el sistema asegurador. El experto insisti en que el aumento del peso
de las motos en el parque automotor, junto con las bajas primas que pagan, han
deteriorado los indicadores de siniestralidad. Por eso advierte que el sistema podra
volverse insostenible, de no ajustar el valor de las plizas, segn el riesgo asociado al
tipo de vehculo.
Otro aspecto preocupante mostrado por el estudio de econcept es que la mortalidad de
motociclistas en accidentes de trnsito
pas de representar el 24% de los
fallecimientos en el 2005, a corresponder al 46% el ao pasado.
En contraste, aunque la tasa de mortalidad total por accidente de trfico ha aumentado
(13,4% en 2014), la mortalidad para actores viales diferentes a los motociclistas ha
disminuido.
Para la viceministra de proteccin social Carmen Eugenia Dvila Guerrero, el soat, tal
como se conoce, debe continuar a futuro, consolidarse y protegerse. es una de las
alianzas publico privada para salud ms exitosas del pas y seguiremos en lnea.
La funcionaria reconoci la preocupacin del gobierno por el aumento desmedido del
parque automotor en motos, la siniestralidad, los costos en salud y el subsidio cruzado
que existen entre las plizas que emiten para otros tipos de automotores y las motos.
Ese no es tema de la regulacin del Ministerio de salud, pero estamos de acuerdo en
que eso debera revisarse, enfatizo Dvila. Tambin reconoci que cuando la pliza del
soat en fraudulenta. Los siniestros e indemnizaciones los termina pagando el fondo de
solidaridad y garanta del sistema general de seguridad en salud (Fosyga)
(La gran proliferacin de motos acelera la inviabilidad de soat (2015 martes 22 de
septiembre), El colombiano, p.2y3.

4.1.7 Uso del casco

16

El uso del casco es obligatorio y es una necesidad para la seguridad, sobre todo del
conductor, El casco se debe llevar siempre puesto en todos los desplazamientos y, no
solo por temor a la multa de trnsito o por las restricciones de la Ley, sino tambin para
proteger y amortiguar los golpes en caso de accidente. El uso de las motocicletas se ha
extendido en la ciudad. A diario ms personas usan este medio de transporte para
desplazarse, as como para deporte y recreacin. No obstante, su popularidad no las
hace ms seguras. Un porcentaje elevado de motociclistas mueren o son heridos
gravemente producto de los accidentes. Muchos estudios han comprobado que estos
accidentes pueden reducir su severidad utilizando un casco. En caso de un accidente,
se ha comprobado que el uso del casco puede salvar la vida ya que reduce el impacto
de las lesiones o daos en el crneo. Pero este no es el nico dato curioso sobre la
importancia del casco, aqu te damos algunos ms:
2 de cada 3 accidentes de moto tienen lugar dentro de zonas urbanas. Debido a que en
carretera el casco tiene un uso generalizado, la mayora de conductores lo utilizan;
mientras que en la ciudad siempre es un asunto pendiente para los motoristas. La
mayora de las muertes a causa de los accidentes de moto se producen como efecto de
las lesiones cerebrales y un gran porcentaje de stas son una consecuencia de no usar
el casco. El ndice de mortalidad en accidente de conductores de motos cuando no
utilizan casco, es tres veces mayor que quienes lo utilizan.
Las cifras indican que en las lesiones a causa de accidentes de moto ms del 67% se
centran en el crneo o en el cuello. Por ello, la recomendacin es que disfrutes tu paseo
en moto pero con seguridad y sobre todo con responsabilidad.
(http://www.policiatijuana.gob.mx/?p=14301)

4.1.8 Estadsticas de las motocicletas

17

En la regin, Colombia ocupa el segundo lugar en la produccin de motocicletas,

despus de Brasil.
La industria de ensamble de motocicletas en Colombia, se ha posicionado en el
mercado por su oferta de respaldo, garanta y productos de calidad superior, contribuye
a la generacin de empleo altamente calificado y bien remunerado, registrando cerca
de 7.041 empleos directos para la actividad de ensamble, segn ltimos datos
disponibles del DANE. Por cada empleo que se genera en la actividad de ensamble, se
crean aproximadamente 4 en la actividad de produccin de moto partes.
Ilustracin 1 Diagrama de proceso ensamble de motocicleta.

FUENTE: RUNT Y CALCULOS ANDI

En Colombia operan de manera activa las siguientes ensambladoras de motocicletas:

1. Auto tcnica Colombiana S.A. AUTECO (marcas Kawasaki, Bajaj, Kymco y
KTM)
2. Honda Fanalca S.A. (marca Honda)
3. Incolmotos Yamaha (marca Yamaha)
4. Suzuki S.A. (marca Suzuki)
5. AKT (marcas AKT y TVS)
6. AYCO (marca AYCO)
7. Hero Motocorp (marca Hero)

18

La composicin del mercado respecto del origen de las motocicletas en Colombia en

2014, reporta un 94% de motocicletas ensambladas y un 8% de motocicletas nuevas
importadas.

Ilustracin 2 Tabla de Mercado Nacional de Motocicletas.

19

Ilustracin 3 Tabla de Mercado ao 2014.

A continuacin se presentan las cifras de matrculas de motocicletas, segn informacin

del RUNT.
Ilustracin 4 Tabla de motocicletas matriculadas.

Las motocicletas que tienen mayor popularidad en Colombia son las tipo Street/ Sport
con el 70% de participacin del total de matrculas, seguidas por las scooter y las
moled/underbone, con un 14% y 11% de participacin, respectivamente.
20

Ilustracin 5 Tabla Matriculas de motocicletas segn segmento.

El 94% del total de motocicletas matriculadas poseen un cilindraje menor a 180

centmetros cbicos, de las cuales el 79% son de hasta 135 centmetros cbicos.

21

Ilustracin 6 Tabla Matriculas de motocicletas segn cilindraje.

Por su parte, las ciudades contando con su rea Metropolitana, con mayor participacin
en matriculas de motocicletas son Bogot 12.7% y Medelln 10,5%.

22

Ilustracin

Tabla

Matriculas

de

motocicletas

segn

departamento.

(http://www.andi.com.co/cinau)
4.1.9 Materiales de los cascos
En la calidad y el grado de dureza de las calotas (armazones) est el quid. La interna es
de una espuma de polietileno cuyas burbujas, al estallar, retardan el impacto y
absorben el golpe por fases. La calota externa suele ser de plstico termo inyectado
(ABS, policarbonato...) o resina reforzada (fibra de vidrio).
(http://www.quo.es/tecnologia/como-es-un-casco/como-se-fabrica-un-casco-de-moto)

23

4.1.10 Motomania o motofobia

Si la venta de automviles crece es una gran noticia, algo para celebrar, tambin es
una noticia positiva si crece la construccin de vivienda. nadie saldr a quejarse o a
insinuar que implanten normas para frenar la venta de autos de lujo, ni tampoco de
camionetas o de casas de campo, as estas depende zonas de bosques, humedales o
tierras productivas, pero cuando se trata de las motos, decir que las ventas crecieron y
que ms personas estratos bajos pudieron acceder a su propio medio de transporte,
alcanzando una meta importante en sus vidas, eso s es una mala noticia tanto que se
habla sobre un documento que estara preparando el Ministerio de transporte, cuya
finalidad es imponer nuevas normas para la venta y circulacin de las motos. En
palabras ms claras, el objetivo es desestimular la venta de motos, o como deca el
titular de un peridico frenar la "motomania".
En nuestro pas lo mejor que saben hacer polticos cuando algo les queda grande o se
les sale de las manos es restringir, prohibir, colocar trabas, en fin, enredar las cosas,
mostrar que no tiene las capacidades para el puesto que estn desempeando y que la
nica herramienta con que cuentan es la del "machetazo". Desde estas pginas
llevamos ms de diez aos insistiendo en la necesidad de ponerle seriedad al tema de
las licencias, si hoy tuviramos un verdadero sistema para educar y evaluar los nuevos
conductores, la situacin en las vas sera muy diferente, y no nos referimos solo a los
que manejan moto, nos referimos a todos, incluidos los mismos policas de trnsito y de
carreteras, que muchas veces son los que peor ejemplo imparten.
Segn lo que se especula, es muy probable que en dicho documento se imponga el
pago de impuestos de rodamiento a las motos que van hasta 125cc, las cuales se
encuentran exentas del mismo dado su pequeo tamao y considerando que en su
mayora pertenecen a personas que ganan muy poco. tambin se habla de que el Sena
podra entregar a jugar un papel en el tema de un examen terico practico que deban
aprobar todos los aspirantes a obtener la licencia por primera vez, algo muy positivo en
caso de que llegara a funcionar de verdad y no se convierta en un requisito de papel
como hoy lo conocemos con la famosas escuela de manejo que supuestamente son
las encargadas del tema, pero que no debera ser exclusivo para los que aspiran a
conducir una moto, ya que el tema de la accidentalidad y el caos vial no es
responsabilidad exclusiva de los motociclistas. Que el objetivo no sea parar la
24

"motomania" o simplemente aumentar el recaudo, sino ponerle atencin que nunca le

han prestado a un tema que evidentemente se est saliendo de las manos y que no se
limita a las motos, si no a todos los vehculos que ruedan a Colombia, donde la ley que
impera es la del ms fuerte.
(Revista DM motos - Medelln (Ed.133), 3)
4.1.11 Recuperacin de los derechos
Al igual como les sucede a muchos motociclistas a lo largo y ancho del pas, desde
noviembre 2012los habitantes de Medelln que nos movilizamos en moto, habamos
perdido el derecho a poder usar libremente nuestros vehculos para lo que fueron
hechos y para los que no autoriza la licencia de transito de los mismos.
Bajo el argumento de mejorar la seguridad, nos haban quitado la posibilidad de llevar
un pasajero hombre, afectando de esta manera a millones de personas que utilizan este
medio de transporte para movilizarse en compaa de hermanos, padres, hijos, amigos
o de cualquiera que quisiera llevar en nuestras motos.
Es innegable que la moto, de la misma forma en que le sirve a una inmensa mayora de
personas honestas, tambin usada por los delincuentes, pero no es la nica
herramienta que ellos usan, tambin sirven los automviles particulares, de taxis,
delinquen a pie, en bicicleta, dentro los buses, desde las mismas crceles, lo hacen con
uniformes e incluso en muchos casos desde importantes despachos.
Con la noticia de la restriccin en la capital antioquea, se venan abajo las autoridades
anunciaron planes de choque, hablando de mayores controles policiales y otras
"medidas" UE pronto darn a conocer. Al decir esto reconoce que la estrategia no es
coartar las libertades de los ciudadanos, si no trabajar con las herramientas que
disponen para garantizar la seguridad de la ciudadana y para devolvernos la
tranquilidad que hace muchos perdimos. Prohibir es admitir que les quedo grande la
tarea de brindar seguridad a una ciudad que cuenta con una fuerza policial y militar
inmensa, con una infraestructura de cmaras costossima y que supuestamente es muy
innovadora.
Desde este espacio invitamos a los gobernantes y autoridades a usar esa capacidad
innovadora tan premiada y publicitada para aprovechar las herramientas que tienen en
pro de la seguridad. innovar es marcar pautas, es reinventarse y saber atacar un
problema desde nuevas pticas, que puedan ser ejemplo para otras ciudades, que
aprovechen todas las fortalezas ahora que las tramoyas legales ya no les sirvieron para
25

mantener una restriccin absurda que ms pareca una estrategia disimulada para subir
pasajeros al transporte pblico.
Porque los buenos somos ms sea bienvenido el parrillero a Medelln, un triunfo
importante en la lucha por nuestros derechos.
(Revista DM motos (Ed .137) 3)
4.1.12 Un estudio socio demogrfico
Un estudio socio demogrfico de motociclistas en Colombia de 2012 revel que el 29%
de nuevos usuarios de motos las utilizan como medio de trabajo, es decir 153.788
personas, 8 % ms que el ao anterior. El informe destaca adems que el 17% de las
piezas
para
motos
son
fabricadas
y
comercializadas
en
el
pas.
De acuerdo con el Comit de Ensambladoras de Motocicletas Japonesas (Honda,
Auteco, Suzuki y Yamaha), quienes realizaron el estudio, la industria de las motocicletas
genera alrededor de 1,5 millones de empleos, directos e indirectos en el pas y el moto
taxismo
genera
450
mil
empleos.
Es as como Colombia se ha convertido en el segundo mayor productor y
comercializador de motocicletas en Amrica, despus de Brasil. Adems en el ltimo
ao se vendieron 530.300 de estos vehculos, as lo indica una investigacin de la
Universidad de los Andes sobre la contribucin de la motocicleta en la economa
nacional.
El gran crecimiento de esta industria es evidente en las avenidas de las principales
ciudades y a menudo es percibido por la ciudadana y las autoridades como un
problema, como factor causal de congestin, reduccin de la velocidad, de la movilidad
e
incremento
en
las
cifras
de
accidentalidad.
Segn una encuesta, aplicada a 18.768 colombianos por el Comit de Ensambladoras,
la industria de motocicletas se ha venido expandiendo significativamente, aumentando
en ms de 100% en los ltimos 10 aos, con unas ventas de alrededor de 2.310.000
motos, lo que significa que el 18% de los colombianos usa este tipo de vehculos .
http://www.publimotos.com/website/index.php/leyes-y-proyectos-de-ley/270-quintoestudio-socio-demografico-de-motocicletas-en-colombia.

26

4.1.13 Piden que carga urbana de Medelln se transporte de noche

Hoy Colombia tiene una tasa de 16 muertes por cada 100.000 habitantes, segn el
ltimo estudio de la OMS, en accidentalidad vial. El pas le apunta a llegar a los ndices
de Chile, con una tasa de 10 muertes por cada 100.000 habitantes.
Con la denominada gestin de la demanda la Nacin busca fortalecer los modos
alternativos de transporte y generar cargos por congestin, contaminacin y fondos de
estabilizacin, con el propsito de desestimular la utilizacin del vehculo y as
promover el uso de los modos sostenibles.
En el marco del VII Foro Internacional de Movilidad que se desarroll en Medelln, al
que asistieron ms de 1.200 personas, el viceministro de Transporte, Enrique Jos
Nates Guerra, dijo que dentro de las polticas de mejoramiento de la movilidad al interior
de las ciudades, se debe implementar la eficiencia logstica del manejo de la carga
urbana. Implementar polticas 24/7, que la carga se mueva de noche para que los
camiones no tengan que transitar de da y as no congestionen ms el trfico y se
disminuyen los niveles de contaminacin auditiva y del aire.
Ya hay normas que permiten avanzar en dicha consolidacin, propuso.
El Gobierno Nacional tiene como meta, en el actual plan de desarrollo, aumentar el
porcentaje de viajes en los sistemas de transporte masivo y en los sistemas no
motorizados de transporte.
Bogot, una ciudad que tiene desarrollada la red de ciclo rutas ms grande del pas,
hace cuatro aos realizaba 220.000 viajes en bicicleta, hoy realiza casi 600.000 viajes
al da en este medio de transporte; nosotros en el Gobierno queremos que Medelln
avance significativamente en la consolidacin del uso de este modo, expuso el
viceministro de Transporte.

Primero la persona

Para Alexnder Grigorievich, gerente de Movilidad Humana, Medelln por fin cuenta con
un plan que, de ejecutarse bien entre el 2016-2028, le permitir a nuestros hijos y nietos
contar con una ciudad ms amable y que, sin importar la condicin social, econmica y
de capacidades fsicas, se privilegie al ser humano sin importar los modos que utilicen
para transportarse.
Siempre se debern privilegiar los viajes que se realizan en usos sostenibles del
transporte; sostenibles en lo ambiental, en el uso del espacio y sobre todo que

27

privilegien la seguridad vial, el encuentro ciudadano y el goce de la ciudad, coment

Grigorievich.
Insiste, adems, que aunque se pretende modificar los hbitos y costumbres adquiridas
para acceder a los bienes y servicios, esta modificacin se haga de manera radical; sin
embargo, se dejan las herramientas para que los futuros gobernantes tomen las
decisiones adecuadas en pro de la movilidad sostenible.

Respeto por la vida

Los accidentes en las vas son la segunda causa de muerte violenta en el pas,
despus del conflicto armado. Si se llega a concretar la paz, las muertes en accidentes
de trnsito se convertirn en la primera; por eso, tanto la Nacin como la Alcalda de
Medelln, deben seguir trabajando en pro de la seguridad vial.
( Carga urbana deber transportarse de noche (2015 martes 17 de noviembre), El
colombiano, p.11)
4.1.14. Latn NCAP
En enero de 2010, el BID firm un acuerdo de participacin con la Fundacin FIA para
desarrollar actividades que fomenten la seguridad vial en la regin. Dentro de este
marco, y en colaboracin con la ICRT*, la Federacin Internacional de Automovilismo
FIA y las Fundaciones FIA y Gonzalo Rodrguez, el BID se une al Programa de
Evaluacin de Automviles Nuevos en Amrica Latina (Latn NCAP).
El objetivo de esta iniciativa es promover que los vehculos fabricados en la regin
cumplan con los mismos estndares de seguridad requeridos para los mismos
vehculos vendidos en otras regiones del mundo. El propsito es generar la evidencia
necesaria para informar a los consumidores y concientizar a los reguladores en los
gobiernos acerca de la necesidad de implementar medidas que minimicen el impacto
fsico en nios y adultos al momento de un siniestro de trnsito.
La iniciativa, que ha tenido un fuerte impacto en la conciencia de la comunidad, al
presentar los resultados de la fase II en el 2011 y demostrar los escasos elementos de
seguridad que caracterizan a los vehculos de mayor venta en el mercado

28

latinoamericano, se encuentra ahora en su fase III. Los resultados de las pruebas de

choque sern presentados en noviembre de 2012 en Buenos Aires (Argentina).
(http://www.iadb.org/es/temas/transporte/latinncap,6803.htm)

29

4.2

MARCO TERICO

Actualmente las industrias se preocupan ms por el bienestar del hombre, ya que este
responder mejor a las necesidades de la empresa. Es por ello que la ergonoma en
conjunto con la seguridad , buscan analizar todas las exigencias presentadas por los
usuarios.
4.2.1. Ergonoma
La ergonoma es la disciplina que se encarga del diseo de lugares de trabajo,
herramientas y tareas, de modo que coincidan con las caractersticas fisiolgicas,
anatmicas, psicolgicas y las capacidades del trabajador o usuario. Busca la
optimizacin de los tres elementos del sistema (humano-mquina-ambiente), para lo
cual elabora mtodos de la persona, de la tcnica y de la organizacin.
4.2.1.1. Siempre cmodo Posicin del motociclista
La motocicleta es uno de los4medios de transporte ms utilizados en el planeta. Se
estima que ms de 200 millones de motos circulan a diario por todos los pases del
mundo. Asia y frica son los continentes donde ms motos transitan, aunque
Latinoamrica no es ajena a este boom.
En Colombia, la venta de motos creci de manera acelerada durante el 2011. Se
reporta que en el pas ruedan 3.380.811 motocicletas, siendo el tipo de vehculo con
ms propietarios en todo el territorio nacional.
La conduccin preventiva es la clave para evitar accidentes de trnsito en la que se
puedan involucrar los motociclistas. Es un hecho que son los que se ven ms
perjudicados al ocurrir este tipo de acontecimientos, y por eso la prudencia, la
concentracin, la atencin y la pericia deben hacer parte de su vocabulario vial.
Y es que aunque parezca fcil, manejar una moto tiene su ciencia. Todo parte de
diferenciar el tipo de motor, pues el cilindraje es distinto en cada una de ellas. El
nmero de pistones dispuestos en l, y la ubicacin de estos elementos en la
motocicleta respecto al chasis de la misma, hacen que conducir este vehculo sea ms
riesgoso que manejar un carro. Por eso, aunque creas que tengas mucha experiencia
manejando motos, es recomendable que leas el siguiente artculo, pues muchos riesgos
puedes correr a la hora de manejar una moto si no sabes qu postura corporal adoptar
cuando te montas en una de ellas.

30

Con este artculo empezaremos un gran especial sobre el gran mundo de la

motocicleta. En esta primera parte empezaremos con lo primero, lo fundamental: cmo
acomodar el cuerpo adecuadamente cuando manejas una motocicleta. Este
conocimiento te ayudar a conducirla de forma segura y cmoda, y sobre todo, sin
cansarte demasiado.
4.2.1.2 Siempre cmodo
Antes de poner las llaves en el switch de la moto, tienes que preguntarte y cmo me
acomodo?, pues no solo el casco puede protegerte en un accidente de trnsito.
Tambin la postura y el equilibrio que mantienes con tu cuerpo al manejar la moto.
Por eso, lo primero que debes garantizar a la hora de conducir tu moto es que te
encuentres completamente cmodo, pues cualquier postura que parezca forzada o
afecte tu equilibrio puede desencadenar un accidente de trnsito.
4.2.1.3. Distribuir el peso
Recuerda tambin distribuir el peso de tu cuerpo de la manera adecuada. ste debe
estar distribuido en los glteos y la entrepierna, y eventualmente en las rodillas en los
costados del tanque cuando se est tomando una curva. Los pies deben estar libres de
peso y obstculos para poder accionar el freno en caso de una emergencia, adems de
los cambios de marcha. Slo cuando debas pararte de la moto es que el peso de tu
cuerpo debe recaer en tus pies, maniobra que se debe realizar solamente para evitar la
transferencia de fuerzas a la columna vertebral cuando se est sentado, producidas por
irregularidades considerables en las vas, como lo pueden ser huecos grandes.
4.2.1.4 Posicin de las manos
En la posicin clsica, las trepadoras o leva del embrague (las que permite hacer la
cambios y frenos) y freno delantero deben poseer una leve inclinacin hacia el suelo, de
manera que cuando se estiren los dedos, stos recaigan sobre ellas rpidamente. El
objetivo es reducir al mximo el esfuerzo de levantar los dedos para accionar la
trepadora, proporcionando mayor comodidad, adems que reduce el tiempo de
reaccin en un 15%. El tiempo de respuesta de frenado se puede reducir
considerablemente si se llevan siempre uno o dos dedos en la trepadora.

31

4.2.1.5 Al sentarse
El cuerpo debe ir acomodado justo detrs del tanque de gasolina que tiene la moto, con
los brazos flexionados y a una distancia cmoda para el conductor. Evita agacharte,
sentarte atrs y muy lejos del manubrio o en el puesto del pasajero, pues stas son
posturas antinaturales que pueden traerte problemas, cadas y accidentes.
4.2.1.6 Manos y brazos
Es un error estirar los brazos y tensionarlos para sostener el manubrio. Es mejor
dejarlos caer de forma relajada.
Algunas recomendaciones para manejar bien las manos y brazos a la hora de manejar
una moto son:

Las manos deben sujetar el manillar. El conductor no debe coger ningn otro
objeto mientras maneja. Deben, adems, sujetarse con firmeza para evitar que
cualquier irregularidad en el terreno donde se transita desve la direccin.

Tomar con fuerza el manillar puede ser perjudicial. La primera reaccin se siente
cuando se duermen las manos. Por desconocimiento, el motociclista lo toma con
ms fuerza, haciendo que el flujo sanguneo disminuya y se presenten
problemas como el sndrome del tnel carpiano, cansancio y prdida de
reaccin. Para evitar estos inconvenientes, debes evitar transferir todo el peso de
tu cuerpo sobre las manos y tomar una postura relajada pero firme.

4.2.1.7 Los pies

Otra condicin para la seguridad a la hora de conducir tu motocicleta es la adecuada
posicin de los pies en los pedales. La posicin correcta es aquella en la que
tenindolos sobre los reposapis y apoyndonos con la parte media de la planta nos
permitan accionar la palanca de cambio y el freno trasero sin necesidad de levantar el
pie ni desplazarlo. Adems, se hace necesario que la longitud de accionamiento tanto
de la palanca de cambios como del pedal del freno sea mnima garantizando de esta
manera un tiempo de respuesta mnimo entre una maniobra u otra.
Los pies slo deben desplazarse hacia los lados cuando vayas a accionar la palanca de
cambios para aumentar o disminuir la marcha.
Nunca debes poner la punta de los pies o los talones sobre los reposapis o hacer los
cambios con la parte trasera del pie para no marcar los zapatos, pues solo har que te
canses ms rpido y tardes ms en reaccionar para realizar cualquier tipo de maniobra.
32

Recuerda no llevar sobrecupo en la moto que manejas. Adems de obtener una

multa de trnsito, puedes perder el equilibrio por el sobrepeso y verte involucrado
en un incidente de trnsito.
Dejar que nuestro acompaante ponga los pies sobre el posapis del conductor
es muy peligroso, pues puede que el conductor no tenga el espacio suficiente
para que realice los cambios. Evita esta prctica.

Pdele a tu acompaante que ponga las manos rodeando tu cintura, y no sobre

los hombros. Tambin pueden ponerlas en las asas traseras o parrilla.

Debido al cansancio que produce manejar una moto con un acompaante, es

pertinente realizar paradas cada cierto tiempo (sobre todo cuando viajas por
carretera).

Cuando lleves un pasajero, es mejor que conduzcas con suavidad y tranquilidad,

dando las curvas de una forma ms delicada y sin acelerar ni frenar
bruscamente.

Dile a tu acompaante que al girar en las curvas imite tus movimientos y evite
movimientos bruscos que puedan provocar una cada.

Recuerda que mantener una posicin cmoda y adecuada te ayudar no slo a evitar
accidentes de trnsito, sino que evitar lesiones musculares y cervicales. Practica estos
consejos da a da y ensales a tus acompaantes con anterioridad la postura que
deben mantener mientras conduces una motocicleta.
http://www.sura.com/blogs/autos/postura-correctamoto.aspx#sthash.yYvkoTzl.dpuf)
4.2.2 Ergonoma 1
La definicin de ergonoma abarca muchos significados entre ellos este el que ms se
acerca: El objeto de la ergonoma es elaborar, con el concurso de las diversas
disciplinas cientficas que lo componen, un cuerpo de conocimientos que con una
perspectiva de aplicacin, debe desembocar en una mejor adaptacin al hombre de los
medios tecnolgicos y de su entorno. Definicin sugerida en el I Congreso
Internacional de Ergonoma (Estrasburgo, 1970).
Por tanto podemos definir: que es una disciplina cientfica o ingeniera de los factores
humanos, de carcter multidisciplinar, centrada en el sistema persona-mquina, cuyo
objetivo consiste en la adaptacin del ambiente a la persona con el fin de conseguir la

33

mejor armona posible entre las condiciones ptimas de confort y la eficacia del manejo
de un sistema

4.2.2.1 Tipos bsico

Los diferentes tipos de controles con frecuencia aparecen mezclados entre s en el
puesto de trabajo, o integrados en un mismo control; de todas formas una clasificacin
bsica de los mismos puede ser la siguiente:
Botn pulsador manual: es el control ms simple y ms rpido. Se utiliza para activar y
desactivar, tanto para situaciones habituales como para casos de emergencia.
Botn pulsador de pie: se utiliza para situaciones similares al anterior, cuando las
manos estn muy ocupadas; no posee la misma precisin, ni la misma velocidad que
los de mano.
Interruptor de palanca: se utiliza en operaciones que requieren alta velocidad y puede
ser de dos o tres posiciones.
Selector rotativo: pueden ser de escala mvil y escala fija; en este ltimo el tiempo de
seleccin y los errores cometidos son menos (del orden de la mitad) que cuando se
utilizan escalas mviles; pueden ser de valores discretos o de valores continuos, siendo
ms precisos los de valores discretos
Perilla: son selectores rotativos sin escala, ya que el usuario recibe la informacin del
estado del sistema mediante otros dispositivos (el dial de la radio), o directamente (el
volumen del sonido de la radio).
Volante de mano y manivelas: se utilizan para abrir y cerrar vlvulas que no requieren
excesiva fuerza, para desplazar piezas sobre bancadas, etc., las manivelas pueden
asociarse con los volantes de mano; en el volante de mano el dimetro depender de
las dimensiones de la mano y de la relacin C/D que se precise, aunque dimetros
comprendidos entre 15 y 20 cm suelen ser vlidos para muchas operaciones. La
longitud de las manivelas estar en funcin de la fuerza que se requiera aplicar
Volantes: Se utilizan tanto para control ininterrumpido (automvil) como valores
continuos (hormigoneras). Su dimetro depende de la fuerza, de la velocidad de
accionamiento y de la antropometra.

34

Palancas: la longitud estar en funcin de la fuerza a desarrollar y de la estratosfera del

puesto. Admiten rapidez pero son poco precisas.
Pedales: existe una gran variedad, el diseo del pedal depende de su funcin, de la
relacin C/D, de la situacin, del ngulo que forma el pie con la tibia y del esfuerzo que
se estima necesario para su accionamiento. No debemos olvidar que algunas de estas
variables estn interrelacionadas.
Teclado: se utiliza para entrada de datos, es rpido.
Ratn: posee una o ms teclas y constituye un sistema que es desplazado de acuerdo
con las necesidades del usuario; se debe vigilar su compatibilidad espacial, su
velocidad, su precisin y la adaptabilidad a la mano (zurdos y diestros)
Reglas para la seleccin y ubicacin de controles
Distribuir los controles para que ninguna extremidad se sobrecargue. Los controles que
requieren ajuste rpido y preciso se deben asignar a las manos. Los que requieran
aplicaciones de fuerzas (empujando) grandes y continuas se deben asignar a los pies.
A las manos se les pueden destinar una gran cantidad y variedad de controles
siempre que no requieran operacin simultnea, pero a cada pie slo debe asignarse
uno o dos controles con empuje frontal o flexin del tobillo.
Seleccionar, ubicar y orientar los controles de forma compatible con los dispositivos
informativos, componentes del equipo o vehculo asociado.
Seleccionar controles multirrotativos cuando se requiera un ajuste preciso en un amplio
intervalo de ajuste, ya que los lineales estn limitados por la amplitud del movimiento.
Con el control rotativo se puede lograr cualquier grado de precisin, aunque el tiempo
de operacin puede verse afectado.
Seleccionar controles de ajustes discretos por pasos con retencin, o botoneras cuando
la variable de control se pueda ajustar a valores discretos (slo se requiere un nmero
limitado de posiciones), o cuando la precisin permita que todo el espectro se puede
representar por un nmero limitado de posiciones.
Seleccionar controles de ajustes continuos cuando se necesite precisin o ms de 24
ajustes discretos. Los ajustes continuos requieren mayor atencin y tiempo.
Seleccionar controles que sean fcilmente identificables normalizando sus ubicaciones.
Todos los controles crticos o de emergencia deben identificarse visualmente y por el
35

tacto. La identificacin no debe dificultar la manipulacin del control ni provocar una

activacin accidental.
Combinar los controles relacionados funcionalmente para facilitar la operacin
simultnea o en secuencia, o para economizar espacio en el panel de mando.
4.2.2.2 Gasto energtico y capacidad de trabajo fsico
Sin duda alguna, el hombre es el elemento principal del sistema hombre-mquina (HM). Todo lo que hace es para s mismo y, nada ha podido reemplazarlo en su mxima
cualidad de creador. Su posicin en el sistema es, no slo la fundamental, sino su razn
de ser, aun en los sistemas ms automticos, ya que l los disea y construye y sus
programas son obra suya. Hasta ahora, no ha podido crearse un sistema que pueda
sustituir esta capacidad creadora del hombre.
A pesar de que toda obra humana tiene el objetivo de servir al ser humano
-antropocentrismo-, con frecuencia se pasa por alto que su funcin es estar a su
servicio, y no a la inversa, y a veces se disean objetos, mquinas, instrumentos,
mobiliario, instalaciones, herramientas, etc., olvidando las capacidades y limitaciones
del hombre -maquino centrismo-, y se crean as incomodidades fsicas y psicolgicas,
deficiencias, agentes peligrosos y nocivos, que ponen en jaque su salud mental y fsica.
Esto significa que el ingeniero, el arquitecto, el diseador y cualquier especialista que
se disponga a disear un sistema H-M, debe conocer las capacidades y limitaciones del
hombre tan bien o mejor que las de las propias mquinas, pues en esto se juega algo
ms que un uso o una produccin deficiente.

4.2.2.3 Los sistema funcionales del hombre

El hombre es un sistema complejo compuesto por numerosos subsistemas
interrelacionados, con un objetivo definido y dentro de un ambiente determinado.
Obsrvese cmo los seres humanos cumplen tambin con la definicin de sistema: En
el hombre se integran el sistema cardiovascular, el sistema msculo-esqueltico, el
sistema respiratorio, el sistema nervioso; los sistemas sensoriales, visual, auditivo,
tctil, olfativo, y otros. Naturalmente, tambin se cumplen las antes mencionadas
relaciones informativas, relaciones dimensionales y relaciones de control, al menos
cuando el organismo funciona correctamente, o sea, dentro de los lmites previstos para
ese organismo.
36

Por lo tanto, se puede representar al hombre, desde el punto de vista del ergnomo.

4.2.2.4 El sistema msculo-esqueltico

El sistema msculo-esqueltico est compuesto por los msculos, los tendones y los
huesos. Su funcin es efectuar los movimientos y esfuerzos necesarios para la vida.
Pero, an ms, los msculos durante el ejercicio fsico intenso ayudan al corazn en el
bombeo de la sangre, pues ste solo no podra hacerse cargo de tal tarea cuando el
flujo sanguneo debe ser muy intenso.
De modo que los sistemas de palanca que constituyen los huesos, los tendones y los
msculos, garantizan directamente el trabajo fsico, siempre que los dems sistemas no
fallen en sus funciones: el suministro de oxgeno, alimentos, y electrolitos, y la
evacuacin de los residuos, por parte del sistema cardiovascular; el control de las
percepciones y la imparticin de rdenes, por parte del sistema nervioso, etc.
Es importante el hecho de que el trabajo puede modificar el cuerpo; tanto los msculos
como los huesos a relativamente largo plazo pueden cambiar sus estructuras para
adaptarse a las necesidades de la actividad del individuo. Comprese la estructura
muscular y la estructura sea de un levantador de pesas, con las de un judoca, o con
un corredor de cien metros lisos.
Desde el punto de vista fisiolgico el trabajo puede ser esttico o dinmico. El trabajo
esttico generalmente es daino pues disminuye el flujo sanguneo en el msculo y, en
consecuencia, el suministro de oxgeno y alimentos a ste, as como la evacuacin de
los residuos metablicos, mientras que el trabajo dinmico favorece estos procesos.
Por otra parte, un trabajo dinmico que exija una frecuencia de contracciones muy
elevada tambin es perjudicial, pues se acerca con su elevada frecuencia al trabajo
esttico.
El sistema msculo-esqueltico est sostenido por la columna vertebral, por cuyo
interior pasa la mdula espinal, conectora del sistema nervioso central y el sistema
nervioso perifrico. Si esto no se tiene en cuenta cuando se realizan diseos de
puestos de trabajo, o cuando se proyectan e implementan mtodos de trabajo, se

37

puede obligar al hombre a realizar esfuerzos, movimientos o posturas inadecuados y,

por lo tanto, perjudiciales a su salud.
4.2.2.5 El sistema respiratorio
La funcin fundamental del sistema respiratorio es proporcionar aire fresco al
organismo, entregando oxgeno en los alvolos pulmonares al sistema cardiovascular y
tomando de ste el CO2 y otros gases residuales para su expulsin del organismo. El
sistema respiratorio incrementa su frecuencia de trabajo cuando el cuerpo solicita ms
oxgeno, bien por la realizacin de un trabajo fsico, o por una situacin emotiva que
requiera un estado de alerta.
4.2.2.6 El sistema cardiovascular
El sistema cardiovascular, compuesto por el corazn, venas, arterias y capilares, es el
transportista del organismo: distribuye a todos los rincones del cuerpo, clula por clula,
el oxgeno que le entrega el sistema respiratorio en los pulmones y los alimentos y otros
compuestos necesarios al cuerpo que le entrega el sistema gastrointestinal y, al
regresar, transporta las sustancias residuales de la combustin metablica, como el
CO2 y otros gases, para su expulsin al exterior a travs del sistema respiratorio.
4.2.2.7 El sistema nervioso
El sistema nervioso est formado por el sistema nervioso central (SNC) y el sistema
nervioso perifrico (SNP). Es el controlador del cuerpo humano, el encargado de tomar
decisiones y de crear; es el centro del pensamiento. El SNC recibe la informacin que le
hace llegar el SNP desde de todos los rincones del organismo e imparte las rdenes
necesarias para el buen funcionamiento de ste. El hombre es un sistema altamente
complejo y sus subsistemas estn estrechamente interrelacionados. Todo lo que ocurra
en uno de ellos repercutir en los restantes. Con esto queremos enfatizar que las
emociones y los diferentes estados psquicos pueden modificar las condiciones fsicas
del organismo y viceversa.
4.2.2.8 El hombre y su energa
Para que funcione el sistema hombre y pueda vivir, es decir: trabajar, crear, divertirse,
educarse ..., necesita energa y esta energa la produce el mismo sistema. La
produccin de energa en el hombre fundamentalmente es consecuencia de la
combustin de los alimentos con el oxgeno. Existen tres tipos bsicos de alimentos: los
carbohidratos, las grasas y las protenas, donde los carbohidratos y las grasas son los
38

que ms valor energtico proporcionan al organismo, cuando el ejercicio fsico es

intenso. El hombre obtiene casi toda su energa de las grasas y de los carbohidratos, si
dispone de ellos, y cuando stos se agotan hace uso de las protenas. Como resultado
de esta combustin se obtiene la molcula primaria de la energa, el trifosfato de
adenosina, conocida por sus siglas ATP, que se almacena en pequeas cantidades en
los msculos a manera de reserva para iniciar una actividad que requiera un incremento
de energa, mientras el organismo se pone a tono con la nueva situacin creando ms
ATP. A medida que las circunstancias lo exijan el ATP va perdiendo radicales fosfato
PO4 , cada uno de los cuales proporciona 33,5 kJ (8 kcal) de energa. De esta forma
se convierte en difosfato de adenosina ADP y despus en monofosfato de adenosina
AMP, proceso que es reversible en presencia de oxgeno.
De la misma forma, el organismo posee reservas de fosfato de creatina (CP), que es un
concentrado de energa 10 veces superior al ATP, el cual junto con el ATP de reserva
puede hacer frente durante unos 30 segundos a las necesidades iniciales hasta que se
inicie la glucolisis (oxidacin de la glucosa y del glucgeno), que al principio se efecta
gracias al oxgeno almacenado en los tejidos en pequeas cantidades. Hay que tener
en cuenta que el sistema respiratorio, encargado de suministrar el oxgeno a la sangre,
se incorpora al proceso con relativa lentitud, por lo cual el organismo debe, mientras
esto ocurre, acudir a otro tipo de fuente energtica mediante el proceso denominado
glucolisis anaerbica, que consiste en la creacin de ATP a partir de los carbohidratos
sin la participacin del oxgeno. El metabolismo puede incrementarse en caso
necesario unas 20 veces; es decir, aproximadamente desde 4 kJ/min del metabolismo
basal, hasta 85 kJ/min.
4.2.2.9 El gasto energtico en el hombre
La eficiencia mecnica del cuerpo humano no rebasa en el mejor de los casos en
ejercicios muy dinmicos el 20% (segn algunos autores, pudiera llegarse al 25-30%).
Esto significa que de la energa que se consume para realizar un trabajo fsico slo la
cuarta parte, en contadas ocasiones, se aprovecha como trabajo til y el resto se pierde
en forma de calor, como vimos en el captulo 4 sobre confort trmico.
Si se disea un sistema H-M que exija determinado consumo energtico al hombre,
ignorando cul es este consumo y la cantidad lmite de energa que puede consumir, se
habr diseado un sistema a ciegas, pues si el consumo energtico est por encima de
las posibilidades del hombre, ste ser incapaz de cumplir habitualmente la tarea, o la
cumplir durante un tiempo hasta que alcance su valor lmite o modifique su actividad,
consciente o inconscientemente, disminuyendo su ritmo o modificando sus mtodos de
39

trabajo, quizs en detrimento de la productividad o de la calidad, lo cual sucede con

frecuencia; se es el momento en que los operarios generan pausas de trabajo
encubiertas o disfrazadas.
Para comprender con plenitud este fenmeno, pueden subirse diez pisos de un edificio
por las escaleras. As se comprueba cmo en los primeros escalones los sistemas
respiratorio y cardiovascular no se incorporarn de inmediato a la tarea e irn
incrementando su trabajo, aumentando poco a poco la frecuencia respiratoria y el ritmo
cardaco, hasta que logran suministrar el oxgeno que exige el trabajo de subir la
escalera y en ese momento se mantienen constantes si el gasto energtico no es
superior a las posibilidades aerbicas, pues de lo contrario habr que detenerse a
descansar. Por lo tanto, B litros/min de oxgeno es el gasto energtico para esa
actividad, al cual hay que restarle el gasto energtico del metabolismo basal, necesario
para mantener funcionando a nuestro organismo y no para realizar ese trabajo.
Las energas anaerbica y de reserva consumidas al inicio para completar la exigida
por la actividad hasta llegar a 2 minutos es una deuda pendiente que hay que pagarle
al organismo, pues de lo contrario ste quedara inerte, descargado, imposibilitado de
iniciar cualquier
nueva actividad. Entre 2 y 3 minutos de trabajo se realiza
aerbicamente, y en t3, terminado el trabajo, no cesa el suministro de oxgeno, y los
sistemas cardiovascular y respiratorio continuarn acelerados e irn descendiendo
poco a poco su actividad hasta alcanzar en t4 los niveles del reposo iniciales de 1 de A
litros/min. As, en el tiempo 3-4 minutos, se paga la deuda de oxgeno contrada con el
organismo inicialmente , deuda que queda saldada en 4 minutos.
Mtodos para determinar el gasto energtico de las actividades fsicas
Existen diferentes mtodos para calcular el consumo energtico de una actividad fsica.
stos pueden ser de dos tipos:
1 calorimetra directa
2 calorimetra indirecta
La calorimetra directa consiste en la medicin del calor que pierde el organismo
realizando una actividad dentro de un calormetro. Este mtodo requiere de un costoso
calormetro, y obviamente, que la actividad a medir pueda ser realizada en su interior.
La calorimetra indirecta se puede realizar por cualquiera de los siguientes mtodos: 1.
Control de los alimentos que consume el hombre durante un perodo de tiempo
40

relativamente largo; obliga a la cuantificacin muy estricta de todas las actividades que
realiza el trabajador durante das, de los alimentos que consume y de su peso, por lo
cual, conociendo el valor calorfico de los alimentos, se puede saber cuntas caloras
se han almacenado en su cuerpo y cuntas se han invertido en el trabajo y en las
restantes actividades realizadas en el perodo. Este mtodo es realmente tedioso pues,
adems del tiempo, es necesario descontar las actividades no laborales para poder
conocer cunto se ha gastado en la actividad especfica que se quiere medir.
La medicin del consumo de oxgeno de la actividad fsica es otro mtodo de
calorimetra indirecta, ms prctico que el anterior. Conociendo el oxgeno que ha
consumido una persona realizando una actividad (bolsa de Douglas, mtodos
electrnicos, etc) y sabiendo que el valor calorfico del oxgeno es aproximadamente
20,1 kilojoules/litro, cuando se ha utilizado una alimentacin balanceada, ya que el
aporte energtico de los carbohidratos, grasas y protenas no es el mismo, se puede
conocer el gasto energtico que ha provocado la actividad.
Medicin de la frecuencia cardaca. La relacin que existe entre el consumo de oxgeno
y la frecuencia cardaca se comporta linealmente, al menos hasta las 170 pulsaciones
por minuto. Sometiendo a una persona a varias cargas progresivamente mayores, y
midiendo su consumo de oxgeno y su correspondiente ritmo cardiaco, se obtiene la
recta V02-FC del sujeto. Esta linealidad permite conocer a travs de su frecuencia
cardaca, con suficiente exactitud, el consumo de oxgeno que tendr ese individuo
durante cualquier otra actividad fsica, desde moderada a muy pesada. En la figura 7.10
se ilustra esta relacin V02 - FC de dos individuos A y B.
Otros mtodos. Otro forma de estimacin del gasto energtico es mediante la
utilizacin de Tablas confeccionadas por especialistas a partir de investigaciones
realizadas utilizando las metodologas anteriores (Astrand, 1960; Astrand y Rodahl,
1986; Rodhal, 1989 y otros), si bien debieran ser replicadas para la poblacin espaola,
pueden resultar de mucha utilidad cuando son interpretadas por ergnomos con
experiencia. Estas tablas pueden presentarse segn actividades especficas, o segn
posturas y movimientos.
(( Pedro R. Mndelo) pag.47 a 53)
4.2.3 ERGONOMIA 4
La otra forma de entender la ergonoma requiere la presencia activa del ergnomo en
la fase de proyecto y/o en el lugar de trabajo/ocio, posibilita el analizar la actividad,
41

entender la forma de actuacin real de los usuarios, diferenciando lo que dicen, de lo

que hacen, infiriendo los procesos que subyacen en su actuacin, las variaciones no
reseadas en las condiciones de realizacin de la tarea, el uso de otros medios de
trabajo, etc., todo lo cual es necesario para elaborar estrategias ms eficaces a la hora
de dar forma y corporizar el proyecto.
4.2.3.1 Posicin de atencin antropomtrica
La PAA exige los siguientes requisitos: de pies con los talones unidos y el cuerpo
perpendicular al suelo, recostados los glteos y la espalda a un plano imaginario
perpendicular al suelo; los brazos descansando verticalmente a ambos lados del
cuerpo con las manos extendidas, los hombros relajados, sin hundir el pecho y con la
cabeza en la posicin del plano Frankfort, que consiste en la adoptada de manera que
un plano horizontal imaginario pase tangencialmente por el borde superior del conducto
auditivo externo y por el pliegue del parpado inferior del ojo.
La PAA modificada es una posicin similar, pero con el sujeto sentado, con los glteos y
la espalda, por lo tanto, apoyados en el respaldo de la silla antropomtrica y la cabeza
en posicin del plano de Frankfort, con los muslos, las rodillas, las pantorrillas y los
talones unidos, y con los muslos formando un Angulo de 90 con las pantorrillas y los
pies descansando totalmente sobre el suelo. Para tener encuenta :

Estatura

Altura ojos- suelo, de pie

Altura codo-suelo, de pie

Altura ojos-suelo, sentado

Anchura de hombros

Ancho de trax

Ancho de rodillas, senado

Ancho codo-codo

Anchura de caderas

42

4.2.3.2 Datos antropomtricos relacionada con el alcance

Es la distancia horizontal medida desde el respaldo del asiento hasta el eje vertical que
se produce en la mano con el puo cerrado y sostenido un eje, cuando el individuo
tiene su brazo paralelo a la lnea media del tronco y el antebrazo formando un ngulo
igual o un poco menor de 90 con el brazo, en posicin cmoda. posicin PAA,
agarrando un eje con el antebrazo sin modificar su posicin vertical y verificando la
perpendicularidad con el brazo y el paralelismo con el suelo.
igual que con agarre, pero con los dedos unidos extendidos hacia delante. La distancia
se mide hasta la punta de los dedos.
es la distancia horizontal desde el plano vertical que pasa por el occipal, las escapulas
y los glteos hasta el eje vertical que se produce en la mano con el puo cerrado,
cuando el individuo tiene su brazo extendido. La medicin se realiza con la misma
preparacin que para la medida del alcance mnimo; por ello pediremos al individuo que
extienda todo el brazo, y verificaremos los 90 en los sentidos vertical y horizontal. La
distancia entre el plano vertical y el eje sujeto ser e alcance mximo.
Es la distancia horizontal medida desde el plano vertical que pasa por el occipital, la
escapula y los glteos hasta la punta de los dedos unidos con la mano abierta y el
brazo extendido hacia delante.

Distancia codo-mano

-Distancia sacro-rotula

Distancia sacro-punta del pie

Profundidad del pecho

Altura hombros-asiento

4.2.3 Caractersticas dinmicas del cuerpo humano

Estas se definen como: la interaccin del buen funcionamiento del sistema nervioso
central y la musculatura durante el movimiento; agrupa los movimientos que requieran
una accin conjunta de todas las partes del cuerpo. Intervienen gran cantidad de
segmentos, msculos y por tanto gran cantidad de unidades neuromotoras.
43

4.2.3.3.1 Rango de movimiento para el cuerpo

La eficiencia y precisin del rendimiento en el trabajo solo se puede mantenerse si los
movimientos que se requieren al cuerpo estn dentro de los limites de seguridad y
confortabilidad. La variabilidad humana en el rango de la movilidad del cuerpo y su
articulacin es atribuible a muchos factores, entre ellos los siguientes:

La edad se convierte en un factor determinado

Las diferencias sexuales favorecen el rango de las mujeres en todas las

articulaciones

La constitucin fsica es un factor significativo

El ejercicio incrementa el rango de movilidad

Fatiga, enfermedad, posicin del cuerpo, vestuario y entorno.

El conocimiento del rango de movimiento de las articulaciones de las personas

ayudan al diseador a determinar.

El diseo del puesto del trabajo ayuda al tronco basada en 3 fases:

Las tareas requeridas y funciones humanas

La necesidad de posiciones optimas

La necesidad de ajuste y movimientos confortables.

4.2.3.4 Movimientos de las articulaciones.

La capacidad de movimiento de las articulaciones hace posible los movientes del
cuerpo humano. El moviente de las articulacin se mide con el ngulo entre el eje
longitudinal de dos partes adyacentes del cuerpo, o como el ngulo formado por un
segmento corporal y el plano horizontal o vertical. El rango total de un movimiento se
mide entre los dos extremos opuestos de posibilidad de moviente.
Hay una serie de definiciones que es conveniente comentar. Abduccin es el
movimiento de las lneas medida del cuerpo hacia fuera. La aduccin es el antagonista
al anterior. La circumduccion es el moviente circular continuo de una extremidad.
Depresin es la posicin mas baja que pueda adoptar una parte dl cuerpo desde su
44

posicin natural. La flexin es el proceso de doblar una extremidad o disminuir el

ngulo entre dos partes del cuerpo. La rotacin lateral es el desplazamiento circular
hacia fuera, mientras que la rotacin medial es un contrario.
((Pedro R. Mndelo; Enrique Gregori Torada) pag.93-106
4.2.4. Normatividad
Segn el Consejo Nacional para la Prevencin de Accidentes de Espaa, las
probabilidades de morir en un accidente se incrementan 15 veces cuando se tripula una
motocicleta, la proteccin del casco disminuye las posibilidades de morir hasta un 45%
y las de sufrir lesiones graves hasta en un 65%; su uso reduce las muertes en un tercio
y evita dos de cada tres lesiones cerebrales, que producen el 85% de los muertos y la
mitad de los heridos de los accidentes en moto.
(Para ver promocin haga otro estudio demuestra que a bajas velocidades es cuando el
casco cumple a la perfeccin su funcin salvadora, ya que a partir de los 50 Km/hora la
proteccin brindada disminuye en la misma proporcin en que se aumenta la velocidad.
Existen cuatro clases de cascos: El abierto tipo Jet, que ofrece una mnima proteccin;
los abatibles, que permiten separar la parte inferior del casco; los integrales, que son
los ms recomendados por ofrecer la mxima proteccin, y los especiales, diseados
para los deportes a motor de alto riesgo.
En Colombia, la resolucin 1737 de 2004 Ministerio de Transporte reglament la
utilizacin del casco en nuestro pas y se dieron las caractersticas obligatorias para su
correcto uso (para ver resolucin 1737 de la norma tcnica colombiana que especifica
detalles del casco es la NTC 4533 (Para ver ficha tcnica dar y, de acuerdo con esta
norma, el casco debe estar fabricado en material resistente a los golpes, no debe
impedir la visin perifrica del conductor (las correas deben ir bien sujetas o
amarradas), cubrir la horma de la cabeza y los odos hasta la base del cuello, poseer
protector de rostro y barbilla, y broches de color rojo que permitan fijarlo a la cabeza.
Debe tener adentro un cubrimiento de icopor (debe ser compacto y no tan dbil, pues
ste absorbe el 85 por ciento del impacto) y un acolchado suave. Adems, debe llevar
el rtulo de la empresa fabricante y una etiqueta o marquilla donde diga que el casco se
ajusta a la norma Icontec.
As mismo, debe llevar impreso en la parte posterior externa el nmero de la placa del
vehculo en letras y nmeros Arial, de material reflectante, cuyo tamao ser de 3,5
centmetros de alto y un ancho de un (1) centmetro. (Norma que para nada sirve al
momento de salvar vidas)
45

Segn la Ley 769 de 2002 - Cdigo Nacional de Trnsito Terrestre, las autoridades de
trnsito competentes deben vigilar el correcto uso de las normas de trnsito y
especficamente, la resolucin 1737 se los recuerda en su artculo 7 y establece que
son ellos quienes deben vigilar el correcto uso del casco de seguridad reglamentario
por parte de conductores y acompaantes motociclistas, as como el cumplimiento de
los requisitos sobre marcacin y rotulado. Tambin establece que para la adecuada
aplicacin de esta norma, la autoridad de trnsito competente deber capacitar a su
personal operativo y determina las sanciones correspondientes.
En las ciudades capitales de Colombia, generalmente se puede ver a los motociclistas
utilizando el casco, bien sea por temor a una infraccin o por temor a sufrir un accidente
y proteger su vida (como debe ser), pues saben de su importancia.
La labor de vigilar que los motociclistas cumplan con la norma de usar el casco correcto
y adecuadamente corresponde a las autoridades de cada ciudad o municipio en cabeza
del Alcalde que dispone de medios y personal como la Polica o Agentes de Trnsito
para hacer respetar las normas so pena de incurrir en una falta grave que se encuentra
igualmente estipulada en la ley 769 y la jurisdiccin en las vas nacionales es
competencia de la Polica de Carreteras.
As mismo, las autoridades tienen el deber de realizar campaas de educacin vial o
utilizar otras alternativas para sensibilizar a la poblacin respecto a las normas y
deberes en materia de trnsito y seguridad vial a cada uno de los actores que
intervienen en la movilidad en cada caso.
Lastimosamente, en Colombia an son muchos los usuarios de motocicleta que no han
entrado en razn y ven el uso del casco como una imposicin que causa molestias bien
sea por el calor o porque se despeinan, as suene jocoso pero es real (es la segunda
excusa para que la gente no se ponga el casco), y muchas veces las autoridades hacen
poco o nada para hacer cumplir esta norma que puede salvar muchas vidas.
(http://www.alcaldiabogota.gov.co/sisjur/normas/Norma1.jsp?i=14300)
4.2.5 Antecedentes histricos del casco
Un casco cubre mnimamente la coronilla, la frente y las sienes. Se usan en la industria,
en el oficio del bombero, en paracaidismo, en las competiciones deportivas de alta
velocidad y otras modalidades con riesgo de golpes o colisin. Tambin son habituales
en el oficio policaco, militar, fuerzas de seguridad, construccin, explotacin minera,
etc. Los cascos para conducir motocicletas son prenda obligatoria en la mayora de
pases del mundo.
46

4.2.5.1 Brevsima historia de los cascos de motocicleta.

Los cascos estn presentes desde el ao 1885 cuando Gottlieb Daimler cre el primer
casco para moto. La velocidad no era un problema en ese entonces, pero con el paso
del tiempo se fue incrementando y en consecuencia fue necesario brindar proteccin al
conductor y el pasajero.
Ilustracin 8 Imagen motociclista sin casco.

Casco de cuero del ao 1909

FUENTE INDUCASCO

Hoy en da los cascos de motocicleta no slo son seguros, tambin son requeridos
obligatoriamente por la ley. Se puede afirmar que gracias a la evolucin de los cascos
para moto cada vez se salvan ms vidas.
4.2.5.2. Los cascos para motos cada vez son ms prcticos.
Los cascos para andar en motocicleta antes no eran prcticos, pero ofrecan seguridad
y podan salvar vidas. Sin embargo, los tiempos cambiaron y la tecnologa avanza tanto
que ha revolucionado el equipamiento para los motociclistas. Hace algunos aos todo lo
que poda hacer usted con un casco era colocrselo, ahora hay caractersticas
adicionales que hacen a los cascos ms prcticos. Aqu puede leer algunas
caractersticas prcticas de los cascos de moto.

47

Ilustracin 9 Imagen Motociclista con casco.

Eddie hasta portando casco de

moto en el ao 1910.
FUENTE:INDUCASCO

4.2.5.3. Caractersticas que hacen a la practicidad de los cascos:

- Visera regulable y automtica, visera intercambiable y viseras mltiples en un mismo
casco, por ejemplo hay cascos que tienen una visera transparente y una oscura para el
sol.
- Intercomunicador y sistema de Bluetooth integrado al casco. Estos dispositivos le
permiten al conductor atender una llamada de telfono celular sin soltar sus manos del
manubrio y sin desviar la mirada del camino. Tambin es posible comunicarse de casco
a casco y de moto a moto.
- Sistema de Posicionamiento Global (GPS): hay cascos para moto con sistema GPS
integrado, tecnologa til que da instrucciones por voz al conductor para llegar a su
destino.
- Hebillas y trabas de accin simple para asegurar el casco.
No slo hay caractersticas que hacen prcticos a los cascos, tambin existen varios
diseos y modelos, como los cascos para moto integrales, los cascos abiertos, los de
motocross y as. Muchas personas tienen ms de un casco y dependiendo del clima o
tipo de paseo deciden el tipo o modelo de casco que van a usar. Al igual que cualquier
otro producto o artculo, los cascos para motos tienen marcas y algunas de ellas son
48

famosas. Hay compaas fabricantes de cascos para motos de alta calidad como:
Shoei, Caberg, Nolan, y as.

4.2.5.4 La seguridad de los cascos para moto.

Al inicio los cascos de moto slo se usaban en competencias, y su uso era
recomendable pero no obligatorio. Con el paso del tiempo cada vez ms ciudades,
municipios, departamentos, y provincias dictaron leyes sobre el uso obligatorio del
casco para moto, a causa de los accidentes en calles, rutas, y autopistas. Estas leyes
se aplicaban tanto al conductor como al acompaante. Estudios demuestran que usar
un casco reduce la cantidad de heridas graves y muertes en accidentes.
Ilustracin 10 Casco 1954.

FUENTE:INDUCASCO

Con las nuevas caractersticas y modelos de cascos, se puede ver la evolucin de los
cascos para moto, pero hay un factor que parece ser poco valorado todava por la gente
y es justamente la seguridad. Sin embargo la seguridad es la razn primordial para usar
un casco. La promocin por la seguridad es insuficiente en comparacin con
caractersticas de los cascos como: la forma, los diseos, y los adornos, que parecen
ser hoy en da el enfoque de principal atractivo.
Al comprar un casco para moto piense por qu lo va a adquirir y no descuide el factor
de la seguridad. Una buena opcin es adquirir su casco de motocicleta en Internet
49

donde puede comparar precios y caractersticas. Los cascos para moto tienen una vida
til de cinco aos, si su casco es viejo lo recomendable es reemplazarlo. En
condiciones de nieve y hielo la seguridad es el factor ms importante al conducir una
motocicleta, asegrese de tener el tipo de casco de moto adecuado. A continuacin se
listan los elementos de seguridad indispensables que debe tener un casco.

Elementos de seguridad de los cascos para moto:

Acolchado interior para absorber los efectos del impacto.

Relleno interior que ajuste el casco a la cabeza.

Capa exterior dura para que resista los golpes.

Visera transparente para cubrir la cara del conductor de la suciedad, bichos y

elementos sueltos.

Sistemas de retencin como las correas, para que no se desprenda el casco en

un accidente.

4.2.5.5 El confort que brindan los cascos.

Hoy en da los cascos de motocicleta son ms confortables. Al principio usar un casco
no resultaba algo agradable, era pesado e incmodo, con el avance de la tecnologa los
cascos para moto evolucionaron y ahora resultan: ligeros, resistentes, tienen relleno
confortable y se ajustan bien. Con la evolucin de los cascos para moto van
apareciendo caractersticas que brindan ms confort a los conductores.
Ilustracin 11 Primer Casco Integral.

50

Primer casco integral

Caractersticas de confort:
FUENTE:INDUCASCO

El casco de moto contribuye al confort cuando el clima es adverso, por ejemplo

cuando llueve, cae nieve o hay viento, y disminuye la fatiga del motociclista.
El casco para moto reduce el ruido.
Hay cascos con ranuras de ventilacin, ya sea a la altura de la frente o de la
barbilla que permiten al piloto respirar aire fresco.
Viseras especiales para reducir los intensos rayos del sol. Adems hay viseras
fotocromticas que cambian de color segn la intensidad de la luz.
Actualmente se consiguen cascos con auriculares integrados y MP3.

4.2.5.6 Las ventajas de los cascos actuales para motos.

Antes, conducir una motocicleta y contestar el telfono era algo imposible. Hoy en da
hay cascos para motos que sincronizan el telfono celular mediante Bluetooth. Ahora,
mientras conduce usted puede responder el telfono y concentrarse en el camino al
mismo tiempo. Tambin existe la posibilidad de sincronizar el reproductor de MP3 y el
GPS con voz para hacer la conduccin ms agradable, encontrando el lugar de destino
ms fcilmente. En la siguiente lista estn expuestas las principales ventajas de los
cascos actuales.

Ahora los cascos para motos son livianos.

El interior es acolchado.

El diseo es aerodinmico.

Hay ranuras de ventilacin para respirar y evitar la transpiracin excesiva.

51

Los cascos de moto cuentan con viseras para el sol que se pueden sacar y
poner fcilmente.

Hay cascos articulados.

-Los nuevos diseos brindan confort al conductor.

El avance de la tecnologa en los cascos para motos.

La tecnologa va cambiando. Ahora hay cascos con navegadores satelitales. Esta
tecnologa GPS existe para los telfonos celulares y en poco tiempo se podra
incorporar al visor de los cascos para motos de modo que aparezca una flecha e
instrucciones que le indiquen la mejor ruta a tomar. Una tecnologa aplicada hoy permite
integrar un espejo retrovisor y datos al visor del casco para mejorar el campo de visin
y ver directamente hacia atrs por el medio.

Ilustracin 12 Casco Reevu de ultima generacin.

FUENTE:INDUCASCO

Tambin hay cascos ecolgicos fabricados con fibras de bamb, bastante resistentes
que pasan las regulaciones de seguridad europeas y contribuyen a cuidar el medio
ambiente. La marca italiana Kappa ha inventado un soto casco que garantiza la mxima
higiene al usar el casco para moto, consiguiendo aislar el acolchado interior del sudor y
del contacto directo con el cuero cabelludo del usuario, evitando as problemas como la
aparicin de moho, y alargando la vida til del casco.

52

Esta innovacin es especialmente beneficiosa para aquellas personas que comparten

su casco. Todo este avance tecnolgico impulsa la evolucin de los cascos para moto.
(revista de motos edicin 50 pg. 3)
4.2.6 MDBs
En 2011, se llev a cabo un encuentro de siete bancos multilaterales de desarrollo en
donde se emiti una declaracin conjunta sobre el enfoque compartido en materia de
gestin de la seguridad vial. La iniciativa fue anunciada por la Vicepresidenta Ejecutiva
del BID, Julie T. Katzman; el Presidente del Banco Mundial, Robert Zoellick; el alcalde
de Nueva York, Michael Bloomberg, y otros lderes de los sectores pblico y privado.
La declaracin establece medidas de compromiso comn por parte de cada institucin
para hacer frente a la creciente crisis de salud pblica asociada con las muertes y las
lesiones provocadas por la falta de seguridad vial en las carreteras de pases con
escasos ingresos. Se establecieron reas de trabajo comn con lneas de accin
especficas para cada una de las entidades participantes. Entre las reas que el BID se
encuentra liderando, est el desarrollo de los indicadores que permitan monitorear los
avances de la iniciativa MDB y de las actividades implementadas bajo este marco de
trabajo
(http://www.iadb.org/es/temas/transporte/mdbs,6810.html)

53

 DISEO METODOLGICO
La primera etapa seria la construccin del casco mediante unos planos especializado
para su elaboracin mediante un software con un diseador de produccin para mirar
cmo sera la mejor eficacia del producto, su efectividad y su comodidad. Proveer de
los materiales necesarios de pasar de los planos o de un sistema a materializar el
casco de forma tangible siempre y cuando tener encuentra los materiales de una alta
calidad para la resistencia y durabilidad durante el impacto tanto para la cuellera como
para el casco.
Su segunda etapa probar el casco mediante un sistema de impacto para medir su
resistencia y su eficacia a cerca del diseos preliminares, luego analizar su comodidad
al motociclista que tenga una buena movilidad de la cabeza de derecha a izquierda, su
mejor postura del cuello.
Los anlisis se hacen mediante un sistema ensayo y error.
Su tercera etapa se vista por medio de alcanzar los estndares mas altos y la mejor
calidad mediante la normatividad, norma 4533 incontec internacional y la NTC 1737
estudindolo y aplicndolo sin salirse de los parmetros requeridos.

54

Su cuarta etapa probarlo con el pblico, su objetivo es comprobarlo en su campo de

accin para as determinar si al pblico le agrada su propuesta del nuevo casco y poder
generar la venta masiva mediante publicidad, encuestas, cuestionarios, publicaciones,
la aceptacin del pblico y reconocimientos al pblico mediante la incentivacin de la
seguridad vial y as podemos crear el nicho del mercado requerido.
Su quinta etapa podramos establecer como su mejor opcin por su diseo y
modadilidad del mejoramiento de su seguridad para darle un tipo como su primera
compra y darle al consumidor mayor seguridad al momento de usarlo y cada vez
mejorarlo para que sea ms seguro.

Ilustracin 13 Encuesta del Nuevo casco.

ENCUESTA DEL NUEVO CASCO

Para saber cul es su percepcin del nuevo casco, agradecemos la evaluacin. Marca con
una x
FECHA:

NOMBRE:

PLACA:

TELEFONO:

CELULAR:

FACTOR

EXCELENTE

CALIDAD Y SEGURIDAD
1

Califique seguridad del casco

Diseo del casco

Comodidad del casco

55

BUENO

MALO

OPORTUNIDAD
4

Qu le parece el precio del casco?

Califique el manejo del casco

Califique su eficacia

ATENCION AL CLIENTE
7

Califique la claridad en la informacin

FUENTE: Juan Sebastin Rendn Montoya

Ilustracin 14 Cuestionario del nuevo casco.

CUESTIONARIO
El casco es seguro
Ergonoma del casco
Puede salvar vidas
Practicidad del casco
Manejo fcil del casco
Comprara del casco
Le gusta el casco
Usara el casco
Durabilidad del casco
El nuevo cambio le
favorable

SI

NO

parece

FUENTE: Juan Sebastin Rendn Montoya

56

OBSERVACIONES

RECURSOS

Todo proyecto requiere para su realizacin una serie de recursos. Los recursos
necesarios para el desarrollo de nuestro proyecto son:
a) Humanos: Para poner en marcha cualquier tipo de proyecto hay que disponer de
personas adecuadas, capacitadas para realizar las actividades y tareas previstas..
b) Tcnicos: Es necesario establecer las alternativas tcnicas elegidas y las
tecnologas a utilizar en nuestro proyecto.
d) Financieros/ gastos operativos: Los recursos financieros hacen referencia al
presupuesto necesario para la operacin del proyecto. Sabemos que cualquier accin
tiene un costo que es asumido por todas las partes comprometidas en nuestra puesta
en marcha.
El costo de oportunidad del tiempo de los empleados que asisten a las reuniones y
talleres, el costo de movilizacin de los promotores de desarrollo hacia los diferentes
lugares, el tiempo dedicado a las labores especficas del proyecto por los mismos
empleados, etc.

57

Ilustracin 15 Tabla de Recursos.

RECURSOS DEL PROYECTO

CLASIFICACION

RECURSOS HUMANOS

RECURSOS TECNICOS

DESCRIPCION GENERAL

PRESUPUESTO

Diseador industrial para

hacer el casco magntica y
fsicamente, un Ingeniero $ 500.000
para las pruebas colisin, y
Mercaderista
para
promocionarlo
Software de diseo para
hacer
el
casco
magnticamente, Materia
prima para hacer el casco $ 350.000
como calotas, espuma de
polietileno, policarbonato,
fibra de vidrio.
Publicidad.

GASTOS DE OPERACION

Transporte, como ida al

campo de prueba que
queda en Pereira en la $ 350.000
planta
HONDA, y los
viticos,
transporte
de
materia prima.
Un stand para promocionar $ 350.000
el producto

Total

$1.450.000

58

FUENTE: Juan Sebastin Rendn Montoya

ACTIVIDADES

Las reas de actividad, conocidas tambin como reas de responsabilidad,

departamentos o divisiones, estn en relacin directa con las funciones bsicas que
realiza la empresa a fin de lograr sus objetivos. Dichas reas comprenden actividades,
funciones y labores especificas para cada empleado.
La efectividad de una empresa no depende del xito de un rea funcional especfica;
sino del ejercicio de una coordinacin balanceada entre las etapas del proceso
administrativo y la adecuada realizacin de las actividades de las principales reas
funcionales, mismas que son las siguientes:

Encuestas

Publicidad

Modelo base y su
estructura

Mediante un
software

Observacin

CRONOGRAMA
DEL PROYECTO

Ilustracin 16 Tabla de actividades en el desarrollo del producto.

59

Acti Febrero

Marzo

Abril

Mayo

60

Juan Sebastin Rendn

Publicista Y Juan Sebastin Rendn

Publicista y Juan Sebastin Rendn

Publicista y Juan Sebastin Rendn

Carolina Herrera y Juan Sebastin

Rendn

Hacer

Enfatiz
ar a
los

Darle a

Media
nte el
diseo

Juan Sebastin Rendn

Promo
cionar
y

Cumpli
r con
todas
las

Parcial Total

Ejecucin

UN NUEVO CASCO

Ingeniero de Diseo de Produccin y

Pruebas y Juan Sebastin Rendn

Carolina Herrera y Juan Sebastin

Rendn

Hacer

Hacer

Carolina Herrera y Juan Sebastin

Rendn

Responsable

Disea
r el
casco

4
3
2
1
4
3
2
1
4
3
2
1
4
3
2
1

FUENTE: Juan Sebastin Rendn Montoya

BIBLIOGRAFIA

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noviembre
2011,
de
asociacin
automovilstico
Sitio
web:
(http://consejosconducir.racc.es/es/como-colocar-el-reposacabezas-para-evitar-ellatigazo-cervical

61

vidades

Reducir
pruebas
los casos
piloto
dedel
muerte
casco para que proteja el cuello y as
por accidente
minimizar
en el uso
losde
riesgos
las de lesiones y mortandad de los
motocicletas.
motociclista

Promover la importancia
usuariosdel
la importancia de proteger el cuello
nuevo casco

Acceder a un nicho del

mercadeo
mercadoy definir el perfil de los usuarios
de los cascos de motociclistas

Generar la venta masiva

concientizar
del
al publico del nuevo casco
producto

Mejorar
del casco
la postura
asegurarnos
de los motolitas
de su comodidad y su mejoramiento de
en elpostura
momento
delque
cuello
est
mediante el estudio de ergonoma
conduciendo

Establecer esteentender
tipo de casco
al publico
comola seguridad que tae dicho casco
la mejor opcin en seguridad de los
usuarios

- normas
Alcanzar
y leyes
los niveles
para as
decumplir con los ms altos estndares
estndar para promover losde seguridad
elementos de seguridad pasiva que
lleva un motociclista

Aplicar estudios
el diseoypara
prcticas
disminuir
del casco para hallar el casco ideal
los riesgos de las lesiones cervicales

Idear un casco
mediante
para mejorar
un software
la mediante un estndares de altas
calidad de
especificaciones
los motociclistaspara mayor seguridad y comododidad

Objetivos

2. sepa Tijuana. (2014). la importancia del casco al conducir motocicleta. diciembre 4,

2014, de secretaria publica Sitio web: (http://www.policiatijuana.gob.mx/?p=14301)
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63