SEMINARSKI RAD

Tema:

VJETAENJE I ANALIZA SAOBRAAJNIH NEZGODA

S T U D E N T:

2014.

VJETAENJE I ANALIZA SAOBRAAJNIH NEZGODA

- SEMINARSKI RAD -

M E N T O R:

S T U D E N T:

2014.

Sadraj:

Uvod

1. Vjetanje, kad se obavlja i ko ga odrauje

2. Vrste vjetaenja

3. Sadraj nalaza i miljenja vjetaka

3.1. Postupak vjetaka u analizi utvrivanja toka i uzroka saobraajne nezgode
7
3.2. Odreivanje relevantnih brzina u postupku vjetaenja saobraajnih nezgoda

5
10

4. Stanje bezbjednosti/sigurnosti drumskog/cestovnog saobraaja/prometa

16

5. Prilog-primjer nalaza i miljenja vjetaka

18

6. Zakljuak

25

7. Literatura

26

Uvod

Saobraajno tehnika vjetaenja podrazumjevaju struan pregled, tj analizu i ispitivanja

saobraajnih nezgoda od strane strunih lica saobraajne oblasti, koja posjeduju i raspolau sa
strunim znanjem i instrumente za rjeavanje unapred definisanog problema.
Ako se uzme u obzir specifinost dogaanja saobraajne nezgode, moe se zakljuiti da
saobraajno tehnika vetaenja zauzimaju veoma bitno mjesto u sudskom postupku.
Od vjetaka se trai da odredi brzine uesnika nezgode i meusobne odnose izmeu njih na
karakteristinim pozicijama najee kad jedan od njih proizvede opasnu situaciju na koju je
drugi trebao na nju advekatno da reaguje radi izbjegavanja sudara.
Odgovor na ova pitanja ne moe se dati bez izrade vremensko-prostorne analize nezgode pa zato
ona treba da ima centralno mjesto u izvjetaju vjetaka. O tome kako se formira i ta treba da
sadri vremensko-prostorna analiza nezgode postoje znaajne razlike izmeu vjetaka.
One potiu prvenstveno zbog razliitih stavova vjetaka o tome i osposobljenosti da je saine
obzirom na razlike u strunom osposobljavanju vetaka za obavljanje vetaenja, a u ovom
seminarskom radu.
Vjetaci su svoj fond znanja irili razmjenom iskustva, radom na vjetaenju, ueem na
strunim skupovima i individualnim izuavanjem referentne literature.
Seminarskim radom predstvaljeni su neki osnovni pojmovi vezano za vjetaenje saobraajnih
nezgoda, to se moe vidjeti u daljem dijelu teksta rada.

1.

1. Vjetaenje, kad se obavlja i ko ga odreuje

Vjetaenje ili ekspertiza predstavlja procjenu odnosno procesnu radnju kojom se utvruju injenice za
nastalo stanje (saobraajna nezgoda ili neka druga krivina radnja).

Vjetaenje se odreuje pismenom naredbom suda, odnosno organom uprave. Prije poetka
vjetaenja pozvae se vjetak da predmet vjetaenja briljivo razmotri, da tano navede
sve to opazi i nae i da svoje miljenje iznese nepristrasno i u skladu sa pravilima nauke
ili vjetine.
Vjetak se posebno upozorava da davanje lanog iskaza predstavlja krivino djelo.

2.
Vjetaku se mogu davati razjanjenja, a moe mu se dozvoliti i razgledanje spisa. Na zahtjev
vjetaka mogu se izvoditi novi dokazi, da bi se utvrdile okolnosti koje su vane za
vjetaenje.
Vjetak pregleda predemte vetaenja u prisustvu sudije koji vodi prekrajni postupak i
zapisniara, osim ako su za vjetanje potrebna dua ispitivanja ili se ispitivanja vre u
ustanovama odnosno dravnom organu, ili ako to trae obziri morala.

3.

Vjetak daje svoj nalaz i miljenje po pravilu pismeno u roku koji mu odredi sudija, odnosno
slubeno lice koje vodi prekrajni postupak.
Izuzetno, vjetaku se moe odobriti da da nalaz i miljenje usmeno na zapisnik. Nesaglasnost ili
nejasnoe u nalazu i miljenju vjetaka otklonie se njegovim sasluanjem ili ponavljanjem
vetaenja preko istog ili drugog vjetaka.

4.
Lice koje se poziva kao vjetak duno je da se odazove i da da svoj nalaz i miljenje. Ako se
vjetak ne odazove i svoj izostanak ne opravda ili ako neopravdano odbije da vjetai, moe mu
se naloiti da nadoknadi prouzrokovane trokove, a moe se i novano kazniti.
Vjetak ima pravo na naknadu trokova i nagrade za rad na vjetaenju. Zahtjev za nadoknadu
tih trokova podnosi vjetak, a sudija koji je odredio vjetaenje odluuje o njenoj visini u skladu
sa normiranim trokovima.
Vjetak je duan da povjereno mu vjetaenje obavi u odreenom roku, a ima pravo i na avans
nunih trokova za obavljanje naloenog vjetaenja.

2. Vrste vjetaenja
Vjetaenja se mogu podijeliti prema razliitim kriterijumima:
1. prema predmetu vjetaenja (predmet i odbukcija lea, vjetaenje tjelesnih povrijeda,
vjetaenje duevnog zdravlja okrivljenog, tjelesni pregled okrivljenog i drugih lica te
vjetaenje poslovnih knjiga)
2. specijalnosti potrebnog znanja (sudsko-psihijatrijsko, sudsko-medicinsko, knjigovodstveno i
kriminalistiko vjetaenje)
3. prema redosljedu izvianja (prvo, dopunsko i ponovno vjetenje)
4. prema broju lica koja vre vjetaenje (individualno i kolektivno vjetaenje)
5. prema namjeni:
a) sudska vjetaenja u prethodnom, krivinom i prekrajnom postupku
b) vansudska vjetaenja u prethodnom, disciplinskom postupku, postupku nadokanade tete,
arbitrae

3. Sadraj nalaza i miljenja vetaka

Vjetaenje se obavlja po nalogu suda. Odluku o tome dali e se u nekom predmetu sprovoditi
vjetaenje donosi sud koji odreuje u vjetaka kome e povjeriti vjetaenje.
Stranke u predmetu (tuilac, banilac okrivljenog i punomonik oteenog) mogu predlagati i
zavoenje dokaza vjetaenjem i imenovanje vjetaka.

5.

Pri obavljanju saobracajno-tehnickog vestacenja,vestaku se daje na proucavanje sudski spis koji

sadrzi:
- uviajnu dokumentaciju (zapisnik, skicu, foto-dokumentaciju i dr. ),
- podatke o uesnicima nezgode i nastradalim licima,
- podatke o vozilima i njihovom tehnikom stanju,
- podatke o putu i vremenskim prilikama,
- zapisnike o sasluanju uesnika i oevidaca nezgode,
- ostale materijalne podatke i dokaze o saobraajnoj nezgodi.
Vjetak, kao po pravilu, ne dobija uvjek sve podatke koji su mu potrebni za vjetaenje, ve
potrebne dopunske podatke sam prikuplja ili ih naknadno trai od suda. Svaka saobraajna
nezgoda se moe posmatrati kao jedna realizacija dogaaja proizila iz dejstva vie razliitih
faktora od kojih neki mogu biti i sluajni.
Zato svaki sudar izmeu vozila ili vozila i peaka (svaka saobraajna nezgoda) ima svoje
specifine osobine, karakteristine samo za taj sluaj, koje ga odvajaju od drugih analognih
dogaaja.
Dogaaji koji prate sudar vozila i pjeaka imaju i neke zajednike karakteristike.

6.
To omoguava razradu i primjenu jedinstvene metodologije za istraivanje uzroka nezgode
nezavisno od detalja konkretne saobraajne nezgode. U osnovi, metod se bazira na meusobnoj
povezanosti i usklaenosti adekvatnih radnji koje treba da preduzimaju uesnici saobraaja kako
bi izbjegli meusobni sudar.

3.1. Postupak vjetaka u analizi utvrivanja toka i uzroka nezgode

Za izradu nalaza i miljenja vjetak koristi osnovne podatke iz spisa, a dopunske sam ili
posredstvom suda i drugih organa pribavlja. Primjenom odreene metodologije i grafoanalitikih modela i postupaka vjetak odreuje osnovne parametre za dalju analizu toka i
dinamike nezgode koja se moe sprovoditi u vie verzija, ako se analiza ne zasniva samo na
materijalnim elementima, ve i na protivrjenim iskazima uesnika nezgode i svjedoka.
Vjetak prouava, kritiki analizira, vrijednuje i bira relevantne podatke i faktore koji su mogli
biti od uticaja na nastanak saobraajne nezgode: karakteristike puta i okoline, karakteistike i
stanje ispravnosti odreenih ureaja motornih vozila, postojanjei karakteristike prepreka na
putanji vozila, opremu i ureaje za regulisanje saobraaja, saobraajnu signalizaciju, psihofizike i zdravstvene sposobnosti, stepen obuenosti za bezbjedno uee u saobraaju i druge
karakteristike uesnika nezgode.
U sledeoj fazi se odreuju sve vrijednosti parametara znaajni za rekonstrukciju toka i dinamike
saobraajne nezgode.
Neke od ovih parametara odreuje sud navodei ih u naredbi za vjetaenje ili u postupku istrage
putem dopune uviaja, rekonstrukcijom ili sasluanjem svjedoka i vjetaka drugih struka i
specijalnosti: ostvarljivo usporenje u sluajevima koenja motornog vozila, duina tragova
koenja, dimenzije i karakteristike vozila i puta u zoni mesta nezgode, brzina vozila i pjeaka,
mjesto sudara i meusobni poloaj uesnika na njemu i u odnosu na kolovoz, krajnji poloaj
vozila i pjeaka, lokacija i postojanje drugih tragova i oteenja kolovoza i vozila, detaljan opis
povrijede pjeaka i putnika iz vozila, vidljivost i preglednost na putu u vrijeme nastanka
nezgode, i drugo.
Neke od parametara vjetak bira samostalno koristei se prirunicima, udbenicima, propisanim
normativima, rezultatima mjerenja i istraivanjima i drugim materijalima. Kada na vozilu postoji
tahograf, vetak koristi registrovane podatke sa tahografske trake ili ploice za analizu
saobraajne nezgode.
Na osnovu podataka iz spisa i prethodno izvedenih potrebnih prorauna, vjetak odreuje
meusobni poloaj uesnika nezgode (vozila i pjeaka ili izmeu dva vozila itd.) u momentu
pojave opasne situacije.
7.

Kod nezgoda sa pjeacima se na osnovu vremena koje je bilo potrebno pjeaku da pree put od
mjesta gdje se pojavio u momentu nastale opasnosti do mjesta sudara, odreuje rastojanje koje je
automobil preao za to vrijeme zavisno od naina kretanja (sa ili bez koenja).
Na osnovu utvjrenog meusobnog poloaja vozila i pjeaka u momentu nastale opasnosti,
sprovode se analize u cilju ispitivanja mogunosti za izbjegavanje sudara zaustavljanjem vozila.
Ako su pitanju sudari vozila, sprovodi se analiza kojom se utvruju meusobni poloaji vozila u
trenutku kada je zbog neadekvatnog postupanja jednog od vozaa stvorena opasnost za sudar i
potreba da drugi na nju reaguje koenjem.
Na osnovu utvrenih vremensko-prostornih odnosa vozila u tim situacijama,vre se ispitivanja
mogunosti izbjegavanja sudara od strane vozaa na ijoj je putanji proizvedena prepreka
odnosno opasnost na koju je trebao da reaguje.
Isto tako ispituje se i vonja vozaa koji je proizveo prepreku, da bi se utvrdilo da li je imao
tehnike mogunosti da u datoj situaciji adekvatnim reagovanjem sprijei nezgodu ili ublai
njene posljedice odnosno da li su postojali bezbjedonosni uslovi da izae na putanju drugog
vozila.
U toku ispitivanja nezgode vjetak primjenom odreenih grafo-analitikih postupaka izraunava
osnovne parametre da bi na osnovu njih dao odgovore na sledea pitanja:
a) kojom su se brzinom uesnici nezgode kretali prije nastanka opasne situacije (Vo);
b) da li su vozai u trenutku nastale opasne situacije svoja vozila vozili dozvoljenom brzinom
(ako je bila ograniena) i bezbjednom brzinom za situaciju koja je postojala prije pojave
opasnosti;
c) da li su uesnici nezgode prije sudara u datoj situaciji blagovremeno i adekvatno reagovali na
stvorenu opasnost kad su je mogli vidjeti;
d) da li su uesnici nezgode imali tehnike mogunosti da blagovremeno preduzetim koenjem
izbegnu meusobni sudar.
Kod nezgode sa ueem vozila i pjeaka ispituje se mogunost zaustavljanja vozila
blagovremenim dejstvom koenjem, pre stizanja automobila do putanje pjeaka u kretanju
preko kolovoza. Kod ovih nezgoda se ispituje i mogunost da li bi pjeak u uslovima
blagovremeno preduzetog koenja imao mogunost da u nastavku kretanja izae iz opasne zone
koju u kretanju stvara automobil.
Ovakve provjere treba izvriti za brzinu (V0) i dozvoljenu brzinu (Vd), ako je V0 > Vd .
Ako je sudar nastao pri jednako usporenom kretanju (koenju) automobila, od vjetaka se trai
odgovor i na sledea pitanja:
8.

e) da li je postojala mogunost za izbjegavanje sudara bez koenja sa ili bez skretanja. U

sluajevima nezgoda, kada je opasnost stvorena iznenada, u situacijama koje voza nije mogao
da predvia, sud trai odgovor na pitanje:
f) kojom bi brzinom (uslovno bezbednom brzinom Vub) trebalo da bude voen automobil da bi u
promjenjenoj situaciji, tj. pri nastaloj iznenadnoj opasnosti, voza mogao koenjem da izbjegne
sudar, zaustavljanjem automobila prije stizanja do mjesta sudara (neki vjetaci pogreno ovu
brzinu poistovjeuju sa bezbjednom za situaciju koja je postojala prije pojave iznenadne
opasnopsti).
Ovo istraivanje vjetak sprovodi po postupku definisanom na algoritmu prikazanom.
Na slici 6. posle utvrivanja brzine uesnika nezgode i odreivanja mjesta sudara putem
vremensko-prostorne analize saobraajne nezgode.
U vremensko-prostornoj analizi grafo-analitikim postupcima i modelima, utvruju se
karakteristini meusobni poloaji uesnika nezgode u pojedinim karakteristinim fazama
saobraajne nezgode.
Ti meusobni poloaji definiu se karakteristinim rastojanjem, vremenom i brzinom uesnika
nezgode. Na osnovu toga, definie se cijeli tok i dinamika odvijanja saobraajne nezgode.
Na osnovu ocjene tog toka i postupanja uesnika saobraajne nezgode u njemu, utvruju se
uzroci nezgode.

9.

U vremensko-prostornoj analizi obreuje se postupanje uesnika nezgode pri kome se nezgoda

nebi dogodila. Sud najee interesuje odgovor na pitanje kojom uslovno bezbednom
brzino(Vub) bi voza mogao da izbegne sudar u datoj saobraajnoj situaciji.
Odgovor na ovo pitanje uslovljen je karakteristinim elementima saobraajne situacije. Ako je
opasnost u promjenjenoj saobraajnoj situaciji stvorena iznenada, tj.ako tu promjenu voza nije
mogao da oekuje i predvia pa nije imao razloga da vozilo vozi uslovno bezbjednom brzinom,
(Vub) ve bezbjednom brzinom(Vb) za realno tekuu saobraajnu situaciju na putu, on sudar ne
bi mogao da izbjegne.
Ako bi voza imao razloge da predvia i oekuje pojavu opasnosti (na putu gdje je znakom
oznaena opasnost "djeca na putu", nou pri vonji vozila oborenim svjetlima putevima gdje se
moe oekivati kretanje pjeaka, napeakom prelazu itd.), on bi tada imao potrebu da vozilo
vozi brzinom koja bi bila bezbjedna za te uslove saobraaja na putu, da bi izbegao sudar sa
pjeacima koji se kreu putem ili ga prelaze na signaliziranim mestima (obiljeeni pjeaki
prelaz, oznaenje kole).
Na osnovu elemenata utvrenih u vremensko-prostornoj analizi, vjetak formira miljenje
zakljuak u kome objanjava uzrok, tok i posljedice nezgode, koristei se algoritmima
prikazanim na slikama: 4, 5 i 6 i prateim modelima odgovarajuih grafo analitikih postupaka.
Pri formiranju izvjetaja vjetak e nalaz i miljenje formirati po sadraju definisanom na slici 5.
ili alternativnim sadrajima formiranim prema zahtjevu suda.
3.2. Odreivanje relevantnih brzina u postupku vetaenja saobraajnih nezgoda

U krivinom postupku sud od vjetaka trai da izrauna brzinu kad za to postoji mogunost
upotrebom relevantnih materijalnih podataka (tragova,oteenja, povrijeda i dr.).
Kada za to nema podataka sud e koristi i ocjenjivati iskaze ispitivanih lica (svedoka nezgode)
koja o tome mogu da se izjanjavaju, od vjetaka sud trai da odredi brzinu vozila kojom se
kretalo u momentu nastale opasnosti na koju je voza bio duan da reaguje, zaustavljanjem
vozila, radi izbjegavanja sudara.
Vjetak e proraunom odreenu brzinu uporediti sa dozvoljenom da bi se izjasnio o tome da li
je ona bila dozvoljena ili nije i da li je bila bezbjedna (prilaguena) za situaciju koja je
predhodila nezgodi (sl. 7.) uz uslov da takva situacija nije nastala iznenada i na bliskom od
odstojanju od vozila. Ovo u skladu sa odredbom ZOBSa (Zakon i bezbjednosti saobraaja) koji
glasi:
10.

Voza je duan da brzinu kretanja vozila prilagodi okolnostima, karakteristikama i stanju puta,
vidljivosti, preglednosti, atmosferskim prilikama, stanju vozila i tereta, frekvenciji saobraaja i
drugim uslovima, tako da se vozilo moe blagovremeno da zaustavi pred svakom preprekom
koju, pod datim uslovima, moe da predvidi. Ako voza vozi sporo u mjeri u kojoj ometa
normalan saobraaj, duan je da na prvom odgovarajuem mjestu omogui da ga drugo vozilo
bezbjedno pretekne, obie ili proe.
Kad vjetak odredi brzinu on treba da se izjasni i o tome da li je ona bila dozvoljena ili vea od
dozvoljene. Pored toga on treba da se izjasni i o tome da li je ta brzina bila bezbjedna
(prilagoena) situaciji na putu koja je nastala iznenada i neposredno prije nezgode i da li je bila
nebezbjedna odnosno neprilagoena situaciji koja je postojala prije iznenadne promene situacije
u kojoj se dogodila nezgoda (sl.7. i 7.1.).

11.

Pri ovome vjetak treba da razmotri i iskaze vozaa o brzini, je rse od njega trai da se o brzini
koju je u vonji izabrao i prilagoavao voza situacijama na putu izjasni.
Pri tome vjetak uzima u obzir ne samo ogranienje brzine ve i uticaj drugih faktora na njen
izbor u vonji od strane vozaa.
Ako je neposredno prije nezgode dolo do iznenadne promjene situacije na putu tako to se
iznenada i na bliskom odstojanju pojavila prepreka (opasnost) iju pojavu voza nije mogao da
predvidi tad se odreuje poloaj vozila u odnosu na prepreku (Saos) i na osnovu toga izraunava
brzina (Vub) sa kojom bi voza mogao vozilo da zaustavi prije dospjevanja do takve prepreke da
je tad svoje vozilo vozio ba tom brzinom i naao se na istoj poziciji kad se prepreka na putu
ispred njegovog vozila pojavila (ula u njegovo vidno polje).
Za te promjenjene uslove vjetak izraunava uslovno bezbjednu brzinu koju obrazlae navodom
da bi sa njom mogla nezgoda izbjei ako bi voza imao razloge da prije pojave tj. promjene
uslova na putu svoje vozilo vozi ba tom ili manjom brzinom od nje.
Ovako odreena brzina iz uslova raspoloivog odstojanja od prepreke odgovara raspoloivom
zaustavnom putu koji bi voza koristio za reagovanje koenjem u izbegavanju sudara.

12.

Kako sud od vjetaka trai izjanjenje o tome dali je brzina sa kojom je on upravljao svojim
vozilom prije ove nezgode bila bezbjedna (prilagoena) situaciji na putu vjetak e se izjasniti da
je bila bezbjedna ako je bila dozvoljena i ako je situacija bila iznenadna tj. nepredvidiva i
neoekivana.
Odgovor na ovo pitanje suda vjetak ne smije da bazira na izraunavanju uslovno bezbjedne
brzine.
U sluaju kad je voza uestvovao u nezgodi regujui koenjem, a pri tome je vozio veom
brzinom od dozvoljene, vjetak treba da ispita i mogunost izbjegavanja nezgode za sluaj da se
tad vozilo kretalo dozvoljenom brzinom i da se zatekao na istom mjestu od prepreke kad je na
njenu pojavu blagovremeno i adekvatno reagovao voza.

Ako je pak voza produeno reagovao zbog alhoholisanosti ili je kasnio u regovanju (sl.9 - b) iz
drugih razloga tad se proraun sprovodi da bi se ispitala mogunost za izbjegavanje nezgode sa
blagovremenim reagovanjem (Sl.9-a).
13.

Ovakva analiza sa odgovarajuim grafoanalitikim prikazom (sl.9 i 10) obrauje se u vremenko

prostornoj analizi nezgode, bez koje se ni jedna nezgoda ne moe pouzdano i argumentovano
analizirati i razjasniti (rekonstruisati).

Na sl. 10 prikazan je poloaj peaka na poziciji kad je on stupanjem nakolovoz (Po) ispred
nailazeeg automobila (Ao) proizveo opasnost na kojuje voza bio duan da reaguje. Ako je
ovaklvoj situaciji dolo do sudara vetak analizom treba da ispita reagovanje vozaa na
raspoloivom putu (Saos) tako to e izraunati vreme koje je voza angaovao u reagovanju na
opasnost zaustavljanjem vozila (tars) i to vrijeme dovesti u vezu sa vremenom koje je pjeak
mogao da angauje na putu dospjevanja do mjesta sudara (tpos).
14.

Kad su ova vremena podudarna vjetak moe da zakljui da je voza blagovremeno reagovao ali
da sudar nije mogao da izbjegne. Ako je vrijeme(tpos) vee od vremena (tars) tad se zakljuuje
da je voza kasnio u reagovanju i ispituje da li bi sa blagovremenim reagovanjem imao
mogunost za izbjegavanje sudara.
Znai da postoji potreba da se ovakva analiza nastavi i za sluaj ako je voza vozio vozilo
nedozvoljenom brzinom tako to bi se u njoj obradio i toka nezgode sa kretanjem vozila u granici
dozvoljene brzine.
Ne postoji nikakvo opravdanje za stavove nekih vjetaka koji se pitaju da li je takva analiza
uvjek potrebna i onih koji vre nepotpuno takvu analizu obraujui samo kretanje jednog
uesnika nezgode i nedovodei u vezu to kretanje sa kretanjem i mogunostima za izbjegavanje
nezgode odgovarajuim ragovanjem drugog uesnika nezgode.
Dobro je to u veini naredbi za obavljanje vjetaenja sudije trae od vjetaka da saini i
vremenko-prostornu analizu nezgode. Meutim, nije dobro to to neki smatraju da je dovoljno u
njoj samo izraunavanje zaustavnog puta i vremena zaustavljanja vozila i to veina rezultata
vremensko-prostorne analize ne prikazuje grafikim putem.
Jo postoji zabluda kod nekih vjetaka koji misle da se ovakva analiza pravi samo kao
vremenska ili prostorna pa jo na osnovu nje imaju uvjerenje da i kad je po jednoj neko kriv, a po
drugoj nije, treba izabrati onu koja je povoljnija za okrivljenog. Ta zabluda kod nekih jo postoji
ali se sve ee razbija, a autori takvih analiza, su sluajno zalutali u oblast vjetaenja.

15.

4. Stanje bezbjednosti/sigurnosti druskog/cestovnog saobraaja/prometa u Bih

u periodu od 2010. do 2013. Godine
U skladu sa prikupljenim statistikim podacima od nadlenih institucija
(FMUP,MUP RS, MUP Brko Distrikta, kantonalnih/upanijskih MUP-a),
nabosanskohercegovakim putevima/cestama u protekloj 2013. godini
dogodilose ukupno 35.725 saobraajnih/prometnih nezgoda od kojih je
zabiljeeno
6.908saobraajnih/prometnih
nezgoda
sa
poginulim
i
povrijeenim/ozlijeenim licima, te 28.817 saobraajnih/prometnih nezgoda
sa materijalnom tetom.
U saobraajnim/prometnim nezgodama u Bosni i Hercegovini ivot je izgubilo
334 lica, dok je 9.718 lica zadobilo tee ili lake tjelesne povrede/ozljede.
U tabeli 1. dat je detaljan prikaz ukupnog broja saobraajnih/prometnih
nezgoda u FBiH i Distriktu Brko za period 2010.- 2013.godina.

16.
Tokom protekle 2013.godine registrovana/registrirana je 841 nezgoda vie u
odnosu na 2012. godinu, to izraeno u postotcima/procentima prikazuje
poveanje ukupnog broja saobraajnih/prometnih nezgoda za 2,41%. Broj je
takoe
povean
saobraajnih/prometnih
nezgoda
sa
poginulim/povrijeenim/ozlijeenim
licima
i
to
za
308
saobraajnih/prometnih nezgoda ili 4,67 %.
Kada su u pitanju saobraajne/prometne nezgode sa materijalnom tetom iz
gore navedene tabele zakljuujemo da je u protekloj godini registrovano 533
nezgode vie u odnosu na 2012.godinu ili procentualno to iznosi 1,88 %. Iz
naprijed navedenih injenica, zakljuujemo da je nakon nekoliko godina
trenda smanjenja ukupnog broja saobraajnih/prometnih nezgoda u 2013.
Godini dolo do ponovnog poveanja.
Prema navedenim podacima moemo zakljuiti da se na podruju BiH
dnevno tokom 2013.godine dogaalo u prosjeku neto manje od 98
saobraajnih/prometnih nezgoda, od toga oko 19 saobraajnih/prometnih
nezgoda sa poginulim/povrijeenim/ozlijeenim licima.
U sljedeoj tabeli dat je detaljan prikaz saobraajnih/prometnih nezgoda po
kantonima/upanijama u Federaciji BiH.

17.
Iz
predhodne
tabele
moemo
vidjeti
da
se
najvei
broj
saobraajnih/prometnih nezgoda na podruju Federacije BiH u 2013. godini
dogodio na podruju Kantona/upanije Sarajevo sa procentualnim ueem
od oko 39,74%, zatimKantona/Sarajevo,74 slijede Zeniko-dobojski
kanton/upanija sa procentualnim ueem od okoZenikanton 15,56 %,
Srednjobosanski
kanton/upanija
sa
procentualnim
ueem
od
11,1kanton/1,1% Tuzlanski kanton/upanija sa procentualnim ueem od
oko 10,7 % itd.
Ukoliko posmatramo kretanje broja saobraajnih/prometnih nezgoda
pojedinano po kantonima/upanijama u Federaciji BiH, posebno zabrinjava
stanje u Kantonu/upaniji Sarajevo i Zeniko-dobojskom kantonu/upaniji
gdje broj saobraajnih/prometnih nezgoda u posmatranom periodu
konstantno raste.
Meutim, ono to je takoe zabrinjavajue je i injenica da se broj nezgoda
tokom protekle godine poveao u svim kantonima/upanijama, osim u
Kantonu/upaniji 10 i Tuzlanskom kantonu/upaniji u kojem je tokom
podslednje
etiri
godine
dolo
do
znaajnog
smanjenja
broja
saobraajnih/prometnih nezgoda od skoro 45%

5. Prilog
Primjer nalaza i misljenja vjetaka
1. OSNOVNI PODACI
Dana 06.05.2010. godine, ozmeu 19,15 h i 19,20 h u Beogradu, na raskrsnici ulice Radovana
Miovia sa ulicom Mileve Rajovi, dogodila se saobraajna nezgoda u kojoj je jedno lice
izgubilo ivot. Do nezgode je dolo tako to je putniko vozilo naletjelo na pjeaka.
1.1. UESNICI U NEZGODI
U ovoj saobraajnoj nezgodi uestvovali su:
Putniko vozilo marke Golf 4, registarskih oznaka 123-456, kojim je u momentu nezgode
upravljao Nenad Nei, roen 21.10.1960. god. Suvoa u ovom vozilu bila je Milanka Nei,
supruga vozaa. Saputnici u ovom vozilu bili su maloljetni Goran Nei, star 14 godina, Gorana
Nei, stara 8 godina.
Nastradali u nezgodi je Milan Mili, roen 19.06.1991. godine
Svjedoci ove saobraajne nezgode bili su:
Milo Mii, roen 1970 godine i Pero Peri roen 1980. Godine
18.
1.2. PODACI O PUTU I VREMENU
Kolovoz u ulici Radovana Miovia izraen je od asfaltnog kolovoznog zastora ukupne irine
5m, namjenjen za kretanje vozila u oba smjera.
Sa desne strane kolovoza, gledano u smjeru ulice Kneza Mihajla, nalazi se bankina irine 1,3m, a
nakon nje kanal obrastao travom irine 1,8m.
Ulica Mileve Rajevi, irine 4,4m, ukrta se sa desne strane pod pravim uglom sa ulicom
Radovana Miovia, gledano u smjeru Knez Mihajlove ulice, i sa njom ini trokraku rskrsnicu.
Od raskrsnice sa ulicom Mileve Rajevi, ulica Radovana Miovia se prua pravo ka ulici
Ilindenskoj u duini od oko 80m, a prem aulici Kneza Mihajla u duini od oko 50m.

Na kolovozu ulice Radovana Miovia ne postoji horizontalna signalizacija. U ulici Milve

Rajevi sa desne strane kolovoza, gledano u smjeru ulice Radovana Miovia nalazi se
saobraajni znak II-1 (Ukrtanje puta sa prvenstom prolaza).
U ulici Radovana Miovia postoji ispravno ulino osvjetljenje koje se nalazi sa desne strane
kolovoza, gledano u smjeru ilindenske ulice.
U vrijeme vrenja uviaja vrijeme je bilo vedro i lijepo. Uviaj je zapoet u 21,00 h, a dovren u
21,40 h.
1.3. OSTALI PODACI
Vozau automobila Golf 4, uzeta je analiza krvi u 20,20 h i tom prilikom je registrovano
prisustvo alkohola u kocentraciji 0,13 promila, a u 21,45 h nije registrovano prisustvo alkohola,
na osnovu ega je vjetak utvrdio da je u momentu nezgode kocentracija alkohola u krvi iznosila
0,28 promila
1.4. SKICA MJESTA NEZGODE
Na osnovu raspoloivih podataka iz uviajne dokumentacije prometne saobraajne nezgode, u
razmjeri 1:200, izraena je skica mjesta nezgode u kojoj su ucrtani opisani tragovi i definisano
mjesto naleta.

19.

2. NALAZ
2.1. POVRIJEDE UESNIKA NEZGODE
Teke tjelesno povrijede, od kojih je nakon tri dana preminuo, zadobio je pjeak Milan Mili, u
vidu:
-

hematona na desnom eonoslijepoonom predjelu;

povrijede modanog tkiva na desnom slijepoonom predjelu;
koa, potkono i miino tkivo desnog slabinskog predjela do desne ivice kimenog
stuba, na 55cm iznad svoda stopala u preniku od 9cm su krvlju podliveni;
koa i potkono tkivo desnog lakatnog ispupenja na 57cm iznad svoda stopala (kada je
ruka ispruena uz tijelo) su u promjeru 4x2cm krvlju podliveni;

u lijevom lakatnom pregibu, lijevom nadlanici i oba sjedalna predjela nalaze se takasti
otvori ravnih, lako krvlju podlivenih ivica i strana, koji se kanalima rana produavaju u
potkono tkivo tih predjela;
u desnoj lijevoj polovini eonog predjela cijelom povrinom na vie mjesta od 1030x15mm, u predjelu desnog eonog ispupenja na prostoru 52x30mm na vie mjesta od
2 do 15x4mm i u predjelu vrha nosa u preniku 15mm koa liena natkoice.

2.2. PODACI I OTEENJA NA VOZILU

Automobil marke Golf 4ima sledee karakteristike:
- duina vozila
3490mm
- irina vozila
1542mm
- meuosovinski razmak
2150mm
- raspon tokova
1308/1295mm
- sopstvena teina vozila
790kg
na osnovu uvuajne dokumentacije na automobilu Golf 4 su konstatovana sledea oteenja:
-

naprsnue plastinog okvira prednjeg lijevog fara promjera 3x3cm, u desnom gornjem
uglu, odmah ispod prednje ivice poklopca motora;

udubljenje prednjeg dijela poklopca motora promjera 15x10cm i dubine 0,50mm na

udaljenosti od 27cm od lijeve ivice automobila;

udubljenje poklopca motora promjera 4x4cm i dubine 0,50mm na udaljenosti od 40cm od

lijeve ivice automobila i na 37cm od prednje ivice poklopca motora.

Na automobilu izvren je vanredni tehniki pregled na kome je utvrena tehnika ispravnost

vozila.
20.
2.3. TRAGOVI NA LICU MJESTA
Za fiksnu taku uzeta je desna ivica stambene zgrade br.25 koja se nalazi sa lijeve strane
kolovoza u ulici Radovana Miovia, gledano u smjeru Knez Mihajlove ulice, iz koje je
povuena fiksna linija normalno na uzdunu osu kolovoza.
Poetak traga koenja tokova desne osovine nalazi se na udaljenosti od 9,6m od fiksne linije i
na 4m od lijeve ivice kolovoza, gledano u smjeru Knez Mihajlove ulice. Zavretak ovog traga
nalazi se na udaljenosti od 39,4m od fiksne linije i na samoj desnoj ivici kolovoza. Kraj ovog
traga koenja u ukupnoj duini od 4m, se nalazi na dijelukolovoza prekrivenog prainom, tako da
je izraen kao trag kretanja sa izraenim arama.
Paralelno tragu koenja desnih tokova, prostire se trag koenja lijevih tokova. Poetak traga
koenja lijevih tokovanalazi se na udaljenosti od 9,6m od fiksne linije i na 2,7m od lijeve ivice

kolovoza, gledano u smjeru Knez Mihajlove ulice. Zavretak ovog traganalazi se na udaljenosti
od 39,40m od fiksne linije i na 3,6m od lijeve ivice kolovoza, gledano u istom smjeru.
Na udaljenosti od 0,34m od zavretka desnog traga koenja po vertikalnoj osi kolovoza, na
povrini kolovoza nalazi se ljuspica crvene boje promjera 3x3mm koja je otpala sa automobila
Golf 4.
Lijeva patika nastradalog zateena je u kanalu sa desne strane kolovoza koja je od fiksne take
udaljena 44,70m i 1,8m od desne ivice kolovoza, ledano u smjeru ulice Knez Mihajla.

2.4. MJESTO NALETA I POZICIJE UESNIKA NEZGODE U MOMENTU NALETA

Oteenja na automobilu i na osnovu vjetaenja, zakljuuje se primarni kontakt ostvaren izmeu
desnog slabinskog dijela tijela pjeaka i prednje lijeve strane automobila u zoni okvira prednjeg
lijevog fara. U momentu primarnog kontakta pjeak je bio oslonjen na lijevu nogu koja je bila u
iskoraku.
Na osnovu bonog pomaka otenja na automobilu i povrijeda peaka, kao i injenice da
prilikom naleta na pjeaka nije dolo do povrijeda donjeg ekstremiteta, zakljuuje se da je pjeak
kolovoz prelazio pod uglom od oko 60 u odnosu na uzdunu osu kolovoza.
Prilikom prelaska kolovoza sa lijeve na desnu stranu, gledano u smjeru ulice Kneza Mihajla,
pjeak je desnom bonom stranombio okrenut ka nailazeem automobilu, odnosno putanja
kretanja je sa desnom ivicom kolovoza zaklapala ugao od oko 120, gledano u smjeru kretanja
kazaljke na satu.
Nakon ostvarenog primarnog kontakta pjeak je bio nabaen na poklopac motora pri emu je
desna stranaglave kontaktirala sa poklopcem motora na 40cm od lijeve ivice i na 37cm od
prednje ivice automobila, da bi nakon toga bio odbaenu smjeru kretanja automobila, sa desne
strane kolovoza, gledano u smjeru ulice Knez Mihajla.
21.
Na osnovu usaglaenih izjava svjedoka i uesnika ove saobraajne nezgodezakljuuje se da je do
primarnog kontakta izmeu pjeaka i automobila dolo na udaljenosti od oko 28,5m od fiksne
linije. Uzimajui u obzir injenice da je primarni kontakt ostvaren izmeu slabinskog dijela tijela
pjeaka i okvira prednjeg lijevog fara automobila i da se u tom momentu ovo vozilo nalazilo na
putu koenja, zakljuuje se da je nalet , u poprenom smislu, ostvaren na udaljenosti od oko
1,5m od desne ivice kolovoza, gledano u smojeru ulice Knez Mihajlove.
2.5 BRZINE KOD NALETA
Tokom procesa zaustavljanja automobil se koei kretao po asfvaltnoj podlozi na kojoj su, po
zapisniku sa uviaja i izjavama svjedoka i uesnika nezgode, bili prisutni tragovi neistoe
(prainai pjesak). Uzimajui u obzir opte stanje kolovoza, definisano mjesto kocentracije
praine i pjeska na kolovozu u zapisniku sa uviaja, izjave svjedoka i uesnika predmetne

saobraajne nezgode, kao i injenicu da vozilo tehniki bilo ispravno, zakljuuje se da je

automobil Golf 4 koei ostvario usporenje od najmanje
. Brzina na poetku
koenja je iznosila:

gdje su :
-S4- ukupna duina tragova koenja
- l- meuosovinsko rastojanje automobila
U momentu reagovanja na uoenu opasnost brzina kretanja automobil je iznosila:

gdje je:
-t3- vrijeme porasta usporenja.
Ova brzina se moe smatrati i brzinom kretanja automobila neposredno prije otpoinjanja
reagovanja na uoenu opasnost. Od poetka tragova koenj apa do mjesta naleta na pjeaka,
automobil je preao putu od oko:
S4=D-l-l1 = 18,9 2,15 0,69= 16,1m

22.
gdje je:
D- rastojanje od poetka tragova koenja do definisanog mjesta naleta na pjeaka D=28,5-9,6=
18,9m
l1 prednji prepust automobila.
Brzina automobila u momentu naleta na pjeaka iznosila je:

S obziromna starosnu dob i pol pjeaka, nain kretanja po kolovozu (na osnovu izjave vozaa automobile
Golf 4), poziciju pjeaka u momentu naleta automobila i boni pomak oteenja na automobilu,
zakljuuje se da je brzina kretanja pjeaka prilikom prelaska kolovoza iznosila oko

2.6 VREMENSKO PROSTORNA ANALIZA

Voza automobila Golf 4 je na opasnost na putu reagovao koenjem kada se od mjesta naleta na pjeaka
nalazio na udaljenosti od:

tr- vrijeme reagovanja sistema voza-vozilo

t3- vrijeme porasta usporenja.
Od trenutka reagovanja vozaa automobila na uoenu opasnost do trenutka naleta na pjeaka,
proteklo je vrijeme od:

Od mjesta sa kog je istrao na kolovoz, do mjesta naleta, pjeak je (s obzirom da je kolovoz

pretravao pod uglom od oko 60) preao put od oko 4m, za ta mu je bilo potrebno vrijeme od
oko:

23.
S obzirom da je vrijeme koje je pjeak proveo na kolovozu do trenutka naleta priblino jednako
vremenu koje je proteklo od trenutka kada je voa automobila uoio opasnost na putu do
trenutka naleta na pjeaka, zakljuuje se da je voza automobila reagovao koenjem u trenutku
nastanka objektivne opasnosti, odnosno istravanjem pjeaka na kolovoz.
U datim uslovimaodvijanja saobraaja, voza automobila bi bio u objektivnopj mogunosti da
forsiranim koenjem izbjegne nalet na pjeaka da se kretao brzinom manjom od:

3. MILJENJE
Na osnovu detaljne analize svih moterijalnih podataka vezanih za predmetnu saobraajnu
nezgodu i vremensko prostorne analize toka nezgode, utvreno je sledee:
1. Do nezgode je dolo tako to je automobil Golf 4, koji se kretao ulicom Radovana
Miovia, ka ulici Kneza Mihajla, svojom prednjom lijevom stranom, naleteo na desnu prednju
stranu bonu stranu pjeaka, koji je bio u fazi pretravanja sa lijeve na desnu stranu kolovoza,
gledao u istom smjeru, pod uglom od oko 60.
2. Primarni kontakt je ostvaren izmeu desnog slabinskog dijela tijela pjeaka i prednjeg lijevog
kraja automobila, u zoni okvira lijevog fara.
3. Do naleta je dolo na putu koenja automobila na udaljenosti od oko 28,5m od fiksne linije, a
na oko 1,5m od desne ivice kolovoza, gledano ka ulici Kneza Mihajla.
4. U trenuku naleta na pjeakabrzina automobila je iznosila oko 42 km/h. U momentu reagovanja
vozaa na uoenu opasnost, automobil se kretao brzinom od oko 68 km/h, a to se moe smatrati
i brzinom njegovog kretanja neposredno prije reagovanja koenjem na uoenu opasnost. Brzina
kretanja pjeaka iznosila je oko 7 km/h.
5. Voza automobila je na uoenu opasnost reagovao koenjem kada se od mjesta naletanalazio
na udaljenosti od oko 37m.
6. Vremensko prostornom analizom je utvreno da je voza automobila reagovao koenjem u
priblino istom trenutku kada je nastala objektivna opasnost, odnosno kada je pjeak poeo da
pretrava kolovoz. Stoga smatramo da nije postojala nikakva mogunost da u datoj saobraajnoj
situaciji voza automobila koenjem izbjegne nalet na pjeaka.
7. U situaciji kada je voza automobila zapoeo rekciju koenjem u trenutku nastanka opasnosti,
odnosno na udaljenosti od oko 37m prije mjesta naleta, on je nalet na pjeaka mogao izbjei da
se kretao brzinom manjom od 57 km/h.
24.

6. Zakljuak
Vremensko-prostorna naliza mora biti sastavni dio svake analize saobraajne nezgode koja se
vri u vjetaenju. Vjetaci treba tu analizu da izvre primjenom grafoanalitikih metoda i
postupaka na koje se u ovom radu ukazuje.
Pravilno postupaju sudije koji posebno nalau u naredbi za obavljanje vjetaenja i izradu
vremensko prostorne analize, jer su iz iskustva sa vjetaenjem uvidjeli da se njenom obradom
obezbeuju odgovori na pitanja koja su znaajna za sud radi donoenja odluke.

Za organizovan i kvalitetan rad vjetaka mora da ispoljava odreeni interes i pravosue kao i
drugi dravni organi, jer se postojee stanje nepovoljno odraava na kvalitet, evikasnost I
ekonominost sudovanja po djelima ugroavanja javnog saobaaja.
Vjetacima treba omoguiti ee strune sastanke (savjetovanja, predavanja i dr.) da bi na njima
razmjenjivali iskustvo i unapreivali rad u vjetaenju.
Primjenom jedinstevnih metoda i metodologija u radu na vjetaenju i dodatnom edukacijom
vjetaka obezbjedile bi se manje razlike u nalazima vjetaka zbog kojih se vjetaenja u velikom
broju dopunjavaju, obnavljaju i osporavaju to oteava rad suda i nepovoljno utie na
bezbjednost u saobraaju.
Bez dobro obavljenog uviaja ne moe se obaviti ni kvalitetno vjetaenje. Vjetaci rijetko
odbijaju vjetaenje zbog nedostataka i propusta uinjenih pri uviaju, ve na osnovu nepotpunih
podataka formiraju i nepouzdan nalaz koji se kasnije lako osporava i u naknadnim postupcima
vre dopune i ispravke zbog kojih se procesi rasprave na sudu odugovlai, a trokovi uveavaju.
Ne mogu se u analizi nezgode primjeniti savremeni tehnoloki postupci, procedure u obradi
nezgode primjenom kompjuterizovanih programa ako se uviaj nezgoda ne obavlja sa
primjenom savremene opreme. Korisno bi bilo barem jedanput godinje organizovati zajedniku
raspravu na temu uviaja i vjetaenja nezgoda sa ueem: sudija, vjetaka, policiskih krim.
tehniara i inspektora i tuioca.
Takve javne strune rasprave valjalo bi organizovati na podruju okrunih sudova odnosno
okruga sa angaovanjem i drugih zainteresovanih lica.

25.

7. Literatura

1. Svetozar Krsti, Tehnike bezbednosti i kontrole saobraaja, Novi Sad, 2005. god.
2. Draga R., Bezbjednost drumskog saobraaja 1, 2 i 3 deo, Beograd, 1997., 1978., 1979. god.
3. Kosti S., Brzina kao faktor bezbjednosti saobraaja, Novi Sad, 1994. god.

4. Vujanovi M., Zbirka zadataka iz bezbjednosti saobraaja, Trstenik, 2006. god.

Internet adrese:
a)
http://www.vtsnis.edu.rs/Predmeti_specijalisticke/Odabrana%20poglavlja%20Ekspetiza.pdf
b)
http://www.eksperti.info/images/PDF/znacaj.pdf

26.