Professional Documents
Culture Documents
Minangkabau (BIM)
Yinny Rajaratnam, Harianto Hardjasaputra, Monty Girianna
Email: yinnyrajaratnam@yahoo.com
Magister Teknik Sipil - Universitas Pelita Harapan
ABSTRAK: Kota Padang, ibukota provinsi Sumatera Barat (Sumbar) merupakan salah satu dari tiga kota terbesar dan
ramai di Sumatera. Secara geografis kota Padang merupakan gerbang nasional bagi "Daerah Segitiga Pertumbuhan" yang
meliputi kota-kota utama Asean, Cina Selatan dan India Selatan. Dengan meningkatnya permintaan penumpang dan kargo,
dan setelah diadakan beberapa studi perbandingan Bandar Udara Tabing dan kemungkinan dibangunnya bandar udara
baru, Departemen Perhubungan Republik Indonesia memutuskan untuk memindahkan fasilitas transportasi udara yang
semula berlokasi di Tabing, Padang ke Ketaping, Padang Pariaman. Namun, sejak dioperasikan Bandar Udara
Internasional Minangkabau (BIM) mulai tanggal 22 Juli 2005 lalu, menyusul penutupan Bandara Tabing di Padang sejak 21
Juli 2005 malam, hingga kini diketahui bahwa proyeksi volume penumpang sudah jauh dilampaui oleh pertumbuhan pesat
industri penerbangan akhir-akhir ini. Makalah ini membahas tentang rencana pengembangan Tahap II BIM, dengan
melakulan beberapa skenario keuangan dan tahapan konstruksinya, agar dapat memenuhi kapasitas kebutuhan proyeksi
hingga tahun 2020. Rencana pengembangan ini diharapkan layak secara ekonomi dan finansial untuk dibangun di kemudian
hari.
KATA KUNCI. : Bandar Udara Internasional Minangkabau (BIM), pengembangan, layak, ekonomi, finansial.
ABSTRACT: Padang City, the capital of West Sumatera is one of the three largest cities and busiest cities in Sumatera.
Geographycally, Padang City is national gate of Growth Triangle District which is including Asean main cities, South
China, and South India. Increasing of passengers and cargoes, and after few of comparizon studies taken between Tabing
Airport and possibly build of new airport, Transportation Department of Republic Indonesia decided to move air
transportation facility which firstly located at Tabing, Padang to Ketaping, Padang Pariaman. However, since Minangkabau
International Airport (MIA) operated on 22 July 2005 ago, followed by the closing of Tabing Airport at Padang on 21 July
2005 midnight, we found that until now passenger volume projection is exceed by rapid growth of flight industry recently.
This paper studies about The 2nd Stage of BIM Development Plan which fulfilled projection needs capacity until year 2020.
This Development Plan is hoped feasible economically and financially to be developed in future day.
KEYWORDS. : Minangkabau International Airport (MIA), development, feasible, economic, financial.
Pendahuluan
81
2.
3.
Landasan Teori
82
2.
pertimbangan pada tahun ini banyak terjadi peristiwaperistiwa alam yang mengakibatkan pertumbuhan
angkutan udara menjadi tidak stabil. Antara lain
peristiwa tsunami di Aceh yang terjadi tanggal 27
Desember 2004 dan gempa bumi di Sumbar tahun
2005. Namun data ini tetap digunakan pada
perhitungan indikator kelayakan ekonomi.
Pada data pertumbuhan angkutan udara Sumbar dari
BPS terlihat bahwa pesawat internasional memberi
kontribusi sebesar 9.7% dari total pesawat datang dan
berangkat dari bandara Padang. Adapun penumpang
internasional sebesar 6.1% dari total penumpang yang
datang dan berangkat dari bandara Padang.
Tahap I
Pesawat Int'l
Pesawat Dom.
Jenis Pesawat terbesar
1,022
9,190
DC-10 / A-300
Penumpang Int'l
Penumpang Dom.
Jemaah Haji
Kargo Int'l
Kargo Dom.
Growth rate
13.31%
3.30%
43,000
817,000
372,919
9,647,088
6,454
9.49%
12.37%
1.30%
260,637
2,733,787
19,094
6.90%
3.31%
8.90%
680
9,920
136
6,775
6.21%
0.14%
164
13,317
7.56%
4.76%
Skenario 1
Skenario 2
perpanjangan menjadi 3.000 m lebar 45 m
6 exit (lebar 30 m) + full parallel (lebar 23 m)
2.540 m x 160 m
865 m x 160 m
3 lantai 133.525 m
3 lantai 41.725 m
1.210 m
159.120 m
44.110 m
83
Analisis kelayakan ekonomi dan finansial pengembangan BIM memakai dua skema investasi yaitu :
1.
-
Skema I
Rencana pengembangan akan dilakukan pada
tahun 2008 s/d 2010.
2.
-
Skema II
Rencana pengembangan akan dilakukan bertahap
pada tahun 2008 s/d 2010 dan pada tahun 2014
s/d 2016.
84
85
Tahap I
39,240,838
353,167,543,209
-
Tahap II
Skenario I
157,323,320
1,415,909,882,198
266,029,524
2,394,265,713,481
86
Skenario II
47,649,537
428,845,836,644
65,010,921
585,098,290,511
Skema I
Skema II
7%
Skenario
IRR
Skema I
Skema II
B/C
Skema I
Skema II
15,345
12,718
29.05%
28.82%
1.21
1.17
12,046
17,355
30.96%
33.92%
1.03
1.14
12,583
9,290
28.18%
27.61%
1.05
1.02
11,210
16,369
30.51%
33.61%
1.01
1.13
Discount Rate=25%
Payback Period
Skema I
Skema II
11 Years
13 Years
10 Months 5 Months
7 Years
5 Years
8 Months
7 Months
12 Years
14 Years
6 Months
2 Months
7 Years
4 Years
9 Months
11 Months
Skema
I
II
I
II
NPV
(USD 1.000)
15,361
(4,817)
12,024
(8,732)
ROR
B/C
Discount Rate=20%
Payback Period
23.97%
19.39%
23.31%
18.82%
1.37
1.51
1.29
1.42
17 Years 11 Months
22 Years 3 Months
18 Years 8 Months
23 Years 0 Months
87
10 Sensitivity Analysis
1.0
9
1.0
8
6,00
0
5,00
0
4,00
0
3,00
0
2,00
0
1.0
6
1.0
5
1.0
4
B/C
1.0
7
1.0
3
1.0
2
1.0
1
1.0
0
0.9
9
10
11
12
1,00
0
13.2
0
0
1
1
0
1
1
1
2
13.0
0
12.8
0
12.6
0
PAYBACK PERIOD
(TAHUN)
12.4
0
12.2
0
12.0
0
11.8
0
29.00%
11.6
0
28.80%
11.4
0
28.60%
11.2
0
28.40%
BUNGA PINJAMAN
(%)
1
0
1
1
1
2
IRR
28.20%
28.00%
27.80%
27.60%
27.40%
27.20%
27.00%
1
BUNGA PINJAMAN
10
11
12
88
Optimis
15%
Growth
Rate
Pesimis
3%
Interest Rate
Optimis
1%
84,807
31.05%
1.05
11 Years 0 Months
15,357
22.96%
1.04
11 Years 10 Months
Pesimis
12%
77,269
29.93%
1.16
12 Years 0 Months
7,818
21.48%
1.09
17 Years 6 Months
Optimis
15%
Growth
Rate
Pesimis
3%
Interest Rate
Optimis
1%
63,328
26.86%
1.14
13 Years 3 Months
(6,123)
19.26%
1.20
14 Years 5 Months
Pesimis
12%
53,605
25.76%
1.05
14 Years 9 Months
(15,846)
17.86%
1.07
21 Years 11 Months
Optimis
15%
Growth
Rate
Pesimis
3%
Interest Rate
Optimis
1%
77,621
31.28%
1.04
12 Years 5 Months
8,170
21.70%
1.09
18 Years 0 Months
Pesimis
12%
68,315
29.80%
1.26
13 Years 4 Months
(1,136)
19.83%
1.18
18 Years 7 Months
89
Optimis
15%
Growth
Rate
Pesimis
3%
Pesimis
12%
230,929
28.74%
1.09
9 Years 4 Months
87,869
29.13%
1.14
10 Years 8 Months
SKEMA I
200,000
SKEMA II
150,000
100,000
50,000
0
10
12
15
17
20
22
25
27
30
32
35
40
45
50
(50,000)
DISCOUNT RATE (%)
500,0
00
SKEM
A II
400,0
00
300,0
00
200,0
00
100,0
00
0
1
0
(100,00
0)
1
2
1
5
1
7
2
0
2
2
2
5
2
7
3
0
3
2
3
5
4
0
4
5
DISCOUNT
RATE (%)
90
5
0
2.
3.
4.
5.
Saran :
1. Jika pertumbuhan ekonomi optimis, pertumbuhan
penumpang optimis (15%) khususnya penumpang domestik, serta tingkat suku bunga
pinjaman optimis (1%), maka pengembangan
BIM sebaiknya dilakukan pada tahun 2008
hingga tahun 2010 untuk kapasitas permintaan
lalu lintas udara proyeksi tahun 2020 hasil
perhitungan skenario 1, dengan indikator
kelayakan ekonomi NPV = USD 2.936.288 pada
discount rate 20%, IRR = 31.05%, B/C = 1.05,
dan payback period 11 tahun sejak BIM
beroperasi (tahun 2005).
2.
12 Daftar Pustaka
- . (1991). Airport Economics Manual,1st Ed.,
International Civil Aviation Organization
Alhusin, Syahri. (2002). Aplikasi Statistik Praktis,
Penerbit Graha Ilmu, Yogyakarta
Haming, Murdifin dan Basalamah, Salim. (2003).
Studi Kelayakan Investasi Proyek dan
Bisnis, Penerbit PPM
Jenkins, Glenn P. Dan Harberger, Arnold C. (1996).
Program on Investment Appraisal and
Management, Harvard Institute for
International Development
Miro, Fidel. (2002). Perencanaan Transportasi Untuk
Mahasiswa, Perencana, dan Praktisi, Penerbit
Erlangga.
Sugiono, Yon. (2005). Pendapatan dan Biaya
Penyelenggaraan Bandar Udara, Ditlat
Kebandaraudaraan.
Sullivan, William G., Bontadelli, James A. dan
Wicks, Elin M. (2000). Engineering
Economy, Prentice Hall International, Inc.
Yinny Rajaratman. (2006). Studi Kelayakan
Ekonomi Terhadap Rencana Pengembangan
Bandar Udara Internasional Minangkabau
(BIM), Thesis S2, UPH
The Consulting Engineering Services for Padang
Airport Development Project. (1987). Report
on Basic Design and Review of the Feasibility
Study, Republic of Indonesia Directorate
General of Air Communications Ministry of
Communications
91