’ Técnicas del AUTOMOVILParaninfo TECNICAS DEL AUTOMOVIL. SISTEMAS DE CLIMATIZACION Gerente Editori: Ieabel Capella Hierro Editoras de Produccion: Clara M8 de la Fuente Rojo Consuelo Garcia Asensio Produccién Industrial: Susana Pavén Sanchez Impresion: Graficas Rogar Pto Ind. Alparrache Navalcarnero (Macrid) COPYRIGHT © 2004 International ‘Thonsom Ediciones Paraninfo, S.A Magallanes25 28015 Madrid, ESPANA Teléfono: 902 995 240 Fax: 914 455 218 lientes@paraninfo.es ‘ww paraninfo.cs Impreso en Espanta Printed in Spain ISBN: 84-9732-276-2 Depésito legal: M-48.74-2003 (rrar7w70) | Area Técnico Vocacional DAVID ALONSO PELAEZ Pre impresién: Montyioxte Disefto de Cubiert Montyiexto Reservados los derechos para todos los paises de lengua esoa- fiola. De conformidad con lo cis puesto on el articulo 270 del Cédi- go Penal vigente, podran ser casti- ‘gados con penas de mult y priv cién de libertad quienes reprodu- Jeten 0 plagaren, en todo 0 en parte, una obra lteraria, artistica 0 Geniiica fjaca en cualquer too de soporte sin la precepiiva auto- rizacién. Ninguna parte de esta publcaciin, incluido el disefio de la cubietta, puede ser reproduc da, almacenada 0 tranemtida do ninguna forma, ni por ninglin me: dio, 20a éete electrénico, quimizo, mecinico, electro-6piico, graba- Gdn, folocopia 0 cualquier otro, sin la previa autorizacién escrita por parte de la EditoralIndice Bibione unusannerEETE 7 1, Necesidad y fundamentos técnicos de la climatizacién 9 1, Funeién y necesidad del aire acondicionado . 9 . Factores que influyen en la confortabilidad Los cuerpos y la energia . Los estados de la materia... . Formas de transmisién del calor 1 1 1 1.4. LS. 1.6. Calor y temperatura. 1.7, Entalpia y Entropia. . 1.8. Presién y temperatura 1.9, Presién, temperatura y energfa 1.10. La relrigeracion me LLL. Circuito de aire acondicionado . 1.12. Cireuito con vélvula de expansién . 1.13. Circuito con tubo calibrado 2. Componentes del circuito de aire acondicionado ...............45 31 2.1. El fluido refrigerante : 31 2.1.1, B1 diclorodifluormetano 32 2.1.2. Efectos contaminantes . Roa 2.1.3. El tetrafluoretano ..... 2 34 2.1.4. Estados de agregaci6n del rel etigerante youns S consideraciones 35 2.2. Eleompresor . . ee vecceeeee 36 2.2.1. Compresores Alternativos 37 2.2.2. Compresores rotativos . 38 2.2.3. Grupo de valvulas woreeeere sme nee saeernees 39 2.2.4. Embrague electromagnético 40 2.2.5. Compresores de pistones y cilindrada variable ..... 0.2.2... . 4 2.2.6. Compresores de pistones y doble disco oscilante 31 2.2.7. Compresores rotativos de paletas . Tr 33 2.2.8. Compresores de espirales 58 2.2.9, Pilotaje electrénico de la cilindrada . 60. 2.3. El condensador .. 62 2.4, Elexpansor . 67 2.5. Elevaporador 16 2.6. El filtro deshic 79INDICE 2.9. Bliaceite Wybiidainte v+:ccencassawrcsawvesnnwee 2.8. Tubos y ricores .. 3. Componentes de control del circuito climatizador ... 3.1. Sistemas de control 3.2. Presostatos ... 3.3. Termostatos ..- 3 3.4. Otras sensorizaciones . . a 3.5. Sensorizaciones suplementarias . 4. Bloque climatizador . . 4.1, Conjunto distribuidor . 4.2. Calefactores adicionales 4.3. Las trampillas . . 4-4, Mandbos y sistemas de regulacisn . 4.4.1. Sistemas de control manual istema de control semiautomatico ema de control automitico . 5. Mantenimiento e inter vencidn del equipo de climatizacin jento del sistemas acondicionador . 5.2. Carga y descarga del circuito . 5 . Llenado del cilindro de carga . 5.5. Desaireado de la instalacion . . 5.6, Carga del sistema con fluide refrigerante . 5.7. Rellenado del circuito . 5.8. Deteccién de fugas de fluido refrigerante | 5.9. Sustitucién de componentes y limpieza del circuito | 6. Diagnosis del sistema climatizador 6.1. Primer contacto. La diagnosis técti 6.2. Diagnosis estitica de las presiones del circuito 6.3. Diagnosis dindmica de las presiones del sistema 6.3.1. Diagnosis de circuitos equipados con vilvula de expansion 6.3.2. Diagnosis de cieultos equiptdos eon expansor de oriicto jo 6.4. Verificacién y control de conpencus® noe ee 6.5. Diagnosis eléctrica del climatizador . 6.5.1, Estrategias de funcionamiento . 6.5.2. Tipos de sistemas 6.6, Verificacion y control de componentes eléctricos 6.6.1, Presostatos y sensores de presin : 6.6.2. Termostatos y sensores de temperatura 6.6.3. Trampillas y motores de accionamiento 6.6.4. El compresor .. 7. Evoluci6n de los equipos de climatizaci 7.1. Reconversi6n de equipos z 2. Alternativas a la reconversién . Equipos climatizadores con doble evaporador 7a Equipos climatizadores de COPrélogo Durante los dltimos aiios, los vehiculos comercializados han experimentado importantes modificaciones relacionadas con todos los aspectos del mismo, mejorando las prestaciones, aumentando la seguridad activa y pasiva, minimizando el impacto ambiental ¢ incrementando la confortabilidad del automévil. Una de estas innovaciones introduci os de aire acondicionado y climatizacién que, aunque eran viejos conocidos por todos, han aumentando su presencia en el mercado, hasta tal punto que hoy en dfa es dificil encontrar un automsvil que no disponga de este tipo de equipamiento. Las ventajas que reportan los sistemas de acondicionamiento de aire son muy variadas, mejorando las condiciones ambientales de los ocupantes del vehiculo y aumentando la capacidad de concentraci6n del conductor y 1a resistencia del individuo a periodos protongado: de circulacién, aspectos por lo que los sistemas de climatizacién participan de la seguridad pasiva de! automévil. Por otro lado, los sistemas de climatizacién han evolucionado a to largo del tiempo, mejorando notablemente su eficacia y capacidad de respuesta, motivo por el que se han incorporado nuevas tecnologias en la implementacién de estos sistemas, tanto de funcionamiento como de control del mismo. in este libro se recogen tanto el fundamento cientifico de estos sistemas como el funcionamiento técnico, sus componentes detalladamente explicados, la légica de control y gobierno de los distintos equipos utilizados, incluyendo las instalaciones mis modernas, todo ello con un tinico propésito, hacer de esta obra una herramienta de formacién y trabajo til para el profesional del ramo, razén por la cual se han contemplado en la misma todo tipo de procesos de verificacién y control, fécilmente comprensibles, motivo, a su vez, por el que puede ser empleado por los alumnos de las Escuelas Profesionales. Para la realizaci6n de esta obra ha sido imprescindible la colaboracién y el asesoramiento de profesionales y técnicos de diferentes empresas del ramo y profesores de Formacién Profesional, a los cuales deseo expresar mi agradecimiento,1 Necesidad y fundamentos técnicos de la climatizacion 1.1 FUNCION Y NECESIDAD DEL AIRE ACONDICIONADO EI bienestar del conductor es una parte importante de la seguridad activa, puesto que ejerce una gran influencia sobre la capacidad de concentracién del individuo, asf como sobre su re: tencia fisica y mental a periodos de conduccién prolongados, reduciendo de este modo muy sig- nificativamente la fatiga y somnolencia propias del pilotaje del vehiculo. Para lograr cierto grado de confort debe actuarse sobre diversos factores, tales como la tem- peratura, la humedad, la calidad del aire, etc., funcién que desempena el equipo de climatiz cidn, adaptndose en todo momento a las condiciones ambientales cambiantes que afectan al entorno del vehiculo y al habitaculo. Asi pues, el sistema climatizador debe tener la capacidad de modificar Ia temperatura del aire que entra al habitéculo, el caudal y el grado de humedad del mismo, para lo cual y en funcién de las condiciones exteriores, debe generar una corriente de aire elevada (cerca de los 8 kg de aire por minuto) en condiciones extremas de frfo y calor, como son ~20 °C y 40°C respectivamente, 0 re- ducidas (4 kg de aire por minuto), cuando la temperatura ambiental sea por ejemplo de 15 °C. AL mismo tiempo, la temperatura del aire debe estar comprendida entre unos valores adecua- dos que no supongan riesgo de congestién para los ocupantes del vehiculo, logrando al mismo tiempo un salto térmico suficiente, de entre 15 y 20 °C de diferencia entre 1a temperatura del exterior y 1a temperatura del interior del vehiculo, produciendo para ello los intercambios de calor convenientes hasta conseguir unas condiciones agradables para los pasajeros. La humedad influye de un modo determinante en la consecuci6n de esa s tar, de tal modo que, al aumentar la humedad del ambiente, lo hacen tam calor con las temperat el 20 y el 50% en verano, con una temperatura en tomo a los 20°C y alrededor del 45% con la misma temperatura en invierno. nsacién de bienes- jén 1a sensacion de as altas y de fifo con las bajas, por lo que este valor debe situarse entre La calidad del aire en el interior del habitdculo también es un factor determinante de la confortabilidad del vehiculo. Otra misién que debe cumplir el sistema climatizador es la de 9NECESIDAD Y FUNDAMENTOS TECNICOS DE LA CLIMATIZACION depurar el aire que entra al interior del automévil, eliminando posibles restos de particulas y malos olores, tal y como se detalla en capitulos posteriores, logrando asf un ambiente en el interior del vehiculo menos cargado. El conductor debe poder ejercer un control sobre este sistema en grado tal que permita modi ficar las condiciones del aire vertido al interior del vehiculo para adaptarlas a su fisiologfa parti cular, puesto que cada individuo posce cualidades distintas para tolerar temperaturas extremas en base a la temperatura corporal, capacidad de sudoracidn, etc. Los sistemas de acondicionamiento de aire basan su funcionamiento en principios termo- dindmicos que hacen referencia a transformaciones o intereambios del calor. Las transformacio- nes termodindmicas tienen relacin, a su vez, con las nociones de temperatura, presiGn y cambio de estado de los fluidos, todo ello tratando de lograr la mayor confortabilidad posible de los pa- sajeros del yehiculo, para lo cual el sistema debe actuar adecuando los valores de temperatura, humedad, calidad del aire, ete., del interior del automévil 1.2 FACTORES QUE INFLUYEN EN LA CONFORTABILIDAD. La evolucién hist6rica del automévil ha trafdo consigo una mejora notable de las prestacio- nes del motor (consumo y potencia), una disminucién de los contaminantes emitidos, una re- duccién de la rumorosidad del motor durante el funcionamiento del mismo y una mayor confor- tabilidad de marcha, principalmente lograda mejorando las condiciones ambientales en las que se encuentran los ocupantes del vehiculo. Los primeros automdviles de la historia no protegian al pasajero de los agentes meteorolégi- cos externos, procediendo a cubrir la carroceria para conseguir este efecto, pasando después a introducir un sistema de calefaccién que mejorase la temperatura del habitéculo cuando el vehi- culo circula con condiciones meteoroldgicas adversas (frfo), terminando con la insercién en el mercado automovilistico de los Ultimos anos del aire acondicionado, que combate los efectos del calor en la incomodidad de los p: EI sistema acondicionador de aire debe ser capaz, tal y como hemos dicho, de generar un ambiente en el interior del vehiculo que agrade a los ocupantes del mismo, para lo cual es nece- sario reducir en primer término la temperatura del mismo. El cuerpo humano desprende calor, manteniendo su temperatura interna dentro de un entorno razonable (cercano a los 37 °C), para lo cual es necesario que el aire exterior que nos rodea tenga una temperatura inferior. Del mismo mods, si el aire que nos rodea no se mueve cesa la vaporizaci6n del sudor y la eliminaci6n de calor del cuerpo, aumentando Ia sensacién de malestar. Esto sucede porque en ausencia de movimiento en el aire que rodea al cuerpo no se renueva la masa de aire en contacto con éste, que puede llegar a saturarse de humedad y evita la evaporacién necesaria para reducir Ja temperatura del mismo. Siel aire que respiramos y que nos envuelve se encuentra con un exceso de particulas de polvo en suspensién, la respiracién se vuelve més costosa, aumentando al tiempo la sensacin de agobio de la persona, con lo que debemos lograr también un filtrado del aire que permita la aspiracién del mismo ya libre de impurezas, incluso de moléculas de olores penetrantes ¢ irri- tantes que se encuentran en la atmésfera procedentes de fuentes diversas, como la combustiGn de los vehiculos que nos preceden en la marcha, la emisidn de productos quimicos olorosos, etc 10FACTORES QUE INFLUYEN EN LA CONFORTABILIDAD Otro factor que influye en este proceso es el grado de humedad del ambiente, en funci6n del cual, como ya sabemos, se modifica la sensaci6n térmica de los ocupantes, al variar sustancial- mente la capacidad de transpiracién del cuerpo, motivo por el que debemos proceder al secado del aire que penetra al habitéculo para evitar Ta saturaci6n de humedad en el ambiente. EI acondicionador de aire debe ser capaz, pues, de modificar los valores de temperatura, humedad, pureza y caudal de aire en el interior del vehiculo, adecuindolos a las curvas de con- fortabilidad reflejadas en la figura 1.1 y 1.2, en las que se observan las zonas de confort, respec- tivamente, en funcién de la temperatura ambiente y caudal de aire y c6mo influyen los distintos factores ya conocidos que componen la carga ambiental (humedad, temperatura, calor, ete.) en Ja capacidad de transpiraci6a, frecuencia cardiaca y temperatura corporal, ‘Como vemos en ta figura 1.1, 1a sensacion de agrado y confort térmico se obtiene por el ocu- pante del vehculo cuando la temperatura del ambiente que le rodea se sittia entre los 21 y 24°C aproximadamente, valor este que se modifica en funcién de la corriente de aire que renueva el entorno del habitéculo, logrindose la misma sensaci6n de confort térmico con una temperatura mis elevada si la acompafiamos de un mayor caudal de aire. Curvas del agrado A 8 c °c kaimin 5 28 8 = 26 se gs E, 2 8 4 4 5 a 3 68 Frecuencia & 3 3 carciaca 22 2 Temperatura corporal 20 : 0 20-10 0 19 20 30 40 °C “Tempereture sebiontel Carga cimatologice Figura 1 Figura 1.2 La figura 1.2 muestra en sus tres zonas los distintos grados de confortabilidad del entorno del habitéculo en funcién la carga ambiental 0 climatolégica reinante en el mismo. Vemos en estas curvas que el grado de transpiracién es maximo en la zona A, al igual que minima la frecuencia cardiaca y 1a temperatura corporal, aumentando todos estos factores a medida que se evoluciona en dicho entorno hacia ambientes con una mayor carga ambiental, ya sea por aumento de la temperatura del mismo, disminucién de la corriente de aire que lo atraviesa, aparicién de olores desagradables en el aire, etc. En ocasiones, es uno de estos factores el que modifica la sensacién que los ocupantes tie~ nen de otro. La figura 1.3 muestra esta interaccién entre dos factores, en este caso la sensa- cién térmica y 12 humedad relativa del ambiente, demostrando que en funcién de a misma se puede disponer una sensacién de mayor frfo 0 calor para una misma temperatura real. Tal es el caso ocurrido cuando con una temperatura real del aire de 32 °C se dispone una sensaci6n térmica de 38 °C si la humedad relativa ronda el 60% y de 28 °C si la humedad relativa se sit- Ga en torno al 0%.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.NECESIDAD Y FUNDAMENTOS TECNICOS DE LA CLIMATIZACION corresponde a la de un cuerpo s6lido, pero a medida que los rayos luminosos van aumentando su temperatura aportando energfa se produce el cambio de estado, encontrando al cabo de cierto tiempo agua en fase liquida. Podemos decir entonces que este proceso se ha realizado gracias a una determinada cantidad de energfa aportada al sistema. Para regresar al estadio de inicio de la experiencia debemos ex- tracr energfa al sistema, puesto que si queremos congelar el agua Ifquida contenida en cl sistema tendremos que disminuir su temperatura hasta lograr la cristalizaci6n de todas sus moléculas, por lo que al bajar su temperatura estamos restando energfa al agua. Existen diversos factores que modifican sustancialmente los célculos de estos procesos, siendo el més importante de ellos la masa de sustancia con la que se trabaja, que esté relaciona- da con el volumen en lo que conocemos como densidad. Es decir, existe una relacion directa y proporcionada entre la masa de un cuerpo, su volumen, su densidad y su estado de agregaci6n Asi, un cuerpo en estado sélido tiene un Volumen compacto con una determinada masa que le proporeiona una densidad constante, valor que se modifica cuando se provoca un cambio de estado, en el que el volumen aumenta, por ejemplo al evaporarse, por lo que podemos decir que Ja cantidad de energia que contiene un sistema (un cuerpo con un determinado estado de agre- gaci6n, temperatura, presién, etc.) es proporcional al estado fisico de dicha sustancia y se modi- fica cuando Io hacen cualquiera de los factores fundamentales, como son la temperatura, volu- men, presién, densidad, estado. EI primer principio de Ia termodindmica establece la base cientifica de este tipo de expe- riencias, determinando que la energia ni se crea ni se destruye, sélo se transforma, de lo que deducimos que el balance energético de cualquier transformacién debe ser nulo, es decir, te6- ricamente toda la energia aportada al sistema es absorbida por el mismo. En el ejemplo citado diremos que es necesaria tanta energia para cambiar del estado sélido al Iiquido como en el proceso inverso, SOO desprende energia CONDENSACION SOLIDIFICACION SUBLIMACION Figura 1.4IRMAS DE TRANSMISION DEL CALOR, Confirmamos con este principio termodinamico la relacién entre energia y estado fisico de los cuerpos. Los procesos de cambio de estado de las sustancias se asocian pues con la absor- cidn o desprendimiento de energia, tal y como se refleja en la figura 1.4, donde podemos ver los tres estados de la materia asi como el nombre que recibe cada uno de los cambios de estado que pueden producirse, donde encontramos que tanto la fusién como la evaporacién son procesos que se producen con una necesaria aportaciGn de energia al sistema y 1a condensacién y solidifi- caci6n necesitan desprenderse de una parte de la energia almacenada en el sistema para poder Tevarse a buen térn 1.5 FORMAS DE TRANSMISION DEL CALOR La variacion de la cantidad de energia contenida en un sistema la hemos realizado en el ejemplo tratado anteriormeate con calor, que constituye una forma de energia, como ya sabe- mos, transmisible de unos cuerpos a otros, gracias a una diferencia de temperatura entre los mismos por tres métodos distintos, conduccién, conveccién y radiacién. La conduceién es 1a forma de transmisién mas lenta del calor. Se produce a través de los cuerpos y siempre del més caliente al mas frfo, sea cual sea la temperatura de los mismos, hasta que se igualen sus temperatura. Buenos conductores del calor son los metales, por los que se transmite a través de ellos de una forma més répida, Para que se produzea el fendmeno de la conduccién es necesaria la existencia de un cuerpo por el que se transmita la energfa, ya que en ausencia del mismo no se produce. La conveccién es 1a transmisién de calor generado por corrientes de movimiento de las particulas de un fluido. Los cuerpos sélidos, al no permitir el movimiento de sus moléculas no admiten la transmisi6n del calor por conveccién. Este movimiento se origina por la diferencia de densidad de las particulas recientemente calentadas cn cl seno del fluido que ascienden ala zona superior del sistema, siendo ocupado el volumen de las mismas por particulas de mayor densidad, que tienen una temperatura menor y que se depositan en las partes bajas de la mez~ cla, tal y como se i Figura 1.5 El intercambio de calor también se produce entre los cuerpos incluso con ausencia de mate~ ria entre ellos. Este proceso se conoce como radiacién y se basa en Ia transmisién del calor a 1sNECESIDAD Y FUNDAMENTOS TECNICOS DE LA CLIMATIZACION través de ondas electromagnéticas no perceptibles por el ojo humano, puesto que sus longitudes de onda se sittian en la franja infrarroja. Unicamente cuando la temperatura del foco emisor es suficientemente elevada se percibe esta radiacin y vemos el objeto de color rojo, como sucede, por ejemplo, cuando un trozo de hierro se calienta y se pone incandescente. Los sistemas de acondicionamiento de aire del automovil basan su funcionamiento en estos cambios de estado, para los que son necesarios intereambios de calor que se producen por con- duccién principalmente. A la capacidad de un cuerpo para transmitir calor por conduccién se le denomina conductividad térmica. Asi pues, al ser el calor una forma de energia, manifestada en los cuerpos fisicos por su esta- do de agregacién, y ya que dicho estado esta relacionado con el nivel energético de las uniones entre las moléculas que forman el cuerpo en cuestion (nivel de agitacion molecular), el calor se puede medir, para lo cual utilizamos la temperatura, propiedad que determina el nivel térmico de los cuerpos, 1.6 CALOR Y TEMPERATURA El calor es una forma de energfa, utilizada para provocar la transformacién de los estados de la materia, por ejemplo de s6lido a liquido, Esta fusién, sin embargo, no se produce con un au- mento de la temperatura, sino que se lleva a cabo con un valor constante de la misma, mientras se contintia aportando energia calor ‘ema, Por este motivo podemos afirmar que el ca- lor y la temperatura no son iguales, es decir, que un aumento de la cantidad de calor contenida en un sistema no se corresponde en todos los casos con un aumento de la temperatura de dicho sistema. Sin embargo, siempre que se produzca una variaci6n de temperatura de un cuerpo se habré modificado la cantidad de energfa almacenada en el mismo. Tal es el ejemplo representado en la figura 1.6, cuya grafica contiene los valores de tem- peratura y calor necesarios para el cambio de estado del agua. El proceso se inicia aportando calor a una masa determinada de agua en estado sélido (hielo), contenida a una temperatura inicial T) de -10 °C. A medida que vamos aportando calor, la temperatura de! agua va aumen- tando hasta llegar ala remperatura de fusién (0 °C), momento en el que el hielo se desconge- la, Para aumentar la temperatura de 1a masa de agua objeto del estudio debemos suministrar a Ja misma una determinada cantidad de calorfas, denominada calor sensible y que se puede medir de un modo directo, puesto que siempre va acompaiiada de un cambio de temperatura. Este proceso no es instantneo, sino que requiere un cierto tiempo, tanto mayor cuanto mas lento sea el aporte energético C),. En funcién del tiempo que se invierta en el proceso, esto es, de la velocidad con la que se produzea el aporte energético al sistema, hablaremos de distintos tipos de transformaciones. Por ejemplo, si se produce de una forma lenta el aporte de calor necesario para vaporizer el agua, decimos que se ha producido la evaporacin de la misma, mientras que si se realiza de una forma répida estamos ante un cambio de estado por ebulli- cidn del agua. Del mismo modo, la cantidad de calorfas necesarias para generar este cambio de estado de la materia es directamente proporcional a la cantidad de masa utilizada en el experimento, tinico factor que mantiene una relacién directa con el ntimero de moléculas que integran el cuerpo tratado, independientemente del volumen, densidad y presién del conjunto. 16CALOR Y TEMPERATURA En el grafico de esta misma figura podemos ver que una vez alcanzada la temperatura de fu- sién (T;), sien este intervalo de tiempo se detiene el aporte de calor al sistema, la fusién del agua también se estabiliza, encontrando entonces una parte de la masa de agua en estado s6lido y otra en estado Iiquido. A esta cantidad de calor necesaria para la fusién de cualquier sustancia se le denomina calor latente de fusion, resultado de la diferencia entre CC; y no se puede me- dir de un modo directo como en el caso del calor latente, puesto que durante la fusi6n del hielo no se produce variaci6n de temperatura. Cuando todas las moléculas de hielo se han fusionado, al continuar el suministro energéti co al sistema, éste aumenta su temperatura paulatinamente hasta aleanzar el valor suficiente para iniciar la vaporizaciGn, Este valor de temperatura es, como en los casos anteriores, pro~ de cada sustancia y recibe el nombre de punio de ebullicidn 0 temperatura de saturacién, representadaen el grafico de la figura 1.6 por T>. Temperatura (°C) ee Evaporacién Cs Ge c c cy (kcal) Figura 1.6 Del mismo modo que ocurrfa anteriormente con la fusién, durante la evaporacion del agua el sistema absorbe energfa, sin que esto provoque variacién alguna de temperatura. Esta canti- dad de energia 0 calor latente de vaporizacién se emplea para el cambio de estado, de liquido a vapor. Una vez terminado el proceso de vaporizacién, la temperatura del vapor de agua si- gue aumentando mientras no cese el aporte energético al sistema, hasta la temperatura critica de saturacién, por encima de la cual la evaporacién no es reversible, es decir, el fluido vapori- zado que alcanza una temperatura igual o superior a ésta ya no puede, por efecto de la presi © la temperatura, condensarse. Del mismo modo, el punto de rocto es la temperatura a la que, por enfriamiento de un gas que contiene vapor de agua, se aleanza el punto de saturacién, a partir del cual el vapor contenido se precipita como agua condensada sobre las superficies en contacto.NECESIDAD Y FUNDAMENTOS TECNICOS DE LA CLIMATIZACION 1.7 ENTALPIA Y ENTROPIA La entalpia puede definirse como 1a cantidad de energia que es necesario aportar a un cuerpo para llevarlo a una condicién especifica, partiendo de un nivel inicial de entalpfa de valor cero, es decir, la entalpfa es una medida del estado energético absoluto de los cuerpos. Asf, Ia masa de agua objeto del estudio posee una determinada entalpia al final de la evaporaci6n, superior a la entalpia de esta misma masa al final de la fusidn, puesto que para lograr cada uno de estos estados es necesaria una mayor cantidad de calor (energfa) en el primero que en el segundo caso. Asi pues, decimos que 1a entalpia est relacionada directamente con el nivel energético de los cuerpos y con el estado de los mismos, esto es, con el producto de la presidn y el volumen del sis- tema objeto del estudio, raz6n por la cual podemos explicar la transformacién de la mate unos estados a otros sin intercambio térmico con el exterior, actuando en su lugar sobre otros fac- tores, como la presién, Por el contrario, los cuerpos buscan de un modo continuado un estado energético de equili- brio. Si vertemos por ejemplo una gota de agua sobre el fondo de un vaso, inmediatamente se extiende. Es ldgico pensar que esta gota de agua no va a deformarse de nuevo para adquirir el volumen definido mientras cafa, sino que permanecerd expandida sobre una superficie unifor- me. Debemos recurrir al concepto de entropia para explicar esta experiencia, La entropfa mide el grado de desorden existente en un sistema, El aumento de la entropfa de un sistema implica un incremento del desorden interno del mismo. Asi, en un sistema que no isponga intercambio de masa ni energia con cl exterior, la cantidad de energia utilizada para expandir la gota de agua sobre el fondo del vaso debers extraerse del propio sistema, puesto que la cantidad de energ(a global no puede variar (principio de conservacién de la energfa). La en- tropfa establece que siempre existe una cantidad determinada de energia contenida en un siste- ma que no se puede reutilizar, a la vez que aumenta de forma continuada en el tiempo, puesto que el estado de equilibrio perfecto es el caracterizado por un menor nivel energético. Por este motivo, el concepto de entropfa explica la tendencia que caracteriza a todo sistema de igualar la temperatura de todos sus cuerp Como es légico pensar, podemos almacenar en un cuerpo una determinada cantidad de calor aumentando el valor de su contenido energético, modificando la energfa interna del sistema. Sin embargo, no es posible obtener en el proceso inverso el 100% de 1a energia aportada al sistema en la primera fase del experimento, es decir, existe un porcentaje de la energia que no se pierde pero que no es posible reutilizar, propiedad que conocemos como entropfa, que permite la expli- cacién de los rendimientos térmicos de las distintas maquinas frigorificas. 1.8 PRESION Y TEMPERATURA ‘Como ya hemos dicho, los cambios de estado de un cuerpo no siempre deben ir acompaiia- dos por aportes calorificos, sino que también pueden lograrse provocando cambios en los valo- res de presin a los que esta sometido para modificar las temperaturas de fusién y evaporacién, aumentando y disminuyendo éstos segtin se modifique el valor de la presién al alza o la baja, segtin la ecuacidn de estado del sistema y la entalpfa del mismo, Por ejemplo, el punto de ebullicién del agua a nivel del mar es de 100 °C, en cambio, si el agua esti contenida en un recipiente a 10 bares de presidn, la temperatura de vaporizacién es 18aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.PRESION, TEMPERATURA Y ENERGIA 1.9 PRESION, TEMPERATURA Y ENERGIA En la figura 1.9 se establece la relacién entre la presién y temperatura de un fluido y el nivel energético del sistema en un diggrama de presién-entalpia, pudiendo determinar entonces de una forma precisa el estado del mismo. Enel eje de abscisas 0 eje horizontal se representa el contenido energético del compuesto, es decir, 1a entalpfa del sistema o su contenido de calor aumentan a medida que nos desplazamos hacia la derecha del grafico, por lo que este tipo de movimiento debe ir acompaiiado para que pueda producirse con una absorcién de calor por parte del fluido. Del mismo modo, los despla- zamientos hacia la parte izquierda del diagrama son procesos que se Hevan a cabo con la necesa- ria disipacion de calor, es decir, la entalpia del sistema desciende, con lo que debe reducirse el contenido de energia del mismo. Los procesos de este tipo que se producen entre las curvas de liquido y vapor saturado se rea~ lizan normalmente a temperatura y presién constantes, como veremos més adelante. Por encima de la curva de Ifquido saturado encontramos el fluido en estado liquido y por debajo de la curva de vapor saturado encontraremos al agente frigorifico en estado de vapor, pero con una tempera- tura superior en cualquier caso a la temperatura de ebullicién del mismo, denomindndose érea de vapor saturado a la zona comprendida entre estas dos curvas. En el eje vertical o eje de ordenadas se dispone la representaci6n de la presion, ascendiendo el valor de 1a misma a medida que nos desplazamos hacia la parte superior del diagrama y redu- cigndose segiin se desciende en el mismo. Curva de temperatura Temperatura y presién cliacas eiapeiaie liquido saturado. vapor seturado 40 = 0 Z % ee ok e 7 ot) é is = _ 5 Z ral B 2 3 Be 10: 20 18 she 7 / 50" F / A c a <0: +10 So / / fo / WAV VIS s i, 5 Q Tt § = 06) Zo \ a é q 1X A TN 0 104] He 10% | 4 d as nl °: 0 7 7. a | 3 t 02 2 200 240 280 320 360 400 440 Expansién Eveporooién Condonsacién \Compresin Contenido eneraético (kiika] = tm Figura 1.9NECESIDAD Y FUNDAMENTOS TECNICOS DE LA CLIMATIZACION Dentro del diagrama representado en esta figura podemos ver los distintos procesos a los que se somete al fluido en una instalacién frigorifica cualquiera, estableciendo un circuito ce- rrado y continuo en el que se van sucediendo intercambios de temperatura y presién asociados ‘a estados energéticos de 1a masa de fluido empleada, provocando de esta forma Ia absorcién de calor en una zona del circuito (evaporador) y la dispersién en otra (condensador). Para un determinado fluido, en este caso se ha utilizado el tetrafluoroetano o R-134a, existe un dia- grama conereto, distinto del resto, determinando en funci6n de las caracteristicas del com- puesto su aplicaci6n para sistemas de los méviles, tal y como se deta- Ia enel siguiente capitulo. Podemos ver en el diagrama representado, cémo partiendo del punto A se aumenta la presion del fluido desde los 3 bar hasta los 16 bar en el punto B, con el consiguiente aumento de tempe- ratura, desde los 0 °C hasta los 85 °C, por lo que para esta presiGn y temperatura el fluido se en- cuentra en estado gaseoso, También en este tramo se produce un aporte de energia al sistema, constituido por Ia operacion de compresion del fluido que aumenta la entalpia del sistema, de naturaleza isoentrépica (entropia constante).. Del punto B al C se leva a cabo 1a condensaci6n, proceso que como se puede observar se Teva a cabo a presién constante, a través de una linea isobara (presién constante), en la que la temperatura del fluido pasa de los 85 °C del punto B a los 60°C de C. Es esta reduccién de tem- peratura la que provoca el cambio de estado del fluido, de gaseoso a liquido, provocado por una reduccién de la entalpfa del sistema que, como podemos ver, se reduce desde los 440 Kj/Kg aproximadamente hasta los 270 Kj/Kg. Esta operaci6n se Heva a cabo en el licuefactor, para to cual es indispensable que durante 1a misma se corte, tal y como se realiza en la gréfica, 1a curva de temperatura de Ifquido saturado, puesto que hasta que no sucede este hecho no se produce la condensacién del fluido, motive por el cual la temperatura de condensacién del fluid debe ser elevada, tal y como se detalla mas adelante. Ya en el punto C se provoca la expansi6n del lfquido estudiado, realizéndose a través de una linea isoentalpica (entalpia constante), reduciendo la presién de un modo brusco y casi puntual de 16 a 0'3 bar, asi como la temperatura, que también desciende bruscamente desde los 60 °C del punto de partida hasta los 0°C de! punto D. Por iiltimo, para regresar al punto de partida A, se produce una aportacién de energia al sis- tema en forma de calor que no aumenta la temperatura del fluido ya en estado gaseoso, sino que se utiliza para aumentar el contenido energético del mismo (entalpia) para finalizar el proceso de vaporizacion. Esta energia calorifica se adquiere del ambiente exterior que rodea al sistema objeto del estudio, realizindose a temperatura constante (Iinea isoterma), ya que la temperatura del fluido en los puntos D y A es 1a misma, 0°C Este proceso es cerrado, con dos intercambios de presién y dos de temperatura, estos tiltimos realizados con el exterior del sistema, Cuando el fluido se encuentra en estado Ifquido, para de- terminar su temperatura debemos seguir las Ifneas de temperatura de liquido saturado, que con- fluyen con la de vapor saturado en las zonas de presiGn y temperatura criticas propias del fluido. Asi, para determinar la temperatura del fluido en el punto B seguiremos la curva térmica para or paralela a la curva de temperatura de vapor saturado que contenga al punto B, tal y como sefiala el detalle 1, pudiendo determinar la temperatura del mismo, que en este caso es de 85 °C. Este ciclo cerrado determina el rendimiento frigorifico de la instalacién, siendo caracteristico \da maquina térmica y determinante del tipo de fluido que se debe utilizar para el correetoCIRCUITO DE AIRE ACONDICIONADO. funcionamiento del equipo, en funci6n de las temperaturas a las que se producen los cambios de estado y las presiones maximas y minimas a las que se va a someter al fluido en cuestidn. A su vez, estos valores estén determinados por el salto térmico que se desee provocar, el cual varia egtin las dimensiones de 1a zona a refrigerar y de la masa de aire que sea necesario tratar. 1.10 LA REFRIGERACION Como ya sabemos, es necesario provocar una serie de variaciones de presién y temperatura en el sistema para lograr acondicionar el aire que penetrard al interior del habitaculo de! auto- mévil, Para ello, en los vehiculos actuales se incorpora un circuito frigorifico que realizaré esta funcién poniendo en prictica todos los procesos conocidos. El més bisico de ellos consta de cuatro elementos fundamentales, donde van a producirse estos intercambios. La figura 1.10 muestra en esquema la disposicién de los componentes de este circuito, donde disponemos de un compresor I que aspira el fluido de la instalacién por la tuberfa correspondiente enestado de vapor, para comprimirlo c impulsarlo de nuevo a ésta a alta presiGn y temperatura. Figura 1.10 A través de determinadas canalizaciones disefiadas para tal fin se conduce el fluido en estado gaseoso hasta un serpentin 3, elemento en el que se producira el intercambio térmico necesario con el ambiente exterior, para disminuir 1a temperatura del fluido refrigerante sin que se reduzca ostensiblemente la presién del mismo, para lograr su licuefacci6n, EI fluido prosigue su recorrido a través de la instalaciOn hasta Hegar al expansor 2, donde produce de nuevo una variacién de Ia presi6n y la temperatura del fluido, con las que se cons gue iniciar su vaporizaci6n, para enviarlo hasta otro serpentin 4, atravesado por la corriente de aire canalizada desde el exterior hacia el interior de] vehiculo, aportando de esta manera calor al fluido refrigerante y favoreciendo su total vaporizacion, mientras que el aite soplado se en- . Después, el fluido es canalizado de nuevo al compresor para iniciar el proceso otra vez, motivo por el que reciben el nombre de circuitos de ciclo continuo. 1.11 CIRCUITO DE AIRE ACONDICIONADO El circuito frigorifico en el automévil garantiza su funcionamiento basado en dos niveles de presién, tal y como hemos visto. Por éste circula un agente frigorifico cambiando continuamente de agregacién Iiquida a gaseosa y viceversa. Estos dos niveles se aseguran por el compresor y el 23NECESIDAD Y FUNDAMENTOS TECNICOS DE LA CLIMATIZACION expansor. El condensador (serpentin 3 de la figura 1.10) evacua el calor del fluido frigorfgeno hacia el exterior, mientras que el evaporador (serpentin 4 de la figura 1.10) absorbe el calor del aire que entra en el habitéculo. Este proceso asegura la disminucién de temperatura del aire vertido al interior del habitéculo y establece la base de funcionamiento para los circuitos instalados en los vehiculos, donde en- contramos dos variantes, que se distinguen principalmente por la colocacién de un expansor de valvula 0 de orificio calibrado. Las caracterfsticas de cada uno de Jos componentes que conforman el circuito de dicionado se establecen en funcién de la potencia frigorifica del mismo, calculada en base a di- versos factores, como las dimensiones del habitéculo, las caracteristicas del ambiente en el que debe trabajar la instalacion, el ntimero de ocupantes del habiticulo, etc. acon- En funcién de la potencia frigorifica calculada se establecen las caracteristicas de cada ele- mento, como el volumea y tamafio del condensador y evaporador, el caudal maximo y minimo capaz de desalojar el ventilador de refrigeracién y el de habitéculo, la masa de fluido que circula Por la instalaciGn, el tipo de compresor y la cilindrada del mismo, asf como el volumen total del Circuito. Todo ello para lograr un confort de marcha en el interior del vehiculo que debe estable- cerse dentro de los valores ya conocides de temperatura y humedad. 1,12 CIRCUITO CON VALVULA DE EXPANSION La figura 1.11 representa un circuito de aire acondicionado equipado con valvula de expan- sién (detalle A), donde identificamos todos los componentes del mismo, al tiempo que aprecia- mos también las dos zonas que componen el circuito, una de alta presién, marcada de color os- curo, y otra de baja presi6n, indicada con un color més claro. Figura 1.11 Estas dos zonas de presin en el sistema no se corresponden con los estados de agregacién del fluido refrigerante, raz6n por la cual podemos dividir el circuito acondicionador de aire en dos sectores distintos, segtin el estado del fluido: la Ifnea de Kiquido, contenida entre la salida del 24CIRCUITO CON VALVULA DE EXPANSION condensador y el expansor, en este caso una valvula, y la linea de gas, comprendida desde la valvula de expansién comentada y el licuefactor. La figura 1.12 muestra la constitucién y elementos fundamentales de una instalacién de aire acondicionado con valvula de expansién. El compresor aspira vapores de fluido procedentes del evaporador y los enyfa al condensador. En este trabajo de compresi6n, la temperatura y presién del gas aleanzan valores elevados (70 °C. y 12 bar). nto, es superior a la lo En el condensador, ta temperatura del fluido y, por tanto, de este elem del aire ambiente, cediendo calor el primero al tiltimo, disminuyendo la temperatura del fh de 70 a 45 °C, lo que produce la condensacién, transformandose de vapor a Iiquido, a presion constante, La cantidad de calor desprendida es la correspondiente al cambio de estado del fluido (calor latente de condensaci6n). Posteriormente, el liquido pasa por una botella deshidratadora donde se filtra, para salir hacia el reductor de presién o expansor. COMPRESOR, Alta presién: 12 bar Alta temperatura: 70°C. Baja presion: 1,6 bar Baja temperatura: 8 °C. V g Ws s2°2 preg ES 2o8 ai 2 683 208 B28 5 25 363 of £58 gee Qo f¢ g56 eg 8 £S g Nee Bhe oye 18 bar5 °C VALVULA DE EXPANSION BOTELLA DESHIDRATADORA: 12 bar /45 °C Figura 1.12 En el reductor de presién, que en este modelo esta constituido por una valvula de expan- sin, se provoca una dilatacién de! liquido, como consecuencia de la cual disminuyen brus- n desciende de 12 camente la presién y la temperatura, comenzando la vaporizaci6n. La pre: a 15 bar y la temperatura de 45 a 5 °C, con lo que se logra la vaporizacin de aproximada- mente el 20% del fluido. En el evaporador se produce un nuevo intercambio de calor. La corriente de aire de! exte- rior pasa rozando el serpentin aportando calor al fluido, que termina su vaporizaci6n. En este intercambio de calor, el aire ambiente es enfriado y enviado al interior del habitéculo. El pro- ceso se realiza a temperatura y presién constantes (5 °C y 1,5 bar) y el calor aportado por la corriente de aire exterior es el necesario para que se realice el cambio de estado del fluido 25aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.NECESIDAD Y FUNDAMENTOS TECNICOS DE LA CLIMATIZACION La diferencia entre los dos tipos de citcuitos citados radica en las presiones y temperaturas de funcionamiento, cuyos valores son, para el sistema de tubo de orificio calibrado, inferiores en la zona de alta presi6n y ligeramente superiores en la zona de baja presin con respecto al sistema tratado anteriormente, tal y como vemos en el esquema de la figura 1.15, en la qu muestran los valores concretos ya estabilizados para este tipo de instala se nes. COMPRESOR Alta presién: 10 bar Alta temperatura: 65°C. Baja presin: 2,5 bar Baja temperatura: 5-8 °C cas, Calor codido Ars CP rire nos00 Dy Llautoo + cas cas CONDENSADOR: 10 bar cur ACON ee wood $e ¥ fest = vPro EVAPORADOR: 2.5 bar Figura 1.15 El compresor comprime el fluido en estado vapor hasta unos 10 bares de presién y cerca de 65°C, para atravesar el condensador donde su temperatura disminuye, como en el caso anterior, hasta los 40 °C aproximadamente. En cl tubo de orificio fijo se expande el fluido, que hasta su entrada se encuentra en estado liquido, para salir vaporizado a unos 2,5 bares de presién hacia el evaporador, donde aumenta su temperatura de 5 a 8 °C, para regresar al compresor después de atravesar el filtro acumulador. En la figura 1.16 podemos ver la implantacién de este sistema en el vehiculo, de forma si- milar al ejemplo anterior, donde encontramos también un compresor I, fijado al bloque motor y movido por éste a través de la correa de transmisiGn propia del conjunto, Del compresor Hle- ga el fluido refrigerant al condensador 3 por la tuberia apropiada 2, en el que desciende su temperatura, para llegar hasta el tubo de orificio fijo 4, donde bajard su presién y temperatura bruscamente para completar la vaporizacién en el evaporador 5, de donde el gas sale ligera- mente recalentado, para Hegar al bote acumulador 6, donde cualquier posible resto de fluido en estado liquido termina de vaporizarse para entrar de nucvo al compresor a realizar el ciclo otra vez, 28CIRCUITO CON TUBO CALIBRADO- Figura 1.16 De los componentes que configuran el sistema, unos se ubican en el cofre motor, como el compresor, el condensador y el bote acumulador, mientras que otros, como el evaporador, se emplazan en el interior del habitéculo del vehiculo, en un conjunto Hamado blogue climatiza- dor, que sera descrito mas adelante. 290aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.COMPONENTES DEL CIRCUITO DE AIRE ACONDICIONADO El volumen de vapor saturado de este tipo de agente refrigerante debe ser bajo, para permitir una adecuada velocidad de circulaciGn del gas a través de la instalaci6n, acorde con las dimen- siones y volumen de la zona de baja presiGn del sistema, Ademis de estas particularidades, el agente refrigerante debe tener un coste de fabricacién asequible, ser compatible con el aceite lubricante necesario para los componentes méviles de la instalacién, como el compresor, una toxicidad nula, ser facilmente detectable en caso de fuga, no contaminante, no inflamable, disponible en grandes cantidades, de afinidad nula con los componentes atmosféricos, etc. En la naturaleza no existe ningin compuesto que presente estas caracteristicas, raz6n por la cual el agente frigorifico esté formado por un compuesto quimico preparado industrialmente. Existen muchos fluidos refrigerants en la actualidad, aunque en la industria de la automocion se emplean principalmente dos, el R-12 y el R-134a, abreviaturas para el nombre quimico de los compuestos, diclorodifluormetano y tetrafluoroetano, respectivamente. En el diagrama presién-entalpfa de este compuesto (figura 1.9) expuesta en el capitulo ante- rior, podemos apreciar todos estos valores, entendiendo por qué se necesita un fluido en los s temas de climatizaci6n de los automéviles que tenga una temperatura critica muy alta, una tem- peratura de condensaci6n también alta, una temperatura de evaporaci6n muy baja y un calor la- tente de evaporacién alto. Asi, cuando las condiciones ambientales sean adversas, en las que es mas necesario el acon- jonamiento del aire que penetra al vehiculo (40 °C de temperatura ambiente y 70% de hume- dad relativa del aire), cuanto mayor sea 1a temperatura de condensacién mayor diferencia térmi- ca se conseguiré con la temperatura ambiente, realizindose este cambio de estado de un modo més ripido, con el consiguiente aumento del rendimiemto frigorifico de la instalaci6n, ya que, como sabemos, en funcién de la diferencia térmica de dos cuerpos (aire ambiente y condensa- dor-fluido refrigerante) se produce la transmisién de calor en mayor 0 menor medida, siendo mayor esta transferencia de calorfas cuanto mayor sea la diferencia de temperatura entre los dos cuerpos, produciendo la reduccién del valor de entalpfa del sistema de un modo més répido. Esto mismo sucede con el punto de evaporacién, ya que cuanto més bajo sea dicho valor, mayor diferencia de temperatura existiré entre la corriente de aire que entra al vehiculo (40 °C) y la temperatura del fluido refrigerante a uavés del evaporador (5 °C), existiendo un mayor salto térmico, con el que se consigue un mayor enfriamiento de la temperatura del aire que entra al habitéculo, con el I6gico aumento de la capacidad refrigerante de la instalaci6n, Del mismo mo- do, cuanto mayor sea el calor latente de vaporizacién, es decir, el ntimero de kilocalorias que absorbe el fluido refrigerante del sistema por kilogramo de! mismo para completar su evapora- cién, mayor cantidad de calor sera restada de la corriente de aire en cuestién Por tanto, no es posible la utilizacién de un fluido refrigerante convencional, como es el caso de compuestos como el agua, que disponen de una temperatura de evaporacién muy alta (100 °C) a la presi6n atmosférica y se hace necesaria la utilizacién de otros compuestos de origen industrial (no natural), como los que se describen a continuaci6n, 2.1.1 El diclorodifluor metano EL R-12 es un hidrocarburo clorofluorado (HCFC) cuya f6rmula quimica es CLF, caracte- rizado por ser incoloro, con un ligero olor no desagradable, que no ataca ni a lubricantes nia 32EL FLUIDO REFRIGERANTE, materiales plisticos que se utilizan como juntas en el circuito. Asimismo, no reacciona con la mayor parte de los metales, como hierro, aluminio, cobre y acero El fredn 12 no es inflamable ni corrosivo ni t6xico, pero al contacto con la humedad del aire se convierte ahora en corrosivo (es dvido de agua), atacando a los metales, los ojos y la piel. Al contacto con una Hama 0 con rayos ultravioletas, se descompone en fosfégeno, que es un gas muy t6xico, acumulativo en los pulmones. La vida atmosférica de esta sustancia es de 120 aios. ms pesado que el aire y pasa del estado Liquido al gaseoso a una tem- peratura de -20,8 °C, estando a la presién atmosférica. Su temperatura critica es de 112 °C y el punto de solidificaci6n, en el que el compuesto se congela, se sittia en los -158 °C. La presin critica se encuentra en los 41,15 bar y un calor latente de vaporizaci6n (calor absorbido por el compuesto durante su evaporacion) de 36,43 Keal/Kg. Es miscible con los aceites lubricantes, Los fluidos clorofluorocarbonados son muy diversos y se estima que el grado de participa- i6n del R12 contenido en los sistemas de climatizacién de los vehiculos actuales en la destruc- n de La capa de ozono es del 20%. 2.1.2 Efectos contaminantes En el aito 1974 se hizo piiblica la primera teorfa cientifica, cuyos primeros resultados expe- rimentales se obtuvieron en 1988, que explicaba la destruccién de la capa de ozono por la acu mulacién de cloro en la misma, procedente de los productos alogenados 0 CFCs, siendo respon- sables del recalentamiento del globo por efecto invernadero. El ozono (figura 2.1) es una sustancia contenida en las capas altas de la atmésfera (en la es- tratosfera, situada entre 20 y 60 km por encima de la superficie terrestre), de formula quimica Os, que protege Ia superficie del planeta contra las radiaciones ultravioletas UV emitidas por el sol, absorbiendo la mayor parte de las mismas cuando atraviesan este tipo de compuesto, prote- gigndonos de enfermedades de la piel, cataratas, etc., reduciendo al mismo tiempo los efectos perjudiciales que traen consigo este tipo de rayos sobre la masa vegetal del planeta y sobre el medio acuatico (destruyendo el plancton, principal medio de sustento de las eriaturas que habi- tan en los océanos). Esta absorcién de los rayos ultravioletas provoca la disociacién de la molécula de ozono, uti- lizando la energia contenida en los mismos como catalizador de las diversas reacciones quimi- cas, dando como resultado la aparicién de una molécula de oxigeno (02) y un stomo de oxigeno (O), que se vuelven a combinar con otras moléculas y étomos de oxigenos procedentes de otras reacciones, provecando la aparicién de nuevas moléculas de ozono, regencrandose de este modo la capa de este agente contenida en la atmésfera (parte superior figura 2.1). Los fluidos refrigerantes del tipo clorofluorocarbonados, como el R-12, contienen en su molécula al menos un dtomo de cloro, que se desprende de la molécula de dicho agente frigorf- fico por accidn de las radiaciones ultravioletas sobre ésta. Inmediatamente después entra en con- tacto con los étomos de oxigeno producidos por la disociacién del ozono, con los que rea nan quimicamente, combinandose con éstos ¢ interrumpiendo de este modo el proceso natural de regeneracién del o70n0. io- Una sola molécula de R-12 puede destruir cerca de 100.000 moléculas de ozono, con una vi- da atmosférica estimada en 120 afios. Durante este periodo participa, ademis. en el denominado “efecto invernadero” en un alto porcentaje. Se ha demostrado que un kilogramo de R-12 ¢ 33COMPONENTES DEL CIRCUITO DE AIRE ACONDICIONADO el mismo impacto ambiental que 4.000 toneladas de CO., en lo que al efecto invernadero se refiere. Este efecto invernadero (parte inferior figura 2.1) provoca el sobrecalentamiento del planeta, por cuanto genera la doble exposicién de la corteza terrestre a Ia acci6n de los rayos infrarrojos (uansmisores del calor por radiacin). En condiciones normales, con una atmésfera limpia, al ineidir un rayo solar sobre la superficie del planeta se produce la reflexién de una parte del mismo, que es expulsada al espacio exterior a través de la atmésfera. El problema aparece cuan- do en este camino de salida del planeta choca contra una de estas moléculas, que vuelven a re- flejarlo con direccién ala superficie terrestre, sobre la que actiian de nuevo. ESPACIO EXTERIOR 7@ °S ria a Pie An a 4 @o © Fido cre ESTRATOSFERA \CORTEZA TERRESTRE, " Figura 2.1 2.1.3 El tetrafluoretano Puesto que se han demostrado sobradamente los efectos perjudiciales que para la atmésfera tienen los compuestos del tipo CFC, se ha prohibido su uso en la Unidn Europea y otros paises, por cuya causa es necesario realizar reciclados del R-12 en las instalaciones de los vehfculos que lo contengan cuando se intervenga en los sistemas de aire acondicionado, evitando el vei do incontrolado a la atmosfera, Debido a esta prohibicién ha sido sustituido este tipo de compuesto en la industria por otros refrigerantes, que tienen propiedades similares al R12 y no destruyen la capa de ozono, como es el R-134a (tetrafluoretano), que no contiene CFC (cloro-fliéor-carbono), siendo CH,F-CF, su férmula quimica, en la que yemos que no se encuentra el elemento cloro. El grado de participacién de este compuesto en la destruccién de la capa de ozono se cifra en tunas 12 veces menos que su predecescr, ya que no interviene pricticamente en la vida del mis- mo y sus reacciones quimic: 34aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.2.2.1 Compresores Alternativos Las figuras 2.3 y 2.4 muestran en seccién y despiece los elementos que forman un compresor alternativo de pistones convencional, en cuyo cuerpo 1 fabricado en duraluminio, se mecanizan los cilindros en los que se incrustan las camisas de fundicién, que alojan los pistones de alumi nio 2 con sus correspondientes segmentos 3 que garantizan el perfecto sellado de las eémaras de compresién 4, sobre las que se monta el plato portavélvulas de acero 5, justo por debajo de la culata o tapa superior 6, en la que se fijan las tuberfas de baja y alta presin de la instalaci6n 7 y 8 respectivamente, con la interposicién de sendas juntas t6ricas para garantizar el sellado del conjunto. EL movimiento alternative de los pisiones se logra por medio de un mecanismo de y manivela, formado por el cigiiefial 9, montado sobre unos cojinetes de bolas o agujas, que to- ma movimiento del motor de combustién por medio de un pifién de arrastre montado sobre el eje del cigtiefial sobre un chavetero y que es arrastrado por una correa dentada que a su vez es movida por un pifién acoplado al cigienal de! motor de combusti6n, cla Figura 2. Figura 2.4 Sobre el cigitefal se montan las bielas 10, unidas a los pistones para convertir el movimiento circular de dicho cigitefal en longitudinal de los pistones. El mecanismo se encuentra sumergi- do parcialmente en un depésito Heno de un aceite especifico de estos sistemas, compatible con el fluido refrigerante, contenido en la carcasa inferior o cfirter 11 del compresor, unido al cuerpo del mismo con interposicién de 1a correspondiente junta de estanqueidad para evitar fugas de fluidos del sistema y cerrado por los extremos del cigdefial con retenes. Este depésito contiene una cierta cantidad de aceite especial que lubrica los componentes in- ternos del compresor. Una parte de este aceite (aproximadamente el 40%) se mezcla con el flui~ do refrigerant y circula con é1 por la instalaci6n, Iubricando Tas zonas necesarias del circuito, como es Ia valvula de expansién y las uniones de tubos y racores. En su funcionamiento, es ne- cesario que el compresor aspire solamente fluido en forma de gas, pues si penetrase en su interior Kiquido, destruiria sus componentes, puesto que los fluidos liquidos no son compresibles y la carrera ascendente del pistén provocaria la deformacion permanente de la valvula de admision 37aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.EL COMPRESOR Dispuesto el sistema de esta forma, cuando se hace llegar corriente eléetrica a la bobina el campo magnético creado por ella produce la atraccién del plato 4, que se hace solidario con el giro de la polea de arrastre 2 (figura 2.10). Si no pasa corriente por la bobina, el campo magné- tico se desactiva y permite que la polea de arrastre pueda girar libremente, sin arrastrar al plato 4, con lo cual no se transmite su giro al eje de mando del compresor 5, manteniendo la distancia de seguridad A prefijada entre el plato 4 y la polea de arrastre 2, Hamada entrehierro. Constituido el compresor de la manera descrita, cuando se activa el sistema de climatizaci6n del vehiculo es puesta en tensin la bobina del embrague electromagnético y se produce el arrastre del eje del compresor, que comienza a bombear el fluido en el circuito de climatizacién, producigndose los intercambios de calor en el condensador y evaporador, tal como se ha deseri- to. En este tiltimo es enfriado el aire que pasa a su través hacia el habitéculo y, cuando la tempe- ratura del mismo desciende hasta aproximarse a 0 °C, se produce el corte de corriente en la bo- bina del embrague electromagnético, con Io cual se para el funcionamiento del compresor. Este sistema de interrupci6n del funcionamiento del compresor logra detener Jos inteream- bios de calor en el sistema, con lo que la temperatura en el evaporador sube de nuevo, en cuyo caso se acciona otra vez el compresor, repitiéndose el ciclo. Asf, el compresor esté funcionando ciclicamente, dependiendo los perfodos de marcha y parada de 1a temperatura ambiente y la que se desee obtener en el interior del habitéculo, que es seleccionada por el conductor. 4 Figura 2.9 Figura 2.10 En la figura 2.11 encontramos el despiece del embrague electromagnético descrito, donde vemos la carcasa A que encierra el bobinado elécirico, aislado entre si y de masa por una resina dieléctrica, fijada al cuerpo del compresor por tornillos 0 tuerea, generalmente, Sobre el roda- micnto de bolas B se monta, con interposicién de los correspondicntes guardapolves, la polea F, fabricada de un material de alta permeabilidad magnética, para que no permanezca imantado ain funcionando durante largos periodos de tiempo, con el fin de asegurar el comecto desaco- plamiento del sistema, 41aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.COMPONENTES DEL CIRCUITO DE AIRE ACONDICIONADO 2.2.5 Compresores de pistones y cilindrada variable Podemos clasificar los compresores segtin sean de cilindrada fija 0 variable, distinguiéndo- se dos grupos en funcién del tipo de accionamiento del compresor, ya sea continuo 0 discon- tinuo, ligados generalmente entre si, correspondiendo un funcionamiento discontinuo con un compresor de cilindrada fija y un accionamiento continuo con un compresor de cilindrada va- riable, Los primeros funcionan de forma ciclica, es decir, a intervalos de arranque y parada, los tiempos necesarios para obtener el correcto funcionamiento del grupo climatizador, con ayuda generalmente de un embrague electromagnético que hace solidario el giro de una polea con el movimiento del motor de combusti6n, a través de la correspondiente correa trapezoidal, tal y como hemos visto. Los segundos son de cilindrada variable, esto es, permiten modificar la cantidad de fluido impulsado al circuito segtin las necesidades del sistema de aire acondi. cionado, tolerando valores incluso entre el 5 y el 100% de su cilindrada, en cuyo caso deci- mos que la variaci6n de la cilindrada es en modo ilimitado. Distinguimos, pues, dos tipos de compresores en funcién de su tiempo de accionamiento, ya sea continuo para los modelos de cilindrada variable, ya sea ciclico para los modelos de Cilindrada fija, en tos que la determinacién de Ios tiempos de puesta en marcha y parada de dicho elemento son fundamentales para el correcto funcionamiento de la instalacién y un pun- to clave para el desarrollo de una diagnosis acertada, mientras que en el primer caso s6lo se desconeciara el embrague en condiciones de funcionamiento especiales o por razones de segu- ridad. Los fabricantes utilizan actualmente distintas téenicas que combinan el funcionamiento ciclico del compresor y la capacidad de variar la cilindrada, indistintamente. Los compresores capaces de alterar el volumen de trabajo y, por tanto, la cantidad de flui- do que recorre la instalacién, presentan una scric de vyentajas esenciales con respecto a los modelos convencionales, como son una menor carga para el motor de combustién y un fun- cionamiento mas estable y progresivo, con las consiguientes mejoras en la estabilizaciGn del régimen del motor. En funcién de los requerimientos que el conductor imponga al sistema de climatizaci6n, a través del panel de control del sistema ubicado en el salpicadero del vehiculo, se necesita una mayor o menor cantidad de fluido refrigerante atravesando 1a instalacidn, ya que este valor sélo depende de la temperatura alcanzada en el evaporador. Asf pues, con unas condiciones favora- bles y una solicitacién media del sistema se requerird una cantidad de refrigerante baja en el cir- cuito, impulsando este tipo de compresores un volumen menor de agente frigorifico, por lo que este elemento de Ia instalacién presenta una menor resistencia al giro al verse sometido a una menor carga de trabajo, con lo que la potencia absorbida por el mismo es menor. Los continuos arranques y paradas caracterfsticos de los compresores de capacidad fija ciclo discontinuo vistos hasta ahora suponen un notable inconveniente en la conduccién del vehculo, Cuando el compresor funciona resta potencia al motor y ello se traduce en irregula- ridades de marcha en cargas parciales, en las que la entrada del compresor supone una accién de frenado del motor que es sentida por el usuario, Este inconveniente queda subsanado con el empleo de compresores de cilindrada variable o ciclo continuo, en los cuales puede ser modi- ficada la carrera de los pistones. variando en consecuencia el volumen de fluido impulsado y, por consiguiente, la potencia restada por el sistema al motor del automévil. Generalmente, el control de la cilindrada en este tipo de compresores se realiza bien en fun- cién de la presiGn diferencial entre la zona de alta y baja presiGn del circuito, bien en base ala presidn reinante en la seccidn de baja presiGn de la instalacién, entre el evaporador y el compre- 44EL COMPRESOR sor, realizando el sistema de cualquiera de las dos formas un ajuste automético del caudal de refrigerante que circula por la instalaci6n, sin que sea necesaria la intervencién en ningtin mo- mento del usuario. Los valores elevados de presiGn diferencial 0 un reducido valor de presién en la zona de baja del sistema son indicativos de un exceso de reffigerante en circulacién, ya que no aumenta su temperatura a la salida del evaporador y, por tanto, no lo hace la presién, debido a que la cantidad de calor absorbi- da por el fluido de la comtiente de aire que penetra al interior del vehiculo es una cantidad pequefia en comparaci6n con la cantidad de masa de refrigerante que lo atraviesa, raz6n por la cual, al conrespon- derse el calor latente de vaporizacién con la masa de refrigerante utilizado en el proceso, se esta hhaciendo circular un caudal excesivo por el evaporador para la cantidad de calor que es necesario resta al aire tratado y lograr asf las condiciones ambientales impuestas por los ocupantes del vehiculo. Por este motivo, se disminuye el caudal suministrado al sistema hasta adecuarlo a valores limites para la formacién de escarcha en el evaporador, manteniendo de este modo la temperatu- ra.en este elemento estable, logrando aumentar de forma general el confort del entorno de los Pasajeros, al tiempo que se ajusta la cantidad de potencia restaca por el compresor al motor de n durante un tiempo de fut nlo excesivamente prolongado, 0 una carga de trabajo alta cuando no es necesario. Esta regulacién del caudal se leva a cabo por medio de una valvula de control de compensacién de flujo, también Hamada valvula de presién diferencial, encargada de modificar este pardmetro en funcién de la presién diferencial o de la presi6n en la linea de gas, permitiendo un mayor caudal cuanto mayores sean estos valores. Figura 2.16 La figura 2.16 muestra una de estas disposiciones, donde el caudal enviado es ajustado a la presidn de envfo, de manera que cuando ésta sobrepasa un determinado valor, se produce una reducei6n de caudal. Para realizar esta funci6n, el compresor incorpora una vilvula 6 conectada en 2 ala presién de impulsién, de manera que cuando ésta supera el valor de tarado de la valvu- la, el piston | se desplaza hacia arriba dejando abierto el conducto de comunicaci6n con el ci- lindro adicional 4, situado contra la placa de accionamiento 5, a la cual desplaza hacia atris. Con este movimiento se disminuye la inclinaci6n de la placa de arrastre y. por tanto, la carrera de los pistones, con lo que el volumen suministrado es menor. 45aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.EL COMPRESOR Presentando el sistema estas condiciones de funcionamiento, disponemos de dos fuerzas que act(ian sobre el plato oscilante. La primera resulta de la suma de la presi6n del carter que escapa parcialmente a través de la valvula reguladora y que se aplica simultineamente sobre la base de los pistones y la tensién del muelle 6, ambas fuerzas tendentes a desplazar el plato a una posicién vertical (caudal nulo). La segunda fuerza que acta sobre el plato oscilante esta compuesta por la ejercida por la alta presién sobre 1a cabeza de los pistones y la tensiGn del muelle 5, que en este caso tienden a desplazar el plato oscilante a una posicién de maxima inclinacién (caudal maximo). Enel instante en que se rompe el equilibrio previo de fuerzas (resultado de una situacién esté- tica anterior) en la vélvula reguladora, ésta permite la evacuaci6n de la presién del carter del com- presor, abriendo 1a comunicacién con la zona de baja presiGn del circuito, descompensando las fuerzas comentadas y provocando el desplazamiento del plato oscilante hacia una mayor inclina- cién, logrando aumentar de este modo el caudal impulsado por el mismo a la instalaci6n. Por el mismo motivo, cuando las presiones del sistema son relativamente bajas, e] muelle 1 de la valvula reguladora se expande, ya que sobre la cara A se aplica ahora una presién baja, provocando el desplazamiento de nuevo del nticleo y 1a distensién del muelle 2, sobre el que acta una presién también baja, obturando el paso de comunicacién entre el carter del com- presor y la zona de baja presién del circuito, aumentando la fuerza resultante de la presién del cérter, que ahora no puede ser reducida, y la ejercida por el muelle 6, basculando el plato hacia la vertical, disminuyendo asf la cantidad de refrigerante lanzado hacia el condensador. La figura 2.20 muestra un compresor de cilindrada variable similar al precedente, cuya valvula de control del caudal (A) se ubica entre el eje principal (B) y 1a culata (C), justo por debajo del plato portavalyulas (D), capaz de modificar la carga de trabajo por sf misma de una forma automitica, en funcién de Ia cantidad y temperatura del aire que atraviesa el evaporador hacia el habitaculo, tal y como se explica mas adelante. Figura 2.20 En este modelo se dispone también de un paso calibrado (E) que comunica la zona de im- pulsidn, también denominada cémara de descarga (F), con el carter del compresor (G). El Angulo del plato oscilante (H), sobre el que ahora actiia un tinico muelle (I), se determina en este caso en funcién de la presién en la zona de baja (P,), modificando el valor de la pre: del cérter (Pe) al poner en comunicacién esta zona con la de aspiraci6n (salida del evapora- dor), manteniendo su valor igual o superior a la presién en esta tiltima zona, 49aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.La figura 2.25 muestra el despiece de este mismo modelo de compresor, en el que se observa que la culata trasera 1, que contiene los racores de conexién con el circuito, se une al plato de valvulas posterior 5 con interposicién de una junta t6rica 2, En esta misma pieza se inserta la bomba de aceite 4 que incorpora una malla filtrante 3 para no permitir la entrada a la misma de impurezas a través del tubo sonda 7. 3 4 5 6 7 8 9 10 1% 10 13 14 #815) 46 Figura 2.25 El conjunto de valvulas de la culata se divide en dos, impulsién 5 y aspiracién 6, colocada esta Ultima encima del medio cilindro posterior 9, que aloja en uno de sus tres semicilindros un extremo del pistén 11 que permite un cierre hermético gracias a los segmentos 10. Este pistén doble se monta en el plato oscilante 12, paralelo al cual y, fijado a la carcasa (en ocasiones se mecanizan en la propia carcasa del compresor), se encuentran las tuberfas de comunicacién 13 de las dos culatas. En el extremo del eje principal se fija el plato oscilante 12, que gira centrado por los dos me- dios cilindros 9 y 14 y las dos culatas 1 y 17. La culata frontal o superior contiene también el extremo del eje, sobre el que se monta el bobinado del embrague 19 sobre un rodamiento de bo- las, 1a polea 20, con su respectivo cojinete 21, y el plato de arrastre 22. Como podemos ver, no existe mecanismo alguno que realice un control de la cilindrada (til del compresor, determinada por la inclinacién del plato oscilante, que al ser un valor fijo, hace que lo sea también, consecuentemente, el caudal impelido al sistema por este elemento. 2.2.7 Compresores rotativos de paletas El segundo tipo de compresores, segtin la clasificaci constituye un compresor carente de pistones, que ahora son sustituidos por unas aletas, que apli- las contra las paredes del compresor comprimen el fluido y lo impulsan a la instalacién, redu- ciendo para ello las dimensiones de la cémara en la que se encuentra encerrado herméticamente el agente frigorifico. in establecida en el primer apartado, lo En la figura 2.26 se ha representado un compresor de este tipo, donde identificamos todos sus componentes. Asi, el cuerpo del compresor forma el estator A, en el que se mecaniza o in serta a presion el cilindro B, sobre cuyas paredes se aplican las paletas C, en este caso en nime- jatro y que se alojan en unas acanaladuras D practicadas en el rotor E, unido rigidamente al eje principal F que recibe movimiento de la polea de arrastre. En un lateral se coloca la culata rode 3aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.EL COMPRESOR El caudal se controla mediante un mecanismo electroneumatico, incorporado en el compre- sor, que hace que una parte del gas en fase de compresi6n pase a la entrada, es decir, ala cémara de baja presién. El mecanismo esté formado por el pist6n A (figura 2.31) alojado en el cilindro Cy mantenido en posicién por el muelle B. Cuando el pist6n ocupa Ia posicisn representada en el detalle superior de la figura, intercepta los orificios D que ponen en comunicacién el compartimiento E (en cuyo interior se comprime el gas) con la camara de baja presi6n F. Por el contrario, cuando el pistén C ocupa la posicién representada en el detalle inferior, los orificios D dejan pasar el gas. Este pistén es accionado por una pequefia parte del gas a presiGn, que pasa por el conducto I, que se comunica con el ori- ficio calibrado G. Figura 2.31 Cuando Ia electrovalvula H esta cerrada, la presion del gas empuja al pist6n A, Hevandolo a la posicién del detalle superior. En estas condiciones, los orificios D quedan intereeptados, por lo que en la cémara E empieza a comprimirse el gas. tal como se ha descrito anteriormente. Cuando el funcionamiento del sistema climatizador lo requiere, la electrovilvula H se abre (de- talle inferior), permitiendo que el gas a presién presente en el conducto I y en el cilindro C se descargue en la camara de baja presi6n F. Bl pistén A es empujado por el muelle B hacia su po- ns D. De este modo, parte del gas de la cmara E que esté sicién de reposo y se abren los ori 7aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.EL EXPANSOR c Ar BB A Ay 80% +/-2% Volumen jgura 2.46 Entre los puntos A y C del tiltimo tramo del evaporador, los vapores secos contintian recibien- do aportes calorificos exteriores, por lo cual su temperatura se eleva un poco (hasta los 8 °C aproximadamente), siendo 1a presin 1a misma; pero, sin embargo, los vapores estan recalentados. Si se cierra un poco la valvula de expansi6n, disminuye el caudal y el punto A se acerca al pun- to 2, quedando en Aj, ocurriendo que el fin de la vaporizacién se produce en el punto B de la sali~ da del evaporador, con lo que se desaprovecha parte de la superficie del evaporador. Por el contra- rio, si se abre la valvula de expansién, el punto A se desplaza hacia A>, con el consiguiente riesgo de que fluya refrigerante liquido al interior del compresor. Por todo ello, el reglaje idéneo es el que se consigue cuando el punto A coincida con el By, con el maximo aprovechamiento de la su- perficie del evaporador y sin riesgos de golpes de refrigerante Ifquido en ef compresor. La figura 2.47 representa el esquema de funcionamiento basico de una valvula de expansién termostatica similar a 1a anterior, en el que podemos ver claramente las presiones que entran en juego para la regulacién del caudal que circula por la instalacién Figura 2.47 En este caso se dispone también el bulbo sensor a la salida del evaporador, cuya tuberfa se encuentra a su vez Ilena de fluido refrigerante, asi como el propio bulbo, como en el caso ante- rior. En la figura se aprecia la constitucin de la cépsula de diafragma, asi como el subsistema de control para el gobiemo de a vélvula, La diferencia principal con respecto al modelo anterior estriba en la comunicacion de la membrana con la presion de salida. 69aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.EL EXPANSOR presién con que circula el fluido refrigerante a 1a salida del evaporador, que en este caso se su- ma a la fuerza ejercida por el muelle antagonista de la vélvula. Actualmente se esté sustituyendo este tipo de vélvula expansora, en los vehiculos de nueva incorporaciéa al mercado, por otra muy similar, mostrada en la figura 2.51, puesto que consti- tuye una evoluci6n de Ia anterior. En este caso se disponen sendas conexiones con la entrada 1 y salida 2 del evaporador, entrada al compresor 3 y legada del condensador 4. El fluido refri- gerante Hega al estrechamiento A y atraviesa la valvula de bola B, vaporizéndose parcialmen- te para entrar en el evaporador, donde termina su evaporacién y vuelve al expansor por 2, cir- culando a su través para salir por 3 al compresor, entrando en contacto con el cabezal térmico C, que encierra un gas especial, cuya presién viene determinada por la temperatura del fluido ala salida del evaporador. 3 Tl] 2 = = c D E A 4 i _— | mo Ee} Is F Figura 2.51 Del mismo modo que ocurria en los casos descritos previamente, cuando la temperatura del fluido a la salida del evaporador es alta, indica que la masa de fluido que lo atraviesa no es uficiente, con lo que la presién del gas especial encerrado en la cémara del cabezal térmico C aumenta, provocando la dilatacién de! diafragma D, que empuja el véstago E aplicado contra Ja vélvula de bola B en oposicién al muelle regulador F, aumentando el tamaiio del paso y, con ello, la cantidad de fluido que atraviesa la vélvula, reduciendo 1a temperatura al final del evaporador, inicidndose de nuevo el proceso, Este modelo dispone en 5 de unos taladros de compensacion de presin para el cabezal térmico, encargados de amortiguar parcialmente la deformacién de la membrana del diafragma D.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.EL EVAPORADOR el rendimiento frigorifico del evaporador, expresado en Kilocalorfas por hora (Keal/h) y que, como es légico suponer, depende fundamentalmente de la superficie de contacto del aire con dicho componente y de la diferencia de temperaturas entre ambos. En condiciones normales de funcionamiento, el fluido frigorfgeno llega al evaporador a una temperatura de 5°C y sale de €1 en estado gaseoso a 8 °C, a una presi6n aproximada de 2 bar. El aire impulsado a través de las aletas del evaporador es tomado a la temperatura ambiente, por ejemplo 45 °C, ¢ impulsado al interior del habitéculo a una temperatura de 20°C. El evaporador est construido con tubos de cobre y aleta de aluminio, de manera que el haz tubular forme un serpentin que permita al refrigerante circular con una velocidad adecuada. En los sistemas que utilizan el gas R-134a se emplean tubos de aluminio, pues el cobre sufre corro- sion con este tipo de gas. En la figura 2.56 se muestra el emplazamiento de ta vélvula expansora 7 y el evaporador 6 en la carcasa 1 del climatizador, por delante del motoventilador 8 encargado de forzar la corriente de aire su través, Figura 2.56 Como el aire atmosférico es una mezela de gases que contiene vapores de agua en suspen- sién, en su circulacién a través del evaporador queda retenido este vapor de agua en sus ale- tas, segtin el principio de pared fria, junto con las impurezas que pueda arrastrar el aire. Este Principio establece que el vapor de agua se deposita sobre una pared con la que esti en con- tacto, siempre que ésta posea una temperatura inferior ala temperatura de rocfo de la corriente de aire con la que esté en contacto, El vapor de agua depositado en las aletas del evaporador forma una capa de hielo, ereando espacios entre si que se inundan del aire que atraviesa el evaporador durante su formacién, que produce un efecto aislante que hace bajar la temperatura de vaporizaci6n del fluido retri- 7aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.EL FILTRO DESHIDRATADOR el estado aproximado de carga del sistema, segdin aparezcan 0 no burbujas en la misma, como se vera més adelante, y que constituye una de las principales diferencias con el bote acumulador. La figura 2.59 ilustra un filtro deshidratador del tipo bote acumulador, en el que apreciamos Ja ausencia del visor, que ya no es itil por el tipo de aceite empleado en estos sistemas, pero que dispone de otras ventajas como su ubicaci6n en la instalaci6n, que en este caso se situa entre el evaporador y el compresor (representado en la figura 1.14), impidiendo la Hegada a este tiltimo de cualquier particula de suciedad, humedad © fluido en estado liquido, puesto que hace también las veces de segundo expansor, estando expuesto en este caso a una temperatura superior a la temperatura de trabajo de su predecesor para lograr la reevaporacién del fluido. ‘Al compresor Del evaporador Campena Matoria filtrante Tubo de captura Malla Orit, filtrante calibrado Figura 2.59 El funcionamiento del bote acumulador es similar al de la botella deshidratadora. La salida del evaporador se canaliza hacia el bote, en el que cualquier particula en suspensién cae al fondo del mismo. Un tubo de captura en forma de U garantiza la salida del bote de fluido tni- camente en estado gaseoso hacia el compresor, al tiempo que la materia deshumidificante ab- sorbe cualquier resto de humedad que circule en compaiifa del refrigerante, del mismo modo que ocurrfa con las botellas deshidratadoras. El tubo de captura se encuentra rodeado de la materia filtrante y soporta en su extremo superior una campana que conduce el gas hacia la toma de aspiraci6n del mismo. Un orificio calibrado en la parte inferior del tubo curvado dosifica una pequeita cantidad de Hiquido (cuando esta presente) en el conducto de aspiracién. Este orificio se dimensiona conve- nientemente, de forma que se garantice que todo el liquido suministrado se vaporizaré antes de su Hegada al compresor. Al mismo tiempo, permite el paso de pequeftas cantidades de aceite de vuelta al compresor. Este orificio se encuentra cubierto por una malla filtrante idéntica ala ins- talada en las botellas deshidratadoras para evitar el paso de aceite 0 fluido sucio. En un principio, los vehiculos equipados con valvula de expansisn instalaban filtros del tipo de botella deshidratadora, quedando reducido el uso de los botes acumuladores para los sistemas con expansor de orificio calibrado. Actualmente se ha eliminado el empleo de las botellas des- hidratadoras, que han sido sustituidas por los botes acumuladores, tanto en los modelos equipa- dos con vilvula de expansién como con tubo de orificio fijo. 81aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.TUBOS Y RACORES 175 kg/em?. Actualmente se encuentra en desuso por no ser compatible con los fluidos HCFC, empledndose en estos casos el nylon, compatible con cualquier tipo de fluido, ya sea CFC 0 HCEC y que presenta las mismas caracteristicas fisicas y quimicas que su predecesor. Se dispone en la cara exterior de Ia tuberfa un recubrimiento de caucho poroso, que actual- mente estd siendo sustituido por neopreno (mejor aislante de la humedad), que permite 1a elimi nacién de bolsas de fluido que se pueden formar con cl agente refrigerante que atravivse la pri- mera capa de caucho y el trenzado de algodén, utilizado este Ultimo para conferir al conjunto una mayor compactacién y resistencia mecdnica, brindando de esta forma una mayor rigidez y durabilidad frente a las constantes vibraciones a las que se encuentran sometidas las tuberfas con Ja normal marcha del vehfculo. Caucho poroso Trenzado de algedén Caucho de alte densidad Figura 2.60 En ocasiones se disponen en las tuberfas unos recubrimientos adicionales a lo largo de su re~ corrido o en determinadas zonas, normalmente las secciones de tuberia donde es necesario rea zar un giro brusco y los materiales se ven sometidos a una tensién mayor, favoreciendo la fuga del fluido, principalmente en los sistemas cargados con R-134a, que posee una mayor facilidad para escapar a través de las distintas capas de goma de los tubos. Esta barrera evita las fugas haciendo la tuberia més estanca, al tiempo que posee Ia capacidad de ambiente exterior la zona de la instalaci6n sobre la que se monta (figura 2.61). islar (érmicamente del Recubrimiento termopléstico ‘adicional ye” Figura 2.61 En otras ocasiones, el fabricante de la instalaci6n opta por incorporar un nuevo tipo de tuber iaen la misma, utilizando hasta cinco capas de distintos materiales (mientras que antes se utili- zaban solamente tres, figura 2.60). El R-134a circula por la tuberfa en contacto con una primera capa de nylon resistente al ataque del fluido, envuelta a su vez en otra de caucho de alta dens dad sobre la que se instalan uno 0 dos trenzados, segiin el modelo, para terminar con una titima capa de caucho poroso © neopreno (figura 2.62). 85aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.TUBOS Y RACORES Figura 2.65 momento de la conexién, las bolas (6) dispuestas regularmente en un aro contenedor alrede dor del cuerpo (7) del conector se alojan en la acanaladura practicada en el conector del lado de la instalaci6n, realizando el enclavamiento del conjunto. Sin embargo, la comunicaciGn perma- nece cerrada puesto que para obligar a descender al obiis es necesario el giro de la ruleta de ado (8), que empuja en su desplazamiento hacia abajo al vastago de accionamiento (9) cor la accién del muelle de retencién (10) que garantiza la fijaci6n del sistema en cualquier posi- ci6n, provocando la apertura de la instalaci6n al desplazar el obiis de cierre y la comunicacién por el paso 11 con la estacién de servicio, disponiendo el acople de distintas juntas t6ricas (12) para evitar la fuga de agente frigorifico en la conexion, 80aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.COMPONENTES DE CONTROL DEL CIRCUITO CLIMATIZADOR El diafragma presiona 1a palanca movil de un interruptor, instalado en serie en el circuito de alimentaci6n del embrague del compresor, tal y como hemos dicho, reflejado en la figura 3.3, contra la fuerza de un muelle antagonista. Cuando la presion (A.P.) de! fluido en el circuito re- frigcrante sube por encima del valor de tarado del muelle (gencralmente 28 bares), el interruptor abre el circuito eléctrico cortando Ia alimentaci6n del compresor, con lo que éste se detiene. EI montaje de los presostatos convencionales para baja presién es similar al anterior, va- riando tnicamente la posici6n del muelle con respecto a los contactos. En este caso, cuando la presidn del fluido en la tuberfa (B.P.) es insuficiente (generalmente 1,5 ber), el muelle de con- trol empuja los contactos separdndolos y cortando de este modo Ia alimentacién al embrague del compresor. Este presostato se implanta en serie con el anterior en el circuito de alimenta- cién de dicho componente. Mando de regulacién Diafragma Mull Contactos Figura 3.4 La figura 3.5 muestra la conexi6n eléctrica de dos presostatos en un sistema climatizador, en cl que la salida de corriente del primero se conecta al segundo, de tal forma que cl embra- gue del compresor quedard sin suministro eléctrico cuando Ia presién del circuito no sea la adecuada, tanto por exceso como por defecto de la misma. Este tipo de presostatos se emplean en un control del funcionamiento del sistema, que estard operativo en el margen de presiones existentes por encima y por debajo de los valores de tarado del presostato de baja y de alta presién, respectivamente. Al embrague + de contacto del compresor Presostato ide baja Presostato a de alte —L at Figura 3.5 Se utiliza también en automocién un modelo de presostato tinico, Hamado de tres funciones, de Las cuales las dos primeras son similares a las ya descritas, mientras que la tercera funcién a del electroventilador del radiador de refrigeracién cuando la consiste en la puesta en marcl 94aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.COMPONENTES DE CONTROL DEL CIRCUITO CLIMATIZADOR Al embrague del compresor Figura 3.10 Modernamente se estén sustituyendo estos presostatos en los sistemas climatizadores de liltima generacién y de tipo automatico de control de la temperatura por un sensor de presién en el circuito de tipo elecunico, montado también en el propio compresor, la tuberfa de alta pre- sién de salida del mismo 0 en el depésito de liquido refrigerante de la instalacién. Este sensor envia una seal variable a la unidad de control del climatizador, que ¢s propor cional a la presién del conjunto, con lo que presenta la ventaja esencial de controlar todas las presiones de trabajo posibles del sistema y no sélo los valores limites del presostato conven- cional empleado hasta ahora. Figura 3.11 ogaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.COMPONENTES DE CONTROL DEL CIRCUITO CLIMATIZADOR Figura 3.15 La figura 3.16 muestra otro modelo de termostato, asf como el esquema de conexionado eléctrico del mismo, en el que se dispone de un interruptor suplementario, utilizando una tercera via de conexién para la puesta en marcha o parada de determinados circuitos accesorios al sis- tema, marcada en este caso con el detalle 5 de la figura. Figura 3.16 En los equipos automaticos de climatizaci6n se utilizan sensores de temperatura de tipo electrénico, que informan ala unidad de control de 1a temperatura en zonas especificas del sis- tema, como el ambiente exterior, e] habitéculo, el evaporador, etc. La figura 3.17 muestra la es- tructura de este tipo de sonda, que es en esencia una termistancia, cuya resistencia eléctrica var- fa en funci6n de la temperatura a la que estd sometida, provocando una caida de tension varia- ble. ess=— r= Figura 3.17 102aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.COMPONENTES DE CONTROL DEL CIRCUITO CLIMATIZADOR cerrada, viciando poco a poco el ambiente en el interior del habitéculo, para lo cual se tiene en cuenta la temperatura del aire exterior, factor condicionante de la medicién, reduciéndose el tiempo que permanece cerrada dicha trampilla a medida que lo hace la temperatura exterior, controlada por la unidad de control de climatizacién a través de la correspondiente termistan- cia, es decir, en funcién de la sefial emitida por el sensor de calidad de aire (fundamentalmen- te), 1a unidad de control fija la posicién de 1a trampilla de reciclado y el tiempo que permai ce cerrada, para lo cual emplea otro tipo de seftales complementarias a 1a principal, como las ya comentadas anteriormente, Otro de los sensores de tiltima generaci6n incorporados en los modernos sistemas de cli- matizaci6n es la sonda de humedad, combinada en la mayorfa de los casos con el sensor de temperatura del habitaculo, que en su estructura resulta idéntica a las descri con la salvedad de que se disponen ahora los dos sensores en un tinico elemento, como se muestra en la figura 3.24, que se ubica generalmente en el tablero de bordo o en el plafon de Ja luz interior del habitaculo. \s anteriormente, Figura 3.24 Existen distintos modelos de este tipo de sondas, distingui ponga su conexionado con un positive comin a los dos sensores y a la microturbina de soplado que incorpora, pudiendo encontrar modelos con un nimero de vias que oscila entre 4 y 6. En la figura 3.25 se muestra el esquema de conexionado de un sensor de este tipo, con alimentaciones independientes para cada uno de los elementos que lo integran, en este caso 1a turbina de sopia- do de aire, el sensor de humedad y el de temperatura. \dose entre ellas segin se dis- Humedad “Temperatura HIV Masa Figura 3.25 Asi, encontramos un positivo de alimentaci6n a 12 voltios para el motor del pequefto venti lador incorporado al conjunto, encargado de generar una corriente de aire alrededor del bulbo 106aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is 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unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.Técnicas del AUTOMOVIL SISTEMAS DE CLIMATIZACION _Esta obra recoge la evoluci6n sufrida por los distintos equipos climatizadores implementados e mévil durante los titimos: hasta la actualidad, detallando las ’ r nto de los mismos, sus componentes y averias, los procesos de verificacién y control del conjunto y de todos y cada uno de sus elementos, razon por la cual esta obra esta especialmente dirigida a los profesionales del ramo y estudiantes de Formacién Profesional. sex 84.0732-276.2 THOMSON ee wwwparaninfo.es PARANINFO ‘www.thomsonlearning.com 9 Mseag7h22 708"