MOTORI

Snaga kod 2t dieselskih motora

Snima se otvoreni indikatorski dijagram iz kojeg planimetriranjem odreujemo srednji
inicirani tlak 85zamiljeni tlak koji djeluje tokom cijelog procesa potreban za
izraunavanje snage (kod novih motora kree se do 20 bar).
P=Aps(sn/30)
Danas postoje raunala koja u svakom trenutku mjere srednji inicirani tlak i
izraunavaju snagu tjekom rada motora.
Snaga motora moe se odrediti i torziometrom mjerenjem iskrivljenosti kvadratia
zaljepljenog na osovinu tkz.mjerenje koenjem.
1.1 Izraunavanje snage kod 2T dizelskih motora

L
P
t

d 2
n
F s

s
Pe
t
4
30

P snaga motora
taktnost
2t =
L rad
pe srednji efektivni tlak (na vratilu)
t vrijeme pe srednji indicirani tlak (na klipu)

4t = 1/4

Zatvorenim dijagramom se dobiva SREDNJI INDICIRANI TLAK, odnosno

INDICIRANA SNAGA MOTORA.
.
a) SNIMANJEM INDIKATORSKOG DIJAGRAMA
- izraunavanje dobivene povrine se izraunava VIOM MATEMATIKOM,
PLANIMETRIRANJEM....
- SREDNJI INDICIRANI TLAK se dobiva tako da se srednja visina h s podijeli
sa mjerilom opruge mo
- MJERILO OPRUGE je velicina koja nam govori koliko se (mm) opruga skrati
ako na nju djeluje tlak 105 Pa. (0,2 - 1,5)

pi
-

hs
mo

snimanje se vrsi INDIKATOROM

MIP calculator uz upotrebu tlaka i magnetskih senzora u cilindru motora je
mogue mjeriti TLAK IZGARANJA, TLAK KOMPRESIJE, TLAK
UTRCAVANJA GORIVA, SREDNJI INDICIRANI TLAK.

b) KOENJEM (samo u brodogradilitu) mjeri se efektivna snaga motora (na

koljenatoj spojci)

 Izmjena radnog medija u cilindrima 2t i 4t motora

4t vrijeme za izmjenu traje 360tj dva stapaja ispuh+usis ili jedan okretaj vratila
Mehanizam izmjene klip vri i usis i ispuh prilikom preklapanja ventila imamo neto
kao ispiranje kod 2t motora kut preklapanja iznosi kod atmosferskih motora do25a
kod turbo do60
2t plinovi sami izlaze kroz kanale svjei medij izgurava ostatke vrijeme ispiranja je
manje od 180 znai da 2t motor ne moe raditi bez prednabijanja(ispiranje cilindara) i
ima znatno loiju izmjenu medija jer dolazi do mjeanja.Vrste ispiranja popreno
popreno-povratno i uzduno.
2.1 Izmjena radnog medija u cilindru etvorotaktnog i dvotaktnog motora
-pod ovim se podrazumijeva istjerivanje ostataka izgaranja i uvoenje novog istog
zraka u cilindar
GLAVNA RAZLIKA VRIJEME IZMJENE koje stoji na raspolaganju (mnogu vee
vrijeme kod 4T nego kod 2T)
4T
Vrijeme izmjene traje manje od pola okreta
(od 100 120)
Kontakt usisa i ispuha teoretski ne postoji
ISPIRANJE vri klip koji istjeruje ostatke
PODRUJE PREKLAPANJA VENTILA
(otvoreni ispuni i usisni ventili). To se
dogaa u blizini GMT. Traje 50 do 140
ISPIRANJE samo kompresijskog prostora
PULZIRAJUI ISPUH pretlak u ispuhu,
nastaje ispuhom drugog cilindra

2T
Vrijeme za ISPUH, ISPIRANJE i PUNJENJE je
4x manje nego kod 4T
Vrijeme izmjene (od 90 160)
ISPIRANJE se vri tako da svjea smjesa
izgurava ostatke
Lo volumetrijski stupanj punjenja (vei ostatak
plinova u cilindru)

Prekretanje brodskih diesel motora

Ubrizgavanje goriva u cilindar se vri prije GMT da bi se razvila snaga treba
vremena.
Prekret se moe vriti na tri naina:
1.povlaenjem cijele bregaste osovine
2.zakretanjem razvodne osovine pomou servo motora i zupanika
3.njihajui kotai zavisno o smjeru vrtnje kotai preskae na jednu ili drugu stranu
2.3. Prekretanje brodskih dizelskih motora
Prekretanje je sposobnost motora da moe raditi u oba smjera.
2T (diesel)
Potrebna je promjena timinga
ubrizgavanja i timinga zraka
za upuivanje

2T (sa ispunim ventilom)

Usaglasiti ubrizgavanje i sustav
ispunog ventila

4T
Uglavnom bez prekreta

To znai da u oba smjera

mora biti ubrizgavanje prije
GMT
Zakretanje brijega sustava
ubrizgavanja

Nema simetrije u razvodnom

dijagramu

Komplicirano
Moraju se prekrenuti tri
sustava
GORIVO, ZRAK, ISPUH
a) podizanjem kotaia i
shiftiranjem razvodne
osovine
b) na jednom tapet-u dva
kotaia k

Naini:
1. SULZER PREKRETANJEM
POGONSKOG ZUPANIKA
POGONSKE OSOVINE
(u zupcaniku hidraulicki
mehanizam)
2. B&W podiza preskae
sa jedne na drugu stranu
3. FIAT shiftiranje brijegova
uz pomo zupanika

Sustav ubrizgavanja goriva dieselskih motora

Dm radi na teko hlapive ugljikovodike tlak ubrizgavanja mora biti puno vei od tlaka
u cilindru (700bar vt pumpe, 1800 common rail) kvaliteta ubrizgavanja ovisi o
viskozitetu goriva tlaku ubrizgavanja i promjeru sapnice.
Kod pumpi sa zakrenim klipiem moemo regulirati kraj i poetak dobave pumpe sa
preljevnim ventilom. VIT sustav mjenjamo vrijeme ubrizgavanja okretaji manji kasnije
ubrizgavanje vei tlakovi manje temperature manje NOx-a.
Moderni mehanotronski motor jedna pumpa napaja 2 rasprskaa (na svakoj glavi po
3) elektronski se regulira vrijeme i koliina ubrizganog goriva bolji rad u svim
reimima.
Moderni brodski dieselski motori sa unutranjim sagorjevanjem troe oko 160g/kWh
a automobilski motori preko 200g/kWh
3.1. Sustav ubrizgavanja goriva dizelskih motora
IMPULSNI
tlak ubrizgavanja se postie neposredno
prije ubrizgavanja

AKUMULACIJSKI (COMMON RAIL)

- tlak je neovisan o trenutku ubrizgavanja

REGULACIJA DOBAVE MEHANIKI

faznim pomakom ili
preljevnim
ventilima

REGULACIJA DOBAVE trajanjem

otvorenosti elmag. ventila na
ulazu u rasprska

 Ukupna iskoristivost propulzije i slip

Parno postrojenje 0.35
Plinska turbina 0.4
Diesel motor 0.52 (4t=0.48)
Stupanj djelovanja je omjer izmeu otpora broda i efektivne snage porivnog stroja a
slui kao mjerilo dobrog djelovanja sustava brod-propeler.
Slip-skliz je razlika izmeu puta koji napravi brod i puta koji napravi propeler tj brod bi
prevalio tj put da se propeler vrti u tvrdom kao vijak-korak. Na brodu se rauna tako
da se podjeli teoretska brzina napredovanja propelera sa stvarnom brzinom broda.
Slip nam je takoer i mjerilo potroka goriva vei slip vea potronja, slip moe biti i
negativan kada imamo kurenat u krmu.
Regulatori broja okretaja(glavni i pomoni motor)
Glavni motor ima svereimski regulator to znai da radi u svim podrujima
optereenja a pomoni jednoreimski koji reguliraju +-5% od nominalnog broja
okretaja.
Postoje takoer i granini regulatori (sigurnosni) spreavaju da se broj okretaja povisi
iznad nominalnog.(velike inercijalne sile lom stapnog mehanizma) Regulator se
sastoji od:
osjetnika brzine
upravljake jedinice
postavni lan
postoje mehaniko-hidrauliki i elektronski regulatori na kojima se moe regulirati
brzina odziva podruje regulacije itd. (woodvard ima kompenzacijsku iglu ako nam
regulator prebrzo reagira potrebno ju je malo zavidati).
4.1. Regulatori broja okretaja (usporedba glavnog i pomonog motora)
Regulator osigurava broj okretaja motora na eljenoj veliini
a) GRANINI (SIGURNOSNI) REGULATOR sprijeava poveanje broja
okretaja preko 10-15% od max. dozvoljenog.
Pobjeg motora se mora sprijeiti zbog toga da
ne doe do unitenja motora
b) SVEREIMSKI REGULATOR
zadanog broja okretaja

- omoguava odravanje bilo kojeg

c) JEDNOREIMSKI REGULATOR koriste se kod pomonih motora,

odravaju tono odreeni broj okretaja
GLAVNI MOTOR koristi svereimski i sigurnosni regulator
POMONI MOTOR koristi jednoreimski i sigurnosni regulator
Zatvoreni dijagram 2t motora
Zatvorenim dijagramom odreuje se srednji indicirani tlak poteban za izraunavanje
snage. Zatvoreni dijagram predstavlja promjenu tlaka tijekom cijeloga procesa. Kako
je dijagram nepravilan lik njegovu povrinu odreujemo planimetriranjem ili
empirijskim metodama. Gorivo se u cilindar ubrizgava neto prije GMT a posljedica
toga je da u poetku izgara pri komstantnom volumenu a kasnije pri konstantnom
tlaku. Otvoreni dijagram snimamo da bismo ustanovili tlak kompresije poetak
ubrizgavanja rad price i maksimalni tlak izgaranja. Konopac za snimanje spojimo na
ruicu susjednog cilindra pomaknutu za 90od cilindra kojeg snimamo.
Sustavi ispirnog zraka i prednabijanje
Tlak na ulazu u cilindar mora biti vei od atmosferskog tlaka to se postie ureajima
za prednabijanje ventilatorom puhalom ili kompresorom. Kod starijih izvedbi i kod
nekih manjih motora koristimo donji dio stapa kao stapnu pumpu za prednabijanje.
Razlikujemo tri sustava ispiranja kod 2t motora popreni,popreno-povratni, i uzduni
sustav ispiranja. Prednabijanje moe biti impulsno ili prednabijanje sa konstantnim
tlakom
Snimanje indikatorskog dijagrama i analiza
Snima se indikatorom vano je prije propuhati pipac i odrediti atmosfersku liniju.
Postoje tri vrste dijagrama eljasti otvoreni i zatvoreni iz kojih se mogu odrediti tlak
kompresije, tlak izgaranja, poetak izgaranja(ubrizgavanje), snimiti snagu itd.
Upuivanje diesel motora s tekim gorivom
Teko gorivo- viskozitet pri 50C (IFO120 i vie)
Uvjeti su da je motor predgrijan predpodmazan i da je gorivo pripremljeno za rad na
HFO (temperatura goriva viskozitet i gorivo mora cirkulirati kroz pumpe i rasprskae)
Ne smije se naglo prebaciti sa diesela na teko jer moramo dopustiti pumpi
(plungeru) i igli rasprskaa toplinske dilatacije. Pod manovriranjem se podrazumjeva
startanje motora zaustavaljanje i prekret.
Reimi rada motora i optimalna potronja goriva
Nominalna snaga-max dozvoljena snaga pri nom.br.okretaja u trajanju od 4h bez
posljedica.
Maksimalna snaga-10-15% nazivne snage u trajanju od 1h bez tetnih posljedica
Ekonomina snaga-70% nominalne snage pri minimalnom specifinom potroku
goriva
Minimalna snaga-min okretaji pri kojima motor i dalje stabilno radi
Optreenje motora sa unutranjim sagorjevanjem ovisi samo o srednjem indiciranom
tlaku a ne o dimenzijama i broju okretaja. Kod malih brojeva okretaja postoje tekoe
pri ubrizgavanju jer pumpe proputaju vie goriva tlakovi rasprskaa manji loe
izgaranje (kod mehanotronskih VIT motora pomie se kasnije paljenje i kasnije
otvaranje ispunog ventila pa moe raditi i na manjim brojevima okretaja.

 Pogon i odravanje dieselskih motora

Poeljno je da tijkom rada rade na otprilike 80% snage-najbolje ispiranje
motora,nakmanje specifina potronja goriva itd.
-sustav ulja za podmazivanje (tlak i temperatura)
-sustav rashladne vode
-sustav goriva(tlak temperatura i viskozitet)
-sustav ispirnog zraka
-broj okretaja
Odravanje se provodi po radnim satima i preporuci proizvoaa (radove upisati u
dnevnik)
Utjecaj plovidbe u plitkoj vodi na rad glavnog motora
Poveava se brzina strujanja vode ispod broda a time se smanjuje i uzgon brod vie
uroni u vodu (efekat je izraeniji kod kockastijih brodova). Dolo je do porasta
optereenja smanjuje se brzina stapaja pa pada i tlak ispirnog zraka-diu se
temperature motor postaje preoptereen pa treba smanjiti okretaje.

Dijagnostika kvara d.m. na osnovi omjera tlaka kompresije i tlaka

ispirnog zraka
Omjer tlaka kompresije i tlaka ispirnog zraka i omjer maksimalnog tlaka izgaranja i
tlaka kompresije predstavljaju dva bitna imbenika koji nam pokazuju stanje motora.
Imamo te koeficijente koji su izmjereni na probnoj vonji i kojeficijente koje smo sami
izmjerili(za svaki cilindar) kad ih usporedimo ne smije doi do znatnih odstupanja.
Niska kompresija:stanje kouljice prstena i klipa, proputanje ispunog ventila, prmali
kompresioni omjer-greka pri montai
Previsoka kompresija:previsok ispirni zrak, naslage na klipu ili glavi-smanjen
kompresioni omjer.
Ispirni zrak:
1.vei tlak:prevelik ili premalen rashladni uin
2.manji tlak:oteeno puhalo, zaprljan rashladnik, proputanja na risiveru.
Toplinski stupanj iskoristivosti dieselskog motora
Iskoristivost t = L/Q; omjer mehanikog rada i dovedene topline kod novih motora
toplinski stupanj iskoristivosti kree se do 0.52 za 2t odnosno 0.48 za 4t motore.
Korisni mehaniki rad moemo dobit tako da od ukupne topline oduzmemo i sumu
gubitaka(cca 15% gubici na rashladnu vodu cilindara,5%hlaenje
stapova,35%toplina ispunih plinova,4% zraenje motora u okolinu) vidljivo je da su
najvei gubici upravo zbog relativno visoke temperature ispunih dimnih plinova ta
se nastoji naknadno iskoristiti ugraivanjem utilizatora, zagrijaa termo ulja za
grijanje tankova, ili ak i dodatne plinske turbine za pogon turbogeneratora.

Toplinski procesi u dieselskim motorima

Qdov

Qdov

Qodv
v
KLASINI DIESEL PROCES

v
SABATHEOV PROCES

Kod dieselskog procesa toplina se dovodi pri konstantnom tlaku dok se kod
sabatheovog procesa dio dovodi pri konstantnom volumenu a dio pri konstantnom
tlaku (zbog kratkog vremena predubrizgavanje).
Sustav manevarskog zraka glavnog porivnog stroja
Koristi se za:upuivanje, daljinsko upravljanje za prijenos informacija-zatita itd.
Ovaj zrak zbog toga mora biti ist i bez vlage-suh pa se vodi kroz posebne filtre i
suioce. Tlak se kree od 3 do 8 bara a osigurava se preko reducir ventila.
Otvoreni indikatorski dijagram
Iz ovog dijagrama ne moemo odrediti srednji indicirani tlak a time niti izraunati
snagu slui nam da bi ustanovili tlak kompresije vrijeme ubrizgavanja pravilan rad
rasprskaa maksimalni tlak izgaranja te pravilnost krivulje ekspanzije.
Sustav ulja glavnog motora
Ulje nam slui za: podmazivanje, hlaenje i ienje motora(unutranje).
Ne smije se dopustiti da temperatura ulja prijee 200C jer tad ulje poinje gubiti
svojstva.
Temp ulja se kree kod brzohodnih motora 70-85 a kod sporohodnih 50-60C.
Potroak ulja se kree od0.4 do 2g/kWh.
-sustav podmazivanja temeljnih leajeva (ispod 7 bara)
-sustav podmazivanja razvodne osovine(da sprijei eventualno proputanje goriva u
ulje)
-sustav podmazivanja kouljica(ulje izgara ne smije biti utrcano tlak cca 2.5 bar
najskuplje ulje na brodu izbjegavati veu potronju takoer moe otetiti kouljicu
potronja 0.7-1.5g/kWh)najvie lubrifikatora imamo u gornjem dijelu zbog sumpora
ponitavanje niskotemperatrne korozije TBN ulja 70 (za kartersko TBN-10-30)
Zatite motora visoka temperatura i niski tlak ulja.
Zatita brodskih dieselskih motora
-titi stroj od pojave kvara(greke) koja moe izazvati oteenje ili unitenje stroja.
Turbo puhalo, radilica, i temeljna ploa predstavljaju 80% vrijednosti motora.
Primarne zatite:niski tlak ulja, pobjeg, niski tlak ulja turbopuhala, temperatura
temeljnih leaja, graviner, niski tlak ulja reduktora, visoka temperatura rashladne
vode.

Sustav zatite moe djelovati:

1.ponovno uspostavlja stanje-ukljuuje stand by pumpu
2.prilagouje rad stroja nastaloj situaciji-smanjuje optereenje
3.titi stroj od kritinog stanja-zaustavljanje stroja odnosno prekid dotoka goriva.
Osim gore navedenih zatita na glavnom motoru mogu biti jo i niska i visoka
temperatura ispunih plinova, niski tlak rashladne vode, preputanje goriva, tlak
goriva, visoka temperatura ispirnog zraka, niski tlak sustava za hlaenje rasprskaa
itd.
Sustav hlaenja brodski dieselskih motora
-motor se primarno hladi zbog ulja-tmax za ulje je 200C a zatim i zbog poputanja
materijala (vrstoa materijala raste sa porastom temperature sve do odreen toke
kad naglo pada).
Motor se hladi vodom, uljem i isijavanjem temperature u okolinu.
Protoni sustav-hlaenje morem razlika temp.preko 15C-velika termika naprezanja,
sol, kamenac primjenjuje se na starim brodovima.
Cirkulacijski sustav: jednostruki i crs; otvoreni i zatvoreni
-razlika temp 5C
-bolji termodinamiki uin cijelog motora
-tretirana rashladna voda
-kompliciranost izvedbe.
Fizikalna i kemijska svojstva goriva i maziva
-kemijski sastav goriva 82-85% ugljik + vodik + sumpor + vanadij + natrij + vlaga itd.
-gustoa omjer mase i volumena kg/m3
-viskozitet otpor koji prua tekuina pri uzajamnom pomicanju susjednih slojeva
-vrelite temp pri kojoj nastupa promjena agregatnog stanja-tekue u plinovito
-ishlapljivanje isparavanje para iz goriva u zrak
-stinite temp.pri kojoj gorivo gubi sposobnost protoka(HFO +5C)
-plamite najnia temp pri kojoj se smjesa goriva i para zapali prinoenjem plamena
-toka gorenja temp.pri kojoj se pare zapale i nastave goriti kada se ukloni plamen
-toka samozapaljenja temp.pri kojoj se pali bez utjecaja vanjskog plamena(diesel
400-500C).
-za maziva je najvaniji viskozitet i TBN (oznaava koliinu luina sadranih u
ulju);TBN za glavni motor iznosi 70-80 a za pomone 30-40
Sustav goriva za dieselske motore
-skladini i transfer sustav te sustav za bunker
-sustav pripreme(taloni tankovi i separatorske stanice)
-dnevni sustav(dnevni tank,tank za mjeanje,preljevni tank i modul pripreme goriva)
Sustav ubrizgavanja-impulsni(tlak nastaje neposredno prije ubrizgavanja)
-akumulacijski(stalni tlak u risiveru)
-maksimalna temperatura HFO je 150C-stvaranje sumpora pa na tlakovim niim od 3
bar dolazi do isparavanja vode u gorivu, tlak na bostericama 8-10bar,ventil za
regulaciju nalazi se na tlanoj strani bosterica,viak goriva slui za hlaenje vt pumpi.
Reimi rada dieselskih motora u eksploataciji i na radnom stolu
Start, stop, prekret i optereenje

Na probnom stolu:provjera svojstava upuivanj i prekreta te provjera rada pod

razliitim optereenjima (25,50,75,100,110%-1/2h), nakon optereenja motor se
zaustavlja i kontroliraju se svi parametri i stanja pojedinih dijelova.

Dijagnostika kvara D.M-a na osnovu omjera maksimalnog tlaka i tlaka

kompresije
omjer maksimalnog tlaka izgaranja i tlaka kompresije predstavljaju bitan imbenik koji
nam pokazuje stanje motora. Imamo te koeficijente koji su izmjereni na probnoj
vonji i koeficijente koje smo sami izmjerili(za svaki cilindar) kad ih usporedimo ne
smije doi do znatnih odstupanja.
Niska kompresija:stanje kouljice prstena i klipa, proputanje ispunog ventila, prmali
kompresioni omjer-greka pri montai
Previsoka kompresija:previsok ispirni zrak, naslage na klipu ili glavi-smanjen
kompresioni omjer.
Ukoliko imamo ne pravilnu krivulju ekspanzije uzrok moe biti neispravna igla
rasprskaa ili prevelik sadraj vode u gorivu; prevelik tlak-prerano ubrizgavanje;
premali tlak neispravnost sustava ili prekasno ubrizgavanje(visoke temp ispunih
plinova).
Sustav startnog zraka dieselskog motora
1.Kompresori zraka i boce zraka propisano registrima (kompresor kapacitet da
napuni bocu od 5 do 30 bar za 1h; boca kapacitet za 8 upuivanja).
2.Glavni ventil zraka odvaja sustav od boca sigurnosna svrha i u svrhu radova.
3.distributor zraka (razvodi zrak u cilindre u tono odreenom vremenu)
4.uputni ventil po naredbi kontrolnog zraka puta uputni zrak u cilindre
5.cjevovod
Kod 2t motora zrak se dovodi 70otklona koljeniastog vratila a kod 4t 190 ipak 2t
motori troe vie zraka zbog veih gubitaka
Konstrukcija i karaktereistike brodskog dieselskog motora
Konstrukcija -linijski
-v
-bokser
-zvijezda
Nain rada -2T
-4T
prema okretnosti -sporookretne 120 o/min
-srednjeokretne 600 o/min
-brzookretne preko 600 o/min
Brzina stapa -sporohodni
-srednjehodni
-brzohodni
Postoje jo i podjele:sa ili bez krine glave; sa ili bez prednabijanja;otto ili diesel itd.
Priprema za upuivanje i zaustavljanje dieselskih motora
Upuivanje nakon dugog stajanja:

-podignuti pomone sustave

-ukljuiti grijanje motora(stijenke kouljica moraju biti tople jer kod prvog takta imamo
najvee gubitke-dimljenje i teki start)
-otvoriti pipce
-uputiti sustav predpodmazivanja
-provjeriti dali je motor mehaniki slobodan-stroj za prekret
-provjeriti koliinu goriva u tankovima i sustav goriva (tlak temperature itd.)
-provjeriti sustav uputnog zraka
-uputiti motor
Motor se ne smije naglo opteretiti zbog velikih toplinskih razlika izmeu gornjih i
donjih djelova motora-velika toplinska naprezanja
Zaustavljanje:
-polagano rastereenje(podjednako ohladiti sve dijelove motora)
-zaustaviti motor djelujui na letve VT pumpi goriva
-ostaviti sustav podmazivanja da radi
-otvoriti pipce i lagano okretati motor
Unutranje hlaenje gorivom gorivo preuzima toplinu iz okoline da bi ishlapilo i da bi
se samozapalilo. Motore koji imaju fuel oil trace heating moemo zaustaviti na teko
gorivo u protivnom se mora prebaciti na diesel.
Coomon rail sustav ubrizgavanja goriva na 2T motorima
Tlak ubrizgavanja stvara se neovisno o potrebi za njim cjevovo i cijeli sustav slui kao
akumulator i stalno je pod tlakom ubrizgavanja cca 1800bar. Gorivo se ubrizgava u
cilindar kada elektronika da signal te se preko solenoida puta gorivo u rasprskamogue je napraviti vie kratkotrajnih ubrizgavanja dok traje ciklus izgaranja. Na
modernim brodskim motorima jedna pumpa osigurava tlak za dva rasprskaa a na
svakoj glavi imamo po tri tako da se ubrizgavanje moe vriti ak u 12 toaka ovisno
o parametrima i trenutnom modu na kojem motor radi u novije vrijeme koriste se
rasprskai sa piezoelektrinim elementom.
Ovaj sustav je sve vie u upotrbi zbog:mirnijeg rada motora u cijelom
podruju,smanjenje NOx-a(smanjuje se smanjenjem maksimalne temperature
izgaranja-kontrola izgaranja ili ubrizgavanje vode to blie stijenki kouljice). Kod
malih okretaja na ovakvom motoru kasnije se otvara i ispuni ventil tako se postie
vei tlak moe raditi i na 20 o/min.
U heavy sea modu smanje se okretaji da se da vremena regulatoru da reagira u
sluaju izrona propelera da nebi proradila zatita od overspeeda.
Ubrizgavanje se vri u 12 koljena koljeniastog vratila
Postoji izvedba sa klasinim rasprskaima i elektronski upravljanim aktuatorima koji u
zavisnosti od moda i optereenja motora otvaraju solenoidne ventile i putaju gorivo
na 1, 2, ili sva tri rasprskaa.
Kod klasinog sustava postoji izvedba VIT koja takoer mjenja (mehaniki) vrijeme
poetka ubrizgavanja ali u znatno manjem podruju