SIMULACION DE MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

Captulo 1: Introduccin a los motores de combustin interna

CONTENIDOS
1.1 PERSPECTIVA HISTORICA
1.2 CLASIFICACION DE LOS MOTORES
1.3 CICLOS DE OPERACION EN MOTORES
1.4 COMPONENTES DEL MOTOR
1.5 OPERACION DE UN MOTOR ENCENDIDO POR CHISPA
1.6 OPERACION DE UN MOTOR ENCENDIDO POR COMPRESIN
1.7 EJEMPLOS DE MOTORES ENCENDIDO POR COMPRESIN
1.8 MOTORES DE CARGA ESTRATIFICADA
1.9 PREDICCIN DE LA PERFORMANCE DE UN MOTOR MEDIANTE
MTODOS NUMRICOS
1.1 P ERSPECTIVA HISTORICA
El propsito de un motor de combustin interna es la produccin de
energa mecnica a partir de la energa qumica almacenada en el
combustible.
En los motores de combustin interna la energa se libera mediante el
encendido y la oxidacin del combustible dentro del motor a diferencia de
los de combustin externa como por ejemplo un horno industrial o una
caldera.
El fluido de trabajo cambia su composicin qumica antes y despus de la
combustin y es el encargado de transferir el trabajo al pistn que
posteriormente se encarga de transferirlo al resto de los componentes de la
cadena cinemtica hasta llegar finalmente a las ruedas impulsoras del
movimiento.

Cuando se habla de motores de combustin interna hay que especificar la

forma en que se lleva a cabo el encendido, promotor de la combustin

Debido a su simplicidad, robustez y alta relacin potencia/peso estos dos

tipos de motores han sido ampliamente usados tanto para transporte
(tierra, agua y aire) como para generacin de potencia.
El hecho de que la combustin se produzca dentro del motor lo distingue
fuertemente en cuanto a diseo y caractersticas de operacin del resto de
los motores.
1700 - 1850
1860

Motores de calor
Fluido de trabajo : vapor de agua
J. Lenoir
Fluido de trabajo : aire-gas de carbn quemados a presin

atmosfrica
Sin carrera de compresin.
Carga - Combustin - Escape
Aproximadamente 5000 de estos motores fueron
producidos entre 1860 y 1865
con potencias de hasta 6 HP y eficiencias inferiores al 5 %.

1867

N. Otto y E. Langen
Idem anterior pero acoplaron al pistn un
mecanismo del tipo cremallera para almacenar inercia de la
carrera descendente producida por el incremento de la presin
despus de la combustin. De esta forma producan el
movimiento ascendente del pistn. 5,000 de estos motores
fueron producidos con eficiencias trmicas de hasta el 11 %

1876

N. Otto
Propuso un ciclo de 4 tiempos para aumentar la eficiencia
trmica y reducir el
peso. Para la misma potencia de 2 HP el peso se redujo de
4000 libras a 1250
libras, aumentando la eficiencia mecnica del 68 % al 84 %
y la eficiencia
global del 11 % al 14 %. (ver tabla 1.1)
En 1890 aproximadamente 50,000 de estos
motores haban sido vendidos en Europa y Estados Un idos. En
1884 se hall una patente registrada en 1862 a nombre de
Alphonse Beau de Roches quien describa los principios del
motor de 4 tiempos propuesto por N. Otto. Ellos se pueden
resumir en los siguientes:

mximo volumen del cilindro con mnima superficie de

paredes
mxima velocidad de trabajo posible
mxima relacin de expansin posible
mxima presin posible al comienzo de la expansin.

Mientras que las primeras dos condiciones minimizan las prdidas

trmicas, la tercera nos dice que a mayor relacin de expansin mayor es
el trabajo que se le puede extraer al motor. La cuarta condicin implica
que un crecimiento de la presin mxima origina un crecimiento en la
transferencia de trabajo al pistn.
1880

compresin.
1880

D.Clerk, J. Robson y K. Benz

primer motor de dos tiempos
carrera de escape al final de la carrera de potencia
carrera de admisin al comienzo de la carrera de
J. Atkinson
carrera de expansin mayor que la carrera de compresin.
Alta eficiencia pero con inconvenientes de ndole mecnico.

Por esos tiempos era sabido que la eficiencia estaba fuertemente influida
por la relacin de expansin.
No obstante exista a una limitacin en la carrera de compresin a
relaciones no mayores que 4 dada por la posibilidad de formacin de
detonaciones (auto-ignicin) provocado por la calidad de los combustibles
de la poca.
Esto trajo aparejado la necesidad de trabajar en el desarrollo de
carburadores y mejores sistemas de encendido.
1890
Grandes motores mono-cilndricos de 1.3 metros de
dimetro fueron construidos
alimentados por gases de hornos de baja energa que
producan 600 HP a 90 rpm
Restricciones sobre el uso de combustibles voltiles hizo cambiar la
orientacin de los diseadores hacia el kerosene . Motores de nafta de
baja relacin de compresin con vaporizadores de combustible calentados
externamente e ignicin elctrica fueron desarrollados, llegando a
eficiencias similares a los motores a gas (14 a 18 %).
1892

R. Diesel
patent una nueva forma de motor de combustin interna que
consista en inyectar combustible lquido en aire previamente
comprimido y por ende calentado duplicando de este modo la
eficiencia. Mayores relaciones de compresin sin detonacin
fueron factibles. El proyecto de construccin lo realiz R.
Diesel junto a la firma alemana MAN y tardaron 5 aos en
producirlo.

1957

F. Wankel
Motor rotativo de combustin interna

Los combustibles han sido muy importantes en el desarrollo de los

motores de combustin interna.

Gases quemados
Naftas livianas fraccionadas a partir de petrleo crudo
necesidad de desarrollar carburadores para vaporizarlas y
mezclarlas con aire

limitacin de las relaciones de compresin para evitar

detonaciones
aumentar la volatilidad para evitar problemas en climas frios.
Problemas a nivel de produccin de naftas trajo aparejado un
perodo de escasez
y aumento en el precio.

Desarrollo de un proceso de cracking trmico provoc un alivio

en cuanto a los problemas de produccin y demanda. No
obstante el punto de ebullicin de las naftas conseguidas
aument trayendo aparejado problemas relativos a climas
frios.

El arranque elctrico de los motores subsan esta dificultad

Durante la I Guerra Mundial se avanz mucho en el entendimiento de

cmo los combustibles afectan la combustin. En 1923 General Motors
descubri que el tetraetilo de plomo como aditivo inhibe la detonacin.
En 1930 E. Houdry descubri que crudos vaporizados pasados por
catalizadores en un rango de 450 grados Celsius mejoraba mucho la
calidad de las naftas.
El aumento de la calidad de las naftas trajo aparejado la posibilidad de
disear motores de combustin interna con mayores relaciones de
compresin mejorando la potencia y la eficiencia alcanzada.
Durante las ltimas 3 dcadas nuevos factores de cambio se han hecho
presente en e l diseo y la operacin de los motores de combustin
interna:

La necesidad de controlar la polucin del aire en las ciudades

La necesidad de alcanzar mejoras sustanciales en el consumo

de combustible de los automviles

1940
Se detectan los primeros sntomas de la polucin ambiental en Los
Angeles. Prof. A. Haagen-Smit demostr que los problemas de smog
ambiental eran producidos por reacciones de los xidos de nitrogeno y los
hidrocarburos mal quemados en la presencia de la luz solar.
Inmediatamente se observ que el transporte automotor era uno de los
responsables de la emisin de xidos de nitrgeno, hidrocarburos y
monxido de carbono. Los motores Diesel eran responsables de la
formacin de holln, partculas en suspensin de hidrocarburos y
monxido de nitrgeno. (ver tabla 1.2)

1960
Se establece primero en California, luego en todo EEUU y posteriormente
en Japn y en Europa normas regulatorias sobre la emisin vehicular
previndose planes de reduccin que llegan a valores muy bajos para el
ao 2000. Por este motivo los diseadores estn muy abocados a la tarea
de mejorar los diseos. En este sentido se ha avanzado con la
incorporacin de catalizadores para los gases en el diseo de los sistemas
de escape en los motores modernos. Asimismo existe una tendencia en
eliminar el uso del plomo como aditivo en las naftas de los motores.
Los motores de combustin interna son tambin una gran fuente de ruido.
Las mayores fuentes son:

sistema de escape

sistema de admisin
ventiladores del sistema de refrigeracin
ruido aerodinmico
procesos de combustin anormales
componentes rotantes o de movimiento alternativos

1970
Precio del crudo se increment notablemente y se sospech acerca de la
disponibilidad futura del mismo. Esto provoc una presin importante
sobre el diseo de los motores de forma de que disminuyeran el consumo.
Por el lado de la emisin existe una tendencia a disminuir el uso de plomo
en las naftas.Por tal motivo las relaciones de compresin deben bajar con
lo cual se debe agudizar el ingenio para no perder eficiencia ni potencia.
Adems existe una tendencia al uso de combustibles alternativos a las
naftas y el gasoil, como el gas natural, el metanol y el etanol. A largo plazo
se piensa en el uso de naftas sintticas e hidrgeno.
Ultimos avances

1.2 CLASIFICACION DE LOS MOTORES

Aplicacin : (ver tabla 1.3)

Diseo :

Automviles
Camiones
Locomotoras
Aeronaves
Embarcaciones
Sistema de potencia portable
Generacin de potencia

Alternativos con cilindros en lnea

Alternativos con cilindros en V
Alternativos con cilindros radiales
Alternativos con cilindros opuestos

Rotativos (Wankel)

Ciclo de trabajo :

4
4
4
2
2
2

tiempos naturalmente aspirados

tiempos supercargados
tiempos turboaspirados
tiempos barrido natural
tiempos supercargados
tiempos turboaspirados

Diseo y ubicacin de las vlvulas:

Vlvulas a la cabeza
Vlvulas en L
Vlvulas rotativas
Barrido con compuertas cruzadas (2 tiempos)
Barrido en forma de lazo (2 tiempos)
Barrido direccional (2 tiempos)

Nafteros
Gasoleros
Gas natural
Gas licuado
Alcoholes
Hidrgeno
Duales

Combustible:

Mtodo de preparacin de la mezcla

Carburacin
inyeccin en el mltiple de admisin
inyeccin dentro del cilindro

Mtodo de ignicin

Encendido por chispa con mezcla uniforme

Encendido por chispa con mezcla estratificada

Encendido por compresin

Diseo de la cmara de combustin

Cmara abierta en forma de disco

Cmara abierta en forma de lumbrera
Cmara abierta hemiesfrica
Cmara abierta con cavidad esfrica en el pistn
Cmara dividida con precmaras, cmaras de
torbellinos,etc

Mtodo de control de carga

Control de la mezcla en su conjunto

Control del combustible
Combinacin de los dos anteriores

Mtodo de enfriamiento

Refrigerado por agua

Refrigerado por aire

Si bien todas las clasificaciones anteriores son importantes, para nuestras

aplicaciones consideramos el siguiente orden de prioridades :
Mtodo de ignicin

Combustible utilizado
Preparacin de la mezcla
Diseo de la cmara de combustin
Control de carga
Detalles del proceso de combustin
Emisin
Caractersticas de operacin

Ciclo de trabajo (2 o 4 tiempos)

1.3 CICLOS DE OPERACION EN MOTORES

Puntos muertos
Inferior

( BC del ingles Bottom center) --------->

Mximo volmen (V=Vt=Vc+Vd)

Superior ( TC del ingles Top center)

---------->

Mnimo volmen (V=Vc)

Vc : volmen nocivo
Vd : volmen barrido o desplazado
Relacin de compresin :

rc =

Vc +Vd
Vc

Valores tpicos
8 - 12 motores encendido por chispa
12 - 24 motores encendido por compresin
M otores alternativos de 4 tiempos (4 carreras en 2 vueltas del cigeal)

Carrera de admisin:
TC ------> BC

Ingreso de mezcla fresca al cilindro a travs de la vlvula de admisin

Para aumentar la masa aspirada en general la vlvula de admisin
abre un poco antes del TC (IVO del ingls Intake Valve Open ) y
cierra un poco despus del BC (IVC del ingls Intake Valve Close)
Carrera de compresin:
BC ---------> TC
Compresin de la masa aspirada a una pequea fraccin de su
volmen inicial. Hacia el final de esta carrera se enciende la mezcla y
se produce la combustin de la misma incrementando la presin y la
temperatura del cilindro.
Carrera de expansin:
TC ----------- > BC
Generacin de potencia por parte de los gases a alta presin y
temperatura que empujan el pistn hacia abajo forzando al cigueal a
rotar. Cerca de 5 veces mayor es el trabajo de expansin respecto al
de compresin. Cerca de BC la vlvula de escape se abre (EVO del
ingls Exhaust valve open) y la presin decae.
Carrera de escape
BC ------------> TC
Los gases quemad4os dejan el cilindro debido a que inicialmente la
presin del mismo es mayor que la del mltiple y luego cuando las
presiones tienden a igualarse el pistn es el encargado de terminar de
barrer los gases hasta que la vlvula se cierra (EVC del ingls
Exhaust valve close)
M otores alternativos de 2 tiempos (2 carreras en 1 vuelta del cigeal)

Carrera de compresin:
BC -----------> TC

Cierre de las compuertas de admisin y escape. Comprime la mezcla y

dirige parte de la mezcla fresca a la bocha del cigueal. Cerca del TC
se inicia la combustin.
Carrera de expansin:
TC -----------> BC
Similar al 4 tiempos hasta que el pistn se acerca al BC descubriendo
primero la compuerta de escape y luego la de admisin. Los gases
quemados son barridos rpidamente y luego cuando se descubre la
puerta de entrada la mezcla fresca previamente comprimida en la
bocha del ciegueal ingresa al cilindro. El diseo del pistn y las
compuertas es esencial para deflectar la carga ingresada de forma de
empujar los gases residuales hacia la compuerta de salida.

1.4 COMPONENTES DEL MOTOR

( Fig 1.4 )

4 tiempos encendido por chispa

4 cilindros en lnea

( Fig 1.5 )

2 tiempos encendido por compresin

V8 con barrido unidireccional

Cilindros contenidos en el block de fundicin gris

Bajo costo
Resistente al desgaste

Pasajes para el agua de refrigeracin dentro del block

Motores de prolongada vida til llevan los cilindros encamisados en el

block

Blocks de aluminio para reducir peso en motores chicos

Bocha del cigueal de acero forjado o fundicin nodular a menudo

integrado al block

El cigueal de N cilindros est soportado a lo sumo por (N+1) cojinetes .

Los cojinetes de biela en bronce o aluminio unen la biela al cigueal.

La bocha del cigueal se sella al carter que aloja el lubricante

Pistones de alumino en motores pequeos o fundicin en grandes y lentos

motores.

El pistn, generalmente hueco para reducir su peso, cumple la funcin de

sellar el cilindro y trasmitir la presin del gas generado por combustin al
cigueal a travs de la biela.

La biela generalmente de acero aleado forjada o a veces de aluminio se

halla unida al pistn mediante un cojinete superior de biela.

El movimiento oscilante de la biela ejerce una fuerza oscilante sobre las

paredes del cilindro mediante la pollera del pistn, regin ubicada por
debajo de los aros. La forma de esta pollera se adapta para proveer
adecuadas superficies de empuje.

El pistn contiene aros encajados en pistas conformadas de forma de

sellar la fuga de gases del cilindro y evitar el paso del aceite de
lubricacin a la cmara de combustin. Los aros superiores son de
compresin mientras que los inferiores raspan los restos de aceite de las
paredes y los devuelven al crter.

La cabeza de cilindro se fabrica en hierro fundido o aluminio y debe ser

resistente y rgida para distribuir las fuerzas de los gases actuando
sobre la cabeza a travs de todo el block. Ellas contienen las bujas
(motores encendidos por chispa) o los inyectores (encendidos por
compresin) y en el caso del diseo de vlvulas a la cabeza parte de su
mecanismo.

Las vlvulas se fabrican de aleacin de acero forjado. Las de escape

operan a 700 grados Celsius y para su enfriamiento se le perfora su
tronco y se lo rellena con sodio que se evapora y se condensa
transfiriendo calor desde la cabeza de la vlvula hacia su tronco.
Los motores modernos tienden a usar vlvulas a la cabeza en lugar del
diseo anterior que consista en una disposicin lateral.

Un rbol de levas fabricado en fundicin o acero aleado con una leva por
vlvula se usa como mecanismo de apertura y cierre de las vlvulas.
Este se endurece mediante tratamiento superficial de forma de aumentar
su vida til. En motores de 4 tiempos estos giran a la mitad de las

revoluciones del motor. La tendencia actual es montar el rbol de levas a

la cabeza actuando en forma directa. Su movimiento se origina en el
cigueal y se transmite hacia el rbol de levas mediante engranajes y
cadenas o correas de trasmisin.

Los mltiples de admisin y de escape se fabrican en aluminio o

fundicin y sirven para la carga y descarga del fluido de trabajo.

Completan el montaje de un motor encendido por chispa el carburador,

en algunos casos los inyectores, los filtros y el sistema de encendido.

1.5 OPERACION DE UN MOTOR ENCENDIDO POR CHISPA

En los motores encendidos por chispa el aire y el combustible se
mezclan en el sistema de admisin previo a su entrada en el cilindro,
usando un carburador o un sistema de inyeccin de combustible. A veces
se puede controlar la temperatura de la mezcla entrante por contacto del
sistema de admisin con el de escape.
Relaciones de aire -combustible de 15 son standard para asegurar una
combustin eficiente.

El carburador es el encargado de dosificar o medir el apropiado flujo de

combustible y aire al cilindro.
El aire fluye a travs de un venturi (tobera convergente divergente)
estableciendo una diferencia de presiones entre la entrada y la garganta
que a su vez sirve como para bombear combustible de una cmara a la
garganta del venturi pasando por una serie de orificios.
Aguas abajo del venturi se ubica la mariposa que controla el flujo
combinado de aire y combustible y por lo tanto la potencia del motor. El
flujo en la admisin vara de acuerdo a la posicin de la mariposa que en
su posicin horizontal (mxima rea de pasaje) genera la mxima potencia
al rgimen de vueltas especificado. Muchas veces el mltiple de admisin
es calentado de forma de promover la evaporacin y mejor mezclado del
combustible en el aire.
Un alternativa comn al carburador es el sistema de inyeccin que
consiste en inyectar combustible desde un suministro de baja presin a
las compuertas de admisin mediante inyectores. Hay varios diseos de
sistemas de inyeccin, mecnicos mediante una bomba manejada por el
motor, inyeccin continua, sistema electrnico e incluso en algunos casos

en lugar de usar un inyector por cilindro se lo reemplaza por uno solo

ubicado arriba de la mariposa en el lugar que ocupa el carburador.

Fig 1.8 muestra la secuencia de eventos que ocurren en el cilindro de un

motor de 4 tiempos
en funcin del ngulo del cigueal que es la variable independiente. En la
grfica superior vemos el reglaje de las vlvulas, las distintas carreras y la
presin, tanto en el caso de producirse el encendido de la mezcla como en
el caso hipottico de no producirse. La figura inferior muestra la evolucin
del volmen relativo a su valor mximo y una representacin de la
fraccin de combustible quemada.
Con el propsito de mantener buenos niveles de mezcla a altas velocidades
la vlvula de admisin que normalmente abre antes del TC cierra bastante
despus del BC. Durante la admisin la mezcla fresca de aire y
combustible se junta con los gases quemados residuales,remanentes de la
carrera anterior. Una vez que la vlvula cierra el contenido del cilindro de
comprime por encima de la presin y temperatura atmosfrica a medida
que el volumen del cilindro se va reduciendo. Si bien existe transferencia
de calor de la mezcla no quemada al pistn, cabeza de cilindro y paredes
del cilindro, su efecto es pequeo.

Entre 10 y 40 grados antes del TC se produce una descarga elctrica a

travs de los electrodos de una buja que arranca la carrera de
combustin. Esta descarga se produce porque el distribuidor rotante e
impulsado por el rbol de levas interrumpe la corriente que llega desde la
batera al circuito primario de la bobina de encendida. El secundario
conectado a la buja produce un alto voltaje entre los electrodos
proporcional a la variacin del campo magntico.
Este sistema ahora es reemplazado por circuitos electrnicos que cumplen
la misma funcin.
A partir de la descarga elctrica se produce una llama turbulenta que se
propaga a travs de la mezcla de aire, combustible y gases residuales por
el cilindro, extinguindose al llegar a las paredes de la cmara de
combustin. La duracin del quemado de la mezcla vara de acuerdo al
diseo y la operacin pero normalmente ronda entre los 40 y los 60 grados
de cigueal.
A medida que la masa se quema la presin se incrementa por encima de la
presin que se obtendra si el pistn fuera movido externamente sin
combustin. Debido a las diferencias en los patrones de flujo y la
composicin de la mezcla a travs de los ciclos encontramos curvas
parecidas pero no exactamente iguales.
Existe un reglaje ptimo para el avance al encendido que para una dada
masa de aire -combustible produce el mximo torque al freno (MBT) . Este
reglaje ptimo es una solucin de compromiso entre

comenzar la combustin demasiado temprano cuando existe

transferencia de trabajo a los gases

completar la combustin demasiado tarde en la carrera de expansin

con una disminucin de la presin de pico

A los 2 / 3 de la carrera de expansin se abre la vlvula de escape y

debido a que la presin del cilindro es mayor que la del mltiple se
produce un barrido. Los gases quemados fluyen a travs de las vlvulas de
escape a los mltiples hasta que la presin se equilibra. Esto depende del
nivel de presiones en el cilindro. A posteriori el pistn es el encargado de
desplazar los gases quemados del cilindro al mltiple. El reglaje de la
vlvula de escape es un compromisio entre

reduccin de trabajo al pistn en la carrera de expansin antes del

BC

reduccin de trabajo del pistn despus del BC

La vlvula de escape permanece abierta hasta despus del TC mientras

que la vlvula de admisin vuelve a abrir antes de TC con lo cual existe un
perodo en el cual ambas estn abiertas denominado cruce. Si la mariposa
se ubica a baja carga la presin en la admisin estara por debajo que la
del escape produciendo un reflujo en la vlvula de admisin apenas esta se
abre.
1.6 OPERACION DE UN MOTOR ENCENDIDO POR COMPRESION
En los motores a ciclo Diesel o encendidos por compresin la mezcla
inducida al cilindro est compuesta enteramente por aire. El combustible
se inyecta directamente y por separado al cilindro justo antes que la
combustin se inicie. El control de la carga se logra a travs del dosaje de
la cantidad de combustible inyectado en cada ciclo mientras que el aire
para cada rgimen permanece invariable. Existe una gran variedad de
diseo de estos motores, naturalmente aspirados donde se ingresa el aire
en condiciones atmosfricas, turbocargados donde el aire se comprime
mediante un dispositivo que consiste en una combinacin de una turbina
y un compresor manejado por el escape o supercargados donde el aire se
comprime mediante una bomba o un soplador. De esta forma se puede
incrementar la cantidad de aire y por ende de combustible a ser ingresado
por ciclo logrando mejores potencias o disminuyendo
peso y costo para una dada potencia.
El motor de 2 tiempos es competitivo con el de 4 tiempos en motores
chicos. En el caso de grandes motores slo son comparable si se trata de
motores encendidos por compresin (Diesel).

La operacin de un motor Diesel tpico de 4 tiempos naturalmente

aspirado se ilustra en la figura 1.15. La relacin de compresin es muy
superior al caso de motores encendidos por chispa cubriendo un rango
entre 12 y 24 dependiendo del tipo de motor y si es naturalmente aspirado
o turboaspirado. Los reglajes de las vlvulas son similares a los de
encendido por chispa
En la carrera de compresin el aire alcanza 4 Mpa y 800 grados Kelvin de
presin y temperatura como muestra la figura y aproximadamente 20

grados antes de TC se inyecta el combustible.lA figura (b) muestra un

tpico perfil de inyeccin. El jet de combustible lquido se atomiza
formndose una mezcla de burbujas de combustible y aire. De esta forma
el combustible lquido se evapora y se mezcla con el aire en ciertas
proporciones. La presin y la temperatura del aire estn por encima del
punto de ignicin del combustible asi que en cuanto se alcanza una
composicin adecuada (retardo de tiempo) se produce el espontneo
encendido (autoencendido) de una mezcla heterognea y la presin en el
cilindro se incrementa notablemente como lo muestra la figura (c). La
llama se dispersa rpidamente en las zonas donde la mezcla est lista para
encenderse y el fenmeno prosigue como lo muestra la figura (d).
El escape es similar al caso encendido por chispa.
En el caso de motores de 2 tiempos encendidos por compresin las
carreras de compresin, inyeccin de combustible, combustin y
expansin son similares a lo ya visto para el motor de 4 tiempos, lo que
difiere es la admisin y el escape. En la figura 1.16 vemos la secuencia de
eventos en un Diesel 2 tiempos con barrido tipo lazo.

En este diseo las compuertas de admisin y escape se ubican en

posiciones anlogas de la carrera del pistn y se descubren cuando el
pistn se aproxima al BC. Una vez que la compuerta de escape abre la
presin en el cilindro cae rpidamente durante el barrido, luego abre la de
admisin y una vez que la presin cae por debajo de la correspondiente a
la admisin el aire ingresa al cilindro. Los gases quemados son
desplazados hacia la salida por la masa de aire que ingresa y luego se
produce el cierre de la admisin y el del escape.
1.7 EJEMPLOS DE MOTORES ENCENDIDO POR COMPRESIN

Una gran variedad de configuraciones de motores Diesel existen en la

actualidad. En general los grandes motores marinos o los motores de
generacin de potencia estacionarios son Diesel 2 tiempos. Los pequeos y
de mediano tamao pueden ser 2 o 4 tiempos.
Siendo la capacidad de aspirar aire una de las principales limitaciones a la
cantidad de combustible a quemar y por lo tanto a la potencia a obtener la
sobrealimentacin o la turboaspiracin son bastante comunes.
Los detalles de diseo pueden ser muy variados dependiendo del tamao,
siendo los ms importantes la geometra de la cmara de combustin as
como las caractersticas del sistema de inyeccin. En ambos casos el
objetivo es alcanzar tiempos de mezclado y de quemado comparables con
los tiempos disponibles por la operacin. En este tem podemos ver
diferencias en:
geometra del puerto de admisin
geometra de la cabeza de cilindro
geometra de la cabeza de pistn
patrones de inyeccin
Aplicaciones en vehculos pesados pueden requerir motores Diesel con
mas de 10 litros de cilindrada, relaciones de compresin mayor que 16:1
con altos niveles de presin en cmara. En general estos motores estn
dotados de un sistema de inyeccin directa (DI) a diferencia de aquellos
motores ms chicos y ligeros, en general para automviles, que suelen
tener un sistema de inyeccin indirecta (II) con relaciones de compresin
mayores, del orden de 23:1, necesario para arrancar en frio.
En cuanto a la inyeccin existe

inyeccin directa: donde el inyector suministra el combustible

directamente en la cmara de combustin, por lo general apuntando
a la cabeza del pistn que suele tener un cavidad bowl in piston. A
su vez al aire se le suele suministrar un movimiento de swirl a su
ingreso mediante un adecuado diseo del puerto de admisin y la
vlvula. Los inyectores estn formados por una o varias toberas que
puede orientar a su vez el ingreso de combustible respecto a la
orientacin del eje del inyector de forma de generar una lluvia de
gotas de combustible, mas favorable para su pronta vaporizacin.
Inyeccin indirecta: En aplicaciones donde el motor gira ms rpido
los tiempos disponibles para el mezclado y su quemado son menores
por lo cual se debe garantizar esto usando un inyeccin indirecta en
una cmara auxiliar o precmara. Durante la admisin el aire y el

combustible son forzados a ingresar, el aire a travs de la vlvula

hacia la cmara de combustin y el combustible a travs del inyector
a la precmara. Durante la compresin el aire es empujado por el
pistn hacia la precmara y la mezcla es potenciada. La combustin
se inicia en la precmara y el incremento de presin all fuerza a los
gases quemados, al combustible y al aire a salir hacia la cmara de
combustin en forma sbita, turbulenta. De esta manera se logra
buenas tasas de mezclado y de quemado.
Otro detalle relevante de los motores Diesel se debe al tipo de refrigeracin
que usan. Antiguamente la mayora eran refrigerados por agua pero esto
redunda en un mayor peso, mxime pensando en que debido a las grandes
presiones los espesores de las paredes del block por donde pasan los
canales de refrigeracin no pueden ser muy delgados. La refrigeracin por
aire se logra aadiendo aletas exteriores al block de forma de aumentar la
superficie de intercambio trmico con el aire externo. A veces se suele
agregar un soplador de aire para reforzar la evacuacin del calor
1.8 MOTORES DE CARGA ESTRATIFICADA
Desde 1920 se han hecho muchos intentos de desarrollar motores de
combustin interna hbridos que combinen las ventajas de los motores
encendidos por compresin y de aquellos encendidos por chispa. La idea
es operar el motor en un rango de relaciones de compresiones (entre 12:1 y
15:1) donde la eficiencia sea alta y la misma empiece a saturarse
mediante:
Inyeccin del combustible directamente en la cmara de combustin
durante la carrera de compresin evitando el autoencendido tpico
de motores encendido por chispa con altas relaciones de
compresin.
Encendido del combustible a medida que se mezcle con el aire
usando una buja para proveer un control directo del proceso de
ignicin.
Controlar la potencia liberada por el motor variando la cantidad de
combustible inyectado por ciclo con el aire a mariposa abierta
siempre para minimizar el trabajo de bombeo de la mezcla fresca al
cilindro.
Estos motores se denominan de carga estratificada porque la mezcla airecombustible se forma en estratos de diferentes concentraciones y riquezas
y el diseo de la cmara y la inclusin de la buja de ignicin permiten
lograr las riquezas adecuadas para un eficiente encendido de la mezcla. De
esta forma se evita el inconveniente de la detonacin pudiendo usarse
combustibles muy variados y por otro se evita un inconveniente de
muchos motores Diesel asociado con la calidad del encendido de la mezcla
y la posterior formacin de holln y material particulado.

Motores de carga estratificada tambin suelen diferenciarse por la forma

de inyeccin en directa e indirecta.

1.9 PREDICCIN DE LA PERFORMANCE DE UN MOTOR MEDIANTE

MTODOS NUMRICOS
La prediccin de la performance de un motor de combustin interna es un
tema de gran importancia que hasta los aos 70 haba sido logrado solo
mediante mtodos experimentales. Debido al gran desarrollo de hardware
y software para las computadoras de alta velocidad que existen en la
actualidad y debido al gran avance orientado hacia la modelizacin de

fenmenos fsicos y procesos ingenieriles cada vez ms complejos mediante

tcnicas numricas hoy es posible abordar la desafiante tarea de predecir
la performance de una mquina trmica mediante su simulacin
computacional. Este anlisis de la performace de un motor de combustin
interna permite predecir el comportamiento en potencia y torque de un
motor con el fin de asistir al ingeniero en la etapa de diseo.
Esta asistencia es de extremada importancia debido a la gran cantidad de
parmetros que influyen sobre el comportamiento de este tipo de
mquinas, permitiendo ahorrar materiales y tiempo de ensayo de motores
antes de definir los ltimos detalles que incluyen la prueba final en un
banco de pruebas.
La performance no es el nico tema de importancia en el diseo de motor
de combustin interna, en la actualidad existen fuertes reglamentaciones
ambientales que restringen las emisiones a valores crticos, muy inferiores
a los habituales con los cuales se concibieron los automviles de las
ltimas dcadas. Este tema de alto impacto social requiere de
herramientas de clculo mucho ms poderosas que aquellas de uso
corriente. Predecir emisiones implica conocer con ms detalle ciertos
fenmenos fsicos de alta complejidad como la combustin y la
turbulencia, dos temas entre muchos otros que en la actualidad estn en
una creciente etapa de investigacin.
Otro fenmeno de importancia en el funcionamiento de motor de
combustin internas es el relacionado con la admisin y el escape. El
efecto del diseo de los mltiples de admisin y escape sobre la potencia y
el nivel de emisin puede calcularse mediante tcnicas del tipo CFD
(Computational Fluid Dynamics). Los elementos esenciales involucrados
en la prediccin de la performance de un motor pueden clasificarse en:

caracterizacin y modelizacin del fluido activo,

modelizacin de la fluidodinmica del fluido activo,
modelizacin de la combustin y la transferencia de calor dentro del
cilindro,
modelos integrados para la simulacin de motor de combustin
internas.

Estos temas sern uno a uno abordados a lo largo de este trabajo con el
fin de brindar una introduccin a la modelizacin de un motor de
combustin interna.
1.9.1.- Caracterizacin y modelizacin del fluido activo
La combustin de la mezcla aire y combustible dentro del cilindro de un
motor de combustin interna y el fenmeno de transferencia de calor hacia
el exterior son algunos de los procesos ms importantes para el control de
la potencia obtenida por la mquina as como para la eficiencia y el nivel

de emisiones. Hablar de combustin y de transferencia de calor implica

necesariamente conocer en algn grado de detalle la composicin de la
mezcla reactiva instante a instante con el fin de evaluar las reacciones
qumicas que se producen as como estimar las propiedades de la mezcla
tanto termoqumicas como las de transporte. El fluido activo, nombre que
se le suele dar al fluido contenido dentro del cilindro, y sus propiedades
juegan un rol importante en las predicciones a realizar en un motor de
combustin interna. Es importante por lo tanto incluir su tratamiento para
poder pasar de las predicciones simples hechas sobre la base de una
mezcla gaseosa sencilla (ciclos de aire) a modelos mucho ms sofisticados
donde se pretende incluir el modelado de la combustin. En resumen
todas las simulaciones a realizar sobre motor de combustin internas
requieren de modelar el fluido activo o de trabajo y los procesos que
ocurren dentro del cilindro.
1.9.2.- Modelizacin de la fluidodinmica del fluido activo
Es bien conocida la influencia que eje rce la mezcla aire, combustible y
gases residuales sobre la performance bsica de un motor de combustin
interna.
Un motor naturalmente aspirado no puede superar valores de bmep de
aproximadamente 7 bars ya que existe una barrera en la masa de aire a
aspirar que limita la cantidad de combustible que es factible quemar.
Por otro lado si uno incluye un sistema de turboaspiracin este valor de
bmep puede aumentarse al doble con valores de presin en el mltiple de
aspiracin prximos a 2.5 bars. Este tipo de asistencia forzada a la
aspiracin de un motor de combustin interna no es la nica forma de
aumentar la cantidad de aire ingresada. Es bien conocido el efecto que
producen las ondas de presin en los mltiples que producen
interferencias positivas o negativas que aumentan o disminuyen la
capacidad de un motor de aspirar aire. Diseando en forma adecuada el
sistema de mltiples de admisin y escape hace factible un aumento
sustancial del rendimiento volumtrico con lo cual se pone de manifiesto la
importancia vital que tiene el flujo de fluido activo en la performance de un
motor de combustin interna. Por otro lado el diseo de la tapa de
cilindros, especialmente la zona cercana a las vlvulas modifica
sustancialmente el caudal msico de aire capaz de ingresar al cilindro
durante el tiempo en el que permanece abierta la vlvula de admisin. Del
mismo modo con la vlvula de escape hay una necesidad imperiosa de
barrer al mximo todos los residuos de combustin de forma de que la
mayora del volumen de la cmara de combustin quede libre para el aire
que pretende ingresar. Poder analizar el flujo de gases, tanto de la mezcla
ingresada como de los productos de la combustin es muy importante
para poder incluirlos en un programa que permita predecir las curvas
caractersticas de un motor de combustin interna. Hay muchas formas de
analizar su dinmica, con modelos que van desde los ms sencillos a otros

mucho ms complicados. En principio podramos clasificar a los mismos

de acuerdo a su complejidad en forma decreciente en:

mtodos del tipo CFD,

mtodos de accin ondulatoria,
mtodos de llenado y vaciado,
mtodos cuasi-estacionarios.

1.9.2.1.- Mtodos del tipo CFD

Este tipo de anlisis es el ms complejo y costoso desde el punto de vista
computacional. Es comnmente aplicado a algunos accesorios en
particular y en la actualidad difcilmente pueda resolverse todo un motor
entero con este tipo de estrategia. Por ejemplo, se suelen ver resultados
aplicando tcnicas del tipo para resolver la fluidodinmica dentro del
cilindro o la fluidodinmica alrededor de las vlvulas o incluso analizar el
flujo en los mltiples. Esta estrategia consiste en resolver las ecuaciones
de conservacin de masa, momento, energa y el transporte de algunas
especies en un dominio en general tridimensional y no estacionario. A
veces se suele simplificar el problema tratndolo como uno estacionario
donde la variacin temporal es despreciada. A estas ecuaciones de
conservacin muchas veces se le agregan algunas ecuaciones adicionales
para modelar la turbulencia, la combustin, la cintica qumica, el
mezclado de jets de combustibles desde los inyectores, etc.
Todo esto redunda en problemas excesivamente voluminosos que pueden
ser solamente abordados en supercomputadoras.
En el caso de flujo dentro del cilindro una posible simplificacin que suele
hacerse es tratar el problema como axisimtrico, asumiendo algunas
particularidades sobre la geometra de la cmara de combustin.
En el caso de flujo en mltiples difcilmente se recurra a este tipo de
estrategia por razones de costo salvo para algunos accesorios como
uniones de tubos, tapas de cilindros, etc, donde el flujo es completamente
tridimensional. En el resto de las situaciones se plantean modelos ms
sencillos como los que mencionamos a continuacin.
1.9.2.2.- Mtodos de accin ondulatoria
Este tipo de estrategia de anlisis consiste en resolver las ecuaciones de
flujo de gases permitiendo que las variables tengan variacin espacial solo
en una direccin, la direccin del flujo, y asumiendo que en la seccin
transversal se realiza una especia de promedio espacial de las variables de
clculo. Las ecuaciones resultantes, no estacionarias, conforman un
sistema de ecuaciones diferenciales a derivadas parciales del tipo
hiperblico que por tal motivo tienen ciertas particularidades en cuanto a

su tratamiento matemtico y numrico. Este tipo de anlisis es de gran

importancia en la prediccin de la performance de ciertos tipos de motores,
como por ejemplo en motores nafteros pequeos de 2 tiempos donde la
sintona de los mltiples es esencial, en motores multicilndricos con
mltiples de tramos largos o en aquellos que poseen gran interferencia
entre los cilindros. Esta estrategia puede ser aplicada con mucho provecho
en la etapa inicial del diseo para detectar posibles resonancias ventajosas
y desventajosas en todo el rango de carga y velocidad del motor. Esto
puede prevenir una mala distribucin de la carga entre los cilindros o una
reduccin en la performance del motor por una mala capacidad de
aspiracin.
Este tipo de anlisis data del siglo 19 cuando Rayleigh estudi el problema
fundamental de flujos con ondas finitas u ondas viajeras en una
dimensin. Posteriormente se recurri a mtodos grficos para obtener
soluciones cuando el flujo se poda considerar homentrpico. A medida
que se iba complicando ms el problema, incluyendo irreversibilidades en
el flujo o condiciones de contorno ms complicadas los mtodos grficos se
hacan muy tediosos y hacia mediados de este siglo estos dieron paso al
mtodo de las caractersticas, una forma analtica simple de resolver este
problema que por ese tiempo solo necesitaba de tiempo humano de clculo
para llegar a una solucin. Este mtodo, al igual que los mtodos grficos
se basaban en seguir el camino de cada una de las ondas presentes en el
problema y definir modelos para su interaccin con los extremos de los
conductos, ya sea con la atmsfera o con cualquier otro dispositivo que
pudiera estar presente. Posteriormente y con el advenimiento de las
computadoras surgieron otras formas de resolver este problema,
primitivamente mediante diferencias finitas a la cual se le sumaron el
mtodo de los elementos finitos y el mtodo de los volmenes finitos. Con
cualquiera de todos estos mtodos es factible lograr buenas soluciones que
permiten resolver el problema de la dinmica de gases en conductos, con
su aplicacin a motores naturalmente aspirados como a aquellos
sobrealimentados. Del mismo modo es factible incluir varios otros
componentes o accesorios como uniones, vlvulas, turbinas, compresores,
convertidores de pulso, carburadores e incluso cilindros, con lo cual es
factible armar un sistema que incluya casi todos los componentes propios
de un motor de combustin interna. La gran ventaja de este mtodo es su
habilidad para detectar resonancias, detectar las razones del mal
funcionamiento de un sistema y ayudar a mejorarlo.
1.9.2.3.- Mtodos de llenado y vaciado
Los mtodos de llenado y vaciado consisten en considerar que los
mltiples son modelados mediante vo lmenes fijos con lo cual tienen
capacidad para almacenar gas pero no pueden ser capaces de mostrar
variaciones de presin y temperatura a lo largo de la direccin de flujo
como es el caso del mtodo de accin ondulatoria ya que estas variables se

consideran concentradas en el centro geomtrico del volumen. De esta

forma se hace imposible detectar resonancias o malas distribuciones de
mezclas entre los mltiples. Esto redunda en un sistemas de ecuaciones
diferencias ordinarias (ODES) cuya nica variable independiente es el
tiempo.
No obstante tienen su utilidad, especialmente cuando estamos interesados
en la respuesta temporal del sistema incluyendo los mltiples en el
anlisis pero sin aumentar demasiado el costo computacional.
1.9.2.4.- Mtodos cuasi-estacionarios
Este mtodo es el ms simple de todos los anteriormente mencionados y se
basa en considerar cada accesorio como un componente de una red
despreciando el volumen de los mltiples. De esta forma el sistema del
motor es anlogo a un circuito elctrico donde los componentes funcionan
como resistencias no lineales. El caudal msico y la presin actan como
la corriente y el voltaje en un circuito elctrico siendo las ecuaciones a
resolver todas del tipo algebraico salvo cuando se quiere estudiar la
dinmica del sistema lo cual da aparicin a un trmino en derivada
temporal que se agrega y transforma el anterior sistema en uno de
ecuaciones diferenciales ordinarias. Si bien estos mtodos son muy
simples y muy rpidos desde el punto de vista computacional, tienen la
dificultad de requerir bastante informacin externa que es factible de
obtener mediante datos experimentales, muchas veces difciles de obtener.
1.9.3.- Modelizacin de la combustin y la transferencia de calor dentro
del cilindro
{El principal propsito de cualquier motor de combustin interna es el
eficiente desarrollo de potencia en el eje del cigueal a partir de la energa
qumica del combustible utilizado en su funcionamiento.
El mecanismo de conversin se denomina combustin, la oxidacin del
combustible para producir dixido de carbono y agua.
No obstante la oxidacin completa es muy difcil} de ser lograda debido a:

la limitada velocidad de las reacciones qumicas que participan de la

combustin,
al breve tiempo en el que esta se lleva a cabo,
a la disociacin que est siempre presente y
a la enorme dificultad de lograr un mezclado perfecto de toda la
masa de aire con el combustible.

El proceso de la combustin puede analizarse en un amplio rango de

detalle, desde los modelos ms simples que se basan en considerar que
esta es nicamente una fuente de calor y los cuales requieren de

informacin emprica a aquellos modelos muy complejos que incluyen en

el anlisis el mezclado turbulento para describir el proceso fsico que tiene
lugar en toda la cmara de combustin. Aqu nuevamente, y como vimos
en el caso de la modelizacin del flujo del fluido activo, podemos recurrir a
mtodos simples o termodinmicos o a aquellos ms complejos del tipo
CFD para resolver el problema. En el medio existe toda una zona gris
donde se pueden plantear modelos intermedios entre los cuales una de las
metodologas ms usadas es la de dividir a la cmara de combustin en
varias zonas, desde 2 en adelante. De esta forma se estudia por separado
lo que sucede en zonas cubiertas por mezcla no quemada a zonas donde
existen productos de la combustin, con zonas intermedias y adicionales
que consideran lo que sucede en las inmediaciones del frente de llama. En
motores a inyeccin se usual dividir la cmara en varias zonas como si
fueran capas layers alrededor del jet lquido.
Por la excesiva temperatura reinante en la cmara de combustin una
gran proporcin de la energa disponible en el combustible se pierde a
travs de los contornos del cilindro. Esta prdida de calor afecta la
eficiencia del motor y genera enormes esfuerzos trmicos en los
componentes. Al igual que en todo lo que hemos venido presentando el
grado de detalle del modelo puede ser variado, siendo su eleccin acorde a
los otros modelos empleados para los restantes fenmenos a tratar. La
distribucin espacial de la temperatura as como lo flujos trmicos pueden
ser obtenidos mediante tcnicas del tipo CFD. Sin necesidad muchas veces
de recurrir a tan costosa empresa podemos emplear modelos simples
muchos de ellos semi-empricos y basados en el ajuste de ciertos
coeficientes dependientes del rango de operacin y tipo de motores.
Finalmente, dentro del cilindro, las condiciones reinantes son turbulentas.
Esto ha llevado al desafiante trabajo de observarla, predecirla, modelarla.
Es bien sabido de las dificultades que tiene un fluidodinamicista de
interpretar la turbulencia an en los ensayos de laboratorios ms
sencillos. Anemometra de hilo caliente y laser Doppler son dos de las
tcnicas ms utilizadas para medir la turbulencia en forma experimental.
A pesar de contar con muchos resultados experimentales la interpretacin
de los mismos es muy complicada y su modelacin an ms siendo el
carcter tridimensional de la turbulencia y su diversidad de escala los
principales factores que restringen su anlisis debido a la escasez de
recursos computacionales para tal magnitud de problema.
En el caso de motor de combustin internas hay que agregar a todo lo
anterior la desventaja de contar con una escala de tiempo fsica muy
reducida lo cual complica an ms el problema.
1.9.4.- Modelos integrados para la simulacin de motor de combustin
internas

La modelizacin de motor de combustin interna es una tarea

interdisciplinaria que involucra reas como:

termodinmica qumica,
mecnica de fluidos,
turbulencia,
transferencia de calor,
combustin y
mtodos numricos.

En los captulos venideros trataremos de presentar los principales

fundamentos y modelos capaces de reproducir el funcionamiento completo
de un motor de combustin interna. La seleccin y el uso de un modelo
matemtico de un motor de combustin interna depende de los fenmenos
que el investigador desea resolver y de los recursos computacionales con
que cuenta. Una estimacin preliminar acerca de la eficiencia trmica de
un motor y la potencia de salida a obtener puede alcanzarse mediante los
simples ciclos standard de aire en el cual se desprecia:

el intercambio de gases con la atmsfera,

las prdidas de calor por las paredes y
las variaciones de las propiedades del aire con la temperatura,

adems del hecho de considerar que en todo instante

el fluido activo es aire y

la combustin se simula con un aporte de calor externo.

Mejores estimaciones pueden lograrse introduciendo la termoqumica, o

sea el manejo de un conjunto de especies y las reacciones qumicas que se
establecen durante todo el ciclo estableciendo condiciones de equilibrio
qumico a la hora de calcular las proporciones de cada una de ellas. De
esta forma es posible obtener las propiedades de la mezcla a partir de la de
cada una de las especies que la integran. De todos modos ambos modelos
sobreestiman el pico de presin y temperatura al despreciar las prdidas
trmicas que ocurren en el motor y porque simulan la combustin como
un proceso que ocurre a volumen o a presin constante dependiendo del
tipo de motor a analizar. Empezando por aqu es factible comenzar a
introducir efectos que complican un poco ms el escenario hasta alcanzar
aquellos modelos matemtico ms complejos donde se tiene en cuenta:

la variacin espacial y temporal de las principales variables,

temperatura, presin y composicin de la mezcla,
los flujos trmicos,
el proceso de intercambio de gases con la atmsfera,

el flujo en los mltiples y alrededor de las vlvulas, etc.

Los modelos tienen muchos ingredientes generales a todos los motores,

pero cuentan con algunos que dependen del tipo de motor que estemos
tratando, sea de 2 o 4 tiempos, encendido por chispa o por compresin,
alternativo o rotativo, etc. Los modelos que tratan todos estos diferentes
tipos de motores se clasifican en:

modelos termodinmicos o cerodimensionales,

modelos dimensionales.

Los primeros resuelven el problema tomando como variable independiente

solamente al tiempo mientras que los segundos incluyen las coordenadas
espaciales dentro del anlisis.
Los modelos termodinmicos, cuando aplicados al estudio de los
fenmenos que ocurren en el interior de un cilindro se los suele dividir en:

modelos de una zona,

modelos multizonales.

Los prime ros pueden ser interpretados como una extensin de los modelos
de aire generalmente tratados en la mayora de los cursos de grado sobre
motores y los cuales consideran que la temperatura, la presin y la
composicin de la mezcla estn uniformemente distribuidas en el espacio.
La diferencia respecto a los modelos de aire radica en el posible
tratamiento de:

mezclas de gases con propiedades dependientes con la temperatura

y la presin,
la inclusin de prdidas trmicas mediante modelos de conveccin
y/o radiacin,
la actualizacin de la mezcla mediante el manipuleo de una serie de
reacciones qumicas bien representativas de la combustin,
su correccin por efectos turbulentos y en algunos casos
la inclusin del proceso de intercambio de gases con modelos que
calculan el flujo a travs de las vlvulas.

En general los modelos de una zona encontrados frecuentemente en la

bibliografa utilizan para la combustin o una fuente de calor liberado por
la misma o una ley de tasa de combustible quemado. En el primer caso es
factible estimar el calor liberado si uno dispone de diagramas indicados
medidos experimentalmente mientras que los basados en una ley de
quemado asumen que conociendo la cantidad de combustible que se va
quemando instante a instante es factible traducirla en caloras/hora a

travs del poder calorfico del combustible. Estos modelos no incluyen el

avance del frente de llama.
Los modelos multizonales en motores de carga homognea consideran que
el mecanismo de propagacin de la llama a travs de la carga del cilindro
divide a la cmara de combustin en tres partes:

una zona con mezcla fresca o no quemada,

otra con productos de la combustin y
una intermedia donde se desarrollan la gran mayora de las
reacciones termoqumicas.

La velocidad de avance del frente de llama se puede calcular a partir de:

la presin y la temperatura reinante en el cilindro,

del rgimen del motor,
de la intensidad de turbulencia y
las longitudes de escala.

La velocidad de avance de la llama o la tasa de quemado se puede tambin

calcular mediante modelos fenomenolgicos que tienen en cuenta el
ingreso de la mezcla fresca en la zona del frente de llama, el mezclado de la
misma y su combustin siendo estos efectos dependientes muy
fuertemente del nivel de turbulencia que se e stima mediante modelos
sencillos. En la actualidad el nivel de desarrollo de modelos matemticos
para la turbulencia est en muchos casos en una etapa bastante lejana de
la realidad fsica. La mayora de los estudios que se han llevado a cabo al
respecto dan cuenta de flujos con capas de corte bien delgadas
incompresibles y estadsticamente estacionarios. En un motor de
combustin interna los flujos son compresibles con grandes zonas de
recirculacin caracterizados por lneas de corriente de gran curvatura y no
son estadsticamente estacionarios. Con el desarrollo actual de la
simulacin computacional es imposible resolver este complejo problema y
por lo tanto lo primero que se intenta es promediar. Una promediacin
temporal para la turbulencia es posible en aquellas situaciones donde la
escala de tiempos de la turbulencia es mucho menor que aquella asociada
con los efectos transitorios del flujo medio. Estos flujos suelen llamarse
estadsticamente estacionarios. En el caso de los motor de combustin
internas los tiempos de relajacin de la turbulencia son del mismo orden
que el perodo de los ciclos de funcionamiento de este tipo de mquinas
por lo que las promediaciones a efectuar deben ser tomadas sobre
intervalos bastante mas chicos con lo cual se introduce una dificultad
adicional al problema ya que existen muchos modelos que solo valen para
flujos estadsticamente estacionarios. En estos casos se debe recurrir a
modelos que utilicen filtros que permitan el tratamiento de aquellas
frecuencias circulares que sean del orden de las del rgimen de giro del

motor. Una dificultad adicional existe por el hecho que los flujos son
qumicamente reactivos.
Los modelos de combustin ms conocidos son:

modelos de velocidad de reaccin media

modelos de mezclado controlado
modelos hbridos

La diferencia se halla en los tiempos caractersticos de reaccin qumica

frente a los de relajacin turbulenta. En los primeros modelos se asumen
que la reaccin es mucho ms lenta que la turbulencia mientras que los
siguientes asume n que el mezclado es ms lento. Finalmente el tercer
modelo es uno intermedio entre los dos anteriores.
Los modelos para carga estratificada necesitan una mencin aparte, ya sea
en el caso de ciclos Diesel como en el caso de Otto con inyeccin.
En estos casos son muy usuales los modelos multizonales ya que los de
una sola zona carecen de sentido fsico. Lo que suele hacerse es dividir el
jet de combustible en varias capas y seguir la evolucin temporal

del aire que ingresa en la zona de combustin,

el combustible lquido que se va vaporizando,
el mezclado de ambos y finalmente
su combustin.

Otros temas de inters son:

la atomizacin del combustible,

la modelizacin del spray,
la interaccin de la turbulencia con las gotas,
el tratamiento de sprays de lgados y gruesos y finalmente
la cintica qumica en la generacin de holln y el material
particulado.

Los modelos dimensionales, a diferencia de los termodinmicos,

incorporan dentro del conjunto de variables independientes a las
coordenadas espaciales. Si bien este tipo de estrategia de clculo
ha sido ampliamente difundida en aerodinmica e hidrodinmica y
actualmente se la identifica como una disciplina en particular que lleva
el nombre de CFD. Su insercin dentro de esta temtica ha sucedido
recin en los ltimos aos debido al gran desarrollo en materia de
hardware. Debido al excesivo grado de detalle que es propio de este tipo de
estrategia de clculo y sumado a aquella que se requiere en las
aplicaciones que nos preocupan su tratamiento solo es factible de ser
llevado a cabo en algunos componentes del motor. Por ejemplo es muy
habitual encontrar estudios hechos para el flujo dentro del cilindro o el

flujo circulando en las proximidades de las vlvulas, o incluso en las

uniones y bifurcaciones en mltiples de admisin y/o escape.
En algunas situaciones, especialmente aquella en la que no se disponen de
adecuados recursos computacionales es necesario introducir
simplificaciones. Uno de los recursos ms explotados ha sido el de
disminuir el espacio dimensional con hiptesis de tipo axisimtrica o
incluso hasta unidimensional. En estos casos el volumen de clculo cae
bruscamente y es posible hallar algunas soluciones que deben ser
analizadas con cuidado debido a la simplificacin hecha.