GORIVA I MAZIVA

Studijski program: energetika i procesna tehnika

Predmetni nastavnik: Marija Vievi

I Uvod
Goriva i maziva prate proizvodnju, upotrebu i odravanje motornih vozila. Ona takoe
zadovoljavaju i druge sloenije zahteve primene kod industrijskih i drugih pogona. Pritom
pogonska sredstva ispunjavanju zahtevani kvalitet proizvoda u skladu sa standardima
proizvodnje, primene i zatite okoline.
Prvi deo skripte, koji se sastoji od devet poglavlja, posveen je gorivima. Posle uvoda u kom
se nalazi kratak podsetnik na osnovne definicije energije, energetike, energetske efikasnosti
i poznatih mehanizama sagorevanja goriva, dan je saet prikaz uticaja konvencionalnih
goriva na okolinu i klimatske promene, kao i savremeni pogledi na probleme primene
obnovljivih izvora energije. Sledeih pet poglavlja posveena su konvencionalnim gorivima,
onako kako se najee i dele prema agregatnim stanjima u kojima se nalaze u prirodi ili u
proizvodnji, distribuciji, upotrebi. U osmom poglavlju nalazi se kratak prikaz uticaja kvaliteta
goriva na rad savremenih motora sa unutranjim sagorevanjem i najeim poremeajima
dobrog rada takvih motora u pogonu vozila. Deo o gorivima zavren je poglavljem o
neophodnom postupanju sa konvencionalnim gorivima tokom njihovog skladitenja,
prevoza i upotrebe.
Drugi deo skripte zapoinje uvodnim poglavljem o mazivima u kom je dat podsetnik na
osnovnu teoriju o trenju, tribologiji kao i osnovne injenice o svrsi i efektima raznih vrsta
podmazivanja. U sledeem poglavlju toga dela knjige dat je prikaz najvanijih svojstava
mazivih ulja i masti, kako mineralnih, tako i sintetikih, kao i prikaz naina njihovih dobijanja.
Dat je prikaz podela i najvanijih normi kojima se osigurava neophodni kvalitet u upotrebi,
sa naglaskom na primenu u upotrebi motornih vozila. Zavrno poglavlje donosi preporuke za
postupanje mazivima u svim bitnim aktivnostima od proizvodnje do upotrebe kao i
zbrinjavanja nakon upotrebe. Deo je posveen aktuelnim saznanjima o uzrocima degradacije
maziva tokom njihove primene, dijagnostici stanja maziva kao i postupanju sa upotrebljenim
mazivima, njihovom odlaganju i mogunostima regeneracije.

II Goriva
2.1. OSNOVNI POJMOVI ENERGIJE, ENERGETIKE I ENERGETSKE EFIKASNOSTI
Re energija nastala je od grke rei energos (gr. energos) to znai aktivnost. To je fizika
veliina kojom se opisuje stanje estica nekog tela i njihovo meudelovanje sa drugim
esticama i telima, odnosno karakteristika sistema kojom se opisuje njegova sposobnost
obavljanja nekog rada.
Energija se koristi se za pokretanje industrijskih postrojenja, motora, ureaja; osvetljava
naselja, greje i hladi domainstva, koristi se za pripremu tople vode, kuvanje. Energija
dobijena od Sunca daje svetlost danju (kao i nou, preko Meseca), i pomae biljkama u
rastu. Biljojedi dobijaju energiju hranei se biljkama, a mesojedi svojim plenom. Sve je na
neki nain povezano sa energijom.
Bitno svojstvo energije je da ne moe ni nastati ni nestati, ve samo prei iz jednog oblika u
drugi. To svojstvo energije definisano je zakonom o ouvanju energije (XIX vek). Uobiajeni
izrazi (proizvodnja, potronja, gubitak, uvanje, tednja, dobijanje i slino) koji se koriste u
normalnoj komunikaciji, fiziki su esto prilino netani ali teko ih je zaobii i u
svakodnevnom govoru ostati razumljiv. Na primer, nije sasvim ispravno, ak ni za neko
gorivo, upotrebiti ustaljeni izraz energetski izvor, budui da energija u energetskom
izvoru ve postoji, a ne nastaje.

Slika 2.1: Pojavni oblici energije

Pojavni oblik energije moe biti u sakupljenom (nagomilanom) obliku ili u prelaznom obliku,
kao to je prikazano na Slici 2.1. Karakteristika sakupljene energije je njena vremenska
trajnost i sposobnost da se i u izvornom obliku moe vrlo dugo odrati. Prelazni oblici
energije pojavljuju se samo onda kada sakupljena energija menja oblik.
2

Energija je sauvana u obliku koji u pravilu nije pogodan za neposredno korienje. U tom
sluaju je primerenije govoriti o postojanju razliitih oblika energije i njihovoj transformaciji
iz jednog oblika u drugi. Bez obzira na oblik energije u kojem je ona sauvana gotovo uvek se
radi o istom izvoru, a to je Sunce (i njegovo zraenje).
Suneva energija uskladitena je u uglju, nafti, prirodnom (zemnom) gasu, drvetu, hrani.
Ona je uzrok stvaranja vodenih tokova, morskih struja, talasa i vetrova, sa posebnim
naglaskom na neposrednom zraenju toplote ije se blagodeti svakodnevno koriste. Suneva
energija je beskonaan izvor toplote.
Postoje i oblici energije na Zemlji koji ne potiu od Sunca. To je na primer energija plime i
oseke koja je posledica gravitacijskih sila prvenstveno izmeu Zemlje i Meseca. Ni
nuklearna energija, bez obzira o kom se moguem nuklearnom gorivu radi, nije Suneva
energija, kao ni geotermalna energija. Za geotermalnu energiju se pretpostavlja da energiju
hlaenja preko spoljanje povrine Zemlje nadoknauje toplotom radioaktivnog raspada
elemenata (od kojih se Zemlja sastoji ispod svoje kore).
Energija se meri na mnogo naina. Jedinica za energiju, odnosno rad u meunarodnom
sistemu jedinica (engl. System International, SI) je dul (J). Nazvana je prema engleskom
fiziaru Jamesu Prescottu Jouleu (1818-1889.), koji je otkrio da je toplota jedna vrsta,
odnosno oblik energije.
Jedan dul predstavlja energiju koja je potrebna da se silom od jednog njutna (N) najvia
taka pomeri za 1 metar (m):
1 J = 1 N m (ili 1 Nm)
Snaga je svakako prva fizika veliina koja je u neposrednoj vezi sa energijom. Pokazuje
koliko je rada obavljeno u nekom vremenu, odnosno koliko je energije pretvoreno u neki
drugi oblik. Jedinica za snagu u SI sistemu je vat (W). Moe se rei da je snaga brzina
obavljanja rada:
1 W = 1 J/s = 1 Nm/s
Jedan dul je rad koji se snagom od jednog vata ostvari tokom jedne sekunde, tako da vai:
1J=1Ws
Energetski resursi su svi postojei izvori energije na Zemlji.
Energetske rezerve su samo oni geoloki i geografski definisani izvori koji se mogu u
dananjim ekonomskim uslovima i na sadanjem nivou tehnolokog razvoja efikasno
iskoriavati. Preciznije, energetske rezerve su deo energetskih resursa koji su ve u
sadanjosti iskoristivi.
Izvori energije (energenti) su sredstva koja slue za pretvaranje (proizvodnju) energije,
odnosno koji i sami jesu neki oblik energije, kao na primer Sunce, vetar, elektrina energija,
nafta, uran, prirodni gas itd.
Vrste energije podrazumevaju naine na koje se uoava delovanje energije, to je u vezi sa
njenim izvorima kao na primer elektrina energija, mehanika, potencijalna, kinetika,
hemijska ili energija vetra, vode, goriva itd.
Oblici energije obuhvataju izvore i vrste energije. U pokuaju klasifikacije oblika energije
moe se govoriti o:
3

 primarnim (prirodnim) i
sekundarnim (transformisanim) oblicima energije.
Primarni oblici su oni koji se nalaze ili pojavljuju u prirodi i koji jo nisu proli ni jedan proces
transformacije, a (sa obzirom na materijalnog nosioca i uestalost primene) mogu biti:
konvencionalni i
nekonvencionalni oblici energije,
odnosno, sa obzirom na njihovu obnovljivost, (Slika 2.2):
obnovljivi ili
neobnovljivi oblici energije.
PRIMARNI OBLICI ENERGIJE

Obnovljivi

Neobnovljivi

Snaga vode

Ugalj i treset

Energija mora

Sirova nafta

Geotermalna
energija

Prirodni gas

Biomasa

Naftni kriljci

Energija
vetra

Nuklearna
goriva

Suneva
energija

Slika 2.2: ema podele primarnih oblika energije sa obzirom na obnovljivost izvora
Zbog toga to se samo neki od primarnih oblika energije mogu direktno upotrebiti, energija
se pretvara, transformie do oblika koji je potreban korisnicima. Transformisani oblik
energije prilagoen korisnikim potrebama esto se naziva i sekundarnom energijom.
Sekundarna energija (ili sekundarni oblik energije) je oblik energije koji se raznim tehnikim
postupcima pretvaranja dobija iz primarnog oblika (benzin, lo ulje, obogaeno nuklearno
gorivo, briketi, elektrina struja, toplota). Procesima transformacije menjaju se fizika (ili
hemijska) javljanja primarnih oblika, ime se prilagoavaju korisnikoj upotrebi jer se veina
izvora u obliku u kom se nalazi u prirodi ne moe koristiti. Transformacije energije teku do
onih energetskih oblika koje su potrebne korisnicima, a to su:

toplotna energija,
mehanika energija,
hemijska energija ili
svetlosna energija.

Od posebne vanosti su transformacije kojima se proizvodi elektrina energija. Zbog svojih

dobrih svojstava:
da se lako transformie u druge oblike energije (posebno je vana transformacija u
mehaniki rad i obrnuto mehaniki rad se uz male gubitke transformie u
elektrinu energiju) i
da se lako transportuje na vee udaljenosti,
elektrina energija je izuzetno vana za ekonomski razvoj svake zemlje. Upravo zbog toga je
utvreno da je parametar potronje elektrine energije po glavi stanovnika jedan od onih
koji ukazuju na razvijenost nacionalne ekonomije i ivotni standard ljudi odreenog
kontinenta, drave, regiona i/ili grada.
Energija goriva je esto zajedniki naziv za primarnu (prirodnu) i sekundarnu
(transformisanu) energiju.
Konana energija oblik je energije (izvor ili vrsta) koji krajnjem korisniku stoji na
raspolaganju (elektrina struja, toplota, razna goriva). O nainu primene odluuje korisnik
koji ih sebi prihvatljivim procesom pretvara u ono to eli. Dakle, konanu energiju ine i
primarni (npr. drvo, ugalj) i sekundarni izvor (npr. lo ulje, elektrina struja). U svim
procesima prenosa, uvanja i transformacija dolazi do gubitaka deo energije utroi se na
neeljeni nain, tj. ne moe se iskoristiti.
Korisna energija onaj je deo energije koji stoji konanom korisniku na raspolaganju u njemu
najprikladnijem obliku (mehaniki rad za pokretanje automobila, toplota iz radijatora,
svetlo, zvuk iz televizora itd.). Korisni oblici energije predstavljaju energiju koja se u
trenutnom obliku moe koristiti za obavljanje nekog korisnog rada.
Obnovljivi oblici energije su izvori energije koji su sauvani u prirodi i prirodno se obnavljaju
u intervalima koji su merljivi u ljudskom poimanju vremena. To su, na primer, suneva
energija, energija vode, vetra, plime i oseke, toplota mora i slino. Drugu grupu ine
neobnovljivi oblici energije, ije se rezerve usled korienja svakim danom smanjuju, a to su
energija fosilnih i nuklearnih goriva. Obnovljive primarne oblike energije uglavnom nije
mogue transportovati u onom obliku u kom se pojavljuju u prirodi, za razliku od fosilnih i
nuklearnih goriva.
Energetika je pojam sa nekoliko razliitih znaenja:
nauno-struno: nauka o energiji i tehnikoj upotrebi izvora energije;
ekonomsko: skup ekonomskih aktivnosti pomou kojih se istrauju i proizvode
primarni oblici energije, zatim se transformiu, prenose i distribuiu do potroaa i
kao primarna ili sekundarna energija koriste;
opte: grana ekonomije koja omoguava snabdevanje potroaa neophodnom
energijom.
Energetska intenzivnost (intenzivnost primene energije) je ekonomsko-tehniki pojam koji
pokazuje koliko se primarne i sekundarne energije troi po jedinici nacionalnog (drutvenog)
proizvoda po stanovniku neke sredine (kontinenta, drave, regiona, grada). Bolje korienje
energije podrazumeva manju intenzivnost.
Energetska efikasnost se u strunim sredinama definie kao tehniki pojam koji pokazuje
koliki se deo primarne ili sekundarne energije moe transformisati u korisnu energiju.

Indirektno, pokazuje koliki su gubici u celom procesu transformacija. Brojano se iskazuje

izvesnim stepenom iskorienja (stepenom korisnog dejstva).
Meutim, energetska efikasnost se sve ee spominje u svakodnevnom ivotu, na televiziji,
radiju, u novinama. Prema tome je potrebno razjasniti ta pojam energetske efikasnosti u
tom sluaju zapravo znai:
efikasno (delotvorno) korienje svih oblika energije u svim sektorima ljudskog ivota
i delovanja,
suma planiranih i sprovedenih mera iji je cilj koristiti minimalne koliine energije
potrebne za zadovoljenje razliitih potreba (grejanje ili hlaenje prostora, rasveta,
pogon vozila) uz nepromenjenu toplotnu, svetlosnu i drugu udobnost korisnika
energije,
upotreba manje koliine energije (energenta) za obavljanje istog posla, odnosno
funkcije (grejanje ili hlaenje prostora, rasveta, proizvodnja raznih proizvoda, pogon
vozila i drugo).
Sprovoenjem mera energetske efikasnosti osiguravaju se optimalni i zdravi uslovi za
boravak u odreenom prostoru (optimalna temperatura, optimalna osvetljenost prostorija i
dr.). esto se sprovoenjem mera energetske efikasnosti, na primer zamenom dotrajalih
kunih ureaja i sistema, komfor boravka i uopteno kvalitet stanovanja u odreenom
prostoru poboljavaju, uz istovremeno smanjenje potronje energije i pripadajuih trokova.
Kao primer, ugradnjom modernog sistema centralnog grejanja, sa automatskom regulacijom
i termostatskim ventilima na ogrevnim telima, osigurava se optimalna eljena temperatura u
svakoj prostoriji posebno. Odreena eljena temperatura odrava se automatski bez
korisnikog delovanja, to dovodi do vee efikasnosti modernih kotlova i spreavanje
nepotrebnih rasipanja toplote (na primer regulacijom temperature u prostoriji otvaranjem
prozora i slino), a to vodi do bitnih energetskih uteda.
Kao drugi primer moe se razmotriti zamena rasvetnih tela obinih sijalica u stanu,
savremenim rasvetnim telima i tedljivim sijalicama. Postoje rasvetna tela posebno
konstruisana i prilagoena poznatoj nameni odreenih prostorija (npr. za kancelarije, za
stambene zgrade, za radionice, za uionice). Ugraeni automatski senzori na samim
rasvetnim telima kao i mogunost regulacije intenziteta osvetljenja (jaine svetla) samo su
neke od dodatnih mogunosti koje pruaju moderna rasvetna tela. Senzori stalno mere
nivoe osvetljenja u prostoriji, i prema potrebi poveavaju ili smanjuju intenzitet rasvete i
tako u svakom trenutku osiguravaju optimalno osvetljenje u prostoriji, spreavaju bljetanje
uz istovremeno smanjenje potronje elektrine energije.

2.2. UTICAJ FOSILNIH GORIVA NA ZAGAENJE IVOTNE SREDINE I KLIMATSKE

PROMENE
Od praistorije do kraja srednjeg veka ljudi su najvei deo svojih energetskih potreba
podmirivali biomasom. Od druge polovine 19. veka poinje industrijalizacija i masovna
primena uglja prvog fosilnog goriva kojim se poetkom 20. veka podmirivalo oko 2/3
energetskih potreba nae civilizacije. U periodu izmeu dva svetska rata poinje masovna
primena nafte koja tokom osamdesetih godina 20. veka dostie svoj maksimum, uz uoljiv
istovremeni porast upotrebe prirodnog gasa i smanjenje potronje uglja.
6

Poetkom ovog milenijuma nastavlja se trend iz druge polovine 20. veka po kojem je
trenutan odnos izvora energije koje koristi oveanstvo takav da se fosilnim gorivima
podmiruje oko 80% potreba. Istovremeno, statistiki podaci pokazuju da su nafta, ugalj i
prirodni gas podjednako zastupljeni. Nuklearne elektrane pokrivaju oko 8% energetskih
potreba sveta, a svi obnovljivi izvori zajedno tek neto preko 3%. Prognoze govore da e se
verojatno u skoroj budunosti nastaviti trend blagog smanjenja upotrebe nafte na raun
porasta upotrebe prirodnog gasa i eljene primene svih oblika obnovljivih izvora energije
(OIE).
Energija i njena upotreba znatno utiu na okolinu uzrokujui zagaenja na lokalnom i
regionalnom nivou, ali i velik svetski problem promene klime. Problem klimatskih promena
lei u injenici da se veina danas globalno koriene energije dobija iz fosilnih goriva uglja,
nafte i naftnih derivata kao i prirodnog gasa.
Njihovim sagorevanjem u industriji, domainstvima i transportu nastaju gasovi kao to su
sumpor dioksid SO2, azotovi oksidi NOx i ugljen dioksid CO2, koji uzrokuju zagaenje
okoline i klimatske promene kisele kie i globalno zagrevanje.

SO2
CO2
NOx

H2SO4
H2CO3
HNO3

CO2
SO2
NOx

Slika 2.3: Nastanak kiselih kia

Kisele kie, iji je nastanak prikazan na Slici 2.3., rezultat su sagorevanja gasova sumpor
dioksida i azotovih oksida. Ovi gasovi, kao i ugljen dioksid, reaguju sa vodom iz kinih kapi
stvarajui kiseline. Kisele kie mogu imati i 40 puta veu koliinu kiseline u odnosu na istu
kinicu.
Sumpor dioksid daleko je najtetnija materija u vazduhu. Radi se o gasu bez boje, ali jakog i
neprijatnog mirisa koji kod ljudi, pre svega, negativno deluje na organe za disanje. U zimskim
mesecima visoka koncentracija sumpor dioksida sa esticama praine koja se nalazi u
vazduhu ini smog.
Gasovi azotovih oksida u okolinu dospevaju najveim delom kao izduvni gasovi u transportu.
Paralelno sa svetskim porastom transporta raste koliina tih gasova na svim kontinentima.
Kisele kie negativno utiu na ume, Slika 2.4, u kojima dolazi do oteenja iglica, pupoljaka i
mladih klica, kore i korena, anomalije rasta kao i propadanja umskog ekosistema. Takoe
7

utiu na izumiranje mikroorganizama i biljaka u jezerima, zakiseljavanje povrinskih voda i

tla, to rezultira zagaenjem podzemnih vodenih tokova i ugroavanjem izvora pitke vode.

Slika 2.4. Posledice kiselih kia na umski ekosistem

Odavno se zna da je jo jedna posledica poveane emisije ugljen dioksida i metana (gasova
staklene bate) u atmosferu, naroito iz industrijskih postrojenja globalno zagrevanje. To
je termin za poveanje prosene temperature Zemljine atmosfere i okeana.
Od ukupne koliine Suneve svetlosti koja dospe do Zemlje, 30% se reflektuje nazad u
svemir. Ostalih 70% apsorbuju tlo, vazduh i okeani, pa tako dolazi do zagrevanja Zemljine
povrine i atmosfere. Kako se Zemljina povrina i vazduh zagrevaju, tako emituju toplotno
zraenje koje najveim delom zavrava u svemiru, to omoguava hlaenje Zemlje. Deo tog
toplotnog zraenja Zemlje zaustavljaju vodena para, ugljen dioksid i drugi gasovi u atmosferi
i vraaju ga na Zemlju.
Taj proces omoguava povoljne ivotne ulove, jer bi bez njega prosena temperatura na
povrini Zemlje bila znatno nia (oko -18C) nego to jeste (+15C). Dakle, ugljen dioksid ima
vaan pozitivan uticaj na temperaturu i ivot na Zemlji. Meutim, ukoliko se koncentracija
gasova staklene bate znatno povea, veina toplotnog zraenja se nee emitovati u svemir.
Gasovi staklene bate imaju sposobnost zarobljavanja toplote u Zemljinoj atmosferi, pa
dolazi do pojave sada ve neeljenog zagrevanja, tzv. efekta staklene bate, Slika 2.5.

Slika 2.5. Efekat staklene bate

Globalno zagrevanje je ekoloki problem koji utie na ivot na Zemlji. Gasovi staklene bate
ostaju u atmosferi dugo verojatno vie desetina godina. Posledice globalnog zagrevanja
oseaju se svakodnevno, a osim porasta temperature, dolazi do promena u biolokim
procesima, topljenja ledenih santi, podizanja nivoa mora, promene stanita biljaka i ivotinja
usled adaptacije na nove klimatske uslove i drugo. Posmatrajui posledice klimatskih
promena, nesumnjivo je da je opstanak biljnih i ivotinjskih vrsta, a samim tim i oveka,
ugroen. Stoga je neophodno da oveanstvo svojim odgovornim ponaanjem prema
okolini, tednjom energije i vode, pridonese usporavanju neeljenih klimatskih promena i
zatiti okoline. Samo e se na taj nain Zemlja sauvati za generacije koje dolaze.

2.3. OBNOVLJIVI IZVORI ENERGIJE

Kao to je u prethodnom poglavlju navedeno, obnovljivi izvori energije su oblici energije koji
su sauvani u prirodi i prirodno se obnavljaju u intervalima koji su merljivi u ljudskom
poimanju vremena.
Obnovljivi (neiscrpivi, nekonvencionalni, alternativni) izvori energije na Zemlji potiu od tri
glavna primarna izvora:
a) od Sunca na kojem emitovana energija nastaje kao rezultat termonuklearnih
transformacija, zraenjem dolazi na Zemlju pa se na Zemlji pojavljuje kao energija
biolokog porekla (biomasa), suneva energija, vetroenergija, energija voda,
b) iz dubine Zemlje kao rezultat raspadanja izotopa (geotermalna energija) i
c) od gravitacionog delovanja planete (energija morskih mena plime i oseke).
Za svaki od navedenih tri izvora, proces transformacije od primarnog do iskoristivih
sekundarnih oblika (u elektrinu, toplotnu ili hemijsku energiju) prikazan je ematski na Slici
2.6. sa dosad primenjenim transformacijama energije Sunca.

Slika 2.6: Proces transformacija Suneve energije u elektrinu, toplotnu i hemijsku energiju
Primarne oblike obnovljive energije karakterie promenljivost njihovog energetskog
kapaciteta. Sa obzirom na to da njihovo skladitenje uglavnom nije reeno, barem ne sa
energetskog gledita, moe se dogoditi da se korisnici energije suoe sa njenom nestaicom
ba onda kad je potrebna. Ne jedini, ali sa energetskog aspekta svakako najvaniji izuzetak
su akumulacije potencijalne energije, vodeni tokovi u akumulacionim jezerima
hidroelektrana.
Od suneve energije, direktno ili indirektno, potie veina drugih oblika energije na Zemlji.
Ono to danas oveanstvo koristi od svih fosilnih goriva jo uvek je oko 25 000 puta manje
od energije koja sa Sunca doe do ivice Zemljine atmosfere i gotovo je 18 000 puta manje
od energije koja sa Sunca doe do Zemljine povrine. Od Suneve energije potie i veina
drugih izvora, na primer energija fosilnih goriva, vodenih tokova, vetra, talasa itd. Bitno je
manji, oko 6 000 puta, procenjeni teorijski potencijal iz dubine Zemlje.
Obnovljivi izvori energije se mogu svrstati u nekoliko osnovnih grupa, zavisno od njihove
srodnosti, ne uzimajui u obzir odakle zapravo potiu:
-

suneva energija,
energija vetra,
energija vodenih tokova,
10

energija iz biomase,
energija vodonika,
energija okoline.

Pod pojmom korienja suneve energije u uem se smislu misli samo na njeno neposredno
korienje u izvornom obliku, dakle ne kao energije vetra ili fosilnih goriva. Suneva energija
podrazumeva koliinu energije koja je preneena zraenjem Sunca i koja se pritom moe
iskoritavati:
-

aktivno ili
pasivno.

Aktivna primena suneve energije podrazumeva njeno direktno pretvaranje u toplotnu ili
elektrinu energiju. Toplotna energija se od suneve dobija uz pomo solarnih kolektora.
Solarni kolektori se montiraju na krov eljenog objekta, Slika 2.7, a u njima se zagreva
prenosni medijum (najee obina voda) pod uticajem suneve energije. Zagrejani medijum
zatim cirkulie cevima u odreenom objektu (kua, zgrada, hala, fabrika) i slui za grejanje
prostora ili pripremu tople sanitarne vode.

Slika 2.7. Primeri korienja toplotne energije Sunca solarnim kolektorima

Elektrina energija se dobija uz pomo fotonaponskih solarnih elija. Upotrebom
fotonaponskih elija energija sunevog zraenja se direktno pretvara u elektrinu energiju.
Fotonaponske elije esto se koriste u potroaima malih snaga, na primer depnim
raunarima ili lampama. Elektrina energija iz fotonaponskih elija moe se upotrebiti za
rasvetu naseljenih mesta ili za rad kunih aparata, Slika 2.8. U znaajnom su razvoju i
automobili koji za pogon koriste fotonaponske elije.
Pasivna primena Suneve energije znai direktno korienje dozraene suneve toplote
odgovarajuim izvoenjem graevina (smetajem u prostoru, primenom odgovarajuih
materijala, prikladnim rasporedom prostorija i ostakljenih povrina, pa i dobijanje soli u
morskim solanama).
Zbog nejednakog zagrevanja Zemljine povrine Sunevim zraenjem nastaje kretanje
vazduha, a deo tog kretanja paralelan sa povrinom Zemlje je vetar. Kretanje je posledica
nejednakih pritisaka vazduha vie zagrejanih slojeva na manjim visinama i manje zagrejanih
slojeva na veim visinama.

11

Energija vetra se od davnina koristila za pogon brodova, Slika 2.9, a danas se najee koristi
za dobijanje elektrine energije u vetroelektranama, Slika2.10.

Slika 2.8: Korienje energije Sunca u fotonaponskom modulu domainstva

Slika 2.9: Korienje energije vetra za pokretanje jedrenjaka

Slika 2.10: Korienje energije vetra u vetroelektrani

12

Izvedeno je i nekoliko eksperimentalnih projekata hidroelektrana koje kinetiku energiju

morskih talasa transformiu u elektrinu energiju, u skladu sa emom na Slici 2.11. Naravno,
talasi nastaju pod delovanjem morskih vetrova, a svi vetrovi su posledica vazdunih strujanja
iji je izvor Suneva energija.
Izlaz vazduha

Ulaz vazduha

Turbina
Generator

Pravac talasa

Slika 2.11: Idejna ema korienja energije morskih talasa za pogon elektrinog
generatora
Energija vodenih tokova potie iz nekoliko izvora. Suneva energija je uzrok kretanja vode u
prirodi, to daje energiju vodenim tokovima i talasima. Vekovima se koristila za dobijanje
mehanikog rada u vodenicama, a danas se najee koristi za dobijanje elektrine energije
u hidroelektranama razliitih varijanti, Slika 2.12. i Slika 2.13.

Distribuciona
mrea

Elektrina
energija

Jezero
Pretok
vode

Transformator
Strojarnica
Dovodni
kanal

Generator
Turbina

Slika 2.12: Jedan od principa korienja energije vode u hidroelektrani

13

Slika 2.13: Mala hidroelektrana

Energija iz biomase smatra se obnovljivim izvorom iako su njene koliine ograniene
raspoloivim delom biljnog sveta na Zemlji. Sva biomasa potie od suneve energije.
Biomasa se pojavljuje u vrstom (drvo, piljevina, briketi), tenom (biodizel, bioulje) i
gasovitom obliku (biogas, deponijski gas), a koristi za dobijanje elektrine ili toplotne
energije u kotlovima i termoelektranama, odnosno za dobijanje mehanikog rada iz motora
sa unutranjim sagorevanjem.
U projektima dobijanja energije iz biomase posebno mesto ima segment zbrinjavanja otpada
koji je pogodan za razgradnju, a koji je nastao u domainstvima, restoranima, hotelima ili
slinim prostorima. Pritom se naroito misli na ostatke hrane, otpad iz vrtova, papir, karton
itd.
Sama obrada otpada moe biti bioloka, fiziko-hemijska, termika, kao i mehanika, to
prikazuje i ema na Slici 2.14.
Energija vodonika podrazumeva korienje vodonika pre svega kao goriva za gorive elije
(engl. fuel cells), koji mogu posluiti za dobijanje elektrine energije, ali i za pogon
automobila i toplotu. Pritom treba naglasiti da se vodonik danas dobija iz fosilnih goriva, a
vrlo brzo se moe oekivati njegovo dobijanje elektrolizom vode primenom suneve energije
ili energije iz biomase.

14

Slika 2.14: ema mogunosti obrade otpada i njegovog energetskog vrednovanja

Kod PEM gorivih elija (engl. PEMFC proton exchange membrane fuel cells) na kontrolisan
nain se realizuje hemijska reakcija oksidacije vodonika tako da ne dolazi do njegova burnog
sagorevanja, nego se hemijska energija transformie neposredno u elektrinu struju. Jedini
produkt takve kontrolisane hladne oksidacije je hemijski ista voda bez neeljenih
produkata koji prate sagorevanje vodonika, to je ematski prikazano na Slici 2.15.

Slika 2.15: Princip rada vodonikove PEM gorive elije

Energija iz okoline predstavlja raspoloivu toplotnu energiju iz vazduha, podzemnih i
povrinskih voda (okeana, mora, jezera, reka) ili iz dubine Zemlje. Deo te energije potie
svakako od Sunca, dok je drugi deo iz zemlje rezultat deavanja u Zemljinom jezgru
(geotermalna energija), to je prikazano na emi na Slici 1.16.

15

Slika 2.16: ema nastanka geotermalne energije

Slika 2.17: Fotografija jednog izvora geotermalne energije

Geotermalna energija postoji otkad je nastala Zemlja i odnosi se na korienje toplote iz
unutranjosti Zemlje. Obuhvata onaj deo energije iz dubina Zemlje koji u obliku vrue ili
tople vode ili pare dolazi do povrine Zemlje i prikladan je za korienje (fotografija jednog
izvora prikazana je na Slici 2.17). U najveem broju sluajeva energija iz okoline se koristi
direktno, kao toplotna energija, a jo uvek vrlo retko za dobijanje elektrine ili neke druge
energije.

16

Slika 2.18: Karta lokacija geotermalnih potencijala Republike Srbije

Sadanja energetska strategija Srbije ne tretira geotermalnu energiju kao vaan i znaajan
resurs koji je nekoliko puta vei od ukupnih rezervi uglja u Srbiji i koji je prisutan na svakom
mestu u svakom trenutku.
Procenjena snaga svih postojeih geotermalnih buotina u Srbiji je oko 160 MW od ega se
trenutno koristi oko 100 MW (Slika 2.18). Upotrebom toplotnih pumpi moe se iz zemlje
preuzeti onoliko potpuno iste energije koliko je potrebno. Tako na primer, instalacijom
20000 toplotnih pumpi snage 20 kW za zagrevanje stambenih objekata moe se iz zemlje
preuzeti energije koliko daje i termoelektrana snage 300 MW.
Na Islandu, koji je poznat po gejzirima i aktivnim vulkanima, mnoge zgrade i bazeni greju se
geotermalnom vruom vodom. Vrua voda i para iz dubine Zemlje mogu se koristiti i za
proizvodnju elektrine energije. Bue se otvori u tlu i cevi se sputaju u vruu vodu, koja se
potom podie cevima na povrinu.
Geotermalna elektrana je kao i svaka druga elektrana, osim to se para ne proizvodi
sagorevanjem goriva, ve se crpi iz zemlje.

17

Geotermalna toplotna crpka ili dizalica toplote iskoriava toplotu zemlje, vode i vazduha za
grejanje ili hlaenje zgrada kao i pripremu tople sanitarne vode. U prirodoj okolini
uskladiteno je mnogo suneve energije koju je mogue iskoristiti na taj nain.
U tlo u blizini zgrade, Slika 2.19., polau se cevi kroz koje struji voda i slui za razmenu
toplote izmeu vode i tla. Zimi toplota iz zemlje preko razmenjivaa toplote zagreva vazduh
koji struji u zgradi. Leti je proces obrnut, vru vazduh iz unutranjosti zgrade preko
razmenjivaa toplote prelazi na relativno hladnije tlo. Toplota koja je leti uklonjena iz
vazduha moe se iskoristiti za grejanje vode.

Vrua
voda

Razmenjiva
toplote

Hladna
voda

Slika 2.19: Razmenjiva toplote

U Evropi su postavljeni veoma visoki ciljevi u pogledu primene obnovljivih izvora energije i
smanjenja emisije tetnih gasova. Geotermalna energija je najpogodnija za ostvarenje tih
ciljeva i zbog toga je jedina od svih obnovljivih izvora energije u nekoliko evropskih zemalja
ula u zakonsku obavezu korienja za zagrevanje novih zgrada. Pridruivanjem Evropskoj
uniji, i Srbiju oekuju obaveze u pogledu korienja obnovljivih izvora energije i smanjenja
emisije tetnih gasova.

2.4. OKSIDACIJA I SAGOREVANJE

Oksidacija je hemijska reakcija spajanja elemenata sa kiseonikom (prema A. L. Lavoisieru,
francuskom nauniku iz 18. veka koji se naziva ocem moderne hemije).
Sagorevanje je egzotermno spajanje dve materije od kojih je jedna kiseonik. To znai da se
radi o procesu koji oslobaa, razvija toplotu pri emu dolazi do lokalnog povienja
temperature.
Od brzine kojom oksidacija tee zavisi hoe li proces biti obina oksidacija ili sagorevanje.
Budui da proces oksidacije kod niih temperatura tee vrlo sporo, gorivo se mora zagrejati
do temperature paljenja i tokom sagorevanja ne sme se ohladiti ispod te temperature. Sa
porastom temperature proces oksidacije se intenzifikuje, a time i oslobaanje toplote, sa
izrazitim ubrzanjem na temperaturi paljenja. U gorivima se sagorevanjem oslobaa
unutranja hemijska energija koja se prenosi na molekule poveavajui njihovu kinetiku
energiju. Time se poveava unutranja energija (i temperatura) radne materije.
Prema tome, oksidacija je proces sagorevanja u irem smislu.

18

Proces sagorevanja u uem smislu definisan je kao proces u kom gorive materije dovedene
na svoju temperaturu paljenja, pod uticajem kiseonika iz vazduha (ili drugih nosilaca
kiseonika), uz stvaranje plamena ili ara prelaze u gasovita jedinjenja i nesagorive ostatke.
Kiseonik se gorivu po pravilu dovodi vazduhom u kom ga ima zapreminski oko 21%.
Sagorevanje moe biti potpuno i nepotpuno. Potpuno sagorevanje je ono kod kog svi gorivi
sastojci goriva u potpunosti izgore. U sluaju nedostatka kiseonika za sagorevanje ili
nedovoljnog meanja goriva i vazduha proizvodi sagorevanja mogu sadravati jo uvek
gorive mateije. To je nepotpuno sagorevanje.
Mehanizam sagorevanja goriva vrlo je sloen i teak za proraun ako se ele pratiti sve faze
procesa sagorevanja. Problem se uveliko pojednostavljuje, a proraun sagorevanja bitno
olakava zadovolji li se samo bilans materije i toplote, to je za veliki deo praktinih
problema dovoljno.

19

III Osnovne definicije i sastav goriva

Goriva su izvori toplote u stvarnom, fizikom smislu (nafta, vodonik, ugalj, drvo, prirodni
gas), a mogu biti u svim agregatnim stanjima. Oslobaanjem energije goriva poveava se
unutranja energija radne materije koja se tada koristi za dobijanje toplotne energije ili rada.
Pod gorivom se obino podrazumeva materija koja u procesu sagorevanja razvija toplotu
iskoristivu u praksi. Isto tako, moe se rei da su goriva materije koje oksidacijom daju
toplotnu energiju. Definicija koja ukljuuje i nuklearno gorivo govori da su goriva materije iz
kojih se moe dobiti toplotna energija. Meutim, te definicije nisu potpune ako se ne
ukljue i gorive elije kod kojih se elektrohemijskom reakcijom odvija direktno pretvaranje
hemijske energije u elektrinu, bez prethodnog meupretvaranja u toplotnu.
Od velikog broja gorivih materija pod gorivom treba da se podrazumeva samo ona materija
koja omoguava ekonomino korienje u njemu vezane toplote. Shodno tome, da bi neka
materija dobila status goriva, mora zadovoljavati sledee uslove:
kod sagorevanja se mora razviti tako visoka temperatura da nastane nuan toplotni
raspon osloboene toplote,
taka paljenja ne sme biti previsoka,
mora biti raspoloivo u dovoljnim koliinama,
mora biti lako pristupano,
mora biti jeftino za eksploataciju,
mora biti dovoljno stabilno pri transportu i skladitenju, a
produkti sagorevanja ne smeju biti tetni za okolinu.
Inae, gorivo je redovno smea hemijskih elemenata ugljenika, vodonika, azota i sumpora.
Sloenou sastava istiu se upravo fosilna goriva (kako ugalj, tako i nafta). Sastoje se od:
gorivog dela (gorivi sastojci) i
balasta (negorivi sastojci).
Gorivi elementi su:
uljenik (C),
vodonik (H) i
nevezani sumpor (S),
praeni kiseonikom (O) koji ne gori, ali omoguava sagorevanje.
Nesagorivi sastojci predstavljaju balast, odnosno:
azot (N),
vlaga (H2O) i
mineralne materije pepeo.
Uobiajeno je da se vrednost goriva odreuje odnosom gorive materije i balasta.
Postoji podela goriva prema udelu tri glavna navedena sastojka ugljenika, vodonika i
kiseonika:
i. Goriva koja sadre preteno ugljenik.
20

To su uglavnom vetaka goriva dobijena suvom destilacijom koks, polukoks i drveni ugalj.
ii. Goriva koja se sastoje od ugljenika i vodonika, odnosno od ugljovodonika.
To su sva tena goriva i masni gasovi (meavine gasova i para sa dispergovanom tenom
fazom).
iii. Goriva koja se sastoje od ugljenika, vodonika i kiseonika.
Ovoj grupi pripadaju drvo, treset i sve vrste uglja (nastale pougljivanjem drveta), kao i
alkoholi, etri i ketoni, ali i prirodni gasovi sa mnogih svetskih nalazita.

3.1. TOPLOTNE VREDNOSTI GORIVA

Toplotna vrednost goriva predstavlja koliinu toplote koja se razvija pri potpunom
sagorevanju jedinice koliine goriva (J/kg) ili (J/m3).
Gornja toplotna vrednost, Hg, podatak je o svoj toploti koja se oslobaa pri potpunom
sagorevanju jedinice koliine nekog goriva u uslovima kada se nastala vodena para iz dimnih
gasova kondenzuje, pa se dimni gasovi ohlade na temperaturu od 0C.
Donja toplotna vrednost, Hd, razlikuje se od gornje toplotne vrednosti za veliinu latentne
toplote isparavanja (kondenzacije) vodene pare iz dimnih gasova koja nastaje iz sadrane
vlage i vodonika u gorivu. Drugim reima, gornja toplotna vrednost goriva vea je od donje
upravo za koliinu toplote kondenzacije vodene pare sadrane u gasovima sagorevanja.
Toplotna vrednost odreuje se:
analitiki, na bazi sastava goriva, ili
laboratorijski, uz pomo kalorimetra, Slika 3.1.
Kalorimetar je ureaj za odreivanje koliine toplote koja se oslobaa ili troi tokom neke
hemijske reakcije, to znai da se moe iskoristiti i za odreivanje toplotne vrednosti goriva.
Moe se upotrebiti i za odreivanje specifine toplote, odnosno specifinog toplotnog
kapaciteta nekog tela.

Slika 3.1: Kalorimetar

21

3.2. SAGOREVANJE GORIVIH ELEMENATA

3.2.1. Sagorevanje ugljenika
U hemijskom sastavu goriva, ugljenk je jedan od osnovnih elemenata. U gorivu se uglenik
redovno ne nalazi slobodan, nego u jedinjenjima sa vodonikom, kiseonikom, azotom i/ili
sumporom. Udeo ugljenika u fosilnim gorivima moe iznositi i do 95%. Koliina ugljenika u
gorivu odreuje kvalitet goriva. Goriva sa vie ugljenika sagorevaju malim plamenom ili ak
bez njega.
Ugljenik, osim kao gorivo, ima veliku vanost kod hemijske obrade goriva kao osnova niza
organskih goriva. Takoe, glavni je sastojak koksa koji je vrlo bitan i u metalurgiji pri preradi
raznih mineralnih ruda.
Prilikom sagorevanja ugljenik se vezuje sa kiseonikom i pritom daje znatne koliine toplotne
energije. Tokom sagorevanja goriva sloena ugljenikova jedinjenja se raspadaju i oslobaaju
ugljenik. Ako se sagorevanje odvija uz dovoljnu koliinu vazduha (kiseonika), ugljenik
sagoreva potpuno u ugljen dioksid. U sluaju manjka vazduha ili rashlaivanja nastalih
gasova, ugljenik sagoreva nepotpuno.
Jednaine oksidacije ugljenika, u zavisnosti od vrste sagorevanja, su:
za potpuno sagorevanje (u ugljen dioksid)
C + O2 CO2 + 34 080 kJ/kg,

(Eq. 3.1)

nepotpuno sagorevanje (u ugljen monoksid)

2C + O2 2CO + 10 216 kJ/kg.

(Eq. 3.2)

Jednaina oksidacije ugljen monoksida je:

2CO + O2 CO2 + 12 770 kJ/m3.

(Eq. 3.3)

3.2.2. Sagorevanje vodonika

Vodonik je, uz ugljenik, osnovni sastojak gorive materije svakog fosilnog goriva. U gorivu
moe biti:
slobodan,
u obliku ugljovodonika spojen sa ugljenikom ili
vezan (u vodi).
Prilikom sagorevanja vodonik se spaja sa kiseonikom u vodu, to rezultuje razliitim
koliinama osloboene energije (zavisno od agregatnog stanja nastalog produkta
sagorevanja).
Jednaine oksidacije vodonika, u zavisnosti od agregatnog stanja produkta sagorevanja,
vode, su:
voda je u stanju pare
2H2 + O2 2H2O + 120 161 kJ/kg

(Eq. 3.4)

voda je u tenom stanju na 0oC, odnosno 273,15 K

2H2 + O2 2H2O + 142 770 kJ/kg

(Eq. 3.5)
22

Sa obzirom na to da se sagorevanjem 1 kg vodonika u vodu dobija nekoliko puta vie

energije nego sagorevanjem 1kg ugljenika, lako je zakljuiti da vodonik u odnosu na ugljenik
vie doprinosi toplotnoj vrednosti goriva.

3.2.3. Sagorevanje sumpora

Sumpor u gorivu moe biti goriv i negoriv.
Ako je goriv, onda je obino vezan u organskoj materiji ili je u jedinjenju sa metalima
piritna i sulfidna jedinjenja. Sulfidni sumpor je mineralnog karaktera, ali nestabilan u
molekulu pirita, pa se smatra gorivom supstancom. U organskim jedinjenjima sumpor je
slabo vezan pa se oslobaa pri visokim temperaturama sagorevanja. Iako tokom
sagorevanja genere toplotu, sumpor treba smatrati balastom goriva. Sadraj ukupnog
sumpora u vrstim gorivima ide i do 2,5%, a vrlo retko moe biti i do 12%. Treset i tena
goriva sadre sumpor u neznatnim koliinama. U nafti je sumpor najee prisutan kao
sumporovodonik (H2S), elementarni sumpor ili u formi merkaptana, disulfida i sulfida.
Negorivi sumpor stabilno je vezan u formi kalcijum sulfata (CaSO4) koji tokom i nakon
sagorevanja ostaje uglavnom u pepelu.
Sumpor sagoreva u sumpor dioksid (SO2) ili sumpor trioksid (SO3), zavisno od uslova
sagorevanja i sadraja prisutnog kiseonika. Pri oksidaciji sumpora u sumpor dioksid oslobaa
se energija od 9 420 kJ/kg S, a pri oksidaciji u sumpor trioksid oslobaa se energija od 12 980
kJ/kg S.
Navedene koliine toplotne energije daju vrlo malu korist u odnosu na tetno delovanje
sumporovih oksida i zbog toga ga se ne smatra gorivom. tetno delovanje sumpora se moe
svesti na:
unutranje koroziono delovanje na delove automobila
Zbog niske take rose pojavljuje se takozvana niskotemperaturna korozija. Posebno je
nepovoljno njegovo vrlo izraeno delovanje na ureaj za napajanje gorivom (na sve njegove
delove od rezervoara do brizgaljki, odnosno injektora).
spoljanje koroziono delovanje izduvnih gasova na okolinu i pojavu kiselih kia.
Postoji posebna grupa automobilskih tenih goriva sa ogranienom i bitno smanjenom
doputenom koliinom sumpora (eurosuper, eurodizel) koje posebno preporuuju i
zahtevaju proizvoai savremenih osetljivijih motora sa unutranjim sagorevanjem za pogon
automobila.

3.3. KISEONIK
Prisutnost kiseonika u gorivu je nepoeljna jer ne sagoreva, ve uestvuje u sagorevanju.
Nalazi se u vezan sa drugim elementima i ini ih negorivim (na primer voda), pa zato
smanjuje efikasnost gorivih elemenata sa kojima je u jedinjenju to rezultuje smanjenjem
toplotne vrednosti goriva.

23

3.4. BALAST
Postojanje balasta posebno je izraeno kod vrstih goriva, znatno manje kod tenih, a
neznatno kod gasovitih goriva.
Gasovita goriva kao negorivu materiju sadre uglavnom vodenu paru kao i ugljen dioksid ili
azot.

3.4.1. Azot
U fosilnim gorivima azot se nalazi u malim koliinama, od 0,7 do 1,3%, kao ostatak
proteinske materije biljnog i ivotinjskog porekla u obliku organskih azotnih jedinjenja.
Tokom sagorevanja azot se oslobaa u elementarnom stanju i ponaa se kao inertni
sastojak, to znai da niti sagoreva niti daje toplotu. Negativno utie na aktivnost elemenata
sa kojima je vezan, pa smanjuje toplotnu vrednost goriva. Meutim, u posebnim uslovima
(visoke temperature i pritisci) moe stvarati nepoeljne azotove okside NOx koji imaju lo
uticaj na ljude, pa se smatraju zagaivaima ivotne sredine.

3.4.2. Pepeo
Pepeo je po svom sastavu mineralna materija.
To je sloena smea sastavljena od karbonata kao i raznih oksida kalcijuma, magnezijuma i
gvoa, kalcijum sulfata gipsa (CaSO4), silikata aluminijuma, magnezijuma, kalijuma i
natrijuma, odnosno pirita (FeS2), natrijum hlorida (NaCl) i drugih.
Pepeo je nepoeljan jer:
smanjuje toplotnu vrednost goriva,
poveava trokove transporta goriva,
u neposrednoj okolini velikih potroaa moe predstavljati ekoloki problem zbog
nagomilavanja veih koliina.

3.4.3. Vlaga
Vlaga je, kao i pepeo, nepoeljan sastojak goriva budui da mu smanjuje toplotnu vrednost.
Prilikom sagorevanja deo toplotne energije se troi na isparivanje vlage i njeno
pregrejavanje do temperature izduvnih gasova. Koliina vlage u razliitim gorivima varira, ali
vrlo retko prelazi vrednosti od nekoliko postotaka.
Kod vrstog goriva moe biti:
gruba vlaga,
vezana ili higroskopska vlaga (vei udeo kod mlaih ugljeva) i
konstitucionalna vlaga (kristalna voda).
Kod tenih goriva moe biti u rastvorenom stanju ili u emulziji (u nafti i njenim derivatima).
U gasovitim gorivima se nalazi iskljuivo u obliku vodene pare ili dispergovanih vodenih
kapljica.

24

25

IV Fosilna goriva
Fosil je okamenjena biljka ili ivotinja iz praistorijskih geolokih razdoblja, odnosno njihovi
ostaci sauvani u sedimentima nakon taloenja u geolokoj prolosti.
Naziv fosilna ili mineralna goriva govori o njihovom nastanku. Pre mnogo miliona godina
ostaci biljaka i ivotinja poeli su da se taloe na dnu mora, okeana ili u tlu. Sa vremenom je
te ostatke prekrio sloj blata, mulja i peska. U tim uslovima razvijale su se dovoljno visoke
temperature i veliki pritisci, to je predstavljalo idealne uslove za pretvaranje ostataka
biljaka i ivotinja u fosilna goriva.
Krae, to su izvori energije koji su se formirali kao rezultat prekrivanja i posledinom
transformacijom organskog materijala.
Glavne, i do danas jo uvek oite prednosti fosilnih goriva su:
raspoloivost,
bolja mogunost prilagoavanja potrebama, uskladitenja i transporta u prirodnom
obliku,
manje investicije za izgradnju postrojenja za njihovo dobijanje, transformaciju i
upotrebu, kao i pogon i odravanje sa obzirom na instalisanu snagu.
Ipak, ire tehnike mogunosti i jo uvek bolja ekonomska opravdanost korienja fosilnih
goriva (u vezi sa razvojem metoda i postupaka) najvaniji su razlozi veeg korienja fosilnih
goriva do sada tokom 20. i poetkom 21. veka to se vidi i na dijagramu udela pojedinih
energetskih izvora kojima su lanice Evropske unije zadovoljavale svoje energetske potrebe
u zadnjih dvadesetak godina, na Slici 4.1., i prognoza za sledeih dvadesetak godina.

Slika 4.1: Struktura potronje ukupne energije po izvorima u Evropskoj uniji

Prema poreklu, uobiajena je podela fosilnih goriva na:
a. prirodna (primarna) koja se koriste u stanju u kom se nalaze u prirodi i
b. vetaka (sekundarna) koja se pre upotrebe prerauju, prilagoavaju nameni.
Prema agregatnom stanju, razlikuju se:
26

1. vrsta,
2. tena i
3. gasovita goriva.
Prihvatanjem podele fosilnih goriva i prema poreklu i prema agregatnom stanju dobija se
ema prikazana na Slici 4.2.

Slika 4.2: Podela fosilnih goriva prema agregatnom stanju i poreklu

27

V vrsta goriva
Ugalj je najrasprostranjeniji energent meu raspoloivim zalihama fosilnih goriva. Sa
obzirom na poznate i raspoloive zalihe, zastupljenost u potronji znatno je manja u odnosu
na tena i gasovita goriva uprkos relativno niskoj ceni, sigurnom transportu i jednostavnim
tehnologijama za konverziju energije. Glavnim razlogom manje upotrebe bi se mogla
smatrati nepraktinost za korienje u irokoj potronji. Zato se uglavnom koristi u velikim
energetskim postrojenjima (termoelektranama) za proizvodnju elektrine i toplotne
energije.

Slika 5.1: Pogled na povrinski kop uglja [12]

Na alost, eksploatacija uglja ima veliki neeljeni ekoloki uticaj, kako pri iskopavanju, Slika
5.1., tako i pri upotrebi, Slika 5.2., zbog tetnih produkata sagorevanja:
emisije gasova u atmosferu, a i
ostataka sagoravanja (pepeo) koji ponekad sadre sastojke koji zrae.
Ugalj se, prema nainu dobijanja, moe podeliti na prirodni i vetaki.

Slika 5.2: Pogled na krajolik uz velike potroae uglja

28

Prirodni ugalj je vrsto gorivo koje je nastajalo u prirodi milionima godina sporim (ili brzim)
procesom karbonizacije pougljenjavanjem preteno ostataka kopnenog bilja, Slika 5.3.
Prema jednoj od teorija, ugalj je nastao metamorfozom biljnih materija u vreme nastanka
pojedinih ugljeva pre 3 do 300 miliona godina.

Slika 5.3: Poetak procesa stvaranja uglja

Dugogodinjim delovanjem bakterija (bez prisustva kiseonika) na drvenu masu koja je
stecajem prirodnih okolnosti dospela u podzemlje stvarao se treset. Nastavkom
pougljenjavanja uz postojee pritiske i visoke temperature odvijao se pratei hemijski proces
izdvajanja vode i gasova najee metana (CH4) i ugljenik monoksida (CO) pri emu je
nastajao ugalj, Slika 5.4.

Slika 5.4: Ugalj

5.1. PODELA UGLJEVA

Ugalj nije ni jednostavna ni homogena masa, nego sloena i heterogena formacija. Za ocenu
kvaliteta uglja odreuju se njegova fizika svojstva, a pod mikroskopom i graa kao i
meusobni odnosi glavnih sastojaka.
Skladno tome, postoje brojne podele ugljeva. Gotovo svaka razvijena zemlja koristi vlastitu
podelu prilagoenu vlastitim prilikama ugljevima kojima raspolae ili tehnolokim
postupcima u kojima se u vlastitoj industriji ugalj koristi.
Najgrubljom podelom na osnovu stepena pougljenja i razlika u geolokoj starosti, ugalj se
esto deli na:
29

 treset,
smei ugalj i
kameni ugalj.
Treset se ne smatra pravim ugljem. To je geoloki najmlae fosilno gorivo. Njegova su leita
mesta na kojima se nakupilo i gde je bez prisustva vazduha uginulo bilje iz najblie prolosti.
Treset je laka, upljikava, kompresibilna i elastina masa biljnih ostataka. Mekan je dok je
vlaan, tvri i lako drobljiv kad je suv, smee, ukaste i crne boje. Unutar debljih naslaga
treseta razlikuju se slojevi prema starosti i vrstama bilja. Obino je najmlai treset vlaknast,
lisnat ili mahovinast, a stariji je gust, amorfan, smolast ili jetrenast. U sveem tresetu maseni
udeo vode je 90%, a udeo ugljenika raste sa dubinom sloja. Sa obzirom na malu toplotnu
vrednost, treset nije rentabilno prevoziti, pa se iskoriava direktno u termoelektranama
izgraenim uz velika nalazita.
Smei ugalj pripada humusnom uglju. Vrlo bogatim leitima raznovrsnog smeeg uglja
raspolau SAD, Kanada, Nemaka, Meksiko, eka i Slovaka.
Smei ugalj se deli na:
ugalj sa sastojcima drvenog sastava ili meki smei ugalj, odnosno lignit, i na
ugalj bez sastojaka drvenog sastava ili tvrdi smei ugalj.
Lignit se deli na:
zemljasti i
kriljasti lignit.
Zemljasti lignit zemljaste je strukture, neravnog i tupog preloma. Stajanjem na otvorenom
gubi utu ili smeu boju, a gubitkom vlage mrvi se i raspada. Pri otkopavanju daje dosta
sitnei i praine, a moe se oplemeniti briketiranjem.
kriljasti lignit ima kriljasti prelom, ne gubi boju i vrlo se retko raspada u prainu. To je
tresetasti ugalj, a pojedini slojevi tog lignita ponekad sadre i vie od 50% treseta. Lokacije
vanijih leita mineralnih sirovina u Republici Srbiji, ukljuujui lignit, mogu se videti na Slici
5.5.
Tvrdi smei ugalj se deli na:
obini,
sjajni i
zemljasti smei ugalj.
Obini (tamni) smei ugalj je kompaktan, sme ili crn, sa tamnim sjajem na poprenom
vertikalnom preseku, dok su povrine na horizontalnom preseku jo tamnije. Ne raspada se i
ne gubi boju. Presek mu je etvrtast, ree kriljast ili koljkast.
Sjajni (svetli) smei ugalj je najtvri i najkompaktniji meu smeim ugljevima. Crn je i
spoljanjim izgledom lii na kameni ugalj. Ima svetao etvrtast ili koljkast presek.
Zemljasti smei ugalj je vrsta smeeg uglja bogata bitumenom. Amorfan je i prainast, lako
se drobi, ute je do smee boje. esto sadri fosilne smole.
Osim navedenih, postoje i jo neke posebne vrste smeeg uglja (disodil, piropisit, rabdopisit,
marahunit, smolinasti ugalj, gagat).

30

Kameni ugalj se od smeeg uglja razlikuje po spoljanjem izgledu, vrstoj strukturi, obino
crnoj ili sivocrnoj i smeosivoj boji. Kameni ugalj moe biti sjajan, mutan ili vlaknast i esto
kockastog ili sitnoprizmatinog preseka. Najvie kamenog uglja ima na prostoru Rusije, u
SAD-u, Kini, Kanadi, Nemakoj, Velikoj Britaniji i Poljskoj.
Geologija razlikuje razne vrste kamenog uglja kao to su:
plameni ugalj, koristi se kao gorivo u plamenim peima, sadri 40% sagorljivih
supstanci,
gasni ugalj, koristi se za proizvednju svetleeg gasa, sadri 32-35% sagorljivih
supstanci,
masni ugalj, koristi se za proizvodnju metalurkog koksa, sadri 18-28% sagorljivih
supstanci,
posni ugalj, koristi se kao gorivo u kotlovima i peima, sadri 10-18% sagorljivih
supstanci,
antracit, najstarija vrsta kamenog uglja, koristi se kao gorivo u kotlovima i peima,
sadri 4-10% sagorljivih supstanci. Bogat je ugljenikom, toplotna mo 35 500 kJ/kg.
Iz prethodno navedene detaljne podele ugljeva na vrste i podvrste, u mainstvu je
uobiajena pojednostavljena podela. Ona se zasniva na vremenu nastanka ugljeva, trajanju i
uslovima pougljenjavanja tako da se razlikuju sledee vrste ugljeva (hronolokim
redosledom od najmlaeg ka starijim):

treset,
lignit,
smei ugalj,
kameni ugalj,
antracit i
grafit.

Na slici 5.5. prikazan je sastav gorive materije navedenih vrstih goriva, uz uvrtenu i suvu
drvenu masu. Prikazani maseni udeli u postocima se odnose iskljuivo na gorivu materiju
(bez pepela i vlage).
Drvo
Treset
Lignit

Kameni ugalj
Antracit

Maseni udeo, %

Slika 5.5: Hemijski sastav gorive materije nekih vrstih fosilnih goriva u poreenju sa
drvetom
Maseni udeo vlage u kamenom uglju retko je vei od 7%, u smeem 15%, a u
niskokalorinom lignitu redovno veoma visok, od 30 do 60%. Da bi se smanjili trokovi
31

transporta i poveala toplotna vrednost, ako ekonomska analiza pokae isplativost,

primenjuje se suenje lignita pri emu mu se smanjuje sadraj vlage na oko 20%.
U Tabeli 4.1. prikazane su vrednosti donjih toplotnih vrednosti nekih vrstih fosilnih goriva i
drveta i vreme njihovog nastanka.
Tabela 5.1: Prikaz donjih toplotnih vrednosti vrstih fosilnih goriva u poreenju sa drvetom
vrsta vrstog goriva
donja toplotna vrednost
vreme nastanka
(MJ/kg)
drvo
14,7
treset
7-9
30 miliona godina
lignit
8-12
30-60 miliona godina
smei ugalj
13-24
30-60 miliona godina
mlai kameni ugalj
29-32
150 miliona godina
stariji kameni ugalj
32-36
170-220 miliona godina
antracit
36-38
250-300 miliona godina
grafit
preko 38
350 miliona godina

5.2. NALAZITA UGLJA

Dva velika pojasa nalazita kamenog uglja obavijaju Zemlju. Jedno nalazite je na severnoj
hemisferi i polazi od severnoamerikog kontinenta, preko srednjeg dela Europe i biveg
SSSR-a do Kine. Drugi pojas polazi od junog Brazila, preko june Afrike do istone Australije.
Pripadaju mu i nalazita u Indiji.
Svetske rezerve kamenog i mrkog uglja procenjuju se na preko 500 milijardi tona. Najvee
rezerve (oko 73%) nalaze se u:

SAD-u,
Rusiji,
Kazahstanu,
Australiji,
Kini i
Indiji.

Svetske rezerve lignita iznose oko 470 milijardi tona, a najvee rezerve (oko 80%) nalaze se
u:

SAD-u,
Nemakoj,
Rusiji,
Australiji i
Kini.

Pre stotinjak godina, poetkom 20. veka, procene zaliha uglja govorile su da ga ima za jo 30
do 50 godina. Meutim, prema dananjim podacima o aktuelnoj potronji, poznatim
rezervama i uz upotrebu savremenih tehnologija vaenja ima ga za jo 300 godina.

32

U Republici Srbiji je poznato nekoliko lokacija na kojima se uglavnom vadi lignit, to se vidi
na karti prikazanoj na Slici 5.6.

Slika 5.6: Lokacije nekih nalazita u Republici Srbiji

Rezerve uglja u Srbiji su procenjene na preko 22 milijarde tona (sa Kosovskim basenom).
Meutim, najvei deo rezervi otpada na nisko kalorini lignit (preko 97%), manji deo na
srednje kalorini mrki ugalj i najmanji na visoko kalorini kameni ugalj.
Najvei deo potreba za ugljem u industriji i domainstvima u Srbiji obezbeuje se iz domaih
izvora (95%). Proizvodnja kamenog i mrkog uglja obavlja se iskljuivo u rudnicima sa
podzemnom eksploatacijom (JP PEU Resavica). Proizvodnja lignita odvija se u rudnicima sa
podzemnom, povrinskom eksploatacijom (povrinski kopovi Kolubara i Kostolac) i rudniku
sa podvodnom eksploatacijom (Kovin).
Procenjene rezerve lignita u Kosovskom basenu su oko 14 milijardi tona (domai strunjaci).
Lokacije vanijih leita mineralnih sirovina u Republici Srbiji prikazane su na Slici 5.7.

33

Slika 5.7: Lokacije vanijih leita mineralnih sirovina u Republici Srbiji

34

5.3. PRERADA I OPLEMENJIVANJE UGLJA

Ugalj izvaen iz rudnika povrinske eksploatacije osim gorivih sastojaka sadri odreenu
koliinu negorivih materija, pa se relativno esto mora podvrgavati postupcima pripreme i
suenja.
Postupcima pripreme se sirovi ugalj odvaja na ugalj, smeu ugljeva i balast (jalovinu).
Nakon toga sledi proces sortiranja na krupniji i sitniji ugalj. Ako je proizvedeni ugalj nie
toplotne vrednosti, pa iz rudnika ide direktno u termoelektranu, u nju redovno stie bez
posebne pripreme. Ako se radi o uglju koji ima veu toplotnu vrednost, onda se
termoelektranama isporuuje sitniji ugalj, a krupniji se distribuie ostalim potroaima.
Briketiranje je proces okrupnjavanja ugljene praine pod pritiskom (od nekoliko stotina
bara) da bi se dobio pogodniji oblik za upotrebu. Danas se taj postupak ne primenjuje esto,
jer se termoelektrane grade u blizini rudnika i troe sve vrste i oblike ugljeva, pa i ugljenu
prainu. injenica je da se ugalj na naim prostorima sve manje troi u industriji i
domainstvima. Zamenili su ga gas, lo ulje i elektrina energija.
Posebnim postupkom moe se proizvesti i vetaki ugalj.
Najpoznatija vrsta vetakog uglja je koks. Uveliko se primenjuje u industriji jer je zbog
visokog sadraja ugljenika kvalitetno gorivo i dobro redukciono sredstvo. Ovaj postupak se
zove suva destilacija ili koksiranje i predstavlja postupak zagrevanja uglja bez prisustva
kiseonika ime se dobijaju vrednija vetaka goriva u sva tri agregatna stanja:
koks i polukoks,
tenosti i
gasovi.
Postupak suve destilacije uglja odvija se najee u sledeim koracima temperaturnih
intervala tako da na:
373 do 550 K isparava higroskopna vlaga,
550 do 575 K izdvajaju se voda vezana u hemijskim jedinjenjima, ugljen dioksid i
sumpor u obliku sumporovodonika,
575 do 775 K izdvajaju se gorivi gasovi,
775 do 875 K nastaje polukoks i
875 do 1 215 K polukoks se pretvara u koks.
Od jedne tone uglja dobija se 750 do 850 kg koksa koji se razvrstava u klase po krupnoi.
Drugi po vanosti produkt suve destilacije je koksni gas. Od jedne tone uglja dobija se 300 do
340 m3 gasa ija je toplotna vrednost 18,4 do 19,3 MJ/m3. Koksni gas sadri 5 do 6% ugljen
monoksida, 55 do 60% vodonika i oko 25% raznih ugljovodonika.
Posle preiavanja i odvajanja katrana 3 do 4%, benzola do 1% i amonijaka oko 1%, koksni
gas se moe upotrebiti kao gorivo u industriji i domainstvima.

35

VI Tena goriva
Sva mineralna tena goriva dobijaju se u rafinerijama frakcionom destilacijom iz sirovog
zemnog ulja nafte.
Tena goriva imaju najveu primenu u transportu i industriji jer odnos poznatih i
raspoloivih zaliha i potronje nije bitno promenjen tokom poslednjih 30 godina. Takoe,
napredak pripadajue ukljuene tehnologije uredno prati i omoguuje zadovoljenje rastuih
potreba.
Osim derivata nafte u tena goriva ubrajaju se i vetaka tena goriva koja nemaju
mineralno poreklo i koja se sastoje od ugljovodonika, ali i od grupa jedinjenja koja nisu
ugljovodonici, sa obzirom da sadre i kiseonik (alkoholi, etri, ketoni).
Emisijom svojih produkata sagorevanja u atmosferu vrlo bitno utiu na okolinu, mada
znatno manje nego ugalj. Meutim, i pre samog sagorevanja posebna dodatna opasnost
okolini preti u sluaju izlivanja nafte, bilo na samom izvoru, bilo tokom transporta na
mnotvu svetskih puteva do potroaa.

6.1. UOPTENO O NAFTI

Naziv nafta prihvaen je iz starogrkog ( kameno ulje), a verovatno potie i od
staropersijske rei nafada, to se prevodi kao znojenje, odnosno znoj zemlje. Latinski
naziv petroleum (kameno ulje) prvi put se susree u delu De Natura Fossilium koje je
1546. godine objavio nemaki minerolog George Bauer, poznat kao Georgius Agricola.
Struni prihvaeni naziv je sirovo zemno ulje, a u obinom svakodnevnom govoru iroko je
prihvaen izraz nafta. Re nafta esto, u argonu, netano znai i gasno ulje (dizel gorivo).
Nafta se u prirodi pojavljuje kao zapaljiva tenost u stenama razliite starosti, a sastoji se od
meavine ugljovodonika razliite molekulske mase i drugih organskih komponenti. Kao vrsta
fosilnog goriva, tamna je i viskozna tenost koja se obino pronalazi ispod povrine zemlje ili
morskog dna. To je vrlo sloena smea alkanskih, cikloalkanskih i aromatskih ugljovodonika
iji se sastav menja od nalazita do nalazita. U zavisnosti od vrste ugljovodonika koji se
nalaze u nafti, postoje sledee nafte:

parafinske,
naftenske,
aromatske i
meovite baze.

Tenost je, ponekad i poluvrsta i moe biti vrlo razliitih boja. U reflektujuem svetlu
pokazuje karakteristinu zelenu ili plavozelenu boju. Najee su zelenkaste, smee,
smeezelene do smeecrne, gotovo crne boje, ree tamno ute, a poznate su i svetle,
gotovo bezbojne nafte. to je nafta svetlija, ima vei udeo ugljovodonika niske take
kljuanja, a nia joj je i gustina. Poveanjem koliine naftnih smola i vrstih ugljovodonika,
sve je tamnija, poveava joj se gustina, viskoznost i molarna masa.
Gustina nafte, (g/m3) se menja od nalazita do nalazita u vrlo irokim granicama = 0,75
do 1,03 g/cm3, mada je najee = 0,82 do 0,95 g/cm3, pri emu presudan uticaj na gustinu
36

ima hemijski sastav nafte. Neke nafte su male viskoznosti, dok su druge vrlo viskozne tako
da na normalnoj temperaturi uopte ne mogu da teku.
Naftu i neke njene produkte oveanstvo koristi ve hiljadama godina. Poznavali su je mnogi
stari narodi i koristili je za konzerviranje, pa i balsamiranje (Egipani), kao lek, u brodogradnji
kao premaz za zaptivanje brodova (Feniani), kao ratniko sredstvo (Grci grka vatra) i u
graevinarstvu kao bitumenski malter sa dobrim izolacionim svojstvima.
Industrijsko korienje nafte zapoinje tek 1859. godine kad je Edwin L. Drake (Titusville,
Pensilvanija) izveo prvo sondiranje u novom veku buenjem na dubinu od 23 m, uz dnevnu
proizvodnju od oko 4 m3 nafte.
Dobijena nafta se irom sveta sve do 1885. godine uglavnom koristila u proizvodnji petroleja
za osvetljenje i lo ulja. Tada zapoinje proizvodnja mineralnih mazivih ulja.
Tek krajem 19. veka zajedno sa razvojem motora sa unutranjim sagorevanjem zapoinje i
proizvodnja benzina, a od tada i omasovljenje vaenja nafte.

Slika 6.1: Promene cena nafte na svetskom tritu od 1861. do 2010. godine
Dijagram na Slici 6.1. prikazuje kako se na svetskom tritu menjala cena jednog barela nafte
u US$. Donja kriva prikazuje cenu barela u tadanjim US$, a gornja prema vrednosti US$ u
junu 2011. godine. Odnos ove dve krive predstavlja inflaciju US$ u prikazanom periodu.

6.2. POSTANAK NAFTE

O postanku nafte postoji nekoliko teorija. Mnoge od njih meusobno se ne iskljuuju. Danas
je opte prihvaena teorija prema kojoj je nafta nastala od masnih i votanih materija

37

razliitih sitnih ivotinjskih i biljnih morskih organizama (planktoni, mesne alge, ribe, itd.)
koji su posle nakupljanja, nakon uginua, bili zatieni od propadanja zbog povoljnih uslova
koji su vladali u vreme nastanka.
U sredini siromanoj kiseonikom poelo je, zbog delovanja anaerobnih bakterija, uz toplotu i
povieni pritisak, razaranje belanevina i drugih lako raspadljivih organskih materija.
Otpornije masne i votane supstance gomilale su se u obliku trulog mulja, a nanosom renog
mulja ili prilikom geolokih promena prekrivali su se slojem zemlje. Pod pritiskom zemljanih
slojeva, kod neto poviene temperature uz istovremeno katalitiko delovanje okoline, mast
se pretvarala najpre u prabitumen, a zatim u naftu. Smatra se da procesi pretvaranja
organske materije u naftu, ali i ugljovodonini gas, zapoinju na oko 65C, a prestaju na oko
160C (kada su temperature toliko visoke da razaraju lance i najjednostavnijih
ugljovodonika). Najvei deo organske materije preao bi u nerastvorljivi ostatak nazvan
kerogen, manji deo u bitumen koji je rastvorljiv, a samo jedan deo bitumena preao je u
naftu i gas. Prisustvo sloenih visokomolekulskih jedinjenja (holesterola, hormona, hlorofila)
koji nisu mogli nastati jednostavnom sintezom, dokazuje organsko poreklo nafte. Detalje
navedene teorije potvrdio je i Engler koji je dobio vetaku naftu u laboratorijskim uslovima
iz ribljih ostataka, uz povieni pritisak i temperaturu. Sastav slane vode, koja redovno prati
naftu, svedoi o njenom morskom poreklu.
Sa druge strane, postoji teorija da nafta potie iz znatno veih dubina Zemlje, to jest da je
nastala anorganskim putem u dubljim delovima litosfere ili na granici plata i litosfere. Tome
u prilog govore nalazi nafte u vulkanskim podrujima (na Kamatki), nagomilavanje nafte u
velikim dubinama u leitima sa magmatskim i metamorfnim stenama (Venezuela) i nalazi
nafte u pukotinama litosfere u stenama na dnu Indijskog okeana.

6.3. OSNOVNA GRAA NAFTE

Sirove nafte su generalno vrlo sloene smee velikog broja razliitih ugljovodonika, a sadre i
razliite primese. Od primesa nailazi se na razna organska jedinjenja koja u svojim
molekulima imaju ugraen sumpor, azot i kiseonik, pa i teke metale, naroito gvoe, nikl i
vanadijum. Sve nafte imaju vee ili manje koliine emulgovane vode ija koliina ponekad
prelazi i 30%. Ukljuena slana voda redovno je zasiena raznim solima natrijuma,
magnezijuma i kalcijuma. Nafta sadri i rastvorene gasove propan, butan i sumporvodonik.
Generalno, za nafte sa veom koliinom sumpora se kae da su kisele i one se tokom
prerade moraju posebno tretirati kako bi se koliina tetnih primesa u gotovim proizvodima
svela na doputen (i propisan) nivo (pogledati Prilog).
Osnovni hemijski elementi u sirovim naftama su ugljenik i vodonik koji stvaraju razliita
jedinjenja ugljovodonike. Odnos ugljenika i vodonika (C/H) je promenljiv. Ugljovodonici su
uglavnom teni, uz razliitu promenljivu koliinu vrstih jedinjenja koja su rastvorena i
dispergovana u tenoj komponenti. Porastom take kljuanja u standardnoj destilaciji broj
ugljenika u ugljovodoniku naglo raste. Pritom njihova graa postaje sve sloenija, a molarna
masa sve vea.
Poznato je da se prema grai molekula ugljovodonici mogu podeliti na dve velike grupe (i
svaka na jo dve podgrupe):
1) alifatski (lanani) ugljovodonici,
38

a) parafini, izoparafini zasieni ugljovodonici i

b) olefini nezasieni ugljovodonici
2) prstenasti ili cikliki ugljovodonici,
a) naftenski zasieni ugljovodonici i
b) aromati nezasieni ugljovodonici.
Nezasieni ugljovodonici olefinskog reda retko su prisutni i u malim koliinama. Nezasieni
jedinjenja se javljaju u znatnim koliinama tek tokom prerade nafte, naroito u postupcima
termike i katalitike razgradnje cepanja.

6.3.1. Parafinski ugljovodonici

Parafinski ugljovodonici u naftama preteno su ravni lanci atoma ugljenika, sa atomima
vodonika, dakle zasieni alifatski (lanani) ugljovodonici sa ravnim lancima. Ime dolazi od
latinskog naziva parauum affinis, to se moe prevesti kao slabo skloni stvaranju
jedinjenja. Njihova opta formula je:
CnH2n+2, gde je n = 1, 2, ..., n.
Zajedno sa izoparafinima ine glavni deo ugljovodonika kod benzina i dizel goriva:
od C1 do C4 u normalnim uslovima su gasoviti metan, etan, propan, butan,
od C5 do C17 su tenosti,
od C18 pa nadalje su vrste materije.
Strukturne varijante parafina su zasieni ugljovodonici sa ograncima (grananjem) i nazivaju
se izoparafini. Alkani (parafini) su osnova nomenklaturnog sistema organske hemije.
Poznato je da se kod alkana sa vie od tri ugljenikova atoma javlja konstituciona izomerija
(gr. isos isti, meros deo).
Gasoviti i vrsti ugljovodonici su delimino rastvoreni u tenim, dok se oni najdui sa
naroito velikim molarnim masama nalaze i dispergovani. Hlaenjem se izdvajaju u obliku
parafinskog taloga od kog se pravo stearin (za votane proizvode svee, naftni voskovi za
izolaciju i konzerviranje).
Primer osnovnih svojstava jednog zasienog ugljovodonika normalnog heksana C6H14:
taka kljuanja 342 K (69C),
temperatura samopaljenja 233,9C,
gustina = 0,662 kg/dm3.
Strukturna formula i model normalnog heksana C6H14 prikazani su na slici 6.2.

Slika 6.2: Molekul heksana (Beli atomi C, Crveni H)

39

Parafinski ugljovodonici, naroito oni vie molekulske mase, nosioci su visokog indeksa
viskoznosti i otporni su na oksidaciju.
Zbog toga se nerazgranati molekul nekog alkana, na primer heksana, naziva normalni
heksan, ili n-heksan, dok je razgranati heksan izomer heksana, ili izoheksan.
Za njih se moe koristiti univerzalna formula:
CnH2n+2, gde je n = 4, 5, ..., n,
to znai da imaju isti broj i odnos ugljenikovih i vodonikovih atoma kao i normalni parafini,
ali se od njih razlikuju po grai molekula, Slika 6.3.

Slika 6.3: Molekul izoheksana(Beli atomi C, Crveni H)

Izomeri parafina, ili krae izoparafini, se razlikuju od parafina po nizu fizikih svojstava, kao
to je taka kljuanja, specifina gustina, ali i po ponaanju u motorima sa unutranjim
sagorevanjem (SUS). Na primer, izooktan je nekoliko puta otporniji na pojavu nepoeljnih
detonacija od normalnog oktana.

6.3.2. Olefinski ugljovodonici

Olefini su nezasieni alifatski (lanani) ugljovodonici sa jednom ili vie dvostrukih veza u
molekulu. Sa obzirom na broj tih veza, dele se na mono, di i poliolefine.
Opta formula monoolefina je:
CnH2n,
to znai da imaju 2 atoma vodonika manje od odgovarajueg zasienog ugljovodonika.
Diolefinima nedostaju 4 atoma vodonika itd. Univerzalna formula diolefina je:
CnH2n-2.
U primeni olefini, kao nezasiena jedinjenja, pokazuju niz vanih svojstava:
Mnogo su nestabilniji od parafina. Lako reaguju sa kiseonikom, kiselinama i mnogim
drugim jedinjenjima. Tim reakcijama konkretno gorivo menja svoja poetna svojstva.
Poveava se korozivnost, menja im se isparljivost i niz toplotnih svojstava.
Pod uticajem poviene temperature ili uz neke katalizatore (na primer kiseline) mogu
se polimerizovati, stvaraju talog, odnosno visokomolekulske teko rastvorljive
materije koje se taloe na zidovima svih komponenata za napajanje gorivom
rezervoara, cevovoda, preistaa.
Zbog svoje nestabilnosti olefini relativno retko opstaju u prirodnoj nafti, ali su esti u
sintetikom benzinu, kao i u gasovima posle krekovanja nafte (proces objanjen u sekciji
40

6.6.2). Danas su veoma dobro poznati procesi kojima se jednostavno mogu zasititi, odnosno
prevesti u zasiene i stabilne parafine.

6.3.3. Naftenski ugljovodonici

Nafteni (cikloparafini) su zasieni prstenasti ugljovodonici, to znai da su atomi ugljenika
vezani u formi prstena.
Njihova opta formula je:
CnH2n.
U naftama se najee nalaze petolana i estolana prstenasta jedinjenja na koje je vezan
jedan ili vie bonih parafinskih lanaca. U skladu sa tim, po svojim su svojstvima bliski
parafinima. Hemijski su otporni i teko ulaze u reakcije sa drugim jedinjenjima. Ipak,
sklonost ka hemijskim reakcijama raste sa poveanjem bonih lanaca to su oni dui,
jedinjenja su nestabilnija, lake se cepaju i razgrauju.
Nalaze se u svim benzinima i dizel gorivima. Glavna dobra osobina benzina je njihova
povoljna otpornost detonacijama, ali u skladu sa navedenim pravilom, otpornost opada sa
duinom lanca. Imaju nisku taku stinjavanja i indeks viskoznosti.
Primer osnovnih svojstava jednog zasienog prstenastog ugljovodonika, cikloheksana C6H12,
prikazanog na Slici 6.4, koji je bezbojna, bistra tenost, relativno prijatnog mirisa koji
podsea na benzin, koji ima sledee karakteristike:
taka kljuanja 353 K (80C),
temperatura samopaljenja 245C,
gustina = 0,778 kg/dm3.

Slika 6.4: Molekul cikloheksana (Tamni atomi C, Beli H)

6.3.4. Aromatski ugljovodonici

Aromatski ugljovodonici, ili jednostavno aromati, nezasiena su prstenasta jedinjenja. Dobili
su ime po aromatinim materijama (smolama) iz kojih su se jedinjenja te grupe u poetku
dobijala. Obino se nalaze sa jednom ili vie aromatskih jezgara (prstena) u molekulu.
Njihova opta formula je:
CnHn.
U viim frakcijama nafte najee su vezani (kondenzovani) na naftenske prstenove. Na
takve cikline strukture jo se nadovezuju parafinski lanci razliitih duina.
41

Primer osnovnih svojstava najjednostavnijeg aromata, benzena C6H6, koji se u nekim

vrstama benzina moe nai u znatnijim koliinama:
taka kljuanja 353 K (80C),
taka topljenja 277,65 K (+4,5C),
gustina = 0,878 kg/dm3.
Strukturna formula molekula benzene, C6H6, prikazana je na Slici 6.5.

Slika 6.5: Molekul benzena(Crni atomi C, Beli H)

Sve sirove nafte sadre aromatske ugljovodonike u koliinama izmeu 10 i 40% (pa i vie).
Jednostavna jedinjenja prisutna su samo u niim frakcijama nafte (benzin, petrolej), dok su u
viim frakcijama redovno povezani u sloene aromatskonaftenskoparafinske molekule.
Ta su jedinjenja nosioci relativno velike gustine i niskog indeksa viskoznosti. Sagorevaju vrlo
sporo i stoga oteavaju pojavu detonacije, pa su poeljni u gorivima za oto motore, a
nepovoljni u dizel gorivu. Podloni su oksidaciji, pri emu nastaje komplikovan i nerastvorljiv
talog bogat ugljenikom.

6.3.5. Jedinjenja koja sadre kiseonik

Jedinjenja koja sadre kiseonik ne pripadaju ugljovodonicima. esto imaju neto niu
toplotnu vrednost jer je ulaskom kiseonika u molekul zapravo ve obavljena delimina
oksidacija.
6.3.5.1. Alkoholi
Alkoholi nisu mineralnog porekla. Najpopularniji alkohol je etanol (poznat jo i kao etil
alkohol, etil-alkohol, spirit ili u narodu jednostavno alkohol). Bezbojna je i zapaljiva tenost
koja se u medicini koristi kao sredstvo za sterilizaciju (u koncentracijama od 70 do 80%) a i
kao sastojak u alkoholnim piima (obino manje koncentracije).
Kao pogonsko gorivo obino se koriste alkoholi vee koncentracije, to jest preko 80%.
Etil alkohol ima hemijsku formulu C2H5OH:
taku kljuanja na 351,45 K (78,3C),
gustinu = 0,789 kg/dm3.

42

Strukturne formule molekula etil (C2H5OH) i metil alkohola (CH3OH) prikazane su na Slici 6.6.
i slici 6.7.
Metil alkohol ima hemijsku formulu CH3OH i:
taku kljuanja na 337,65 K (64,5C),
gustinu = 0,791 kg/dm3.

Slika 6.6: Molekul etil alkohola (Crni atomi C, Crveni O, Beli - H)

Slika 6.7: Molekul metil alkohola (Crni atomi C, Crveni O, Beli - H)

Niski alkoholi (sa malo C atoma) sagorevaju isto i vrlo su otporni na detonaciju. Sa
porastom duine lanca ugljenika pribliavaju se svojstvima ugljovodonika.
Poveavaju otpornost prema detonacijama i zato se kao mogue reenje, za podizanje
oktanskog broja goriva (brojani pokazatelj kvaliteta motornog benzina sa obzirom na
jednolinost sagorevanja), koriste kao primese benzinu. Postoji nekoliko vrsta goriva koje
sadre etanol:
E5 sadri 5% etanola i 95% benzina. Ima oktansku vrednost od IOB1 95. Moe se
koristiti bez ikakvih izmena na benzinskim motorima za pogon automobila.
E85 sadri 85% etanola, 14% benzina i 1% aditiva. Ima oktansku vrednost od IOB 104.
Sa obzirom na niu toplotnu vrednost vie se troi da bi se dobila ista koliina
potrebne energije, pa toj injenici treba prilagoditi ureaj za napajanje gorivom.
Modifikacija se sastoji u ugradnji elemenata koji osiguravaju vei protok goriva (vee
brizgaljke umesto benzinskih). Ovo gorivo se moe koristiti u rasponu spoljanjih
temperatura od -25C do +78C.
o U Srbiji ga jo nema na pumpama zbog neizgraene infrastrukture.
o Cena u Evropskoj uniji je oko 0,8 /l (mart 2015).
o Glavnim nedostatkom se smatra vea potronja E85 za oko 30% u odnosu na
benzin, a glavnom prednou to to je u pitanju obnovljiv izvor energije koji
ima svoju budunost.
1

Istraivaki oktanski broj (IOB). Detaljnije je objanjen u poglavlju 8.2.1.

43

 E96 sadri 96% etanola i 4% vode. Ima oktansku vrednost od IOB 118. Da bi se ovo
gorivo koristilo u automobilima, potrebno je napraviti istu modifikaciju ureaja za
napajanje gorivom kao i kod upotrebe E85, sa obzirom na bitno poveanje potrebne
koliine goriva (i do 40%). Ovo gorivo se moe koristiti u rasponu spoljanjih
temperatura od +13C do +78C, to znai da se u praksi koristi samo leti. Zimi je
neophodno predgrejavanje i vazduha i goriva.
o Ima odlina rashladna svojstva i manje tetne izduvne gasove u odnosu na
benzin.
o Cena u Evropskoj uniji trenutno je oko 0,6 /l.
o Glavni nedostatak je vea potronja.
Etanol se moe dobiti na vie naina:
fermentacijom voa,
fermentacijom povra ili
fermentacijom biorazgradivog otpada,
a nakon toga destilacijom. Ekonomski gledano, taj proces je neefikasan i skup. U naem
podneblju dobro je poznat kao tradicionalno peenje rakije, odnosno prepeenice. U
industrijskom dobijanju koristi se primena procesa ekstrakcije iz zemnog gasa metana
(CH4).
6.3.5.2. Etri
Etri su jedinjenja sa kiseonikom koji se koriste kao dodatak za poveanje snage gorivu ili kao
pomoni dodatak za paljenje.
Dietiletar ima hemijsku formulu C2H5-O-C2H5, a:
taku kljuanja na 308 K (35C),
gustinu = 0,714 kg/dm3.
Strukturna formula molekula dietiletra prikazana je na Slici 6.8.

Slika 6.8: Molekul dietiletra (Crni atomi C, Crveni O, Beli - H)

6.3.5.3. Ketoni
Ketoni su jedinjenja sa kiseonikom koji se koriste kao dodatak za poveanje oktanskog broja,
odnosno za poveanje otpornosti na detonaciju.
Aceton, ili dimetilketon, ima hemijsku formulu CH3-CO-CH3, a:
taku kljuanja: 56,5C,
gustinu = 0,792 kg/dm3.

44

Strukturna formula molekula acetona prikazana je na Slici 6.9.

Slika 6.9: Molekul acetone (Sivi atomi C, Crveni O, Beli - H)

6.4. NALAZITA NAFTE

Nalazita nafte ima gotovo u svim krajevima sveta. Nafta se stvarala u svim geolokim
formacijama u kojima je bujao ivot. U skladu sa teorijom o postanku nafte, njena nalazita
se nalaze u sedimentnim slojevima onih prostranstava gde su nekada bila mora.
Ta su nalazita retko autohtona. Pod uticajem vlastite mase i gravitacije ili pod pritiskom
zemnog prirodnog gasa, nafta putuje (migrira) sa mesta svog postanka, primarnog leita,
kroz podzemne upljine i pukotine nastale tektonskim promenama Zemljine kore, prema
sekundarnim, alohtonim leitima. Nafta pod zemljom vrlo retko ispunjava neke uplje
prostore, kao to se esto misli, a nikada se ne nalazi u vidu nekih podzemnih jezera. Ona se
nalazi uglavnom upijena u porama sedimentnog kamenja, kao to su peenjaci, vapnenci,
dolomiti. Leita nafte se mogu oekivati u sedimentnim stenama koje su povezane
migracionim putem sa podrujima gde je u geolokoj prolosti taloena velika koliina
organske materije u anaerobnim uslovima. Ali, nisu samo sedimentne stene leita nafte. To
mogu biti i magmatske i metamorfne stene, ali poto one nisu izgraene od zrna i zato
nemaju primarnu poroznost, uslov je da su one tektonski razlomljene u toj meri da se razvila
bitna sekundarna poroznost u kojoj se onda mogu nakupljati fluidi, pa i nafta.
Dubina naftonosnih slojeva je razliita od nekoliko desetina metara do nekoliko kilometara.
to je vea dubina, vei je i pritisak pod kojim se nafta nalazi. Sa gledita ouvanja leita
nafte, vea dubina je prednost jer spreava dodir sa kiseonikom koji moe da degradira
naftu u leitima. Sa druge strane, poveani pritisak moe uzrokovati velike probleme kod
buenja zbog pojava erupcije nafte i naroito gasa. Dobar deo plitkih nalazita je ve
poprilino iscrpljen, a sada se dospeva do sve veih dubina. Najdublja do sada postignuta
buotina od 12 376m nalazi se u Chayvo nafnom polju (Rusija).
Na Slici 6.10. prikazana je karta sveta sa podacima i utvrenim regionalnim rezervama nafte
na poetku 21. veka u milijardama barela (1 barel 0,159 m3).

45

Slika 6.10: Utvrene rezerve nafte na poetku 21. veka

Vrlo je esto pitanje koliko je nafte jo preostalo i koliko dugo e je jo biti ako se nastavi
troiti tempom kojim se troi danas. Mnogi dobri poznavaoci ove oblasti su skloni
povezivanju odgovora na ovo pitanje sa cenom nafte: bie je onoliko kolika joj bude cena.
Ostane li cena niska tako da nema prostora za investiranje u proizvodnju i preradu, nafte i
njenih derivata nee biti dovoljno za zadovoljavanje svih potreba oveanstva.
Inae, na poetku 21. veka moe se sa dovoljno tanosti utvrditi da svet troi jo uvek neto
manje od 4 milijarde tona nafte godinje. Istovremeno, procenjuje se da svet danas ima
zalihe koje su pristupane savremenim tehnolokim mogunostima pri vaenju nafte u
iznosu od oko:
350 milijardi tona lake nafte,
600 milijardi tona teke nafte.
I povrnom analizom navedenih podataka moe se zakljuiti da je i sa naftom vrlo slino
stanje kao i sa ugljem ije se zalihe danas procenjuju na oko 300 godina. Posednici nafte i
naftna industrija plaili su svet navodnim brzim iscrpljivanjem svetskih naftnih zaliha i
omoguili realizaciju svojih ciljeva visoke cene. Meutim, visoke cene nafte nemaju
iskljuivo negativan uticaj. Upravo su promene cena nafte dovele do najvanijeg doprinosa
razvoju svesti ljudskog drutva i po pitanjima razvoja energetskih izvora, ali i po pitanjima
zagaenja okoline.

6.5. OTKRIVANJE I VAENJE NAFTE

Nafta jo uvijek izbija na nekim mestima sama iz zemlje. Takva prirodna vrela vie nisu vana
za proizvodnju nafte, jer ukupno daju tek zanemarljive koliine.
Generalno, savremena tehnika buenja razvila se iz runog buenja (obavljanog u potrazi za
soli i vodom). Sva se buenja danas izvode mainama. Prva buenja bila su obavljana na
osnovu oskudnih istraivakih indikatora uz vrlo este promaaje. Danas se pre otvaranja
leita sprovode geoloka i geofizika istraivanja koja daju podatke o strukturi i litologiji
46

podzemnih stena. Nove tehnologije omoguavaju poveanje preciznosti kod pronalaenja

nafte, a to rezultuje manjim brojem potrebnih buotina i znatno smanjuje broj negativnih.
Postoje dva naina buenja:
udarno i
rotaciono.
Kod starijeg, udarnog buenja, se dleto, privreno na donjem kraju alatki, dizalo 0,3 do 0,4
m, a zatim se putalo da slobodno padne na dno buotine. Savremeno rotaciono buenje
gotovo je potpuno potisnulo starije udarno buenje, posebno kada se ele dostii dubine od
nekoliko hiljada metara. Posebna burgija, privrena na kraju cevi, svojim rotacionim
kretanjem mrvi kamen i prodire u dubinu. Kada cev ue celom svojom duinom u zemlju, na
nju se cevnom spojnicom nadovezuje druga cev. To se ponavlja tako dugo dok buotina ne
dostigne naftonosni sloj.
Iznad buotine nalazi se toranj gvozdene konstrukcije, visok i do pedeset metra, kako se vidi
na Slici 6.11. (na kopnu) i Slici 6.12. (na moru), sa dizalicama za pridravanje i izvlaenje
alatki i cevi, kao i sa pogonskim i kontrolnim ureajima. Za vreme buenja izdrobljeni
materijal se neprestano ispira sa dna buotine, i to jakim mlazom retke suspenzije gline u
vodi koja se utiskuje u cev.
Da se buotina ne bi zaruila, u nju se sputaju zatitne cevi. Od prodora slojnih voda
buotine se zatiuju betoniranjem. Kad buotina dopre do naftonosnog sloja, nafta navire u
buotinu terana prirodnim pritiskom koji ako je dovoljno veliki moe izbaciti naftu na
povrinu. Kod vrlo visokih pritisaka nastaju snane erupcije, pri emu se mlaz nafte die i
desetak metara iznad povrine zemlje. Takve divlje erupcije nekad su esto izazivale
katastrofalne poare koje je bilo vrlo teko, pa i nemogue ugasiti. Danas se to spreava
posebnim ureajima koji zatvaraju sondu i reguliu pritisak za izlaenje nafte.
Kod nedovoljnih pritisaka nafta se mora crpeti uz pomo pumpi.
Naftonosni sloj se nikada ne moe potpuno iscrpiti. Kada se pritisak nafte u leitu izjednai
sa pritiskom u buotini, nafta prestaje da pritie. Velike koliine nafte koje uprkos svim
savremenim metodama vaenja ostaju u zemlji (i vie od 50%) mogle bi se izvaditi samo na
rudarski nain, to je, naravno, neizvodljivo.
Zato se danas sve vie koriste napredne metode crpljenja nafte koje se objedinjuju pod
nazivom sekundarne i tercijarne metode poveanja iscrpka iz naftnih i gasnih leita.
Najea takva metoda je utiskivanje vode u naftno leite, ime se poveava pritisak
okolnog akvifera pa se nafta ponovo potiskuje prema povrini. Umesto vode mogu se
utiskivati i gasovi poput ugljen dioksida ili inertnog azota. Ponekad, ali retko, nafta se u
leitu moe delimino zapaliti ime se smanjuje viskoznost, ponovo poveava pritisak pa se
stvaraju uslovi koji omoguavaju dodatno crpljenje ostataka nafte.

47

Slika 6.11: Kopneni naftni toranj

Slika 6.12: Morska naftna platforma

6.5.1. Mogue pretnje okolini pri dobijanju nafte

Veliki problem prilikom buenja i prevoza nafte do korisnika, kupaca i rafinerija je
mogunost njenog isticanja u okolinu. Od 1990. godine vai zakonska obveza da svaki novi
izgraeni brod za prevoz nafte, tanker, mora imati dvostruku ljusku da bi se spreilo

48

izlivanje nafte u more prilikom eventualne havarije. Uprkos svim poboljanjima tehnologije
buenja i transporta, jo uvek se dogaaju izlivi nafte u more, a to rezultuje gotovo
potpunim unitenjem biljnog i ivotinjskog sveta u tom delu mora.
Posle eksplozije i potonua naftne platforme Horizon u aprilu 2010., nafta je nekontrolisano
isticala ugroavajui ekoloki sistem u Meksikom zalivu i na junim obalama Sjedinjenih
Amerikih Drava. Iz buotine se dnevno izlivalo gotovo 1000 t sirove nafte (Slika 6.13).
Iako je zagaenje mora isticanjem sirove nafte veliko, u poreenju sa zagaenjem vazduha
korienjem naftnih derivata je zanemarivo. Prilikom sagorevanja naftnih derivata
oslobaaju se velike koliine ugljen dioksida u atmosferu. Ugljen dioksid je gas staklene
bate i njegovim isputanjem u atmosferu utie se na poveanje globalne temperature na
Zemlji, Slika 2.5. Zbog tog problema doneen je Kyoto protokol, ali ga najvei zagaivai jo
uvek nisu ni prihvatili ni potpisali.

Slika 6.13: Fotografija sa prikazom zagaenja mora naftom u Meksikom zalivu u aprilu
2010. godine

6.5.2. OPEC i ostali proizvoai nafte

Vanost u savremenoj ekonomiji (energetici, industriji, trensportu, poljoprivredi) vrlo je rano
izazvala monopolizaciju naftne ekonomske grane. Stvoreni su snani koncerni,
multinacionalne kompanije petrohemijske industrije koje danas upravljaju svetom (Standard
Oil, Shell, Texaco, Gulf, British Petrol itd.). Beskrupulozno se izazivaju krize i ratovi u borbi za
profitom, pa su mnoge zemlje Bliskog i Srednjeg istoka kao i June Amerike bile poprite
krvavih ratova i politikih kriza a neke su jo i danas. rtve su redovno ekonomski
nerazvijenije i slabije zemlje. Neke su se u drugoj polovini prolog veka uspele nakratko
osloboditi prevlasti naftnih kartela nacionalizacijom svojih prirodnih izvora nafte i
postrojenja za preradu, ali tamo gde su rezerve najvee monici pronalaze naine kako ne bi
ispustili iz svoje vlasti bogatstvo koje bi trebalo da pripada i drugima. Sa obzirom da je nafta
danas u svetu jedan od najvanijih stratekih proizvoda (obino se naziva crno zlato),
zemlje proizvoai nafte imaju veliku mo u geopolitikim odnosima, a kontrola nad
izvorima nafte jedan je od bitnih uzroka kriza u svetu.

49

Slika 6.14: Svetska mapa lanica OPEC-a

Slika 6.15: Zgrada sedita OPEC-a u Beu

Zemlje koje su najvei izvoznici nafte (ali ne uvek i preraivai) osnovale su interesnu
zadrugu OPEC (Organization of the Petroleum Exporting Countries) 1960. godine. To je
meunarodna organizacija koju ine Alir, Indonezija, Irak, Iran, Kuvajt, Libija, Nigerija, Katar,
Saudijska Arabija, Ujedinjeni Arapski Emirati i Venecuela. Tokom godina broj lanica OPEC-a
se menjao, a trenutno ih je 11 (Slika 6.14). Od 1965. godine sedite OPEC-a nalazi se u Beu
(Slika 6.15). Budui da je izvoz nafte najvaniji deo ekonomija tih drava, odravaju se
minimalno dva sastanka godinje na kojima se odreuje optimalna koliina proizvodnje.
lanice OPEC-a proizvode oko 40% ukupne svetske proizvodnje nafte, a u potvrenim
zalihama imaju tri etvrtine ukupno potvrenih zaliha u svetu.
Glavni cilj te organizacije prema njenom statutu je koordinacija i ujednaavanje naftne
politike zemalja lanica i:
ustanovljavanje najboljih naina za ouvanje njihovih interesa, pojedinano i
kolektivno,
smiljanje naina i sredstava za stabilizaciju cena na meunarodnim naftnim
tritima sa ciljem uklanjanja tetnih i nepotrebnih fluktuacija cena,
stalna briga o interesima zemalja proizvoaa i nunost osiguranja stalnog prihoda
zemalja proizvoaa,
efikasno, ekonomino i stalno snabdevanje naftom zemalja potroaa, kao i
pravedan povrat uloenog kapitala onima koji ulau u naftnu industriju.
50

2004. godine je prihod zemalja OPEC-a od izvoza iznosio 338 milijardi dolara, to je veliko
poveanje u poreenju sa 1972. godinom i prihodom od 23 milijarde dolara, odnosno 140
milijardi dolara 1977. godine.
Zemlje, veliki proizvoai nafte, koje nisu lanice OPEC-a su:

u Evropi Norveka, Rusija i Velika Britanija,

u Severnoj Americi Kanada, Meksiko i Sjedinjene Amerike Drave,
na Bliskom Istoku Oman i Jemen,
u Africi Angola i Ekvatorska Gvineja,
u Junoj Americi Brazil,
u Okeaniji Istoni Timor i Australija i
u Aziji Brunej, Indonezija, Kazahstan i Azerbejdan.

U sledeim Tabelama prikazano je stanje potronje, proizvodnje i zaliha nafte u 21. veku.
Prikazani podaci su promenljivi (zbog stanja na vrlo dinaminom svetskom tritu) i treba ih
uzeti samo informativno radi dobijanja predstave o redu veliina dnevne proizvodnje,
relativnim meusobnim odnosima i okvirnom redosledu zemalja koje su najvei proizvoai.

1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.

Tabela 6.1: Najvei svetski proizvoai nafte

Drava
dnevna proizvodnja
106 barela
106 m3
Saudijska Arabija
8,68
1,38
Rusija
7,69
1,22
Sjedinjene Amerike
7,69
1,22
Drave
Meksiko
3,58
0,57
Kina
3,38
0,54
Iran
3,36
0,53
Norveka
3,33
0,53
Venezuela
2,94
0,47
Kanada
2,88
0,46
Velika Britanija
2,46
0,39
Ujedinjeni Arapski
2,27
0,36
Emirati
Irak
2,03
0,32
Nigerija
2,01
0,32
Kuvajt
1,87
0,30
Alir
1,66
0,26

Najvei proizvoai nafte prikazani su u Tabeli 6.1. sa podacima o koliini dnevne

proizvodnje izraene u milionima barela, odnosno u milionima kubnih metara nafte (1 barel
0,159 m3). Po proizvodnji se istie Saudijska Arabija, a prate je Rusija i SAD.
Kod najveih potroaa, koji su prikazani u Tabeli 6.2., redosled je, naravno, bitno drugaiji.
Vodee mesto SAD-a po potronji je oekivano jer se Amerika tradicionalno oslanja na
fosilna goriva.

51

1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.

Tabela 6.2: Najvei svetski potroai nafte

Drava
dnevna proizvodnja
106 barela
106 m3
Sjedinjene Amerike
19,70
3,13
Drave
Japan
5,40
0,86
Kina
4,90
0,78
Nemaka
2,71
0,43
Brazil
2,38
0,38
Rusija
2,20
0,35
Kanada
2,00
0,32
Indija
2,00
0,32
Francuska
1,96
0,31
Meksiko
1,93
0,31
Italija
1,87
0,30
Velika Britanija
1,70
0,27
panija
1,50
0,24
Saudijska Arabija
1,36
0,22
Indonezija
1,02
0,16

Slika 6.16: Potronja nafte pojedinih svetskih regiona u t/stanovniku

Vidljivo je da SAD svojom proizvodnjom pokriva tek oko 40% svojih potreba, pa su prisiljeni
na veliki uvoz nafte. Glavni izvoznici nafte u SAD su Meksiko i zemlje Bliskog i Srednjeg
istoka.
Slika 6.16. prikazuje potronju nafte u tonama po glavi stanovnika pojedinih svetskih
regiona.
Sudbina nafte, kao i svih neobnovljivih fosilnih izvora, je polagano nestajanje. Prema
istraivanjima, zasad poznate rezerve od gotovo 1,5 1012 barela potrajae bar do 2200.
52

godine. Meutim, prema najnovijim procenama svetskih strunjaka pretpostavljene rezerve

samo su etvrtina ukupne koliine koju u svojoj unutranjosti krije naa planeta.
Srbija ima procenjene rezerve od oko 78 miliona tona sirove nafte. Prosena godinja
proizvodnja poslednjih godina se kree oko 700000 tona. To je oko jedne petine godinje
potronje u naoj zemlji. Zahvaljujui uvozu sirove nafte proizvodnja derivata je znatno vea
(2005. godine iznosila je 2,6 miliona tona). Srbija oko etiri petine svojih potreba za naftom
podmiruje uvozom iz Rusije, Kine, Rumunije i nekih arapskih zemalja. Uvoz sirove nafte vri
se dunavskim plovnim putem i Jadranskim naftovodom od Omialja na Krku do rafinerija u
Novom Sadu i Panevu, u kojima se prerauje pre upotrebe. Naftna industrija Srbije koristi
naftu po osnovu koncesionih prava iz podmorskih leita u Angoli. Sa ovih naftnih polja, po
ugovoru nama pripada 10% proizvedene sirove nafte, konkretnije 200-250 hiljada tona
godinje. Nafte ima i u uljanim ili bituminoznim kriljcima (glinovito-laporovite stene) u
okolini Aleksinca, Nia, ievca i Pirota, ali se zbog visokih trokova prerade jo uvek ne
eksploatiu.
Najvanija nalazita nafte u Srbiji su u: Banatu, izmeu Kikinde, Zrenjanina i Vrca (buotine
Velika Greda, Jermenovac, Lokva, Kikinda, Melenci, Elemir) i u Bakoj (Plandite kod Turije).
Tragovi nafte pronaeni su i u Stigu kod Poarevca (Sirakovo, Brodarevac).

6.6. PRERADA NAFTE

Pod preradom nafte podrazumeva se sveukupnost fizikih i hemijskih postupaka kojima se iz
sirovine dobijaju odreeni proizvodi traenog nivoa kvaliteta. Prerada se obavlja u cilju:
odstranjivanja svih mehanikih neistoa i primesa iz nafte,
obavljanja fizikog razdvajanja na pojedine frakcije, iz kojih se mogu dobiti razliiti
rafinati i
dorade dobijenih rafinata u komercijalne preraevine.
Sirova nafta sa naftonosnog polja nije ista. Sadri razliite neistoe i primese kao to su
voda, mulj, pesak, zemlja, kao i razne minerale rastvorene u prisutnoj vodi. Deo tih
neeljenih pratilaca odstranjuje se jo na mestu dobijanja, na naftonosnom polju, dok se
ostatak isti na putu do rafinerije ili u rafineriji.
Odvajanje vode iz nafte zapoinje u separatoru i nastavlja se u sabirnim rezervoarima na
naftonosnim poljima. To odvajanje zasniva se na injenici da voda ima veu gustinu od nafte
pa se taloi na dnu posuda u kojima se nafta nalazi, a iz kojih se onda na prihvatljiv nain
isputa. Mnogo se tee odvaja emulgovana voda koja se sastoji od sitnih kapljica. Tako
vezana voda u nafti odvaja se grejanjem nafte, pri emu se emulzija razlae. Zagrejana nafta
se proputa kroz dehidrator (odvaja vode), a esto se koriste i manje koliine hemikalija
(deemulgatora). Oiena nafta se dalje prerauje.

6.6.1. DESTILACIJA NAFTE

U primarnoj preradi nafta se podvrgava destilaciji. To je postupak kojim se njene
komponente razdvajaju na osnovu njihovih razliitih taaka kljuanja na posebne frakcije ili
rezove. Sama destilacija se naziva frakciona destilacija, a sprovodi se u posebnim kolonama
koje se nazivaju destilacione kolone.
53

Na Slici 6.18. prikazane su temperaturne zone u kojima se pri destilaciji izdvajaju pojedine
najprisutnije preovladavajue frakcije. Granice navedenih temperaturnih zona ne treba
strogo prihvatati, nego tek kao okvirne vrednosti koje su vrlo promenljive zavisno od sastava
i kvaliteta dopremljene nafte. Dobijene destilacione frakcije su smee ugljovodonika razliite
molekulske grae i molarne mase sa razliitim brojem ugljenikovih atoma u molekulu.
Takva smea nema neku odreenu, u datim uslovima fiksiranu taku kljuanja kao neka
hemijski homogena materija jedinjenje (kao na primer ista destilisana voda ili ist
alkohol). Za takve smee je svojstveno podruje kljuanja ogranieno temperaturom na kojoj
poinju da destiliu najlaka i najisparljivija jedinjenja kao i temperaturom na kojoj su
isparile poslednje komponente posmatrane faze. Podruje kljuanja je, skladno tome,
odreeno poetnom i konanom temperaturom destilacije. Na desnoj strani Slike 6.18.
navedena je i najea namena i upotreba pojedinih frakcija.
Broj C atoma u molekulu
Utenjeni gas za domainstva

Petroletar upotrebljava se kao

rastvara

Benzin za automobile

Petrolej gorivo za mlazne avione

Dopremanje nafte
u rafineriju

Dizel gorivo za kamione, brodove,

Lokomotive i sl.

Ulja za podmazivanje, parafin

za svee i dr.
Predgrejavanje sirove
nafte

Bitumen materijal za izgradnju

Puteva i izolaciju od vlage

Slika 6.18: ema frakcione destilacije nafte po kolonama

itav postupak destilacije nafte se odvija kontinualno. Nafta se prvo destilie u koloni za
atmosfersku destilaciju, pod atmosferskim pritiskom (atmosferska kolona), a ostatak se
uvodi u kolonu sa snienim pritiskom (vakuum kolona), kako je ematski prikazano na Slici
6.19. Sniavanjem pritiska (stvaranjem vakuuma) u prostoru destilacije sniavaju se take
kljuanja preostalih teih komponenti ostatka destilacije.
U oba sluaja se i pri atmosferskoj i pri vakuum destilaciji neprekidno odvajaju:
vrne frakcije,
bone frakcije i
frakcije dna.
Vrna frakcija atmosferske destilacije vadi se sa vrha i pritom se dobijaju gasovi i laki benzini.

54

Bonom frakcijom pri atmosferskoj destilaciji dobijaju se teki benzini, petrolej i gasno ulje
(dizel frakcija).
Frakcija sa dna atmosferske destilacije naziva se po primarnoj koloni laki ili primarni ostatak i
slui kao sirovina za vakuum destilaciju.
I pri vakuum destilaciji opet se neprekidno odvajaju vrne frakcije, bone frakcije i frakcije
dna.
Atmosferska destilacija

Vrne frakcije

Gasovi i laki benzin

Bone frakcije

Teki benzin, petrolej, dizel gorivo

Frakcije dna

Vakuum destilacija

Primarni ostatak

Vrne frakcije

Gasno ulje dizel gorivo

Bone frakcije

Laki, srednji i teki destilat

Frakcije dna

Sekundarni ostatak bitumen

Slika 6.19: ema postupaka atmosferske i vakuum destilacije nafte

Razlika je, naravno, u rezultatu destilacije, tako da se vrnom frakcijom pri vakuum destilaciji
dobija gasno ulje, a bone frakcije su pritom laki, srednji i teki destilat. Frakcija sa dna te
kolone naziva se vakuum ili sekundarni ostatak, a koristi se za dobijanje bitumena.
Sa obzirom da iskorienje frakcija atmosferske (primarne) i vakuum (sekundarne) destilacije
esto ne zadovoljava potrebe za gotovim proizvodima, posebno gorivima, neke bone
frakcije se dalje izlau postupcima sekundarne prerade:
laki benzin se rafinie i re-destilie u specijalne benzine,
teki benzin se katalitiki reformie tako da mu se poboljava oktanska vrednost.
Nagli razvoj motorizacije i velika potronja lakih tenih goriva, posebno benzina, u prvoj
polovini 20. veka, uslovili su razvoj tehnologija poeljnije korisnosti nafte. To je navelo
strunjake na pronalaenje takvih hemijskih procesa prerade kojima se iz nafte dobijaju
znatno vee koliine kvalitetnog benzina nego to ih sadri sirova nafta.

6.6.2. Krekovanje nafte

Procesom krekovanja (engl. cracking cepanje, raspadanje) cepaju se veliki molekuli
ugljovodonika pod uticajem visoke temperature i prikladnih katalizatora na manje molekule
ugljovodonika najee na dva jednaka dela sa niom takom kljuanja, kao na primer:
C16H34

heksadekan

C8H18
oktan

C8H16.
okten

55

Frakcije vakuum destilacije, koje su vrlo bogate teim ugljovodonicima, podvrgavaju se

termikom ili katalitikom cepanju. Primenjuje se postupak u kom se odreena manje
potrebna frakcija izlae temperaturama preko 400oC do 600oC i pritisku od oko 70 bar. Tim
se postupcima dobijeni teki molekuli ugljovodonika (sa vie ugljenikovih atoma) lome na
lake, tako da se iz njih opet dobijaju sekundarni gas, benzin, petrolej, dizel goriva i lo ulja.

6.6.3. Hidratacija nafte

Kao to je pomenuto, krekovanjem nastaju ugljovodonici sa manje atoma u molekulu, ali i
ugljovodonici sa razgranatom strukturom i neki nezasieni ugljovodonici (izobutan, aromati)
to pogoduje viem oktanskom broju. Pritom se generie i njihov osnovni novi nedostatak
nepostojanost na vazuhu zbog vee koliine nezasienih ugljovodonika. Ovo se moe spreiti
poznatim postupkom hidratacije, dodavanjem vodonika, ime se vei deo nezasienih
ugljovodonika zasiuje i time postaje stabilan na delovanje vazduha, kao u primeru nastanka
oktana:
C8H16

okten

H2

vodonik

C8H18.
oktan

6.6.4. Polimerizacija nafte

Tokom procesa krekovanja pojavljuje se odreena koliina gasovitih ugljovodonika koji se
mogu iskoristiti kao gasovita goriva ili se mogu prevesti procesom polimerizacije u tena
goriva, odnosno benzin.
Polimerizaciji se podvrgavaju iskljuivo nezasieni ugljovodonici (olefini) koji se meusobno
vezuju preko nezasienih veza, kao na primer pri nastanku oktana:
C4H8
izobuten

C4H8
izobuten

C8H16.
izookten

Tokom polimerizacije nastaje dosta izo-jedinjenja koji su poznati po svom doprinosu veem
oktanskom broju goriva.

6.6.5. Platformiranje nafte

Sa obzirom da izoparafinski ugljovodonici i aromati imaju znatno veu oktansku vrednost,
razvijeni su procesi reforminga (reformacije, preureenja) molekula parafinskih
ugljovodonika u vlastita izo-jedinjenja i aromate. Pritom se kao katalizator koristi platina
(Pt), pa je taj proces u industrijskoj preradi nafte nazvan platformiranjem (engl.
platforming).
Tako dobijeni benzini u potpunosti su bez nestabilnih olefinskih ugljovodonika.

56

6.6.6. Izomerizacija nafte

Izomerizacija je proces kod kog se menja struktura molekula, pa od normalnih parafinskih
jedinjenja nastaju izo-jedinjenja. Kao to je poznato, broj atoma kod normalnih i izojedinjenja je isti, ali se menja njihova struktura, odnosno meusobni raspored. Promena
strukture molekula dogaa se i pri krekovanju, ali se zadovoljavajua izomerizacija obavlja
kao poseban proces.
Promenom njihove strukture menjaju se i neka njihova svojstva, odnosno mogu se
prilagoditi potrebama korisnika odreenog proizvoda.

6.6.7. Aromatizacija nafte

Aromati su vrlo potrebne supstance, kako u petrohemijskoj industriji, tako i u postupku
podizanja oktanskog broja benzina.
Navedena injenica dovela je do osmiljavanja procesa aromatizacije parafinskih i
cikloparafinskih ugljovodonika, pri kome se nearomatski ugljovodonici preformiu u
aromatske ugljovodonike.
Odreena koliina aromatskih ugljovodonika nastaje i tokom procesa krekovanja.

6.6.8. Dorada nafte

Naftni derivati proizvedeni fizikim postupcima destilacije ili hemijskim procesima
krekovanja i platformiranja nisu uvek prikladni za upotrebu. Oni redovno sadre manje
koliine asfalta, smole, jedinjenja sa kiseonikom, azotom i sumporom, kao i druge tetne
sastojke. Stoga se primenjuju dodatni procesi da bi se dobio eljeni kvalitet, odnosno da bi
se zadovoljili dosta strogi uslovi definisani aktuelnim normama o kvalitetu goriva (i maziva).
Postupcima dorade naftnih derivata pripadaju:
rafinacija,
deparafinacija i
deasfaltacija.
U procesu rafinacije naftni derivati se proiuju od raznih neeljenih jedinjenja. Njihova
koliina, kao i sama potreba za rafinacijom, najee zavisi od sastava nafte iz koje je
konkretan derivat dobijen. Krekovani benzini se redovno moraju rafinisati jer sadre dosta
smolastih i drugih neeljenih jedinjenja. Tokom procesa rafinacije, gorivima se esto
popravlja miris i boja.
Sa obzirom da veina sirove nafte sadri odreene koliine visokomolekulskih parafinskih
ugljovodonika, odnosno vrstog parafina (ija je taka kljuanja u podruju mazivih ulja, pa
zaostaje u tim frakcijama), oni se pojavljuju i u dobijenim derivatima. Industrijski se
deparafinacija naftnih derivata izvodi njihovim hlaenjem, to dovodi do ovravanja tih
neeljenih parafina koji se zatim odstranjuju filtriranjem (ili centrifugiranjem).
Pod deasfaltacijom se podrazumevaju postupci kojima se iz naftnih derivata odstranjuju
neeljena asfaltna jedinjenja. Deasfaltacija se obino obavlja sumpornom kiselinom.

57

6.7. PODELA I KARAKTERISTIKE TENIH GORIVA PREMA NAMENI

Tene frakcije nafte, ili kako se u preradi nafte esto nazivaju svetli proizvodi, kojima
pripadaju i tena goriva, ine najvei deo iscrpka prerade nafte. Od lakih frakcija prema
teima to su:

motorni benzini,
avionski benzini,
petrolej,
mlazna goriva,
gasna ulja ili dizel goriva i
ulja za loenje.

Motorni i avionski benzini dele se prema oktanskim vrednostima, a slue kao pogonsko
gorivo u motorima SUS u kojima se goriva smea inicijalno pali elektrinom varnicom.
Petrolej se koristi kao gorivo u motorima SUS, ali se posebno rafinisan moe koristiti i za
rasvetu.
Mlazna goriva slue za pokretanje mlaznih motora (najee aviona), a mogu obuhvatiti
iroke granice taki kljuanja, od tekog benzina do petroleja.
Gasnih ulja ili dizel goriva ima vie vrsta i slue za pogon dizel motora, motora SUS u
kojima se goriva smea pali samozapaljivanjem. Posebna panja im se posveuje zahtevanim
kvalitetom radi zadovoljavanja zahteva pojedinih grupa motora i uslova njihovog rada.
Ulja za loenje se takoe pripremaju u vie vrsta, a koriste se kao goriva u domainstvima i
industriji, posebno u energetskim postrojenjima.
Osim navedenih tenih goriva, od tenih proizvoda pri destilaciji nafte dobijaju se i:

specijalni benzini,
razliita maziva ulja,
ulja posebne namene, kao i
razliiti naftni rastvarai aromatske i nearomatske osnove.

Specijalnim benzinima se nazivaju oni benzini koji se ne koriste kao goriva. Dele se prema
nameni, a razlikuju se po podruju take kljuanja i nekim posebnim zahtevima kvaliteta. To
su na primer petroletar, medicinski benzin, benzin za ekstrakciju, benzin za gumu itd.
Maziva ulja i neka ulja posebne namene e biti detaljnije sagledana u posebnim poglavljima
ove knjige koja se bave mazivima.

6.7.1. Benzini
Prema definiciji, benzini su sloeni teni rastvori ugljovodonika razliitih osnovnih
komponenata i dodataka, tako da mogu sadravati i po nekoliko stotina pojedinanih
jedinjenja sa malim koliinama sumpornih i azotovih jedinjenja.
Sam naziv benzini nije u potpunosti odreen. Naime, postoji razlika izmeu proizvoda
frakcione destilacije benzin i goriva koje se prodaje pod komercijalnim nazivom benzin na
pumpama za snabdevanje gorivom.
Benzini se mogu podeliti na vie naina, i to sa obzirom:
58

 na namenu motora u kom e se koristiti,

na klimatske uslove primene i
na niz svojstava kojima je odreen kvalitet.
Zavisno od vrste motora, benzini se mogu razvrstati prema svojim fiziko-hemijskim,
odnosno prema eksploatacionim svojstvima od kojih su svakako najvaniji oktanski broj i
isparljivost benzina.
Sa obzirom na namenu motora u kom e se koristiti, mogu se podeliti na:
benzine za motore ugraene u vozila putnog prometa i
benzine za motore ugraene u avione.
Prvi od navedenih benzina nazivaju se motornim benzinima, a drugi avionskim benzinima.
Iako se obe vrste koriste kao gorivo u motorima iji je princip rada identian, podela je
uslovljena nezanemarivim razlikama u zahtevima kvaliteta, pa i normama kojima su
propisani odreeni parametri njihovih najvanijih fizikih, hemijskih i eksploatacionih
svojstava.

6.7.2. Motorni benzini

Najvanije gorivo za oto motore je motorni benzin. To su smee ugljovodonika preteno
pravolananih i granatih parafina, olefina i ciklikih ugljovodonika, molekula od 5 do 10
ugljenikovih atoma i sa rasponom taki kljuanja u intervalu od 70 do 200C.
Motorni benzini, kao i svi drugi benzini, su po svom hemijskom sastavu vrlo sloene tenosti
ugljovodonika razliitih osnovnih komponenata i dodataka koji mogu sadravati i po
nekoliko stotina pojedinanih jedinjenja.
Zavisno od vrste motora, njegovih konstrukcionih posebnosti, optem stanju i zahtevima
upotrebe, motorni benzini se mogu znatno razlikovati. Razlike su vidljive u hemijskom
sastavu, fizikim i hemijskim svojstvima, eksploatacionim svojstvima, nameni i slinom.
Slue kao pogonsko gorivo za motore SUS u kojima se goriva smea inicijalno pali
elektrinom varnicom. Po svom pronalazau (Nicolaus August Otto, 1832. do 1891.) se takvi
motori nazivaju oto motori, ali vrlo esto u svakodnevnom govoru i po nazivu goriva koje
koriste benzinski motori.
6.7.2.1. Osnovni zahtevi primene motornih benzina
Radi osiguranja normalnog rada motora i ekonominosti primene, motorni benzini moraju
zadovoljiti sledee zahteve:
U motoru SUS, benzin mora normalno sagorevati, bez pojave aenja i detonacije.
Paljenje gorive smee mora biti izazvano iskljuivo elektrinom varnicom, a nastali
front plamena mora se ravnomerno rasprostirati, nedetonacionom brzinom po celoj
komori sagorevanja.
Isparljivost benzina mora biti takva da u razliitim uslovima rada motora SUS uvek
bude osigurano stvaranje gorive smee pravilnog odnosa goriva i vazduha, ime se

59

osigurava lagano pokretanje, brzo zagrejavanje kao i postizanje radne temperature i

oekivano ubrzavanje motora.
U uslovima dobrog rada motora, benzin mora isparavati tokom itavog intervala
kljuanja bez pojave sekundarne kondenzacije u usisnom kolektoru, ali i bez pojave
parnih epova u ureaju za napajanje gorivom.
Ne sme sadravati komponente koje tokom sagorevanja u cilindru motora ne bi
potpuno isparile i izgorele.
Hemijski mora biti stabilan. Tokom skladitenja i upotrebe ne sme doi do pojave
izdvajanja taloga i smole u ureaju za napajanje gorivom.
Mora biti hemijski neutralan, tj. ne sme biti agresivan sa korodirajuim delovanjem
na sve delove rezervoara, cevovoda, usisnog kolektora i ostale komponente u
ureaju za napajanje gorivom.
Ni benzin ni produkti sagorevanja ne smeju prekoraiti aktuelnim normama
doputene granice neeljenog delovanja na ljude i okolinu.

6.7.2.2. Fiziko-hemijska svojstva motornih benzina

Kvalitet motornih benzina, kao i mnogih drugih trinih proizvoda, propisuje se i osigurava
minimalnim zahtevima iskazanim fiziko-hemijskim i tehnolokim svojstvima kada su ona
odreena definisanim i normiranim metodama. Sa obzirom da je motorni benzin u Evropi
zastupljen sa oko 20% u ukupnoj preradi nafte, kao i da se godinje potroi preko 120
miliona tona ovog benzina, njegov kvalitet (koji se definie i nadzire u skladu sa
odgovarajuim propisima, pravilnicima i normama) je od izuzetne vanosti za:
potroae goriva,
proizvoae goriva,
proizvoae motornih vozila.
Glavna svrha uvoenja normizacije za motorne benzine je osiguravanje nepromenjivog
kvaliteta benzina na celom tritu kao i osiguranje neophodnih uslova radi postizanja dobrih
voznih svojstava za sva vozila kojima su namenjeni.
Postoji veliki broj nacionalnih normi koje definiu minimum kvaliteta koji svi motorni benzini
moraju zadovoljiti pri pojavi na tritu. Evropska specifikacija propisanih svojstava za benzin,
CEN EN 228, nastala je direktno na zahtev lanica Evropske unije, a pokriva bezolovne
benzine.
Sva normirana svojstva benzina svrstana su u dve kategorije, i to:
kategorija A (obavezna grupa definisanih svojstava) i
kategorija B (neobavezna grupa definisanih svojstava specifikuju ih nacionalna
tela).
Prva, odnosno kategorija A, propisuje:

gustinu,
minimalnu vrednost oktanskog broja,
maksimalan sadraj benzena,
maksimalan sadraj olova,
maksimalan udeo smole,
60

 maksimalan sadraj sumpora,

minimalnu vrednost oksidacione stabilnosti, kao i
maksimalnu vrednost korozivnosti.
Druga kategorija (kategorija B svojstava) preputena je nacionalnim telima za donoenje
aneksa toj normi u smislu propisivanja isparljivosti, odnosno zahteva za isparljivou
benzina. Svaka zemlja propisuje koja se klasa isparljivosti (od ukupno 8) primenjuje u
definisanom periodu godine za odreeno geografsko podruje. Sa obzirom na nadmorsku
visinu i klimatske uslove u kojima se koriste motori SUS, na trite obino dolaze dva (vrlo
retko tri) kvaliteta jedna zimi (ili za sever neke vee drave), a druga leti (ili za jug istog
trita).
Ti se benzini meusobno razlikuju iskljuivo po onim zahtevima kvaliteta koji se odnose na
njihovu isparljivost, a to je definisano naroito njihovim frakcionim sastavom. Naime, to su
toplotni uslovi primene konkretnog benzina vie izraeni to je toplije, isparljivost mora
biti manja. Obrnuto vai za zimske formulacije benzina u kom trebaju dominirati
komponente niske take kljuanja zbog moguih problema pokretanja rada motora SUS pri
niim temperaturama.
Motorni benzini se zbog svog sastava i normi kojima su ti sastavi propisani obino dele u dve
glavne grupe benzina, na:
olovne i
bezolovne.
I prvi i drugi su dalje podeljeni prema oktanskom broju na:
normalni i
super benzin.
Super benzin ima vei oktanski broj i veu otpornost prema detonacionom sagorevanju, pa
se koristi u motorima sa veim oktanskim zahtevima.
U upotrebi je i podela benzina na:
zimski i
letnji.
Zimski benzin, za razliku od letnjeg, sadri vie lako isparljivih frakcija naftnih ugljovodonika
ime se osigurava olakano pokretanje motora u zimskim uslovima.
6.7.2.3. Motorni benzini sa olovom
Olovni tetraetil, iji je molekul prikazan na Slici 6.20., poeo se primenjivati kao dodatak za
poveanje oktanskog broja benzina 1929. godine u SAD-u, a zatim i u ostalim zemljama.
Svojevremeno je uobiajena koncentracija bila 1 g/l, ime je oktanski broj tadanjem
benzinu povean i za vie od 15 jedinica.
Dodavao se smei sa etilendibromidom, pa se tokom sagorevanja benzina u cilindru motora
pretvarao u isparljivi olovni bromid i tako spreavao nakupljanje olova u motoru. Nastali
olovni bromid isparavao je ve pri 370oC i naputao motor zajedno sa izduvnim gasovima.

61

Sadraj olova u nemakom benzinu je do 1971. godine iznosio 0,63 g/l, ali je postepeno
opadao i od 1976. godine iznosio je samo 0,15 g/l.
Na samom kraju 20. veka u Evropi je zabranjena prodaja olovnog benzina, a NIS je prestala
sa proizvodnjom olovnih benzina 2010. godine.

Slika 6.20: Molekul tetraetilolova

6.7.2.4. Bezolovni motorni benzini
Doputene granice tetnih emisija su ve niz godina toliko niske da ih benzinski motori mogu
zadovoljiti samo proiavanjem izduvnih gasova u katalizatoru.
Za dobro funkcionisanje katalizatora, motor treba da radi sa precizno odreenim odnosom
goriva i vazduha, a benzin sme da sadri olovo samo u tragovima, jer olovo u benzinu
unitava katalizator i lambda-sondu. Zato danas na tritu postoje uglavnom bezolovni
motorni benzini.
Bezolovnom motornom benzinu se oktanski broj poveava dodavanjem visokooktanskih
frakcija u procesu proizvodnje. Ugljovodonici prstenastih (aromati) i razgranatih struktura
(izoparafini) otporniji su prema detonaciji od lanastih (n-parafini). Pritom treba postii
ravnomernu otpornost prema detonacionom sagorevanju u celom podruju destilacije od
25 do 210C. Dodavanjem komponenata koje sadre kiseonik (metanol, etanol) oktanski broj
se poveava, ali nastupaju drugi problemi. Npr. alkohol je higroskopan pa poveava sadraj
vlage u gorivu i agresivan je prema nekim uobiajenim materijalima u ureaju dovoda
goriva.
Minimalni zahtevi kvaliteta bezolovnog benzina propisani su normom CEN EN 228.
Parametri normiranih fiziko-hemijskih svojstava kvaliteta tenih goriva prikazani su u
pravilniku u Prilogu ovog udbenika.

6.7.3. Avionski benzini

Avionski benzini su goriva za pokretanje avionskih klipnih motora SUS iji se radni proces
zasniva na Otto ciklusu, a u kojima se smea goriva i vazduha inicijalno pali elektrinom
varnicom.
Pojava detonacije u avionskim motorima mnogo je opasnija od pojave detonacije u
automobilskim motorima. Stoga je neophodno posvetiti vie panje izboru i kontroli
62

oktanskog broja avionskih benzina za klipne motore. Taj zahtev usmerava i tehnoloki
proces proizvodnje avionskih benzina na neke posebne postupke (alkilacija i izomerizacija iz
tenih gasova kao sirovine). Za klipne avionske motore koriste se benzini sa uim podrujem
kljuanja, od 45C do 160C, kao i sa veom otpornou prema detonaciji. Dobijaju se
meanjem kvalitetnih komponenti povienog ili visokog oktanskog broja uz dodatak razliitih
aditiva. Od komponenti se najee koriste primarni benzin, benzin katalitikog krekovanja i
alkilat benzin, jer ti benzini imaju vei udeo aromata i naftena. Poznato je da se najvie
toplotne energije po jedinici mase dobija iz parafinskih, a najmanje iz aromatskih
ugljovodonika. Meutim, zbog niskih temperatura kojima su u eksploataciji izloeni avionski
benzini pri njihovom dobijanju trebalo bi koristiti komponente sa manjim udelom parafina
sa obzirom na to da imaju relativno visoku temperaturu stinjavanja. Zato avionski benzini,
vodei rauna o zahtevanom visokom oktanskom broju i upotrebi u uslovima snienih
temperatura, moraju sadravati preteno izoparafinske ugljovodonike i neto aromata.

Zapreminski udeo (%)

Na slici 6.21. prikazana je tipina raspodela broja ugljenikovih atoma u ugljovodonicima od

kojih se sastoje avionski benzini za klipne motore.

Broj ugljenikovih atoma

Slika 6.21: Tipina raspodela broja C atoma ugljovodonika

Budui da se pred avionske benzine postavlja itav niz posebnih zahteva, avionski benzini se
bitno razlikuju od motornih benzina za napajanje motora SUS putnikih vozila. Svaki
nedostatak i svaka nepravilnost u radu avionskog motora uvek je opasnija od nepravilnosti
kod putnikog vozila. Vee nepravilnosti mogu biti i fatalne. itav niz kompromisa u odnosu
kvaliteta i primene sa kojima se suoava kod motornih benzina, kod avionskih je apsolutno
neprihvatljiv, jer je faktor sigurnosti neuporedivo vaniji.
Zahtevi posebnog kvaliteta dolaze ne samo zbog neophodnog nivoa sigurnosti, nego i zbog
posebnosti konstrukcije avionskih motora:
savremeni avionski motori imaju nie stepene kompresije,
ureaji za napajanje gorivom obino su bez konvencionalnog karburatora gorivo se
uglavnom ubrizgava,
kompresor za poveanje pritiska vazduha na usisu i poveanje stepena punjenja je
redovna komponenta.
Osim za pogon motora aviona, avionski benzini se koriste i za pogon klipnih motora SUS
helikoptera.
63

6.7.3.1. Fiziko-hemijska svojstva avionskih benzina

Kvalitet avionskih benzina, kao i mnogih drugih trinih proizvoda, propisuje se i osigurava
minimalnim zahtevima iskazanim fiziko-hemijskim i tehnolokim svojstvima kada su ona
odreena definisanim vrednostima i normiranim metodama.
Kod ove vrste goriva odreuje se:

oktanski broj,
isparljivost,
toplotna vrednost,
maksimalan sadraj olova,
maksimalan sadraj sumpora,
korozivnost,
oksidaciona stabilnost (maksimalan udeo smole),
temperatura poetka kristalizacije,
reakcija sa vodom,
kiseline i alkalije rastvorljive u vodi, kao i
gustina i koliina inhibitora.

6.7.4. Goriva za mlazne motore

Proizvodnja mlaznih goriva povezana je sa uspenom primenom gasne turbine u
vazduhoplovstvu. Gasna turbina moe posluiti za pogon aviona na dva naina:
a. za korienje potiska nastalih gasova sagorevanja (turbojets turbomlazni pogon) i
b. za pokretanje elise (turbopropellers turboelisni pogon).
Turbomlazni motori, Slika 6.22., su najstarija i najjednostavnija vrsta mlaznih motora koji se
ugrauju u avione veih brzina.

Slika 6.22: Turbomlazni motor za pogon aviona

Princip rada turbomlaznog motora za pogon aviona prikazan je ematski na Slici 6.23.
Vazduh kroz usisnik sa desne strane ulazi u kompresor gde se komprimuje pre ulaska u
komoru za sagorevanje. Komprimovani vazduh se potom mea sa gorivom i u vrtlonom
strujanju pali. Proces sagorevanja poveava energiju gasova koji izlaze iz komore za
64

sagorevanje i irei se prolaze kroz turbinu. Turbina preko zajednikog vratila pokree
kompresor. Struja gasova zatim prolazi kroz mlaznicu gde joj se bitno poveava brzina mlaza
koji kroz izduvni deo izlazi iz motora, stvara neophodnu silu potiska ija reakcija pokree
avion.
turbina

mlaznica

vratilo

kompresor

komora za sagorevanje

Slika 6.23: ema principa rada turbomlaznog motora

Turboelisni motori, Slika 6.24., energiju mlaza izduvnih gasova koriste za pokretanje turbine
koja preko vratila direktno ili preko odabranog prenosnika (reduktora) pokree elisu. Sila
potiska koju izduvni gasovi (iza turbine) stvaraju je manja u ovim motorima. Ugrauju se u
manje avione koji lete na manjim visinama i manjim brzinama. Kao i ostali mlazni motori,
sastoji se od usisnika vazduha, kompresora, komore za sagorevanje i turbina. Vazduh koji
ulazi u kompresor u njemu se komprimuje, a gorivo se dodaje komprimovanom vazduhu pa
smea sagoreva u komorama za sagorevanje. Vrui gasovi nastali procesom sagorevanja
prolaze kroz turbine. Manji deo transformisane mehanike energije turbine troi se na
pokretanje kompresora, a vei ostatak energije pokree elisu, odnosno avion.
Prvo gorivo za mlazne motore ispitano u praksi bio je komercijalni petrolej za rasvetu.
Budui da je udeo petrolejske frakcije iz sirove nafte nedovoljan jer se nalazi izmeu 6 i 15%,
nametnuta je potreba irenja ciljane frakcije dodavanjem benzina avionskih benzina.
elisa

menja

vratilo

kompresor

turbina

izduvni gasovi

komora za sagorevanje

Slika 6.24: ema principa rada turboelisnog motora za pogon aviona

65

6.7.5. Gasna ulja (dizel goriva)

Gasna ulja su teni proizvod prerade nafte. Dizel gorivo je kompleksna smea razliitih
rafinerijskih produkata i aditiva. To je smea kerozinske frakcije i frakcije lakog gasnog ulja
take kljuanja izmeu 160C i 340C, a sadri preteno ugljovodonike sa 14 do 19
ugljenikovih atoma (ali i do 25).
Koriste se kao pogonsko gorivo za pokretanje motora SUS kod kojih se goriva smea
ubrizgava u struju komprimovanjem zagrejanog vazduha i pali samostalno (bez elektrine
varnice).
Gorivo se ubrizgava u cilindar motora SUS pri kraju takta kompresije istog vazduha pre
dolaska klipa do gornje mrtve take. Tokom tog takta vazduh se zagrejava iznad
temperature samozapaljenja koja je dovoljna da korektno odabrano i tokom ubrizgavanja
dobro raspreno gorivo postigne eljene odnose goriva i vazduha i samo se zapali, uz
oekivani nagli porast i pritiska i temperature.
Postoji nekoliko vrsta gasnih ulja, odnosno dizel goriva, a dele se prema nekim svojim
svojstvima, kao i prema nameni i upotrebi (za pogon automobila, tekih vozila, brodskih i
eleznikih motora). Najvaniji indikatori svojstava dizel goriva su:

cetanski broj,
anilinska taka,
cetanski indeks,
dizel indeks i
filtrabilnost.

6.7.5.1. Podela gasnih ulja

Dizel goriva koja se koriste u Republici Srbiji prema Pravilniku o tehnikim i drugim
zahtevima za tena goriva naftnog porekla su:
1) EVRO DIZEL,
2) DIZEL D2,
3) DIZEL D2S,
4) DIZEL D1E.
Dizel gorivo EVRO DIZEL mora da zadovolji sve zahteve standarda SRPS EN 590. Neke
karakteristike ostalih dizel goriva prikazana su u Tabeli 6.4, a njihova ostala svojstva
prikazana su u odgovarajuim sekcijama Pravilnika prikazanog u Prilogu.
Tabela 6.4: Podela i neke karakteristike gasnih ulja (dizel goriva)
D2
D2S
D1E
Metoda
Gustina na 15C,
860
860
860
SRPS EN ISO
najvie (kg/m3)
3675/ASTM D
4052/SRPS ISO
12185
Viskoznost na
2,00 9,00
2,00 9,00
1,00 6,50
SRPS ISO
20C, najmanje
3104/ASTM D
2
najvie (mm /s)
445
66

Taka paljenja,
najmanje (C)
Sadraj vode,
najvie (mg/kg)
Sadraj sumpora,
najvie (mg/kg)
Sadraj pepela,
najvie (% m/m)
Cetanski indeks,
najmanje

55

55

55

700

700

700

10000

2000

5000

0,01

0,01

0,01

45

45

45

SRPS EN ISO
2719
SRPS ISO
12937/ISO
6296
SRPS EN ISO
8754
SRPS EN ISO
6245
SRPS ISO
4264/ASTM D
4737

6.7.5.2 Osnovni zahtevi primene gasnih ulja

Da bi se osigurao normalan i pouzdan rad motora SUS uz ravnomerno i mirno sagorevanje u
svim eksploatacionim uslovima, od dizel goriva se oekuje da zadovolji sledee zahteve:
Gorivo mora biti takvo da se moe lagano i bez zastoja dozirati pumpama visokog
pritiska. Zato ne sme sadravati mehanike primese, vodu, talog ili neke druge strane
materije koje bi mogle remetiti normalan rad motora SUS.
Tokom ubrizgavanja gorivo se mora dobro raspriti, a rasprene estice moraju brzo
ispariti. Zato gorivo mora da ima tano odreen viskozitet i isparljivost, to zavisi
uglavnom od hemijskog i frakcionog sastava.
Gorivo mora imati odreeni cetanski broj (sklonost zapaljenju), to zavisi od
njegovog hemijskog sastava. Postie se odgovarajuom obradom goriva u rafineriji,
izborom komponenti i eventualno dodavanjem nekih aditiva.
Gorivo mora imati svojstva primerena klimatskom okruenju u kom e se koristiti,
ime se osigurava pokretanje i normalan rad motora u kompletnom
eksploatacionom rangu temperature okoline. Zbog rada u niskotemperaturnim
uslovima ne sme doi do kristalizacije i odvajanja teih parafinskih molekula, to bi
dovelo do poetnog zamuenja i njegovog konanog stinjavanja. Takva pojava
oteava protok goriva. Izdvojeni parafin zapoinje prekrivanje filtrirajue povrine
preistaa, to brzo dovodi do njegovog zaepljenja i prekida rada motora. Ponaanje
goriva u uslovima niskih temperatura i mogue posledice na rad motora SUS ispituju
se normiranim metodama odreenih parametara (stinite, taka zamuenja,
filtrabilnost, startnost itd.).
U svim uslovima skladitenja, transporta i primene gorivo mora biti stabilno.
Nepoeljne su oksidacione promene i izdvajanje taloga. Poznato je da su vei
molekuli nestabilniji, emu bitno doprinosi i prisutnost sumpora, azota, kiseonika.
Sastav goriva mora biti takav da ne izaziva koroziju rezervoara, cevovoda i ostalih
delova ureaja za napajanje gorivom.

67

6.7.6. Biodizel
Biodizel je komercijalni naziv za metil estar uglavnom ulja uljane repice (RME engl.
Rapeseed Methil Ester). Metil estar koji se proizvodi iskljuivo od ulja uljane repice nalazi se
na tritu tenih goriva i prodaje se krajnjim korisnicima bez dodatog mineralnog dizel
goriva. To je neotrovna i biorazgradiva zamena za mineralno dizel gorivo.
Ideja o primeni biljnih ulja za pogon motora sa unutranjim sagorevanjem vrlo je stara i
povezana je sa tvorcem dizel motora Rudolfom Dieselom. On je 1900. godine na svetskoj
izlobi u Parizu predstavio rad dizel motora sa pogonom upravo takvim gorivom uljem
kikirikija. Meutim, tadanja niska cena nafte i tehnoloki napredak u njenoj preradi doveli
su do toga da se originalna ideja i primena nefosilnih biljnih ulja odloi do naeg doba.
Prvi savremeni eksperimenti i ispitivanja mogunosti primene biljnog ulja za pokretanje
motornih vozila zapoeli su 1973. godine u doba prve naftne krize. Zbog nestaice nafte i sve
veeg optereenja okoline emisijom izduvnih gasova motornih vozila, krajem 20. veka
aktualizovana je ideja o primeni biogoriva (engl. biofuel). Evropska unija je direktivom
2003/30/EC obvezala sve svoje lanice da do 31. decembra 2005. moraju osigurati najmanje
2% udela biogoriva i drugih obnovljivih goriva u ukupnoj koliini pogonskih goriva za
transportne svrhe (raunato na sadraj energije), 5,75% do 31. decembra 2010. godine i
itavih 20% do 2020. godine. Takva politika stvorila je uslove za aktuelnu svetsku raspodelu
u svetskoj proizvodnji tog obnovljivog izvora energije, kako je prikazano na Slici 6.25. Gotovo
2/3 svetske proizvodnje biodizela realizuje se u Evropi.
Prema direktivi Evropske unije 2003/30EC (lan 2.) biodizel je definisan kao metil estar
proizveden iz ulja uljarica ili ulja animalnog porekla, kvaliteta mineralnog dizel goriva, a
koristi se kao biogorivo. To je obnovljivo i biorazgradivo gorivo koje se dobija iz biljnih ulja,
ivotinjskih masti i recikliranog otpadnog jestivog ulja.
SAD, Kanada
4.2%

Azija
1.0%

Ostali svet
29.2%

EU
65.6%

Slika 6.25: Svetska proizvodnja biodizela

Pripada grupi srednje dugih derivata C16 do C18 lananih masnih kiselina i pokazuje
strukturnu slinost sa molekulama mineralnog dizel goriva, pa ima i svojstva vrlo slina
onima klasinog mineralnog dizel goriva proizvedenog od nafte, kako se moe videti
poreenjem navedenih karakteristika i osnovnih svojstava prikazanih u Tabeli 6.5.
68

Tabela 6.5: Karakteristina svojstva mineralnog dizel i biodizel goriva

Veliina svojstvo
Jedinica
Dizel gorivo (EN
Biodizel (prEN
590)
14214)
Ugljenik
% mase
85-87
77
Vodonik
% mase
15-13
12
Kiseonik
% mase
0
11
Sumpor
mg/kg
do 350
do 10
Pepeo
mg/kg
do 0,01
do 0,02
Voda
mg/kg
do 200
do 500
Stehiometrijska koliina
kg vazduha / kg
14,4
12,8
vazduha
goriva
Gustina (15C)
kg/m3
820 845
860 900
Masena toplotna vrednost
MJ/kg
42,50
37,10
3
Zapreminska toplotna
MJ/dm
35,36
32,65
vrednost
Toplotna vrednost smee (0C,
kJ/m3
3813
3775
1 bar)
Poetak isparavanja
C
~180
~320
Kraj isparavanja
C
~350
~360
Cetanski broj
.
iznad 51
iznad 51
Kinematski viskozitet 40C
mm2/s
2 do 4,5
3,5 do 5
Temperatura stinjavanja
C
+5 do -20
+5 do -20
Taka paljenja
C
iznad 55
iznad 101

Poreenjem osnovnih svojstava i prvim savremenim ispitivanjima pokazano je da se biljna

ulja mogu uspeno koristiti u dizel motorima, ali su postojale i odreene potekoe. Glavni
problem je bio povieni viskozitet ulja biolokog nemineralnog porekla, a zatim agresivnost
prema nekim materijalima ureaja za napajanje gorivom klasinih motora i drugo.
6.7.6.1. Proizvodnja biodizela
Proizvodni proces se zasniva na hemijskoj reakciji viih nezasienih masnih kiselina i alkohola
uz prisutvo alkalnih katalizatora (NaOH ili KOH). Od alkohola se najee koristi metanol
(CH3OH). Problem visokog viskoziteta je reen postupkom esterifikacije, Slika 6.26. Ovim
postupkom se sirova biljna ulja ili ivotinjske masti u reakciji sa alkoholom uz prisustvo
katalizatora prevode u estre masnih kiselina, pri emu uz estar nastaje i sporedni proizvod
glicerin.

69

Slika 6.26: ema hemijske reakcije esterifikacije

Najvei evropski proizvoai biodizela su Austrija, Francuska, Nemaka, Italija, panija i
vedska. Za sada proizvodnja biodizela moe biti ekonomski isplativa jedino ako postoje
neobraene poljoprivredne povrine na kojima se ne mogu proizvoditi kulture ijom se
prodajom moe zaraditi, a drava se odrekne uobiajenih nameta (poreza, troarina,
putarina) na biodizel. Uz sadanje standardne cene konvencionalnih mineralnih goriva, kao i
derivata nafte, proizvodnja biodizela je jo uvek preskupa tako da joj je isplativost pod
znakom pitanja.

DOBIJANJE ULJA

Slika 6.27: Bilans mase proizvodnje biodizela i njegovi nusproizvodi

Na Slici 6.27. prikazan je bilans mase proizvodnje biodizela i pratee koliine najvanijeg
nusproizvoda.
Najvanije sirovine za proizvodnju biodizela su uljana repica, suncokret, soja, palma,
otpadno jestivo ulje, govei loj i slino. Izbor sirovine zavisi od udela poljoprivrednih kultura
u pojedinim zemljama. U Evropi se biodizel proizvodi najvie iz repiinog ulja (84%) i
suncokreta (13%), Slika 6.28., dok se, na primer, u SAD-u najvie koristi sojino ulje.
soja palma ostalo
1% 1%
1%
suncokret
13%

uljana repica
84%

Slika 6.28: Zastupljenost pojedinih poljoprivrednih kultura u proizvodnji biodizela u EU

70

U Srbiji je prva fabrika biodizela izgraena u uljari Victoriaoil u idu 2007. godine, sa
godinjim uinkom 100000 l biodizela. Principijelni tok proizvodnog procesa proizvodnje
biodizela prikazan je na Slici 6.29
Kultivacija
Slama

Uljana repica

Transport

Obrada

Pogaa
Ulje repice

Proizvodnja
biodizela

Glicerin
Biodizel

Slika 6.29: ematski prikaz dobijanja biodizela

6.7.6.2. Primena biodizela u motorima SUS
Dananji dizel motori uz male izmene mogu raditi sa veinom ulja i naftnih derivata. Na
primer, veliki brodski motori za svoj rad koriste mazut ili sirovu naftu, dok tenkovski motori
rade sa gotovo svim tenim gorivima. Goriva, odnosno ulja na osnovi biljnih ili ivotinjskih
masti se takoe mogu koristiti za pogon dizel motora. Velika prednost biodizela je izuzetno
nizak sadraj sumpora. Time takvo gorivo upravo idealno odgovara zahtevima stalnog
smanjivanja sumpora u gorivu, Slika 6.30.

Slika 6.30: Smanjivanje doputenog sadraja sumpora u gorivu za dizel motore na kraju
20. i poetkom 21. veka
Sumpor u gorivu poveava emisiju vrstih estica, HC, NOX i CO. Osim toga, sumpor oteuje
preistae za hvatanje i sagorevanje estica iz dizel motora. Sa druge strane, sumpor daje
71

gorivu mazivost potrebnu za podmazivanje pumpi visokog pritiska za ubrizgavanje. Biodizel

odlino podmazuje. Ve samo 0,4% biodizela u mineralnom dizel gorivu osigurava
minimalnu propisanu mazivost. Prema tome, meavina i sa malim postotkom biodizela moe
u potpunosti zameniti manjak mazivosti nesumpornih goriva.
U dizel motorima se biodizel kao gorivo koristi na dva naina:
kao dodatak konvencionalnom dizel gorivu i
kao ist biodizel.
Kada se koristi kao dodatak, zbog dobijanja goriva uoljivo razliitih svojstava, razlikuju se
dva sluaja:
kada se biodizel dodaje konvencionalnom dizel gorivu u maloj koliini (od 1,5 do 5%)
i
kada se biodizel dodaje u znatno veoj koliini (od 5 do 30%).
U prvom sluaju, dodatkom biodizela postie se poboljanje odreenih karakteristika
konvencionalnog dizel goriva. Kako je prethodno ve objanjeno, savremena dizel goriva sa
smanjenim sadrajem sumpora koja se dobijaju iz nafte imaju loa maziva svojstva. Biodizel
poboljava mazivost, a da se pritom ne poveava sadraj sumpora. Ta goriva imaju oznaku
BXX, gde XX oznaava procentni sadraj biodizela.
to se tie kvaliteta, biodizel mora zadovoljiti sve zahteve kao i konvencionalno dizel gorivo.
Dizel goriva sa veim sadrajem biodizela imaju bitno izmenjena svojstva u odnosu na
konvencionalno dizel gorivo pa se tretiraju kao posebna goriva i za njih vae posebne norme
provere kvaliteta. Zato je potrebno napomenuti da je biodizel prvo nekonvencionalno gorivo
sa karakteristikama definisanim odgovarajuim normama. Postoje brojne nacionalne norme
za biodizel, poput:

amerike ASTM PS121-99,

austrijske ON C1191,
eke CSN 65 6507,
vedske SS 155436 ili
italijanske UNI 10635.

Nemaka norma DIN 51606 bila je do donoenja evropske norme referentna za mnoge
proizvoae iz zemalja koje nisu imale svoje nacionalne standarde iz tog podruja. Najnovija
evropska norma EN 14214 koju je usvojio evropski odbor za normiranje (CEN European
Committee for Standardization) primenjuje se od kraja 2003. godine u zemljama lanicama
EU.
Biodizel je prvo i za sada jedino nekonvencionalno gorivo koje je prolo kompletnu procenu
emisije izduvnih gasova i potencijalnih zdravstvenih rizika prema programu agencije EPA
Environmental Protection Agency. Taj program ukljuuje najotrije procedure ispitivanja radi
sertifikovanja goriva. Podaci dobijeni iz tih ispitivanja ujedno su i najpotpuniji saetak uticaja
biodizela na okolinu i ljudsko zdravlje. Rezultati tih ispitivanja prikazani su u dijagramu na
Slici 6.31.

72

Slika 6.31: Promena u emisijama tokom primene biodizela

Rezultati ispitivanja govore da se upotrebom biodizela nivo emitovanih vrstih estica (PM)
smanjuje i do 50%. Slini rezultati dobijeni su i sa obzirom na redukciju emisije ugljen
monoksida (CO), a smanjenje ugljovodonika (HC) je od oko 65%.
Jedino je emisija azotnih oksida (NOX) pri pogonu dizel motora biodizelom vea u proseku
oko 10%, jer molekuli biodizela sadre hemijski vezan kiseonik.
Iako sirova biljna ulja imaju slina svojstva kao dizel goriva, dugotrajnom upotrebom u dizel
motorima uoeni su neki problemi kao to su formiranje koksa na brizgaljki i stvaranje
depozita, raznih taloga na delovima prostora za sagorevanja. Takve potekoe prvenstveno
su posledica povienog viskoziteta biljnog ulja u odnosu na dizel gorivo. Poveani viskozitet
tetno utie na trajanje ubrizgavanja goriva, pritisak i rasprivanje (atomizaciju) goriva to
rezultuje porastom pritiska i temperatura sagorevanja i poveanom emisijom azotnih oksida
NOX u izduvnim gasovima, to se vidi i na dijagramu, Slika 6.31.
Pri pogonu biodizelom dolazi do zagaivanja ulja za podmazivanje motora, odnosno do
pojave njegovog razreivanja, pa je potrebno ee menjati ulje i preista ulja za
podmazivanje motora. Razlog je znatno via temperaturna karakteristika isparavanja
biodizela u odnosu na dizel gorivo. Do razreivanja dolazi zbog toga to nakon ubrizgavanja
goriva u cilindar deo fino rasprenih kapljica biodizela ne stigne da ispari, nego dospeva na
zidove cilindara u podruju klipnih prstenova. Kako je zid cilindra zbog hlaenja motora
hladniji od ostatka prostora sagorevanja, sitne kapljice goriva na njima se sporije
zagrejavaju, odnosno ne isparavaju. Istovremeno se klip pomera od donje mrtve take ka
gornjoj mrtvoj taki pa klipni prstenovi razmazuju kapljice goriva u film koji ostaje izvan
prostora sagorevanja. U povratnom hodu klipa, klipni prstenovi sastruu deo tog filma koji
nakon toga pada u korito motora gde se nalazi ulje za podmazivanje.
Osnovna prednost biodizela, osim injenice da se radi o obnovljivom izvoru energije, je u
tome to se njegovom proizvodnjom i sagorevanjem u motoru SUS u okolini uspostavlja
zatvoren krug u kom se ne menja koliina ugljenika u atmosferi, za razliku od fosilnih goriva.
Kada bi se fosilna goriva u potpunosti zamenila biodizelom, koliina gasa staklene bate CO2
u atmosferi zadrala bi se na konstantnom nivou.

73

Osim to bi u ne tako dalekoj budunosti mogla postati nemerljiva prednost, injenica da je

biodizel obnovljiv izvor energije, postoje i danas neke zanimljive razlike u svojstvima
biodizela u odnosu na konvencionalno dizel gorivo. Osnovne prednosti i nedostaci mogli bi
se svesti na sledee:
Transport i skladitenje istog biodizela znatno je manji rizik za okolnu jer je biodizel
netoksian i biorazgradiv (za razliku od konvencionalnog dizel goriva). Prilikom
transporta biodizela preduzimaju se zatitne mere kao i kod transporta obinih
jestivih biljnih ulja. Meutim, kada se transportuju meavine konvencionalnog dizel
goriva i biodizela, preduzimaju se iste preventivne mere kao i u sluaju transporta
obinog dizel goriva.
Mora se organizovati adekvatan transport i skladitenje biodizela radi efikasnog
izbegavanja uticaja atmosfere i vlage. Biodizel je vrlo higroskopan, ima niu
oksidacionu stabilnost, a pogodan je i za razvoj mikroorganizama.
Biodizel moe biti hemijski agresivan prema nekim materijalima (elastomerima) koji
se esto koriste u izradi delova elastinih cevovoda i zaptivki, pa proizvoai motora
moraju primenjivati kvalitetnije materijale (uglavnom fluorisani kauuk) za elemente
sistema za napajanje motora gorivom. O tome treba voditi rauna prilikom
projektovanja instalacija kroz koje e prolaziti biodizel bilo da je u pitanju transport
i skladitenje, bilo ureaj za napajanje gorivom na samom motoru SUS.
Ukoliko se vozila pogonjena biodizelom ne koriste due vreme, u rezervoarima goriva
moe doi do stvaranja gljivica i taloga ili nakupljanja vlage zbog higroskopnosti ovog
goriva.

6.7.7. Lo ulja
Lo ulje je konvencionalno teno fosilno gorivo visoke vrednosti sadraja energije. Vrlo je
rasprostranjeno i iroko pristupano za upotrebu u industriji i u domainstvima. Formiranje
cene podlee trino-ekonomskim uslovima. Minimalni zahtevi kvaliteta lo ulja utvreni su
normama. Te norme sadre bitne parametre svojstava kvaliteta koji su od posebne vanosti
za primenu.
Lo ulje se uva kao energetska rezerva u velikim rezervoarima sa preporukom da bi se
trebalo uvati na temperaturama koje nisu nie od temperature teenja goriva. U
suprotnom, rezervoare i prikljune instalacije treba opremiti ureajima za zagrevanje
uskladitenog lo ulja. Isporuka se uglavnom obavlja autocisternama, vagonskim cisternama
ili tankerima.

6.7.8. Ostala tena goriva

6.7.8.1. Alkoholi
Bioloki proizvedeni alkoholi, najee etanol (C2H5OH) i metanol (CH3OH), retko propanol
(C3H7OH) i butanol (C4H9OH), dobijaju se uz pomo mikroorganizama i enzima,
fermentacijom najee eera ili skroba, a ree celuloze. Osnovna prednost im je to
pripadaju obnovljivim izvorima energije.
Kao gorivo za pogon motora SUS uglavnom se koriste:
74

 etanol i
metanol.
Takozvani denaturisani piritus koji sadri vodu neupotrebljiv je u pogonu motora SUS, ve
se koristi iskljuivo isti suvi etil alkohol.
U Brazilu, koji je i vodea zemlja u svetu u proizvodnji i primeni etanola za vozila, bioetanol
se dobija iz eerne trske. Oko 15% brazilskih motornih vozila pokree isti etanol, dok
preostala koriste 20% smeu sa benzinom.
U SAD-u se uglavnom dobija iz kukuruza gde etanolske smee ine gotovo 10% ukupne
godinje prodaje benzina. Procenjuje se da su amerika vozila u zadnjih tridesetak godina
prela oko 3 milijarde kilometara koristei etanolske smee. Bioetanol se moe dobijati i od
ostalih itarica, kao to su penica i jeam, kao i od krompira.
Osnovnim nedostatkom alkohola kao pogonskog goriva moe se smatrati, relativno prema
svim ugljovodonicima, nia toplotna vrednost, odnosno nizak sadraj energije po litru. To
znai da je potrebna vea koliina bioetanola da bi se proizveo isti rad u pokretanju
automobila. Veina savremenih automobila moe voziti na meavine sa 15% bioetanola i
ostatkom benzina bez ikakvih bitnih izmena na motoru. Za upotrebu istog alkohola kao
goriva neophodna rekonstrukcija odnosila bi se naroito na deo ureaja za napajanje
gorivom zbog neophodnog dopremanja neto vee koliine alkohola nego benzina.
Osim to alkoholi vrlo isto sagorevaju, imaju izrazito visoku otpornost na detonaciju.
6.7.8.2 Motorni benzen
Motorni benzen ima visoku toplotnu vrednost, odnosno visok sadraj energije po litru goriva
i zadovoljavajue dobra svojstva isparljivosti. Hemijski ist benzen nije prikladan kao gorivo,
jer stvara a i smrzava na visokoj temperaturi, ve kod 277 K (+4C).
Motorni benzen se u principu koristi jedino kao meavina sa benzinom, pri emu mu
poveava otpornost na detonacije.
Ipak, glavni nedostatak ovog goriva je to to je vrlo tetan po ljudsko zdravlje. Kod udisanja
benzena javljaju se vrtoglavica, glavobolja, pospanost, a mogua je i nesvestica. Nadrauje
oi i kou uz izazivanje crvenila i oseaj peenja. Najvei problem su efekti dugotrajnog
izlaganja benzenu zbog kancerogenosti, kao dokazanom uzroniku leukemije. Zbog
dokazane tetnosti za ljudsko zdravlje i u irem smislu za itavu okolinu, mnoge su zemlje
pojedinano i Evropska unija kao meunarodna organizacija donele niz propisa i zakona
kojima se ograniava ili zabranjuje korienje benzena u motornim benzinima.
U gotovo svim evropskim dravama ogranien je sadraj benzena u motornom benzinu na
najvie 1%.
6.7.8.3. Meavine, smee i goriva za takmiarske trke
Meavinom se naziva gorivo koje ima neke dodate primese. Na primer, meavina motornog
benzina i specijalnog ulja za dvotaktne motore SUS.
Smee goriva dobijaju se meanjem raznih goriva: smea benzina i benzena ili benzina i
alkohola. Ako se smea sastavlja od goriva koja se u nekim situacijama meusobno tee
75

rastvaraju, esto se moraju intenzivno meati da ne doe do njihovog razdvajanja tokom

upotrebe. Alkoholi mogu pokazati takvu sklonost razdvajanju od benzina pri naglom
hlaenju.
Za pogon motora SUS takmiarskih motocikala ili automobila koriste se smee razliitog
sastava. Precizniji odnos komponenata unutar smee odreuje se zavisno od konstrukcije
motora SUS, posebnostima trkake staze, ali i od aktuelnih vremenskih uslova pojedine trke,
to ima bitan uticaj na oekivana ekstremna optereenja. Sastav odabrane smee zavisi i od
duine trke:
Za due trke izdrljivosti koriste se smee sa veom toplotnom vrednosti goriva (smee
bogate benzenom).
Za krae trke intenzivnosti i visoke snage koriste se smee koje daju najveu specifinu
snagu pogonskog motora takmiarskog vozila. Uglavnom se koriste smee sa visokim
sadrajem alkohola (etanol, metanol ili oba), Tabela 6.6. Jedno od najvanijih svojstava
alkohola je njegova visoka toplota isparavanja, a time i jae hlaenje smee goriva i vazduha
to se u takvoj situaciji izuzetnog termikog optereenja pogonskog motora pretvara u
prednost. Tako se uspeva realizovati vrlo efikasno unutranje hlaenje pogonskog motora
takmiarskog vozila, to moe biti bitno za rezultat trke.
Tabela 5.7. Primer sastava jednog goriva za automobilske trke kompanije Daimler-Benz
laki benzin
benzen
etanol
metanol
dodaci*
% vol
5
22
10
60
3
* Toluol, Ricinus, Nitrobenzen (C6H5NO2).
6.7.8.4. Koncept jednog goriva
Ideja primene jednog goriva za velike potroake sisteme dola je iz vojnih redova. Sve
vojske sveta su se u raznim vremenskim periodima suoavale sa problemom dobavljanja
velikih koliina razliitih goriva za svoje borbene sastave na raznim prostorima vlastitog
delovanja. to je vojska bila vea, a vojna operacija trajala due, troilo se vie energije pa je
i problem snabdevanja razliitim gorivima bio vei. Olakanje komplikovane logistike
situacije u snabdevanju tenim gorivima za pogon razliitih motora SUS vojna zapovjednitva
su na kopnu traila i u mogunosti jedinstvenog vojnog goriva koje bi koristile:
i kopnena vojska za svoja motorna vozila,
i vazduhoplovstvo za svoje letelice.
Poeci realizacije takvog koncepta vezuju se za period posle Drugog svetskog rata. Osnovni
cilj je bio da se uz upravljanje samo jednim proizvodom, smanje problemi nabavke i
pojednostavi logistiki lanac snabdevanja naftnim proizvodima, kao i pratea infrastruktura.
Tehnika razmatranja u vezi primene NATO koncepta jednog goriva obuhvatila su tri razliite
vrste tenih NATO goriva:
benzin F-57,
kerozinska goriva F-40, F-44, F-35, F-34 i
dizel gorivo F-54.

76

Benzin F-57 je gorivo koje je bilo namenjeno za pogon oto motora (paljenje smee goriva i
vazduha elektrinom varnicom na sveici benzinski motor). Ovaj tip goriva je ekstremno
isparljiv, predstavlja visok rizik od zapaljenja i ne odgovara upotrebi u dizel motorima ili
gasnim turbinama.
Kerozinska goriva koja su se upotrebljavala u NATO-snagama su:
F-40 je univerzalna iroka frakcija, meavina benzina i kerozinskog goriva,
F-44 je kerozinsko gorivo koje ima visoku taku paljenja, a koristi se za pogon letelica
na nosaima aviona,
F-35 je kerozinsko gorivo identino gorivu Jet A-1 u civilnom vazduhoplovstvu,
F-34 je gorivo za vojne vazduhoplovne turbinske motore, zasnovano na gorivu F-35 u
kom su dodati posebni aditivi.
Sva etiri tipa se mogu upotrebljavati u gasno-turbinskim motorima, uz male modifikacije i
podeavanja opreme, ali su samo F-44, F-35 i F-34 prikladni za upotrebu u dizel motorima.
Oko 80% kerozinskog goriva na kopnu se troi na vazduhoplovne potrebe. Naftne kompanije
ne mogu dobavljati gorivo F-44 irom sveta jer ima posebna svojstva, koji se mogu
realizovati samo u nekoliko rafinerija u svetu.
Dizel gorivo F-54 se primenjivalo kod motora sa kompresionim paljenjem, gde se ubrizgava
pod visokim pritiskom, u vrui komprimovani vazduh u cilindru. Deo njihovih svojstava
sagorevanja odreena su cetanskim brojem.
Zemlje NATO lanice uvele su kerozinsko gorivo F-34 u upotrebu poetkom druge polovine
dvadesetog veka. Tada je korieno za pogon kopnenih motornih vozila. U to vreme je NATO
vazduhoplovstvo koristilo mlazno gorivo F-40.
Korak prema jedinstvenom vojnom gorivu je nastao u 1970-im, kada je u NATO vazdunim
snagama gorivo F-40 zamenjeno sigurnijim, manje zapaljivim kerozinskim gorivom F-34.
Jedan od glavnih razloga za ovu promenu bila je poboljana sigurnost na zemlji i u vazduhu,
zasnovana na iskustvu SAD-a tokom Vijetnamskog rata.
Ono to je vano pri izboru kerozinskog goriva F-34 kao jednog jedinstvenog goriva je to da
je ono po svom sastavu vrlo slino civilnom vazduhoplovnom gorivu JET A-1 (koje je
identino gorivu F-35) i koje je dostupno u celom svetu. Slika 6.32. pokazuje da se goriva F34, F-35 i F-44 svojim sastavom velikim delom podudaraju. I dizel gorivo F-54 ima delimino
preklapanje sa gorivima F-34, F-35 i F-44. Ta goriva mogu biti upotrebljena za napajanje dizel
motora i gasno-turbinskih motora. U obavljenim ispitivanjima i dizel gorivo F-54 i mlazno
gorivo F-44 su pokazali odreene nedostatke u upotrebi kod niza potroaa. Tako se
pokazalo da je upotreba kerozinskog goriva F-34 kao jedinstvenog goriva predstavljala
dovoljno prihvatljivo reenje.

77

F-57 benzin

F-40 univerzalno mlazno gorivo

F-54 dizel gorivo
F-34 (i F-35)
F-44

Slika 6.32: Broj atoma ugljenika u molekulima ugljovodonika nekih NATO goriva
Tabela 6.7. prikazuje poreenje glavnih svojstava kerozinskog goriva F-34 (i F-35) i dizel
goriva F-54.
Tabela 6.7: Poreenje svojstava goriva F-34(F-35) i F-54
NATO gorivo F-34(F-35)
NATO gorivo F-54
3
Gustina
775 do 830 kg/dm
800 do 845 kg/dm3
Kraj destilacije na
228C
370C
take paljenja
iznad 38C
iznad 56C
taka stinjavanja
ispod -50C
ispod -18C
Kinematiki viskozitet:
2 4,5 mm2/s
pri 40C
1,2* mm2/s
pri 20C
iznad 8 mm2/s
Cetanski broj
42 (prosek iznad 37)
49 (min = 45)
3
Toplotna vrednost
34,3* MJ/dm
36* MJ/dm3
* prosene vrednosti
Koncept jednog goriva vezuje se uz mogunost upotrebe F-34 za dizel motore kopnenih
vozila i opreme u upotrebi u NATO snagama i za vojne vazduhoplove koji poleu sa kopna.
Ne odnosi se na pomorske operacije ili goriva visoke gustine za posebne namene. Koncept
jednog goriva vai na svim prostorima gde god su NATO snage razmetene i angaovane.
Gorivo F-34 je gorivo za mlazne motore zasnovano na civilnom gorivu Jet A-1, odnosno na
gorivu F-35 sa aditivima. Za upotrebu u dizel motorima, gorivo F-34 je po tehnikim
karakteristikama loije gorivo od standardnog dizel goriva.
Vojna kopnena motorna vozila koja ga koriste mogu imati neto slabije performanse i
poveanu potronju goriva do 10%. Pritom je bitno koristiti dodatke za poveanje mazivosti i
ee menjati preistae goriva. Smatra se da nema potrebe za dodatnim podeavanjem
rada pogonskog motora. Drave lanice NATO saveza su prihvatile ovaj koncept jednog
goriva.
78

79

VII Gasovita goriva

Gasovito stanje je jedno od agregatnih stanja materija u prirodi. U tom stanju molekuli imaju
dovoljnu unutranju energiju da se oslobode iz stabilne strukture (konstantnog oblika ili
zapremine). Temperatura pri kojoj dostiu tu unutranju energiju i prelaze iz tenog u
gasovito stanje naziva se taka kljuanja.
Eksperimenti sa gasom kao gorivom za pogon automobilskih motora poinju poetkom 19.
veka kada petorica uspenih i zapamenih istraivaa izrauju svaki za sebe motor SUS sa
pogonom na gas Philippe Lebon (1801. godine), William Cecyl (1817. godine), Samuel
Brown (1823. godine), Lemuel Wellman (1833. godine) i Etienne Lenoir (1860. godine). Tim
projektima reeni su mnogi tehniki, tehnoloki, radni i proizvodni problemi, a na osnovu
njih je Christian Reithman realizovao ideju dvocilindrinog motora (1876. godine).
Posle poetka proizvodnje motora na gas, rezultati su bili vie nego dobri. Izraeno je preko
30000 motora. Tada se javila ideja o proizvodnji benzinskog motora, koji je i napravljen
1882. godine. Jedan od ozbiljnih razloga zato se u tim vremenima kao gorivo za automobile
poeo koristiti benzin (a ne autogas) je problem transporta autogasa. U to vreme proces
komprimovanja autogasa radi lakeg transporta jo nije bio reen.
Tek znatno kasnije, izmeu 1920. i 1940. godine, u vreme velike ekonomske krize i sloma
Wall Streeta, belei se veliki porast korienja motora na gas zbog tadanje znatno nie cene
gasa. Nakon ekonomske stabilizacije, svet se opet vraa tenim gorivima sve do naftne
krize poetkom druge polovine 20. veka.

7.1. PODELA GASOVITIH GORIVA

Gasovita goriva mogu se podeliti prema izvoru, odnosno prema nainu ili procesu dobijanja.
U skladu sa tim, gorivi gasovi mogu biti:
prirodni dobijeni direktno iz prirode metanski gasovi,
o zemni ili prirodni gas,
o movarni ili barski gas,
vetaki,
o dobijeni preradom vrstih goriva,
gasifikacijom,
posni gasovi,
o grotleni gasovi,
o generatorski gasovi,
o Mondov gas,
vodeni gasovi,
o dvogas (iz bituminoznog uglja),
o vodeni gas (iz koksa),
o karburisani vodeni gas (iz antracita i benzena),
devolatalizacijom,
destilacioni gasovi,
o koksni gas,
80

o rasvetni gas,
o destilacioni gas smeeg uglja,
o destilacioni gas treseta,
gasovi od tinjanja,
o kamenog uglja,
o smeeg uglja,
o drveta,
o treseta,
raznim drugim procesima iz biljne mase biogas,
o dobijeni preradom tenih sirovina,
destilacijom nafte (naftni gas, gradski gas),
isparavanjem,
benzinski gas,
benzenski gas,
termikim rastvaranjem krekovanjem,
uljni gas,
rafinerijski gas,
gorivi gasovi iz negorivih sirovina,
rastvaranjem karbida acetilen,
elektrolizom vode vodonik.
Od svih navedenih gasovitih goriva za pogon motornih vozila koriste se samo odabrani
gasovi. Osnovni kriterijum izbora, uz energetski kapacitet, je raspoloivost nekog gasa zbog
masovnosti motornih vozila sa motorima SUS. Ove uslove za sada zadovoljavaju samo dva
gasa:
od vetakih naftni gas i
od prirodnih prirodni gas.
Naftni gas je redovni pratilac poetka svake frakcione destilacije nafte i neizbean
nusprodukat. U poetku se smatrao nekorisnim, kao i prirodni gas i tada se pri putanju u
okolinu spaljivao u samim rafinerijama. Ve dugo se koristi i za pogon automobila. Slinu je
sudbinu imao i prirodni gas koji je redovni pratilac gotovo svake buotine nafte, na kopnu ili
moru.
I naftni i zemni gas su smee gasovitih (i para lakih tenih) ugljovodonika, kao i nekih
neizbenih dodataka koji se nalaze u Zemljinoj atmosferi azota, vodene pare i
ugljenikovih oksida. U prirodnom gasu najvie je metana, esto i preko 90%, a naftni gas je
sastavljen preteno od propana i butana (najee u podjednakim koliinama).
Da bi se stekli osnovni preduslovi za primenu u automobilima, raspoloivi gasovi (naftni i
prirodni) su se morali tehnoloki prilagoditi takvoj upotrebi. Njihov osnovni nedostatak u
odnosu na iroko koriena tena goriva bio je u osiguravanju neophodnog prostora za
potreban rezervoar konkretnog gasovitog goriva. Da bi se i vozaima automobila koji za
pogon svojih motora koriste gasovita goriva osigurala mogunost da jednom popunom
raspoloivog rezervoara goriva mogu prei nekoliko stotina kilometara, to je standardni
zahtev, gasovito gorivo se moralo komprimovati kako rezervoar potrebnog kapaciteta ne bi
zauzimao previe korisnog prostora gasnog motornog vozila.

81

Taj je razumni tehnoloki zahtev vrlo uspeno reen ve polovinom prolog veka. Realizacija
je ostvarena na dva naina, za svaki gas razliito. Oba su se gasa uspela komprimovati i za
nekoliko stotina puta smanjiti svoje zapremine u odnosu na stanje pri atmosferskom pritisku
i pri normalnoj spoljanjoj temperaturi okoline u kojoj se koristi neki automobil. Zbog
prirode najlakih ugljovodonika pri takvom komprimovanju je kod nekih dolo i do promene
agregatnog stanja (propan i butan), a kod nekih ne (metan). To je razlog to se danas u
savremenim motornim vozilima kao gasovita goriva koriste dve vrste, sa obzirom na
agregatno stanje u automobilskom rezervoaru goriva:
utenjeni gasovi i
permanentni gasovi.
To onda ima i loginu posledicu u tehnikim reenjima i varijanti ureaja za napajanje
gasom, utenjenim ili permanentnim.

7.2. DELOVANJE MOTORNIH VOZILA SA GASOM KAO POGONSKIM GORIVOM

NA OKOLINU
Porast svetske cene nafte i cena svih tenih derivata koji se koriste za pogon motornih vozila
u putnikom prometu glavni je razlog to se gas sve vie koristi kao alternativno
automobilsko gorivo. injenica je da su ekonomski razlozi glavni pokreta svih projekata u
prilagoavanju savremenih motornih vozila za upotrebu gasa.
Pritom se dobijaju jo neke vrlo vane prednosti takve uporabe gasa. Vozila na gas su
generalno ekoloki prihvatljivija. To se odnosi naroito na emisije izduvnih gasova onih
komponenti koje utiu na ljudsko zdravlje i mogu imati posledice na kvalitet vazduha, kao
to su:

vrste estice (PM),

ugljen monoksid (CO),
ugljen dioksid (CO2),
azotni oksidi (NOx) i
ostali ugljovodonici (HC).

Metan, propan i butan su nii ugljovodonici i manje su tetni po okolinu i ljudsko zdravlje od
veine viih ugljovodonika. Nii ugljovodonici imaju povoljniji odnos vodonika i ugljenika jer
na jedan atom ugljenika dolazi vie atoma vodonika. Kod viih ugljovodonika taj povoljni
odnos naruava se na tetu vodonika. Zato sva ostala goriva sa veim udelom viih
ugljovodonika pri sagorevanju daju proporcionalno vei udeo ugljen dioksida u produktima
sagorevanja, po preenom putu obavljenog transportnog rada. to je vei odnos H/C,
ugljovodonici su krai, a u izduvnim gasovima je vie netetne vodene pare, a manje gasa
staklene bate ugljen dioksida. I obrnuto, dui ugljovodonici u izduvnim gasovima motora
proizvode relativno vie ugljen dioksida, a manje vodene pare.
Dakle, vozila sa motorom SUS kao pogonskim agregatom koji koristi gas redukuju emisiju
gasova staklene bate. Istraivanja i poreenja dobijenih rezultata govore da je u pitanju ak
3 do 4 tone manje ugljen dioksida godinje po prosenom automobilu koji je preraen i koji
je preao sa konvencionalnog goriva na gas.
Ispitivanja su pokazala da automobili na prirodni gas isputaju za:
82

 20% manje ugljen dioksida u okolinu u odnosu na identino motorno vozilo

pogonjeno benzinom,
oko 12% manje ugljen dioksida u odnosu na identino motorno vozilo pogonjeno
dizel gorivom ili
6 do 8% manje u odnosu na isto motorno vozilo pogonjeno tenim naftnim gasom
(TNG, engl. Liquefied Petroleum Gas - LPG).
Osim toga, prednost je i to to praktino ne postoje vrste estice u izduvnim gasovima.
Gotovo nulte emisije vrstih estica predstavljaju posebnu prednost kada gas zameni dizel
gorivom, to je uobiajeno za tea komercijalna motorna vozila na gas. Takoe, buka je
bitno smanjena.
Zbog toga je korisnika gasa u putnom transportu u Evropi i svetu sve vie i sve je vei broj
drava koje su tim korisnicima spremne da daju bitne povlastice. Mnoge evropske drave, a
posebno gradovi, suoeni sa ekolokim problemima koji su nesumnjivo posledica i
upotrebe konvencionalnih tenih goriva u gradskom transportu na razne naine
potpomau prelazak na primenu utenjenog naftnog gasa i komprimovanog prirodnog gasa,
kako na novim, tako i na polovnim vozilima. Najvaniji koraci u tom smislu su sledei:
U Evropi je, osim ekonomske prednosti prirodnog gasa, prepoznat i ekoloki aspekt,
pa su u ovakve projekte ukljueni evropski gradovi i regioni i to uz snaan podsticaj i
finansijsku podrku vlada. Postoje i dogovori izmeu vlada i autoindustrije, kao i
porezne olakice (Nemaka) kojima se do 2020. godine stimulira prelazak sa klasinih
goriva (benzin i dizel gorivo) na gas.
Vozai koji koriste gas kao pogonsko gorivo ne plaaju taksu koja se plaa za ulazak u
centar Londona.
Vozai automobila sa pogonskim motorima koji troe komprimovani prirodni gas u
Kaliforniji SAD imaju besplatno parkiranje na otvorenim prostorima pa im je
doputeno i besplatno korienje podzemnih garaa.
Kombinacija mera zajedno, sa jedne strane program tehnolokog razvoja primene gasovitih
goriva, a sa druge strane zakonskih pogodnosti, subvencije i drugi podsticaji vlasti, mogla bi
dovesti do eljenog uspeha.
Tabela 7.1: Komponente izduvnih gasova za razliite generacije motora SUS
Tehnologija
CO
CO
HC
HC
NOx
NOx
PM
Benzin
TNG
Benzin
TNG
benzin
TNG
Benzin
Euro 2
1,00
0,40
1,00
0,50
1,00
0,30
1,00
Euro 3
0,53
0,20
0,60
0,30
0,71
0,20
0,67
Euro 4
0,38
0,10
0,42
0,10
0,50
0,20
0,20

PM
TNG
0,30
0,20
0,05

U Tabeli 7.1. prikazani su rezultati istraivanja Evropske agencije za utenjeni naftni gas
(AEGPL) koji se odnose ne smanjenje nadgledanih tetnih komponenata izduvnih gasova za
razliite generacije benzinskih motora SUS (Euro 2, Euro 3 i Euro 4) u sluaju njihove prerade
na upotrebu utenjenog naftnog gasa. Prva kolona odreene komponente (CO, HC, NOx ili
PM) odnosi se na emitovane koliine tokom troenja benzina, a druga kolona pri primeni
utenjenog naftnog gasa.

83

7.3. UTENJENI GASOVI

TNG je srpska skraenica za teni naftni gas, a LPG meunarodna skraenica istog goriva (od
Liquefied Petroleum Gas). U strunoj literaturi je mogue naii na jo neke nazive ili
skraenice, kao to su: propan-butan, BTG (benzinski teni gas), a vrlo est naziv je i auto
gas.
Gde god da kupuju TNG, vlasnici motornih vozila u itavom svetu uvek e dobiti neku smeu
utenjenih gasovitih:
parafinskih ugljovodonika propan, butan, izobutan i
olefinskih ugljovodonika propilen, butilen, izobutilen.
Ovi gasovi se mogu na temperaturi okoline i srazmerno niskim pritiscima (2 do 8 bar)
prevesti u tenost. Pri atmosferskom pritisku su u gasovitom agregatnom stanju (zato se
zovu "utenjeni gasovi). Po hemijskim i fizikim svojstvima bliski su lakim ugljovodonicima
benzina i zato se i koriste za pogon oto, odnosno benzinskih motora.
Taka kljuanja propana na atmosferskom pritisku je na oko -42oC, a butana na oko -0,5oC,
to znai da je, zavisno od sastava konkretne smee, taka kluanja TNG-a na oko -20oC.
Na spoljanjoj temperaturi okoline i pri pritisku od oko 1,7 bar, auto gas prelazi u teno
stanje. Vie temperature okoline trae neto vie pritiske, ali se uvek radi o jednocifrenom
iznosu, ispod 8 bar. Pritom se zapremina smanjuje ak 260 do 270 puta (zavisno od sastava
konkretnog TNG-a) jer se iz:
1 litra tenog butana oslobaa 239 litara gasovite faze (15C, 1 bar) a iz
1 litra tenog propana oslobaa 311 litara gasovite faze (15C, 1 bar).
Zbog svojih fiziko-hemijskih svojstava, TNG se lako skladiti i transportuje. Iz toga proizlazi
glavna svrha i prednost utenjavanja naftnog gasa - moe se prevoziti kao tenost, a koristiti
kao gas.
Pri poveanju temperature raste pritisak gasova. Zato automobilski rezervoari sa TNG-om
moraju biti zatieni od direktnog uticaja sunca, toplote izduvnih gasova i drugih direktnih
izvora toplote.
Temperatura samozapaljenja TNG-a iznosi 480 do 520oC. U gasovitom stanju pri uslovima
okoline tei je od vazduha. Ne rastvara se u vodi. Od vode je laki i pliva na povrini. Nije
otrovan. Bez boje je i mirisa. Zato mu se redovno dodaje miris, prodoran i neprijatan, da bi
se osetilo eventualno nekontrolisano isticanje gasa.
Donja toplotna vrednost (po jedinici mase) za TNG, odnosno za njegove glavne komponente
u tenom stanju i pri temperaturi od 15oC, kao i za konvencionalna tena goriva motora SUS
koje moe zameniti, prikazane su u Tabeli 7.2.

84

Tabela 7.2: Donje toplotne vrednosti goriva motora SUS (po kg)
Gorivo
Hd (MJ/kg)
Propan
46,34
Butan
45,71
TNG (zavisno od sastava)
oko 46,06
Benzin
oko 43,90
Dizel gorivo
oko 42,00

Zbog razliitih specifinih teina goriva, koje su date u Tabeli 7.3., menjaju se odnosi po litru
donjih toplotnih vrednosti goriva, prema Tabeli 7.4.
Tabela 7.3: Specifine teine goriva motora SUS
Gorivo
(kg/dm3)
Propan
0,507
Butan
0,585
TNG (zavisno od sastava)
oko 0,54
Benzin
oko 0,74
Dizel gorivo
oko 0,85
Tabela 7.4: Donje toplotne vrednosti goriva motora SUS (po dm3)
Gorivo
Hd (MJ/dm3)
Propan
23,49
Butan
26,74
TNG (zavisno od sastava)
oko 24,87
Benzin
oko 32,50
Dizel gorivo
oko 35,70

Neka vanija svojstva propana i butana navedena su u Tabeli 7.5.

Tabela 7.5: Vanija svojstva propana i butana
Naziv fizikog svojstva
Oznaka Jedinica C3H8
C4H10
Molarna masa
M
kg/kmol 44,096 58,123
Maseni udeo ugljenika
MC
%
81,71 82,66
Maseni udeo vodonika
MH
%
18,28 17,34
Specifina zapremina u gasovitom stanju (pri 15C)
g
m3/kg
0,521 0,381
Specifina zapremina u tenom stanju (pri 15C)
te
l/kg
1,972
1,71
3
Gustina u gasovitom stanju (pri normalnim
g
kg/m
2,011 2,709
uslovima)
Odnos toplotnih vrednosti
Hd/Hg
0,919 0,934

Sa obzirom da je TNG gorivo sa vrlo visokim istraivakim oktanskim brojem (IOB):

propan oko 125,
butan oko 95, a

85

 zajedno preko 100,

predodreeno je za upotrebu u motorima SUS koji imaju elektrino paljenje smee goriva i
vazduha, u oto motorima. Danas postoji i varijanta pregraivanja dizel motora na pogon
TNG-om.

7.3.1. Korienje tehnologije TNG u putnom prometu

Vrlo ozbiljan segment korienja TNG tehnologije je korienje TNG-a kao zamenskog goriva
u putnom prometu. Rast broja vozila, kako u Evropi tako i u svetu, koja kao energent koriste
TNG vrlo je bitan. To je posebno uoljivo u urbanim i ekoloki svesnim sredinama.
TNG moe sagorevati u motorima SUS na vie naina, pa se generalno moe koristiti i u
benzinskim i u dizel motorima SUS, uz njihova odgovarajua prilagoavanja. Najvei deo
rekonstrukcije i motora i celog vozila u takvim sluajevima se odnosi najee na
prilagoavanje ureaja za napajanje gorivom. U eksploataciji se danas susreu dve varijante
automobila sa prilagoenim motorima za upotrebu TNG-a:
a) Motorna vozila koja imaju motore sa fabriki ugraenom mogunou korienja
TNG-a kao pogonskog goriva (takozvani mono-fuel sistem).
Kod ovog sistema re je o varijanti motora kod kog se koristi iskljuivo jedno gorivo, u ovom
sluaju TNG. Oto motor je fabriki izraen za rad na TNG (mogu je i vii stepen kompresije),
pri emu gorivo moe u potpunosti iskazati svoje prednosti u odnosu na klasina tena
goriva.
Instalacija za napajanje benzinom na takvoj varijanti automobila ne postoji.
Mono-fuel sistem vozila na TNG pogon nije est. Uglavnom se radi o serijskoj fabrikoj
proizvodnji novih vozila odreenih za ciljani vei vozni park, namenjen odreenom
poslovnom prevoznikom projektu (taksi vozila, rent-a-car, servisna komunalna vozila i
slino). Serijska proizvodnja novih vozila mono-fuel sistema na TNG ne bi trebala biti
skuplja od vozila sa benzinskim motorima. Veim voznim parkom i intenzivnijom
eksploatacijom poetna eventualno via investicija za nabavku motornih vozila prihvatljivo
se brzo isplati samo zbog cene goriva. Pritom bi u ukupne koristi takvog projekta trebalo
ubrojiti i ne ba jednostavno merljive pozitivne ekoloke efekte.
b) Motorna vozila koja su nabavljena kao klasina, sa benzinskim ili dizel motorom,
pa su naknadno adaptirana, uz klasino teno gorivo, i za TNG upotrebu (bi-fuel
sistem).
Paralelno sa tehnolokim razvojem motora SUS, a radi omoguavanja primene u nekim
situacijama povoljnijeg energenta i generalno efikasnijeg sagorevanja goriva i smanjenja
emisije tetnih komponenata u izduvnim gasovima, od ezdesetih godina prolog veka, kada
je poela masovnija primena TNG-a kao alternativnog motornog goriva, proizvoai opreme
za TNG prilagoavaju svoja tehnika reenja odgovarajuim tipovima vozila i motora SUS.
Ugraeni TNG sistemi omoguuju efikasniji, sigurniji i ekoloki prihvatljiv pogon motornih
vozila. Do danas je razvijeno nekoliko generacija opreme za auto gas.
Prva generacija opreme za TNG, Slika 7.1, u principu je jednostavna jer se ureaj sastoji od
isparivaa i jednog gasnog meaa bez ikakve elektronske kontrole. TNG instalacija
funkcionie na jednostavan nain:
86

 Poto tena faza TNG-a u isparivau pree u gasovitu fazu, ulazi u mea ugraen na
grlu karburatora motora, odnosno u usisnu granu pre leptirastog zatvaraa.
Mea mea gas i vazduh u karburatoru u odnosu koji omoguuje optimalne
karakteristike motora.
Mea je komponenta ureaja sa fiksnom funkcijom i mora biti prilagoen
konkretnom motoru SUS na koji se ugrauje.
Ta generacija UNP opreme ugraivala se u starije generacije oto motora sa karburatorom.
Komora za sagorevanje
Mea gasova

Izduvni gasovi

Preista vazduha
Dovod goriva niskog pritiska
Ispariva
Rezervoar gasa

Dovod goriva visokog pritiska

Slika 7.1: ematski prikaz prve generacije TNG ureaja za napajanje

Druga generacija opreme za TNG, Slika 7.2, odnosi se na ugradnju TNG ureaja i opreme na
oto motore sa kontrolisanim katalizatorom i lambda senzorom kiseonika u izduvnim
gasovima. Ureaj za napajanje gorivom sastoji se od TNG meaa ili jednog centralnog
ureaja za ubrizgavanje (engl. SPI Single Point Injection) sa elektronskim upravljanjem
doziranja TNG-a radi omoguavanja garantovanih karakteristika snage pogonskog motora,
potronje goriva i odgovarajueg nadzora emitovanih izduvnih gasova.

87

Elektromagnetni
ventil
Rezervoar gasa

Ispariva
Preista vazduha

Regulator
pritiska

Ventil

Mea gasa

Brizgaljka

Katalizator
Lambda
sonda
Kontrolni modul

Centralna
upravljaka
jedinica

Komora za sagorevanje

Slika 7.2: ematski prikaz druge generacije TNG ureaja za napajanje

Centralna upravljaka
jedinica benzina

Katalizator

Centralna upravljaka
jedinica TNG-a

Lambda
sonda

Brizgaljka
benzina

Preista vazduha

Brizgaljka TNG-a

Komora za sagorevanje
Rezervoar gasa

Regulator
pritiska

Slika 7.3: ematski prikaz etvrte generacije TNG ureaja za napajanje

Trea generacija opreme za TNG odnosi se na oto motore sa pojedinanim ubrizgavanjem
(engl. MPI Multi Point Injection), odnosno kada svaki cilindar motora posebno dobija auto
gas preko elektronske brizgaljke. Sve funkcije se realizuju uz nadzor elektronske upravljake
jedinice programirane za efikasan rad i postizanje garantovanih karakteristika pogonskog
88

motora SUS (potronje goriva, projektovane snage i odgovarajueg nadzora emitovanih

izduvnih gasova, sa katalizatorom i lambda senzorom kiseonika u izduvnim gasovima).
etvrta generacija opreme za TNG, Slika 7.3, slina je prethodnim generacijama
pojedinanog ili multi-point ubrizgavanja. Poboljanje je u optimizaciji trenutaka i trajanja
ubrizgavanja za svaki cilindar posebno. Ta generacija opreme vana je zato to se komplet za
TNG ubrizgavanje moe koristiti i za tene faze i za gasovite faze auto gasa. Kompatibilni su
sa poslednjom generacijom benzinskih motora pojedinanog ubrizgavanja preko zajednikog
voda (engl. fuel rail), u kombinaciji sa lambda kontrolnim ureajem.

7.3.2. Osnovne tehnike karakteristike automobila sa pogonom na TNG

Kao najee spominjane prednosti, sa obzirom na tehnike karakteristike automobila koji
koristi TNG kao pogonsko gorivo, navode se:

Efektivna snaga (kW)

Efektivni moment (Nm)

isto sagorevanje,
lagani start i kod niskih spoljanjih temperatura (od poetka je na raspolaganju lako
zapaljiva smea gasa i vazduha),
povoljnija potronja (sa obzirom na toplotnu vrednost), a posebno zato jer se koriste
"posne" smee kao logina posledica boljeg meanja i stvaranje homogenije smee
vazduha i gasa,
nema pojave utenjenog goriva u usisnoj cevi i cilindru, pa nema "ispiranja" cilindra i
razreivanja ulja motora,
imaju nie trokove upotrebe, a mnogi izvori tvrde i odravanja,
tek pri maksimalnim brzinama moe se uoiti neznatno manja snaga, to se vidi na
dijagramu na Slici 7.4.

Efektivna snaga benzin

Efektivna snaga TNG
Efektivni moment benzin
Efektivni moment TNG

Broj rotacija (1/min)

Slika 7.4: Poreenje promene efektivne snage i okretnog momenta jednog linog vozila iji
je etvorotaktni oto motor pogonjen benzinom i TNG-om
Prema dostupnim podacima (AEGPL) poetkom 2008. godine u Evropi je bilo:
89

 preko 6 miliona linih automobila sa pogonom i na TNG i

oko 18000 pumpnih stanica sa prodajom TNG-a.
U to je vreme u prometu bilo i preko 1500 autobusa koji su prevozili putnike uglavnom u
gradskom saobraaju. Rasporeenost po zemljama prikazana je u Tabeli 7.6. Moe se uoiti
da je najvie autobusa u ekoloki svesnim sredinama. Kategoriji ostale zemlje pripada
grupa zemalja u kojoj ima desetak veih autoprevoznika u kojima je uvoenje gasa u
eksperimentalnoj fazi (pilot projekti) i koji e vrlo brzo dati neke zakljuke, reenja, ili
odluke.
Tabela 7.6: Prikaz broja TNG autobusa u EU poetkom 2010. godine
preko 1500
Austrija
oko 650
Danska
oko 300
Holandija
preko 200
Francuska
preko 100
panija
preko 100
ostale zemlje
oko 150

Najnoviji podatak govori o preko 200 pumpnih stanica sa TNG-om u veim gradovima i na
glavnim putnim pravcima.
injenica je da u Evropi gotovo da i nema proizvoaa motora koji nude specijalizovane TNG
motore za teka vozila, osim dva DAF i MAN. Svi proizvedeni vei motori SUS, namenjeni
ugradnji u komercijalna vozila (kamione, autobuse itd.), su dizel motori. Oto motora za vea
komercijalna vozila, autobuse i kamione, koji bi se mogli koristiti i kao TNG motori, za sada
nema.

7.4. PERMANENTNI GASOVI

Za pogon motornih vozila od permanentnih gasova najee se koristi prirodni gas koji se
esto naziva i zemni gas ili motorni metan.
Prirodni gas je fosilno gorivo, smea jednostavnih ugljovodonika (sa malim brojem C atoma)
koja se sastoji najveim delom (85 do 95%) od metana (CH4), iako ima u znatno manjim
koliinama i etana, propana, butana, ali i ugljenikovih oksida, vodene pare i azota.
Tipian sastav prirodnog gasa sa nalazita kod Paneva, prikazan je u Tabeli 7.7.
Donja toplotna vrednost prirodnog gasa je Hd 37000 kJ/m3.
U Tabeli 7.8. date su donje toplotne vrednosti gorivih sastojaka najjednostavnijih zasienih
ugljovodonika.

90

Tabela 7.7: Sastav prirodnog gasa

Ukupno
CH4
C2H6
C3H8
C4H10
CO2
N2
H2O + C5, C6, C7, C8

100,000%
92,599%
2,784%
0,413%
0,056%
2,416%
1,727%
0,005%

Tabela 7.8: Donje toplotne vrednosti najjednostavnijih zasienih ugljovodonika

CH4
C2H6
C3H8
C4H10
C5H12
C6H14
metan
etan
propan
butan
pentan
heksan
Hd kJ/kg
49939
47428
46340
45710
44874
44372
3
Hd kJ/m
35670
63519
91025
118356
144238
170375

U gornjoj Tabeli uoljiva je razlika u odnosima donjih toplotnih vrednosti za jedinicu mase i
za prostorni normalni metar (m3) navedenog ugljovodonika.
Prostorni normalni m3 je koliina gasa koju zauzima (sadri) zapreminski metar pri
normiranom stanju na atmosferskom pritisku od 101325 Pa i pri 0C.
Iz opte jednaine stanja gasa:
pV nRT

(Eq. 7.1)

gde je R univerzalna gasna konstanta, R = 8,314 J/(mol K),

moe se izraunati da 1 mol idealnog gasa kod normalnog stanja, pri:
atmosferskom pritisku p = 101,325 kPa i
temperaturi T = 0C (273,15 K)
zauzima zapreminu V od:

RT 8,314 273,15

0, 0224 m3
p
101325

(Eq. 7.2)

Dakle, 1 kmol idealnog gasa pri normalnom stanju zauzima 22,41 m3, to se za neke tehnike
situacije moe smatrati prilino velikom zapreminom. Zbog toga je uvedena manja jedinica,
takozvani prostorni normalni metar (m3). To je ona koliina idealnog gasa koja stane pri
normiranom stanju u 1 m3 zapremine, to jest za koju vredi jednakost 1 kmol = 22,41 m3.
Na svim svetskim nalazitima nafte na kojima se dobija i prirodni gas, njegova je pretena
komponenta metan. To je najjednostavniji zasieni ugljovodonik iji molekul ima jedan atom
ugljenika, Slika 7.5. Bez mirisa je i ukusa. Na atmosferskom pritisku i pri 15oC je u gasovitom
stanju a gustina mu je 0,717 kg/m3.

91

Slika 7.5: Molekul metana

Preostali udeo prirodnog ili zemnog gasa sastoji se od sloenijih zasienih i nezasienih
ugljovodonika kao i azota (N2) i ugljenikovih oksida (CO i CO2). Kao i svako drugo fosilno
gorivo, i prirodni gas ima ograniene zalihe. Procenjeno je da bi svetske zalihe prirodnog
gasa, uz sadanji nivo korienja, mogle potrajati jo stotinjak godina.
Najee se koristi u sistemima grejanja i pripreme tople vode, kao i u proizvodnji elektrine
i toplotne energije. U poslednje vreme se sve vie koristi i kao alternativno gorivo za pogon
motornih vozila. Jedan od suptilnijih praktinih problema u upotrebi tog gasa (bilo za
potrebe domainstva, bilo za pogon motornih vozila) moe predstavljati promenljivost
njegovog sastava na razliitim svetskim nalazitima, odnosno varirajui udeo metana. Sastav
mu se menja zavisno od izvora pa tako u gasu koji dolazi iz Rusije moe biti i do 98%
metana, a u Holandiji tek 80 do 85%.
U sluaju primene u pogonu motornih vozila prirodni gas se redovno komprimuje u posebne
rezervoare pod visokim pritiskom preko 20 MPa da bi se poveala koliina koju motorno
vozilo moe poneti u rezervoaru uobiajene zapremine i raspoloivog prostora automobila,
da bi se na taj nain viestruko poveala i njegova autonomija kretanja. Zato se u takvom
stanju naziva komprimovani prirodni gas KPG (engl. Compressed Natural Gas ili CNG).
U nekim posebnim situacijama (pri transportu tankerima na velike udaljenosti od nekoliko
hiljada milja) obavlja se i utenjavanje prirodnog gasa na temperaturi od -162oC (i
atmosferskom pritisku). Tako se dobija teni prirodni gas TPG (engl. Liquefied Natural Gas
ili LNG). Svrha utenjavanja je smanjivanje njegove zapremine za oko 600 puta.
Gustina TPG-a iznosi oko 45% gustine vode, odnosno (u zavisnosti od konkretnog hemijskog
sastava koji zavisi od nalazita) od 0,41 do 0,5 kg/l. TPG je tenost bez mirisa, nije
korozivan i nije toksian. Pri isparavanju moe goreti tek kad se pomea sa vazduhom pri
koncentraciji od 5% do 15%. Ni TPG ni njegove pare ne mogu eksplodirati u zatvorenom
prostoru.
Najvea dananja prednost KPG-a je njegova nia cena u odnosu na dizel gorivo, benzin ili
teni naftni gas, kao i injenica da se ta razlika u ceni tokom prolih godina stalno
poveavala.
Odnosi cena izmeu navedenih etiri energenta komercijalnih motornih vozila se iz nedelje
u nedelju neznatno menjaju (u skladu sa aktuelnim trinim uslovima), ali su ve due vreme
u sledeim okvirima.

92

Cena KPG-a priblino je oko:

etvrtine cene benzina,
treine cene dizela i
polovine cene TNG-a.

7.4.1. Korienje KPG tehnologije u putnom prometu

Vrlo ozbiljan segment korienja KPG tehnologije je korienje prirodnog gasa kao
pogonskog goriva u putnom prevozu. Primena te tehnologije dokazuje svesnost pojedinih
zemalja u ekolokom smislu, a i preporuke Evropske unije upuuju na potrebu sve veeg
korienja zamenskih goriva u putnom prevozu.
Porast broja vozila koja kao energent koriste KPG vrlo je bitan, a pogotovo u velikim
gradovima gde se zbog ekolokih razloga za korienje tog pogonskog goriva za motore SUS
dobija velika podrka lokalnih vlada (zbog prihvatljivije emisije KPG u odnosu na produkte
sagorevanja viih ugljovodonika).
Koliki je godinji porast korisnika KPG tehnologije u putnom prometu detaljnije je prikazano
u sledeem poglavlju.
7.4.1.1. Dinamika porasta upotrebe KPG-a za pogon motornih vozila u Evropi i svetu
U cilju prikaza i analize trendova porasta upotrebe prirodnog gasa za pogon motornih vozila,
kako u Evropi, tako i na svetskom nivou, iskorieni su statistiki podaci o kretanju broja KPG
motornih vozila, odvojeno po kategorijama (lina i laka teretna vozila, autobusi i kamioni).
Takoe, prikazani su podaci o kretanju broja punionica za dopunu gorivom KPG vozila. Prikaz
obuhvata razdoblje od 2003. do 2006. godine. Ukupan broj KPG vozila u Evropi porastao je u
posmatranom razdoblju sa:
priblino 512000 KPG vozila 2003. godine na
priblino 591000 KPG vozila sredinom 2006. godine,
to predstavlja rast od oko 16% u posmatranom razdoblju.
Najbre je rastao broj KPG autobusa koji je u navedenom razdoblju porastao za priblino
57%, odnosno sa:
29225 autobusa 2003. godine na
45830 autobusa sredinom 2006. godine.
Istovremeno, broj KPG kamiona porastao je za 33%, sa:
55895 na priblino
74400 vozila.
Pritom je potrebno napomenuti da se porast u toj kategoriji najveim udelom odnosi na KPG
kamione za odlaganje komunalnog otpada.
Broj linih KPG vozila porastao je u istom razdoblju za priblino 10% sa oko:
426000 vozila na priblino
480000 vozila.
93

Broj KPG punionica porastao je za oko 30% sa priblino:

1600 na oko
2100 KPG punionica.
Pritom je potrebno napomenuti da Evropa zaostaje za svetskim trendovima koji belee i
znatno bre poraste.
Ukupan broj KPG vozila u svetu u celini iznosio je 2003. godine (zajedno sa Evropom i
Rusijom) priblino 3283000 vozila, a sredinom 2006. godine dostigao je priblino 4645000,
to predstavlja porast od 40%. Istovremeno, broj KPG punionica porastao je u istom
razdoblju na svetskom nivou za 37% (sa priblino 6750 KPG punionica 2003. godine na oko
9260 KPG punionica sredinom 2006. godine).

Australija i Novi
Zeland

Evropa
(sa Rusijom)

Severna i Juna
Amerika

Afrika

Svet ukupno

Azija i srednji
Istok

Indeks porasta broja vozila na prirodni gas (2006/03)

Slika 7.6: Indeks porasta broja KPG vozila po svetskim regionima (2006/2003)

Australija i Novi
Zeland

Afrika

Evropa
(sa Rusijom)

Severna i Juna
Amerika

Svet ukupno

Azija i srednji
Istok

Indeks porasta broja KPG punionica po regionima (2006/03)

Slika 7.7: Indeks porasta broja KPG punionica po svetskim regionima (2006/03)

94

Posmatrano regionalno, najbri trend rasta imaju Azija i Srednji istok sa porastom broja
vozila od gotovo 70%, prikazano na Slici 7.6, kao i broja punionica od 66%, prikazano na Slici
7.7, u posmatranom razdoblju. Po ukupnom broju vozila i punionica prednjae Severna i
Juna Amerika sa ukupno 2,8 miliona vozila i trendom rasta broja vozila od 41% kao i broja
punionica od 24%.
Vrlo je informativan i pogled na kartu sveta, Slika 7.8, na kojoj se vidi svetska potronja
prirodnog gasa u 2010. u tonama po glavi stanovnika. to je silueta drave tamnija, vie se
gasa troi.
U skladu sa oekivanjima, najvie ga troe oni koji ga najvie imaju:

Saudijska Arabija,
Severna Amerika,
Rusija,
Iran itd.,

pa onda i oni koji ga najvie trebaju najrazvijeniji. U Evropi to su baltike zemlje, Holandija i
Belgija, Italija, Ukrajina i Velika Britanija.

Slika 7.8: Potronja prirodnog gasa u svetu tokom 2010. (t/stanovniku)

7.4.1.2. Tehnologije primene KPG-a u pogonu motornih vozila
Prirodni gas, odnosno KPG, moe sagorevati u motorima SUS na vie naina, pa se generalno
moe koristiti i u benzinskim i u dizel motorima SUS, uz njihova odgovarajua
prilagoavanja. Najvei deo rekonstrukcije (i motora i celog vozila) u takvim se sluajevima
najee odnosi na prilagoavanje ureaja za napajanje gorivom.
U eksploataciji se danas susreu dve varijante automobila sa prilagoenim motorima za
upotrebu KPG-a:
a) motorna vozila koja imaju motore sa fabriki ugraenom mogunou korienja
KPG-a kao pogonskog goriva i

95

b) motorna vozila koja su proizvedena i nabavljena kao klasina, sa benzinskim ili

dizel motorom, pa su naknadno adaptirana za mogunost upotrebe KPG-a, uz benzin
ili dizel gorivo.
7.4.1.2.1. Originalno fabriki proizvedena KPG vozila
Danas je na tritu prisutan vei broj modela originalnih fabriki proizvedenih vozila sa
motorom SUS koji kao pogonsko gorivo koriste KPG. Originalna fabriki proizvedena vozila
na prirodni gas mogu biti izvedena u nekoliko koncepcijskih varijanti, takozvane:
mono-fuel vozila koja koriste jedino prirodni gas,
mono-fuel plus verzija sa rezervoarom za motorni benzin manjeg kapaciteta (do
15 litara) koji slui iskljuivo kao rezerva, kao i
bi-fuel verzija koja predstavlja vozilo sa motorom za klasino fosilno gorivo
(uglavnom benzin) sa fabriki ugraenim rezervoarom za prirodni gas.
Svako od navedenih reenja vlasnicima takvih vozila donosi odreene i prednosti i
nedostatke. Motorna vozila mono-fuel i mono-fuel plus imaju motore sa fabriki
ugraenom mogunou korienja KPG-a kao pogonskog goriva. Imaju mogunost da
koriste iskljuivo KPG. Dobra strana takvih reenja je kupovina sigurno projektovanog,
fabriki proizvedenog i ispitanog motornog vozila, sa racionalnim reenjem i optimalnom
kompozicijom svih ureaja usklaeno sa ureajem za napajanje KPG gorivom.
Prekida gas-motorni benzin
ECM (Engine Control Module)

Injektor (ubrizga) gasa

Regulator pritiska

Gasni rezervoari
smeteni ispod poda

Rezervoar za benzin
Gasni rezervoari
smeteni ispod poda

Razvodnik gasa

Slika 7.9: Prikaz osnovnih elemenata sistema za pogon motornog KPG vozila na primeru
originalnog fabriki proizvedenog KPG vozila u mono-fuel plus varijanti

96

Prikljuak za punjenje
Rezervoari gasa
Ubrizgavanje gasa
Upravljaka jedinica
za KPG i benzin

Rezervoar za benzin
Senzor i regulator pritiska sa ventilom

Slika 7.10: ema napajanja jednog linog automobila u bi-fuel varijanti

Te varijante nisu bitno skuplje od osnovnih benzinskih izvedbi. To su automobili proizvedeni
za primarnu KPG upotrebu i obino bez drugog goriva, mono-fuel. Postoje i varijante
mono-fuel plus, Slika 7.9, sa rezervoarom za motorni benzin malog kapaciteta. Ono to je
zajedniko za prve dve verzije je to to je motor automobila podeen primarno za rad sa
prirodnim gasom.
U treoj varijanti (bi-fuel verziji), Slika 7.10., u podeavanju motora se radi o kompromisu
set-up parametara izmeu motornog benzina i KPG-a.
7.4.1.2.2. Prilagoavanje motora SUS za KPG upotrebu
Kada se motorno vozilo izradi kao klasino sa benzinskim ili dizel motorom, pa se
naknadno ugrauje ureaj za KPG upotrebu, dobija se mogunost korienja vie vrsta
goriva i KPG-a i klasinog tenog goriva. Ta pogodnost, koja se ogleda u mogunosti izbora
eljenog pogonskog goriva, ima svoju cenu. Automobil je skuplji, ali pritom se bitno
poveava autonomija kretanja automobila.
Prethodno je ve navedeno da je jedno od vrlo bitnih svojstava prirodnog gasa kao goriva za
pogon motora SUS njegova visoka otpornost na pojavu detonacija i samozapaljenja,
odnosno visok oktanski broj. Ta injenica predodreuje KPG za upotrebu kod benzinskih
motora (teorijski Otto ciklus), odnosno za motore koji imaju prinudno paljenje smee goriva
i vazduha elektrinom iskrom.
7.4.1.2.3. Vozila na KPG sa oto motorom
KPG se doskora kao gorivo koristio iskljuivo kod benzinskih motora. To su u sluaju
obavljenog rekonstrukcionog prilagoavanja benzinskog motora postajali uglavnom
97

bivalentni ili bi-fuel motori (koji mogu koristiti ili KPG ili benzin, zavisno od elje vozaa,
odnosno eventualno nametnutoj putno-eksploatacionoj situaciji).
Takva prerada motora mogua je i nakon izlaska automobila sa originalnim benzinskim
motorom SUS iz fabrike, i due vremena nakon kupovine motornog vozila. Veina linih
automobila u evropskim zemljama koje prednjae u korienju KPG-a ima upravo takve
motore na dvojno delovanje.
Ve vie godina postoje primeri automobila i tritu se nude automobili koji su fabriki
proizvedeni tako da se koriste kao KPG vozila, kako je prikazano u prethodnom poglavlju.
Nezavisno od toga je li primenjeno fabriko ili naknadno reenje, postoje razliiti naini
pregraivanja vozila i prilagoavanja na KPG pogon. Prikazanom naelnom emom, Slika
7.11, moe se opisati osnova veine spomenutih pregraivanja.
Najvanije razlike u nainu pregraivanja u vezi su sa tipom motora koji se pregrauje,
odnosno nainom na koji e se obavljati dobavljanje gasa potrebnog za rad motora. Tako se
razlikuje:
ureaj podpritiska kakav se ugrauje u vozila opremljena karburatorom,
ureaj podpritiska sa regulacijom dobavljanja gasa pri povienom broju rotacija
kakav se ugrauje u vozila opremljena regulisanim katalizatorom, kao i
ureaj ubrizgavanja gasa pred usisne ventile motora kakav se ugrauje u vozila
opremljena regulisanim katalizatorom.

Slika 7.11: Naelna ema instalacije za KPG

Osnovni elementi sistema za upotrebu KPG-a za pogon motornih vozila, Slika 7.11., su:
Rezervoari gasa (A) koji se koriste za uskladitenje gasa koji e se koristiti za pogon
motora i
Ventili rezervoara (B) koji prema potrebi slue za zaustavljanje toka gasa prema
motoru. Opremljeni su sigurnosnim ureajima, i to:
o osiguranjem od predpritiska (spreavaju stvaranje pritiska veeg od 300 bar u
rezervoaru gasa),
o osiguranjem u vezi temperature (proputa gas iz rezervoara u okolinu u
sluaju kada u okolini rezervoara temperatura poraste iznad propisanih
vrednosti),
98

o osiguranjem u vezi isticanja (prilikom loma cevi ograniava protok gasa iz

rezervoara gasa na 10% od maksimalno mogueg).
Ukoliko su ventili rezervoara gasa smeteni u prostoru za vozaa i putnike, moraju
biti zatieni posebnom zatitom (C).
Prikljuak za punjenje rezervoara (E) gasom opremljen nepovratnim ventilom
(smeten je u motornom prostoru ili u prostoru levka za benzin).
Ukoliko je prikljuak za punjenje rezervoara gasom smeten u motornom prostoru,
on se najee izvodi zajedno u sklopu sa viesmernim ventilom (D). Tokom punjenja
rezervoara gasom, on usmerava tok gasa prema rezervoaru, a blokira tok gasa prema
regulatoru pritiska. Kada se ne obavlja punjenje rezervoara gasom, viesmerni ventil
usmerava tok gasa prema regulatoru pritiska, a blokira tok gasa prema prikljuku za
punjenje rezervoara gasom.
Regulator pritiska (F) obavlja prilagoavanje pritiska gasa iz rezervoara na pritisak
gasa potreban za pravilan rad motora.
Kod vozila opremljenih karburatorom ugrauje se mea u kojem strujanje usisanog
vazduha podpritiskom izvlai gas iz regulatora pritiska. U meau se stvara smea
vazduha i gasa potrebna za rad motora.

Precizna kontrola odnosa goriva i vazduha u radnoj smei i trenutka njenog paljenja nuna je
za smanjenje emisije tetnih gasova vozila na KPG uz istovremeno odravanje dobrih voznih
svojstava (karakteristika vozila) i potronje goriva. Sve navedeno zahteva ureaj za kontrolu
rada motora koji je sposoban da reaguje na nagle promene brzine i optereenja povezane sa
tipinim situacijama rada motornog vozila.
Zavisno od vremena nastanka, pa i sloenosti ureaja dovoda goriva, kod gasnih motora se
danas nailazi na etiri generacije:
a) KPG motori I generacije sa kompletno mehanikim ureajem dovoda goriva (vozila sa
karburatorom bez katalitikog konvertora izduvnih gasova),
b) KPG motori II generacije sa osnovnim mehanikim ureajem dovoda goriva sa
elektronskom povratnom kontrolom ili elektronskim kontrolisanim ureajem dovoda
goriva bez povratne kontrole (veze) koji zadovoljavaju Euro 1 i Euro 2 norme
doputenih emisija tetnih gasova (karburator koji radi u zatvorenoj petlji i motori sa
ubrizgavanjem goriva u jednoj taki single port injection engines),
c) KPG motori III generacije sa vietakastim (multipoint) ubrizgavanjem i
elektronskom povratnom kontrolom (vietakasti sistem ubrizgavanja gasa koji radi u
zatvorenoj petlji sa grupnim ili kontinualnim ubrizgavanjem) koji zadovoljavaju Euro
2 i Euro 3 norme i
d) KPG motori IV generacije koje ine motori III generacije sa OBD ureajem (motori sa
sekvencijalnim vietakastim sistemom ubrizgavanja gasa koji rade u zatvorenoj
petlji i sa siromanom smeom goriva u odnosu na vazduh) koji zadovoljavaju Euro 3
i Euro 4 norme.
7.4.1.2.4. Vozila na KPG sa dizel motorom
Kao to je pomenuto, KPG se doskora kao gorivo koristio iskljuivo kod benzinskih motora.
Pre nekoliko godina reen je problem prilagoavanja velikog broja komecijalnih vozila koja
imaju pogonske agregate sa dizel motorima za korienje KPG-a. Dolazak do tih reenja
99

posebno je zanimljiv evropskom tritu, gde je praktino nemogue pronai bilo koje vee
komercijalno vozilo sa oto motorom SUS kao pogonskim motorom. Upotreba prirodnog gasa
za pogon motornih vozila (autobusa i kamiona) koja izvorno koriste Dieselov ciklus
pregraivanjem njihovih motora mogua je na dva naina:
Prvi nain je upotreba smee prirodnog gasa i dizel goriva dodavanjem ureaja za
snabdevanje motora gasom, a bez bitnih izmena na samom motoru.
Drugi nain je pretvaranje dizel motora u motor koji radi na principu Otto ciklusa.
Originalno fabriki proizvedeni kamioni i autobusi na KPG u pravilu koriste gasne motore sa
Otto ciklusom ili napredne verzije sistema KPG dizel gorivo (koji u poslednje vreme
pokazuju bitan razvoj na polju efikasnosti primene).
Tokom procesa odluivanja o prepravkama na KPG pogonskom motoru SUS za pokretanje
autobusa potrebno je uzeti u obzir sledee:
Masa cilindrinih rezervoara za KPG iznosi i do 17% ukupnog optereenja autobusa.
Ukoliko masa autobusa na taj nain postane prevelika, moe posledino smanjiti broj
raspoloivih stajaih mesta za putnike.
Stepen korisnosti goriva autobusa na KPG (to jest onih koji koriste Otto ciklus) nii je
(10 do 15%) nego u sluaju autobusa sa dizel motorom. Ako vozilo ima znatno viu
potronju prirodnog gasa (25 do 40%), vozai moraju biti osposobljeni za vonju
autobusa na KPG radi promene njihovih navika vonje koje su stekli vonjom na
autobusima koji koriste dizel gorivo.
Radionice za odravanje prilagoene su odravanju dizel vozila. Sa obzirom na to da
je prirodni gas laki od vazduha, nuna je odgovarajua ventilacija u gornjem delu
radionice kao i (u nekim sluajevima) upotreba rasvete izvedene u sigurnosnoj,
takozvanoj protiveksplozionoj varijanti.

Slika 7.12: Prikazi ugradnje ureaja za korienje KPG-a kod autobusa

Primeri dva takva reenja pregraivanja autobusa za rad na KPG prikazani su na Slici 7.12.
7.4.1.2.5. Upotreba smee KPGa i dizel goriva
Motori koji koriste dvojno gorivo (Dual Fuel engines)
Glavni je problem to to KPG zbog velikog oktanskog broja ima vrlo mali cetanski broj, to jest
nedovoljnu sklonost samozapaljenju. Realizovana je ideja da se kod dizel pogonskih motora
100

KPG ubrizgava u struju usisavanog vazduha u usisni kolektor, a esto i direktno u cilindar
tokom takta kompresije, da bi se tako ostvarila smea KPG-a i vazduha u cilindru dizel
motora. Nakon komprimovanja i zagrejavanja ostvarene smee vazduha i KPG-a, u trenutku
kada bi kod benzinskog motora elektrina iskra sveice zapalila smeu, u cilindar se
ubrizgava odreena koliina dizel goriva (takozvano pilot paljenje) koje se zbog svoje
sklonosti samozapaljenju u komprimovanom i dovoljno zagrejanom radnom medijumu
(smea vazduha i KPG-a) upali i deluje kao inicijacija zapaljenja ostatka usisane smee.
Ti motori se esto nazivaju i dvogorivni motori, jer koriste i KPG i dizel gorivo. U navedenom
sluaju troilo bi se istovremeno i KPG i dizel gorivo najee u odnosu 70:30. Odnos
utroka KPG-a i dizel goriva moe varirati, sa obzirom na performanse i tehnike
karakteristike konkretnog pogonskog motora SUS, od 0% pa sve do 80% KPG-a. Kod manjeg
optereenja motora obino je vie dizel goriva, a u sluaju veeg optereenja koristi se vei
udeo KPG-a. Dvogorivni motori istovremeno su i bivalentni preraeni dizel motori i njihova
prednost moe se ogledati i u injenici da nisu potpuno zavisni od KPG goriva. Naime, ako
vozilo iz bilo kog razloga ostane sluajno bez KPG-a, moe normalno funkcionisati samo na
dizel gorivo. Ugradnja dvojnog sistema omoguava brzu i ekonomski prihvatljivu pregradnju
klasinih dizel motora na sstem koji koristi KPG.
Kako su vazduh i prirodni gas prethodno pomeani u cilindru, motori koji koriste dvojno
gorivo imaju mnoge zajednike karakteristike sa klasinim oto motorima (sa elektrinim
paljenjem). Istovremeno, kako se oslanjaju na paljenje smee pomou realizovane dovoljno
visoke temperature na kraju takta kompresije, imaju i mnoge zajednike karakteristike sa
dizel motorima. Osim toga, imaju i svoja posebna svojstva, odnosno vlastite prednosti i
nedostatke.
Meu prednostima, na prvom je mestu injenica da takvi motori mogu raditi upotrebom
smee KPG dizel gorivo, ali i dalje (ako se za to ukae potreba) u reimu obinog dizel
motora. Druga im je prednost jednostavnost (a samim tim i niska cena adaptacije)
pregraivanja dizel motora na upotrebu smee KPG-a i dizel goriva. U odnosu na potekoe
kod pregraivanja dizel motora na rad u Otto ciklusu, veinu dizel motora je mogue
pregraditi na rad sa dvojnim gorivom bez komplikovanih zahvata prilagoavanja
kompresionog prostora.
Radne karakteristike i emisije tetnih gasova motora koji koriste dvojno gorivo variraju
zavisno od operativnih (radnih) uslova i sofisticiranosti (sloenosti) sistema za kontrolu.
Takvi motori najbolje rade (daju najbolje rezultate) u reimu srednjeg do visokog
optereenja kada imaju jednak ili ak vii stepen korisnosti goriva u odnosu na upotrebu
iskljuivo dizel goriva u istom reimu rada. Radom u reimu sa siromanom smeom mogu
ostvariti niske emisije tetnih gasova, pre svega azotovih oksida (NOx) i vrstih estica, u
odnosu na rad sa istim dizel gorivom.
Upotreba smee KPG-a i dizel goriva, uz korienje neophodnog vazduha, omoguava bitno
smanjenje emisije veine tetnih gasova, a posebno vrstih estica i azotovih oksida do 15%.
Nakon obavljenih ispitivanja na nekoliko izvedenih projekata utvreno je da proseno
smanjenje emisije tetnih gasova u odnosu na dizel gorivo moe iznositi i do 65%.
Sa druge strane, postoje i pregraeni motori na dvojno gorivo koji imaju vii nivo emisije
ugljen monoksida i nesagorelih ugljovodonika, a pokazuju i gubitak efikasnosti (nii stepen
korisnosti goriva) u reimu niskog optereenja. Meutim, savremeni tehnoloki razvoj kod
101

dizel motora veih radnih zapremina pregraenih i prilagoenih za rad na dvojno gorivo u
kombinaciji sa novom generacijom elektronskih sistema nadzora koliine goriva i kontrolnim
sistemima omoguuje prevazilaenje problema koji su povezani sa stepenom korisnosti
goriva i sa emisijom tetnih gasova u reimu rada sa niskim optereenjem.
Kompanija CummingsWestport je pre nekoliko godina razvila dizel motore sa
prednabijanjem koji za pogon koriste KPG i bitno sniavaju emisiju azotovih oksida i vrstih
estica. U njihovom konceptu motora SUS sa visokopritisnim direktnim ubrizgavanjem i pilot
paljenjem:
KPG se ubrizgava pod visokim pritiskom na kraju takta kompresije, a
mala koliina dizel goriva kao pilot paljenje neposredno pre ubrizgavanja KPG-a.
Detaljne karakteristike motora pritom nisu naruene, odnosno snaga i moment motora kao i
efikasnost, odnosno stepen korisnosti goriva ostaju nepromenjeni. Radi se i dalje o dizel
ciklusu i svim njegovim prednostima, neosetljivom na nivo samozapaljenja goriva i
neosetljivom na sastav KPG-a, to je posebno vano.
Taj koncept omoguuje udeo KPG-a od 95%, nezavisno od reima rada motora i vonje
automobila i od sastava korienog gasa.
Komplet za pregraivanje vozila na dvojni sistem KPG dizel gorivo (Dual Fuel) moe se
ugraditi u svako vozilo pokretano dizel motorom. Namenjen je pre svega teim
komercijalnim vozilima koja se koriste unutar gradskog podruja ili na kraim meugradskim
relacijama. Prednost tog sistema je mogunost vonje i u originalnom reimu (100% dizel
gorivo) ako se za to ukae potreba.
Rezultati sprovedenih ispitivanja pokazali su zadravanje originalne dugotrajne pouzdanosti
dizel motora njihovim pregraivanjem na smeu KPG-a i dizel goriva. I kod rada sa smeom,
ostvareni radni pritisci unutar motora jednaki su kao i kod rada sa 100% dizel gorivom.
Pogonske karakteristike motora ne menjaju se bitno, to je prikazano dijagramom na Slici
7.13 za sluaj pregraivanja FIAT IVECO dizel etvorotaktnog motora 8280.02 sa direktnim
ubrizgavanjem, V8 rasporedom cilindara, stepenom kompresije 16,2.
Kao to je ve prethodno naznaeno, taj ureaj je jednostavniji i jeftiniji od alternativnog
reenja (pregraivanje dizel motora u gasni motor koji 100% koristi KPG i Otto ciklus), ali ima
i odreene nedostatke. Pre svega, udeo KPG-a u smei zavisi od reima vonje, pa je kod
vonje u reimu gradske vonje (sa estim polascima i zaustavljanjima) udeo dizel goriva
visok, a udeo KPG-a neznatan. U sluaju vonje u reimu otvorenog puta, efekat je suprotan
udeo KPG-a u smei je visok, a dizel goriva neznatan. Kada motor vozila radi u praznom
hodu, koristi samo dizel gorivo. Sa pokretanjem vozila i porastom brzine raste i udeo KPG-a
u smei do oko 80%. Najvei mogui odnos smee KPG-a i dizel goriva varira od proizvoaa
do proizvoaa. Kompanija CummingsWestport tvrdi da njihov ureaj omoguuje udeo
KPG-a od 95%, nezavisno od reima rada motora. Prema podacima kompanije ETRA najvii
udeo KPG-a u smei iznosi do 75%, dok kompanija NGV Motori navodi najvii udeo
prirodnog gasa u smei od 60%.

102

Smea KPG + dizel gorivo

Dizel gorivo

Broj rotacija

Slika 7.13:. Poreenje efektivne snage i momenta kod rada sa dizel gorivom i sa smeom
KPG-a i dizel goriva
Sa druge strane, prednosti takvih reenja su zadravanje istih karakteristika (efektivna snaga
i efektivni moment) kao kod originalnog dizel motora, a zadrana je i mogunost rada na
100% dizel gorivo. U praksi moe biti vrlo zanimljiva i pogodnost da se komplet za
pregraivanje moe prema potrebi demontirati iz jednog vozila i ugraditi u drugo.
Vrlo bitna prednost je to to su trokovi tog reenja pregraivanja na KPG nii nego u sluaju
pregraivanja dizel motora u 100% KPG motor koji radi primenom Otto ciklusa.
7.4.1.2.6. Pregraivanje dizel motora u oto motore na KPG (Otto ciklus)
Drugo reenje je da se pri konverziji ureaja za napajanje za KPG upotrebu kod dizel motora
ugradi i ureaj za elektrino paljenje smee, ureaj kakav imaju klasini oto motori SUS.
Tada je u pitanju namenska, monogorivna i monovalentna transformacija obinog dizel
motora koji koristi sistem prinudnog paljenja uglavnom kamioni i autobusi. Namenski
motor pokree jedino KPG, a njegova prednost je to to je najpovoljniji za delovanje na
prirodni gas, to mu osigurava najveu efikasnost, znai i najjeftiniji prevoz, ali i povoljne
rezultate emisija kao i najmanje agresivno delovanje na okolinu. Kao to je navedeno, takva
varijanta je bitno skuplja u odnosu na upotrebu smee KPGdizel gorivo, ali omoguava
upotrebu 100% KPG-a nezavisno od reima vonje. Trokovi pregraivanja su vei jer je
potrebna bitna rekonstrukcija kompresionog prostora (prostora sagorevanja) motora SUS,
to celi zahvat moe uiniti upitno isplativim. Isplativost pregraivanja zavisi od tipa i broja
vozila predvienih za pregraivanje. Zbog potrebe izrade prototipa na kom e biti razvijeno
tipsko reenje za preostala vozila, uslov za ostvarivanje ekonominosti je pregraivanje
veeg broja vozila istog modela.
Ne postoje normirani kompleti za pregraivanje prikladni za sve vrste motora (nasuprot
kompletima za pregraivanje benzinskih motora zasnovanih na Otto ciklusu), svaki
103

pojedinani model/tip dizel motora potrebno je tretirati kao novi projekat i izraditi zasebnu
tehniku studiju sa ciljem utvrivanja odgovarajue kombinacije pojedinih komponenata
kompleta za pregraivanje i potrebne strukturne modifikacije motora.
Program pregraivanja se, u pravilu, sprovodi u sledeim koracima:
izrada prototipa,
uspostavljanje odgovarajueg kompleta za pregraivanje i njegovo ugraivanje,
ugraivanje rezervoara za vozilo i instalacije za snabdevanje gasom u vozilo.
Nakon to korisnik utvrdi koja je vrsta motora odabrana za pregraivanje, kompanija koja
vri posao pregraivanja moe izraditi procenu trokova obrade odabranog motora
prototipa i izrade tehnike studije za izbor odgovarajueg kompleta za pregraivanje.
Trokovi ukljuuju i:
nacrte i tehnike informacije za dalje modifikacije motora,
identifikaciju optimalnog kompleta za pregraivanje redosledom uoenih tehnikih
posebnosti i zahteva u vezi sa emisijom tetnih gasova,
ispitivanje modifikovanog motora (karakteristike, temperature, pritisci),
proveru vrstoe, izdrljivosti, pouzdanosti,
proveru emisije izduvnih gasova,
obuku strunih radnika za pregraivanje motora i ugradnju kompleta.

7.4.2. Mogunosti transporta KPG-a

Na Slici 7.14. prikazan je takozvani plavi koridor, evropska mrea najprometnijih puteva
koja je pokrivena pumpnim stanicama na kojima se moe dobiti KPG. Poznato je da je 2010.
godine preko 7 miliona vozila u svetu koristilo KPG kao pogonsko gorivo, to je iznosilo oko
6% svih vozila. Meu njima vrlo vaan udeo ine autobusi i druga komercijalna vozila u
velikim gradovima.
Sa porastom svetske potranje prirodnog gasa javlja se potreba razvoja postojeih naina
transporta gasa i njegovog efikasnog pribliavanja korisnicima. Pritom posebnu ulogu ima i
razvoj novih tehnologija koje e omoguiti efikasan i ekonomski prihvatljiv transport gasa
kako na male, tako i na vee udaljenosti. Pri povezivanju izvora tog sve prihvatljivijeg
energenta i trita, prirodni gas se u svetu transportuje uz upotrebu dve ve dobro uhodane
tehnologije:
oko 70% cevovodom i
oko 30% kao utenjeni prirodni gas (TPG-LNG).
Cevovodi koji prolaze kopnom, kada je to mogue, predstavljaju najpovoljniju mogunost.
Meutim, podmorski cevovodi imaju ogranienja sa obzirom na udaljenost i vrstu terena.
Druga varijanta uslovljena je izgradnjom postrojenja za TPG-LNG, kako za proces
utenjavanja na izvoru, tako i za proces ponovne gasifikacije na odreditu. Pre svega,
investiranje u takva postrojenja finansijski je zahtevna, a celokupni proces je sloen jer je
povezan sa gubitkom energije to znai skup. On se primenjuje za prevoz na velike
pomorske udaljenosti i za velike koliine gasa. Drugim reima, namenjen je velikim tritima
(to Srbija zajedno sa svim okolnim zemljama za sada nije).
104

Slika 7.14: Prikaz putnih pravaca kojima se kree brojna flota komercijalnih KPG vozila
Pomorski prevoz TPG-a je alternativa koja je poslednjih godina esto predlagana, ali nema
uoljivog napretka i to zbog dva razloga:
investicije irom sveta usmerene su prvenstveno na TPG-LNG i
projekti KPG brodova zasnivaju se na konceptu koji zadire u podruje TPG-LNG-a, to
se nije pokazalo dobrim pristupom.
KPG mora imati bitnu ulogu kod prevoza na krae udaljenosti i na manjim pomorskim
tritima koja nisu povezana sa velikim cevovodima ili TPG-LNG terminalima. ak i kod veih
udaljenosti (preko 1000 milja), KPG je jo uvek atraktivniji, ukoliko podmorski cevovod nije
mogu. Za manje koliine (do 2 milijarde m3/godinje) KPG je optimalno reenje za
dovoenje tog energenta na trita poput naeg.
Komprimovanje prirodnog gasa je tehnologija koja je dokazana u mnogim primenama,
ukljuujui transport brodovima, kamionima, eleznicom i teretnjacima. Nova generacija
KPG brodova prilagoena je transportu velikih koliina gasa. To je oko jedne etvrtine
koliine nosaa TPG-a iste veliine, ali uz daleko nie trokove po jedinici gasa nego za TPG,
za manje udaljenosti do 4000 km. KPG predstavlja ekonomski atraktivan nain isporuke
komercijalnih koliina prirodnog gasa korisnicima unutar manjih udaljenosti.

7.4.3. Stanice za punjenje KPG-om

Stanice za punjenje KPG-om predstavljaju kolektivni pojam za kompletnu instalaciju
potrebnu za dopunjavanje goriva u vozila koja koriste komprimovani prirodni gas.
Sastavljena je od izvora gasa, kompresora gasa, skladinih cilindara, povrine prioriteta i
ureaja za distribuciju. KPG stanice postoje u mnogo raznih oblika i veliina, ali sve sadre
navedene osnovne komponente.
105

Stanice za punjenje mogu se razvrstati u dve glavne grupe:

stanice za vremensko punjenje (to jest sporo punjenje) i
stanice za brzo punjenje.
7.4.3.1. Stanice za sporo punjenje
Stanice za sporo punjenje koriste kompresor za direktno punjenje vozila tokom odreenog
vremenskog perioda, obino dok je vozilo parkirano nou. Zemlje kod kojih je KPG uao u
masovnu upotrebu (Italija, Argentina, SAD) kao pogonsko gorivo i za privatne automobile,
nude domainstvima koja u svakodnevnom ivotu koriste prirodni gas za dobijanje tople
vode, kuvanje, grejanje male kune ureaje sa tihim kompresorima male snage za laganu
popunu KPG rezervoara automobila iz gradske gasne instalacije. Jednostavnost takvih
ureaja izuzetna je prednost, jer mala investicija daje tim reenjima osnovni preduslov za
masovnu upotrebu. ema i izgled jedne takve kune punionice prikazani su na Slici 7.15.

garaa

kua

kompresor
Prikljuak na gasovodnu mreu

Mera utroenog gasa

Prikljuak na vozilo

Slika 7.15: ema kune punionice KPG-a

7.4.3.2. Stanice za brzo punjenje
Takve stanice za popunu KPG automobila se ee izvode. Koriste suprotnu koncepciju onoj
koja je objanjena u prethodnom poglavlju (skladite komprimovanog prirodnog gasa malog
kapaciteta i kompresori veeg kapaciteta). Ovde se primenjuje koncept skladita KPG-a
velikog kapaciteta i kompresora manjeg kapaciteta. Koriste se za dopunu svih vrsta putnih
motornih vozila u javnom transportu. U svetu se uglavnom postavljaju na prilazima klasinih
pumpi za konvencionalna tena goriva i TNG.
Te stanice gas distribuiu iz skladinih rezervoara u kojima se gas uva pod visokim pritiskom
(250 bar). Gasni kompresori neprekidno odravaju neophodno visok pritisak periodinim
ukljuivanjem i iskljuivanjem kada je potrebno nadomestiti gas koji se ispusti pri svakom
dopunjavanju vozila. Takva postavka idealna je za pumpne stanice na kojima je potrebno
obaviti brzo punjenje, jer vozila moraju otii sa te lokacije uz to krae zadravanje.
Kada je potrebno napuniti vei broj automobila, pune se direktno iz KPG skladita (vreme od
nekoliko minuta po vozilu). Dogodi li se, zbog velikog broja potroaa u kratkom roku, da
skladite bude naglo ispranjeno, potrebni ostatak moe se dopuniti direktno putem
kompresora.
U vremenu u kom se ne koriste za punjenje potroaa, kompresori se koriste za punjenje
skladita. Za generalno punjenje takvih velikih skladita (uz pretpostavku potpuno praznog
skladita, to jest bez KPG-a) obino je potrebno, zavisno od broja kompresora, nekoliko sati.
106

I u tom sluaju se za koncept skladita vrlo esto koristi kontejnerska varijanta. Zbog
upotrebe skladita koje omoguava veliki kapacitet punjenja, moe biti predvieno vie
dispensera za brzo punjenje. Stoga je punjenje na taj nain slino punjenju vozila na
klasinoj stanici za punjenje motornih vozila klasinim tenim gorivom na koju vozila dolaze
jedno po jedno do dispensera za punjenje. Istovremeno punjenje veeg broja motornih
vozila nije mogue, ali su zato znatno manji potrebni zahtevi za prostorom.
Primer jedne takve brze punionice prikazan je na Slici 7.16. Radi se o kontejnerskoj stanici
minimalnih dimenzija sa minimalnim potrebnim zonama sigurnosti podesnoj za instalisanje
u urbanim sredinama u kojima je uteda prostora imperativ zbog verovatno visokih cena
zemljita. Sastoji se od jednog kompresorskog modula sa dva kompresora (ukupnog
kapaciteta 626 m3/h) koji se pokreu elektromotorima snage 2 x 75 kW i sa ulaznim
pritskom od 4,5 bar. Uz kompresorski modul dolazi i KPG skladite sa osnovom koju ini
rezervoar koji se sastoji od vie desetina boca od 80 l. Jedan rezervoar moe uskladititi
radnu koliinu od oko 275 m3 prirodnog gasa komprimovanog na 250 bar (najvii pritisak
rezervoara na punionici mora biti vii od radnog pritiska rezervoara u vozilu koji iznosi oko
200 bar).

Slika 7.16: Brza punionica za autobuse

7.4.3.3. Kontejnerske stanice za KPG dopunu
Prevoz KPG-a kontejnerima koristi se pomorskim, renim, eleznikim i putnim saobraajem.
Kontejneri za prevoz KPG-a po gabaritima se ne razlikuju od klasinih kontejnera koji se
koriste za sve ostale robe u brodskom prevozu. Postoje i drugaije varijante rezervoara, ali
sama izvedba (veliina i konfiguracija) prilagoava se nameni, slike 7.17. i 7.18.

107

Slika 7.17: Kontejner sa bocama (cilindrima) od kompozitnih materijala

Slika 7.18: Kontejnersko skladite komprimovanog prirodnog gasa

7.4.3.4. Razne posude visokog pritiska i rezervoari kao stanice za KPG dopunu
Posude visokog pritiska i rezervoari mogu biti stabilni i pokretni. Prvi slue za skladitenje
KPG-a i na prirunim punionicama, a drugi kao rezervoari na motornim vozilima ili za prevoz
izmeu gasovoda i neke prirune punionice (kao element virtualnog gasovoda).

Slika 7.19: Sferni KPG rezervoar

Slika 7.20: Rezervoari u punionici za KPG vozila

108

Svi rezervoari su takvih mehanikih karakteristika da sa lakoom podnose pritiske od 250 do

300 bar. Veliki iskorak u putnom, eleznikom, renom i pomorskom transportu omoguila
je nova tehnologija proizvodnje plastinih rezervoara visokog pritiska, jer je njihova masa, u
odnosu na eline rezervoare visokog pritiska, i do 75% manja. Neki od tih vetakih
materijala mogu izdrati i vee pritiske od elinih. Nekoliko primera savremenih varijanti
KPG rezervoara prikazano je na Slici 7.19 i Slici 7.20.

7.4.4. Sigurnost korienja KPG-a

KPG je kao pogonsko gorivo uvek u gasovitom stanju. Kada se kae uvek, misli se na sve faze,
od:
prvog komprimovanja na nalazitu prirodnog gasa,
njegovog transporta od nalazita do odredita u blizini krajnjeg korisnika, do
predaje korisniku i skladitenja u rezervoar goriva KPG automobila iji e se motor
SUS napajati tim gorivom i pokretati konkretno motorno vozilo.
Uprkos predrasudama sa neosnovanim strahom od blizine gasa pod visokim pritiskom i
njegovog uvanja u rezervoarima, moe se ipak zakljuiti da je KPG u motornom vozilu kao
pogonsko gorivo sigurnije od konvencionalnih tenih goriva iz vie razloga:
U sluaju curenja goriva, gas e se brzo razii u okolinu navie, dok se tenosti
zadravaju na tlu, stvarajui pritom potencijalnu vrlo ozbiljnu opasnost od poara.
KPG ima mnogo viu temperaturu paljenja od tenih goriva (580C naspram 220C
kod benzina), pa je zato mnogo manji broj potencijalnih izvora paljenja u sluaju
curenja tog goriva.
KPG ima uzak opseg eksplozivnosti, reaguje samo kada je koncentracija u vazduhu
iskljuivo izmeu 5 i 15%.
KPG nije toksian ni korozivno agresivan i nee zagaditi podzemne vode.
Sagorevanjem prirodnog gasa ne nastaju velike koliine aldehida i drugih toksina u
vazduhu, to je mana benzina ili nekih drugih alternativnih goriva.
Skladine posude (rezervoari) i u vozilima i na stanicama za dopunjavanje KPG-a
izraene su od veoma vrstog materijala i zatiene su sigurnosnim ventilima i
drugim sigurnosnim ureajima. Prolaze veliki broj strogih testova koji su definisani
nizom vrlo strogih normi i propisa (otpornost na vatru, udarce, mehanika oteenja
itd.).
Proces dopunjavanja KPG na distributivnoj pumpi takoe je veoma siguran jer je celi
sistem hermetiki zatvoren, ime se spreava bilo kakvo curenje ili gubitak tog
pogonskog goriva.
Godinja proizvodnja gasa u Srbiji iznosi oko 500 miliona kubnih metara. To ne
podmiruje potrebe pa se gas uvozi iz Rusije.

109

VIII Sagorevanje goriva u motoru SUS

U poglavljima 3.2.1. (Sagorevanje ugljenika) i 3.2.2. (Sagorevanje vodonika) opisano je
sagorevanje dva najea hemijska elementa od koji se sastoji veina konvencionalnih goriva
koja se koriste za pogon motora SUS. Pritom je objanjen i mehanizam pretvaranja hemijske
energije u toplotnu kao i njeno delimino prevoenje u mehaniki rad koji daje motor SUS.
Velikim delom transformisana hemijska energija goriva odlazi neiskoriena iz motora SUS u
obliku toplote izduvnim gasovima u okolinu ili se gubi preko nunog hlaenja pregrejanih
delova motora kao i trenja i zraenja. Pribline vrednosti energetskih tokova kod oto i dizel
motora mogue je prikazati Sankyjevim dijagramom, Slika 8.1.
DIZEL MOTOR

BENZINSKI MOTOR

Toplota izduvnih gasova

Toplota izduvnih gasova

Hlaenje

Hlaenje

Trenje i zraenje

Trenje i zraenje

Iskoristivi rad na zamajcu motora

Slika 8.1: Sankyjev dijagram bilansa energije

8.1. POREMEAJI U RADU MOTORA SUS ZBOG GORIVA

Detonacija je poseban nain sagorevanja goriva u motoru. U oto i dizel motorima
manifestuje se posebnim zvukom, umom (bukom), a zavisi osim od vrste motora i od
njegove konstrukcije, pogonskih uslova i vrste goriva.
Uzroci pojave detonacije kod oto i dizel motora pokazuju izrazite suprotnosti, pa e se zato
posebno opisati sa iskljuivim osvrtom na uticaj goriva.

8.1.1. Detonacije u oto motoru

Sagorevanje smee dogaa se u radu etvorotaktnih motora SUS na kraju drugog i tokom
treeg takta. Pri tome front plamena ispunjava prostor sagorevanja pa se goriva smea iri i
dodatno kompresuje neizgoreni deo smee ispred fronta plamena, Slika 8.2. Usled
zagrevanja od plamena u neposrednoj blizini, temperatura i pritisak ostatka nezapaljene
smee vrlo brzo rastu.

110

Front plamena

Sveica

Sagorela smea

Nesagorela smea

Slika 8.2: Jednostavan prikaz sagorevanja smee u cilindru oto motora

U ostatku smee, ispred fronta plamena, se u nekim sluajevima mogu samostalno stvarati
nova jezgra paljenja. Ona uzrokuju dodatno zapaljenje ostatka smee koja tada sagoreva
vrlo brzo, u vrlo kratkom vremenu detonaciono, Slika 8.3.
SAGOREVANJE

Slika 8.3: Prikaz naglog porasta pritiska pri pojavi detonacije kod oto motora
Do detonacije ne dolazi ako nisu dostignute kritine vrednosti pritiska i temperature za
stvaranje jezgara paljenja u smei vazduha i goriva ispred fronta plamena.
Uticaj hemijskih procesa kod sagorevanja ima odreenu vanost za pojavu detonacija.
Detonacija nastupa kada molekuli goriva ne sagorevaju jedan za drugim, ve vie molekula
sagoreva istovremeno u odvojenim parcijalnim reakcijama. Pritom nastaju meuprodukti
koji cepaju nesagoreli deo, ime ubrzavaju i olakavaju sagorevanje, jer dolazi do lanane
reakcije. Napredovanjem reakcije raste i temperatura, a time i brzina sagorevanja, dolazi do
naglog porasta pritiska to ubrzo dovodi do pojave detonacije.
Zbog inercije pokretnih delova, motor SUS ne moe preuzeti transformisanu hemijsku
energiju pri pojavi detonacije u raspoloivom kratkom vremenu, pa dolazi do:
opadanja snage motora,

111

 pregrejavanja svih delova motora koji formiraju prostor sagorevanja smee (cilindri,
glave, klipovi, ventili),
njihovog oteenja i do niza drugih moguih problema, poput
poveane potronje ulja.
U drastinim sluajevima moe doi i do bitnih oteenja i kompletnog prestanka rada
motora SUS.
Osim detonacija, kao jedna od moguih nepravilnosti rada oto motora moe se pojaviti
samopaljenje goriva. Iako su te pojave po svojim spoljanjim manifestacijama dosta sline,
treba ih razlikovati.
Detonacija nastupa redovno posle poetka, odnosno tokom sagorevanja prouzrokovanog
elektrinom varnicom sveica. Samopaljenje moe nastupiti i pre paljenja sveicom usled
pregrejavanja nekih delova u prostoru sagorevanja (na primer, vreli delovi na izduvnom
ventilu ili sveici). Samopaljenje se moe dogoditi i kod motora SUS koji koriste goriva sa vrlo
visokim oktanskim brojem (koja su vrlo otporna na detonacije), dok detonacija ne. U sluaju
pojave zvukova pri radu motora tipinih za detonacije, primenom goriva sa veim oktanskim
brojem to e eliminisati pojavu detonacije moe se odrediti koja je pojava u pitanju.

8.1.2. Detonacija i hemijski sastav benzina

Za pojavu detonacije u nekom motoru SUS koji je odreenih konstrukcionih karakteristika i
koji se koristi na nekom uobiajenom eksploatacionom reimu rada, odluujui su vrsta i
hemijski sastav goriva.
U oto motorima pojava detonacije pri sagorevanju bie ei pratilac pri upotrebi benzina sa
niim oktanskim brojem, petroleja ili gasnog ulja (dizel gorivo), a bez este pojave detonacije
sagorevae benzini sa viim oktanskim brojem, benzen i alkohol.
Kada se govori iskljuivo o ugljovodonicima koji ulaze u sastav benzina, poznato je da
najmanju otpornost na pojavu detonacije imaju normalni nerazgranati parafini (zasieni
ugljovodonici). Redosled sklonosti pojavi detonacije je sledei:

nerazgranati parafini (kao najskloniji), pa

razgranati parafini,
nerazgranati olefini,
razgranati olefini,
nafteni, i na kraju
aromati (kao najotporniji na pojavu detonacije).

Ukoliko ugljovodonici imaju vie ugljenikovih atoma (to su dui), to im je otpornost na

pojavu detonacije slabija. U skladu sa tim principom, lako je zakljuiti da su gasovi koji se
koriste za motorni pogon, zbog malog broja ugljenikovih atoma, bez izuzetaka otporniji na
pojavu detonacije od svih motornih benzina.

8.1.3. Legiranje benzina

Zahtevana otpornost goriva na detonaciju tokom prolih vremena stalno se poveavala, tako
da su dobijeni benzini uobiajenog sastava sami po sebi sve tee udovoljavali aktuelnim
112

zahtevima savremenih benzinskih motora. Reenja su nalaena u razliitim dodacima

benzinu koji su ga legirali i poveavali mu otpornost na detonacije.
Svojevremeno su najpoznatija sredstva bila olovni tetraetil, motorni benzen i alkoholi, a
zatim su u upotrebu uli i aromatski ugljovodonici, izoparafini, etri itd.
Motorni benzen odlikuje visoka otpornost na detonaciju, dobra isparljivost i visok specifini
sadraj energije. Svakako je najvei problem injenica da je dokazani uzronik leukemije.
Alkoholi imaju gotovo dvostruko veu otpornost na detonaciju od benzena, vrlo isto
sagorevaju, ali imaju i relativno nizak specifini sadraj energije, pa je to jedan od glavnih
razloga zato se ne primenjuju kod avionskih oto motora.
Aromatski ugljovodonici, kao i izoparafini, vrlo efikasno poveavaju otpornost na detonaciju.
Savremene tehnologije dobijanja potrebnih komponenata (krekovanjem, hidriranjem i
odabranim sintezama) omoguile su proizvodnju aromata u dovoljno velikim koliinama za
nesmetanu masovnu upotrebu.

8.1.4. Dodaci benzinu

Dodaci (aditivi) benzinu su sve komponente benzina koje nemaju bitnog uticaja na promenu
njegovog hemijskog sastava jer se dodaju u neznatnim koliinama, a ispunjavaju osnovnu
svrhu poboljavaju neka njegova bitna svojstva.
Tako, na primer, antidetonacioni aditivi poveavaju njegovu otpornost na pojavu
detonacije. Radi se uglavnom o metalnim jedinjenjima. Najpoznatiji je olovni tetraetil
Pb(C2H5)4, mada je svojevremeno u upotrebi bio dosta prisutan i metalni karbonil Fe(CO)5.
Olovni tetraetil je bezbojna uljasta tenost sa takom kljuanja na oko 200C i vrlo niskom
takom mrnjenja (na -156C), a benzinima se dodavao u vrlo malim koliinama. U ukupnoj
masi u sebi sadri oko 64% olova. Dodavanje veih koliina delovalo je korozivno na sve
komponente ureaja za napajanje gorivom, a na sveicama i izduvnim ventilima vrlo su se
brzo stvarale naslage olovnog taloga (to je dovodilo do ubrzanog propadanja sagorevanja
tih delova).
Poseban je problem to je olovni tetraetil izuzetno otrovna materija koja i prodorom kroz
kou, ali i udisanjem para moe biti smrtonosna. Zbog toga se zadnjih desetak godina u
normalnoj komercijalnoj masovnoj upotrebi u pogonu automobila koriste iskljuivo
bezolovni benzini. Danas se koristi samo za dizanje otpornosti na pojavu detonacije u
proizvodnji avionskih benzina.

8.1.5. Detonacije u dizel motoru

Na kvalitetno sagorevanje u dizel motorima posebno znaajan uticaj ima parametar
zakanjenja paljenja, prikazan na Slici 8.4., intervalom izmeu taaka A i C. Tokom kanjenja
paljenja dolazi do deliminog sagorevanja koje uglavnom ne dovodi odmah do porasta
pritiska jer se u samom poetku razvijena toplota troi i na zagrevanje, isparavanje susednih
kapljica. Nakon toga dolazi do postojanog ubrzavanja procesa paljenja, tako da se sve vei
deo hemijske energije goriva transformie u toplotu koja ima za posledicu sve vei porast
temperature. to je temperatura via, naknadno ubrizgano gorivo ima sve manje
zakanjenje, tako da se pri kraju ubrizgano gorivo praktino pali bez zakanjenja.
113

Zakanjenje paljenja definisano je kao vreme izmeu trenutaka poetka ubrizgavanja goriva
(taka A) i njegovog paljenja, odnosno poetka efektivnog oslobaanja toplote (taka C), to
na krivoj promene pritiska odgovara intervalu izmeu taaka A i C.

Pritisak u cilindru

Pritisak u cilindru
bez paljenja goriva

Vreme

Slika 8.4: Vremenski tok promene pritiska u cilindru dizel motora tokom takta kompresije
sa prikazom zakanjenja paljenja
Paljenje nastupa na kraju zakanjenja paljenja, istovremeno na vie mesta u mlazu goriva
(jezgra zapaljenja) i brzo se iri po itavom mlazu goriva. Tokom zakanjenja paljenja u
prostoru sagorevanja nalazi se odreena koliina nezapaljenog goriva ije kapljice isparavaju
pod uticajem vrueg vazduha, Slika 8.5.
Vru vazduh

Jezgro ubrizganog goriva

krupnije kapljice

Smea para goriva i vazduha

delimino zapaljena

Slika 8.5: Sagorevanje smee u cilindru dizel motora

Meutim, ako se u dizel motoru koristi gorivo slabije sklonosti paljenju, moe se dogoditi
preveliko (vee od 0,002 sekunde) zakanjenje paljenja. Tada se u prostoru sagorevanja
moe stvoriti koliina pripremljenog, a nezapaljenog goriva, pa konano zapoeto i
zakasnelo paljenje uzrokuje detonaciono sagorevanje smee i vrlo naglo udarno
poveanje pritiska, Slika 8.6. Ovo detoniranje u dizel motoru je praeno karakteristinom i
prepoznatljivom bukom.
114

Procesi za vreme kanjenja zapaljenja su fizike i hemijske prirode, a vremenski se

preklapaju.

Sa detonacijom

Poetak
ubrizgavanja

SAGOREVANJE

Bez detonacije
Zakanjenje paljenja

Koliina ubrizganog goriva

Vreme ubrizgavanja

Slika 8.6: Prikaz zakanjenja paljenja i naglog porasta pritiska pri pojavi detonacije kod
dizel motora
Fizika priroda zakanjenja paljenja ukljuuje procese raspravanja ubrizganog goriva,
njegovog grejanja, isparavanja i daljeg zagrevanja para goriva usled meanja sa vruim
vazduhom.
Taj sloeni proces zavisi od fizikih svojstava goriva. Na skraenje fizikog dela zakanjenja
paljenja (i spreavanje pojave detonacije) moe se uticati nainom i efikasnou rasprivanja
koje zavisi od svojstava delova i parametara ubrizgavanja kao i od fizikih svojstava goriva
(na primer viskoznost). Pritom je vano dobro rasprivanje goriva u to manje kapljice
(dobra mikrosmea) i dobra raspodela goriva u prostoru sagorevanja (dobra makrosmea) i
zato se tome posveuje posebna panja. To se u praksi postie razliitim oblicima prostora
sagorevanja (za realizaciju poeljnog meanja goriva i vrueg vazduha) i esto viim
pritiskom ubrizgavanja goriva.
Hemijsko zakanjenje paljenja je osnovno svojstvo goriva, uslovljeno hemijskim sastavom, i
obuhvata vreme potrebno da se zavre sve poznate predplamene hemijske reakcije.
Hemijska priroda zakanjenja paljenja ogleda se u hemijskim procesima para goriva koji se
odvijaju tokom poetka sagorevanja i poetne transformacije u toplotu, pri emu se
konano postie temperatura zapaljenja celog radnog medijuma. Duina zakanjenja
paljenja pritom hemijski zavisi najvie od grae molekula goriva. U tom procesu dolazi do
cepanja molekula usled delovanja toplote. Kod viih pritisaka i toplijeg motora cepanje se
odvija bre, pa je onda i zakanjenje paljenja krae.
Slino benzinima i dizel gorivo se sastoji od vrlo arolike smee razliitih ugljovodonika.
Vodonikom bogatiji parafini lake se raspadaju, lake reaguju od ostalih ugljovodonika, to
znai da e imati manje zakanjenje paljenja. U poetnoj fazi sagorevanja olefini i nafteni
imaju neto vee zakanjenje, a kod aromata se nailazi na najvee zakanjenje paljenja i
najveu sklonost pojavi detonacije kod dizel motora.
115

Veliina uticaja

Naelni redosled uticaja pojedinanih ugljovodoninih komponenata u dizel gorivu na

zakanjenje paljenja (ZP), to znai i na sklonost pojavi detonacije u dizel motoru, prikazan je
na Slici 8.7.

Vreme (ZP)

Slika 8.7: Prikaz uticaja ugljovodinih komponenata dizel goriva na zakanjenje paljenja
Iz navedenog je bitno zakljuiti da se rizik od pojave detonacije kod dizel motora smanjuje ili
potpuno suzbija efikasnim smanjenjem zakanjenja paljenja.

8.2. ISPITIVANJE OKTANSKOG I CETANSKOG BROJA GORIVA

8.2.1. Oktanski broj goriva
Oktanski broj goriva jedan je od njegovih osnovnih pokazatelja, mera i oznaka za njegovu
sposobnost da spreava pojavu detonacije zbog samozapaljenja jo neizgorelog goriva
ispred fronta plamena. Pripada tehnolokim svojstvima, jer su za njegovo tano odreivanje
potrebna ispitivanja na posebnim, za tu svrhu projektovanim, konstruisanim i proizvedenim
motorima.
U okviru jedne benzinske frakcije (od 30 do 200C) nalazi se veliko mnotvo od nekoliko
stotina ugljovodonika razliite molekulske grae sa sasvim razliitim otpornostima prema
nenormalnom sagorevanju, detonaciji. Meutim, ne samo zbog i danas jo uvek upitne
isplativosti te tehnoloke ekskluzivnosti, nego mnogo pre zbog tehnike nemogunosti
prorauna, pokualo se i uspelo definisati sklonost benzina detonaciji pomou nekoliko
jedinjenja, markantnih predstavnika same smee.
Ta su jedinjenja morala zadovoljavati sledee uslove:
morali su biti komponente smee benzina,
morali su imati meusobno bitno razliita svojstva otpornosti prema detonciji,
morali su da poseduju razliita fizika svojstva (naroito taku kljuanja), tako da su
mogli biti izdvojeni kao ista jedinjenja i
morali su biti dostupni u veim koliinama.
Ve 1927. godine Edgar. D. Graham predlae (na osnovu radova Sir Harryja Ricarda) primenu
referentnog goriva kao smee dva karakteristina jedinjenja, i to:

116

 normalnog heptana (n-heptan), ravnolananog parafinskog ugljovodonika sa 7

ugljenikovih atoma u molekulu C7H16, kao gorivo izrazito sklono detonaciji koje ima
oktanski broj OB = 0 i
izooktana (i-oktan), razgranatog parafinskog ugljovodonika sa 8 ugljenikovih atoma u
molekulu C8H18, kao gorivo izrazito otporno na detonacije, kojem je dodeljen
oktanski broj OB = 100.
Smea tih ugljovodonika ima oktanski broj izmeu 0 i 100, a odgovara zapreminskom
procentu izooktana u njoj. Od tada razliite smee ova dva jedinjenja normalnog heptana i
izooktana slue kao referentno gorivo u odreivanju oktanskog broja nekog posmatranog
goriva na ispitnom motoru.
Ispitivanja otpornosti na detonaciju izvode se u posebnim motorima koji imaju jedan
cilindar, hlade se posredno (vodom) i posebne su konstrukcije tako da imaju mogunost
promene stepena kompresije izmeu 4 i 11 promenom poloaja cilindra u odnosu na fiksni
poloaj klipne grupe, klipnjae i kolenastog vratila, kako se vidi na Slici 8.8.

Pomak cilindra
za promenu
stepena
kompresije
Puno kolo
Pu

Navoj

Najvii poloaj cilindra

Najnii stepen kompresije

Najnii poloaj cilindra

Najvii stepen kompresije

Slika 8.8: Motor za ispitivanje oktanskog broja

Tokom ispitivanja moe se, osim poloaja cilindra i stepena kompresije, menjati i
temperatura usisavanog vazduha ili smee goriva i vazduha uz pomo posebnih elektrinih
grejaa kao i ugao predpaljenja. Tokom rada motora takoe se moe jednostavno menjati i
pogonsko gorivo (ispitivano ili referentno). Intenzitet detonacije meri se posebnim ureajem
prikljuenim na cilindar motora.
To su takozvani CFR motori (engl. Cooperative Fuel Research Committe) nastali u SAD-u,
prikazan na Slici 8.9., ili BASF motori (nem. Badische Anilin- und Sodafabrik) nastali u
Nemakoj. Uz ova dva principijelno slina laboratorijska ispitna motora nastale su i dve
metode za ispitivanje oktanskog broja:
istraivaka metoda (Research Method) i
motorna metoda (Motor Method).

117

Slika 8.9: Prvi CFR motor za ispitivanje oktanskog broja benzina iz 1929. godine
U skladu sa navedenim metodama postoje i dva parametra koja opisuju otpornost goriva na
pojavu detonacije, dva oktanska broja:
istraivaki oktanski broj IOB (engl. Research Octane Number RON) i
motorni oktanski broj MOB (engl. Motor Octane Number MON).
Otpornost na detonaciju smee izraava se zapreminskim procentom oktana u smei, to
predstavlja oktanski broj. Gorivo koje u ispitnom motoru ima isto svojstvo, sa obzirom na
trenutak pojave detonacije, kao i odreena smea izooktana i n-heptana ima isti oktanski
broj.
Oktanski broj moe biti i vei od 100. Pritom se ispitivanje obavlja novim referentnim
gorivom koje se dobija dodatkom tetraetil-olova izooktanu.
8.2.1.1. Istraivaki oktanski broj goriva
U ispitivanju istraivakog oktanskog broja IOB u skladu sa normom ASTM D 2699, CFR
motor radi naizmenino sa ispitivanim i sa referentnim gorivom. Tokom ispitivanja goriva
kojem treba odrediti oktanski broj poveava se kompresioni odnos sve do pojave detonacije.
Posle toga se CFR motor pogoni uz isti kompresioni odnos sa razliitim referentnim gorivima,
razliitim smeama n-heptana i izooktana, traei onu smeu koja e se najslinije ponaati,
odnosno pronalazi se najmanja vrednost koliine izooktana referentnog goriva pri pojavi
detonacije. Ta granina vrednost, odnosno zapreminski procenat izooktana u tom
referentnom gorivu koje se ponaa kao i ispitivano, predstavlja istraivaki oktanski broj IOB
ispitivanog goriva.
Na javnim pumpama za snabdevanje gorivom u Republici Srbiji trgovaka oznaka benzina
sadri istraivaki oktanski broj na primer BMB 98.
Hemijskom analizom dobijene vrste i udela ugljovodonika u ispitivanom gorivu kao i
odgovarajuim proraunom doskora se nije mogao odrediti taan oktanski broj goriva. Svako
gorivo, bez obzira na poznate komponente, moralo se ispitati u CFR motorima da bi se
odredio oktanski broj zadovoljavajue tanosti.
118

Odreivanje oktanskih vrednosti goriva na CFR motorima sa varijabilnim kompresionim

odnosima sloeno je i skupo. Zbog toga su traene razne druge analitike metode i postupci
po kojima bi se mogla, sa vie ili manje tanosti, odrediti oktanska vrednost pojedinih
motornih benzina. Danas postoje takve tehnoloke mogunosti koje uz odgovarajuu
informacionu podrku mogu na osnovu preciznog poznavanja sastava benzina, odnosno na
osnovu podataka o udelu svake komponente konkretnog benzina, proraunom doi do
vrednosti njegovog oktanskog broja. Sa aspekta tehnikih mogunosti celog postupka
saznavanja oktanskog broja benzina, doskora je bilo nezamislivo definisati otpornost na
detonaciju itave tako sloene smee na osnovu poznatih svojstava komponenata.
Nedavno je razvijen i objavljen teoretski model koji pokazuje zavisnost antidetonacionih
svojstava motornih benzina od hemijskog sastava komponenata tog benzina. Ispitan je veliki
broj poznatih hemijski razliitih komponenata benzina, odnosno njihova antidetonaciona
svojstva. Jednom od poznatih metoda spektrofotometrije dobijeni su spektri svih tih
komponenata prema njihovoj veliini i strukturi koji su svrstani u 28 hemijski slinih grupa.
Ispitano je vie od 2500 signala ugljenika, odnosno njegovih jedinjenja svrstanih u strukturne
grupe sa vodonikom, u prstenovima, aromatima, alifatskim lancima i olefinima. Odnos
strukture pojedinih komponenata i oktanske vrednosti uporeivan je uz nezaobilaznu
pomo kompjutera.
Dobijeni rezultati su pokazali da se primenjena metoda spektrofotometrije moe koristiti za
relativno tano odreivanje oktanske vrednosti motornih benzina.
8.2.1.2. Motorni oktanski broj goriva
Sa obzirom na to da je sklonost detonaciji zavisna i od pogonskih uslova i konstrukcije
motora, postoji i tzv. motorni oktanski broj MOB, u skladu sa normom ASTM D 2700. Uslovi
za ispitivanje motornog oktanskog broja su stroiji jer je ukljueno predgrejavanje smee
benzina i vazduha na usisu na 150C.
Sa obzirom na to da su zbog ukljuenog predgrejavanja uslovi ispitivanja kod motorne
metode tei od uslova ispitivanja istraivake metode, za svaki ispitivani benzin motorni
oktanski broj MOB je u pravilu nii od istraivakog oktanskog broja IOB za priblino 10
jedinica (vrednosti razlika kreu se izmeu 1 i 12 za dananja motorna goriva).
Razlika oktanskih brojeva dobijenih prema istraivakoj, odnosno motornoj metodi naziva se
osetljivost goriva.
8.2.1.3. Putniki oktanski broj goriva
Konstrukcija laboratorijskog CFR (ili BASF) ispitnog motora za merenje oktanskog broja bitno
je drugaija od konstrukcije i bitnih svojstava svakog automobilskog motora. Da bi se
upotpunile spoznaje o otpornosti goriva prema netipinom sagorevanju u uslovima
putnikog prometa, uveden je i tehnoloki parametar goriva putniki oktanski broj POB
(engl. Road Octane Number RdON).
Njime se pokuava iskazati otpornost goriva prema detonaciji u uslovima rada
automobilskog viecilindarskog motora u realnim eksploatacionim uslovima putnog prometa
(uvek se odnosi samo na ispitivani tip automobila, odnosno na njegov motor). Meri se na
119

odreenoj vrsti automobilskog motora pri vonji na putu i vai samo za ispitivani tip
automobilskog motora, pa nema svojstvo sveobuhvatne vanosti.
Postoje dva postupka za odreivanje putnikog oktanskog broja POB:
1. modifikovana Uniontown metoda (Modified Uniontown Procedure) i
2. modifikovana metoda granine linije (Modified Borderline Knock Procedure).
Prema prvoj metodi oktanski broj iskazuje se u zavisnosti od ugla predpaljenja, a prema
drugoj u zavisnosti od brzine obrtanja motora.
Modifikovana Uniontown metoda lake je sprovodljiva i uopteno se smatra prihvaenijom
normom za ispitivanje putnikog oktanskog broja. Prema toj metodi automobil se ubrzava sa
priblino 25 km/h na oko 90 km/h uz najveu moguu dobavu goriva, odnosno uz potpuno
otvoren leptirasti ventil (full throttle accelerations). Ispitivanja se obavljaju sa smeama
nekoliko referentnih goriva iji se oktanski brojevi razlikuju za priblino tri jedinice. Pritom se
runo menja ugao predpaljenja sve dok se ne pojavi detonacija tokom ubrzavanja
automobila. Nakon sprovedenog ispitivanja pravi se dijagram u kom se dobijene vrednosti
graninog ugla predpaljenja pojedinih referentnih smea nanose na apscisu, a oktanske
vrednosti na ordinatu. Na taj nain dobija se kriva potrebna za odreivanje putnikog
oktanskog broja. Zatim se ponovi isti postupak, ali sa gorivom iji putniki oktanski broj POB
treba da se odredi. Pritom se prati ugao predpaljenja pri kom e se pojaviti detonacije u
motoru. Vrednost oitanog ugla predpaljenja pri kom dolazi do prve pojave detonacije za
ispitivano gorivo i ispitivani tip automobila unosi se u prethodno dobijeni dijagram (za
referentno gorivo) i oitani oktanski broj predstavlja vrednost putnikog oktanskog broja
POB.
8.2.1.4. AKI (Anti-Knock Index)
U nekim zemljama Severne Amerike koristi se AKI (engl. Anti-Knock Index) koji predstavlja
prosenu vrednost istraivakog oktanskog broja IOB i motornog oktanskog broja MOB.
AKI

IOB MOB
2

(Eq. 8.1)

Uveden je 70-ih godina prolog veka u Kanadi i SAD-u i iskazuje se na njihovim pumpama za
snabdevanje gorivom. Predstavlja izvesnu aproksimaciju putnikog oktanskog broja POB.

8.2.2. Cetanski broj goriva

Osnovni zahtev za gorivo dizel motora je da se nakon ubrizgavanja mlaza goriva u dovoljno
vreli vazduh mora upaliti lako i sa to manjim zakanjenjem. Dizel gorivo mora biti sklono
zapaljenju. Ta se sklonost iskazuje cetanskim brojem. to je gorivo sklonije zapaljenju, imae
vei cetanski broj.
Ispitivanja cetanskog broja obavljaju se na CFR motorima koji se izrauju u skladu sa
normom ASTM D909 (DIN EN 25165) ili na BASF motorima po normiranoj metodi (DIN
51773). Ispitivanje se obavlja tako da se motor podesi na rad sa konstantnim zakanjenjem
paljenja od 20 KV2 i sa poetkom sagorevanja tano u GMT3.
2

KV Kolenasto vratilo.

120

Kod CFR motora, Slika 8.10., to se postie promenom kompresionog odnosa, slino
ispitivanju oktanskog broja, sa tim to se kod ovog ispitivanja menja od 7 do 30. Vea
sklonost samozapaljenju iskazae se smanjivanjem kompresionog odnosa. Kod BASF motora
promenom priguivanja usisa, odnosno pritvaranjem ventila, smanjie se usisana koliina
vazduha, a time i pritisak i temperatura kompresije u cilindru. Gorivo sklonije zapaljenju,
zapalie se ranije u cilindru BASF motora.

Slika 8.10: CFR motor za ispitivanje cetanskog broja goriva

Ispitivanjem istog goriva u oba motora pokazalo se da su rezultati ispitivanja cetanskog broja
u motoru BASF u proseku vei za 1,5 od cetanskog broja izmerenog u CFR motoru. Zato se
pri poreenju dobijenih rezultata mora napraviti korekcija za taj iznos.
Gorivo za dizel motore putnikih vozila mora prema normi DIN EN 590 imati cetanski broj od
najmanje 51. U praksi se koriste goriva ije se stvarne vrednosti kreu uglavnom izmeu 52 i
56.
Tokom ispitivanja cetanskog broja zakanjenje paljenja meri se posebnim ureajima za
merenje mehanikih veliina elektrinim putem. Meri se vreme izmeu trenutaka koji
oznaavaju poetak ubrizgavanja dizel goriva i poetak njegovog paljenja (poetak naglog
porasta pritiska). Motor se puta u rad naizmenino sa referentnim gorivom i sa gorivom
koje se ispituje. Kao referentno gorivo slui odabrana smea dva etalonska goriva.
Kao etaloni slue posebna homogena goriva koja nisu podlona promenama sastava i
sklonosti zapaljenju:
zasieni cetan C16H34 (heksadekan parafin) iji je cetanski broj CBR = 100, kao
gorivo vrlo sklono paljenju i koje obiluje velikim brojem slobodnih atoma vodonika,
Slika 8.11.

GMT Gornja mtrva taka

121

Slika 8.11: Molekul normalnog heksadekana cetana

Nasuprot cetanu, kao gorivo izrazito nesklono paljenju koristi se:
prstenasti -metilnaftalen C11H10 (nezasieni aromat) iji je cetanski broj CBR = 0,
Slika 8.12.

Slika 8.12: Molekul -metilnaftalena

Cetanski broj predstavlja zapreminski procenat cetana u smei cetana i -metilnaftalena ije
se ponaanje u ispitnom motoru najbolje podudara sa ponaanjem ispitivanog dizel goriva.
Od 1962. godine referentno gorivo sa cetanskim brojem CBR = 0 (-metilnaftalen C11H10)
zamenjeno je izocetanom, Slika 8.13.. Do te promene dolo je zbog cene i hemijske
nestabilnosti -metilnaftalena, ali i loijeg ponaanja u CFR motorima u odnosu na izocetan.
Vrednost cetanskog broja izocetana merena u odnosu na dotadanje etalone iznosi 15 (CBR
= 15).

Slika 8.13: Molekul izocetana

122

8.2.3. Odnos oktanskog i cetanskog broja

Svako komercijalno motorno gorivo, kao smea velikog broja razliitih ugljovodonika i drugih
komponenata, ima neki oktanski IOB i neki cetanski broj CBR.
Goriva sa visokim cetanskim brojem imaju nizak oktanski broj i lako detoniraju u oto motoru
i obrnuto. To je u skladu sa zahtevima o samozapaljivosti goriva koji su u dizel motoru
(gorivo se mora lako samo upaliti u vruem vazduhu u cilindru) potpuno suprotni onima u
oto motoru (gorivo se ne sme upaliti samo od sebe u vruem vazduhu, nego treba da se
upali elektrinom varnicom).
Sa obzirom da ta dva izuzetno vana parametra stoje u obrnuto proporcionalnom odnosu,
iskustvo je pokazalo da se njihov odnos moe izraunati priblino prema sledeim
obrascima:
IOB = 120 2 CBR

(Eq. 8.2)

CBR = 60 0,5 IOB

(Eq. 8.3)

8.3. POKRETANJE MOTORA SUS U HLADNIM USLOVIMA

Najteim uslovima za stvaranje smee goriva i vazduha se smatraju oni koji se nalaze kod
nezagrejanog motora i hladnog vazduha zimi. Za isparavanje goriva u smei sa vazduhom
potrebna je odreena toplotna energija, kako je pokazano u Tabeli 8.1.
Tabela 8.1: Toplota isparavanja i pad temperature smee goriva i vazduha usled
isparavanja
Pad temperature smee
Gorivo
Toplota isparavanja, kJ/kg
goriva i vazduha
n-heksan
364
21,0C
n-heptan
310
18,0C
n-oktan
297
16,2C
n-dekan
251
11,2C
motorni benzen
398
26,0C
etanol
921
82,7C
metanol
1189
140,0C

8.3.1. Pokretanje oto motora u hladnim uslovima

Stvaranje svake smee vazduha i goriva prati pad njene temperature. Ako se taj pad ne
moe nadoknaditi tokom dovoda preko karburatora i usisne grane, javljaju se potekoe u
poetku rada oto motora. Deo estica goriva koji je naiao na hladne zidove usisne grane i
cilindra se kondenzuje. Time se menja sastav smee. Ako doe do osiromaenja ispod donje
granice paljenja, izostaje poetak rada.
Jedna od moguih pomoi je upotreba spreja koji sadri lako isparljive sastojke benzina iji
se sadraj nanosi u ulazni deo preistaa vazduha neposredno pre prvog pokuaja
pokretanja motora. Za hladni start bitno je prvih 10% destilacije nafte. O tome proizvoai i
distributeri benzina vode brigu, pa gorivo uglavnom nije krivo za potekoe kod starta u

123

zimskim uslovima. Uzroke treba traiti pre u trenutno poremeenim zahtevanim

eksploatacionim parametrima bitnih komponenata motora:

ureaja za paljenje (razmak elektroda sveice, ispravnost elektrine instalacije),

ureaja za napajanje (podeenost karburatora, dobava goriva),
zaptivanje delova klipne grupe,
razvodnog mehanizma (podeenost zazora ventila, itd.).

Deo kondenzovanog goriva koje se zadrava na zidovima cilindra moe isprati uljni film.
Pokretanje motora sa tako nepodmazanim zisovima vitalnih delova, prema nekim
obavljenim ispitivanjima, dovodi do troenja njihovih radnih povrina koje odgovara i
viesatnom radu motora. Ispiranje uljnog filma kondenzovanim gorivom moe kao posledicu
imati i odreeno razreivanje ulja u karteru motora.
Prilikom pokretanja hladnog oto motora sa karburatorom moe pomoi pokretanje motora
sa kraim prekidima. Time se osigurava neto vie raspoloivog vremena za isparavanje
goriva u usisnoj grani i cilindru motora.

8.3.2. Pokretanje dizel motora u hladnim uslovima

Uspeno pokretanje hladnog dizel motora uglavnom zavisi od sklonosti goriva zapaljenju.
Ako se pritom realizuje dovoljno visok stepen kompresije usisanog vazduha i odgovarajue
temperature, sklonost goriva zapaljenju kod pokretanja prestaje da bude presudna.
Dizel motor, za razliku od oto motora, treba kod starta due pokretati, jer time dolazi do
upornijeg zagrevanja zidova cilindra i celog prostora sagorevanja, pa se prvo paljenje lake
realizuje. Prekidi pri startu nisu preporuljivi, jer omoguuju hlaenje zidova.
U sluaju odreenog goriva i na nekoj brzini obrtanja pokretanja motora, paljenje nastupa
uvek kod odreene temperature na kraju takta kompresije, nezavisno od spoljanje
temperature, odnosno od temperature usisanog vazduha. To samo znai da e zavisno od
spoljanje temperature vazduha motor trebati due ili krae pokretati, dok se dovoljno
dugim pokretanjem ne ostvari dovoljno visoka temperatura na kraju kompresije, odnosno
dovoljno visoka temperatura vazduha u trenutku ubrizgavanja goriva.
Sa obzirom da u zimskim uslovima proizvoai (distributeri) goriva vode brigu o toj injenici,
eventualne potekoe kod starta mnogo su ee posledica tehnikog stanja konkretnog
dizel motora (nepodeen ugao ubrizgavanja goriva, smanjeno zaptivanje klipova u
cilindrima, podeenost zazora ventila i slino).

8.4. POVEZANOST RAZVOJA MOTORA SUS I RAZVOJA KVALITETA GORIVA

Svojstva goriva i njihovog kvaliteta imali su dominantnu ulogu u razvoju motora SUS. U
sutini, motori SUS sa prinudnim paljenjem ili paljenjem sabijanjem smee goriva i vazduha
bili su zamiljeni i konstruisani tako da koriste odreenu vrstu goriva. Time je bio definisan i
termodinamiki ciklus pretvaranja energije, ali i efektivni parametri i ostala radna svojstva
pogonskog motora SUS i automobila. Sa druge strane, rafinerije i preduzea za distribuciju i
prodaju goriva nale su u sektoru transporta, industriji, kao i u segmentu primene motora i
vozila za vanputne delatnosti iroko i vrlo isplativo trite za prodaju svojih proizvoda
124

goriva. To je posledino zahtevalo vrlo tesnu, redovnu i efikasnu saradnju izmeu

istraivaa, laboratorija, ekonomista i drugih subjekata iz obilja industrijskih grana
automobilske i naftne.
Veliki broj vrlo razliitih inilaca uticao je na tehniki razvoj, proizvodnju, upotrebu i primenu
motora SUS i transportnih vozila, a time i na kvalitet motornih goriva. Od svih njih, tri inioca
mogu se smatrati najvanijima, a to su:
ovek sa svojim aktivnostima, eljama i zahtevima,
drutvena zajednica i zatita okoline sa odredbama, normama i zakonskom
regulativom, kao i
goriva sa neprekidnim usavravanjem irokog spektra fiziko-hemijskih svojstava i
podizanjem kvaliteta prerade, sa mogunou korienja velikih koliina po
pristupanoj ceni pogodnoj za masovno korienje prevoza.
Na Slici 8.14. prikazan je trend poveanja specifine (litarske) snage motora za line
automobile tokom 20. i poetkom 21. veka. To je svakako posledica izuzetnog porasta
efektivnog stapena korisnog delovanja, smanjenja mase i uoljivog tehnikog napretka
putem drugih karakteristika motora, to potvruje poreenje prosenih vrednosti u Tabeli
8.2. nekih navedenih energetskih parametara motora SUS na poetku i kraju 20. veka.
kW/L

Specifina (litarska) snaga

Prosena vrednost snage

novih motora

Godina

Slika 8.14: Trend poveanja specifine snage benzinskih motora SUS

Tabela 8.2: Poreenje prosenih vrednosti nekoliko karakteristika benzinskih motora SUS
za lina vozila
Motori SUS
Karakteristika motora
poetak 20. veka
poetak 21. veka
specifina snaga (kW/l)
2
47
specifina masa (kg/kW)
5
1
stepen korisnosti (%)
20
35
brzina obrtaja (o/min)
700
5500
broj cilindara
1 do 3
1 do 8

Sadanja konvencionalna motorna goriva pojavljuju se u irokom spektru, bilo kao:

125

 benzini,
dizel goriva,
ili alternativna goriva kao:

prirodni (KPG) ili

naftni gas (TNG), odnosno
metanol,
etanol ili
razna biogoriva.

Da bi se pravilno ocenili zahtevi koji se postavljaju kao kvalitet goriva koja se koriste u
savremenim motorima vozila, ukazuje se na najvanije karakteristike koje odreuju sadanji
i verovatan budui razvoj goriva, ali i automobila:

zakoni, propisi i norme koje se odnose na emisije i ekonominost potronje goriva,

uslovi koji vae na tritu naroito trokovi proizvodnje i cena finalnog proizvoda,
poboljanje svih svojstava i karakteristika motora,
emisija CO2 ukljuujui razvoj motora sa nultom emisijom,
propisi koji se odnose na isparavanje goriva,
emisija buke motornih vozila,
problemi povezani sa recikliranjem motornih vozila, odnosno goriva i maziva.

8.5. UVOENJE NOVIH GORIVA U EU

Za prvi budui nivo doputene tetne emisije izduvnih gasova, goriva se u Evropskoj uniji
poinju uvoditi im odreeni aktuelni nivo stupi na snagu. Udeo goriva sledeeg nivoa
postupno se poveava tako da u trenutku stupanja na snagu novog nivoa trite bude u
potpunosti snabdeveno zahtevanim novopropisanim gorivima. To je potrebno zbog toga to
proizvoai na tritu nude vozila budueg doputenog emisionog nivoa izduvnih gasova
znatno pre nego to to postane obvezujue kako bi se ispitala pouzdanost novih tehnikih
reenja. Drave Evropske unije u tom periodu prodaju novih vozila (koja su nenija prema
okolini) stimuliraju razliitim fiskalnim olakicama vlasnicima. Olakice se dobijaju ili pri
kupovini ili pri registraciji novog automobila.
Princip uvoenja novih goriva u Evropskoj uniji grafiki je prikazan na Slici 8.15.
150 mg/kg Benzin
350 mg/kg Dizel

50 mg/kg
Benzin
Dizel
2000

Propis:

10 mg/kg
Benzin
Dizel
2005

Vozila Euro 3

2009

Vozila Euro 4

Slika 8.15: Prikaz istovremenog uvoenja uz trenutno propisano gorivo i goriva sledeeg
emisionog nivoa izduvnih gasova

126

127

IX Postupanje sa gorivima
Svetlost, toplota i kiseonik utiu na odreene promene svih proizvoda iz nafte tokom
vremena. Pod njihovim delovanjem pospeuju se promene koje se popularno zajedniki
nazivaju procesom starenja goriva.
Ako se due vreme vie dana ili nedelja izlau svetlosti, na svim derivatima nafte mogue
je uoiti poetak procesa starenja: poprimaju utu boju ili im se ve postojea uta boja
intenzifikuje dobija tamniji ton. Na teim frakcijama i tamnijim produktima promene u boji
tee se uoavaju. Neuporedivo vaniji uticaj od svetla je uticaj kiseonika. Benzinu i petroleju
se pod uticajem kiseonika ne menja samo boja, ve i hemijski sastav, a onda i niz fizikih i
hemijskih svojstava, pa i oekivani kvalitet. Navedeni procesi intenzivnije se odvijaju na viim
temperaturama, odnosno ako se sve to dogaa u toplijem okruenju, odnosno sredini.

9.1. USKLADITENJE
Goriva za oto motore mogu kod uskladitenja pretrpeti vee promene, to moe dovesti do
neeljenih efekata. Posebno moe doi do smanjenja oktanskog broja i do veeg izluivanja
smola.
Produkti oksidacije smole mogu biti uzrok formiranja razliitog taloga u motorima. To
moe nepovoljno uticati na rad motora i emisiju izduvnih gasova. Naroito su na formiranje
taloga osetljivi savremeni motori SUS u kojima posebni elektronski ureaji (tzv. motor
management) upravljaju celokupnim radom motora. Zbog efikasnog upravljanja odnosom
goriva i vazduha savremeni motori SUS imaju bitno manju tetnu emisiju izduvnih gasova.
Koliina smole odreuje se nakon to je uzorak goriva bio odreeno vreme pod pritiskom
izloen delovanju kiseonika pri konstantnoj temperaturi. Doputene koliine normiraju se, a
definisane granice podlone su periodinim promenama (koje redovno donose zajedniki svi
zainteresovani proizvoai automobila, proizvoai i distributeri goriva kao i struni ljudi
odreenih dravnih institucija).
U ekstremnim sluajevima nerastvorljive smole mogu se nataloiti u obliku mulja na dno
rezervoara goriva. Goriva koja su pretrpela mnoge oksidacione procese, tzv. kisela goriva,
sadre razne nepoeljne materije koje mogu agresivno delovati na pojedine delove i njihove
materijale u ureaju za napajanje gorivom. U drastinim sluajevima moe doi i do takvih
oteenja osetljivijih delova da je mogua i pojava curenja goriva sa svim opasnostima koje
se mogu pritom pojaviti.
Stabilnost goriva zavisi najvie od vrste ugljovodonika od kojih se konkretno gorivo sastoji.
Promene e biti izraenije kod goriva koja sadre vie nezasienih jedinjenja (olefine), kao na
primer kada se duem uvanju izloe benzini dobijeni krekovanjem. Poznato je da su
olefinska jedinjenja osetljivija na oksidaciju od aromata i parafina, jer su sklonija formiranju
visokomolekulskih smola koje tetno utiu na sastav goriva. Navedeni procesi su znatno
izraeniji u sredinama sa viom temperaturom okoline.
Postojanje sumpornih, azotovih i kiseonikovih jedinjenja takoe doprinosi intenzivnijoj
oksidaciji goriva. Pojedini metali, a naroito bakar, mogu katalitiki pospeivati oksidacione

128

procese. Navedeni neeljeni procesi mogu se usporiti, pa i potpuno spreiti primenom

odgovarajuih aditiva.
Kod dizel goriva promene izazvane starenjem su bez praktine vanosti.

9.2. OTPORNOST GORIVA NA NISKE TEMPERATURE

9.2.1. Goriva za oto motore
Benzini, kao i alkoholi, su potpuno neosetljivi na vee hlaenje usled niskih spoljanjih
temperatura naih prostora. Ako ta goriva sadre u sebi rastvorenu vodu mogu nastupiti
smetnje kod niskih spoljanjih temperatura oteavanje protoka u dovodnim cevovodima.
Sa obzirom na to da benzin rastvara vodu samo u tragovima, to ne stvara este praktine
probleme.
Alkoholi, kao i smee alkohola i benzina, rastvaraju vodu u znatno veim razmerama. Kod
veih koncentracija nastaje zamuenje i vrlo su mogui problemi kod niih temperatura.
Motorni benzen kod -15C stvara kristale koji se tope tek na +4C. Budui da se motorni
benzen koristi samo pomean sa benzinom, navedeni nedostatak nema praktinog znaaja.
Rastvorljivost vode u benzenu priblino je 10 puta vea od benzina, pa ta injenica upuuje
na odreeni oprez radi spreavanja moguih potekoa.

9.2.2. Goriva za dizel motore

Kako bi se osiguralo neprekidno i ujednaeno napajanje dizel motora gorivom, naroito zimi
pri niskim temperaturama, dva bitna i najee koriena parametra su:

temperatura zamuenja (engl. cloud point) i

temperatura stinjavanja (engl. pour point)

i trebaju da budu to je mogue nii.

Temperatura zamuenja definisana je, u skladu sa normom ASTM D2500, kao najvia
temperatura pri kojoj dolazi do zamuenja goriva zbog izdvajanja kristala parafina i vode.
Daljim snienjem temperature dolazi do formiranja kristalne mree parafina zbog ega
gorivo gubi fluidnost. Najnia temperatura pri kojoj je jo uoeno kretanje uzorka goriva u
normiranoj epruveti pod uglom od 45 naziva se temperaturom stinjavanja ili stinitem.
Temperatura zamuenja i stinite zavise od strukture molekula goriva, to jest od hemijskog
sastava. Razlika izmeu temperature zamuenja i stinjavanja za dizel goriva se kree izmeu
2C i 20C.
Dizel goriva mogu postati vrlo viskozna na niim temperaturama. Pritom dolazi i do
znaajnog poveavanja svih otpora strujanju i kroz cevovode i sve preistae, pa dolazi i do
bitnog poveanja potrebne snage za pogon svih crpki koje osiguravaju protok goriva u celom
ureaju za napajanje. Zato se dobrim dizel gorivom smatra ono koje ima male promene u
viskoznosti i visoku mo filtracije pri niskim temperaturama.
Parafini normalne strukture (n-parafini) imaju relativno visoke temperature stinjavanja, a sa
porastom molekulske mase, temperatura stinjavanja raste. Izoparafini iste molekulske mase
u odnosu na parafine normalne strukture imaju nie temperature stinjavanja. Olefini imaju
129

nie temperatura stinjavanja od normalnih parafina sa istim brojem ugljenikovih atoma, a

nafteni i aromati imaju nie temperature stinjavanja od parafinskih ugljovodonika.

9.2.3. Poboljanje niskotemperaturnih svojstava dizel goriva

Potekoe pri niskim temperaturama zavise od termodinamikih, fiziko-hemijskih i
konstrukcionih uslova rada konkretnog dizel motora.
Kod niskih temperatura spoljanjeg vazduha temperatura pri kraju takta kompresije u
trenutku ubrizgavanja goriva moe biti ispod temperature njegovog samozapaljenja. Tome
moe vrlo bitno pridoneti i eventualno postojanje lakoisparljivih komponenata koje prilikom
ubrizgavanja isparavaju, na to troe unutranju energiju komprimovanog vazduha i tako mu
dodatno sniavaju temperaturu pri kraju takta kompresije.
Tekoe u napajanju gorivom uzrokuje i delimina kristalizacija goriva na kritinim mestima
ureaja za napajanje i kod samo 3% kristalisanog goriva. Stinjavanje, odnosno kristalizacija
goriva u rezervoaru dogaa se kod znatno nie temperature od take zamuenja.
Opasnost zaepljenja na kritinim mestima ureaja za napajanje gorivom utoliko je vea to
je vie takvih kritinih mesta: preistaa goriva i drugih suenih mesta koja su izloena
neposrednijem uticaju spoljanje niske temperature.
Veinu navedenih problema mogue je reiti na dva naina:
poboljavanjem svojstava goriva na niskim temperaturama, ili
ugradnjom ureaja za zagrevanje goriva.
Poboljanje niskotemperaturnih svojstava dizel goriva moe se ostvariti:
proizvodnjom goriva sa manje parafinskih komponenata,
ekstrakcijom parafina iz goriva,
dodavanjem lakih frakcija u dizel gorivo (teki benzin ili motorni petrolej
dodavanje se obavlja samo u malim koliinama, do 30%, za poetak rada motora, do
prvih pola sata, a nikada u rezervoar ili skladite ime bi se mogla naruiti druga, za
normalan rad dizel motora, bitna svojstva),
dodavanjem aditiva za pospeivanje fluidnosti (Flow improver omoguuje rad i kod
vrlo niskih temperatura, a da se ostala bitna svojstva goriva ne naruavaju. Aditivi su
najee polimeri koji spreavaju stvaranje veih kristala parafina menjajui im oblik,
veliinu i stepen aglomeracije.)
Najpopularniji nain reavanja problema rada u uslovima niskih spoljanjih temperatura je
ugradnja opreme za zagrevanje ureaja za napajanje gorivom. Savremeni ureaji sastoje se
od nekoliko sigurnih i pouzdanih elektrinih grejaa goriva u rezervoaru i nekoliko drugih
kritinih mesta poput preistaa goriva.

130

X Maziva
Maziva su materije, uglavnom ulja i masti, ali i svako drugo sredstvo koja se (sluajno ili
namerno) nalaze izmeu povrina koje se dodiruju i u meusobnom su relativnom kretanju
tako da imaju za posledicu smanjivanje trenja delova u dodiru.
Osim sredstava za podmazivanje, mazivima se ponekad naziva i niz po hemijskom sastavu
srodnih proizvoda:

sredstva za prenos snage,

sredstva za prenos toplote,
izolaciona i dielektrina ulja,
rashladne tenosti itd.

Ve u davnim vremenima ljudi su spoznali da se korienjem ivotinjskih masti moe smanjiti

trenje i troenje dve povrine koje su u meusobnom dodiru i pomaku, Slika 10.1. Shvatili su
(na primer) da se podmazivanjem ivotinjskim mastima njihova kola lake kreu, da se ne
greju i da osovine i delovi tokova due traju. To je bio poetak podmazivanja.

Slika 10.1: Podmaziva sanki pri transportu velike statue u starom Egiptu, oko 2400.
godine pre nae ere
Kasnije, industrijskom revolucijom, ivotinjske masti su se sve vie koristile za podmazivanje,
bez obzira na njihov miris esto i vrlo neprijatan. Prvi inenjeri su na razne naine
pokuavali da ree problem podmazivanja pokretnih delova maina i tada je zapravo poelo
inenjerstvo podmazivanja, u meunarodnim strunim krugovima prihvaeno pod nazivom
lubrication engineering.
Strunjaci na podruju podmazivanja doli su do brojnih praktinih saznanja o smanjenju
troenja i utedi energije za pokretanje pojedinih sklopova, a naunici istraivai su pokuali
da daju naune i egzaktne odgovore na pitanja kako unaprediti podmazivanje u irem smislu
tog podruja. Dostupna saznanja istraivaa strunjaci za podmazivanje pokuavaju to pre i
kompletno da primene u svakodnevnoj praksi.
Ukratko, istorijat primene maziva mogue je prikazati u sledeim crtama:
Egipani su (oko 1400. god. pre nae ere) za podmazivanje osovina kola koristili kao
mazivo smeu maslinovog ulja i krea.
131

 Do druge polovine 19. veka za podmazivanje se koristilo maslinovo, repiino i kitovo

ulje, kao i loj i svinjska mast.
U drugoj polovini 19. veka. zapoinje primena prvih masti za podmazivanje dobijenih
od mineralnih ulja zgunjavanjem kalcijumovim, kalijumovim i natrijumovim
sapunima.
Sa razvojem prerade nafte, razvijala se i proizvodnja i primena mineralnih ulja za
podmazivanje. U poreenju sa trigliceridnim mastima i uljima, mineralna ulja
pokazala su se kao manje sklona kvarenju, tako da su ih postupno istiskivala iz
primene.
Razvoju mineralnih maziva najvie je pridonosio razvoj aditiva dodataka
mineralnim uljima koji poboljavaju postojea maziva svojstva ili se njihovim
dodavanjem dobijaju nova svojstva koja su potrebna za podmazivanje. Intenzivan
razvoj maziva uz dodavanje raznih aditiva zapoeo je dvadesetih godina prolog
veka.
U drugoj polovini 20. veka dolazi do razvoja sintetikih maziva.
Prvenstveno zbog ekonomskih i tehnolokih razloga, poela su struna i nauna istraivanja
troenja i podmazivanja u irem smislu tih rei. Poelo se sa istraivanjem metalnih povrina
koje dolaze u meusoban kontakt i uticaj obrade tih povrina na smanjenje trenja i troenja.
Istraivanja su proirena i na plastine deformacije i zamor materijala. Konano se dolo i do
razumevanja i istraivanja elastohidrodinamikog pojma podmazivanja.

9.1. TRIBOLOGIJA
U prvim godinama primene tehnike podmazivanja strunjaci su, po pravilu, svoja saznanja
crpeli iz vlastitih i tuih iskustava u radu. Danas se problematikom podmazivanja bave
visokoobrazovani fiziari, matematiari, mainski, hemijski, tehnoloki i mnogi drugi
strunjaci i naunici. U njih spadaju i komercijalisti koji u kontaktima sa potroacima prvi
dolaze do vanih podataka o problemima sa kojima se susreu u primeni i korienju mazivih
ulja i masti. Sve ovi strunjaci se bave tribologijom i prouavaju triboloke probleme.
Re tribologija potie od grke rei tribos (gr. tribos) to znai trenje ili troenje.
Tribologija je nauka i tehnika o povrinama u dodiru i relativnom kretenju i o prateim
aktivnostima. Ovo je prevod slubene definicije prvi put objavljene 1966. godine u izvetaju
radne grupe ministarstva prosvete i nauke Ujedinjenog Kraljevstva koju je vodio P. Jost.
Jednostavnije bi se moglo rei da je tribologija nauno-struna disciplina koja se bavi
problemima trenja i troenja.
Ve danas, a u doglednoj budunosti svakako jo i vie, tribologijom e se baviti
informatiari, metalurzi, strunjaci koji se bave nanotehnologijama, monomolekulskim
slojevima u prouavanju temeljnog mehanizma graninih podmazivanja kao i mnogi drugi.
Prema navedenom, tribologija je kompleksan pojam koji obuhvata veliki broj podruja i
istraivakih interesa koji, po pravilu, imaju vrlo veliki uticaj na nacionalne ekonomije i razvoj
oveanstva.
Glavna podruja primene tribologije su:

132

 mehanike konstrukcije u kojima se ne moe zanemariti delovanje trenja (zupanici,

leajevi, klizni elementi),
materijali (novi materijali, keramika, polimeri, metali, inenjerstvo povrina),
obrada materijala (sredstva za hlaenje i podmazivanje, alatni materijali, lako
obradivi materijali) i
podmazivanje (ulja, masti, komponente mazivih materija).
Triboloke mere, odnosno postupci i metode koje imaju za cilj postizanje prihvatljivih
vrednosti trenja i troenja u realnim tribosistemima mogu se podeliti na:
I Izbor materijala triboelemenata
Od odluujue je vanosti za ispravno funkcioniranje tribosistema. Za pravilan izbor
potrebno je odrediti koji je preovladavajui mehanizam troenja (abrazija, adhezija, zamor
povrine ili tribokorozija). Sam izbor materijala sprovodi se na osnovu laboratorijskih i
eksploatacionih ispitivanja.
II Zatita povrina od troenja
Pod zatitom povrina od troenja podrazumeva se primena nekog od postupaka
oplemenjivanja povrina. Posebna nauno-struna disciplina koja se bavi tim postupcima
naziva se inenjerstvo povrina (surface engineering). Osnova pojma inenjerstvo povrina
je u tome da se osnovni materijal (supstrat), prethodno odgovarajue pripremljen (i moda
ve ovrsnut na povrini odgovarajuim postupkom), naknadno obrauje jednom od
povrinskih tehnologija, tako da nastaje kombinacija svojstava povrinskog sloja i osnovnog
materijala kakva se ne moe postii upotrebom bilo kojeg jednorodnog materijala. Tako
nastaju povrinski modifikovani kompozitni materijali.
III Uhodavanje
To je poetna faza rada ureaja u kojoj se dodirne povrine meusobno prilagoavaju.
Najee se potpomae prilagoenim uslovima rada kao i oplemenjivanjem povrina.
IV Podmazivanje
Podmazivanje se definie kao postupak kojim se smanjuje trenje i troenje ili drugi oblici
razaranja materijala primenom razliitih vrsta maziva. Svrha podmazivanja je da se dodirne
povrine razdvoje slojem maziva koje se moe smicati sa manjim otporom bez izazivanja
oteenja povrine.
U industrijskoj i drugoj primeni sve vie raste potreba za smanjenjem trenja i troenja iz
nekoliko razloga:

produetak veka trajanja radnih sistema,

poveanje efikasnosti radnih sistema,
smanjenje trokova odravanja,
smanjenje trokova zastoja,
poboljanje pouzdanosti,
poveanje sigurnosti,
ouvanje izvora materijala,
ouvanje energije i
smanjenje otpada.

133

Postoji deo tribologije koji se bavi njenim istorijskim aspektom i naziva se arheotribologijom.
Njen zadatak je istraivanje tribolokih svojstava arheolokih artefakata, ukljuujui
prevlake, klizne povrine itd., kao i istraivanje drevnih tehnologija korienih za njihovo
dobijanje.

10.2. POVRINE I NJIHOV DODIR

Povrine vrstih materijala koji se koriste za izradu razliitih elemenata maina u
geometrijskom smislu redovno su manje ili vie neravne ili hrapave. Povrinska hrapavost
definie se kao sveukupnost mikrogeometrijskih nepravilnosti na povrini predmeta koje su
mnogo puta manje od povrine celog predmeta, a prouzrokovane su postupkom obrade ili
nekim drugim uticajima.
Razlikuju se sledee osnovne vrste odstupanja povrine:
Makroneravnine su odstupanja od projektovane geometrije i dimenzija proizvoda:
o neparalelnost povrina, Slika 10.2.
o talasasost, Slika 10.3.

Slika 10.2: Makroneravnina povrine neparalelnost

Slika 10.3: Makroneravnina povrine talasasost

Mikroneravnine su posledica obradnih procesa:
o izbrazdanost, Slika 10.4.
o hrapavost, Slika 10.5.

Slika 10.4: Mikroneravnina povrine izbrazdanost

Slika 10.5: Mikroneravnina povrine hrapavost

134

 Nanoneravnine geometrijske granice

nepravilnosti kristalne strukture.

kristalne

ili

molekularne

strukture,

Sva navedena odstupanja povrine zajedno daju rezultantnu povrinu, prikazano na Slici
10.6., koja se bitno razlikuje od idealno ravne povrine.

Slika 10.6: Rezultantna realna povrina

10.2.1. Struktura povrine u statikim i dinamikim uslovima

Osim spoljanjih, geometrijskih obeleja povrine, treba voditi rauna i o tome da je
struktura povrine po dubini slojevita, kako je ematski prikazano na Slici 10.7.
Sloj prljavtine
Sloj adsorbovanih gasova

Spoljanji
povrinski
slojevi

Sloj oksida

Unutranji
povrinski
slojevi

Plastino deformisani sloj

Osnovni metal

Slika 10.7: ematski prikaz struktura povrine po dubini

iste povrine vrstih materija, naroito metala, zbog postojanja povrinskih molekulskih sila
sklone su adsorpciji atoma i molekula iz neposredne okoline. Zbog toga se u kontaktu sa
vazduhom prekrivaju slojem adsorbovane vode (atmosferska vlaga) i gasovima. Ti su slojevi
vrlo tanki, najee monomolekulski, ali su vrlo zasluni za formiranje oksidnih slojeva. U
Zemljinoj atmosferi sve se slobodne povrine veine materijala, a naroito metala (sa
izuzetkom plemenitih Au, Pt), vrlo brzo prekrivaju manje ili vie tankim slojem oksida koji
nastaje pod uticajem kiseonika iz vazduha. Uz to, na povrinama dolazi do adsorpcije gasova
i vlage iz atmosfere. Prisutnost oksidnog sloja na frikcionim povrinama sa tribolokog
aspekta je povoljna pojava jer viestruko smanjuje intenzitet trenja istih povrina (prema
raznim podacima 5 do 200 puta) i omoguuje formiranje odgovarajuih mazivih slojeva
vezanih za povrinu. Debljina oksidovanog sloja zavisi od vrste materijala, temperature,
vremena izloenosti i poroznosti formiranog sloja.

135

Porozniji slojevi omoguuju prolazak kiseonika u dubinu materijala. Slojevi oksida metala na
povrini imaju razliitu strukturu i tvrdou, a retko su homogeni. Oni mestimino pucaju pa
sadre pukotine i pore preko kojih oksidacija jo dublje napreduje. Pukotine u sloju oksida
nastaju naroito u sluaju kada je oksid metala znatno tvri od metalne osnove.
Vaan kontaminant koji uestvuje u formiranju zavrnog sloja na povrinama metala je tzv.
masni sloj, adsorbovan iz atmosfere, potekao iz procesa obrade (ulje za hlaenje i
podmazivanje alata, sredstva za zatitu od korozije) ili nastao u kontaktu sa prstima.
Meutim, pri trenju vrstih tela mogu nastati na dodirnim povrinama znatne strukturne
promene, a zbog poveanih temperatura i razliite hemijske reakcije, to bitno utie na
promenu tribolokih svojstava povrine. Pod uticajem normalnih, a naroito tangencijalnih
sila vezanih za relativno kretanje povrina, nastaju deformacije koje nisu ograniene samo
na podruje stvarnog kontakta, ve esto zadiru do znatne dubine u samu strukturu
materijala. Na taj nain dolazi do koncentracije slobodnih i dislociranih atoma materijala to
pogoduje procesu difuzije. Dakle, pri trenju dolazi do kontinualnog razaranja i formiranja
novih slojeva koji onda pod uticajem kiseonika iz vazduha oksiduju.

10.2.2. Trenje
Trenje je otpor, to jest sila koja se suprotstavlja meusobnom kretanju ili pokuaju kretanja
dva tela ije se povrine dodiruju. Deluje paralelno sa dodirnim povrinama, a smer joj je
suprotan smeru relativnog kretanja.
Postoji jo vie ili manje jednostavnih definicija trenja:
Trenje je sila koja deluje tangencijalno na granicu izmeu dva tela kada se pod
delovanjem spoljanje sile jedno telo kree ili ima tendenciju relativnog kretanja u
odnosu na povrinu drugog tela.
Trenje je sila otpora koje kretanje tela prua povrina po kojoj se telo kree ili
sredstvo kroz koje se kree.
Trenje je otpor kretanju jednog tela prema drugom.
U veini sluajeva, u mnogobrojnim i razliitim pokretnim elementima maina, ureaja i
postrojenja, trenje je nepoeljna i tetna pojava. Na savladavanje sile trenja kao otpora
kretanju bilo koje vrste troi se znatna koliina mehanike energije. Kao posledica trenja na
povrinama u kontaktu dolazi do troenja i zagrevanja povrina materijala. Utroena
mehanika energija prelazi u nepoeljnu i izgubljenu toplotnu energiju. Prema nekim
procenama, danas se itavih 10% potronje nafte koristi za savladavanje nepoeljnog trenja.

10.2.3. Vrste trenja

Prema agregatnom stanju tela u kontaktu razlikuju se sledee vrste trenja:
trenje izmeu vrstih povrina (esto se naziva spoljanje trenje) i
trenje izmeu delova fluida ili izmeu vrstog tela i fluida (teno trenje, viskozitet,
unutranje trenje).
Spoljanje trenje se prema podmazivanju moe podeliti na:
suvo trenje i
136

 trenje uz podmazivanje.
Pri suvom trenju glavni uzronik trenja meu povrinama u kontaktu je njihova hrapavost
koja uvek postoji, a zavisi od njihove obrade. U zavisnosti od prirode kontakta povrina u
dodiru (nepokretne -1- i pokretne -2-) mogu se razlikovati etiri razliita tipa koja su na Slici
10.8. prikazana razliitim podrujima.

Slika 10.8: Hrapavosti kliznih povrina

A. Podruja otiranja su podruja sa viim grebenima o koja se slojevi otiru. U tom se
podruju javljaju elastine i plastine deformacije kao posledica velikih naprezanja
zbog vrlo malih dodirnih povrina grebena.
Nastala sila otpora kretanju u tom podruju je jednaka zbiru otpora elastinoj F1 i
plastinoj deformaciju F2.
B. Podruja brazdanja su podruja gde grebeni tvreg materijala brazdaju povrinu
mekeg materijala.
Nastala sila otpora kretanju u tom podruju je jednaka otporu brazdanja F3.
C. Podruja adhezionog spajanja uspostavljaju se u frikcionim kontaktima kod kojih je
dolo do adhezionog spajanja hladnog ili toplog u zavisnosti od nivoa utroene
energije. Ako se pritom lokalna temperatura toliko podigne, moe doi do topljenja
povrine i meusobnog lokalnog zavarivanja. Nastavkom kretanja cele povrine
dolazi do otkidanja spojenih estica.
Nastala sila otpora kretanju u tom podruju je jednaka otporu kidanja privremeno
nastalih adhezionih veza F4.
D. Beskontaktna podruja su podruja u kojima frikcione povrine nisu u kontaktu.
U tom podruju nema sila otpora kretanju, Ft = 0.
Sila trenja klizanja sastoji se od zbira navedenih komponenata koje su i same zbir
pojedinanih komponenata koje deluju na svakom dodiru mikroizboina:
Ft = F1 + F2 + F3 + F4,

(Eq. 10.1)

F1 otpor elastinoj deformaciji,

F2 otpor plastinoj deformaciji,
F3 otpor brazdanju i
F4 otpor kidanju adhezionih veza.
Sa obzirom na relativnu brzinu kretanja kontaktnih povrina razlikuje se:

137

 trenje mirovanja (statiko trenje, trenje pokretanja) pritom se realizuje najvea sila
trenja koja telo zadrava u stanju mirovanja,
trenje kretanja (kinetiko, dinamiko trenje) pritom se realizujr sila koju je
potrebno savladati da bi se odralo stanje relativnog kretanja.
U pokuaju pomicanja nekog tela, ako je vuna sila F nedovoljno velika za to, telo e
mirovati, Slika 10.9. To znai da osim vune sile F na telo deluje neka druga sila koja je
uravnoteuje sila trenja Ftr. Dok telo miruje, sila trenja jednaka je po iznosu vunoj sili F.

F
Ftr
Fn
G

vuna sila
sila trenja
normalna sila
teina tela

Slika 10.9: Sila trenja

Ako se vuna sila F poveava, u jednom trenutku dostignue vrednost maksimalne sile trenja
i premaiti je pa e predmet poeti da ubrzava u smeru vune sile F. Najvea sila trenja koja
prisiljava telo da jo miruje je sila statikog trenja. Kad vuna sila F nadmai silu statikog
trenja, telo poinje kretanje, a sila koju je potrebno savladati da bi se odralo stanje
relativnog kretanja zove se sila kinetikog trenja.
Trenje tokom kretanja esto je manje od trenja na samom polasku, kao to se vidi na Slici
10.10.

Ftr
Fn
Ftr, gr
Fgr
s
k

sila trenja
normalna sila
granina sila trenja
granina vuna sila
statiki faktor trenja
kinetiki faktor trenja

Slika 10.10: Zavisnost sile trenja od vune sile

Prve osnove trenja dao je Ch. A. Coulomb (1736 1806) jo 1781. godine. Pritom je
definisano, uz neke kasnije savremene dorade, da za vrsta tela vai sledee:
1.
2.
3.

sila trenja nezavisna je od veliine povrine kontakta vrstih tela,

sila trenja proporcionalna je normalnoj sili izmeu povrina i
kinetiko trenje gotovo je nazavisno od klizne brzine.
138

Faktor proporcionalnosti koji povezuje silu trenja i normalnu silu zove se faktor trenja. esto
se koristi i naziv faktor trenja, a ponekad i pogreno samo trenje (izraz trenje podrazumeva
iskljuivo silu).
Faktor trenja je, dakle, bezdimenzioni odnos sile trenja izmeu dva tela i normalne sile
kojom tela pritiskaju jedno drugo.

Ftr
Fn

(Eq. 10.2)

Savremena istraivanja pokazala su da na trenje, osim normalnog optereenja, bitno utiu i:

hemijski sastav materijala,

stanje obrade povrina oba tela,
sastav okoline
brzina relativnog kretanja,
nain kretanja (pravolinijsko, krivudavo, napred-nazad),
vrste kontakta (povrinski, koncentrisani),
temperature dodira,
prethodno klizanje po toj povrini itd.

U Tabeli 10.1. prikazani su neki faktori trenja delova ije su kontaktne povrine od razliitih
materijala za sluajeve kliznih spojeva (u mirovanju i kretanju) te kontakta pri kotrljanju.
Tabela 10.1: Faktori trenja mirovanja, klizanja i kotrljanja neki estih parova
faktor trenja
faktor otpora
dodirne povrine
faktor trenja klizanja
mirovanja
kotrljanja
drvo po drvetu
0,5
0,3
0,05
elik po eliku
0,7
0,5
0,003
guma na suvom
0,8
0,6
0,01
asfaltu
guma na mokrom
0,3
0,2
0,05
asfaltu
guma na ledu
0,02
0,01
elik na ledu
0,03
0,01
-

esto se pogreno misli da se vrednost faktora trenja kree izmeu 0 i 1. Meutim, za

automobilske gume koje se koriste u takmiarskim trkama za F-1, zbog primene posebnih
materijala (koji se, istina, veoma brzo troe) koji imaju komponente sa izrazitim adhezionim
svojstvima poput lepka, izmerene su vrednosti i iznad 1,3. Takoe je poznato da se u
laboratorijskim uslovima u sluaju povrina od nekih potpuno istih metala u vakuumu
mogu ostvariti i vrednosti koeficijenata trenja koje su vee i od 5.

10.3. PODMAZIVANJE
Podmazivanje je postupak kojim se smanjuje trenje i troenje materijala primenom razliitih
vrsta maziva. Svrha podmazivanja je da se sparenim povrinama u dodiru sprei direktan
kontakt tako da se razdvoje slojem maziva koje se moe smicati sa manjim otporom bez
139

izazivanja oteenja povrina i time smanjiti njihovo troenje. Elementi maina koje je tokom
rada esto potrebno podmazivati su:

klizni i kotrljajni leajevi,

zupanici,
klizne staze,
voice,
lanci,
iana uad,
pomine spojnice i
svi drugi elementi kod kojih dolazi do relativnog kretanja.

Ti elementi ukljuuju oblikovane ili ugraene povrine koje se meusobno kreu klizanjem,
kotrljanjem, primicanjem ili odmicanjem kao i kombinacijama pomenutih kretanja. Ukoliko
pri meusobnom kretanju povrina doe do njihovog direktnog kontakta, moe, zavisno od
uslova kontakta, njihovog meusobnog naprezanja ili brzine relativnog kretanja, doi do
velikih otpora trenja koji vode razvijanju povienih temperatura i poveanog troenja.
Bez podmazivanja veina mainskih elemenata radila bi samo kratko vreme. Najizloeniji su
visokooptereeni delovi i oni sa visokim relativnim brzinama klizanja. Jedan takav primer
nesklada optereenja i podmazivanja, sa posledicom dramatinog oteenja klipa motora
SUS, prikazan je na Slici 10.11.

Slika 10.11: Fotografija oteenog klipa motora SUS zbog nekvalitetnog podmazivanja
Ne postoje idealno glatke povrine, ve se svaka povrina sastoji od velikog broja ispupenja
i udubljenja razliitih veliina. Poznato je da su i kod najbolje obrade dodirne povrine male,
svega 30 do 60%. Poveano troenje koje ve nakon razmerno kratkog vremena nastupa
usled nikakvog ili neodgovarajueg podmazivanja onemoguava dui rad maine koja e
morati da bude zaustavljena i popravljena.

Slika 10.12: Prikaz kontakta bez podmazivanja suvo trenje

140

Trokovi popravke maine uz utroak materijala, delove i potreban rad mogu biti veliki, ali
gubici nastali prekidom proizvodnje, pa ak i uticajem na ostale delove proizvodnog lanca,
vrlo su esto viestruko vei. Uz neodgovarajue podmazivanje, ak i pre nego to doe do
istroenja i propadanja pojedinih mainskih delova, sile trenja mogu izmeu kliznih povrina
biti tako velike da dolazi do prevelikih gubitaka energije, preteranog zagrevanja delova i
preoptereenja pogonskih motora. Usled neodgovarajueg podmazivanja, rad maina moe
postati neravnomeran i buan.

10.4. VRSTE TRENJA I PODMAZIVANJA

Mainski delovi se podmazuju stvaranjem i odravanjem mazivih slojeva razliitim
postupcima koji smanjuju ili onemoguavaju direktan meusobni kontakt kliznih povrina.
Unutranje trenje, odnosno napon smicanja mazivih slojeva mora biti to manje kako bi i sile
potrebne za pokretanje i rad maine bile to manje.
Sa stanovita podmazivanja, tei se punim tenim mazivim slojevima koji osiguravaju
potpuno odvajanje optereenih povrina. Trenje je na taj nain najmanje, a svodi se samo na
savladavanje napona smicanja u sloju tenog maziva, a veih adhezionih troenja praktino
nema budui da ne dolazi do direktnog meusobnog kontakta optereenih povrina.
Razlikuju se sledei reimi podmazivanja:
granino podmazivanje,
meovito podmazivanje,
podmazivanje potpunim slojem maziva.
Granino podmazivanje je reim podmazivanja koji nastaje izmeu dve vrste povrine
izmeu kojih se ne stvara dovoljno debeo mazivi sloj, Slika 10.13. Javlja se kod velikih
optereenja kada debljina filma maziva pada na veliinu duine lanca molekula. Moe
nastati kod fino obraene povrine, male debljine uljnog filma, velikih pritisaka i nedovoljno
ulja. Optereenje se prenosi gotovo iskljuivo preko izboina, pa i na veliinu faktora trenja
odluujui uticaj ima meudelovanje izboina, a znatno je manji uticaj reoloka svojstva
maziva.

Slika 10.13: Prikaz kontakta sa graninim podmazivanjem trenjem

Meovito podmazivanje je prelazni oblik od graninog podmazivanja prema podmazivanju
potpunim slojem maziva, Slika 10.14. Dogaa se uz uslove podmazivanja kod kojih je sloj
maziva mestimino razoren. Na tim mestima je prisutan dodir neravnina povrina u
141

kontaktu. Kod nedovoljno ulja, slabog dovoda maziva na pojedine delove leaja ili ulja
neodgovarajueg viskoziteta moe se dogoditi da deo neravnina ostaje nepokriven.
Debljina filma maziva priblino je jednaka lokalnoj hrapavosti Ra. Budui da se optereenje u
reimu meovitog podmazivanja prenosi delimino preko filma maziva, a delom preko
izboina u dodiru, faktor trenja posledica je i unutranjeg trenja u mazivu, ali i
meudelovanja izboina u dodiru.

Slika 10.14: Prikaz kontakta sa meovitim podmazivanjem trenjem

Podmazivanje potpunim slojem maziva javlja se kad su povrine koje se podmazuju potpuno
razdvojene kontinualnim slojem maziva, Slika 10.15. Debljina sloja maziva bitno je vea od
lokalne hrapavosti Ra. Triboloko ponaanje sistema odreeno je reologijom maziva i moe
se proraunati ili proceniti primenom mehanike fluida. Aktuelni faktor trenja posledica je
iskljuivo unutranjeg trenja u mazivu. To je sluaj kojem se tei u praksi.

Uljni film
Ulje
Slika 10.15: Prikaz kontakta sa podmazivanjem potpunim slojem maziva
Razlikuju se sledei reimi podmazivanja potpunim slojem maziva:
hidrodinamiko podmazivanje,
elastohidrodinamiko podmazivanje i
hidrostatiko podmazivanje.
Elementi mehanikih sistema kod kojih se ostvaruje hidrodinamiko podmazivanje odlikuju
se sledeim tribolokim karakteristikama:
povrine koje se podmazuju razdvojene su kontinualnim slojem maziva dovoljne
debljine tako da ne dolazi do njihovog dodira, osim pri pokretanju i zaustavljanju,
optereenje se prenosi sa jedne na drugu povrinu preko sloja maziva koji poseduje
odreenu mo noenja nastalu kao rezultat relativnog kretanja povrina,
otpor usled trenja u sistemu je odreen veliinom unutranjeg trenja u mazivu.
Za hidrodinamiko podmazivanje karakteristino je i to da su povrine u dodiru konformne.
To znai da su prilagoene jedna drugoj tako da se optereenje prenosi preko relativno
velike povrine.

142

Kod elastohidrodinamikog podmazivanja dodir izmeu povrina je nekonforman. Kod njih

se celokupno optereenje prenosi preko relativno male povrine. Primeri takvih elemenata
su zupanici, kotrljajui leajevi i bregasti mehanizmi. U teoriji, dodir kod tih elemenata, u
neoptereenom stanju, ostvaruje se u taki ili po liniji. Stvarni dodir je po nekoj maloj, ali
konanoj povrini. Mala dodirna povrina prouzrokuje visoka specifina optereenja, to
izaziva elastine deformacije povrinskih slojeva materijala i promenu geometrije povrine
dodira. Za te uslove vae Hertzovi zakoni na osnovu kojih se odreuje pritisak, kao i veliina
dodirne povrine.
Kod hidrostatikog podmazivanja mazivo se uvodi izmeu povrina u relativnom kretanju
pod pritiskom, to osigurava optereenje filmu maziva. Potreban pritisak se osigurava
pomou posebnog ureaja iz nekog spoljanjeg izvora. Hidrostatiko podmazivanje
omoguuje nizak nivo trenja i neznatno troenje jer su povrine u dodiru pri svim uslovima
rada, ukljuujui i mirovanje, potpuno razdvojene. Nedostatak hidrostatikog podmazivanja
je to to je potreban poseban ureaj za osiguravanje pritiska u mazivu i za njegovo
dovoenje do konkretnog spoja leaja. Hidrostatiki nain podmazivanja primenjuje se kod
kliznih leajeva za smanjenje trenja pri pokretanju (veliki leajevi generatora, turbina), za
eliminaciju direktnog dodira povrina kod kliznih leajeva sa malim brojem okreta, za
smanjenje trenja i troenja u uslovima klizanja, za eliminaciju gubitaka usled trenja pri
ispitivanju leajeva i za druge triboloke ureaje. Najznaajnija primena hidrostatikog
podmazivanja je kod razliitih vrsta skupih kliznih leajeva.
Posle Ch. A. Coulomba koji je jo 1781. godine definisao mehaniko trenje, Reynolds je
stotinjak godina kasnije (1886. godine) dao osnovu hidrodinamikog trenja, to je saeto u
izrazu:
Ftr

dw
A,
dy

(Eq. 10.3)

gde je:
Ftr sila trenja (otpor smicanju) u sloju ulja (N),
dinamiki viskozitet ulja (Pas),
dw/dy gradijent (promena) brzine po sloju ulja (s-1),
A povrina leaja (m2).
Na Slici 10.16. prikazan je graf Stribeckove krive koja predstavlja funkcionalnu zavisnost
faktora trenja m o brzini gibanja dviju ploha u kontaktu za razliite varijante uspostavljenog
trenja, odnosno podmazivanja (granino, mjeovito hidrodinamiko).
Vidljivo je da kod malih brzina klizanja izmeu kontaktnih povrina (kod malih brojeva
okretaja) nema dovoljno ulja u pojedinim dijelovima leaja, pa sustav radi u podruju
graninog podmazivanja i visokog faktora trenja . Sa porastom brzine klizanja (kod veih
brojeva okretaja) ulazi se u podruje efikasnijeg podmazivanja, pa se kroz podruje
meovitog podmazivanja i razumljiv pad faktora trenja dolazi do podruja podmazivanja
potpunim slojem maziva. Tada moe doi i do pojave porasta faktora trenja sa obzirom na to
da raste udeo trenja u viskoznim slojevima ulja.

143

Granino podmazivanje

Meovito podmazivanje

Podmazivanje potpunim slojem maziva

Slika 10.16: Stribeckova kriva

144

XI Mazive materije
Pod pojmom maziva podrazumevaju se ulja i masti, ali i svako drugo sredstvo koje se,
namerno ili spontano, nalazi izmeu povrina u relativnom kretanju. Osnovne mazive
materije su sa obzirom na svoje agregatno stanje na normalnoj temperaturi okoline:
ulja i
masti.
Tena ili konvencionalna maziva generalno se sastoje od baznog ulja, i to najee oko 90% i
aditiva oko 10%. Osnovno ili bazno ulje je osnovna komponenta koja zajedno sa aditivima
slui za proizvodnju razliitih maziva. Po poreklu moe biti:
mineralno,
sintetiko ili
prirodno (biljno i ivotinjsko).

11.1. OSNOVNA SVOJSTVA MAZIVIH MATERIJA

Osnovna svojstva dobrih mazivih materija trebala bi biti:

dobra mo omaivanja (kvaenja, ovlaivanja) mazivih povrina,

velika adhezija i kohezija,
neagresivnost prema materijalima povrina koje treba podmazivati,
dobra fizika i hemijska stabilnost,
otpornost na vodu,
sposobnost zaptivanja,
to manja zavisnost bitnih svojstava od temperature itd.

Slika 11.1: Primeri kontakata tehnike povrine i tenosti razliitih meumolekulskih sila
Navedena oekivana svojstva dobrih mazivih materija uglavnom zavise od njihove prirode,
odnosno od veliine kohezionih i adhezionih sila.
Kohezione sile su meumolekulske sile privlaenja u svakom materijalu izmeu istovrsnih
molekula. Adhezione sile su meumolekulske sile privlaenja izmeu molekula razliitih
materijala. Na Slici 11.1. prikazano je nekoliko poznatih materija (voda, iva i mazivo ulje) sa

145

tipino razliitim navedenim svojstvima koja se zasnivaju upravo na razliitim vrednostima

meumolekulskih sila:
Svojstva maziva odreuju se na osnovu merenja vrednosti koje se mogu podeliti u tri grupe
(kao i kod goriva) parametara:
fiziki,
hemijski i
eksploatacioni.
Sve vrednosti odreuju se redovno normiranim postupcima, ime se osigurava mogunost
njihovog poreenja, nezavisno od toga ko ih je, kada i gde u svetu merio.
Glavna fizika svojstva mazivih materija su:

gustina,
viskozitet,
indeks viskoziteta,
temperatura stinjavanja,
temperatura paljenja,
isparljivost,
boja,
toplotna provodljivost itd.

Osnovna hemijska svojstva mazivih materija su:

oksidaciona stabilnost,
termika stabilnost,
vodootpornost,
neutralizacioni broj,
sadraj pepela,
sadraj koksa,
sadraj vode,
saponifikacioni broj,
korozivnost itd.

Kad se govori o eksploatacionim svojstvima mazivih materija, misli se uglavnom na:

ukupan bazni broj (TBN),

ukupan kiselinski broj (TAN),
EP svojstva,
otpornost mazivog filma,
otpornost na habanje itd.

11.1.1. Viskozitet
Viskozitet se smatra najvanijom pojedinanim fizikim svojstvom svih mazivih ulja, pa i
motornih. Definie se kao trenje izmeu slojeva tenosti. Prema Isaac Newton-u, viskozitet
je unutranje trenje tenosti i njen otpor prema teenju kada se nalazi pod delovanjem sile
smicanja.

146

Ovo svojstvo je promenljiva veliina i menja se sa temperaturom i pritiskom. Sa porastom

temperature viskozitet opada (ulje je ree). Sa porastom pritiska raste i viskozitet (ulje je
gue). Zato se pri merenju viskoziteta mora navesti i temperatura i pritisak pri kojima je
navedeni podatak dobijen. U praksi se razlikuju dinamiki i kinematiki viskozitet.
11.1.1.1. Dinamiki (apsolutni) viskozitet
Dinamiki, ili esto nazivan apsolutni, viskozitet jednak je odnosu napona smicanja i
brzine smicanja pokretnih ravni u tenosti v, a ne menja se u sluaju konstantnog pritiska i
temperature:

(Eq. 11.1)

Taj odnos vai za njutnovske tenosti, to jest one tenosti iji se viskozitet ne menja
promenom brzine smicanja. Mineralna i sintetika bazna ulja i ulja koja ne sadre polimerne
uguivae ponaaju se kao njutnovske tenosti.
Nenjutnovske tenosti su tenosti kojima se menja viskozitet promenom brzine smicanja.
Maziva koja su koncentrovana polimerima uglavnom pripadaju toj grupi tenosti.
Jedinica za dinamiki (apsolutni) viskozitet je paskalsekund (Pas), odnosno mPas, pri emu
je, naravno:
1 mPas = 10-3 Pa s.
U Tabeli 11.1. navedene su vrednosti dinamikog (apsolutnog) viskoziteta vode i nekih ulja
na sobnoj temperaturi i atmosferskom pritisku.
Tabela 11.1: Dinamiki (apsolutni) viskozitet
Tenost
Voda
Motorno ulje SAE 5W
Motorno ulje SAE 50
Transmisijsko ulje SAE 90

1 mPa s
50 mPa s
400 mPa s
2400 mPa s

11.1.1.2. Kinematiki viskozitet

Kinematiki viskozitet
odreene tenosti:

definisan je kao odnos dinamikog viskoziteta i gustine

(Eq. 11.2)

On predstavlja meru za otpor tenosti prema teenju pod uticajem gravitacije. Jedinica za
kinematiki viskozitet je mm2/s.
Svojevremeno su u upotrebi u raznim krajevima sveta bili i stepen Englera (E), Seybolt
universal seconds (SSU), odnosno centistokes (cSt), pri emu izmeu njih vai odnos:
1 mm2/s = 0,132 E = 4,62 SSU = 1 cSt

147

11.1.1.3. Uticaj temperature na viskozitet

Bez izuzetaka, viskozitet mazivih ulja opada sa porastom temperature, brzo i po odreenoj
zakonitosti.
Na Slici 11.2. jasno je prikazana razlika u procesu isticanja ulja razliitog viskoziteta na -35C.
Moe se primetiti 5 razliitih ulja. Na levoj strani nalazi se najviskoznije ulje prikazanog niza
mineralno ulje 15W40. Niz se zavrava sintetikim uljem synlube (desno) sa najmanjim
viskozitetom u prikazanoj grupi.

Slika 11.2: Prikaz razlike viskoziteta isticanjem 200 ml raznih ulja posle 2 dana na -35C
Viskozno-temperaturnim ponaanjima posveena je posebna panja, prije svega kod mazivih
ulja (naroito motorna ulja i ulja za zupaste prenosnike) koja svoju funkciju ispunjavaju u
vrlo irokom temperaturnom podruju.
Dijagram na Slici 11.3. prikazuje promene dinamikog viskoziteta sedam ulja razliite
gradacije (od SAE 10 do SAE 70) sa promenom temperature u intervalu od 10 do 140C.
Da bi se pojednostavilo grafiko odreivanje viskoziteta na temperaturama razliitim od
temperature merenja, zavisnost viskoziteta od temperature prikazuje se generalno u
logaritamskoj razmeri, Slika 11.4., ime su temperaturna podruja praktine primene
konkretnog ulja povezana gotovo linearnom karakteristikom.
Linearno prikazivanje promene pouzdano je samo za temperature izmeu 20C i 100C.
Izraunavanje viskoziteta interpolacijom, pre svega kod niih temperatura, moe dovesti do
veih greaka kod ulja sa aditivima, Slika 11.5.

148

Slika 11.3: Promena dinamikog viskoziteta ulja sa promenom njegove temperature

Slika 11.4: Viskozno-temperaturni pravci kinematikog i dinamikog viskoziteta:

1. parafinsko ulje i 2. naftensko ulje

149

Slika 11.5: Odstupanja viskoziteta parafinskih baznih ulja pri niskim temperaturama:
1 i 2 ulje sa aditivima, 3 i 4 ulje bez aditiva

11.1.2. Indeks viskoziteta

Velika vanost zavisnosti viskoziteta od temperature mazivih ulja upuivala je stalno na
pokuaje pronalaenja odgovarajue karakteristike koja bi tu zavisnost mogla uspeno da
opie. Dean i Davis su jo 1929. godine predloili karakteristiku od posebne vanosti koja je
nazvana indeksom viskoziteta. Ndeks viskoziteta predstavlja relativan broj koji pokazuje
kako se menja viskozitet nekog ulja sa promenom temperature.
Taj sistem za karakterizovanje viskozno-temperaturnih ponaanja mineralnih ulja preuzet je
od ASTM-a, vie puta je preraivan i dopunjavan, a danas je u upotrebi u celom svetu.
Grafiki prikaz znaenja indeksa viskoznosti dat je na Slici 11.6.

Slika 11.6: Grafiki prikaz izraunavanja indeksa viskoziteta

150

Sistem se zasniva na dva odabrana niza mazivih ulja razliitih viskoziteta, sa to je mogue
drugaijim viskozno-temperaturnim ponaanjima (jedna serija je iz teksake, a druga iz
pensilvanijske nafte) kojima je odreen viskozitet na temperaturama od 100F (37,8C) i
210F (98,9C). Zbog svoje preteno naftensko-aromatske structure, sva ulja prve serije
pokazuju izrazito veliku zavisnost viskoziteta od temperature. Za njih je usvojen indeks
viskoziteta 0 i cela serija oznaena je kao L serija (nizak indeks viskoziteta). Ulja druge
serije preteno su parafinske strukture i pokazuju manju zavisnost viskoziteta od
temperature. Za njih je usvojen indeks viskoziteta 100 i cela serija oznaena je kao H serija
(visok indeks viskoziteta). Indeks viskoziteta izraunava se iz viskoziteta odreenih na 40C i
100C.
Indeks viskoziteta nekog ulja IV ija je oekivana vrednost izmeu 0 i 100 izraunava se na
osnovi izraza:
IV '

L U
100 ,
LH

(Eq. 11.3)

gde je:
L kinematiki viskozitet mineralnog ulja na temperaturi od 40C koje ima IV = 0, a koje
na temperaturi od 100C ima isti viskozitet kao i mineralno ulje iji se indeks
viskoznosti eli odrediti (osnovna vrednost L),
U izmereni kinematiki viskozitet mineralnog ulja na 40C iji se indeks viskoziteta eli
odrediti,
H kinematiki viskozitet mineralnog ulja na temperaturi od 40C koje ima IV = 100, a koje
na temperaturi od 100C ima isti kinematiki viskozitet kao mineralno ulje iji se
indeks viskoziteta eli odrediti (osnovna vrednost H).
Mineralna ulja najee imaju indeks viskoziteta od 0 do 110, dok indeks viskoziteta
sintetikih ulja i ulja koncentrovanih polimerima esto prelazi 120, pa i 200.
Indeks viskoziteta ulja IV ija je oekivana vrednost iznad 100 izraunava se na osnovu
izraza:
IV '

G 1
100 ,
0, 0075

(Eq. 11.4)

pri emu je:

log G

log H log U
,
log Y

(Eq. 11.5)

odnosno
Y - izmeren kinematiki viskozitet mineralnog ulja na 100C iji se indeks viskoziteta eli
odrediti.
Vii indeks viskoziteta generalno za sva maziva ulja znai:

manje promene viskoziteta sa temperaturom,

vei viskozitet kod viih temperatura,
manju potronju ulja,
manje troenje delova (motora, maina), kao i
151

 manji viskozitet pri niskim temperaturama,

a u sluaju motornih ulja jo i bolje paljenje i olakano pokretanje motora SUS.
Multigradna motorna ulja sa indeksom viskoziteta iznad 130 mogu se koristiti tokom cele
godine nezavisno od trenutne spoljanje temperature.

11.1.3. Temperatura stinjavanja

Temperatura stinjavanja ili stinite je temperatura na kojoj pod odreenim uslovima ulje
prestaje biti tenost.
Ponekad se koristi i izraz taka stinjavanja.

11.1.4. Temperatura paljenja

Temperatura paljenja ili plamite je temperatura na kojoj se pod odreenim uslovima
izdvojene pare zagrejanog ulja pomeane sa vazduhom zapale ako se prinesu otvorenom
plamenu.
Ponekad se koristi i izraz taka paljenja.

11.1.5. Isparljivost
Isparljivost podrazumeva koliinu ulja koja ispari u propisanom vremenu na propisanoj
temperaturi (na primer, Noack test: 1 sat na 250C) (engl. volatility).
Predstavlja vanu karakteristiku motornih ulja jer se kod ulja koja imaju veliku isparljivost
javljaju razni mogui problemi tokom eksploatacije (poveana potronja ulja, njegova
koncentracija, a uz to i loije podmazivanje). Poveanjem isparljivosti raste i opasnost od
poara.

10.2. MINERALNA ULJA ZA PODMAZIVANJE

Mineralna maziva ulja sastoje se od mineralnog baznog ulja i aditiva.
Najvei deo (priblino 95%) savremenih mazivih ulja su mineralna ulja koja se dobijaju
preradom nafte. Tako dominantna zastupljenost maziva na osnovu mineralnih ulja svakako
je rezultat:

raspoloivosti,
razvoja rafinacionih tehnika njihovog dobijanja,
dobrih svojstva i
povoljne cene proizvodnje.

Bazna ulja dobijaju se selektivnom rafinacijom tekih derivata nafte i uvek su smea viih
ugljovodonika dobijenih preradom nafte. Na osnovu podataka iz elementarne analize
velikog broja uzoraka sirove nafte razliitog porekla, dobijeni su sledei proseni maseni
udeli pojedinih elemenata:

152

 ugljenika ima 83 do 87%,

vodonika ima 11 do 14%, a
kiseonika, azota i sumpora nikad preko 5%.
U parafinskim naftama preovladavaju parafinski ugljovodonici, naftenski ugljovodonici u
naftenskim, a u meovitim naftama uz obino vee koliine parafinskih ugljovodonika
sadrane su i znatne koliine naftena i aromata. Molekulska struktura ugljovodonika
prisutnih u nafti odreuje vana hemijska i fizika svojstva mineralnih baznih ulja kao to su:
viskozitet i viskozno-temperaturna svojstva,
agregatno stanje i podruje teenja,
oksidaciona i termika stabilnost.
Poeljno je da bazna mineralna ulja imaju takav sastav kojim se mogu postii
zadovoljavajua ciljana svojstva, odnosno da ne sadre vei udeo aromatskih ugljovodonika
(niska vrednost indeksa viskoziteta), a ni linearne (nerazgranate) parafinske ugljovodonike
koji lako kristaliu i tako poveavaju vrednosti temperature stinjavanja ulja. Prema tome,
izoparafini su poeljni sastojci baznih ulja (visoke vrednosti indeksa viskoziteta, dobra
niskotemperaturna svojstva, dobra oksidaciona stabilnost).

11.2.1. Osnovni tehnoloki postupci za dobijanje mineralnih mazivih ulja

Bazna sirova ulja dobijaju se tokom destilacije nafte (i vakuumske), kako se moe vidjeti na
Slikama 6.18. i 6.19.
U principu, bazna ulja se dobijaju sledeim tehnolokim koracima:

destilacija postie se odgovarajui viskozitet i plamite,

rafinacija poboljavaju se oksidaciona i viskozno-temperaturna svojstva,
deparafinacija poboljavaju se niskotemperaturna svojstva i
zavrna obrada ulja vodonikom poboljava se stabilnost (i boja).

11.2.1.1. Destilacija
Polazna sirovina za proizvodnju baznih ulja je ostatak atmosferske destilacije nafte, prema
Slici 6.19.
Osnovni zadatak destilacije je osiguravanje odgovarajueg viskoziteta, take paljenja i drugih
svojstava pojedinih frakcija. Viskozitet i niz drugih svojstava kod ulja istog porekla direktno je
zavisna od raspona kljuanja. Savremena maziva zahtevaju bazna ulja uske raspodele
molekulske mase, to se dobija uim destilacionim podrujem.
11.2.1.2. Rafinacija
Vakuum destilati esto sadre nepoeljna jedinjenja koja posle nekog vremena dovode do
porasta viskoziteta, promene boje i formiranja kiselih produkata i taloga. Osim toga, tokom
procesa destilacije, zbog lokalnih pregrejavanja, nastaju nepoeljni olefinski ugljovodonici.
Odstranjivanjem tih komponenata primenom modernih metoda rafinacije omoguuje se

153

proizvodnja visokovrednih mineralnih baznih ulja, ak i iz sirove nafte nepovoljnog sastava,

to jest nafte sa visokim udelom normalnih parafina i aromata.
Danas se uglavnom primenjuju sledei rafinacioni postupci:
kisela rafinacija sa sumpornom kiselinom,
ekstrakcija selektivnim rastvaraima i
duboka hidrorafinacija (ovim postupkom se pri visokim pritiscima odstranjuju jedinjenja sa
sumporom, azotom i kiseonikom, i prevode aromatski ugljovodonici u naftenske).
11.2.1.3. Deparafinacija
Zadatak ovog procesa je odstranjivanje visokomolekulskih n-parafina i odreenih
razgranatih i ciklikih parafina. Proces se zasniva na deliminoj kristalizaciji i zatim odvajanju
viih parafina hlaenjem u nekom rastvarau.
U novije vreme se sve vie koriste postupci katalitike deparafinacije. To su postupci
selektivnog hidrokrekovanja kojima se parafinski ugljovodonici selektivno (posebno nparafini) hemijski razgrauju sa ciljem poveanja udela niskomolekulskih parafina (sniavaju
temperaturu stinjavanja i poveavaju indeks viskoziteta) i postizanja izomerizacije u
razgranate parafine.
11.2.1.4. Zavrna obrada mineralnih ulja za podmazivanje
Nakon sprovedenog postupka rafinacije i deparafinacije u obraenim uljnim frakcijama jo
se zadravaju odreene smolaste i obojene materije, kao i ostaci rastvaraa. Oni se uklanjaju
u procesu zavrne obrade ulja, najee vodonikom.
Dorada baznog ulja vodonikom izvodi se najee pri pritiscima od 20 do 60 bar, na
temperaturama od 260 do 400C uz primenu posebnih katalizatora.
11.2.1.5. Aditivi
Ugljovodonici od kojih se sastoje mineralna maziva ulja ne mogu u potpunosti zadovoljiti sve
vee zahteve svojstava koja se oekuju od modernih maziva, tako da su aditivi neizostavne
komponente modernih ulja za podmazivanje. To su dodaci baznom ulju kojima se
poboljavaju njihova fizika i hemijska svojstva. Unose nova pozitivna svojstva ili
poboljavaju ve postojee karakteristike mazivih ulja.
Savremenim uljima najee se dodaju sledee vrste sredstava:
aditivi za poboljanje indeksa viskoziteta smanjuju promene viskoziteta u odnosu
na promenu temperature,
aditivi za snienje temperature stinjavanja spreavaju nastajanje veih kristalnih
nakupina parafinskih ugljovodonika,
oksidacioni inhibitori inhibitori korozije i starenja usporavaju i umanjuju procese
oksidacije ugljovodonika u mazivim uljima (antioksidanti),

154

 disperzanti ai i koksa u ulju disperguju oksidacione produkte (a, koks, smola) i

dre ih suspendovanim pa tako spreavaju njihovo taloenje na nepoeljnim
mestima u motoru (slotovi klipnih prstenova, zidovi cilindra itd.),
aditivi visokog pritiska EP (extreme pressure) aditivi na bazi sumpora (molikot
MoS2), fosfora, grafita ili polimernih jedinjenja poveavaju nosivost uljnog filma,
aditivi protiv penuanja spreavaju pojavu pene u mazivim uljima koja moe
prouzrokovati prekid podmazivanja, ali i bru oksidaciju.

11.3. SINTETIKA ULJA ZA PODMAZIVANJE

Sintetika maziva su vetaki proizvedene materije kojima se potrebna i eljena svojstva za
podmazivanje mogu unapred odrediti sastavom sirovina i uslovima sinteze. Sa obzirom na
to, obuhvataju nekoliko vanih grupa:

ugljovodonina,
estarska,
poliglikolna i
silikonska maziva.

Za konano postizanje eljenih svojstava sintetikih maziva generalno se koriste specijalni

aditivi. Glavne koliine sintetskih maziva se troe za podmazivanje maina i ureaja kada su
radne temperature tolike da je upotreba mineralnih maziva nemogua.
Osnovni nedostatak sintetikih maziva je njihova cena proizvodnje esto su i nekoliko puta
skuplja od mineralnih.
Da bi se i za otre uslove rada (koje ne mogu zadovoljiti obina mineralna ulja) dobila
jeftinija maziva, sve se vie proizvode smee sintetikih i mineralnih maziva polusintetika
maziva.

11.3.1. Ugljovodonina sintetika maziva ulja

Ugljovodonina sintetika maziva su najrairenija vrsta. Proizvode se polimerizacijom
jednostavnijih ugljovodonika.
Najvanija takva ulja su ona koja se odlikuju visokim indeksom viskoziteta (iznad 135),
niskom takom teenja i dovoljno niskim viskozitetom i na temperaturama ispod -30C.
Stabilna su prema oksidaciji i delovanju toplote, a isparljivost im je nia od isparljivosti
mineralnih ulja istog viskozteta. Ta ih svojstva ine odlinim sirovinama za proizvodnju
motornih ulja koja se mogu koristiti u svim sezonama. esto se koriste u smeama sa
estarskim sintetikim ili mineralnim baznim uljima, pa se dobijaju maziva vrlo povoljnih
karakteristika sa odlinim svojstvima na niskim temperaturama koja se upotrebljavaju za
proizvodnju motornih, zupanikih i hidraulinih ulja, kao i za dobijanje mazivih masti
namenjenih primeni na vrlo niskim temperaturama.

155

11.3.2. Estarska sintetika maziva ulja

Estarska sintetika maziva ulja se takoe odlikuju vrlo dobrim svojstvima na niskim
temperaturama i niskom isparljivou. Zbog toga se esto koriste u smeama sa mineralnim
uljima za motorna i kompresorska (polusintetika) ulja i kao sirovina u proizvodnji mazive
masti za primenu na niskim temperaturama.
Sintetika neopoliolna estarska ulja imaju neophodnu stabilnost na visokim temperaturama,
a indeks viskoziteta im je neto nii, dok su ostala svojstva slina. esto se koriste u
smeama sa drugim sintetikim, ali i sa mineralnim uljima, pa se dobijaju maziva ulja
povoljnih i uravnoteenih svojstava pogodna za primenu u vrlo irokom podruju
temperatura.
Danas se esto upotrebljavaju u proizvodnji motornih ulja za mlazne motore a takoe i kao
komponente sintetikih i polusintetikih automobilskih motornih ulja, zupanikih i
kompresorskih ulja i mazivih masti.
Sintetska fosfatna estarska ulja mnogo su otpornija na vatru od mineralnih ulja pa se koriste
kao teko zapaljive tenosti u hidraulikim sistemima vazduhoplovnih sredstava i u industriji
gde postoji odreena opasnost od poara. Osim neto nieg indeksa viskoziteta, ostala
svojstva su im dobra. Imaju nisku temperaturu stinjavanja. Kompatibilna su sa mineralnim
uljima, pa se lako meaju. esto se upotrebljavaju za podmazivanje kompresora koji rade na
izuzetno visokim temperaturama pri kojima bi se primenjena mineralna maziva ulja mogla
zapaliti ili eksplodirati.

11.3.3. Poliglikolna sintetika maziva ulja

Glavna prednost im je da pri isparavanju na visokim temperaturama ne ostavljaju talog, a i
zavisnost viskoziteta od temperature im je povoljna. Osnovnim nedostatkom smatra se
injenica da se vrlo loe ili nikako ne meaju sa mineralnim uljima.
Najee se koriste u proizvodnji ulja za hidrauline prenose konica motornih vozila.

11.3.4. Silikonska sintetika maziva ulja

Silikonska sintetika maziva ulja se odlikuju vrlo malom zavisnou viskoziteta od
temperature (indeks viskoziteta iznosi i preko 300). Imaju nisku temperaturu stinjavanja, a
na niskim temperaturama mali viskozitet. Hemijski su inertna, nisu otrovna, vatrootporna su
i vodoodbojna, a imaju nisku isparljivost. Vrlo su stabilna prema oksidaciji i delovanju
toplote i do vrlo visokih temperatura.
Osnovni nedostatak im je mali povrinski napon. Zbog toga preterano kvase okolinu leaja,
razlivaju se i ne formiraju dobro prijanjajui film maziva. Osim toga, slabo tite klizne
povrine od troenja i trenja, a ta se nepovoljna svojstva ne mogu bitno poboljati ni
aditivima.

156

11.4. KLASIFIKACIJA ULJA ZA PODMAZIVANJE

Niz svojstava savremenih ulja za podmazivanje je dugaak, to donekle oteava posao
sistematizovanja i klasifikacije. Za svaku konkretnu primenu zahtevaju se drugaija svojstva.
Kako korisnik ne bi trebao da analizira sva svojstva pojedinano, norme u kratkoj oznaci
obuhvataju mnoga svojstva kao to su mazivost, viskozitet, indeks viskoziteta, otpornost na
ekstremne temperature (visoke ili niske), otpornost na vodu i vlagu, otpornost na prainu
kao i niz drugih svojstava.
Ispitivanje takvih svojstava, odnosno egzaktno merenje njihovih parametara, moe biti
poseban problem. U odreenoj poslovnoj situaciji bitnim svojstvima maziva treba pridruiti
odreene brojke koje maziva svrstavaju u posebne grupe i time omoguuju njihovo
svrstavanje i klasifikaciju. To grupiranje (klasifikacija) omoguuje ili donekle olakava
pravilnu primenu i upotrebu maziva.
Najvaniji i najuticajniji klasifikatori motornih ulja u svetu su:
Society of Automotive Engineers (SAE),
American Petroleum Institute (API),
Association des Constructeurs Europens dAutomobiles ili European Automobile
Manufacturers Association (ACEA ili EAMA),
Original Equipment Manufacturer (OEM),
Japanese Automotive Standards Organization (JASO),
National Marine Manufacturers Association (NMMA) udruenje proizvoaa
vanbrodskih motora i drugi.
Iako se danas tei internacionalizaciji oznaka, meunarodnoj normizaciji, jo niz godina e u
primeni ostati razne klasifikacije koje su pojedine grupacije strunjaka prihvatile
nacionalne (kao SAE), vojne (MIL, DEF.STAND) ili fabrike (Caterpillar) i drugo.

11.5. MOTORNA ULJA

Motorna ulja su sloene smee jedne ili vie uljnih osnova baznih ulja i dodataka.
Osnovna namena im je podmazivanje kontaktnih povrina delova motora SUS u
meusobnom kretanju.
Bazna ulja su posebno kvalitetna rafinisana ulja mineralnog i sintetikog porekla. Obino su
poznatog hemijskog sastava dosta precizno utvrenih fizikih i hemijskih svojstava.
Raznovrsnost namene osigurava se primenom vrste baznog ulja i vrlo irokog spektra
postojeih aditiva. Koriste se za male brzohodne, ali i za vrlo velike (brodske) motore, kako u
tropskim tako i u polarnim uslovima.
Savremenim uljima se mogu dodeliti takva svojstva da bez veih problema mogu ispuniti
posebnosti u radu razliitih motora SUS tada se govori o vienamenskim motornim uljima.
Isto tako, motorna ulja mogu biti i viegradaciona, ako pokrivaju ire podruje viskoziteta i
ako im se sa promenom temperature viskozitet zadrava u prihvatljivo uskim granicama.
Osim to podmazivanjem smanjuju trenje i troenje na dodirnim povrinama svojim
posebnim svojstvima, motorna ulja obino i hlade podmazivane delove. U mnogim kliznim
sistemima obavljaju dobrodolo dodatno zaptivanje, kao i odreeno ienje dodirnih
povrina, a priguuju i buku i vibracije.
157

11.5.1. Klasifikacija motornih ulja

Motorna ulja biraju se prema preporukama proizvoaa motora SUS ili automobila
(opreme) u koji je motor SUS ugraen.
Stalni razvoj motora SUS paralelno prate poboljanja fizikih, hemijskih, tribolokih i drugih
radnih svojstava motornih ulja. U stalnoj trci zahteva konstruktora i poboljanja kvalitetnog
nivoa motornih ulja stvoreno je mnogo varijanti, kako sa obzirom na viskozne gradacije, tako
i sa obzirom na kvalitet, odnosno radne karakteristike. To je stvaralo odreene potekoe
prilikom izbora odgovarajueg ulja.
Taj problem reen je klasifikacijama motornih ulja i uvoenjem odgovarajueg
identifikujueg oznaavanja:
za viskozno razlikovanje SAE gradacija kao i
za razliite nivoe kvaliteta motornih ulja API, ACEA, MIL L i druge.
11.5.1.1. Klasifikacija motornih ulja prema viskozitetu SAE gradacija
Ve je navedeno da je viskozitet svojstvo fluida koje opisuje njegovo opiranje tangencijalnim
(smicajnim) naprezanjima kao pokazatelj unutranjeg trenja fluida.
Viskozitet motornih ulja izraava se preko SAE viskozne gradacije. Klasifikaciju ulja po
viskozitetu, tzv. SAE gradaciju, uvelo je Drutvo amerikih automobilskih inenjera (Society
of Automotive Engineers krae SAE). SAE klasifikacija motornih ulja prema viskozitetu
predstavlja najraireniji sistem klasifikacije motornih ulja u automobilskoj industriji i
prometu. Viskozna klasifikacija za motorna ulja opisana je i propisana normom SAE J 300
Dec 99 i u skladu sa ovom normom motorna ulja su svrstana u jedanaest gradacija u dve
uspostavljene serije:
sa oznakom W i
bez te oznake.
Prvih est ulja sa oznakom W predstavljaju monogradna ulja za zimske uslove rada.
Zimska motorna ulja (SAE 0W, SAE 5W, SAE 10W, SAE 15W, SAE 20W i SAE 25W) moraju
osigurati dovoljno nizak viskozitet na niskim temperaturama da bi se motor dovoljno lako
pokrenuo i da ulje krene u cirkulaciju nakon pokretanja motora. Zato se za ta ulja propisuje
najvei dinamiki viskozitet kod niskih temperatura.
Viskozitet se odreuje prema proceduri ASTM D 2602. Propisana je i najvia granina
temperatura pumpabilnosti, prema ASTM D 3829, koja govori o sposobnosti dobavljanja ulja
do uljne pumpe i uspostavljanja odgovarajueg pritiska motornog ulja u poetnoj fazi rada
motora, to jest u hladnom startu motora pri niskim temperaturama. Ali kad motor
postigne normalnu radnu temperaturu mora mu se osigurati dovoljno efikasno
podmazivanje to se reava propisivanjem minimalnog kinematikog viskoziteta (mm2/s) na
100oC. Ovo merenje je normirano prema ASTM D 445.
Ostalih pet ulja bez oznake W predstavljaju monogradna ulja za letnje uslove rada.

158

Letnja motorna ulja (SAE 20, SAE 30, SAE 40, SAE 50 i SAE 60) moraju osigurati dovoljan
viskozitet za korienje kod visokih spoljanjih temperatura, pri emu je propisan najmanji i
najvei viskozitet na 100oC, a to se meri prema normi ASTM D 445.
Kombinovanjem dve viskozne gradacije, letnje i zimske, dobijaju se multigradna ulja koja
zadovoljavaju kako letnje tako i zimske uslove rada.
Multigradna motorna ulja (SAE 15W-40, SAE 10W-40, itd.) koriste se tokom cele godine tako
da nije potrebna zamena ulja u jesen i prolee. Radi osiguranja tog svojstva, baznim uljima
se dodaju polimerni aditivi od kojih je najvaniji modifikator indeksa viskoziteta. Meutim,
molekuli polimernih aditiva lome se na visokim radnim temperaturama i visokim
optereenjima, tako da viskozitet tih ulja opada tokom due upotrebe, to dovodi u pitanje
vrstou uljnog filma, odnosno mogunost neeljene pojave trenja i habanja. Iz tog razloga
se za motorna ulja koja sadre polimerne aditive navodi minimalna vrednost doputenog
viskoziteta tokom upotrebe (posle izlaganja visokim temperaturama i optereenjima). Padne
li ta vrednost ispod preporuene ili doputene granice, multigradno ulje treba zameniti.
SAE klasifikacijom se letnjim uljima (ija je oznaka bez slova W) propisuje samo odreeni
kinematiki viskozitet na 100C, a zimskim uljima (koja u svojoj oznaci imaju slovo W)
maksimalni dinamiki viskozitet pri niskim temperaturama i najvea granina temperatura
pumpabilnosti. Postoji mogunost da neko ulje zadovolji zahteve vie od jedne W gradacije.
Tada u svojoj oznaci imaju niu gradaciju.
Takoe, isto ulje sa obzirom na svoj kinematiki viskozitet moe zadovoljiti i klasifikacioni
parametar letnjeg ulja (bez slova W), npr. SAE 40, pa je takvo ulje multigradno sa oznakom
na primer SAE 5W 40.
11.5.1.2 Klasifikacija motornih ulja prema kvalitetu API
Ameriki institut za naftu (API) je napravio i prihvaenom normom propisao klasifikaciju
motornih ulja (engl. Engine Service Clasification System) prema kvalitetu, odnosno prema
radnim uslovima u upotrebi koje mogu podneti i na oekivani nain podmazivati motore
SUS. Pritom je napravljena i klasifikacija radnih uslova koji su u rasponu od:
najblaih ulja sa najmanje zatite od stvaranja taloga, troenja i korozije, do
najotrijih ulja za najzahtevnije uslove rada, sa najveom raspoloivom zatitom
motora.
Sa obzirom da otrina uslova rada zavisi uglavnom od konstrukcije motora SUS,
uspostavljena su tri odvojena servisa:
benzinski motori,
dizel motori,
dvotaktni motori.
Kod benzinskih motora najotrije uslove predstavljaju uslovi rada za koje je karakteristino
sledee:

kratka vonja,
gradska vonja (start-stop service),
vonja pri visokim temperaturama,
konstantno visoka brzina, tekao i
159

 vua prikolice pri visokim temperaturama.

Kod dizel motora najotrije uslove vonje predstavljaju uslovi rada za koje je karakteristino
sledee:
visoki radni pritisci i supercharging, kao i
gorivo bogato sumporom.
Kod dvotaktnih motora najotrije uslove vonje predstavljaju uslovi rada koji su identini
najotrijim uslovima rada za benzinske motore.
Bitno je naglasiti da sistem klasifikacije nije konaan, da je otvoren za redovno periodino
proirivanje, u skladu sa novim tehnolokim zahtevima sve sloenijih motora SUS, ali i sve
veim tehnolokim mogunostima petrohemijske industrije.
11.5.1.3. Ostale klasifikacije motornih ulja
Tokom 20. veka mnogi veliki korisnici i potroai motornih ulja kao i proizvoai
automobilskih motora SUS, sa namerom osiguranja kvaliteta za zadovoljavanje vlastitih
potreba, definisali su norme proizvoaima ulja u skladu sa vlastitim klasifikacijama. Tako
odreene norme su njihovi proizvodi morali da zadovolje da bi se uspostavila poslovna
sradnja. Dakle, proizvoa motora SUS (ili automobila) propisao bi kakvo ulje je potrebno
njegovom proizvodu, proizvoa ulja napravio bi ulje sa traenim svojstvima i poslao bi ga
na proveru proizvoau automobila. Kada bi se proizvoa automobila uverio da dobijeno
sredstvo za podmazivanje ima traena svojstva, kupcima svojih vozila (motora SUS)
sugerisao bi upotrebu upravo tog ulja. Tako bi proizvoa vozila dobio eljeno sredstvo za
podmazivanje, proizvoa sredstva za podmazivanje dobio bi osiguran plasman svog ulja, a
kupac vozila imao bi pouzdan automobil koji nee otkazati zbog loeg podmazivanja.
Prve norme koje su jasno definisale zahteve kvaliteta su bile norme vojske SAD-a. Tako je
amerika vojska za vlastite potrebe napravila svoju klasifikaciju motornih ulja (USA-MIL-L),
to je skraenica od MILitary Lubrication. Klasifikacija je bila napravljena za vojne potrebe,
ali je naila na iroku primenu i u komercijalne svrhe. Poreklo je vukla iz preduzea za
proizvodnju traktora Caterpillar Tractor Co. (1938. god.) kao i fabrike General Motors iz istog
vremena. Poeci te klasifikacije seu u godinu 1942. pod brojem US Army Ordonance
Specification 2-104 A, kojim su definisana HD (Heavy Duty) ulja za primenu u vojnim
postrojenjima. Regulativa je kasnije zamenjena sa 2-104 B, a zatim sa specifikacijom 2-104 B
Supplement I. Sledi je 1950. godine MIL-L-2104 specifikacija, 1954. godine MIL-L-2104A
specifikacija i konano 1960. godine poznata MIL-L-2104B specifikacija. MIL-L-2104B
specifikaciju 1970. godine zamenjuju dve specifikacije: MIL-L-2104C (za normiranje maziva
za vojna borbena vozila) i MIL-L-46152 (za normiranje motornog ulja za benzinski i dizel
motor u putnikim vozilima i lakim traktorima). Svaka od tih specifikacija bila je i bie
nadograivana.
Primeri normi ulja amerike vojske su:

MIL-L-46152 B ulja za borbena vozila,

MIL-L-2104 D ulja za benzinske i dizel motore putnikih (transportnih) vojnih vozila,
MIL-L-9000 G ulja brodskih propulzionih i pomonih dizel motora,
MIL-L-21260 C ulja za konzervaciju motora, kao i za manje optereene motore,

160

 MIL-L-46167 A ulja za benzinske i dizel motore kod temperatura za arktika

podruja do -55C itd.
Ove su se norme primenjivale u celom svetu, pa i u Europi. Vrlo brzo je isto napravila i
britanska vojska (GB British Ministry of Defence Specification), pa su dobijene norme DEFSTAN.
Primeri normi ulja britanske vojske su:
DEF-STAN 91-43/1 ulja za dizel i benzinske motore,
DEF-STAN 91-22/2 ulja za pomorske dizel motore itd.
Po ugledu na navedene primere proizvoaa motornih vozila (preduzea za proizvodnju
traktora Caterpillar Tractor Co. i fabrike General Motors) vrlo brzo su usledile norme mnogih
drugih proizvoaa motornih vozila i komponenata koje su ugraivane u njihove proizvode
kojima su od proizvoaa ulja zahtevali odreena svojstva i kvalitet. Tako se dolo do
industrijskih specifikacija, ijim se ispunjavanjem garantovao oekivano pouzdan rad
vlastitih tribolokih sistema.
Primeri takvih poznatih fabrika motornih vozila i pripadajuih delova su:

FIAT,
Ford,
MAN,
Mercedes Benz,
SKF.

11.5.1.4 . Evropske klasifikacije motornih ulja

Sa razvojem evropske automobilske industrije uoeno je da amerike i druge vanevropske
norme ne zadovoljavaju u potpunosti evropske potrebe zbog razlike u evropskim
specifinostima upotrebe automobila. Takvi zahtevi potiu od specifinosti evropskih
konstrukcija (to su obino motori SUS manjih radnih zapremina i sa veim brzinama obrtaja),
kao i od posebnosti evropskih uslova prevoza raznovrsnost klimatskih uslova, loiji putevi
od amerikih, ali i bitno razliiti eksploatacioni uslovi. Zbog teih uslova rada pojedini
evropski zahtevi su i iznad amerikih (kao Mercedes-Benz norme za ulja SHPD kvaliteta).
Komitet konstruktora vozila evropskog zajednikog trita CCMC (Comit des Constructeurs
dAutomobiles du March Commun) razvio je kasnih sedamdesetih godina prve specifikacije
zasnovane na izabranim CEC (Coordinating European Council for the Development of
Performance Tests for Lubricants and Engine Fuels) i ASTM (American Society for Testing
and Materials) motornim testovima. Ranih osamdesetih godina CCMC je klasifikovao
motorna ulja prema radnim svojstvima:
G1, G2, G3 / 1983. ulja za oto motore,
D1, D2, D3, PD1 / 1984. ulja za dizel motore privrednih i linih vozila,
G4, G5, D4, D5, PD2 / 1989., uz dopunu 1991. ulja za benzinske motore, dizel
motore privrednih i linih vozila.
U februaru 1991. formirano je Udruenje evropskih konstruktora vozila ACEA (Association
des Constructeurs Europens dAutomobiles) koje je nasledilo prethodni CCMC i preuzelo

161

CCMC-ove specifikacije. lanovi ACEA-e su: BMW, DAF, Fiat/Iveco, Ford, MAN, MercedesBenz, Opel, PSA, Renault, Rover, Saab-Scania, Volkswagen i Volvo. Evropa potom uvodi
takozvane CCMC norme, koje pokazuju i odreene nedostatke, pa se zamenjuju novim ACEA
propisima sa vlastitim parametrima. Ti elementi postaju evropska obaveza od 1997. godine.
Vano je istaknuti da, za razliku od prethodnih CCMC specifikacija, ACEA specifikacije
predviaju i sistem za osiguranje kvaliteta i udovoljavanje propisanim kriterijima.
Proizvoai motornih ulja moraju dokazati usklaenost radnih karakteristika ulja pouzdanim
podacima i kontrolisanim ispitivanjima u ovlaenim laboratorijima. Svi rezultati motornih
ispitivanja koji se koriste kao potpora zahtevu za usklaenost sa ACEA nivoom kvaliteta
moraju se utvrditi u skladu sa sistemom osiguranja kvaliteta evropskih motornih ulja
EELQMS (European Engine Lubricants Quality Management System). Osim toga, svi
proizvoai motornih ulja moraju dokazati usklaenost s ATIEL Code of Practice to znai
potovanje propisanih normi o stvaranju i ispitivanju motornih ulja. Proizvodni pogoni
moraju imati ISO 9002 sertifikat kvaliteta. EELQMS je obvezan za sve proizvoae motornih
ulja koji deklariu da njihova ulja zadovoljavaju ACEA specifikacije.
Novi evropski sistem klasifikacije i specifikacija motornih ulja prema radnim svojstvima ulja
(ACEA European Oil Sequences) objavljen je u decembru 1995. godine. Sistem definie
minimalne nivoe kvaliteta motornih ulja za servisno punjenje oto motora, lako optereenih
dizel motora i teko optereenih dizel motora. Oznaavanje nivoa kvaliteta motornih ulja je
sledee:
Svaka klasa oznaena je slovom (A, B ili E) i podeljena na vie kategorija koje su oznaene
brojkom (1, 2, 3..). U dodatku se nalazi dvocifreni broj koji oznaava godinu uvoenja nivoa
kvaliteta. U oznaku moe biti ukljuen i broj izdanja ako su zahtevi aurirani, ali bez promena
u otrini testova.
Kao i prethodno navedeni sistemi klasifikacije i normiranja traenih svojstava motornih ulja i
ovaj sistem je otvoren i stalno se nadograuje u skladu sa razvojem tehnolokih mogunosti
proizvoaa ulja i zahtevima proizvoaa motora SUS.

11.5.2. Izbor motornog ulja

Proizvoai motornih vozila u svojim uputstvima za upotrebu i odravanje automobila
obino specifikuju kvalitet i SAE gradaciju ulja koje vlasnik mora koristiti. U garantnom roku
to je obveza i vlasnika i ovlatene servisne radionice u koju e automobil biti dovezen na
servisiranje preventivni zahvat tehnikog odravanja. Neki proizvoai automobila u
servisnim knjiicama (ili uputstvima za upotrebu vozila) navode ak i komercijalne nazive
preporuenih motornih ulja to je posledica poslovne saradnje proizvoaa automobila i
motornih ulja na razvoju novih motornih ulja ili poboljanja svojstava postojeih.
Koje e se motorno ulje koristiti zavisi od tipa automobila, propisanih specifikacija i
klasifikacije kvaliteta, normi, gradacije viskoziteta i ostalim zahteva koje je proizvoa
motornog vozila propisao, a koji su generalno u skladu sa nekom normom:

SAE,
API,
ACEA (CCMC), ili
svojoj internoj fabrikoj specifikaciji.
162

Osim toga, proizvoai motornih ulja proizvode i tritu nude sredstva za podmazivanje koja
su u skladu sa svim zahtevima kvaliteta, normama, klasifikacijom i specifikacijom. Na
pakovanju svojih proizvoda i u svojim katalozima to i deklariu. Treba imati na umu da je u
ovoj brani konkurencija vrlo velika.
11.5.2.1. Izbor ulja benzinskih motora
Benzinski motori su namenjeni generalno za pogon linih automobila i manjih komercijalnih
vozila, to znai da su za njih karakteristini reimi velikih brzina i visokih temperatura. Radi
podizanja specifine snage benzinskih motora i smanjenja potronje goriva savremena
konstrukciona reenja obino su sa izvedenim visokim stepenom kompresije, to je dovelo
do bitno viih radnih pritisaka i radnih temperatura. Za takve motore potencijalna motorna
ulja moraju imati:
neophodan viskozitet na niskim temperaturama (radi lakog pokretanja), ali i na
visokim temperaturama (radi pravilnog podmazivanja u svim radnim uslovima),
visoku oksidacionu i termiku stabilnost radi spreavanja neeljene degradacije pri
visokim radnim temperaturama,
dovoljno dobro podnoenje visokih optereenja (pritisaka) radi spreavanja
neeljenog habanja kliznih povrina,
dobra svojstva ienja motora radi spreavanja veeg taloenja produkata
sagorevanja na komponentama motora i u kanalima za podmazivanje.
Pravilno odabrano ulje garantuje dugotrajan i pouzdan rad motora, bilo da se radi o
mineralnom, polusintetikom, ili o sintetikom ulju.
Posebna se panja mora posvetiti uestalosti izmene ulja u podmazivanom ureaju. Interval
izmene ulja kod benzinskih motora zavisi od:
kvaliteta ulja,
Dobro odabrano i kvalitetno ulje optimalno e podmazivati motor due vreme.
potronje ulja,
Poveana potronja ulja ukazuje na odreenu neispravnost motora, ulje se bre degradira i
treba ga ee menjati.
zaprljanosti ulja,
Zavisi od ispravnog rada motora, njegovog odravanja i uslova upotrebe ulja.
efikasnosti preistaa ulja,
to je preista efikasniji interval izmene ulja moe biti dui.
radnih uslova,
Pod normalnim radnim uslovima podrazumeva se vonja na otvorenom putu, prigradska
vonja, bez previe gradske vonje. U tom se sluaju moe koristiti produeni interval
izmene motornog ulja. Tekim uslovima se smatra upotreba automobila na terenu, van
puta, na gradilitima, povremeno preoptereivanje vozila, dua upotreba u gradskim
uslovima vonje sa estim zaustavljanjima i polascima itd. U tim se sluajevima mora skratiti
interval izmene motornog ulja.
163

 kvaliteta tehnikog odravanja motora i pravilnosti upotrebe podmazivanog ureaja.

Kod automobila sa niskim intenzitetom eksploatacije interval izmene ulja odreuje se
vremenski, a ne po preenom putu.
11.5.2.2. Izbor ulja dizel motora
Zbog niza svojih svojstava, dizel motori predstavljaju sve zastupljeniji tip motora u Evropi i
ne samo za komercijalna vozila. Kao to je poznato, sporohodni dizel motori se koriste
uglavnom kao glavni motori za pogon brodova, srednjehodni za pogon raznih
elektroagregata i eleznikih lokomotiva, a brzohodni za pogon automobila, kamiona, raznih
privrednih vozila i poljoprivredne mehanizacije.
Prve dve vrste motora korista ulja koja nisu dovoljno dobra za podmazivanje brzohodnih
dizel motora. U grupi brzohodnih dizel motora posebno su, to se podmazivanja tie,
zahtevni dizel motori sa predsabijanjem (supercharged). Za takve motore potencijalna
motorna ulja moraju imati:
neophodnan viskozitet na niskim temperaturama (radi lakog pokretanja) i visokim
temperaturama (radi pravilnog podmazivanja u svim radnim uslovima),
dobru oksidacionu i termiku stabilnost radi spreavanja neeljene degradacije pri
visokim radnim temperaturama i pritiscima u motoru,
dobru baznu rezervu radi neutralizacije kiselih produkata sagorevanja, kao i u
uslovima upotrebe goriva sa veim sadrajem sumpora,
dobro podnoenje visokih optereenja (pritisaka) radi spreavanja neeljenog
habanja kliznih povrina, kao i
dobra svojstva ienja motora radi spreavanja veeg taloenja produkata
sagorevanja na komponentama motora i u kanalima za podmazivanje.
Ulja za podmazivanje dizel motora biraju se u skladu sa preporukom proizvoaa motora
(automobila) i takva preporuka obino sadri:
viskoznu gradaciju prema SAE klasifikaciji i
servis ulja prema API klasifikaciji.
Uz to, u navedenim preporukama proizvoaa se moe ponekad naii i na dodatne zahteve.
Oni se mogu odnositi na ispunjavanje meunarodnih ili nacionalnih normi traenog
kvaliteta, pa i normi proizvoaa konkretnog motora. Ovlatenim serviserima se esto
sugeriu slubene odobrene liste komercijalnih motornih ulja, kako u garantnom roku, tako i
posle njega.
Nisu retki sluajevi da proizvoa motora za svoj isti proizvod koji se koristi u razliitim
uslovima preporuuje motorna ulja razliita po viskozitetu ili po nivou kvaliteta.
11.5.2.3. Izbor ulja dvotaktnih motora
U dvotaktnim motorima vrlo esto nema posebnog ureaja za podmazivanje tako da se
leajevi kolenastog vratila, klipnjaa i klipova u cilindru podmazuju uljem koje se dodaje
pogonskom gorivu.

164

Meavina benzina i ulja za podmazivanje, poetne koncentracije 1 do 2%, ulaskom u prostor

motora na zagrejanim delovima postupno gubi benzinske komponente (nie
ugljovodonike) njihovim brzim isparavanjem. Koncentracija uljnih komponenata (viih
ugljovodonika) poveava se tako da se podmazivanje potrebnih delova motora praktino
obavlja istim uljem.
Pri izboru tih ulja mora se znati da uneeno ulje na kraju ipak potpuno izgori, pa je bitno da
pritom ostane to manje taloga na vitalnim komponentama motora (gornja povrina klipa,
glava motora, zidovi cilindra, sveice).
11.5.2.4. Potronja motornog ulja
Pod potronjom motornog ulja podrazumeva se koliina ulja koja se doliva izmeu dve
izmene.
Obino se meri i izraava kao potronja koja je morala biti nadoknaena nadolivanjem ulja
tokom 1 000 km preenog puta. Svaki motor SUS troi ulje. Ako izmeu dve izmjene ulja u
fabriki propisanom intervalu koliina nepotroe nog ulja ne padne ispod minimalno
doputenog nivoa, kae se da motor ne troi ulje.
Zbog izuzetnog uticaja na trajnost motora, minimalno doputeni nivo ulja se nadzire. Kod
starijih automobila to je bilo preputeno vozau i njegovim povremenim proverama
(ugraenim mehanikim meraem na kom su bile oznaene vrednosti maksimalnog i
minimalnog nivoa ulja), Slika 11.7.

Slika 11.7: Neka esta reenja mernog dela ipke za proveru nivoa ulja u motoru
Ureaji za podmazivanje u savremenim automobilima imaju ugraene ureaje sa senzorima
koji generalno nadziru koliinu ulja u motoru, a pre svakog pokretanja motora o tom
podatku informiu vozaa, Slika 11.8.

Slika 11.8: Prikaz informacije na vozakoj tabli o ispravnom nivou ulja u motoru
savremenog automobila
165

Doe li tokom vonje do pada koliine ulja u ureaju za podmazivanje ispod nivoa koji
garantuje ispravan rad motora, o tome se upozorava voza odreenim signalom (obino i
zvuno i svetlosno).
Koliko e se u motoru potroiti ulja za podmazivanje izmeu dve zamene, zavisi od:
konstrukcije motora,
kvaliteta izrade motora,
uslova eksploatacije automobila motora (odabrani nain vonje, klimatski uslovi,
vrsta i stanje puta...)
trenutno stanje motora,
kvaliteta motornog ulja,
intervala izmene ulja.

11.6. ULJA ZA ZUPASTE PRENOSNIKE MOTORNIH VOZILA

Ulja za zupaste prenosnike motornih vozila, koja se esto nazivaju i transmisionim uljima,
su sloeni rastvori uljnih osnova mineralnog porekla i odreenih dodataka aditiva. Slue za
podmazivanje zupanika i drugih sastavnih delova prenosnika snage, transmisionih sklopova
motornih vozila i slinih maina. Osnovni im je zadatak zatita povrina od prekomernog
trenja i neeljenog troenja, posebno u uslovima graninog i meovitog trenja, redovnih
pojava kod frikcionih sklopova prenosnika snage.
Postoji itav niz razliitih konstrukcionih varijanti elemenata transmisije. Spojnice mogu biti:
mehanike i
hidrauline,
dok menjai stepena prenosa pritom mogu biti:

sinhronizovani i
nesinhronizovani, kao i
runi ili
automatski.

Glavni prenosnici i razvodnici pogona mogu biti sa razliitim zupanikim varijantama sa:
cilindrinim ili
koninim zupanicima sa
o spiralnim i
o hipoidnim ozubljenjem ili kao
puni prenos.
Menjai, glavni prenosnici pogonskog mosta, diferencijali i boni prenosnici obino se
podmazuju transmisionim uljem. Postoje i menjai koji se mogu podmazivati i motornim
uljima. Izbor ulja zavisi od konstrukcionih i radnih uslova.
Uslovi rada transmisionih ulja definisani su uslovima rada zupanika u pogonskim
mostovima motornih vozila, a opti fiziki parametri obino se svode na:
temperature sredstava za podmazivanje (ulja),
166

 temperature uljnog sloja,

specifino optereenje u dodiru prenosnih mainskih elemenata koji se podmazuju,
brzinu klizanja.
Temperatura sredstva za podmazivanje zavisi od temperature okoline i ostalih radnih
uslova. Pritom se razlikuju:
minimalna,
maksimalna i
radna temperatura.
Minimalna temperatura odreena je oekivanim ekstremnim temperaturama okoline,
maksimalna oekivanim ekstremnim temperaturama okoline i predvidivim radnim
optereenjima, a radna temperatura je ona temperatura kod koje podmazivani delovi rade u
stabilizovanim uslovima.
Minimalna temperatura u Srbiji ponekad se sputa i ispod -25C, maksimalna temperatura u
nekim radnim situacijama moe biti i preko 140C, dok je radna temperatura ulja u
pogonskom mostu obino izmeu 25oC i 40C. U menjaima stepena prenosa radna
temperatura, zbog blizine motora SUS, moe biti neto via.
Temperatura uljnog sloja zavisi od lokalnog optereenja i brzine klizanja, a u nekim
sluajevima se moe, na vrlo uskom podruju, popeti i do 500C.
Specifino optereenje zavisno je od konstrukcionih svojstava podmazivanih detalja i uslova
kontakta koji se podmazuje. Danas se najoptereeniji delovi automobilskih prenosnika snage
izrauju od tako kvalitetnih materijala da uljni film tako optereenih zubaca zupanika moe
biti izloen optereenju koje u nekim fazama rada dostie povremena optereenja u
menjaima do 3 GPa, a u pogonskim mostovima sa diferencijalima i do 4 GPa.
Ispitivanjima radnih parametara najoptereenijih automobilskih prenosnika snage utvreno
je da su brzine klizanja izmeu zupanika u menjau stepena prenosa do 3 m/s, a u
diferencijalima i do 10 m/s. Poreenjem optereenja i brzine klizanja automobilskih menjaa
stepena prenosa i pogonskih mostova dolazi se do vanog zakljuka transmisiono ulje koje
zadovoljava svoju funkciju u pogonskom mostu sigurno e zadovoljiti i u menjau.
Da bi neko transmisiono ulje kvalitetom zadovoljilo postojee norme i specifikacije
proizvoaa automobila, mora ispuniti neke opte zahteve:
1. Sposobnost podnoenja optereenja kod svih oekivanih radnih uslova.
Uljni sloj mora podjednako dobro da podnosi radno optereenje u sluaju velikih brzina i
prenosa manjih obrtnih momenata (privatni automobili) kao i manjih brzina i prenosa velikih
obrtnih momenata (privredna vozila).
Pritom se neophodna panja obraa na vrstu primenjenog zupanikog prenosa. Poznato je
da optereenja posebno rastu kod hipoidnih zupanika, pa se ulja za podmazivanje takvih
prenosnika snage esto nazivaju hipoidnim uljima.
2. Svojstvo sa posebno izraenom sposobnou spreavanja habanja i zaribavanja.
Uljni sloj mora podjednako dobro u svim uslovima podmazivati frikcione povrine smanjujui
trenje, spreavajui habanje i nastanak pojave oteenja bokova zubaca zupanika u svim
uslovima razliitih tipova podmazivanja (graninog, meovitog i potpunog).
167

3. Svojstvo stabilnosti.
Sva bitna svojstva primenjenog konkretnog ulja moraju tokom upotrebe ostati
nepromenjena.
4. Sposobnost zatite od korozije i ranja.
Ulje mora biti neagresivno i mora tititi zupanike, leajeve i kuita od korozije i ranja
izazvanog kontaktom sa vazduhom i vlagom zbog nepotpunog zaptivanja.
Postie se dodavanjem aditiva, inhibitora korozije kao i pravilnim izborom odgovarajueg
ulja i njegovom pravovremenom zamenom.
5. Bez tetnog delovanja na zaptivke.
Ulje mora biti neagresivno prema materijalima od kojih su izraene zaptivke.
6. Sposobnost priguenja buke i vibracija.
Dodavanjem posebnih aditiva osigurava se smanjenje buke, vibracija i ublaava se delovanje
udarnih optereenja.
7. Svojstvo nepenuanja.
Ulja ne smiju da pene jer pojava penuanja smanjuje kvalitet podmazivanja. Osigurava se
posebnim aditivima depresantima pene.
8. Svojstvo hlaenja i ienja.
Od ulja se zahteva sposobnost odvoenja toplote kao i odstranjivanje produkata troenja i
starenja.
Slino motornim uljima, najstarije podele transmisionih ulja obavili su Ameriko drutvo
automobilskih inenjera SAE i Ameriki naftni institut API.
Klasifikacija ulja za zupaste prenosnike po viskozitetu sistema, tzv. SAE klasifikacija,
predstavlja najraireniji sistem klasifikacije transmisionih ulja u automobilskoj industriji i
saobraaju. Klasifikacija transmisionih ulja prema njihovom viskozitetu definisana je
normom SAE J 306, 1998.
Slino klasifikaciji motornih i kod transmisionih ulja uspostavljene su dve serije viskoznih
klasifikacija:
sa oznakom W i
bez te oznake.
Ulja sa oznakom W predstavljaju monogradna transmisiona ulja za zimske uslove rada.
Zimska transmisiona ulja (SAE 70W, SAE 80W i SAE 85W) moraju osigurati dovoljno nizak
viskozitet na niskim temperaturama da se na poetku prenosa snage kroz odreeni sklop
transmisije ne troi previe snage na savladavanje unutranjih gubitaka zbog previskoznog
ulja. Zato se tim uljima propisuje najvei dinamiki viskozitet kod niskih temperatura. Ovo
merenje normirano je prema ASTM D 2983. Ali, kada prenosnik snage doe na normalnu
radnu temperaturu, i dolazi do pada viskoziteta zbog zagevanja, mora mu se osigurati
dovoljno efikasno podmazivanje, to se reava propisivanjem minimalnog kinematikog
viskoziteta (mm2/s) na 100oC.

168

Ulja bez oznake W predstavljaju monogradna transmisiona ulja za letnje uslove rada.
Letnja transmisiona ulja (SAE 90, SAE 140 i SAE 250) moraju osigurati dovoljan viskozitet za
korienje pri visokim spoljanjim temperaturama. Propisana je najmanja i najvea vrednost
viskoziteta na 100oC, a koja se meri u skladu sa uslovima propisanim normom ASTM D 445.
Kombinovanjem dve viskozne gradacije, letnje i zimske, dobijaju se multigradna
transmisiona ulja koja zadovoljavaju kako letnje tako i zimske uslove rada. Multigradna
transmisiona ulja koriste se tokom cele godine, tako da nije potrebna zamena ulja u jesen ili
u prolee. Radi osiguranja tog svojstva, baznim uljima se dodaju polimerni aditivi od kojih je
najvaniji modifikator indeksa viskoziteta.
Koliko god klasifikacija motornih i transmisionih ulja izgledala slino, neophodno je
napomenuti da ne postoji direktan odnos izmeu SAE klasifikacije za motorna i transmisiona
ulja. Transmisiona ulja i ulja za motore koja imaju isti deklarisani viskozitet, imaju razliitu
SAE gradaciju, to se vidi iz njihovih SAE klasifikacija.
Ponovo je bitno je da ni ovaj sistem klasifikacije nije konaan, da je otvoren za esto
periodino proirivanje u skladu sa novim tehnolokim zahtevima sve izloenijih zupanikih
prenosnika, ali i sve veim tehnolokim mogunostima petrohemijske industrije.

11.7. INDUSTRIJSKA ULJA

Mainska tehnika se, u najirem znaenju te rei, sastoji od velikog broja razliitih sklopova
sa pokretnim delovima koji su u stalnom meusobnom dodiru. Tehniko-tehnoloki razvoj u
tom podruju vodi ka stalnom uslonjavanju i poveanju kompaktnosti industrijske opreme.
Radni uslovi su sve otriji, rastu optereenja i temperature, a istovremeno se zahtevaju sve
dui meuremontni resursi bez prekida i zastoja u radu. U kontaktnim mestima meusobno
pokretnih delova javljaju se sve vei otpori koji dovode do habanja, troenja, pa i oteenja
dodirnih povrina, a u teim sluajevima i do havarije sklopova i otkazivanja rada cele
maine, ureaja. Industrijska maziva koja se pritom koriste sastavni su deo svakog
mainskog sklopa.
Vanost maziva ogleda se u injenici da je ono, uz dva vrsta elementa u dodiru, trei
element svih tribomehanikih sistema koji se dele na:
tribomehanike sisteme u kojima se ostvaruju procesi obrade (rezanje, deformacije),
tribomehanike sisteme u kojima se vode elementi transportinih sistema (voice),
tribomehanike sisteme u kojima se prenosi snaga i kretanje (zupaniki prenosi,
lanani prenosnici, hidrauliki prenosnici).
Savremenim postupcima u proizvodnji, odnosno u tehnologiji mazivih sredstava (na bazi
mineralnih ulja, sintetikih sredstava i mazivih masti) dobijena su kvalitetna maziva koja u
potpunosti mogu zadovoljiti sve, pa i najtee radne uslove savremene industrijske tehnike.
Na tritu postoji veliki broj razliitih vrsta industrijskih ulja. Njihova zastupljenost nije
ravnomerna i vrlo je zavisna od razvijenosti i strukture prvrede. Prema podacima o
zastupljenosti pojedinih vrsta industrijskih ulja na evropskom tritu, najvie se troe
hidraulina ulja koja ine oko polovine svih ostalih industrijskih ulja.
Klasifikacija industrijskih ulja prema podruju primene data je meunarodnom klasifikacijom
u normi ISO 6743/99, kako se vidi u Tabeli 11.2.

169

Tabela 11: Klasifikacija industrijskih ulja prema podruju primene

ISO oznaka
Vrsta maziva prema podruju primene
ISO L-A
ulja za protono podmazivanje
ISO L-S
ulja za premazivanje kalupa
ISO L-C
ulja za zupaste prenosnike
ISO L-D
ulja za kompresore
ISO L-E
ulja za motore SUS
ISO L-F
ulja za cirkulacione sisteme
ISO L-G
ulja za klizne staze
ISO L-H
ulja za hidrauline sisteme
ISO L-N
ulja za elektrine instalacije
ISO L-M
ulja i tenosti za obradu metala
ISO L-P
ulja za pneumatske alate
ISO L-Q
ulja za prenos toplote
ISO L-R
ulja i sredstva za zatitu od korozije
ISO L-T
ulja za turbine
ISO L-U
ulja za termiku obradu metala
ISO L-Y
ulja za ostale primene
ISO L-Z
cilindarska ulja za parne maine

Osim klasifikovanja ulja prema podruju primene, industrijska ulja su klasifikovana i prema
viskozitetu, prema ISO 3448 (Tabela 11.3).
Industrijska ulja podeljena su u 18 gradacija ISO stepena viskoznosti (ISO VG ISO
Viscosity Grade), kako se vidi u Tabeli 11.3., i to:
od 1,98 mm2/s

do 1650 mm2/s,

od kojih je svaka definisana posebnim brojem. Taj broj, odnosno stepen viskoziteta,
priblino odgovara prosenoj vrednosti viskoziteta dotine gradacije. Ta se klasifikacija ne
koristi za ulja sa posebnom namenom kod kojih viskozitet nije dominantno svojstvo (na
primer ulja za rezne alate).
Kvalitet maziva odreuje se zahtevima mnogih nacionalnih i meunarodnih normi (ISO, DIN,
API, AFNOR, GOST) i zahtevima proizvoaa opreme (Vickers, AGMA, US Steel, Poclain itd.),
a opisana je velikim brojem razliitih fiziko-hemijskih, tribolokih i funkcionalnih
parametara. Razvoj visokokvalitetnog maziva zahteva sloena, dugotrajna istraivanja, kao i
ispitivanja tokom njihove primene u neposrednoj upotrebi. U katalozima se daju samo
tipini, opti tehniki podaci o pojedinim mazivima, sa optim uputstvima za njihovu
upotrebu.
Tabela 11.3: Klasifikacija industrijskih ulja prema viskozitetu
Kinematiki viskozitet na 40C (mm2/s)
ISO stepen
Najmanje
Najvie
Srednja vrednost
viskoziteta
2
1,98
2,42
2,2
3
2,88
3,52
3,2
5
4,14
5,06
4,6
7
6,12
7,48
6,8
170

10
15
22
32
46
68
100
150
220
320
460
680
1000
1500

9
13,5
19,8
28,8
41,4
61,2
90
135
198
288
414
612
900
1350

11
16,5
2,42
3,52
5,06
7,48
110
165
242
352
506
748
1100
1650

10
15
22
32
46
68
100
150
220
320
460
680
1000
1500

11.8. MAZIVE MASTI

Mazive masti su poluvrsta ili vrsta maziva koja se dobijaju dispergovanjem pogodnog
uguivaa u bazno ulje (mineralno ili sintetiko). Savremene mazive masti se danas
proizvode tako da uopteno imaju visok kvalitet koji ukljuuje veliku stabilnost zbog
oekivanih dugih intervala zamene i dodavanja.
Od kvalitetne mazive masti oekuje se da pri upotrebi:
podmazuje leaj, stvori postojan mazivi sloj i tako dugorono smanji trenje i habanje
(troenje) podmazivanih delova,
osigura efikasnu zatitu od korozije i
osigura oekivano zaptivanje.
Mazive masti primenjuju se zato to mogu zadrati svoju poziciju unutar mainskog dela
tako da mogu obavljati funkciju zaptivanja kako bi se spreio gubitak maziva ili prodor
neistoa, odnosno u sledeim sluajevima:
kada nije mogue protono (cirkulaciono) podmazivanje uljima,
kada treba spreiti prodor praine i vode u sistem podmazivanja (kao kod
automobila),
kod velikih specifinih optereenja i malih brojeva obrtaja podmazivanih delova
(maine sa estim zastojima),
kod oekivanih povienih radnih temperatura iznad 90C (363 K) ili
kada postoji mogunost isticanja ulja iz sistema podmazivanja.
U obavljanju kompleksne funkcije podmazivanja, njihovim nedostatkom se moe smatrati:
nemogunost ispunjavanja funkcije hlaenja zbog svoje nepokretljivosti i
nemogunost uklanjanja dospelih estica neistoe ili nastalih estica habanja iz zone
podmazivanja.
Kao uguivai primenjuju se:
neki sapuni razliitih metala,
sintetski uguivai ili
171

 razne neorganske supstance.

Jednaka se panja zahteva kod osnovnog (poetnog) punjenja leaja mau, kao i pri
ponovnom podmazivanju leaja. Koliina ugraene mazive masti treba da bude dobro
procenjena jer prepunjeni leaj (ili kuite) moe dovesti do pregrevanja kod viih brzina,
zatim do penuanja maziva koje konano moe i da iscuri. Prema mogunostima primene,
masti se mogu podeliti na:
vienamenske,
normalne leajne i
specijalne mazive.
Vie radne temperature svakako skrauju vek trajanja masti. Radna temperatura i viskozitet
ulja od kojih su nainjene mazive masti su od presudne vanosti za njihovu pravilnu
primenu. Prema prikladnosti za rad na odreenoj temperature, mazive masti mogu se
podeliti na:
niskotemperaturne (-60C do 120C),
normalne (-25C do 120C) i
visokotemperaturne (-25C do 250C i vie).
Prema vrsti baznog ulja, mazive masti mogu se podeliti na:
mineralne mazive masti,
sintetike mazive masti i
biorazgradive (bioloki brzo razgradive mazive masti koje zbog delovanja prirodnih
mikroorganizama u kontaktu sa okolinom uzrokuju minimum tetnog delovanja).
Uguivai se dodaju u granicama od 5 do 15%, a njihov udeo utie na konzistenciju masti.
Vrlo se esto dodaje neki iz irokog spektra aditiva, aktivnih supstanci sa ciljem poboljanja
posebnih svojstava, pa i neka vrsta maziva, kao grafit ili molibdensulfid.
Prema vrsti uguivaa, mazive masti mogu se podeliti na:
sapunske mazive masti i
nesapunske mazive masti.
Od svih danas proizvedenih mazivih masti 95% je na bazi mineralnih ulja i sa sapunskim
uguivaem. Ostalih 5% su sintetike masti ili sa nekim nesapunskim uguivaem.
Sapunske mazive masti dele se na:

kalcijumske,
litijumske,
aluminijumske,
natrijumske,
barijumske i
kompleksne.

Kalcijumske mazive masti su homogene disperzije kalcijumskih sapuna viih masnih kiselina
u mineralnom ulju odgovarajueg viskoziteta. Vrlo esto sadre i aditive za poboljanje
prijanjanja za metalne povrine. Uglavnom se koriste za podmazivanje kliznih leajeva, a
odlikuje ih visoka otpornost na vodu. Dobro podnose temperature izmeu -20C i 65C, a
kratkotrajno i do 80C. Kalcijumska mast sa dodatkom grafita za poboljanje svojstava
172

podmazivanja se u praksi esto naziva grafitnom mau. Zadnjih godina kalcijumske masti
se sve manje proizvode i koriste jer su ih u primeni potisnule litijumske.
Litijumske mazive masti su homogene disperzije litijumskih sapuna viih masnih kiselina u
selektivno rafinisanom mineralnom ulju odgovarajueg viskoziteta. Uglavnom se primenjuju
i koriste etiri vrste litijumskih mazivih masti:

vienamenske litijumske mazive masti,

litijumske mazive masti za visoke pritiske,
litijumske mazive masti sa dodatkom molibdensulfida i
specijalne litijumske mazive masti.

Danas se najvie proizvode i primenjuju vienamenske litijumske meke masti (NLGI 2, prema
Tabeli 11.3.) koje se primenjuju za podmazivanje delova na temperaturama od -25C do
+120C. Statistiki podaci pokazuju da njima pripada oko 50% svetske proizvodnje svih
mazivih masti.
Mazive masti mogu se podeliti i prema nameni na masti za:

klizne leajeve,
kotrljajne leajeve,
glavina toka,
homokinetike zglobove i za zupaste prenosnike.

Postoji i podela prema industrijskoj grani u kojoj se koriste, i to na masti:

za automobilsku industriju,
za eleznicu,
za graevinsku i rudarsku mehanizaciju,
za prehrambenu industriju,
za valjaonice,
za vazduhoplovstvo itd.

U zavisnosti od sposobnosti podnoenja optereenja, mazive masti se mogu podeliti na:

normalne mazive masti i
masti za ekstremne pritiske.

11.8.1. NLGI klasifikacija masti prema konzistenciji

Najee koriena klasifikacija konzistencije mazivih masti je ustanovljena u Nacionalnom
institutu za mazive masti (National Lubricating Grease Institute) u SAD-u. NLGI klasifikacija
se zasniva samo na tvrdoi ili mekoi, odnosno konzistenciji masti. Nijedno drugo svojstvo
mazive masti nije uzeto u obzir.
Pojednostavljeno reeno, konzistencija predstavlja tvrdou masti. Meri se penetracijom
normiranog konusa, odnosno dubinom njegovog prodora pod delovanjem propisanog
optereenja u pripremljeni uzorak masti pri 25C. Izraava se u desetim delovima milimetra
penetracije. Uzorak se priprema u posebnoj posudi, najee gnjeenjem.
Normirani ureaj za ispitivanje penetracije masti prikazan je na Slici 11.9.

173

Slika 11.9: Ureaj za ispitivanje konzistencije masti

Klasifikacija definie, kako je prikazano u Tabeli 11.4., osam podruja konzistencije masti sa
oznakama gradacije od 000 do 6, u zavisnosti od veliine penetracije normiranog konusa.

174

Konzistencija
vrlo tena
tena
polutena
vrlo meka

Tabela 11.4: NLGI klasifikacija masti

Penetracija
NLGI gradacija
normiranog
konusa (0,1 mm)
000
445 do 475
00
400 do 430
0
355 do 385
1
310 do 340

meka

265 do 295

polutvrda

220 do 250

tvrda

175 do 205

vrlo tvrda

130 do 160

izuzetno tvrda

85 do 115

Namena
zatvoreni zupanici i
centralni sistemi
podmazivanja
centralni sistemi
podmazivanja i
kotrljajni i klizni
leajevi
kotrljajni i klizni
leajevi
kotrljajni i klizni
leajevi i vodene
crpke
klizne voice za
porinue brodova i
sporohodni klizni
leajevi

11.8.2. Upotreba mazivih masti

Proizvoai motornih vozila propisuju tokom garantnog roka kao obavezu svojim
postprodajnim slubama i najee preporuuju, posle garantnog roka, vlasnicima svojih
proizvoda primenu mazivih masti NLGI 2, i to litijumske, tzv. univerzalne mazive masti sa
dodatkom molibdensulfida.
Za neke specifinije radne uslove sugerie se upotreba odreenih specijalnih litijumskih
masti.
Tehnolokim napretkom u veini industrijskih grana, posebno u automobilskoj industriji,
razvijene su specijalne mazive masti za long life doivotno podmazivanje. To znai da se
neki leaj fabriki napuni mau to mu omoguuje potpuno podmazivanje tokom njegovog
celokupnog radnog veka. Proizvoai savremenih automobila ugrauju mazive masti koje
traju dok traje podmazivani sklop, a esto i dok traje i motorno vozilo, tako da tokom
eksploatacije nema potrebe za naknadnim podmazivanjima pri redovnom servisiranju.
Izuzetna irina radnih uslova u kojima funkcioniu mainski elementi, sklopovi i ureaji koje
treba podmazivati, kao i raznovrsnost realizovanih konstrukcionih reenja, uticali su na
proizvodnju veoma velikog broja razliitih specijalnih mazivih masti. Njihova primena je
specifina, precizno odreena i zavisi od radnih uslova u kojima konkretan leaj ostvaruje
svoj zadatak, dakle od:
brzine obrtaja, odnosno od relativne brzine pokretnih detalja u dodiru,
veliine leaja,
konstrukcije izrade,
pristupanosti za naknadne radove odravanja,
175

 prirode optereenja (promenjivost, vibracije, udari),

radne temperature i
agresivnosti okruenja (vlaga, voda, razne hemikalije, praina).
Pri naknadnom podmazivanju treba voditi rauna o meanju mazivih masti. Da bi se
naknadno podmazao leaj u kom su zateeni ostaci prethodnih podmazivanja, treba znati da
se smeju meati iskljuivo masti iste osnove baznog ulja i uguivaa. Nije preporuljivo, a
moe biti i tetno meati razliite masti, na primer kalcijumsku i litijumsku mast.
Intervale zamene mazive masti preporuuje svaki dobar proizvoa leaja, sklopa, ureaja ili
opreme, i ove intervale treba potovati.

176

XII Postupanje sa mazivima

Postupanje sa mazivima mogue je posmatrati u tri prirodne faze njihove primene:
pre,
tokom i
posle njihove upotrebe.
Postupanje sa mazivima pre upotrebe obuhvata transport i njihovo skladitenje, ali ponekad
i eventualno neka ispitivanja u cilju dijagnostifikovanja stanja maziva radi njegove provere.
Tokom upotrebe uglavnom se proverava stanje sredstava za podmazivanje.
Nakon upotrebe najvanijim se smatraju aktivnosti koje se odnose na odlaganje korienog
maziva kao i moguu regeneraciju.

12.1. TRANSPORT I SKLADITENJE MAZIVA

Tokom transporta i skladitenja maziva trebaju da budu ispunjena najmanje dva osnovna
zahteva:
osiguranje uslova koji omoguuju odravanje nepromenjenog kvaliteta maziva, kao i
osiguranje svih zahteva zatite okoline.
Velike koliine mazivih ulja se skladite u rezervoarima od elinog lima uz koje moraju biti
bazeni sposobni za prihvat itavog sadraja rezervoara u sluaju njegove havarije radi
spreavanje prodora ulja u okolinu.
Za transportovanje veih koliina mazivih ulja unutar skladita i na mestima upotrebe slue
cevovodi sa zupastim ili navojnim pumpama. Ako je potrebno transportovati viskoznija ulja,
instalacija se generalno oprema i ureajima za zagrevanje (najee na 60C, ponekad i na
100C), ime se ceo postupak transporta moe bitno olakati.
Na vee udaljenosti vee koliine mazivih ulja se transportuju eleznikim i automobilskim
cisternama, a preko mora tankerima. Manje koliine mazivih ulja i mazive masti transportuju
se u normiranim bavama (200 l) ili u posudama razliitih zapremina.
Bave sa mazivima ne smeju biti izloene mogunosti prodora vode u unutranjost. Taj
neeljeni proces moe biti posledica tzv. disanja zbog temperaturnih promena okoline.
Zato se na otvorenom prostoru bave ne smeju slagati uspravljeno. Poloeni poloaj bavi
osigurava da sadraj bave prekrije ulazni otvor. Natkrivena skladita znatno olakavaju
ouvanje eljenog kvaliteta i manju izloenost uskladitenog maziva delovanju sunca i svih
atmosferskih pojava.
Mineralna maziva nisu toksina, ali mogu delovati nadraujue na ljudsku kou, sluznicu i
posebno oi. Pri upotrebi maziva i srodnih proizvoda korisnik se mora pridravati sledeih
higijenskih zatitnih mera da bi se izbegla opasnost po zdravlje:
izbegavati direktan dodir sa mazivima, naroito koe i oiju,
obavezno koristiti zatitne rukavice i zatitno odelo,
koristiti zatitne naoare ili titnike za oi, ako postoji opasnost od prskanja,
177

nositi sredstva zatite disajnih puteva, ako je to propisano,

ne nositi odeu natopljenu uljem,
ne stavljati zauljeni alat ili krpe u depove, naroito ne u depove pantalona,
ne koristiti prljave krpe za brisanje ulja sa koe, jer metalne estice na krpama mogu
ozlediti kou, pa to moe dovesti do infekcije,
sa maine ukloniti metalne estice i brusni mulj,
redovno prati ruke sapunom ili nekodljivim sredstvima za skidanje maziva sa koe
pre jela, pre i posle korienja WC-a, posle rada, a posle pranja kou namazati
zatitnom hranjivom kremom,
ne sme se koristiti rastvara (petrolej, benzin, razreiva, itd.) za pranje ruku,
treba preduzeti mere da koncentracija uljne magle u vazduhu ne pree 5 mg/m3.

Neki aditivi i sintetika maziva mogu biti, ve prema svom hemijskom sastavu, vie ili manje
tetna po zdravlje. Njihovo razlivanje moe tetno delovati na zemljite i podzemne vode.
Kada dospeju do vode, delom se zadravaju na njoj kao laki povrinski sloj, a manjim delom
se rastvaraju.
U prisustvu kiseonika neki mikroorganizmi mogu delovati razgraujue na mineralna maziva,
ali taj proces je kod kvalitetnih maziva neprihvatljivo spor.
U nekim situacijama treba voditi brigu i o opasnosti od poara. Maziva koji imaju taku
paljenja do 100C smatraju se zapaljivim tenostima i moraju se skladititi u skladu sa
zakonskim propisima. U sluaju poara, prikladna sredstva za gaenje su pena, suvi prah i
CO2 koji se koristi za gaenje samo u zatvorenim prostorima. Ne sme se koristiti vodeni mlaz
jer se njime poar moe proiriti. Manji poari mogu se gasiti peskom ili zemljom ako nema
drugog prikladnog sredstva. U prostoru skladita nije doputen rad sa otvorenim plamenom
i moraju biti istaknuta upozorenja u vezi s opasnosti od poara.

12.2. DIJAGNOSTIKA STANJA MAZIVA

Kontaminacijom se naziva proces prodora onih materija u mazivo koje ga mogu degradirati,
odnosno naruiti njegova oekivana svojstva.
Postoje brojne mogunosti tokom uvanja ulja pre ili tokom upotrebe za njegovu
kontaminaciju, a time i za naruavanje njegovih oekivanih svojstava. Kontaminacija i
degradacija ulja ne mogu se potpuno spreiti, ali se mogu znatno usporiti, to je veoma
vano i za ulje i za mainu koja se podmazuje. Brzina i stepen degradacije ulja proporcionalni
su brzini i stepenu kontaminacije. Zbog toga je vano spreiti brzu kontaminaciju
(oneienje) ulja pre i tokom njegove upotrebe.
Spektar oneienja ulja dosta je irok. Svaki zagaiva utie na sebi svojstven destruktivan
nain na ulje umanjujui mu fiziko-hemijska i radna svojstva. Konana posledica tog
neeljenog procesa je skraenje veka trajanja ulja, a zatim i podmazivanog sklopa, ureaja,
maine.

12.2.1. Kontaminacija maziva pre upotrebe

Na putu od proizvoaa do korisnika ulja postoji niz mogunosti za njegovo oneienje i
degradaciju, nekada i do stepena neupotrebljivosti. U istim eleznikim i autocisternama se
178

prevoze i goriva i maziva. esto se dogaa da se prethodno transportovana roba ne istovari

u potpunosti, pa e njome biti kontaminirana sledea. Nije redak sluaj da u cisterni
zaostane i izvesna koliina vode posle pranja koja vrlo destruktivno utie na ulje. Mogui
zagaivai mogu dakle biti:

benzin,
dizel gorivo,
neka druga ulja,
praina,
voda ili
druge atmosterske materije.

Preventivne mere su struna i redovna kontrola istoe cisterne pre utovara i obavezna
kontrola kvaliteta ulja pre istovara, to se odnosi, pre svega, na najjednostavnije provere
svojstava kao to su:

izgled,
boja,
miris,
gustina,
sadraj vode,
taka paljenja i
viskozitet.

Prilikom pretakanja ulja iz cisterne u skladite kupca, postoji mogunost za kontaminaciju

ulja eventualno neistom opremom za pretakanje.
Tokom skladitenja, ako je preista na ventilu rezervoara oteen, kroz njega moe ui
praina, pesak ili slini abrazivni materijali. Zbog toga se preista mora esto proveravati i
po potrebi menjati.
U skladinim rezervoarima, u njihovom nepopunjenom prostoru, uvek je u vazduhu prisutna
i vlaga. Sa padom temperature vlaga se kondenzuje, sliva se niz zidove i sakuplja se na dnu
rezervoara. U kontaktu sa uljem kondenzovana voda moe lako i brzo da degradira ulje i da
ga uini neupotrebljivim i pre upotrebe.
Preventivnu meru predstavlja ugradnja grejaa i odravanje temperature ulja na oko 40C.
Na toj temperaturi vlaga se ne kondenzuje. Meutim, i uz takav ureaj, koliinu vode u
rezervoarima treba redovno kontrolisati i po potrebi drenirati rezervoare.
Prilikom istakanja ulja iz baava u kante ili druge posude, koje su ponekad sumnjive istoe,
moe doi do kontaminacije razliitim sredstvima. Takve posude (kao primitivan nain
raznoenja ulja po radionici ili pogonima) treba zameniti savremenim ureajima ili obavezno
proveravati njihovu istou.

12.2.2. Kontaminacija maziva tokom upotrebe

Tokom upotrebe menjaju se triboloka svojstva svih elemenata tribomehanikog sistema.
vrsti elementi trpe fizike, a mazivo i fizike i hemijske promene. Brzina degradacionog
procesa i promena na svim elementima podmazivanog ureaja (maine) zavisi od ukupnih
uslova pod kojima se odvijaju triboloki procesi u tribomehanikom sistemu. Budui da su
179

trenje i habanje dva glavna triboloka procesa svih elemenata tribomehanikog ureaja (i
maziva) uslovljena istim okolnostima, postoji i moe se utvrditi funkcionalna povezanost
izmeu njih i uslova rada. To je injenica na kojoj se zasniva dijagnostifikovanje stanja
maziva tokom uptorebe.
Habanje vrstih elemenata podmazivane maine je spor proces i nije ga jednostavno pratiti
jer nije jednostavno esto zaustavljati mainu i rastavljati je samo radi merenja i provere
pohabanosti. U mainstvu je poznata metoda dijagnostike pohabanosti zupanikih
prenosnika snage bez njihovog rasklapanja i provera stanja delova upravo putem
utvrivanja stanja ulja kojim se podmazuju ispitivani mehaniki ureaji. Ispitivanje promena
ulja mnogo je jednostavnije. Potrebno je samo pronai korelaciju izmeu promena pojedinih
parametara elemenata tribolokog sistema, dakle mehanikih komponenata i stanja ulja. Do
takvih se zakonitosti o povezanosti i zavisnosti relevantnih parametara moe doi
posmatranjem (eksperimentisanjem) odreenog karakteristinog ureaja.
Tokom upotrebe ulja menjaju se hemijski sastav i svojstva baznog ulja, hemijski sastav i
svojstva aditiva, a to znai i hemijski sastav mazivog ulja u celini, kao posledica
kontaminacije i degradacije. Za proveru promene svojstava sredstva za podmazivanje
neophodno je imati primereno opremljenu laboratoriju i kompetentne izvrioce tog
strunog posla.
Najvaniji zagaivai ulja su:

degradacione materije baznog ulja,

degradacione materije aditiva,
estice metala koje nastaju zbog procesa habanja podmazivanog ureaja,
vrste estice koje u ulje dospevaju iz okoline,
voda i
posebno kod motora SUS produkti sagorevanja goriva.

Vrsta, svojstva i poreklo zagaivaa mogu ukazati na prirodu i stepen promena delova,
main ili ureaja koji se podmazuju: Na primer, sitni opiljci metala ukazuju na njihovo
habanje, dok zrnca razliite veliine ukazuju na proces zamora materijala.

12.2.3. Utvrivanje stepena degradacije maziva

Za utvrivanje stepena degradacije maziva koriste se razliite dijagnostike metode.
Najpouzdanije rezultate daju metode koje se zasnivaju na laboratorijskim analizama maziva.
Postoje i (manje pouzdane) metode koje se mogu izvoditi van laboratorija.
Promene stanja maziva tokom upotrebe mogu se ustanoviti razliitim ispitivanjima, kao to
su:

provera razreenja ulja gorivom,

ispitivanje koliine taloga u ulju,
ispitivanje hemijskih promena u mazivu koje su nastale zbog oksidacije ili korozije,
ispitivanje stepena istroenosti razliitih metalnih delova itd.

U dijagnozi degadacije ulja za podmazivanje tokom njegove upotrebe postoji niz metoda za
proveru trenutnih svojstava, karakteristika i fiziko-hemijskih parametara. Laboratorijskim
analizama moe se utvrditi stepen degradacije maziva i na osnovu toga doneti odluka da li je
180

mazivo pogodno za dalju upotrebu ili se mora menjati. Neke metode su normirane, esto
zahtevaju i propisanu opremu, Slika 12.1, u normiranom postupku do nivoa procedure.
Doputena odstupanja fiziko-hemijskih karakteristika maziva u upotrebi esto se prikazuju
u posebnim tabelama koje su prilagoene svrsi, odreenim uslovima ili mogunostima
konkretne laboratorije. U sluaju da bar i jedno od normiranih i proveravanih svojstava
pree doputene okvire, mazivo se mora zameniti.

Slika 11.1: Izgled jednog ureaja za analizu stepena degradacije ulja

Provera nekih svojstava vrlo je jednostavna pa ih je mogue obaviti i van laboratorija. Na
primer, takva svojstva su izgled ili miris ulja.
Ne postoji propisana metoda za definisanje izgleda korienog ulja, ali se dosta zna o
tipinom i netipinom izgledu. Izgled moe ukazivati da je potrebno napraviti neke analize
odrediti sadraj vode, mehanikih neistoa itd. Boja ulja bele kafe prilino pouzdano
ukazuje na prisutnost veih koliina vode, dok jako tamna boja ukazuje na termooksidacionu
degradaciju ulja ili prisutnost ai.
Isto tako, ne postoji normirana metoda za odreivanje mirisa. Meutim, ako se osea jak
miris goriva u ulju, zna se da treba kontrolisati ureaj za napajanje, kompresiju, sagorevanje
itd. Ako je ulje bilo izloeno visokim radnim temperaturama, pa se dogodila
termooksidaciona degradacija, teak miris e ukazati na to.
Gustina ulja raste tokom korienja. Gustina (kg/m3) je parametar koji se meri na 15oC
metodom koja je propisana normom ASTM D 1298, ISO 3675. Rezultat te analize sam za
sebe ne daje posebne mogunosti za procenu stanja upotrebljivost ulja. Doputena
promena gustoe je 10%.
Porast take paljenja ukazuje na proces starenja ili isparavanja lako isparljivih komponenti iz
motornog ulja u upotrebi. Taka paljenja je parametar ije je merenje propisano metodom
definisanom normama ASTM D 92, ISO 2512 i DIN 51376. Tom analizom utvruje se
prisutnost goriva u ulju i moe se povezati sa loim radom ureaja za napajanje gorivom u
motoru SUS. Sniavanje take paljenja ukazuje na prodor goriva u ulje. Doputeni pad take
paljenja je 25%, ali ne bi trebalo tolerisati pad ispod 150oC.
Snienje viskoziteta moe biti posledica meanja sa uljem nieg viskoziteta ili posledica
prisustva goriva. Porast viskoziteta moe biti posledica kontaminacije vodom, produktima
habanja, prisutnosti ai, produkata oksidacije, meanja sa uljem vieg viskoziteta ili kao
rezultat isparavanja lakih frakcija. Kinematiki viskozitet (mm2/s) se proverava metodom

181

koja je propisana normom u ASTM D 445. Tom normom tolerie se porast viskoziteta za
motorna ulja do 30% ili pad do 25%.
Analiza indeksa viskoziteta, koji je normiran kroz ASTM D 2270, ISO 2909, moe biti vaan
jedino ako se radi o nepoznatom uzorku korienog ulja u nekoj maini da bi se izvrila
identifikacija u smislu provere da li je ono monogradaciono ili multigradaciono.
Koliina taloga (%) poveava viskoitet ulja i smanjuje mu disperzionu i deterdentsku
efikasnost, moe izazvati zaepljenje preistaa ulja i oteava protok, a moe remetiti
normalan rad klipnih prstena kod motora SUS. Merenje je propisano normom ASTM D 2273,
a doputena granica taloga za motorna ulja je 1%.
Emisionom spektrofotometrijskom analizom odreuje se sadraj razliitih metala u mazivu.
estice metala su abrazivne, a ponaaju se i kao katalizatori oksidacije ulja. U motornim
uljima poreklo pronaenih sastojaka moe biti:

iz aditiva,
od habanja,
iz goriva,
iz vazduha ili
iz tenosti za hlaenje.

Metali iz aditiva mogu biti cink, kalcijum, barijum ili magnezijum i ukazuju na poodmakao
proces potronje aditiva. Metali koji potiu od habanja su gvoe, olovo, bakar, hrom,
aluminijum, mangan, srebro, kalaj i ukazuju na poveano habanje delova podmazivane
maine koji su od tih metala izraeni. Elementi koji potiu iz rashladne tenosti su natrijum i
bor, a povean sadraj ukazuje na prodor rashladne tenosti u sistem podmazivanja.
Povean sadraj silicijuma ili kalcijuma, koji potiu iz vazduha i okoline (praina), ukazuje na
verovatnu neispravnost preistaa za vazduh. Doputene koliine elemenata najeih
metala u korienom motornom ulju sa najverovatnijim izvorom prikazane su u Tabeli 12.1.
Koliine estica u ulju mogu se odrediti laserskom ili optikom metodom. Laserska metoda
daje koliinu, veliinu i distribuciju estica, dok optika metoda daje i identifikaciju. esto se
koristi kombinacija obe metode. Rezultati odreivanja koliine pojedinih estica najee se
izraavaju po meunarodnim normama definisanim vrednostima na ISO skali istoe, pri
emu se daje broj estica razliite veliine (od 5, 15 i 25 m) po jednom ml analiziranog ulja.
Norma ISO 4406 specifikuje 2 ili 3 opsega veliine estica, a postoje i drugi naini ispitivanja.
Ispitivanje se najee koristi za proveru degradacije hidraulinih ulja, a moe se primeniti i
za bilo koji drugi fluid gde se zahteva efikasan ureaj za preiavanje koji se mora
nadgledati. Motori SUS generalno imaju preistae ulja. Njihovi ureaji za podmazivanje
tako su projektovani da dobro podnose visoke nivoe estica (ai), pa na motornim uljima
nije potrebno raditi takve testove.
Degradacija ulja tokom eksploatacije ne moe se spreiti, ali se moe usporiti redovnim
odravanjem i propisnom upotrebom motora. Period upotrebe ulja u motoru SUS zavisi od
kvaliteta ulja, kvaliteta goriva, uslova rada, okoline, starosti i ispravnosti ureaja koji se
podmazuje, kao i od mnogih drugih inioca. Brzo zagaenje, a samim tim i brza degradacija
ulja, ukazuju na neispravnosti u motoru, odnosno podmazivanom ureaju. Redovnim
odravanjem (to se odnosi na ispravnost i istou motora, radne temperature, dovod,
paljenje i sagorevanje goriva) moe se osigurati dui radni vek i ulju i motoru.

182

Tabela 12.1: Doputene koliine elemenata metala u korienom motornom ulju

mg/kg
Elementi
Poreklo
(ppm)
cilindri, klipovi, leajevi, zupanici, podizai ventila, bregasto vratilo,
Fe
100
kolenasto vratilo
Al
20
klipovi, Al-Sn leajevi, turbokompresor
Ag
2-3
posrebreni delovi, leajevi, male osovine
hromirani delovi, klipovi, cilindri, podizai ventila, izduvni ventili,
Cr
30
klipnjaa
Cu-Pb leajevi, ahure, hladnjak ulja, bregasto vratilo, razvodni
Cu
40
mehanizam (ventili sa sistemom za otvaranje i zatvaranje),
brizgaljka
Pb
50
Cu-Pb leajevi, benzin, aditivi
Sn
25
delovi od bronze, leajevi, klipovi
B
20
antifriz
Na
20
antifriz
Ca
50
iz atmosfere
Si
40
praina iz atmosfere
Zn,Mg,Mo
iz aditiva
istou motora osiguravaju preistai za ulje, vazduh i gorivo i to je prva linija odbrane.
Preistae treba redovno kontrolisati i po potrebi zamenjivati. Ako motorno vozilo due
vreme radi u pranjavom okruenju, preista za vazduh treba ee istiti ili menjati. Period
zamene u tom sluaju se odreuje na osnovu broja radnih sati, a ne prema preenim
kilometrima. Preistai za gorivo tite motor od vode koja se eventualno kondenzovala u
rezervoaru i od drugih neistoa koje su dospele u gorivo prilikom transporta, manipulisanja
ili skladitenja.
Radna temperatura motora mora se redovno nadgledati. Cilj je odravanje rada motora na
optimalnoj radnoj temperaturi:
Ako je temperatura motora preniska, smanjena je efikasnost sagorevanja. Neizgorelo
gorivo razreuje motorno ulje to pogorava podmazivanje, a kondenzovana para i
a, zbog pothlaenog motora, stvaraju velike koliine hladnog taloga i kiselina.
Ako motor radi na previsokoj temperaturi, pregrejava se ulje. To dovodi do
intenzivne termooksidacione razgradnje i zgunjavanja ulja, to znai i do stvaranja
toplog taloga i lakova, drugog, ali podjednako opasnog tipa zagaivaa.
Zbog toga treba proveravati funkcionalnost termostata, ispravnost hladnjaka, svih vodova i
prikljuaka kao i kvalitet rashladne tenosti. Ako vozilo ima poseban hladnjak za ulje, treba
ga redovno istiti da bi se osigurala dobra razmena toplote.
Za osiguranje to bolje efikasnosti sagorevanja goriva, ureaji za napajanje i paljenje moraju
biti u besprekornom stanju. Ispravnost tog ureaja, uz to to pridonosi boljem iskorienju
goriva, utie na dui radni vek ulja.

183

12.3. ODLAGANJE I REGENERACIJA UPOTREBLJENIH MAZIVA

Danas je u mnogim zemljama zabranjeno bilo kakvo rasipanje iskorienih maziva u okolnu i
propisano je njihovo sakupljanje. Svakako, kao i za sav ostali otpad, poeljno je recikliranje
uz regeneraciju.
Sakupljanje otpadnih ulja je vitalan deo ukupnog procesa upravljanja otpadom. iroka
upotreba ulja za podmazivanje daje disperziju otpadnih ulja na velikom prostoru, to stvara
probleme sa njegovim sakupljanjem, kako tehnike tako i finansijske.
Koliina otpadnog ulja je povezana sa potronjom maziva. Meutim, iskustva pokazuju da se
i do 50% ulja za podmazivanje izgubi tokom upotrebe sagorevanjem, isparavanjem,
odnoenjem i zaostajanjem u rezervoarima, kontejnerima, ambalai i sl. To znai da je
realno mogue sakupiti 50% do 60% od potronje maziva.
Prosean stepen sakupljanja u okviru EU-15 za 2000. godinu bio je 72%. Prema novijim
izvetajima Evropske unije, prosean stepen sakupljanja otpadnih ulja u 2003. godini iznosio
je 83%. Od te koliine, 44% je regenerisano/rerafinisano, dok je 46% tretirano
sagorevanjem. Oigledno, da je oko 10 % sakupljanog otpadnog ulja ilegalno tretirano ili
odlagano.
Da bi se pospeila koliina sakupljenog otpadnog ulja za podmazivanje, neke zemlje
propisuju minimalnu koliinu koju treba sakupiti kod pojedinih familija ulja, ali i u zavisnosti
od primene. Veoma esto se zahteva i odvojeno sakupljanje po familijama maziva, to stvara
niz tehnikih i finansijskih problema, bez obzira ko snosi trokove sakupljanja.

12.3.1 Postupci recikliranja otpadnih ulja za podmazivanje

Konvertovanje otpadnih ulja za podmazivanje u komercijalno upotrebljive proizvode
ostvaruje se danas mnogobrojnim procesima, od kojih su najznaajniji prikazani u Tabeli
12.2.
Regeneracija se zasniva na injenici da se mineralna ulja za podmazivanje nikada ne
degradiraju potpuno. Zbog toga se koriena ulja, koja nisu jako kontaminirana i hemijski
degradirana, mogu preiavanjem osposobiti za ponovnu upotrebu. Preiavanje mogu
realizovati sami korisnici ulja ili se taj posao preputa specijalizovanim organizacijama. Ovaj
postupak se preporuuje svuda gde za to postoji tehniko i ekonomsko opravdanje.
Postupak rerafinacija zahteva relativno sloenu tehnologiju da bi se dobila kvalitetna bazna
ulja. Rerafinacija se posebno stimulie kod otpadnih motornih ulja, jer su ona dominantna
po koliini sakupljenih otpadnih ulja i takvog nivoa degradacije da se drugi postupak ne
moe koristiti u cilju ponovnog dobijanja maziva.
Veliki deo sakupljenih otpadnih ulja se danas sagoreva radi dobijanja toplotne energije. Pri
tome postoje razliite mogunosti korienja otpadnih ulja kao goriva. Jedna od novijih je
termiki kreking pomou koga se kao glavni proizvod dobija dizel gorivo. Otpadna ulja kao
goriva mogu da se koriste za pogon veih brodskih motora, u toplanama, cementarama i
asfaltnim bazama. Za te namene se otpadna ulja moraju reprocesirati radi uklanjanja vode,
drugih isparljivih i vrstih materija, ali i izvriti provera prisustva toksinih komponenti.
Kod otpadnih ulja koja sadre kancerogene i toksine komponente vri se sagorevanje u
specijalnih postrojenjima za tu namenu, ili se vri odlaganje u strogo kontrolisanim uslovima.
184

Tabela 12.2: Postupci recikliranja otpadnog ulja za podmazivanje

Vrsta otpadnog ulja
Postupak
Proizvodi
Hidraulika ulja, reduktorska
Preiavanje radi ponovne
Industrijska ulja malo
ulja, prava ulja za obradu;
upotrebe kao maziva
kontaminirana
Ulja za kalupe, maziva za
regeneracija
protono podmazivanje
Motorna i druga ulja
Rerafinacija
Bazna ulja
Gasno ulje (dizel gorivo, lako
Sve vrste otpadnog ulja
Termiki kreking
ulje za loenje)
Meovit otpad
Gasifikacija
Sintetiki gas
Goriva za brodske motore;
Otrije reprocesiranje
goriva za toplane
Sve vrste otpadnih ulja,
Goriva za cementare,
posebno jako
Srednje reprocesiranje
asfaltne baze, velike brodske
kontaminiranih i
motore
degradiranih
Direktno sagorevanje u
postrojenjima za spaljivanje
otpadnih ulja

185

Literatura

186

Nomenklatura
Fgr

granina vuna sila

FN

normalna sila

Ftr, gr

granina sila trenja

Ftr

sila trenja

Hd

donja toplotna vrednost ili donja toplotna mo je toplota koja se razvija pri
sagorevanju 1 kg nekog goriva, a produkti sagorevanja se hlade samo do
temperature iznad rosita vodene pare

Hg

gornja toplotna vrednost je topota koja se razvija pri sagorevanju 1 kg nekog goriva,
a produkti sagorevanja hlade se do temperature koju su imali gorivo i vazduh pre
sagorevanja, pri emu se sva vodena para kondenzovala

Hgs

toplotna vrednost gorive smee

dinamiki viskozitet ulja

viak vazduga pri sagorevanju goriva

faktor trenja

kinetiki faktor trenja

statiki faktor trenja

kinematik viskozitet

gustina

p
V
n
R
T
...

187

Skraenice
API Ameriki institut za naftu (American Petroleum Institute)
AB 100 LL oznaka avionskog benzina za klipne motore
ACEA udruenje evropskih konstruktora automobila (Association des Constructeurs
Europens dAutomobiles)
AEGPL Evropska agencija za utenjeni naftni gas
AKI parametar svojstva goriva (Anti-Knock Index), prosena vrednost istraivakog
oktanskog broja IOB i motornog oktanskog broja MOB
ASTM Ameriko drutvo za ispitivanje i materijale (American Society for Testing and
Materials) motornim testovima
BMB bezolovni motorni benzin
BS britanske norme (British Standard)
CBR cetanski broj, zapreminski procenat cetana u referentnom gorivu ije se ponaanje u
ispitnom motoru najbolje podudara sa ponaanjem ispitivanog dizel goriva
CCMC Komitet konstruktora vozila evropskog zajednikog trita (Comit des
Constructeurs dAutomobiles du March Commun)
CEC Evropsko vee za usklaivanje razvoja ispitivanja goriva i maziva (Coordinating
European Council for the Development of Performance Tests for Lubricants and
Engine Fuels)
CEN evropski odbor za normiranje (European Committee for Standardization)
CFR motori motori za ispitivanje goriva (Cooperative Fuel Research Committe)
POB putniki oktanski broj
DIN nemake norme (Deutsche Industrie Normen)
DMT donja mrtva taka
D1 lako gasno ulje, lako dizel gorivo
D2 srednje gasno ulje, srednje dizel gorivo
D3 teko gasno ulje, teko dizel gorivo
EAMA udruenje evropskih proizvoaa automobila (European Automobile Manufacturers
Association)
EELQMS sistem upravljanja kvalitetom motornih maziva (European Engine Lubricants
Quality Management System)
EPA agencija za zatitu okoline u SAD-u (Environmental Protection Agency)
EU Evropska unija
GMT gornja mrtva taka
GOST ruske norme (gosudarstvennyy standart)
IOB istraivaki oktanski broj, zapreminski procenat izooktana u referentnom gorivu
188

ISO meunarodna organizacija za normiranje (International Organization for

Standardization)
ISO VG ISO stepeni viskoziteta (ISO Viscosity Grade)
ISRM makedonske norme (Institut za standardizacija na Republika Makedonija)
IV indeks viskoziteta ulja
JUS norme bive Jugoslavije (Jugoslovenski standard)
JET A-1 oznaka goriva za mlazne motore vazduhoplova
KV kolenasto vratilo
KPG kompresovani prirodni gas (Compressed Natural Gas)
UPG utenjeni prirodni gas (Liquefied Natural Gas)
LPG utenjeni naftni gas, auto gas (Liquefied Petroleum Gas)
ME metil estar
MERU metil estar repiinog ulja
MOB motorni oktanski broj
MON motorni oktanski broj (Motor Octane Number)
NATO Organizacija Severnoatlantskog ugovora ili Severnoatlantski savez (North Atlantic
Treaty Organization), meunarodna organizacija vojno-politike prirode, osnovana
1949. godine potpisivanjem Severnoatlantskog ugovora izmeu 12 drava tadanjeg
zapadnog bloka
NLGI nacionalni institut za mazive masti u SAD-u (National Lubricating Grease Institute)
NMMA ameriko udruenje proizvoaa vanbrodskih motora (National Marine
Manufacturers Association)
OIE obnovljivi izvori energije su izvori energije koji su sauvani u prirodi i prirodno se
obnavljaju u intervalima koji su merljivi u ljudskom shvatanu vremena
OPEC interesna zadruga zemalja, najveih izvoznika nafte (Organization of the Petroleum
Exporting Countries)
PM vrste estice u produktima sagoravanja, u izduvnim gasovima (particulate matter)
RdON putniki oktanski broj (Road Octane Number)
RME metil estar repiinog ulja (Rapeseed Methil Ester)
RON istraivaki oktanski broj (Research Octane Number)
SAE meunarodna zadruga automobilskih inenjera posveena unapreenju automobilske
tehnologije i u slubi vee humanosti (Society of Automotive Engineers)
SIST slovenske norme (Slovenski intitut za standardizacijo)
KPG komprimovani prirodni gas
SRPS srpske norme (Srpski standardi)
SUS iza rei motori, (motori) sa unutranjim sagorevanjem
189

UNG utenjeni naftni gas, auto gas

UPG utenjeni prirodni gas
W dodatak oznaci (u gradacijama viskoziteta) za zimska ulja

190

Sadraj
I Uvod ...................................................................................................................................................... 1
II Goriva ................................................................................................................................................... 2
2.1. Osnovni pojmovi energije, energetike i energetske efikasnosti ................................................... 2
2.2. Uticaj fosilnih goriva na zagaenje ivotne sredine i klimatske promene .................................... 6
2.3. Obnovljivi izvori energije ............................................................................................................... 9
2.4. Oksidacija i sagorevanje .............................................................................................................. 18
III Osnovne definicije i sastav goriva ..................................................................................................... 20
3.1. Toplotne vrednosti goriva ........................................................................................................... 21
3.2. Sagorevanje gorivih elemenata ................................................................................................... 22
3.2.1. Sagorevanje ugljenika ......................................................................................................... 22
3.2.2. Sagorevanje vodonika ......................................................................................................... 22
3.2.3. Sagorevanje sumpora .......................................................................................................... 23
3.3. Kiseonik ....................................................................................................................................... 23
3.4. Balast ........................................................................................................................................... 24
3.4.1. Azot ..................................................................................................................................... 24
3.4.2. Pepeo .................................................................................................................................. 24
3.4.3. Vlaga .................................................................................................................................... 24
IV Fosilna goriva .................................................................................................................................... 26
V vrsta goriva ...................................................................................................................................... 28
5.1. Podela ugljeva ............................................................................................................................. 29
5.2. Nalazita uglja .............................................................................................................................. 32
5.3. Prerada i oplemenjivanje uglja .................................................................................................... 35
VI Tena goriva ...................................................................................................................................... 36
6.1. Uopteno o nafti .......................................................................................................................... 36
6.2. Postanak nafte ............................................................................................................................. 37
6.3. Osnovna graa nafte ................................................................................................................... 38
6.3.1. Parafinski ugljovodonici ...................................................................................................... 39
6.3.2. Olefinski ugljovodonici ........................................................................................................ 40
6.3.3. Naftenski ugljovodonici ....................................................................................................... 41
6.3.4. Aromatski ugljovodonici ...................................................................................................... 41
6.3.5. Jedinjenja koja sadre kiseonik ........................................................................................... 42
6.3.5.1. Alkoholi ....................................................................................................................... 42
6.3.5.2. Etri ............................................................................................................................... 44
191

6.3.5.3. Ketoni .......................................................................................................................... 44

6.4. Nalazita nafte ............................................................................................................................. 45
6.5. Otkrivanje i vaenje nafte ........................................................................................................... 46
6.5.1. Mogue pretnje okolini pri dobijanju nafte ........................................................................ 48
6.5.2. OPEC i ostali proizvoai nafte ........................................................................................... 49
6.6. Prerada nafte ............................................................................................................................... 53
6.6.1. Destilacija nafte ........................................................................................................................ 53
6.6.2. Krekovanje nafte ................................................................................................................. 55
6.6.3. Hidratacija nafte .................................................................................................................. 56
6.6.4. Polimerizacija nafte ............................................................................................................. 56
6.6.5. Platformiranje nafte ............................................................................................................ 56
6.6.6. Izomerizacija nafte .............................................................................................................. 57
6.6.7. Aromatizacija nafte ............................................................................................................. 57
6.6.8. Dorada nafte ....................................................................................................................... 57
6.7. Podela i karakteristike tenih goriva prema nameni ................................................................... 58
6.7.1. Benzini ................................................................................................................................. 58
6.7.2. Motorni benzini ................................................................................................................... 59
6.7.2.1. Osnovni zahtevi primene motornih benzina ............................................................... 59
6.7.2.2. Fiziko-hemijska svojstva motornih benzina............................................................... 60
6.7.2.3. Motorni benzini sa olovom ......................................................................................... 61
6.7.2.4. Bezolovni motorni benzini .......................................................................................... 62
6.7.3. Avionski benzini................................................................................................................... 62
6.7.3.1. Fiziko-hemijska svojstva avionskih benzina............................................................... 64
6.7.4. Goriva za mlazne motore .................................................................................................... 64
6.7.5. Gasna ulja (dizel goriva) ...................................................................................................... 66
6.7.5.1. Podela gasnih ulja ....................................................................................................... 66
6.7.5.2 Osnovni zahtevi primene gasnih ulja ........................................................................... 67
6.7.6. Biodizel ................................................................................................................................ 68
6.7.6.1. Proizvodnja biodizela .................................................................................................. 69
6.7.6.2. Primena biodizela u motorima SUS............................................................................. 71
6.7.7. Lo ulja................................................................................................................................. 74
6.7.8. Ostala tena goriva.............................................................................................................. 74
6.7.8.1. Alkoholi ....................................................................................................................... 74
6.7.8.2 Motorni benzen............................................................................................................ 75
6.7.8.3. Meavine, smee i goriva za takmiarske trke ............................................................ 75
6.7.8.4. Koncept jednog goriva ................................................................................................ 76
192

VII Gasovita goriva ................................................................................................................................ 80

7.1. Podela gasovitih goriva................................................................................................................ 80
7.2. Delovanje motornih vozila sa gasom kao pogonskim gorivom na okolinu ................................. 82
7.3. Utenjeni gasovi .......................................................................................................................... 84
7.3.1. Korienje tehnologije TNG u putnom prometu ................................................................. 86
7.3.2. Osnovne tehnike karakteristike automobila sa pogonom na TNG.................................... 89
7.4. Permanentni gasovi ..................................................................................................................... 90
7.4.1. Korienje KPG tehnologije u putnom prometu ................................................................. 93
7.4.1.1. Dinamika porasta upotrebe KPG-a za pogon motornih vozila u Evropi i svetu .......... 93
7.4.1.2. Tehnologije primene KPG-a u pogonu motornih vozila .............................................. 95
7.4.1.2.1. Originalno fabriki proizvedena KPG vozila ........................................................ 96
7.4.1.2.2. Prilagoavanje motora SUS za KPG upotrebu .................................................... 97
7.4.1.2.3. Vozila na KPG sa oto motorom ........................................................................... 97
7.4.1.2.4. Vozila na KPG sa dizel motorom ......................................................................... 99
7.4.1.2.5. Upotreba smee KPGa i dizel goriva ............................................................... 100
7.4.1.2.6. Pregraivanje dizel motora u oto motore na KPG (Otto ciklus) ....................... 103
7.4.2. Mogunosti transporta KPG-a ........................................................................................... 104
7.4.3. Stanice za punjenje KPG-om ............................................................................................. 105
7.4.3.1. Stanice za sporo punjenje ......................................................................................... 106
7.4.3.2. Stanice za brzo punjenje ........................................................................................... 106
7.4.3.3. Kontejnerske stanice za KPG dopunu ....................................................................... 107
7.4.3.4. Razne posude visokog pritiska i rezervoari kao stanice za KPG dopunu................... 108
7.4.4. Sigurnost korienja KPG-a................................................................................................ 109
VIII Sagorevanje goriva u motoru SUS ................................................................................................ 110
8.1. Poremeaji u radu motora SUS zbog goriva .............................................................................. 110
8.1.1. Detonacije u oto motoru ................................................................................................... 110
8.1.2. Detonacija i hemijski sastav benzina ................................................................................. 112
8.1.3. Legiranje benzina .............................................................................................................. 112
8.1.4. Dodaci benzinu .................................................................................................................. 113
8.1.5. Detonacije u dizel motoru ................................................................................................. 113
8.2. Ispitivanje oktanskog i cetanskog broja goriva.......................................................................... 116
8.2.1. Oktanski broj goriva .......................................................................................................... 116
8.2.1.1. Istraivaki oktanski broj goriva ................................................................................ 118
8.2.1.2. Motorni oktanski broj goriva .................................................................................... 119
8.2.1.3. Putniki oktanski broj goriva ..................................................................................... 119
8.2.1.4. AKI (Anti-Knock Index) .............................................................................................. 120
193

8.2.2. Cetanski broj goriva........................................................................................................... 120

8.2.3. Odnos oktanskog i cetanskog broja .................................................................................. 123
8.3. Pokretanje motora SUS u hladnim uslovima ............................................................................. 123
8.3.1. Pokretanje oto motora u hladnim uslovima ..................................................................... 123
8.3.2. Pokretanje dizel motora u hladnim uslovima ................................................................... 124
8.4. Povezanost razvoja motora SUS i razvoja kvaliteta goriva ........................................................ 124
8.5. Uvoenje novih goriva u EU ...................................................................................................... 126
IX Postupanje sa gorivima ................................................................................................................... 128
9.1. Uskladitenje ............................................................................................................................. 128
9.2. Otpornost goriva na niske temperature.................................................................................... 129
9.2.1. Goriva za oto motore ........................................................................................................ 129
9.2.2. Goriva za dizel motore ...................................................................................................... 129
9.2.3. Poboljanje niskotemperaturnih svojstava dizel goriva .................................................... 130
X Maziva .............................................................................................................................................. 131
9.1. Tribologija .................................................................................................................................. 132
10.2. Povrine i njihov dodir ............................................................................................................. 134
10.2.1. Struktura povrine u statikim i dinamikim uslovima ................................................... 135
10.2.2. Trenje .............................................................................................................................. 136
10.2.3. Vrste trenja...................................................................................................................... 136
10.3. Podmazivanje .......................................................................................................................... 139
10.4. Vrste trenja i podmazivanja..................................................................................................... 141
XI Mazive materije .............................................................................................................................. 145
11.1. Osnovna svojstva mazivih materija ......................................................................................... 145
11.1.1. Viskozitet ......................................................................................................................... 146
11.1.1.1. Dinamiki (apsolutni) viskozitet .............................................................................. 147
11.1.1.2. Kinematiki viskozitet.............................................................................................. 147
11.1.1.3. Uticaj temperature na viskozitet ............................................................................ 148
11.1.2. Indeks viskoziteta ............................................................................................................ 150
11.1.3. Temperatura stinjavanja ................................................................................................. 152
11.1.4. Temperatura paljenja ...................................................................................................... 152
11.1.5. Isparljivost ....................................................................................................................... 152
10.2. Mineralna ulja za podmazivanje.............................................................................................. 152
11.2.1. Osnovni tehnoloki postupci za dobijanje mineralnih mazivih ulja ................................ 153
11.2.1.1. Destilacija ................................................................................................................ 153
11.2.1.2. Rafinacija ................................................................................................................. 153
11.2.1.3. Deparafinacija ......................................................................................................... 154
194

11.2.1.4. Zavrna obrada mineralnih ulja za podmazivanje................................................... 154

11.2.1.5. Aditivi ...................................................................................................................... 154
11.3. Sintetika ulja za podmazivanje .............................................................................................. 155
11.3.1. Ugljovodonina sintetika maziva ulja ............................................................................ 155
11.3.2. Estarska sintetika maziva ulja ........................................................................................ 156
11.3.3. Poliglikolna sintetika maziva ulja ................................................................................... 156
11.3.4. Silikonska sintetika maziva ulja ..................................................................................... 156
11.4. Klasifikacija ulja za podmazivanje............................................................................................ 157
11.5. Motorna ulja ............................................................................................................................ 157
11.5.1. Klasifikacija motornih ulja ............................................................................................... 158
11.5.1.1. Klasifikacija motornih ulja prema viskozitetu SAE gradacija ................................ 158
11.5.1.2 Klasifikacija motornih ulja prema kvalitetu API .................................................... 159
11.5.1.3. Ostale klasifikacije motornih ulja ............................................................................ 160
11.5.1.4 . Evropske klasifikacije motornih ulja ....................................................................... 161
11.5.2. Izbor motornog ulja ......................................................................................................... 162
11.5.2.1. Izbor ulja benzinskih motora ................................................................................... 163
11.5.2.2. Izbor ulja dizel motora ............................................................................................ 164
11.5.2.3. Izbor ulja dvotaktnih motora .................................................................................. 164
11.5.2.4. Potronja motornog ulja ......................................................................................... 165
11.6. Ulja za zupaste prenosnike motornih vozila .......................................................................... 166
11.7. Industrijska ulja ....................................................................................................................... 169
11.8. Mazive masti............................................................................................................................ 171
11.8.1. NLGI klasifikacija masti prema konzistenciji.................................................................... 173
11.8.2. Upotreba mazivih masti .................................................................................................. 175
XII Postupanje sa mazivima................................................................................................................. 177
12.1. Transport i skladitenje maziva ............................................................................................... 177
12.2. Dijagnostika stanja maziva ...................................................................................................... 178
12.2.1. Kontaminacija maziva pre upotrebe ............................................................................... 178
12.2.2. Kontaminacija maziva tokom upotrebe .......................................................................... 179
12.2.3. Utvrivanje stepena degradacije maziva ........................................................................ 180
12.3. Odlaganje i regeneracija upotrebljenih maziva....................................................................... 184
12.3.1 Postupci recikliranja otpadnih ulja za podmazivanje ....................................................... 184
Literatura ............................................................................................................................................ 186
Nomenklatura ..................................................................................................................................... 187
Sadraj ................................................................................................................................................. 191

195

196

Prilog

197

198

199

200

201

202

203

204

205

206

207

208

209

210

211

212

213

214

215

216

217

218

219