UNIVERZITET U SARAJEVU

FAKULTET ZA SAOBRAAJ I KOMUNIKACIJE-SARAJEVO

ODSJEK: DRUMSKI

SEMINARSKI RAD IZ PREDMETA:

OSNOVI TRANSPORTNIH SISTEMA

TEMA: HISTORIJSKI RAZVOJ PUTNE MREE

OCJENA IZ SEMINARSKOG RADA:

Predmetni nastavnik:

Red. Prof: Dr. efkija eki

Vii asistent:

Student:

doc. Dr. Abidin Deljanin

Arnes Tufek

Sarajevo, 2005. godina

Historijski razvoj putne mree

1. Historijski razvoj putne mree u svijetu
1.1. Razvoj graenja cesta
U prahistorijsko doba ljudi i ivotinje svojim odlascima do vode i u lov,
stvorili su staze, te su na taj nain nastali prvi stalni pravci kretanja, tj. putevi.
Tek kasnije kada je ovjek poeo svjesno poboljavati te puteve
( poravnavanjem terena, pravljenjem prijelaza preko manjih potoka i sl. ),
poinje i zapravo povijesni razvoj cesta. Prijelomni trenutak u razvoju
cestogradnje bio je negdje oko 3000 godina p. n. e., kada su konstruisana prva
zaprena kola. Da kotai zaprenih kola ne bi propadali u mekano tlo, poeli su
ljudi graditi ceste sa vrstom podlogom. Prva metodska izgradnja velike mree
vojnih puteva pripisuje se asirskoj kraljici Semirandi. Pod izgradnjom puteva
ovdje se podrazumjeva poboljanje prirodnog puta koji se sastoji od manjih
izmjena na terenu uklanjanjem neravnina i izvrenjem uvrivanja povrine,
ime nastaje prvi kolnik.
Najstarije poznate ceste su karavanske ceste starog vijeka, kao to su
solna od Hadramauta preko Arabije do Male Azije, jantarska od Baltika do
Mediterana, te svilena od Kine do Crnog mora. U Aziji, Sjevernoj Africi i
Evropi ceste su bile graene u prvim poecima starog vijeka. Iz tog doba
pominju se ceste u Kini, Perziji, Egiptu, Grkoj. Prema opisu Herodota ( 484. g.
p. n. e. ), perzijskim cestama se obavljao potanski promet, a ceste u Egiptu bile
su umjetno uvrene.
Takoer, vano je istai da su Egipani u III vijeku prije nove ere izgradili
drum 18 metara irine sa nasipom od 14 metara visine, koji je sluio za dovoz
ogromnih blokova Keopsove piramide. Kod Grka su putevi uglavnom sluili za
prilaz hramovima. Oni svoje puteve su prilagoavali terenu po emu su se bitno
razlikovali od ostalih kulturnih naroda koji su izvodili nasipe, usjeke i druge
vjetake objekte. Posebna karakteristika za grke puteve je to da su uglavnom
prolazili kamenim terenima, predstavljaju ih ljebovi 5-7 cm, na stalnom
propisnom odstojanju 90-160 cm sa okretnicama ili mimoilaznicama. Perzijci su
takoer, posjedovali razgranatu mreu sa dobro ureenim saobraajem.
Najznaajniji persijski put je bio tzv. Kraljevski put, dugaak 2600 km, koji je
spajao Susu sa Sardesom i vodio sve do Engleskog mora kod Efesa. Ovaj drum
je bio ukraen palatama, hramovima i slikama. Po njemu su kuriri na konjima
put od Suse do Sardasa prelazili za svega 10 dana, za koji je inae bilo potrebno
90 dana. Rimljanima pripada zasluga da su na podruju graenja puteva, pretekli
sve narode starog vijeka. Oni ne da su samo razvili tehniku graenja puteva do
za ovo vrijeme velikog savrenstva, vesu stvorili iroko razgranatu mreu, koja
je dopirala do krajnjih granica njihovog ogromnog imperijala. Na njoj je
2

saobraaj izvanredno organizovan. Ukpna duina rimskih puteva iznosila je 77

000 km.
Tehniki izraz za kaldrmisanu rimsku cestu bioje STRATUM, od toga je
postala romanska rije STRADA, njemaka STRASSE, kao i engleska
STREET.
Prvi pravi vjetaki put je nastao IV vijeka prije nove ere, a to je Via
Appia (nazvana kraljica cesta), koja spaja Rim sa Kopnom (prolazi kroz
Pontijske movare), tj. sa Brindizijem ( 540 km ), a nazvana je po svom
graditelju, slijepom cenzoru Apiju Klaudiju. Jo i danas je dobro ouvana. Ona
je nastala iz elje za jednom saobraajnicom, po kojoj e biti mogue u svako
doba prebaciti voe vojne snage do osvojene Kopne. Ishodite rimskih glavnih
puteva bio je Forum romanum, kamenog miljokaza postavljenog na Forumu
romanum. Karakteristika rimskog trasiranja je kruto voenje trase tj. tenja za
pravolinijskom i poloitijom vezom, koju je diktirala strategija. to je neka
cestovna veza sa Rimom bila pravija, dakle kraa, to je ranije mogla da doe
vojska u pokrajinu koja bi se pobunila.
Izmeu mnogobrojnih linija preko kojih se odvijao prijenos materijalnih
dobara i prevoz ljudi, takoer je interesantan Trajanov drum kojije graen u
doba rimskog imperatora Trajana ( od 53. do 117. godine ). Ovaj drum, prolazio
je kroz predjele teritorije bive Jugoslavije. Iao je desnom obalomDunava
preko Singidunava(Beograda) i povezivao Gornju Maleziju(Srbiju) sa Donjom
Malezijom(Rumunijom). Gradnja i eksploatacija tih cesta razliitih kategorija i
konstrukcija, bila je ve solidno smiljena i organizirano, poevi od planiranja
pravca prema njihovom znaenju, preko tehnikog trasiranja pojedinih linija, do
organizovanog cestovnog saobraajai odravanja cesta. Debljina cestovne
konstrukcije i konstruktivni detalji odabrani su prema znaenju i
karakteristikama terena. Kolovozi su graeni od ljunka ili tucanika, ili ak u
obliku taraca od kamenih ploa. Cestovna podloga izvedena je od nekoliko
slojeva kamenog materijala ili na drvenom rotilju ili ipovima. Na slian nain
je bio izgraen i Trajanov drum sa irokim kolovozom o dobrom materijalom.
Cjelokupna debljina cestovne konstrukcije kod Rimljana dosezala je najvanije
ceste od 1m do 120 m. Francuski tip glavnog druma bio je irok 17 m, sa 5m
irokim kolnikom. U usjeku dubine od 30 cm, poloila bi se podloga od dva reda
ploastog kamena, a po stranama ivinjaci do gornje povrine zastora. Zastor od
tucanika u sredini imaoje debljinu od 50 cm, a uz ivinjake 30 cm. Kola su u
njemu usijecala duboke koloteine u kojima se sakluplja voda i iz njih lako
prodirala do trupla, izazivajui brzo kvarenje i propadanje kolovoza. Pri kraju
XVIII i u poetku XIX stoljea su Tresaguet u Francuskoj ( 1775. ), i Telford u
Engleskoj poeli graditi ceste sa kamenom podlogom i ljunanim zastorom. U
Engleskoj je 1820. godine McAdam poeo graditi ceste sa uvaljanim zuencem
u nekoliko slojeva razne veliine zrna. Taj nain graenja odrao se do danas
pod nazivom makadam. No, ti su kolnici dosta brzo propadali, jer primitivnim
sredstvima nije bilo mogue dobro zbiti slojeve tuenica. Pojavom eljeznice,
3

ceste su gubile na znaaju, jer se parni strojevi nisu mogli djelotvorno koristiti
na cestovnim vozilima.
Pronalazak motora sa unutranjim sagorijevanjem uslovljava veliki razvoj
motornih vozila, te su time i ceste dobile veliko znaenje. Mekane i neravne
ceste nisu vie odgovarale automobilskoj industriji, pa se poinju graditi ceste
raznih vrsta kolnika, tj. od asfalta i betona. Tek 1921. godine, izgraena je
pokraj Berlina prva autocesta duga oko 10 km, a 1929. godine izgradnjom
autoceste Keln-Bon, poinje u svijetu gradnja savremenih autocesta,
namjenjenih brzom automobilskom prometu. U Njemakoj je u razdoblju od
1934. godine do 1940. godine modernizirana postojea cestovna mrea i
izgraen je sistem magistralnih cesta jo vie napreduje. Smatra se da je duina
cestovne mree u svijetu oko 17,5 miliona km, a od toga ih je oko 50% sa
savremenim kolnikom.

1.2.Budui planovi za razvitak mree

Ve skoro jednu deceniju Evropa traga za optimalnom transportnom
politikom, kojabi odgovarala ciljevima, prvenstveno Evropske zajednice, a
zatim Evrope u cjelini.
Kao jedan od rezultata tih aktivnosti jeste i formiranje osnove
transevropske mree koridora, koja je prihvaena na Drugoj panevropskoj
konferenciji na Kreti 1994. godine.
U toj mrei nema ni jednog koridora koji prolazi kroz BiH, a Hrvatsku
dotie samo marginalno jedan od ukupno devet. Oekivati je da e na treoj
panevropskoj konferenciji BiH biti ukljuena u mreu evropskih transportnih
koridora. Prema usvojenoj transportnoj mrei, na Drugoj panevropskoj
konferenciji o transportu na Kreti 1994. godine, formira se na devet koridora i to
:
1. Helsinki Varava, 1 000 km;
2. Berlin Moskva, 1 830 km;
3. Berlin Kiev. 1 640 km;
4. Drezden Solun, 3 285 km
5. Trst Lavov, 1830 km
6. Gdanjsk Zilina, 715 km
7. rijeka Dunav;
8. Dures Varna, 905 km
9. Helsinki Aleksodropuli, 3 400 km

Koridor I, Helsinki Varava (cestovna i eljeznika veza)

Koridor I polazi iz Finske i prolazi Estonijom, Letonijom i Litvanijom,

Rusijom i Poljskom. Povezuje gradove Helsinki, Talin, Rigu, Kaunas i Varavu
sa krakom Riga-Kaljingrad-Gdanjsk. Ukupna duina koridora iznosi 1 000 km.

Koridor IV, Dresden Solun Istanbul (cestovna i eljeznika veza)

Koridor IV prolazi kroz Njemaku, eku, Austriju, Slovaku, Maarsku,

Rumuniju, Bugarsku, Grku i Tursku. Povezuje gradove Drezden, Nirnberg,
Prag, Be, Bratislavu, er, Budimpetu, Arad i Kostancu, Krajovu, Sofiju,
Plovdiv i Istanbul. Ukupna duina koridora je 3 285 km.

Koridor VII, rijena veza Dunavom

Koridor VII-rijeka Dunav, povezuje Njemaku, Austriju, Slovaku,

Maarsku, Srbiju, Rumuniju, Bugarsku i Moldaviju. Na koridoru e se
modernizovati odreeni broj lukai plovni uslovi du Dunava, kako bi se
poveala kompletnost najvanije veze u Evropi: Rajna-Majna-Dunav.

Koridor IX, Helsinki-Aleksandropuli (cestovna i eljezika veza)

Koridor IX prolazi kroz Finsku, Rusiju, Bjelorusiju, Ukrajinu, Moldaviju,

Rumuniju, Bugarsku i Grku. Povezuje gradove Helsinki, Petrovgrad, Moskvu,
Pskov, Kijev, Ljubaevku, Bukuret, Dimitrovgrad i Aleksandropuli sa kracima

Ljubaevku-Odesu i Kijev-Minsk-Kaunas-Lalingrad. Ukupna duina koridora je

3 400 km.

1.3.Budunost razvoja putne mree u svijetu

Gledajui od prve gradnje putne mree tj ugaenih pjeakih staza preko
Egipta, Kine, Perzije, Rimljana, itd pa sve do danas moemo vidjeti veliki razvoj
i napredak putne mree na cijelom prostoru svijeta. Gledajui kroz historiju
putevi su se gradili tamo gdje je to bilo potrebno. posebno su se gradili za vojne
potrebe kao sto je to bio sluaj sa rimskim carstvom ili osmanskim. Danas se
putevi grade na prostoru cijelog svijeta Americi, Evropi, Aziji, Africi, Australiji
uglavnom da bi povezala razna mijesta: gradovi, drzave, pa i kontinente. Grade
se putevi i autoceste koje slue da se za to krae vrijeme i to bre savladavaju
prostorne udaljenosti
Putna mrea je vaan elemenat drumskog saobraaja i jedan je od glavnih
uslova koji utie na kvalitet pruanja saobraajih usluga u okviru drumskog
transporta.
Koliko je ovaj pojam vaan za jednu dravu vidimo iz injenice da
razvijene zemlje ulau ogromna sredstva u izgradnju savremenih saobraajnica i
pored toga to je njihova drava dobro pokrivena putevima. One vre
rekonstrukcije starih, ve postojeih cesta i prate tehnologiju i tehniku u
izgradnji modernih auto-puteva, dakle oni tee ka poveanju stepena kvaliteta
svojih saobraajnica jer samim tim poveava se i razvijenost ove grane
saobraaja.
Savremeni putevi se grade u cilju poveanja sigurnosti, udobnosti,
skraivanja vremena putovanja do odreenog mjesta, ali se takoer tei i tome
da se eliminie gustina i prenatrpanost vozila na odreenim dionicama puta.
Recimo i to da jedna Njemaka koja spada u one zemlje koje imaju
najduu mreu savremenih cesta, je izgradila auto-put du kojeg su na
odreenim mjestima i na odgovarajuim rastojanjima postavljeni tornjevi iz
kojih se prati saobraaj na tom putu i u koliko postoji na odreenom dijelu
poveana gustina vozila iz kontrolnih tornjeva se obavjetavaju uesnici u
saobraaju o preporuenim brzinama kojim bi se trebali kretati kako bi se ta
kolona vozila razvukla i poveala propusna mo tog dijela auto-puta. Takoer,
vozai dobijaju i druge informacije koje su bitne za nesmetano i sigurno
odvijanje saobraaja, ime se moe uticati i na smanjenje broja saobraajnih
nezgoda. Ovo sve je mogue uz upotrebu savremenih ureaja i tehnike, ali i
kolovanog kadra.
Razvoj cesta ve sada, ali i u budunosti bi se trebao bazirati na gradnju
onih saobraajnica koje e obezbijediti to sigurniju vonju i koje e pruiti
pravi uitak onome koji vozi po njima, tako da vozai poele da jo mnogo
kilometara provedu na tom putu uz udobnu i lagodnu vonju.

1.4.Moje vizije razvoja putne mree u svijetu

Budunost putne mree je usko vezana za razvoj drumskog saobraaja.
Uzimajui u obzir da je trenutno drumski saobraaj najraireniji vid saobraaja
prema naim vizijama svoju dominantnu poziciju e zadrati i u budunosti,
naravno da to ne moemo govoriti niti o prevoznim sredstvima niti o samim
putevima kakvi su oni danas. Svakim danim smo svjedoci izlazaka novih
tehnikih poboljanja u pogledu prevoznih sredstava. To se prije svega ogleda u
brzini, komforu, te udobnosti. Eventualno supstituiranje nafte kao glavnog
izvora energije uticat e na snienje trokova prevoza, a i na otklanjanje jedne
od najveih zamijerki drumskom saobraaju kao zagadivau okoline. Za
oekivati je da e i putna mrea doivjeti istu dinamiku poboljanja kao i
drumski saobraaj. Za primjer moemo navesti da sve vea mogunost
automobila za postizanje velikih brzina u mnogim dijelovima svijeta nije
praena razvitkom i putne mree na kojim bi ta brzina mogla doi do izraaja.
Tu moramo napraviti razliku izmedu razvijenih zemalja (Zapadna Evropa, SAD,
Japan) u odnosu na nerazvijene zemlje i zemlje u tranziciji. Moemo
pretpostaviti da e postojei trend ulaganja u putnu mreu i ovih siromanijih
zemalja doivjeti rast u bliskoj budunosti. Kao jedan od razloga takvom stanju
je i samo zasiavanje trita prevoznih sredstava u razvijenim zemljama. Zbog
toga je razvoj putne mree u siromanijim zemljama od velikog interesa i za
proizvodae prevoznih sredstava drumskog saobraaja i za niz popratnih
privrednih grana. Zbog toga moemo oekivati da e se i zbog ovih interesa
obezbijediti kapital za ulaganja putne mree siromanijih zemalja koji je njima
trenutno najvei problem. Ako bi se naa predvianja ostvarila u budunosti
putna mrea bi i u globalnom pogledu sve vie nalikovala sada prisutnoj putnoj
mrei najrazvijenijih zemalja. Ta tendencija razvoja putne mree dala bi
drumskom saobracaju dodatne poene na pogledu brzine i ekonominosti i
uvrstila njegovo mjesto kao najdominantnijoj grani saobraaja.

1.5. Zakljuak
Saobraajnice su od velike vanosti za prosperitet i napredak
jednog drutva samim tim to one predstavljaju objekte po kojima se kreu
prevozna sredstva najzastupljenije grane saobraaja ali takoer vre
povezivanje udaljenih mjesta i pruaju uslove za obavljanje transportnih i
drugih poslova.
Poloaj gradova, nalazita rudnih i drugih bogastava razmijeataj
fabrika ,reljef i niz drugih faktora utie na prostornu raspodijelu saobraaja i
na znaaj i stuktura cestovnih komunikacija. Iako izgradnja cesta predstavlja na
izgled lagan posao, to ipak nije sluaj, jer taj posao traje poprilino dugo i
komlikovan je samim tim to pri izgradnji puteva se nailazi na mnogo prepreka
od visokih i ogromnih planina pa do velikih rijeka koje je potrebno savladati.
Potrebno je naglasiti da se danas tei ka gradnji onih cesta koje e imati
duk vijek trajanja, pruati dobre uslove za odvijanje saobraaj, tu prije svega
mislim na udobnu vonju i dobru preglednost koja treba da bude na visokom
nivou ali i na niz drugih elemenata koji su bitni za kretanje po ovakvim
putevima. Velika i zasluena panja se posveuje sigurnosti pri vonji koja treba
da bude jedan od glavnih ciljeva pri buduoj izgradnji savremenih
saobraajnica.
Razumljiva je injenica da se nemogu graditi samo putevi sa najveim
rangom, tj.auto-putevi, i da treba obratiti pozornost i na magistralne i
regionalne ceste koje po mom miljenju predstavljaju interes jedne drave ,dok
s druge strane najsavramenije saobraajnice trebaju da budu pitanje i zadatak
mnogih drava jer su te ceste od velike vanosti i za vie zemalja.
Izgradnja autocesta se ne smije tretirati i posmatrati samo sa tehnolokog
aspekta nego treba imati na umu i to da ona utie na socijalni, ekonomski,
kulturni i razvojni element svakog drutva.

2. Historijski razvoj putne mree u BiH

Razvitak cestovne mree u BiH nije bio jednolik, jer je bio uvjetovan
drutveno-politikim prilikama u kojima se nalazila BiH. Ceste su bile graene
prema potrebama i interesima zemalja koje su imale pod svojom vlau pojedine
nae krajeve. Tako da imamo periode u kojima se razvija putna mrea nae
zemlje. To su periodi:
-

do dolaska Osmanskog carstva

period Osmanskog carstva
period aneksije BiH od strane Austro-Ugarske
period Kraljevine Jugoslavije
period nakon Drugog svjetskog rata do 1992. godine
period agresije na BiH (1992.-1995.)
poslijeratni period

2.1. Period do dolaska Osmanskog carstva na podruju BiH

Prema prvim historijskim izvorima organizovana izgradnja puteva irom
BiH poela je poetkom nove ere poslije zadnje neuspjele pobune tadanjih
starosjedilaca Ilira protiv rimskih osvajaa. Od tada cijelo podruje Bosne biva
vrsto pod kontrolom Rimljana koji uspostavljaju svoja naselja iputne mree
irom BiH. Ovi putevi su bili potrebni Rimljanima za njihovo dalje vojno
napredovanje, kao i za prevoz zlata, srebra i olova koji se eksploatiu iz rudnika
u Bosni. Propat Rimskog carstva i dolazak Slavena na Balkan nije imao
posebnog uticaja na razvoj puteva u BiH. Postojei putevi se i dalje koriste
uglavnom za transport roba izmeu sjevera dananje Srbije i Crne Gore preko
BiH sa Dubrovnikom i Rimom. Dubrovaki drum Via Raguzina vodio je
preko Trebinja, Gacka, Foe, Pljevlja, Prijepolja, Sjenice, Novog Pazara i
Prokuplja u Ni.

2.2. Period Osmanskog carstva

irenje Osmanske imperije na prostore Balkana nije za posljedicu imao
veih promjena u izgradnji novih puteva na podruju BiH. I dalje su se koristile
ve postojene karavanske komunikacije, s tim da je u tom periodu izgraeno
nekoliko mostova na bosanskim rijekama kao:
- most na rijeci Drini u Viegradu, zadubina Mehmed pae Sokolovia
iz 16. vijeka

10

- Stari most u Mostaru izgraen 1566. godine, koji je sluio svojoj

namjeni spajajui lijevu i desnu obalu Neretve i povezujui ljude,
sruen je 1993. godine u sukobima Armije BiH i HVO. Da bi se
14.04.2003. postavio prvi kamen njegove obnove, koja je zavrena
sredinom ljeta ove godine.
- Kozja uprija iz 16. vijeka
- Rimski most zapadna kapija Sarajeva sagraen izmeu 1530. i 1550.
Osnovni karavanski putni pravac prema tada razvijenoj Dubrovakoj
republici i Mletakoj republici, iao je preko BiH iz pravca Srednjeg i
Bliskog Istoka preko Carigrada, Makedonije, Srbije i Sandaka i bio je
poznat kao Carskidrum. Znai on je preko Gorada, Prae, Sarajeva,
Konjica, Jablanice, Mostara i apljine vezao itavu BiH sa zemljama
Bliskog i Srednjeg Istoka. Bilo je to u doba Osmanske imperije, u
razdoblju od 15. do 19. vijeka, osnovna saobraajna arterija BiH. Jedan
dio se odvijao prema Travniku, Jajcu i dolinom rijeke Vrbas prema
zapadnoj Bosni. Uz karavanske puteve su za potrebe trgovaca to su
dolazili iz dalekih zemalja graeni karavansrajaji-moteli. Jedan od njh je
Gazihusrevbegov Moria han, podignut je u prvoj polovini 16. vijeka.
Imao je veliko dvorite, magaze i prostore za konje, imao je 44 sobe,
kapaciteta 300 leaja.

2.3. Period aneksije BiH od strane Austro-Ugarske

Do 1884. godine ukupna duina putne mree u BiH iznosila je 1 531 km
glavnih i
1 310 sreskih puteva. Najvei dio mree javnih puteva u BiH,
oslanjajui se na malobrojne srednjovjekovne i karavanske drumove, izgraen je
u periodu vladavine Austro-Ugarske Monarhije i Kraljevine Jugoslavije. Putni
pravci su se doraivali prema sadanjim vojno- politikim i privrednim
potrebama to je kratak period za veu razvijenost putnih komunikacija. U ovom
periodu Austro-Ugarske Monarhije prioritet je dat razvoju eljeznikog
uskotranog saobraaja na par osnovnih pravaca prema sjeveru BiH i dalje, iz
razloga zatno veih prevoznih kapaciteta eljeznice iskoritavanih za izvoz
prirodnih sirovina iz BiH ka Austro-Ugarskoj.

11

2.4. Historijski razvoj putne mree

Na podruju bive Jugoslavije ceste su u ranijim periodima, sve do 1954.
godine graene prvenstveno prema potrebama drugih zemalja koje su due ili
krae vrijeme gospodarile pojedinim njezinim teritorijima.
Cestovni saobraaj je veoma star na teritoriji BiH. Jo su Rimljani na
njenoj teritoriji izgradili cestovnu mreu koja je povezivala kolonije i municipije
sa gradskim naseljima na obali Jadrana. Na gotovo istim pravcima se razvijala i
kasnija cestovna mrea, srednjovjekovna, osmansko-turska, austrijska i kasnije
od prvog svjetskog rata do danas. Na ovom podruju se razvijala cestovna mrea
prema regionalnim i lokalnim centrima. Osnivni pravac u Bosanskom paaluku
je sjeverozapad-jugoistok, odnosno, Carigradski drum:Biha-Srajevo-SkopljeCarigrad. Prema podacima iz 1990. godine bilo je 11 436 km asfaltnih,
betonskih i pokockanih puteva, 8 145 km tucanikih, a 1 586 km zemljanih. U
razdoblju od 1968.-1980. godine kada je izgraeno 5 272 km savremenih cesta.
U BiH je izgraeno puteva u periodu:
- 1966.-1970. godine, 722 km, prosjeno 144 km
- 1971.-1975. godine, 2 174 km, prosjeno 435 km
- 1976.-1980. godine, 3595 km, prosjeno godinje 717 km
I u BiH, tempo izgradnje i modernizacije puteva u periodu 1980.-1983.
godine je znatno ublaen u odnosu na prethodni petogodinji razvojni period, to
je uslovilo da se 1983. godine oformi mrea kategorizovanih puteva ukupne
duine 20 729 km i slijedeeg kvantitativnog, kvalitativnog i srukturnog sastava:
- putevi sa savremenim kolovozom 8 875 km ili 42,8%
- putevi sa tucankim kolovozom 9 909 km ili 47,8%
- putevi sa zemljanim kolovozom 1945 km ili 9,4%
Prema privrednom znaaju od ukupne duine kategorisanih puteva na
pojedine vrste otpada:
- magistralni, 3 592 km ili 17,3%
- regionalni, 5 806 km ili 18,4%
- lokalni, 13 331 ili 64,3%
Inae, u regionalnom pogledu, djelovanjem historijsko-ekonomskih
okolnosti, na teritoriji BiH najslabije je situirana putna mrea na podrujima
jugozapadnih i zapadnih, te jugoistonih i istonih dijelova drave. Fizikogeografski uslovi i saobraajne prilike uvjetovali su i osnovne saobraajnotehnike karakteristike cestovne mree. U ravniarskim predjelima, koji lee na
sjeveru sa breuljkastim reljefom, ceste su sa blagim krivinama, malim
padovima, trasirane slobodno, irine 6-7,5 metara, sa vozakim brzinama 80
km/h, a na autoputu 120 km/h. U ostalom prostoru BiH, a to je 4/5 teritorije, koji
je iznad 300 metara, sa ispresjcanim reljefom, tj. velikom horizontalnom i
12

vertikalnom ralanjenou te strmim nagibima, ceste su drugaijih tehnikih

karakteristika: strmijih su naiba, otrijih krivina, ue su, sa brzinama od 60 km/h
i manje. U tom prostoru nalazi se nekoliko prevoja na prelazu iz BiH ili jedne
doline u drugu. Od prevoja poznatiji su:
- Ivansedlo, 959 m
- emerno, 1 293 m
- Komar, 927 m
- Kupreka vrata, 1 384 m
- Makljen, 213 km
- Romanija, 1 218 m
Fiziko-geografske karakteristike koje su odredile navedene tehnike osobine
cesta u brdsko-gradskom dijelu BiH uvjetuju i ekonominost i sigurnost prevoza
kao i trokove i uslove odravanja cesta. Sva cesta, bez obzira kakvih su
tehnikih osobina i kolovoza, nemaju isti privredni znaaj. Po ovom kriteriju u
BiH ima oko 13 736 km lokalnih puteva. Mrea magistralnih puteva obuhvata
12 transferzalnih pravaca sjever-jug, a 7 longitudinalnih pravaca zapad-istok.
etiri relacije su kategorisane i kao meunarodne ceste:
1. Bosanski amac-Doboj-Sarajevo-Mostar-Metkovi u duini 381 km
2. Bosanska Gradika-Banja Luka-Jajce-Travnik-Lava-Blauj u duini
275 km
3. Sarajevo-Dobro polje-epan polje, 92 km
4. Liko-Petrovo Selo-Biha-Bosanski Petrovac-Jajce-Travnik-SarajevoPodromanija-Rogatica-Ustipraa-Viegrad 453 km. Ovo je najdua
relacija magistralnih cesta.
Jo su znaajnije po tranzitnoj funkciji i relaciji:
1.
2.
3.
4.

Bosanski Novi-Prijedor-Banja Luka-Doboj-Tuzla-Zvornik, 288 km

Imtski-Grude-Ljubuki-apljina-Stolac-Vilusi, 207 km
Bosnska Dubica-Prijedor-Sanski Most-Klju-Glamo-Livno, 238 km
Ustipraa-Foa-Gacko-Bilea-Trebinje-Ivanjica, 198 km

Sa magistralnim cestama su izravno povezana sva opinska sredita.

Preko 85% magistralnih cesta je asfaltirano. Mreu regionalnih puteva ini 114
putnih relacija duine 5 do 93 km, od kojih je 1/3 asfaltirano. Lokalnih cesta ima
oko 260 kraih relacija, sa oko 15% asfaltiranog kolovoza. Magistralne i
regonalne ceste ine osnovnu mreu puteva u BiH. Na njima ima veliki broj
ukrtenja sa eljeznicom ima 890, a mostova i vijadukta je 110, cestovnih tunela
ima oko 84. Ovdje se mora napomenuti da je putna infrastruktura doivjela teka
razaranja za vrijeme rat. Od ukupne mree magistralnih i regionalnih cesta u
BiH, u duini od 8 406 km magistralnih i 1 100 km regionalnih puteva.
13

Meutim, najvea i najznaajnija oteenja na cestovnoj mrei poobimu, cijeni i

sloenosti radova na obnovi, nastala sa ruenjem i oteenjem mostova.
Rekapitulacija tete na objektima putne infrastrukture sadri samo
procjene za magistralne i regionalne puteve, mostove i tunele, a njena ukupna
vrijednost iznosi: 172 341 700 USD.

2.5. Evropski cestovni koridori na podruju BiH

BiH ima vrlo osjetljiv geostrateki poloajto teritorijalni razmjetaj i
privrede i aglomeracije stanovnitva. Njen primarni znaaj jeste povezivanje
cjelokupnog prostora uz pretpostavku dobrog uklapanja u evropske transportne
koridore. Bitna pretpostavka takvog prilaza sadrana je u prijedlogu cestovnih
koridora na podruju BiH u okvirima evropske cestovne mree.
Inoviranje evropske transportne politike na naim prostorima treba da se
odvija kroz izgradnju tri evropska cestovna i jedan dravni cestovni pravac i to:
A. Transevropska autocesta Sjever-Jug: (Budimpeta)-OsijekZenica-Sarajevo-Mostar-Ploe (Koridor Vc)
B. Evropski longitudalni cstovni pravac: (Trst)-Rijeka-SenjOtoac-Biha-Jajce-Travnik-Sarajevo-Gorade-(AlbanijaSkoplje-Istanbul) sa alternativnim prikljukom Biha-Velika
Kladua Karlovac
C. Evropska cesta: Baltan-Virovitica-Okuani-Banja Luka-JajceBugojno-Livno-Split
C1. Brza cesta premaJadranu, preko teritorija BiH: MostarDraevo-GradinaNeum.
Sigurno je da svi ovi pravci nemaju istu vrijednost iako u osnovi imaju
sline ili iste ciljeve. Dok jedni imaju funkciju efikasnog povezivanja ve
razvijenih podruja sa irim meunarodnim podrujima tranzitnog i izvorno
ciljnog saobraaja, drugi pravci imaju funkciju razvoja ratom razruenih
podruja iubrzanja njihovog razvoja.
Razvojna uloga glavnog grada drave-Sarajeva, te regionalnih centarai
saobraajnih vorita u BiH kao to su: Tuzla, Zenica, Mostar, Biha, Banja
Luka i drugi, zahtjeva za izgradnju efikasnog sistema cesta visokog ranga,
kojima se ostvaruje meusobna povezanost sa Republikom Hrvatskom, a preko
nje i sa meunarodnim cestovnim pravcima Evrope.
Aktivnost naunih i strunih institucija rezultirala je zahtjevom pred
Evropskom Unijom da se Bih uvrsti u planskoj projekciji izgradnje savremenih
cesta. Kao rezultat takvog pristupa postignuto je da se, na Drugoj panevropskoj
konferenciji ministara transporta, odranoj u Helsinikiju juna 1997. godine, BiH
uvrsti u mreu evropskih transportnih koridora-cestovni i eljezniki. NA
14

pomenutoj konferenciji, BiH je dobila koridor Vc: Budimpeta-Osijek-SarajevoPloe, kao krak koridora V, te su nakon toga u naoj zemlji poduzete sve
adekvatne aktivnosti na realizaciji evropske transportne politike.

2.6.Peti transportni koridor-Vc

Pod transportnim koridorima prema dokumentima Evropske unije
podrazumjevaju se jedinsstveni saobraajni kompleksi koji povezuju evropske
prostore modernim autocestama, eljeznicom velikih brzina, savremenim PTT
sistemima i gasnim vodovima.
Realizacija izgradnje koridora Vc od izuzetnog znaaja je za cijelu BiH,
prvensveno za njenu privrdu. Znaaj koridora akceptira se kroz sljedee
elemente:
- u zoni predloenog koridora nalazi se preko 56% stanovnitva BiH,
koji ostvaruje
63% bruto nacionalnog dohotka
- koridor predstavlja prirodni pravac jer kroz BiH prolazi dolinama
rijeka, a kroz
Hrvatsku i Maarsku panonskom revnicom
- kroz koridore prolaze znaajne cestovne i eljeznike saobraajnice
koje nose
oznaku evropske transportne mree
- na dionici Sarajevo-zenica ve je izgraena polovina budue autoceste
- kao pomorska luka, Ploe sa kompletnom infrastrukturom za
obavljanje intermodalnog transporta treba da osiguraju efikasan i racionalan transport
svih roba
koje treba prevesti do Srednje Evrope, a preko luke u Gdanjsku i
Ankone u sve
evropske zemlje
Dosadanja zbivanja pokazuju da je saobraajna politika u BiH voena
odlukama bive Jugoslavije i da je bila parcijalna, nedosljedna i anemina, bez
osmiljene dugorone perspektive. Kao posljedica takve saobraajne politike,
danas u BiH imamo pomanjkanje modernih cesta, nesavremenu vezu
eljeznikih pruga i nerazvijene telekomunikacije. Istina je da je krajnji rezultat
takve politike bio da naa drava danas ne posjeduje niti jedan kilometar
autoceste, to nije sluaj sa drugim dravama bive Jugoslavije. Agresija na BiH
uinila je da stanje bude jo gore. Povrh svega toga, Evropa je pokuala da
zaobie prostore BiH planovima ukljuenja u evroopske saobraajne tokove.
15

Takoje 1994. godine, na Kreti odrana koja je razmatrala evropsku saobraajnu

politiku i utvrdila prioritetne saobraajne koridore kroz Evropu. Na ovoj
konferenciji naa zemlja nije uvrtena niti u jedan evropski transportni koridor,
to je podrazumjevalo njenu potpunu izolaciju u odnosu na transportna i
komunikacijska kretanja u Evropi. Svjestan funkcije saobraaja i njegove velike
uloge za bri razvoj drave i njeno ukljuenje u evropske integracione okove,
1995. godine, Fakultet je inicirao pokretanje ovog pitanja kod meritornih
institucija nae zemlje. Cjelokupnu aktivnost redefiniranja evropske saobraajne
politike prema naoj zemlji, preuzeo je Fakultet za saobraaj i komunikacije
Univerziteta u Sarajevu, koji je sainio kritiku analizu evropskih dokumenata
usvojenih na Kreti 1994. godine. U tom kontekstu, animirao je naune institucije
iz Hrvatske, da zajednikim snagma uestvuju u realizaciji ovog projekta, koji je
vrlo znaajan za BiH i Hrvatsku.
BiH i Hrvatska su u mnogo emu povezane to podrazumjeva i prometnu
povezanost. Strateka upuenost Hrvatske na BiH i obrnuto, neizbrisiva je
realnost na tim prostorima. Rezultat takve istine je uspostavljanje svestrane
nauno-istraivake aktivnosti u ovoj tematici izmeu Fakulteta prometnih
znanosti Zagreb i Fakulteta za saobraaji komunikacije Sarajevo. Ta aktivnost
dovedena na najvii nivo odravanjem dva nauna skupa pod pokroviteljstvom
Akademije nauka i umejetnosti BiH i Hrvatske akademije znanosti i umjetnosti,
iji su visoki nauno-autoritativni stavovi i zakljuci sa ovih skupova
prezentirani evropskoj zajednici.
Nauno i struno obrazloeni stavovi doprinjeli su tome da je na
konferenciji u Helsinkiju, juna 1997. godine, koja je razmatrala evropsku
transportnu politiku,naa zemlja konanu uvrtena u evropsku uniju transportnih
koridora. Ovo podraazumjeva izgradnju i integraciju savremenih autocesta,
eljeznikih i telekomunikacijskih veza sa ostalim djelovima Evrope. Na
pomenutoj konferenciji BiH dobila je evropski transportni koridor:
Budimpeta-Osijek-Sarajevo-Mostar-Ploe. Navedeni koridor jedan je od
preduslova razvoja drave BiH jer se tim koridorom povezuje Baltiko more,
Srednja i Sjeverna Evropa preko Hrvatske i BiH sa junim Jadranom i zemljama
Mediterana.
Dobiveni transportni koridor od Osijeka do Sarajeva mogue je razmatrati
u dvije varijante i to:
1. Osijek-amac-Doboj-Zenica-Sarajevo-Mostar-Ploe
2. Osijek-Brko-Lukavac(Tuzla)-Sarajevo-Mostar-Ploe
Prva varijanta prolazi dolinom rijeke Bosne i preklapa se sa izgraenom
eljeznikom prugom i postojeim cestovnim pravcem. Druga varijanta iz
aspekta ireg nacionalnog interesa, puno je interesantnija i onaomoguava
optimalnost saobraajnih veza Like-Brko preko regione Tuzle, Zenice i
Sarajeva sa lukom Ploe. Takoer, ova varijanta gledano sa aspekta zona
privredne koncentracije sa centrima stanovnitva predstavlja varijantno rjeenje
16

koje u mnogome zadovoljava privredi razvoj ovog regiona i njegov daljnji

prosperitet.
Ovdje, takoer, treba istai da na potezu od Tuzle do Sarajeva nema sada
kvalitetne putne komunikacije i koridor koji bi prolazio kroz ovo podruje
otvorio bi velike mogunosti savremenog drutvenog i privrednog razvoja.
Elaborirajui ovo pitanje na ovom nivou smatra se sasvim opravdanim istai
ogroman doprinos Fakultta za saobraaj i komunikacije u pokretanju inicijative,
obradeodgovarajue nauno-istraivake dokumentacije, te njene prezentacije i
odbrane na meunarodnom nivou.
Konaan pozitivan rezultat takvog angaovanja ovog fakulteta, je
ukljuivanje BiH u savremenu evropsku mreu autocesta, odnosno,
komunikacija. Izgradnja autoceste ima svoju privrednu opravdanost. Dravne
strukture treba da intenziviraju svoju aktivnost o izboru jedne od dvije inicirane
varijante. Uporedo sa aktivnou odabira varijantnih rjeenja, nuno je
blagovremeno alarmirati meunarodne monetarne institucije u cilju angaovanja
kapitala za izgradnju kraka petog evropskog transportnog koridora kroz
teritoriju BiH. Ovaj panevropski transportni koridor, oznaen kao Vc, od
iznimne je vanosti. On je trilateralan tj. ovisi od dogovora Maarske i
Hrvatske. Ove dvije drave u cjelosti podravaju izgradnju koridora Vc. BiH
treba izraditi planove njegove izgradnje, a Hrvatska i Slovenija, takoer, rade na
svojim transportnim koridorima oznaenim sa Va i Vb.

2.6. Evropski longitudalni cestovni pravac: Velika Kladua-BihaJajce-Travnik-Sarajevo-Gorade-granica BiH

Struktura cestovne mree BiH sa gledita optimalnog povezivanja
pudruja nuno je da se oslanja na osnovnu mreu longitudalnih i transferzalnih
cestovnih pravaca, koji trebaju to ravnomjernije, da pokrivaju itavo podruje
zemlje. Ravnomjeran razmjetaj osnovnih cestovnih pravaca jedan je od bitnih
preduslova efikasnosti i racionalnosti itave mree.
Brza saobraajnica na pravcu sjeverozapad-jugoistok kroz BiH povezuje
najvanije privredne centre meusobno, a ujedno prolazi kroz glavni grad BiHSarajevo, koji je privredni, politiki, kulturni centar drave. Na zapadu ovaj
cestovni pravac bi se povezao sa autocestom Zagreb-Sisak-Split-KarlovacRijeka, a na istoku autoputem Beograd-Bar, kao i putevima koji vode prema
Albaniji, Makedoniji i dalje na istok prema Istanbulu. Ideja o ovoj saobraajnici
datira od ranije, ali se pripremljene projektne dokumentacije briu neposredno
pred agresiju, na dionicama kojima je saobraajno optereenje ukazivalo da je
kapacitet na primarnoj mrei pred dijelovima puta zadovoljiti zahtjevima
saobraaja, a to su bile dionice ovog puta Jajce-Travnik-Lava-Sarajevo.
Ukupna duina ove saobraajnice je oko 426 km, podijeljena na odsjeke, koji su
prikazane u sljedeoj tabeli.
17

I
II
III
IV
V
VI
VII
VIII

ODSJEK
Velika Kladua-Biha
Biha-Sanski Most
Sanski Most-Jajce
Travnik-Lava
Lava-Sarajevo
Lava Sarajevo
Sarajevo-Gorade
Gorade-Metaljka(granica
BiH)

Duina ( km )
40
77
89
34
28
55
85
18

Sve naprijed navedene dionice cestovnog pravca sjeverozapad-jugoistok

BiH zadovoljavaju kriterije racionalnog i neposrednog povezivanja
geostratekih podruja BiH. One su teritorijalno ravnomjerno rasporeeni po
cijelom prostoru sjeverozapad-jugoistok nae zemlje, tako da omoguavaju
relativno lako prikljuivanje ostalih cesta, ime cestovna mrea u cjelini postaje
efikasnija i rentabilnija. Prema svom znaenju, pravcima i duini ovaj evropskih
transportnih koridora. Treba istai da je ova saobraajnica poloena popreno
kroz BiH, njeno breuljkasto-brdovitim terenom, popreno presjeca doline rijeka
Une, Sane, Vrbasa, a vodi dolinama rijeka Lave, Bosne i Drine. Prema
saznanjima meritornih naunih i strunih institucja, geoloki uslovi naovom
putnom pravcu su generalno povoljni, s tim da su zasupljene sve vreste
geolokih formacija. Prema posljednjem predratnom brojanju saobraaja na
postojeim cestama, na ovom pravcu, odvijao se saobraaj intenziteta
prosjenog godinjeg dnevnog pravca ( PGDS) od 2 500- 4 000-8 000 vozila na
dan.
injenica je da su ratne prilike poremetile i prekinule saobraajne tokove
kroz BiH, no isto tako, uoava se sada veliko oivljavanje saobraaja, tako da se
moe oektivati da e predratne vrijednosti saobraaja na ovoj dionici biti
relativno brzo uspostavljene. Smatra se da razmatrana alternativna rjeenja na
cijeloj trasi navedenog cestovnog koridora trebaju da se temelje na sljedeem:
-kraoj trasi, respektujui njen tranzitni karakter, trasi koja ima povoljnije
visinske odnose, nie kotepenjanja i blae nagibe
-niim trokovima graenja
-trasama koje manje zauzimaju obradivo zemljite i manje remete prirodnu
sredinu.
Gledajui sa geostratekog karaktera navedeni cestovni pravac
svakakozasluuje posebnu panju u narednom periodu. Iz tog aspekta sve
nadlene institucije nae drave pored izgradnje dobijenog koridora Vc,
neophodno je da potenciraju i koridor sjeverozapad-jugoistok nae zemlje,
18

odnosno, longitudalni cestovni pravac od Velike Kladue preko Bihaa, Sarajeva

pa do Gorada i dalje prema Albaniji i Istanbule, kojibi sa adekvatnim
elaboriranjem kod evropskih institucija dobio svoje mjesto u razvojnim
planovima i investicijama Evropske unije. Kao prioritet ovaj cestovni koriodor
predstavlja najkrai put izmeu Zapadne Evrope i zemalja Bliskog Istoka i
svakako je potrebno animiranje najire domae i meunarodne javnosti kroz
isticanje prednosti ovog koridora u meunarodnim vezama.

2.7.Evropska cesta (E-661): Okuani-Banja Luka-Jajce-Split

Transportni koridor, odnosno, Evropska cesta od Okuana preko Banje
Luke, livna do Splita predstavlja cestovni pravac kojije takoer, aktuelan i
potrebno je isti u dugoronim planovima razvoja transportnih koridora uzeti u
razmatranje. Posebno ako se ima u vidu da je za dio od Okuana do Banje Luke
ve ureena kompletna dokumentacija u saradnji sa Republikom Hrvatskom.
Trasa bi pokrivala prostor zapadno od postojee ceste, uglavnom ravnim
terenom, pri emu bi obilazila Bos. Gradiku, Novu Topolu, Bos.
Aleksandrovac, Laktae i Klanice, kao i terene koji se navodnjavaju. Osnovne
duine ove trase od Okuana do Banje Luke prezentirane su u sljedeoj tabeli.
Nastanak ove trase od Okuana do Banje Luke do Splita preko Jajca, Donjeg
Vakufa, Bugojna, Kupresa, Livna i Prisike zahtjeva blagovremenu izradu
projektne dokumentacije koja e na osnovu relevantnih tehnikih elemenata
utvrditi ekonomske parametre po dionicama.

I
II
III
IV
V

dionica
Okuani-Bos. Gradika
Bos. Gradika-Nova
Topola
Nova Topola-Laktai
Laktai-Klanice
Klanice-Banja Luka

Duina ( km )
10
12
16
4
7

Znaaj ove trase pored savremenog cestovnog uvezivanja podruja kroz

koje prolazi je i u tome to on presjeca, odnosno uvezuje se na logintudinalni
cestovni pravac kroz BiH (Biha-Jajce-Zenica-Sarajevo-Gorade). U gornjem
dijelu trase ovaj cestovni pravac bi se povezivao sa ve postojeom autocestom

19

Zagreb-Beograd, a u donjem dijelu bi bio uvezan sa buduom trasom JadranskoJonske autoceste, to ovom cestovnom pravcu daje jo znaajniju funkciju.
Na osnovu svega izloenog nedvojbeno se moe zakljuiti da bi
prezentirana tri transportna koridora na podruju BiH predstavljala jedinstvenu
geoprometnu cjelinu u mrei evropskih savremenih autocesta, ime praktino
BiH postaje sastavni dio Evrope.

2.8.Brza cesta prema Jadranskom moru preko teritorije BiH:

Mostar-Draevo-Gradina-Neum
BiH je srednjoevropska i pomorska zemlja. Njena saobraajna orijentacija
uslovljena je geostratekim opredjeljenjima. Teite naeg budueg posmatranja
treba usmjeriti ka Jadransokom moru, odnosno, gradu Neumu kao turistikom
centru. Prostor Neuma nuno je savremenim cestovnim pravcem saobraano
integrirati u jedinstveno podruje BiH i to izgradnjom brze ceste MostarDraevo-Gradina-Neum. Brza cesta u konkretnom sluaju predstavlja
saobraajnicu visokog saobraajnog standarda, velike propusne moi, pri emu
se brzina kretanja uzima 80 km/h uz max uzduni nagib 4%.
Osnovni i glavni problem na prostorima BiH u daljem razvoju cestovne
mree jeste zadovoljenje u gradnji cesta visokih standardnih uslunosti, to je
posljedica neadekvatnog ulaganja finansijskih sredstava u njenom
osavremenjavanju. Za integralno cestovno povezivanje dravnog prostora,
vremenska dimenzija je posebno aktuelna. BiH treba u narednih 5-10 godina,
izgraditi mreu savremenih dimenzija autocesta i brzih cesta i to prioritetno od
centra drave-Sarajevo ka regionalnim centrima (Tuzla, Zenica, Banja Luka,
Mostar, Gorade, Neum,). Na ovom mjestu je prilika da ukaemo na interes
nae drave da se u okviru koridora Vc na potezu Mostar-Ploe, izgradi cestovni
pravac u rangu brze ceste kroz podruje BiH, a toje pravac Mostar-DraevoGradina-Neum. Ova cesta bi bila izgraena po evropskim standardima, a njena
ukupna duina od Draeva do Neuma bi iznosila oko 30 km.
Trenutno izgraena cesta kroz teritoriju BiHod Draeva prema Neumu je
ranga lokalne ceste sa vrlo loom podlogom kao i vrlo loim ostalim elementima
ceste. Duina ove je oko 38 km. Cestovni pravac E-73 od Mostara preko
Metkovia do Neuma uzimajui u obzir duinu samo od mjesta Draevo je
ukupne duine oko 35 km. Evidentnoje da bi izgradnja ove ceste kroz teritorij
BiH imala pozitivan efekat, odnosno, kree vrijeme putovanja gledano samo sa
aspekta duine trase, a ako se ovome pridoda i vrijeme ekanja na graninim
prelazima onda opravdanost izgradnje ove brze ceste ne dovodi u pitanje.
Znaaj ovog modernog cestovnog pravca bio bi viedimenzionalan.
Naime, naa drava bi dobila modernu cestu za direktan izlaz na Jadransko more
kroz teritorije BiH. Pored toga to bi bilo obezbjeeno nesmetano kretanje naih
graana na itavom prostoru BiH, navedeni cestovni pravac bio bi snaan
20

poticaj za razvoj turizma u primorskim dijelovima drave. BiH spada u red

zemalja sa izvanredno povoljnim uslovima za razvoj turizma u primorskim
dijelovima drave. Razvoj turizma u svijetu kaoprivredne djelatnosti, jedna je od
najvanijih karakteristika naeg vremena. Neum bi predstavljao integrativno
turistiko tkivo drave u koji bi se dolazilo mnogo bre ibez prelaska na
graninim prelazima. Neosporno je da e ovakva ideja naii na punu podrku i
razumjevanje Republike Hrvatske, jer izgradnjom ovog cestovnog pravca
dovelo bi se od rastereenja cestovnog pravca Metkovi-Neum, kao i veoma
optereenog graninog prelaza Doljani, izmeu BiH i Repubilke Hrvatske.
Autor ovih radova ideju iznosi i kao svoju incijativu, te je treba shvatiti kao
osmiljenu potrebu za harmonizacijom ukupne cestovne mree nae drave, i
kao takvu je posmatrati u buduim projektima razvoja cestovne mree u BiH.

Slika1.

21

Slika 2.

2.9. Budunost putne mree u BiH

Putna mrea u BiH je odraz cijelokupne loe situacije u
bosanskohercegovakoj privredi, prouzrokovano dugogodinjim neulaganjima.
Uzroke moemo traiti i u agresiji na nau zemlju koja je dovela opte
stagnacije i unitavanja nae privrede pa tako i putne mree. Sama injenica da
bi nas bruto drutveni proizvod trebao dostii nivo iz 1992 godine negdje
izmeu 2005-2007 govori sve.i pored loe situacije i skromnih finansijskih
mogcnosti nae zemlje povoljan geografski poloaj i znaaj prolazaka kroz
nau zemlju bi trebao usloviti izgradnju nekih znaajnih putnih pravaca. Tako se
na tom planu uz meusobnu interakciju zemalja regiona i nae zemlje trebalo
rijeiti u prvom redu ekonomski aspekti izgradnje pojedinih pravaca.
Najznaajniji, a ujedno i najskuplji projekat bio bi izgradnja koridora Vc iji
znaajniji dio prolazi kroz Bosnu i Hercegovinu. Postoji vie varijanti kuda e
prolaziti koridor Vc, ali najrealistinija je varijanta je ona po kojoj bi se koridor
prostirao pravcem: Budimpeta-Osijek-amac-Doboj-Zenica-Sarajevo-MostarPloce. Transportni koridori imaju politiko znaenje, jer se projektuju tako da
najprije pridonose privrednom razvitku zemlje i krajeva kroz koje prolaze, ni
kod nas nije drugaije jer e se u zoni predloenog koridora Vc nalaziti preko
56% stanovnitva u BiH koji ostvaruju 63% bruto nacionalnog dohotka. Pored
22

koridora Vc u BiH bi se trebalo jo tri pravca koja e bit od velike vanosti za

nau dravu. Dva ce biti evropski pravci i to:
1) evropski longitudinalni cestovni pravac:Trst-Rijeka-Renj-Otoac-BihaJajce-Travnik-Sarajevo-Gorazde-(Albanija-Skoplje-Istanbul) sa alternativnim
prikljukom Biha-Velika Kladua-Karlovac;
2) evropska cesta:Baltan-Virovitica-Okucani-Banja Luka-Jajce-Bugojno-LivnoSplit.
3) trea cesta e biti brza cesta prema Jadranskom moru preko teritorije Bosne i
Hercegovine: Mostar-Draevo-Gradina-Neum. Iz priloenog se vidi da e
izgradnjom ovih cesta tranzitni znaaj Bosne i Hercegovine e doi do izraaja,
a to bi trebalo ostaviti niz multiplikativnih pozitivnih efekata na itavu privredu.

23

2.10. Moje vizije putne mree u BiH

Bosna i Hercegovina bi u budunosti trebala vise panje
posvetiti izgradnji putne mree jer postojea putna mrea teko da e
moi zadovoljavati potrebe stanovnitva za prevozom u skoranjoj
budunosti. Takoder, bi se trebalo raditi na cestama meunarodnog
karaktera .Mislim da injenica da u naoj zemlji ne postoji nijedan
meunarodni put do sada, a da je u Evropi postavljeno ve 50 000 km,
treba podstai nau vladu da se na tom podruju urade neke promjene.
Planirani put Vc predstavlja znatan pomak to se tie izgradnje putne
mree u Bosni i Hercegovini. Kad se zavri ovaj put e postati znacajan
izvor prihoda koji bi se trebao iskoristiti za izgradnju novih cesta za
povezivanje i naih gradova. S mnogo nade gledamo na te budue
projekte, te se nadamo da e se u naoj vlasti nai dovoljno zdravog
razuma i da e se u skoroj budunosti krenuti sa ovim investicijama
puno intenzivnije. Svako odlaganje ulaganja u ove projekte kodi BiH, u
smislu da i onako prilino nekonkurentni domai proizvodi domae privrede
sve vie zaostaju za svjetskim trendovima. To se javlja kao posljedica
nesrazmjerno velikog uea trokova prevoza u ukupnom troku naeg
proizvoda, a u odnosu i na zemlje u okruenju. Zato je popravljanje stanja
u ovoj oblasti jedan od puteva koji mogu Bosnu i Hercegovinu izvui iz
trenutnog stanja. To moda i sigurno nije jedini put koji doprinosi tom
planu, ali je sigurno put koji se ne moe izbjei i u bilo kojim
varijantama vladanja ovom zemljom mora polako doi na jedno od prvih
mjesta, a koje mu bez ikakve sumnje i pripada.

24

2.11. Zakljuak
Kao to je poznato putna mrea se uzima kao jedan od bitnih faktora
razvijenosti svake drave pa tako i nae. Gledano iz ovog aspekta naa drava
se ne nalazi ba u zavidnoj poziciji ,na to su utjecali mnogobrojni faktori
polazei od vremena bive Jugoslavije koja nije ulagala puno u putnu mreu
BiH, pa preko rata koji je poeo 92 godine i koji je unitio veinu infrastrukture
pa do danasnje teke ekonomske situacije koja nije u stanju da ulae potrebne
koliine novca u putnu mreu. poraavajua je injenica da Bosna i
Hercegovina danas kad putna mrea predstavlja tako vaan faktor ima
izgraenih tek nekoliko kilometara autoputa. Da nije bilo intervencije Fakulteta
za saobraaj i komunikacije Bosna i Hercegovina bi bila skroz izolovana od
svih transportnih i komunikacionh kretanja u Evropi, gdje se trenutno i nalazi.
Izgradnja koridora Vc se eljno iekuje i trebalo bi se poe sa izgradnjom u
sljedeh nekoliko godina, veoma je bitno za koju e se varijantu puta odluiti
naa vlast jer e gradovi kroz koje bude prolazio koridor Vc nesumnjivo bre
razvijati u privrednom smislu. Kad se izgradi koridor Vc zemlja bi trebala po
svim prognozama uznapredovati na svakom nivou. U naoj zemlji saobraajni
sistem zaostaje u odnosu na potrebe privrede i drutva u prevozu robe i putnika,
dakle saobraaj nije dovoljno razvijen da bi zadovoljio zahtijeve koje pred
njega postavlja privreda, posljedice ovakvog stanja su nizak kvalitet
saobraajnih usluga i nedovoljno razvijena putna mrea. Ulaganjem i
izgradnjom novih objekata i cesta ne bi se samo poboljao kvalitet pruanja
saobraajnih usluga i poveao stepen razvijenosti, nego bi se zaposlio veliki
broj ljudi, zatim bi veliki dio uloenog novca ostao u zemlji i veliki dio tog novca
bi se vratio u dravnu kasu kroz poreze i doprinose. Takoer bi se poboljala
povezanost pojedinih dijelova unutar nae zemlje ali bi se i bolje povezali sa
drugim dravama.

25

- Literatura -

- Dr. efkija eki, BOSNA RASKRSNICA EVROPE

- Dr. Josip Boievi, INFRASTRUKTURA CESTOVNOG SAOBRAAJA
- Dr. Milan Adamovi, UVOD U SAOBRAAJ 1 i 2

26

Sadraj
Historijski razvoj putne mree
1. Historijski razvoj putne mree u svijetu
1.1.Razvoj graenja cesta
1.2.Budui planovi za razvitak mree
1.3.Budunost razvoja putne mree u svijetu
1.4.Moje vizije razvoja putne mree u svijetu
1.5. Zakljuak
2. Historijski razvoj putne mree u BiH
2.1. Period do dolaska Osmanskog carstva na podruju BiH
2.2. Period Osmanskog carstva
2.3.Period aneksije BiH od strane Austro-Ugarske
2.4. Historijski razvoj putne mree
2.5. Evropski cestovni koridori na podruju BiH
2.6.Peti transportni koridor-Vc
2.7. Evropski longitudalni cestovni pravac: Velika Kladua-Biha-Jajce-Travnik-SarajevoGorade-granica BiH
2.8.Evropska cesta (E-661): Okuani-Banja Luka-Jajce-Split
2.9. Budunost putne mree u BiH
2.10. Moje vizije putne mree u BiH
2.11. Zakljuak
Literatura
Sadraj

27

28