Saobraajni fakultet

Univerziteta u Beogradu

VOZNA DINAMIKA
Seminarski rad na temu:
PRIMENJENO MATEMATIKO MODELIRANJE

Studenti:
Dragan Miljkovi
Jovan Bakovi
Milo Cvetkovi
Aleksandar Davidovi
Nikola Terzi

Profesor:
Prof. Dr Vlastimir Dedovi
Asistent:
Sekili Dragan d.i.s

DB100114
DB100040
DB100136
DB100099
DB090328

Beograd 2013.

Sadraj:
PRIMENJENO MATEMATIKO MODELIRANJE.................................................................1
PRIMENJENO MATEMATIKO MODELIRANJE.................................................................3
Rezime.................................................................................................................... 3
Uvod........................................................................................................................ 3
Model tekog teretnog vozila sa vie masa.............................................................4
Modeliranje amortizera........................................................................................ 4
Modeliranje pneumatika....................................................................................... 4
Modeliranje oslanjanja.......................................................................................... 5
Modeliranje profila puta....................................................................................... 7
Modeliranje celog vozila....................................................................................... 9
Validacija modela.................................................................................................. 12
Spektralne analize.............................................................................................. 12
Eksperimentalna validacija................................................................................ 14
Analize stohastikog dinamikog optereenja.......................................................16
Efekat brzine na dinamiko optereenje............................................................16
Efekat mase na dinamiko optereenje..............................................................18
Efekat neravnosti puta na dinamiko optereenje.............................................19
Efekat krutosti pneumatika na dinamiko optereenje......................................21
Zakljuci:............................................................................................................... 21
Literatura:............................................................................................................. 22

PRIMENJENO MATEMATIKO MODELIRANJE

Numeriko i eksperimentalno istraivanje stohastikog dinamikog optereenja tekih teretnih
vozila.

Rezime
Numerika simulacija i terensko testiranje se koriste za istraivanje dinamikog optereenja
pneumatika. Na osnovu teorije viedelne dinamike, nelineartni virtuelani model prototipa tekog
teretnog vozila (DFL1250A9) modeliran je prema dinamikoj teorji sistema sa vie krutih tela.
Geometrijski strukturalni parametri sistema vozila, nelinearne karakteristike Amortizera udara i
opruge su precizno opisani. Dinamiki model je potvren testiranjem podataka, ukljuujui
vertikalno ubrzanje vozaevog sedita, i osovina prednjeg, srednjeg i zadnjeg toka. Slaganje
izmeu reakcija virtuelnog modela vozila i merenja na test vozilima je zadovoljavajue.
Upotrebom pouzadnog modela, efekti brzine vozila, optereenja, povrine puta i krutosti
pneumatika na dinamiko optereenje pneumatika i koeficijent dinamikog optereenja (DLC)
su razmatrani. Rezultati pokazuju da predloeni model moe ponuditi efikasnu i realistinu
simulaciju za stohastika dinamika optereenja, kao za istraivanje odnosa vozila i puta.

Uvod
Teka teretna vozila igraju sve vaniju ulogu u transportu na autoputevima. Rana oteenja
uzrokovana tekim optereenjem smanjuje usluni vek puta i komfor na putu. Odravanje
autoputeva donosi velike ekonomske gubitke, dok ozbiljna oteenja puteva ugroavaju
saobraajnu bezbednost. Pretpostavlja se da stohastiko dinamiko optereenje poveava
oteenje kolovoza za oko 20-30% vie od statikog optereenja.
Iako su istraivai dugo bili svesni efekta dinamikog optereenja na oteenje puta, njegova
uloga je ograniena na statiko optereenje na osnovu iskustva steenog iz stvarnog dizajna
kolovoza. Postoji nekoliko metoda modeliranja vozila za simuliranje dinamike sile pneumatika.
Gillespie je koristio pojednostavljeni etvrtinski model vozila za predvianje vibracija pri vonji
i dinimakog optereenja tokova. Lu je definisao polovinski model vozila kako bi analizirao
dinamika optereenja u zavisnosti od neravnosti podloge. Cebon je predstavio teko
komercijalno vozilo sa vie stepeni slobode (DOF) za istaknuto vibrirajue uslove. Sa brzim
razvojem kompjuterske tehnologije, funkcionalna tehnologija virtuelnog prototipa (FVP) je
iroko primenjivana u voznoj industriji. Istraivai pokuavaju da upotrebe viedelni dinamiki
softver za istraivanje udobnosti vonje vozila i sklad sa putom.
Cilj ovog rada je analiziranje dinamikog optereenja pneumatika kroz numeriku simulaciju i
eksperimentalni test. Teorija viedelne dinamike je koriena za utvrivanje nelinearnog modela
virtuelnog prototipa tekog teretnog vozila i svi parametri u tom modelu su dobijeni iz realnog

tekog teretnog vozila DFL1250A9. Virtuelani modeli su potvreni rezultatima terenskih testova.
Na osnovu potvrenog modela, dinamika sila pneumatika i DLC su analizirani respektivno za
razliite brzine, masu i neravnomernosti puta.

Model tekog teretnog vozila sa vie masa

Parametarski virtuelni prototip tekog vozila je osnovan u simulacionom paketu MSC.ADAMS.
Kako je vozilo u kretanju sloen nelinearni vibrirajui sistem sa vie DOF, neke odgovarajue
pretpostavke i pojednostavljenja su data:
(1) Unutranje trenje i priguivanje u zglobovima, osim za rotacione zglobove i prizmatine
zglobove, su zanemareni.
(2) Pored hilzni i opruga, delovi i komponente vozila se posmatraju kao kruta tela.
(3) Unutranja struktura motora je zanemarena, i ukljuene su samo spoljna rotaciona brzina
i torzija.
Modeliranje amortizera
Amortizer je glavni element priguivanja u sistemu oslanjanja, koji se uglavnom koristi za
ublaenje vibracije izmeu tela vozila i tokova. Sila priguivanja izmeu dva kruta tela izraena
je sledeom jednainom:
Gde je fd nelinearna funkcija relativne brzine izmeu dva kruta tela. Priguena sila je funkcija
trenutne relativne brzine dveju komponenti u ADAMS/Solver-u. Osnovna karakteristika
amortizer je nelinearna zavisnost sile-brzine. Fiziko modeliranje Amortizer uvek koristi
poznavanje unutranje strukture. Fenomenoloko modeliranje je bazirano na ulazno-izlaznim
odnosima priguivaa (pomeranje I sila). Kako bi se osigurala konzistencija sa stvarnim
performansom Amortizera, neophodno je dobiti nelineare krive karakteristika eksperimentom.
Amortizer (SACHS F088) sistema oslanjanja na prednjoj strani vozila je testiran na HT-911
sistemu testiranja dinamikog materijala. Eksperimentalna postavka sistema i kriva karakteristike
sile-brzine amortizera respektivno su predstavljene na slikama 1 i 2. amortizeri nisu ugraeni u
dvostruko uravnoteenom oslanjanju.
Modeliranje pneumatika

Pneumatik je vrlo kritini element u celom modelu vozila, koji je simuliran kao elastini prsten
(Fiala pneumatik) modela u ovom dokumentu. FT model je fiziki model pneumatika u kojem
je skelet pneumatika modeliran kao snop na elastinoj osnovi u lateralnom smeru. Nabor
gumenog pojasa ili srednji sloj je pojednostavljen kao delimini snop stvoren pod
koncentrisanim optereenjem. Prednost modela je to zahteva samo 10 parametara. Ti parametri
se takoe mogu brzo i lako dobiti iz merenih podataka bez neophodnosti posebnog softvera.
Model je vrlo jednostavan i dobro radi u predstavljaju generalne sile pneumatika i kriva

momenata, to je potvreno eksperimentima. Iako model nije pogodan za kombinovano koenje i

skretanje, dobro opisuje normalnu silu, longitudinalnu silu i lateralnu silu za trenutno ispitivanje
sklada sa putom. Vrsta i prednjih i zadnjih pneumatika je 11.00R20.
Modeliranje oslanjanja
Oslanjanje prednjeg dela vozila sastoji se od prednje osovine, lisnatih opruga (osam slojeva),
amortizera, klipova upravljanja, spona i tako dalje, kako je prikazano na slici 3. Ti elementi su
ugraeni u ADAMS/car prema stvarnim 2D nacrtima.

Slika 1. Eksperimentalna postavka sistema

Sila priguivanja prema brzini

Slika 2. Nelinearne karakteristike krive

Slika 3. Oslanjanje na prednjoj osovini vozila

Lisnate opruge za oslanjanje su ugraene u modul ADAMS-a. Svaki sloj je serija delova
povezanih tankim snopovima. Slojevi su povezani sa hilznama u temenu slojeva.
Tandem upravljakih osovina zahteva specijalno oslanjanje koje omoguavaju fleksibilnost
izmeu osovina. Onda uravnoteeno oslanjanje koristi princip nivoa za jednaku raspodelu
optereenja i radi smanjenja efekta neravnosti puta. Teko je modelirati vodei mehanizam zbog
komplikovanog prostorno geometrijskog odnosa u tradicionalnoj metodi modeliranja. Model
tekog teretnog vozila sa vie masa prua efektivnu metodu za reavanje ovog problema.
Uravnoteeno oslanjanje ukljuuje tandem osovina (srednju osovinu i zadnju osovinu), lisnate
opruge (devet slojeva), lateralne spone i longitudinalne spone. Ti elementi su takoe instalirani
prema 2D nacrtima, kako je prikazano na slici 4.
Modeliranje profila puta
Put nije idealno ravan i njegova povrina je meavina talasa koji se razlikuju po talasnoj duini i
amplitudi. Utvreno je da je veina nepravilnosti povrine puta normalno raspodeljeno i da se
mogu tano ilustrovati stacionarnim nasuminim procesom. Stoga, esto opisujemo povrinu
puta PSD-om (prostornom gustinom snage) u domenu frekvencije.

Slika 4. Oslanjanje na zadnjoj osovini vozila

Teko je kreirati model puta koji ne samo da ispunjava zahteve pneumatika ve takoe sadri
karakteristike stohastike distribucije. Trenutno, postoji generalno tri naina za stimulisanje
spektra puta: harmonina superpozicija, integralna bela buka, i metoda filtera za oblikovanje
buke.
U ovom dokumentu, usvojena je metoda nasumine sinusoidne (harmonini talas) superpozicije,
koja predstavlja metodu izolovane numerike simulacije. Prema standardu GB/T 7031-2005/ISO
8608, PSD neravnost puta moe se predstaviti kao:

Gde je n0 referentna prostorna frekvencija, n je prostorna frekvencija, G d(n0) je koeficijent

neravnosti puta (vrednost gustine spektra snage kada je referentna prostorna frekvencija n 0). X(n)
su amplitude neravnosti puta u prostornom domenu. w je indeks uestalosti koji zavisi od
strukture frekvencije spektra puta. Indeks w se nalazi u rasponu 1.75 < w < 2.25, sa tim da je
w=2 dobra prosena vrednost. U odreenom rasponu prostorne frekvencije, n 1 < n < n2,
pomeranje PSD neravnosti puta je Gd(n). Prema mogunostima ekspanzije stacionarnog
stohastikog procesa, varijacija neravnosti puta opisana je pomou:

Raspon prostorne frekvencije, n1 < n < n2, je podeljena na nekoliko uniformnih intervala koji
imaju irinu ni. Gustina snage Gd(n) u vrlo malim intervalima je zamenjena sa Gd(nmid-i), gde je
nmid-i (i=1, 2, ..., n) centar frekvencije meu intervalima. Upotrebom takve metode izolovane
aproksimacije, Jednaina (3) je izraena kao:

Da bi se opisao model puta, sinusoidna funkcija je konstruisana na sledei nain:

Standardna devijacija ove funkcije je
superpozicije, povrina puta u 2D prostoru je:

u vrlo malim intervalima. Nakon

Gde je nasumini fazni ugao uniformno distribuiran od 0 do 2; x je longitudinalna koordinata

puta; q(x) je vertikalna neravnost puta. A.rdf fajl karakteristika puta je sastavljen za 3D
stohastiki put prepoznat u ADAMS okruenju. Povrina puta B klase u 2D prostoru i
odgovarajui 3D virtuelni model puta prikazani su na slikama 5 i 6, respektivno. Dimenzija 3D
virtuelnog modela puta je 1000mx22.5m i podaci amplituda su konzistentni sa longitudinalnim
vrednostima koordinata na slici 5.

Modeliranje celog vozila

U matematikim uslovima, jednaina kretanja za viedelni sistem koji se sastoji od krutih i
fleksibilnih delova povezanih viskozno-elastinim vezama i koji je podvrgnut algebarskim
granicama moe se dobiti iz Hamilton-ovog principa varijacije. Oblik Lagranove jednaine koju
koristi ADAMS dat je u jednaini (7)
Netaknuta ograniena jednaina:
Promenjena ograniena jednaina:
Gde je T sistem energije, q predstavlja generalizovane koordinate sistema, Q je ukupna eksterno
primenjena sila, je Lagranova matrica mnoenja za netaknuto ogranienje, je Lagranova
matrica mnoenja za promenjena ogranienja.
ei stil je

Gde je q, u generalizovana matrica brzine, je reakcija ogranienja i sila delovanja matrice, F je

sistem dinamike diferencijalne jednaine i prilagoena diferencijalna jednaina (kao to je
diferencijalna jednaina, promenja ograniena jednaina koriena za kontrolu), je matrica
algebarske jednaine za opisane uslove ogranienja.
Potpuni model vozila ukljuuje vunu kabinu, okvir asije, prikolicu, motor i rezervoar pored
gore navedenih kljunih podsistema. Nakon preciznog definisanja prostorne lokacije podsistema,
model vozila je utvren kroz ulaz i izlaz komunikacionog ureaja. Integrisani model moe biti
taniji i moe zaista odraavati finu strukturu sistema vozila. Neke kvazi-statine jednaine
simulacija su uvedene da bi se proverila otpornost ogranienja. Ceo 3D model vozila je prikazan
na slici 7.
Neki glavni parametri modela vozila prikazani su u tabeli 1, ukljuujui oslanjanje, pneumatik,
dimenzije, parametre teine itd.

Slika 5. Povrina puta B-klase

Slika 6. 3D virtuelni put

Slika 7. 3D viedelni model vozila

Tabela 1
Glavni parametri sistema vozila.
Vrsta vozila
Maksimalna brzina
(km/h)

DFL1250A9
Osnova toka (mm)

1986/1860/1360
Priguiva
pneumatika (Kn s/m)

90
Centralna visina
(min) sa
potpunim/bez
optereenja
1062/1076
Koeficijent otpora pri
kotrljanju

3.5
Duina/irina/debljin
a zadnje slojevite
opruge (mm)
1600/90/30

0.015
Duina/irina/debljin
a zadnje lisnate
opruge (mm)
1600/90/24

Potpuno
optereenje
prednje
osovine (kg)
6900
Vrsta
pneumatika

Potpuno
optereenje
tandemske
osovine (kg)
13000
Masa
pneumatika
(kg)

Baza osovine
(mm)

11.00R20
Radijus
pneumatika
(mm)
507
Ugao nagiba

150
Krutost
prednje
lisnate opruge
(kN/m)
252
Vrni nagib

1100
Krutost
tandemske
lisnate opruge
(kN/m)
1195
Ugao toka

1o

7o

1o52'

5700/1300
Krutost
pneumatika
(kN/m)

Validacija modela
Spektralne analize
Virtuelno vozilo se kree po virtuelnom putu (uzimajui gore dati 3D model virtuelnog puta)
konstantnom brzinom od 60 km/h. Ukupno vreme simulacije i veliina koraka su 15s i 0.005,
respektivno. Za reavanja prateih nelinearnih diferencijalnih-algebarskih jednaina (DAE),
koristi se numeriki integrator (GSTIFF). Reakcije vertikalnih ubrzanja vozaevog sedita, glave
prednje osovine, glave srednje osovine i glave zadnje osovine su merene. Signali ubrzanja su
analizirani brzom Fuouier-ovom transformacijom (FFT) i Hanning-ov prozor je primenjen u
svim spektralnim analizama radi uzrokovanja propusta uestalosti. Reakcije ubrzanja i PSD krive
svake merne take prikazane su na slikama 8-11.
Na slici 8, gornji deo je vremenska istorija vertikalnog ubrzanja vozaevog sedita a donji deo je
PSD ubrzanje. Moe se videti sa slike 7. da postoje dva vrhunca u domenu frekvencije. Jedna
vrna frekvencija koncetrisana je u 2.5Hz, koja odgovara obliku odskoka glavnog tela usled
vibracije. Druga vrna frekvencija je na oko 13.5Hz, koja odraava model odskoska volana usled
vibracije. Prema interancionalnoj organizaciji za standarde ISO0236, 4-8Hz je osetljivi raspon
frekvencije za putnika. Zbog toga sedite vozaa u ovom viedelnom modelu izbegava osteljivi
raspon frekvencije efektivno i ima dobar komfor pri vonji.

Slika 8. Vertikalno ubrzanje i PSD (vozaevo sedite)

Sa slike 9, moe se primetiti da je vrna frekvencija koncentrisana u 11.1 Hz, to takoe
odgovara obliku odskoka volana pri vibraciji. Maksimalna amplituda PSD-a je 1.56m2s-3.

Kako je prikazano na slici 10, vrna frekvencija koncentrisana je u 13.085Hz, to odgovara

posrednom obliku odskoka volana pri vibraciji. Maksimalna amplituda PSD-a je 22.446m 2s-3.
Pored toga, amplituda ubrzanja srednje osovine je vea u odnosu na prednju osovinu jer
tandemski uravnoteeno oslanjanje nema amortizere. Kako je pomenuto u literaturi, preporueno
je da se amortizeri instaliraju u zadnjem delu oslanjanja svih tekih teretnih vozila radi smanjenja
oteenja puta.
Na slici 11, moe se primetiti da je vrna frekvencija koncentrisana u 14.257 Hz, to odgovara
zadnjem obliku odskoka volana pri vibraciji. Maksimalna amplituda je 14.715m2s-3. Analize
domena vremena i frekvencije vertikalnog ubrzanja pokazuju da je komfor vozaa zagarantovan
i da se energija osovine koncentrie u 10-20Hz raspona frekvencije.

Slika 9. Vertikalno ubrzanje i PSD (glava prednje osovine)

Slika 10. Vertikalno ubrzanje i PSD (glava srednje osovine)

Slika 11. Vertikalno ubrzanje i PSD (glava zadnje osovine)

Eksperimentalna validacija
Tradicionalni test komfora u vonji fokusira se na vibracije tela vozaa i vozila. Meutim, svaka
vibracija glave osovine je takoe neophodna za testiranje, to moe trajno potvrditi model
dinamikog optereenja.

Terenski test je bio na etvorotranom autoputu duine 25m i irine 22.5m. Teko vozilo
korieno u testu je DFL1250A9 kamion proizvedene od strane Dongfeng Motorne kompanije
ogranien na bruto teinu od 24.9t. Sistem prepoznavanja signala uglavnom ukljuuje
piezoelektrini senzor za merenje ubrzanja, pojaava napajanja, aparat za prepoznavanje signala
i kompjuter. Sedam piezoelektrinih meraa ubrzanja (YD-42, raspon primene: izmeu 1 i
10kHz) je smeteno u svakoj mernoj taki, jedan na seditu vozaa, dva na glavi prednje osovine,
dva na glavi srednje osovine i poslednja dva na glavi zadnje osovine. Kako je napon signala vrlo
slab, viekanalni pojaava napona (YE5853A) je korien za dobijanje kasnijih zapaanja i
analiza. Onda je piezoelektrini signal konvertovan u digitalne signale inteligentnim analizerom
akvizicije i obrade (INV360DF). DASP2006 je korien za akviziciju podataka i analizu signala.
Slika 12. prikazuje test lokaciju i sistem registrovanja signala. Cilj realnog eksperimentalnog
merenja je da prilagodi i potvrdi gore projektovan model tekog vozila.

Slika 12. Test lokacija dinamikog optereenja

Eksperimentalni uslovi su: brzina 60 km/h, put B-klase, potpuno optereenje, konzistentno sa
gore simuliranim uslovima. Uzorak frekvencije je 250Hz, to je dovoljno za frekvenciju od
interesa (manja od 100 Hz). Rezultati simulacije i eksperimenta su poreeni, kako je prikazano u
tabeli 2.
Tabela 2 prikazuje da su podaci simulacije i podaci eksperimenta za glavnu vrnu frekvenciju i
amplitudu u osnovi isti. Ali i dalje postoje neke greke, masksimalne devijacije za vrnu
frekvenciju i PSD amplitude je 3.7% i 9.4%, respektivno. Razlozi mogu biti sledei:
(1) Telo vozila, okvir asije i drugi delovi u virtuelnom modelu vozila smatraju se krutim
telima bez razmatranja njihovih fleksibilnih karakteristika.
(2) Postoje neke razlike u performansu pneumatika izmeu FT modela pneumatika i pravih
pneumatika
(3) Stohastiki model puta je simuliran samo kroz harmonizovanu metodu superpozcije,
umesto kroz realnu neravnost povrine puta. To moe biti glavni razlog za devijaciju
PSD amplitude.
(4) Sam eskperimentalni test predstavlja neku neizbenu greku.

Ukratko, simulacija i mereni rezultati pokazuju sa da su PSD amplituda i vrna frekvencija

konzistentne. Dokazano je da je virtuelni model vozila efektivan za analizu dinamikog
optereenja vozila.

Analize stohastikog dinamikog optereenja

Dinamiko optereenje dovelo bi do stresa i deformisanja povrine puta. Dugotrajna akumulacija
plastine deformacije drumske povrine uzrokuje unitenje puteva, u vidu pukotina i udubljenja.
Sweatman je uveo faktor DLC (koeficijent dinamikog optereenja) za procenu dinamike
komponente sila pneumatika vozila. Definisan je kao:
Gde je F i Pstat su standardne devijacije dinamike sile pneumatika i statike sile pneumatika,
respektivno. Tipine vrednosti DLC-a su 0.05 i 0.3. Dinamiko optereenje pneumatika je
snano zavisno od brzine vozila, naina oslanjanja i neravnosti puta.
Efekat brzine na dinamiko optereenje

Dinamiko optereenje pneumatika svake osovine je poreeno, kada je optereena i kree se

brzinama od 20, 40, 60, 80 km/h po putu B-klase. Dinamike sile pneumatika i DLC su odvojeno
prikazane na slikama 13 i 14.
Oteenje puta uzrokovano brzinom voziila postaje fokus problema. Moe se videti sa slika 13 i
14 da:
(1) Brzina vozila ima mali uticaj na dinamiku silu pneumatika, dok je raspodela optereenja
svake ose nejednaka kada je vozilo optereeno.
Tabela 2
Poreenje PSD-a (simulacija i eksperiment)

Slika 13. Dinamika sila pneumatika pod razliitim brzinama

Slika 14. DLC pod razliitim brzinama.

(2) DLC se znaajno poveava sa poveanjem brzine. Drugim reima, magnituda fluktuacije
dinamikog optereenja menja se znaajno sa poveanjem brzine. Nije poeljno za sklad

sa putom kada se vozilo kree relativno velikom brzinom, jer to moe uzrokovati
kumulativno oteenje puta.
(3) Treba istai da brzina nije jedini indeks za procenu stepena oteenja puta, jer bre
kretanje vozila odgovara kraem vremenu otpora povrine. Zbog toga postoji potreba za
istraivanjem oteenja puta razmatranjem brzine vozila i trajanja zamora drumske
strukture.
Efekat mase na dinamiko optereenje
Dinamiko optereenje pneumatika svake osovine je poreeno, kada nije optereena/polu
optereena/50% preoptereena i putuje brzinom od 60km/h po putu B-klase. Dinamika sila
pneumatika i DLC se porede, kako je prikazano na slikama 15 i 16, respektivno.

Slika 15. Dinamika sila gume pod razliitim masama

Slika 16. DLC pod razliitim masama

Masa vozila je glavni faktor koji utie na usluni vek puta. Moe se videti sa slika 15 i 16 da:
(1) Dinamiko optereenje pneumatika tei poveanju i DLC pokazuje opadanje sa
poveanjem brzine vozila
(2) Relativno vea masa vozila donosi veu dinamiku silu pneumatika, to uzrokuje laki
nastanak oteenja. Veliki broj inenjerskih praksi dokazao je ovaj zakljuak.
(3) Iako prazno vozilo nosi najmanje statiko optereenje, magnituda fluktuacije dinamikog
optereenja je najvea. Zbog toga je nuno razmatrati snane vibracije praznog vozila
koje moe naneti vie tete putu.
Efekat neravnosti puta na dinamiko optereenje
Dinamiko optereenje pneumatika svake osovine se poredi, kada su optereene i kreu se
brzinom od 60 km/h na putevima klasa A, B, C, D. Dinamika sila pneumatika i DLC se porede,
kako je prikazano na slikama 17 i 18, respektivno.
Neravnost povrine nosi dinamiko optereenje pneumatika to opet uzrokuje reakciju i
oteenje asfalta. Slike 17 i 18 pokazuju da:

(1) Ocena puta takoe ima mali uticaj na dinamiku silu pneumatika i distribucija
optereenja osovine je nejednaka kada je vozilo potpuno optereeno
(2) to je put ujednaeniji, dolazi do veeg porasta DLC-a. Tokom vremena i sa
ponavljanjem prolaska tekog vozila, promenjeni profili puta dovode do porasta
dinamikog optereenja. Zato postoji potreba za daljim istraivanjem vane uloge
neravnosti puta u prikladnosti puta.

Efekat krutosti pneumatika na dinamiko optereenje

Dinamika sila pneumatika i DLC sa etiri krutosti pneumatika(Kt= 500, 1000, 2000 i 3000
kN/m) su poreeni, kako je prikazano na slikama 19 i 20, respektivno. Vozilo se kretalo brzinom
od 60 km/h po putu B-klase.
Tokom procesa servisa vozila, krutost pneumatika se esto menjala kao brzina vozila,
optereenje i neravnost povrine puta. Kako bi se unapredio kapacitet tereta, pritisak pneumatika
je ponekad poveavan do 1.2 MPa, to je skoro dostizalo pritisak usled optereenja puta
avionom. Slike 19 i 20 pokazuju da:
(1) Sa poveanjem krutosti prednjeg pneumatika, dinamika sila fluktuira i blago se menja
(2) DLC se poveava znaajno sa poveanjem krutosti pneumatika. Ta mala krutost
pneumatika je prednost za poboljanje prikladnosti puta. Specifina i efektivna mera za
smanjenje oteenosti puta je ogranienje pritiska pneumatika
.

Zakljuci:
Iz ovog dela, moe se izvesti nekoliko zakljuaka:
(1) Na osnovu teorije viedelne dinamike, nelinearni model virtuelnog protopia tekog
teretnog vozila je brzo kreiran. Geometrijski strukturalni parametri i nelinerane
karakteristike gumene hilzne i amortizera su precizno opisane. Vertikalna ubrzanja sedita
vozaa, glave prednje osovine, glave srednje osovine i glave zadnje osovine su merena.
Rezultujui podaci ubrzanja u vremenskom domenu su transformisani u PSD u domenu
frekvencije to uporno dokazuje validaicju i pogodnost modela dinamikog optereenja.
(2) Poveanje brzine kretanja moe uzrokovati kumulativno oteenje puta, to je nepovoljno
za prikladnost puta. Relativno vea masa vozila nosi sa sobom veu dinamiku silu
pneumatika, to uzrokuje lako oteenje puta. Meutim, snane vibracije praznog vozila
mogu naneti vea oteenja putu. To je efektivna metoda za poveanje pogodnosti puta
ograniavanjem pritiska u pneumaticima i smanjenjem amplitude neravnosti puta.
(3) Rezultati pokazuju da predloeni model vozila moe da ponudi efikasnu i realistinu
simulaciju za stohastiko dinamiko optereenje. Novi nain za ispitivanje interakcije
izmeu vozila i puta je izvren: vrenje testa dinamikog optereenja, provera i izgradnja
potpuno virtuelnog modela tekog vozila, konano tano predvianje i procena
dinamikih efekata vozila na put.

Literatura:
http://journals.ohiolink.edu/ejc/article.cgi?
issn=0307904x&issue=v34i0010&article=2698_naeiosloahdv