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EXPLICACIN:
El motor de 2T es un motor en el que se ha conseguido condensar las cuatro fases fundamentales del
ciclo (Admisin, compresin, explosin y escape cada una de las cuales requiere una carrera ascendente o
descendente en un motor de 4 T) en dos nicas carreras. Esto quiere decir QUE EN CADA CARRERA
de pistn tanto ascendente como descendente se realizan 2 FASES CONTEMPORNEAS , ES DECIR
,A LA VEZ O MEJOR DICHO, AL MISMO TIEMPO.
Para duplicar esta velocidad de desarrollo de las fases, se utiliza tambin la parte inferior del pistn y
del motor (carter).
Todo esto quiere decir, que un motor de 4T necesita cuatro carreras de pistn, es decir dos vueltas
completas del rbol motor (cigeal) para realizar una explosin mientras un motor de 2T realiza una
explosin cada dos carreras, es decir, en una vuelta completa de cigeal
explosin). Una vez que explota la mezcla, los gases empujan al pistn hacia abajo ( el
crter) creando un vaco y una presin.
El VACO hace que los gases sean arrastrados hacia abajo con el pistn y al abrirse el
escape, empiezan a salir.
LA PRESIN origina que la mezcla que ah est, suba por los transfers y empujan y
ayudan a salir los gases quemados reemplazndolos por la mezcla fresca para la nueva
explosin. ( se crean las otras dos fases compresin y expulsin). El ngulo de los
transfers hace que los gases frescos choquen contra la pared opuesta al escape y se
dirijan hacia la cmara de compresin este efecto es el famoso BARRIDO. ( que los
gases choquen ms a arriba mas abajo de la pared opuesta al escape favorece que ese
barrido sea ms rpido o ms lento, segn necesitemos potencia o velocidad) la palabra
"transfer" es inglesa y su traduccin es "traspaso" Los transfers hacen entonces dos
funciones de una sola vez, el TRASPASO de mezcla fresca desde el crter al cilindro y
el LAVADO porque elimina los gases quemados empujndolos.
VENTAJAS E INCOVENIENTES :
VENTAJAS :
Las ventajas frente a un 4T son principalmente su sencillez de funcionamiento y
piezas que se limita al rbol motor (cigeal) , biela y
ADMISIN:
La admisin tiene lugar, generalmente a travs de una abertura del cilindro que est comunicado con el carburador, y se llama "admisin en la terce
y 2 abertura la expulsin y el trasvase.
En la admisin en la tercera abertura, es el pistn el que hace de vlvula y controla la entrada de la mezcla al crter, por lo tanto la duracin de la a
ltura de la abertura y a su posicin en el cilindro.
Con este sistema de control, slo se puede efectuar un intervalo de admisin "simtrico" y esto es una limitacin porque no permite realizar el mej
osible para el motor "diagrama asimtrico" , sino que permite realizar el mejor diagrama simtrico que casi nunca coincide con el anterior ( con un di
jemplo, aumentar slo un avance de admisin, porque a cada avance de apertura le sigue un retraso de cierre indeseado. Este problema slo se resuelv
que generalmente es el rbol motor o cigeal en motores sencillos por ejemplo la tpica vespa).
Otro sistema es la vlvula de lminas que simplemente se trata de una o varias lminas que se abren por efecto de la depresin creada por el pistn e
l efecto de su elasticidad cuando dicha depresin cesa ( estado inactivo) y permanece cerrada golpendose contra su asiento cuando el pistn en fase
resin en el crter.
El tipo de material de las lminas es lo que favorece su elasticidad y el cierre en su fase de inactividad
CILINDRO:
Para preparar un motor, hay que saber cual es la cilindrada podemos saberlo por medio de una formula muy sencilla:
pero hay otra formula en que tanto el dimetro como la carrera se expresa en centmetros
V = 0,785 . D . R . N donde:
0,785 = es un n fijo invariable.
D
= dimetro del pistn en Centmetros
R
= carrera del pistn en centmetros
N
= n de cilindros
Entonces seguimos el ejemplo anterior y como un centmetro tiene 10 mm lo dividimos entre 10
D = 48 mm = 4.8 cm
C = 56 mm = 5,6 cm
ENTONCES: V = 0,785 X 4,8 X 5,6 = 101,2838 C.C
SI LO QUEREMOS EN LITROS COMO UN LITRO TIENE 1000 c.c
.
LO DIVIDIMOS por
Uno de los mayores problemas es la dispersin del calor en el interior del cilindro y que en los
motores 2T tienen problemas aadidos porque tienen zonas mas calientes que otras debido a que como
vimos anteriormente la mezcla fresca circula por su interior enfriando esas zonas, adems se le aade el
problema de que el cilindro tiene agujeros en su interior (Lumbreras) que con la temperatura elevada
puede sufrir torsiones. Para evitar esto, se dota al cilindro de unas aletas de refrigeracin para que el aire
fluya por ellas para enfriar el cilindro (estas aletas deben de estar limpias, para favorecer la accin del
aire) Para velocidades altas de motor dispersan mejor el calor las aletas muy delgadas y muy prximas
unas de otras y a velocidades bajas mejor aletas gruesas y mas distanciadas. Los cilindros refrigerados
por agua refrigeran mucho mejor y hay que prestar atencin al sistema de bombeo para que el agua
circule y se enfre en el radiador.
El problema que produce el calor en los metales es que los dilata, y unos dilatan ms que otros
Ejemplo : El coeficiente de dilatacin trmico del hierro fundido por cada grado es de 0,000010.
D = 48 mm
T = 200C Entonces : Dilatacin = 0,000010 X 48 X 200 = 0,096 casi una centsima de milmetro
Si el cilindro fuese de aluminio cromado la dilatacin sera mayor, la dilatacin del aluminio cromado es
aproximadamente el doble.
DESGASTE DEL CILINDRO
En el desgaste influyen : el calor, el roce de los materiales y la velocidad del pistn
VELOCIDAD DEL PISTON:
La velocidad del pistn se calcula fcilmente empleando la siguiente formula :
Vp = C . N / 30000 donde :
Vp = velocidad del pistn en m/s
C
= Carrera en mm
N
= N de vueltas del motor R.P.M
30000 = unidad fija dependiente de las unidades empleadas
EJEMPLO: motor con carrera 58 que gira a 9000 R.P.M entonces :
Vp = 58 x 9000 / 30000 = 522000/30000 = 17,4 m/s ( ESTA FORMULA NOS VA A SER UTIL PARA LA
CARBURACIN).
En las imgenes 1 y 2 se puede ver la operacin para cambiar el ngulo de los transfers
de trasvase.
En la imagen 3 se puede ver la operacin del enfrentamiento entre los conductos de
comunicacin de los transfers de trasvase y el crter, as como el afilado del tabique
central
Normalmente los cilindros suelen ser de dos piezas, una la camisa por donde roza el pistn y otra el
bloque que es la parte exterior que recubre al cilindro que suele ser de aluminio y que puede llevar
aletas, si es de refrigeracin por aire o una cavidad por donde circula el LIQUIDO REFRIGERANTE ( el agua
ensucia el aluminio y lo corroe, se pueden hacer mezclas de agua destilada mezclada con glicerina
neutra, pero no vale la pena, sale quizs mas caro que los productos comercializados) .
El pulido consiste en quitar todas las impurezas o rugosidades que quedan en la fundicin del bloque
del cilindro para evitar que se acumule la carbonilla y favorecer el fluido de gases. Hay preparadores que
dice que no es aconsejable pulir los transfer de trasvase, porque esas rugosidades crean unas turbulencias
que favorecen el barrido, creo que eso son gustos y teoras, a mi particularmente me gustan pulidos.
Para pulirlos, es necesario tener un micro-motor o un mini-taladro, al que se le instalan unas fresas
cuya punta pueden ser de piedra o de diamante (se aconsejan las de diamante aunque las de piedra son
mucho mas baratas ) estas piedras las hay de varios gruesos de grano es decir para desgastar o para afinar,
al igual que de diferentes formas y tamaos. una vez repasado y afinado, se pasa una lija fina para quitar
todas las rayas que hayan dejado las fresas y ya que estamos en faena, te puedes coronar si haces la
terminacin con fresas de goma, que tambin las hay para desgastar y para dar brillo. El resultado final
depende del tiempo que emplees y lo esmerado que seas."si te esmeras mucho te puedes hasta peinar
porque te reflejas en el pulido por eso se llama "bruido de espejo".
En estas imgenes, se puede apreciar como se contorneo todo el conducto y al igual que en los
transfer de trasvase, se afila el tabique central para evitar interferencias de los gases y de la mezcla
Si slo se efecta el pulido de las lumbreras, se aconseja no tocar los bordes de la camisa por
donde circula el pistn para evitar que queden redondeadas las aristas y se enganchen los
segmentos o "aros", tambin es recomendable colocar un cartn pegado al cilindro para evitar
posibles rayazos en caso de escapar el taladro
Como habamos mencionado anteriormente, una de las cualidades del cilindro con camisa de fundicin,
es la posibilidad de poder desarmarla para efectuar las operaciones de preparacin, la construccin de
una nueva si ya esta al lmite de rectificados o la construccin con otra distribucin.
La idea general que tienen todos los " preparadores principiantes" es que agrandando los agujeros, se
consigue mayor potencia y rendimiento del motor, esta teora es en parte cierta, y digo en parte, porque
algunas veces perjudica y empeora el funcionamiento del motor.
Hay que tener muy claro los conceptos del funcionamiento del motor, y saber que rendimiento queremos
del motor y as poder determinar su tamao o posicin.
En los diferentes artculos publicados, iremos mas o menos, dando una explicacin sobre el
funcionamiento de los diferentes rganos del motor y en algunos de ellos haremos una introduccin al
tema de preparacin de esa pieza concreta, aunque intentar hacer una recopilacin sobre la modificacin
de piezas en un apartado especfico.
En la figura de la derecha podemos observar dos camisas del mismo motor, la camisa de la Izquierda, es
la camisa original y la de la derecha una camisa hecha y modificada para obtener un mejor rendimiento
del motor. Puede observarse que lo que se quera conseguir era un buen barrido y atrapado de los gases y
por eso se opt por hacer unos transfer mas pequeos para que la presin y velocidad de la mezcla fuese
superior y efectuase un mejor barrido y adelantar el cierre para cortar el barrido y poder mantener mas
cantidad de gases. Este tipo de operaciones requieren una serie de clculos para que el funcionamiento sea
optimo, porque sino podemos correr el riesgo de atrapar muchos gases ya quemados y no expulsados,
produciendo problemas de detonacin e ignicin.
Se puede observar la altura o disposicin en el cilindro distinta ya que estn ligeramente mas altos con
respecto al P.M.I ,es decir, se mantiene la apertura pero se acorta o adelanta el cierre. (Recordar que la
apertura de la lumbrera de escape como de los transfers, se realiza cuando el pistn esta descendiendo,
tambin se puede observar el rebaje de asentamiento de la camisa est mas alta, precisamente para
favorecer la dilatacin. )
Cuanta mas relacin de compresin tenga un motor, la mezcla estar a mas presin
cuando el pistn esta en el PMS y lanzar al pistn con mas fuerza y velocidad.
Esta gran presin provocar un aumento muy rpido de la temperatura, y con ello las
molculas de la gasolina se agitaran rpidamente. Esta gran agitacin producir una
rpida inflamacin de la mezcla produciendo una combustin de gran calidad y de gran
velocidad.
Este es bsicamente el motivo por el que aumentando la relacin de compresin vamos
a obtener una potencia mxima superior (tambin conseguiremos mas potencia a
cualquier numero de r.p.m, no solo en las r.p.m de mxima potencia).
En el grafico de la derecha, podemos observar como., varia el rendimiento de la
combustin en funcin de la relacin de compresin. A medida que aumenta la
relacin de compresin se mejora en el rendimiento de la combustin, dentro de unos
lmites.
Por eso al pasar por ejemplo desde una relacin de compresin de 7:1 hasta 10:1,
aumento de 3 puntos, se nota mucha mejora en la potencia ofrecida por el motor, pero
sin embargo al pasar desde 10:1 hasta 13:1, aumento tambin de 3 puntos, no se nota
tanta mejora.
figura1
figura2
figura3
figura4
figura5
Medir la altura de compresin es fcil como vemos en la imagen 5. simplemente hace
falta un pie de rey, medir la altura de la lumbrera de escape, desde la cabeza del pistn
cuando est en el P.M.I hasta la parte superior que es cuando se cierra y restar esa
medida a la carrera del motor.
Conociendo el dimetro del motor y la altura de compresin podemos calcular el
volumen de compresin utilizando la formula que utilizamos para calcular la cilindrada
con la modificacin de que en vez de utilizar la carrera completa se utiliza la medida de
la carrera desde que la lumbrera de escape est cerrada:
Eso esta bien claro que no, pero sin embargo cuando el motor gira a revoluciones
elevadas, el pistn se est moviendo tan rpidamente que manda el combustible a tanta
velocidad y el escape esta menos tiempo abierto, debido a esa velocidad, el del
volumen esttico del cilindro, atrapado, es mayor .
Esto engaa la eficacia que mejora con ms rpm. As, bajo las condiciones del
funcionamiento reales, nuestra verdadera relacin de comprensin dinmicamente,
mejora con el aumento de rpm!
Es raro acercarse 100% de eficacia del motor , pero con las modificaciones de la
lumbrera de escape y un sistema con una "succin" adecuada y una descarga bien
diseada, (bien recogiendo los gases o aprovechando el barrido para efectuar una
evacuacin completa por el escape) y con la presin negativa creada en el crter para
empujar el combustible a travs de los transfers del trasvase........ entonces podemos
reducir las prdidas del " llenando" (o presin) antes de que la lumbrera de escape se
cierre, en una gama determinada de rpm de funcionamiento, en ese caso, nosotros
podemos incluso SUPERAR el 100% de la eficacia del atrapado de gases!.
Esto significa que por ejemplo un motor 125 de c.c, realmente pueden atrapar ms de
125 c.c.. del combustible , superior al volumen del cilindro y entonces" comprimirlo"
en un volumen mucho mas pequeo sobre el pistn antes de que salte la chispa.
El problema aqu es que esto requiere una succin y presin del sistema, sincronizado
con el escape y eso slo ocurre en una gama determinada de potencia ,el motor cuando
acelera fuera de esa banda de potencia, los pulsos en la succin y los sistemas de la
descarga estn fuera de fase y realmente contribuirn a una prdida en el atrapado de la
eficacia.
Ahora, sabiendo lo que ocurre realmente cuando el motor est en la banda de potencia
deseada, quiz podremos empezar a ver cuales son REALMENTE los puntos a tener
en cuenta a la hora de obtener una buena relacin de compresin:
1.- Cmo es de grande el motor. Es decir el volumen en el cilindro con el pistn en
el P.M.I (en ingles se denomina BDC)
2.- Cual es el volumen cuando el pistn esta en el P.M.S (TDC) es decir el volumen
en el cual se comprimirn los gases atrapados o lo que es lo mismo, el volumen
de la cmara de compresin.
3.- Qu tipo de eficacia dinmica del gas atrapado se consigue segn el diseo del
motor. La gama aqu puede ser tan baja como 75% o incluso un poco superior del
110% en un equipo ptimamente puesto a punto.
4.- Cmo son de grandes los transfers y la lumbrera de escape. Los transfers de
trasvase grandes, tienden a ser menos eficaces en el llenado porque los gases circulan
con menos velocidad y presin haciendo un barrido escaso provocando el atrapando de
gases residuales de la ltima descarga de la combustin no expulsados. Debido a esto
tambin , tienden a dificultar el control del proceso de la combustin sin la detonacin
y / o - los problemas de la ignicin. Principalmente por estas razones, no se pueden
obtener relaciones de compresin altas en los motores con Lumbreras grandes sin
arriesgarse a tener estos problemas.
5.- Cual es el nivel del octano del combustible que usar el motor. El octano alto y
los combustibles especiales como el metanol tienen mayor resistencia a soportar la
combustin espontnea "Detonacin"" y pueden soportar relaciones de compresin
ms altas y pueden esperar por la chispa de la buja para ponerlos ardiendo en lugar
de" detonando". Si vamos a utilizar una mezcla estricta de combustible de octano alto,
podemos plantear una relacin de compresin ms alta.(las relaciones de compresin
tpicas suelen ser del 10:1 a 11.5:1 o incluso en algunos casos algo superior . Con
combustible de 100 octano, en cilindros con un dimetro de 70 mm frecuentemente
puede tolerar un 13.5:1 . Los Dragsters que usan un combustible de 110 octano con las
cmaras de la combustin bien diseadas pueden tolerar 15.5 o 16:1 y a veces superior.
El metanol en automviles y en aquellos motores que usan una mezcla de metanol y
nitro-metano pueda alcanzar los 17:1)
Una cuestin muy a tener en cuenta a la hora de rebajar la culata, es la distancia que
hay entre la cabeza del pistn y la pared de la culata antes de que comience la bveda
de la culata que se denomina squish para que la cabeza del pistn no tropiece creando
un destrozo importante en el motor. Para evitar esto, debemos antes de rebajar la culata ,
efectuar la medida que tiene originalmente y su ngulo.
SQUISH
Una traduccin un tanto personal de esta palabra podra ser: "separacin y ngulo de
salpicadura".
La palabra squish, se est convirtiendo actualmente, en un trmino bastante usado
aunque algunos no sepan exactamente cual es su importancia en los motores actuales,
tanto de 2 como de 4 tiempos.
El squish, se refiere a la distancia existente entre la bveda del pistn y la banda o pista
que existe antes de la cmara de compresin propiamente dicha. Esa banda puede ser
plana o tener un ngulo determinado y junto con el pistn, hacen una funcin de empuje
del aire atrapado hacia la cmara de compresin. Este empuje hacia la cmara de
compresin, permite que el proceso de compresin sea ms rpido favoreciendo menos
trabajo de la compresin, presiones de compresin mas altas, mas expansin de trabajo,
coordinacin en la ignicin ... Es decir mas potencia.
Hay que saber que aunque el squish es beneficioso, no siempre es mejor, si hay mucho
ngulo de squish, se causa mayor turbulencia que nos puede producir una detonacin
causando golpes bruscos en el motor o un agujero en la cabeza del pistn.
Para evitar estos problemas, debemos de tener una velocidad de los gases " Meansquish
(MSV)" con valores entre 0--25 m/s obteniendo buenos resultados con valores entre 1520 m/s. ( para un motor de 250 cc, la separacin entre el pistn y la banda de
salpicadura, no debe ser inferior a 1mm, en motores de menor cilindrada, se pueden
utilizar separaciones mas pequeas.
La separacin de la banda de salpicadura, es importantsima para la velocidad de los
gases y es frecuente caer en el error de no mantener esa separacin cuando rebajamos la
culata para aumentar la relacin de compresin.
Para efectuar esta medida, se procede de la siguiente manera:
Tanto la cabeza de biela como el pie de biela estn confeccionados con un metal "antifriccin" o
"BABBITT" que generalmente es una aleacin de plomo estao y antimonio con pequeas cantidades de
cobre y nquel, son metales bastante blandos y es necesario que estn bien preparados y LUBRICADOS.
Tambin se usan aleaciones de bronce y plomo (cobre plomado) y otras de zinc, cobre y Aluminio con
mejor resistencia mecnica que el babbitt convencional.
Entonces si el babbitt es ms resistente que las piezas originales , podemos decir que esta pieza es
reforzada.
Hay que tener en cuenta que los motores vienen preparados para soportar unas revoluciones y una carga
determinada en definitiva un roce y un calor determinado, pero las piezas no vienen al lmite de su
resistencia, tienen que garantizar una fiabilidad y ese margen suele ser bastante amplio, por eso, es ah
donde nosotros tenemos que aprovechar ese margen , preparando la piezas para sacar el mximo
rendimiento y por supuesto crear el engrase suficiente para que el aumento de revoluciones no genere un
exceso de calentamiento
CARBURACION
DIMETRO DEL DIFUSOR .El dimetro del difusor es importantsimo para el funcionamiento del motor, algunos creamos que al
aumentar el dimetro de difusor, el motor corra ms porque aspiraba ms aire y ms gasolina. El
razonamiento es lgico pero no es del todo cierto, porque hay que tener en cuenta varios factores.
Lo principal es saber que la fuerza til del pistn a la que corresponde el mximo `par de fuerzas, se
consigue cuando en el difusor hay una velocidad de flujo de al menos 90 mtros /segundo, o lo que es lo
mismo, una velocidad de 324 Km/ hora que permite una vaporizacin y una combustin optima.
Para obtener esta velocidad, es necesario que el dimetro del difusor no sea excesivo porque :
1 la cantidad de flujo de aire que aspira el pistn cuando desciende tiene que ser el mismo que el que
2 los dos volmenes del cilindro y del difusor tienen que ser iguales.
Para eso hay que tener en cuenta que:
1 El volumen es siempre el producto de la velocidad del flujo por el rea (seccin)
2 La velocidad de paso en el difusor se obtiene multiplicando la velocidad del piston por la relacin de
las secciones del cilindro y del difusor o bien de los cuadrados de sus respectivos dimetros .
es decir se aplica la formula:
Vd= Vp . D . / d
Donde:
Vd = Velocidad de difusor.
Vp = Velocidad del pistn.
D = Dimetro del cilindro.
d = Dimetro del difusor.
Supongamos un motor con:
Dimetro, D = 47 mm
Carrera C = 39,2 mm = 0,039 metros.
Difusor d = 21 mm
R.P.M , N = 11000
Calculmos la velocidad del cilindro ( recordar que la carrera se coloca en metros)
Vc = C. N / 30 // 0,039 x 11000 / 30 = 14,3 m/s
Calculmos la velocidad del difusor:
Vd = Vc . D / d // 14,3 x 47 / 21 // 14,3 x 2209 / 441 // Vd= 31588,7 / 441 = 71,6 297052m/s
Como el Area de la circunferencia es A= 3,1416 x R
entonces :
Area del cilindro = 3,14 x 23,5 = 1734,94454
Area del difusor = 3,14 x 10,5 = 346,36059.
Como dijimos que el volumen es el producto de la velocidad por el rea entonces tenemos que:
Volumen del cilindro = 14,3 x 1734,94454
= 24809,7069
Volumen del difusor = 71,6 297052 x 346,36059 = 24809,7069
Entonces el volumen del cilindro es igual al del difusor por lo tanto estamos cumpliendo el requisito
fundamental, el dimetro es correcto.
Vamos a hallar el n de R.P.M correspondiente a la velocidad de 90 m/s con la siguiente formula :
N= 30.V. d / c.D
En donde:
30 = numero fijo (segn medidas utilizadas)
V = Velocidad aire optima de 90 m/s
D = Dimetro del cilindro en mm
.d = Dimetro del difusor en mm
C = Carrera del pistn en metros.
N= 30 x 90 x 21 / 0,039 x 47 // 2700 x 441 / 0,039 x 2209 // N = 1190700 / 86,15 // N= 13 821 R.P.M
Esto quiere decirnos, que cuando el motor gira a 13821 r.p.m en el carburador hay el flujo ptimo de 90
m/s
Teniendo este n de r.p.m vamos a comprobar si el motor girando a esas revoluciones , la velocidad del
difusor corresponde con los 90 m/s ptimos.
Velocidad cilindro
Vc = 0,039 x 13821 / 30 // Vd = 539,019 / 30 // Vd = 17,9673 m/s
Velocidad difusor
Vd = 17,96 x 2209 / 441 // Vd = 39673,6 / 441 // Vd = 89,9994.....
Ahora vamos a hacer la misma operacin pero intercambiando lo que es el dimetro y la carrera
Dimetro pistn
Carrera del Pistn
Dimetro difusor
R.P.M
Entonces
Velocidad cilindro
Velocidad difusor
D = 39,2
C = 47 mm = 0,047 metros
d = 21 mm
N = 11000
Vc = 0,047 x 11000 / 30
// Vc = 17,2333 m/s
Vd =17,2333 x 1536,6 4/ 441 // Vd = 60,0484m/s
Vemos claramente como influye la construccin del cilindro ( dimetro y carrera ) en el rendimiento del
motor
El motor de menor cilindrada tiene el mismo dimetro de difusor y gira mucho mas rpido, al mismo
pase de gasolina tiene mas roce entre cilindro y pistn porque gira a mayor n de revoluciones por lo tanto
mas desgaste y mas calor producido por el roce , por lo tanto mas dilatacin
Porque el tamao del carburador va a influir tanto en la potencia mxima? (articulo de
Top_Racing)
Como vemos aqu ocurren dos fenmenos que son opuestos. Podremos mejorar la atomizacin de la
gasolina con un carburador muy pequeo, pero al mismo tiempo estaremos ofreciendo gran resistencia al
paso. Hemos pues de llegar a un compromiso. Hace tiempo se hicieron estudios rigurosos sobre todo esto
y se llego a la conclusin de que para obtener el mximo rendimiento, el aire debe circular por el
carburador a una velocidad media de 90 m/s. Existe una grafica que plasma la relacin entre la velocidad
del aire a travs del carburador y la potencia mxima relativa que nos va a ofrecer el motor
En la grafica se ve claramente que el punto de potencia mxima corresponde a los mencionados 90 m/s.
Si utilizamos un carburador con dimetro mas grande tendremos el aire circulando a menor velocidad y la
potencia mxima ser menor, pero solo un poco. Imaginemos un motor de 125 cc, cuando circula el aire
a 90 m/s a travs de su carburador , el motor ofrece un rendimiento optimo de 34 cv.
Si el aire circulara a 70 m/s ,carburador de mayor dimetro, la potencia mxima que ofrecera seria de 30
cv aproximadamente.
Si utilizamos un dimetro mas pequeo de carburador, tendremos el aire circulando a mayor velocidad y
la potencia mxima ser menor, decreciendo de forma bastante brusca. En el ejemplo anterior si
hiciramos circular el aire a 140 m/s la potencia mxima que ofrecera pasara a ser de unos escasos 17
cv.
Como vemos en la grfica y en el ejemplo, tan malo es un carburador demasiado grande como uno
demasiado pequeo, aunque siempre es mejor pasarse un poco de grande que de pequeo., aunque queda
claro que siempre ser mejor utilizar un carburador que haga circular el aire a exactamente 90 m/s, ya
que as conseguiremos el funcionamiento optimo del motor
CALCULO DEL TAMAO OPTIMO DE CARBURADOR. (articulo de Top_Racing)
Ya sabemos que hemos de elegir un carburador que proporcione una velocidad del aire circulando a 90
m/s.
Para calcular el dimetro de carburador ideal para que la circulacin de aire sea de 90 m/s, podemos
aplicar la siguiente formula :
Donde :
Cil
= Cilindrada real del motor .( ver cilindros)
R.P.M = Revoluciones del motor
Vel
= Velocidad de circulacin del aire ( para mximo rendimiento 90 m/s)
Para evitar hacer clculos se ha plasmado en una tabla los valores mas corrientes de dimetro de
carburador en funcin de la cilindrada y las r.p.m del motor, siempre para una velocidad de 90 m/s
Una cosa muy importante que creo necesario recalcar, es que las r.p.m a las que gira el motor cuando
hacemos el calculo, deben de ser las r.p.m a las que hemos optimizado anteriormente tanto el cilindropistn como el tubo de escape.
De nada sirve tener un cilindro-pistn y tubo de escape optimizados por ejemplo a 12000 rpm y luego
tener el tamao de carburador calculado para que este optimizado a 15000 rpm
ATENCION: Hay que tener en cuenta, que si un motor alcanza un n determinado de revoluciones
en vaco, (acelerando en punto muerto a tope) no quiere decir que ese sea el n de revoluciones al
que esta optimizado el motor, ya que la optimizacin se hace con el motor en marcha con los
respetivos rozamientos, por eso, como calculo sencillo debemos dividir ese n de revoluciones del
motor en vaco por 1,25.
Es decir, si un motor esta optimizado a 12000 r.p.m, quiere decir que en vaco puede llegar a
alcanzar unas 15000 r.p.m.
Por el contrario, si en vaco da 12000 r.p.m quiere decir que el motor esta optimizado a unas 9600
r.p.m
Esto no significa que los de compuerta redonda sean malos, simplemente tendremos que
aumentar el dimetro en un 3,9% (multiplicar por 1.039) para obtener el mismo flujo
que tendra un carburador de compuerta plana.
Veamos un ejemplo:
si haciendo el calculo obtuvisemos un dimetro adecuado de 24 mm deberamos
utilizar o bien un carburador de compuerta plana de 24 mm o bien uno de compuerta
redonda de 25 mm. Ambos tendran en la practica el mismo flujo. Teniendo en cuenta
que los carburadores de compuerta plana suelen costar el doble aproximadamente que
los de compuerta redonda.
La formula para calcular el dimetro del carburador, al igual que la tabla detallada de la
pagina anterior, nos dan el dimetro para un carburador de compuerta plana, por lo que
habra que aplicarle el aumento del 3,9 %
Caja de Laminas.
La vlvula de laminas aunque pueda parecerlo, no es un invento moderno. A principio
de los aos 60's ya se utilizaban en motores lentos.
Antiguamente, se usaba una lengeta plana que estaba accionada por un muelle muy
ligero, que permita la apertura a la mas ligera depresin en el crter, y que se cierra al
tender a volver los gases. El sistema fue abandonado por no tener los resultados
esperados y la causa del fracaso fue debido principalmente, a los materiales que se
dispona en aquella poca que por su rigidez, obligaron a utilizar un sistema de
muelles, los cuales con uso y la suciedad que acumulaban producan, con el uso,
produca un empeoramiento en el funcionamiento del motor.
En 1961, el motor Velocette- Viceroy (G.B , con dos cilindros horizontales opuestos)
retom el sistema empleando como lengetas lminas de acero inoxidable sin resortes,
que se abren y cierran segn las diferencias de presin citadas anteriormente. El sistema
mejor notablemente.
Pero fue en 1978 cuando Yamaha perfeccion completamente el sistema , haciendo
ensayos y estudios complejos aplicables todava en la actualidad.
En la vlvula de laminas se distinguen dos partes: la caja de laminas y las laminas.
La caja de laminas, es como su nombre indica, una caja que va alojada entre el
carburador y el carter o cilindro segn el tipo de motor. Est provista de unos orificios
los cuales permiten el paso de la mezcla del carburador al motor.
Estos orificios estn recubiertos por unas laminas que se cierran y abren permitiendo el
paso de la mezcla. Estas lminas pueden ser de acero inoxidable (actualmente en
desuso) o de materiales sintticos (plsticos) anticorrosivos a la exposicin de la
gasolina. Actualmente en motores de altas prestaciones se generaliza el uso de lminas
de fibra de Carbono.
laminas
caja de laminas
BIELA .-
En la imagen de la izquierda, podemos ver dos bielas, la inferior es la biela de origen y la superior la biela
rebajada en el cuerpo en forma de cuchillo para evitar el rozamiento y en la cabeza y pie de biela un
rebaje para aligerar el peso, como se puede apreciar con mayor detalle en la imagen de la derecha
Si el motor tiene mas de una biela, debemos de conseguir el mismo peso en cada una de ellas .
Si se rebaja de ms, corremos el riesgo de que los rodillos de las agujas tengan muy poca superficie de
contacto y con el giro excesivo, se produzca un desgaste precipitado en esos puntos, adems la jaula de
agujas puede producir ruido o silbido que nos indica un mal ajuste o funcionamiento de dicha pieza.
EQUILIBRADO DEL CIGEAL .Para el equilibrado del cigeal hay que tener en cuenta la diferencia del peso de los
componentes aligerados, como el pistn y la biela.
Si se ha limado el pistn tambin hay que hacer la misma operacin que con la biela,
anotar el peso de origen y el peso aligerado, y siempre que se sustituya el pistn por
otro nuevo, para que el funcionamiento sea al 100%
La importancia de esta intervencin no es mucha en los mono-cilndricos, pero es
fundamental en los pluri-cilndrico, ya que la diferencia de peso de los componentes al
encontrarse a alturas diferentes de giro del cigeal provoca vibraciones que se
trasmiten a otras partes del motor provocando roturas o desgastes prematuros por eso el
equilibrado es fundamental e importantsimo.
El taponado de los agujeros del cigeal, es tpico para conseguir una velocidad de giro
mas rpida.
El taponado se puede efectuar con un corcho, ligeramente mas grande que el tamao del
agujero del volante, que se introducir a presin. El corcho pesa poqusimo y adems
con la humedad aumenta de tamao quedando aprisionado contra el alojamiento. Este
mtodo es muy antiguo y ya lo usaban nuestros abuelos en las preparaciones de sus
motores y es totalmente vlido.
Actualmente, hay otros materiales como el tefln que tambin pesan poco y hacen la
misma funcin solo que personalmente queda mucho mas ajustado y tiene una
terminacin mejor, este trabajo debe de realizarlo un tornero ya que hay que hacer el
tefln a la medida e insertarlo con una prensa hidrulica
Al efectuar el equilibrado, debemos de calcular los pesos de las piezas aligeradas y colocar unas
del mismo peso siempre que se sustituyan .
Si taponamos los agujeros del volante del cigeal con unos corchos, debemos de calcular el peso y
colocar ese peso en el pie de biela para efectuar el equilibrado.
Si el corcho peso 2 grmos, como suelen ser cuatro agujeros, nos dar un peso total de 8 grmos, que ser el
peso total junto con la masilla que colocaremos en el pie de biela.
Si simplemente aligeramos la biela, tendremos que equilibrar el cigeal sin colocar ningn peso en el
pie de biela, ya que no estamos aportando peso como en el caso de los corchos, sino quitando peso.
Al efectuar el equilibrado, debemos de calcular los pesos de las piezas aligeradas y colocar unas
del mismo peso siempre que se sustituyan .
Si taponamos los agujeros del volante del cigeal con unos corchos, debemos de calcular el peso y
colocar ese peso en el pie de biela para efectuar el equilibrado.
Si el corcho peso 2 grmos, como suelen ser cuatro agujeros, nos dar un peso total de 8 grmos, que ser el
peso total junto con la masilla que colocaremos en el pie de biela.
Si simplemente aligeramos la biela, tendremos que equilibrar el cigeal sin colocar ningn peso en el
pie de biela, ya que no estamos aportando peso como en el caso de los corchos, sino quitando peso.
Una vez calculado el peso se coloca en el pie de biela como podemos apreciar en la imagen de la
izquierda y pasaremos a colocar el cigeal en el aparato de equilibrado como el de la imagen de la
derecha. ( Existen otros aparatos que consisten en dos punteros que aprietan los brazos del cigeal por
los orificios de centrado y es el que se usa para centrar el cigeal y que podemos tambin utilizar para
el equilibrado)
Una vez colocado en el aparato de equilibrado, se procede a hacerlo girar y nos fijaremos en que posicin
se detiene. Hacemos la operacin varias veces y si se para siempre en el mismo sitio, entonces tenemos
que quitar material en ese punto con un taladro, haciendo una pequea marca en la base del volante del
cigeal.
Repetimos la operacin tantas veces como sea necesario.
El equilibrado ser correcto cuando el cigeal no se pare siempre en el mismo sitio.
En la imagen de la izquierda,
podemos apreciar la modificacin del engrase del carter. Este motor dispona de un
solo agujero de engrase, en vez de agrandarlo, se decidi hacer un agujero mas, ya que
el aumento de revoluciones en este motor era importante y quizs el aumento del
dimetro del agujero fuera insuficiente.
Como se puede apreciar, se ha avellanado la cabeza del agujero y se ha construido un
surco o canal que comunica los dos agujeros y se amplia hasta la pared del carter, eso es
el reservorio, ah es donde el aceite queda depositado esperando su circulacin hacia el
rodamiento.
Si al motor no se le aumenta en exceso el n de revoluciones, es suficiente con agrandar
el agujero que trae de fabrica, para eso, con el rodamiento sacado, miraremos si el
agujero es cnico, es decir con mayor dimetro en uno de sus extremos, en ese caso,
mediremos el dimetro menor y pasaremos una broca de una medida superior a ese
agujero. En la parte superior se proceder a hacer la misma operacin que en la imagen,
es decir, avellanado del agujero y construccin del canal del reservorio ( la
profundidad del canal del reservorio tiene una ligera inclinacin hacia los agujeros de
engrase, es decir mayor profundidad en los agujeros y mas suave en su parte final)
3.- Colocarlo con calor. Esta opcin se hace con un simple soldador de fontanero, dando
calor con muchsimo cuidado al carter para que no se deforme, una vez dilatado
ligeramente el alojamiento del rodamiento, este entrar slo. ( esta operacin no se
debe hacer si en el carter hay retenes instalados ya que podran deformarse y causar
fugas.
del suplemento puede ocurrir que la maneta de embrague quede demasiado dura y con poco tacto, ya que
los muelles al estar ligeramente comprimidos, tienen menor recorrido)
ENGRANAJES .Una de las piezas a las que normalmente no se presta mucha atencin son los engranajes
o piones. Sin embargo, son las piezas que normalmente roban mas potencia al motor,
ya que el motor tienen que vencer las fuerzas de rozamiento que producen los
engranajes entre s, con los rodamientos y con el aceite.
Por eso el aligerado de estas piezas es importantsimo, pero debemos hacerlo con
cautela para evitar que queden excesivamente debilitado.
Para evitarlo, debemos hacer las perforaciones en un lugar idneo y perfectamente
colocadas a la misma distancia para que la fuerza sea distribuida uniformemente a lo
largo de todo el engranaje.
Debemos de hacer una plantilla en papel con el dimetro exterior y el dimetro interior
de la superficie en donde haremos las perforaciones, medimos la distancia comprendido
entre los dos dimetros , es decir la superficie donde perforaremos y lo dividimos por 2
para determinar el centro exacto de esa superficie, que ser en donde ir el centro de
cada agujero
Para que los agujeros queden distribuidos a la misma distancia entre s y lo mas
simtrico, dividiremos la longitud de la circunferencia en grados (360) por el n de
agujeros que deseamos hacer y el resultado obtenido, es la distancia en grados a los
Los piones de dientes rectos, permiten el poder hacer los cambios de marchas sin necesidad de usar el
embrague, siempre que el motor est en el rgimen de vueltas adecuados.
Esta tcnica, la de cambiar de marchas sin usar el embrague, es muy utilizada en moto-cross, as
tendremos el manillar siempre perfectamente agarrado.
MODIFICACION DEL CARBURADOR.Primero vamos a mostrar un carburador desarmado para que podamos ver de que piezas
est compuesto y as poder entender mejor su funcionamiento para poder aplicar las
mejoras para obtener un mayor rendimiento del motor modificando este elemento o
simplemente para que su funcionamiento sea correcto.
salida del porta-pulverizador y permitir que pase mas cantidad de gasolina provocando
una mezcla mas rica.
Es recomendable, que cuando se carbura un motor, se coloque la aguja en su posicin
intermedia, as nos permite enriquecer o empobrecer la mezcla, y en algunos casos lo
suficiente, sin necesidad de tener que sustituir los surtidores principales.
Porta-pulverizador.Es el encargado de hacer que pase la gasolina del surtidor principal y se mezcle con el aire que procede
del paso por la apertura de la campana.
Podemos tambin modificar esta pieza para conseguir que aumente la cantidad de gasolina que procede
de la cuba. Hay que tener especial cuidado al hacer esta modificacin , ya que la mezcla no se vaporiza
bien .
El filtro .El filtro del aire es tambin un elemento importante que interviene en la carburacin, ya que impide que
pasen impurezas del aire, arenillas y polvo, que al pasar al cilindro con el roce del pistn, actuaran como
si se tratar de un esmeril rayando el camisa del cilindro, con la consiguiente acortamiento de la vida del
motor causado por prdida de compresin y la necesidad del rectificado de la camisa si es posible, o la
sustitucin del pistn o el cilindro. Por eso, es importantsimo mantener en perfecto estado de
conservacin el filtro del aire, haciendo revisiones peridicas para mantenerlo perfectamente
limpio.
Tambin influye en el flujo del aire, permitiendo que pase mas o menos cantidad de aire, dependiendo de
su diseo.
En esta imagen se puede apreciar tres tipos de filtros directos, llamados filtros "
Trompeta" por su forma similar a las salidas de esos instrumentos musicales.
Los hay mas cortos, mas anchos, mas largos, sin filtro, con filtro etc. Segn su forma, se
consigue que el aire circule con mas velocidad, con mas flujo etc.
Cuando se coloca un filtro de este tipo, la entrada de aire en el carburador es mayor, se
produce una mezcla muy pobre, por lo que hay que aumentar el surtidor principal entre
5 y 10 puntos como mnimo, segn el tipo de filtro, para conseguir una carburacin
equilibrada.
Tambin reciben el nombre de filtros de potencia, porque al aumentar la cantidad de
aire y tener que aumentar el paso de gasolina, en el cilindro , se produce un aumento de
la mezcla a comprimir en el mismo volumen, aumentando por tanto, la compresin y
como consecuencia la potencia.
El Flotador.-
La regulacin de la altura del flotador se realiza con un calibre o pie de rey midiendo como refleja la
ilustracin de la izquierda, la altura debe darla el fabricante, en caso de no poder conseguirla, se optar
por ponerlo lo mas horizontal posible con el cuerpo del carburador, hay que poner los dos flotadores a la
misma altura.
La regulacin se hace abriendo o cerrando la pletina que acciona a la aguja del carburador, con un
alicates, segn la imagen de la derecha.
para obtener un mayor llenado. Esta operacin de agrandado, se puede hacer tambin en el carburador, as
podremos convertir un carburador de por ejemplo 19 a un 19,5 o un 20 e incluso llegar a un 21.
LAMINAS.Preparacin de la caja de laminas. (articulo de Top-Racing)
Para que nuestro motor funcione correctamente, tanto la caja de lminas como las lminas deben de estar
en consonancia con el resto de los componentes del motor.
Yamaha, en sus experimentos descubri que el rea de la caja de laminas deba ser alrededor del 80-90%
del rea del carburador.
Esto quiere decir que si por el carburador circula aire a 90 m/s, por la caja de laminas ha de circular la
mezcla aire-gasolina entre 112.5 y 100 m/s.
Vamos a ver como dimensionar una caja de laminas una vez que ya hemos calculado el carburador
adecuado a las caractersticas del motor.
la reduccin en la seccin provoca un aumento de velocidad en la mezcla (por tanto aumenta la energa
cintica) que va a provocar una mejor apertura y cierre de las laminas. Esto a su vez producir un mejor
flujo a travs de la caja de laminas.
Hemos de recordar que las laminas son una obstruccin al flujo, un obstculo a vencer, y como tal,
necesitamos que la mezcla aire-gasolina tenga una alta energa cintica que produzca grandes fuerzas
capaces de vencer las fuerzas que oponen las laminas.
Los preparadores de motores aficionados siempre suelen pensar del modo "preparar un motor significa
hacer mas grandes todos sus agujeros", y este es uno de los errores mas comunes.
Por qu y Cmo se mide el rea de una caja de laminas?
Existen motores que originalmente montan unas cajas de laminas enormes, otros muy pequeas, ...
Cuando el fabricante utiliza originalmente cajas de laminas muy pequeas es normalmente porque estn
calculadas pensando en el carburador original. Cuando el motor se prepara y se hace necesario utilizar un
carburador mayor, la caja de laminas queda excesivamente pequea. Tambin se da el caso de que
originalmente la caja de laminas sea demasiado grande. Esto suele ocurrir en motores de poca cilindra
debido a que el fabricante por ahorrar costes utiliza la misma caja de laminas que en los modelos
inmediatamente superiores.
Un ejemplo podra ser los motores Minarelli, Derbi y Honda (de cambio manual de velocidades) de inicio
de los aos 90's. Estos motores nacieron a partir de motores de 80 cc al que se cambiaron las cotas de
dimetro y carrera para reducir la cilindrada a 50 cc.
Por eso, debemos de conocer el rea de una caja de laminas para saber si debemos de agrandarla o
reducirla.
Calcular el rea de una caja de laminas, es muy sencillo siguiendo los siguientes pasos:
1.-desmontaremos las laminas y los topes
2.-con un pie de rey o bien una regla mediremos los conductos de la siguiente forma
Una vez calculado el rea de la caja de lminas, pueden ocurrir los siguientes supuestos:
1.- Que el rea calculado sea correcto con respecto al flujo deseado.
2.- Que el rea calculado sea mas inferior con respecto al flujo deseado.
3.- Que el rea calculado sea mas superior con respecto al flujo deseado.
En el primer supuesto, lgicamente no habr que modificar la caja de laminas.
En el segundo supuesto, es decir que el rea sea inferior, ser necesario agrandar la caja de laminas.
Generalmente la operacin mas comn es eliminar o rebajar los diferentes tabiques existentes.
Esto provocar una prdida de duracin de las laminas al eliminar su base de apoyo, pero es la mejor
solucin y sabiendo el problema aadido, slo es cuestin de revisar peridicamente el estado de las
mismas.
En el tercer supuesto, es decir que el rea sea superior, ser necesario reducir el rea de la caja de
laminas, rellenando o taponando los conductos.
Para ello utilizaremos una resina especial que sea capaz de soportar temperaturas de 75 C grados como
mnimo. Las marcas mas conocidas en Espaa de este tipo de productos son Nural o Poxipol.
Se proceder a reducir el rea siguiendo el siguiente esquema:
1.- Debemos de fabricar una placa de acero o de aluminio del tamao exacto del
alojamiento del escape y fabricar tambin una junta de goma de la medida que se alojar
en la base del cilindro para evitar fugas. Si el motor tiene mas de un cilindro, se tienen
que tapar todas las salidas de escape con este sistema.
2.- En la toma del carburador se colocar el comprobador de presin.
El manmetro de presin ir enroscado en una pieza de tefln u otro material y
se puede construir para que se introduzca ajustado en la toma del carburador, recordar
que no puede tener fugas.(se puede colocar con una toma de goma con abrazaderas
como si fuese un carburador quizs, mas eficaz y sencillo .)
Si el motor tiene mas de un cilindro hay que taponar las otras tomas de
carburador.
En algunos motores puede ser necesaria taponar la manguera del respiradero de
la transmisin.
3 .- El aire se introduce con un bombn de mano a una presin de aire de 6
libras.(1 psi = 0,07 Kgcm)
4 .- Una vez que el manmetro tiene 6 libras de presin se fija y se espera durante
unos 6 minutos Y al cabo de ese tiempo no debe de haber bajado nada la presin.
5 .- Si la presin baja, hay que mojar con agua jabonosa las juntas y uniones de las
partes del motor (crter-crter, cilindro-crter, cilindro-culata, retenes, buja etc..) donde
haya una fuga de aire saldrn burbujas.
6 .- Si despus de 6 minutos no hay muestras de prdida en la presin, se desarma
el equipo de presin y se continua con el montaje del motor.
Construccin de su comprobador de presin.
Todas las piezas se pueden encontrar en cualquier almacn dedicado a la venta de
materiales Neumticos (Compresores, Mangueras para pistolas etc...) y el precio es
pequeo lo mas caro es el manmetro pero como es de baja presin no es caro , por
menos de 5000 pts se debe de poder hacer dependiendo de la marca del manmetro.
codo lo mas cerca posible del cilindro ,unos 2 cm como mucho, y taponarlo con una chapa soldada as
tendris asegurado que no tendris fugas y servir en ese motor para efectuar todas las comprobaciones
que queramos)
Comprobador de presin.
Materiales
1.- Un tubo de PVC que quede ajustado dentro de la toma de admisin ( o del dimetro exterior de
la toma de admisin para poder unirlos con una toma de goma apretado con abrazaderas , personalmente
prefiero esta forma porque un tubo dentro del otro es mas fcil que tenga fugas y adems la realizacin es
mas sencilla)
2.- Una entre-rosca plstica del tubo de 3/4 x 1 pulgada. Mostrado en negro.
3.- Un racor en tubo de 3/4 (el cuerpo) que tiene el alojamiento roscada hembra de 3/8 pulgada
para el manmetro y un alojamiento para la vlvula de aire en el otro extremo (la vlvula tiene que tener
anti-retorno, la vlvula de un neumtico vale perfectamente o sino, comprar una con el cierre
mecnico a travs de una tuerca para poder sacar el aire del motor mas facil,(con vlvula de neumtico
tendremos que tener apretado el obus o desarmarlo, seria el unico inconveniente)
donde:
Kw = potencia en Kw
SVCC = Volumen de barrido del cilindro ( cilindrada en c.c)
Rpm = Revoluciones por minuto
BMEP = Presin en bares.
Temperatura media del escape.
Una vez calculada la presin se puede calcular la temperatura segn la siguiente formula
Tk
= Temperatura del escape en grados Kelving
BMEP= Presin en bares.
Esta formula es una mezcla emprica basada en lecturas sacadas de un banco de pruebas o freno
dinamomtrico
donde:
Lt = longitud del tubo en mm
Ao = es la velocidad de los gases en m/s
0ep = duracin del escape en grados.
Dimetro del Tubo de Escape.
El dimetro del tubo de escape esta relacionado con el rea de la lumbrera de escape y
se calcula con la siguiente formula:
La longitud del tubo LP1 incluye la distancia que hay en el escape desde la camisa hasta el borde del
cilindro sealado como LP0
D1 = K1.EXD
D3 = K2.EXD
D4 = K0.EXD
D1 = K1.EXD
D4 = K2.EXD
D5 = K0.EXD
Observamos en estas formulas que aparece un nuevo coeficiente que le llama Kh llamado "coeficiente
Horn" con valores comprendidos entre 1 y 2 .
Valores pequeos de Kh son recomendados para motores de GP con bandas de potencia estrechos y los
valores mas grandes son para motores mas flexibles con bandas de potencia mas anchos.
Las Longitudes tambin son diferentes y se calculan segn los siguientes parmetros:
LP1 = 0,10 LT
LP5 = 0,11 LT
LP2 = 0,275LT
LP6 = 0,24 LT