PENGUJIAN VARIASI KERENGGANGAN CELAH

KATUP ISAP (IN VALVE) TERHADAP TEKANAN

KOMPRESI DAN KONSUMSI BAHAN BAKAR
DENGAN BAHAN BAKAR BENSIN
LAPORAN PRAKTIKUM
Laporan ini ditulis untuk memenuhi tugas pada mata kuliah Pengujian
Performa Mesin
Program Studi Pendidikan Teknik Otomotif

Disusun oleh:
Ripah Mulat Sari
Husein Abdullah
Surwanto
Agus Lutanto

5202413050
5202413076
5202413079
5202413082

JURUSAN TEKNIK MESIN

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS NEGERI SEMARANG
2016

BAB I
PENDAHULUAN
A. Latar Belakang Masalah
Pada awal abad 21 ini, perkembangan teknologi semakin pesat. Manusia
sebagai pencipta dan pengguna teknologi berlomba untuk menemukan hal baru
dengan kreativitasnya. Sifat ketidakpuasan dan keingintahuan pada manusia
menjadi dasar pembaharuan teknologi diberbagai bidang, salah satunya pada
bidang otomotif. Industri otomotif menggeliat di hampir seluruh negara yang ada
di dunia ini. Otomotif menjadi pasar yang menguntungkan karena dewasa ini,
manusia modern tidak bisa lepas dari produk otomotif. Mobil merupakan salah
satu produk otomotif yang sudah banyak dimanfaatkan manusia untuk
mempermudah pekerjaannya.
Salah satu jenis mesin yang dipasangkan pada mobil adalah mesin dengan
bahan bakar bensin. Mesin bensin menggunakan bahan bakar cair berupa bensin
sebagai sumber pembakarannya. Pada mesin bensin, tenaga yang dihasilkan
dipengaruhi oleh beberapa hal antara lain jumlah campuran udara dan bahan bakar
yang masuk ke dalam silinder dan tekanan kompresi yang dihasilkan. Baik jumlah
campuran bahan bakar maupun tekanan kompresi, keduanya akan sangat
ditentukan oleh celah katup isap (in valve).
Ada dua jenis katup pada mobil yaitu katup isap dan katup buang. Katup
isap dan katup buang dipasangkan pada bagian kepala silinder. Katup isap sendiri
adalah katup yang digunakan untuk membuka dan menutup saluran masuk
sehingga campuran udara dan bahan bakar dapat masuk ke dalam silinder. Jadi
dengan kata lain yang menentukan banyaknya campuran udara dan bahan bakar
yang masuk ke ruang bakar adalah besarnya celah katup isap. Jika celah katup
isap disetel rapat maka katup akan membuka lebih awal dan menutupnya lebih
lama yang artinya seluruh langkah isap mendapat laluan katup penuh sehingga
pengisapan membutuhkan kerja lebih sedikit dan ruang bakar dapat diisi dengan
campuran udara dan bahan bakar yang lebih banyak. Sedangkan katup buang

adalah katup yang digunakan untuk membuka dan menutup saluran pembuangan
sehingga gas buang dapat keluar dari dalam ruang bakar.
Gerak mekanisme katup yang cepat dan continue (bergerak terus selama
mesin hidup) mengakibatkan terjadinya perubahan pada sistem mekanisme
penggerak katup yang disebabkan oleh keausan. Perubahan yang terjadi antara
lain pada celah katup. Celah katup akan bertambah dari celah katup standar. Oleh
sebab itu perlu adanya penyetelan katup untuk mengatur celah katup agar sesuai
dengan celah yang ditetapkan oleh pabrik. Sehingga apabila celah katup dalam
ukuran standar, maka performa mesin akan baik. Sebaliknya bila celah katup tidak
sesuai dengan standar pabrik, maka performa mesin akan kurang, baik dari segi
tenaga ataupun konsumsi bahan bakar. Terlebih bila celah terlampau jauh bedanya
dengan standar, dapat mengakibatkan kerusakan pada mesin.
Pengujian celah katup isap dengan beberapa ukuran merupakan suatu
proses untuk mengetahui celah katup isap mana yang menghasilkan performa
mesin yang lebih baik. Performa mesin dalam pengujian ini dilihat dari tekanan
kompresi yang terjadi disetiap celah katup isap dan juga dari segi konsumsi bahan
bakar. Performa mesin yang baik akan menghasilkan tenaga yang besar dengan
jumlah konsumsi yang seminimal mungkin. Sehingga pengujian ini perlu
dilakukan untuk mengetahui celah katup isap mana yang perlu diterapkan pada
mobil agar mobil lebih efektif dan efisien dalam pemanfaatannya.
B. Identifikasi Masalah
Kondisi mesin saat masih baru dan setelah pemakaian jelas akan berbeda.
Hal tersebut juga berlaku untuk sistem pada mekanisme katup, terlebih pada celah
katup. Celah antara rocker arm sebagai penekan katup dengan katup pasti akan
semakin besar seiring dengan lamanya pemakaian. Dari hal tersebut timbul rasa
ingin tahu untuk mengidentifikasi tekanan kompresi dan konsumsi bahan bakar
dalam beberapa variasi celah katup.

C. Pembatasan Masalah
Agar penelitian ini jelas dan tidak menyimpang dari tujuan yang telah
ditetapkan, maka peneliti perlu membatasi masalah yang diangkat dalam
penelitian ini. Adapun batasan masalah dalam penelitian ini adalah melakukan
pengujian tekanan kompresi dan konsumsi bahan bakar bensin pada setiap variasi
celah katup isap. Adapun celah katup isap yang akan diuji adalah ukuran 0,1; 0,2;
0,3; 0,4; dan 0,5. Penelitian ini diakukan pada mesin OHV (over head valve)
Toyota Kijang 5K dengan variasi RPM 1000, 1500, dan 2000.
D. Rumusan Masalah
Berdasarkan uraian latar belakang masalah di atas, permasalahan yang
terjadi dapat dirumuskan sebagai berikut:
1.

Bagaimana hubungan antara tekanan kompresi dengan variasi celah katup

2.

isap?
Bagaimana hubungan antara konsumsi bahan bakar dengan variasi celah
katup isap?

E. Tujuan Penelitian
Tujuan dari penelitian ini adalah:
1.

Mengetahui hubungan antara tekanan kompresi dengan variasi celah katup

2.

isap.
Mengetahui hubungan antara konsumsi bahan bakar dengan variasi celah
katup isap.

F. Manfaat Penelitian
Dengan adanya penelitian ini diharapkan dapat memberikan manfaat baik
secara teoritis maupun praktis bagi perkembangan otomotif dan dunia pendidikan.
1. Manfaat teoritis
a. Memberikan tambahan pengetahuan bagi peneliti dan pembaca mengenai
hubungan antara celah katup isap dengan tekanan kompresi dan konsumsi
bahan bakar.
b. Menjadi sumber pustaka bagi penelitian sejenis dikemudian hari.
c. Ikut menyumbangkan sebuah hasil penelitian bagi perkembangan ilmu
pengetahuan.
2. Manfaat praktis

a. Memberikan gambaran tentang setelan celah katup isap yang tepat agar
performa mesin tetap baik (konsumsi bahan bakar efektif dan efisien dengan
tekanan kompresi yang standar 10 12 kg/cm2).

BAB II
KAJIAN PUSTAKA

Kajian pustaka merupakan suatu telaah kepustakaan yang menjadi

landasan dasar dalam penelitian sehingga memberikan arah untuk menjawab
permasalahan dalam penelitian. Pada penelitian ini akan dibahas antara lain
mengenai suspensi mobil, kenyamanan dalam passenger car, dan kerangka
berfikir.
A. Landasan Teori
1. Suspensi Mobil
Sistem suspensi merupakan salah satu sistem pada bagian chassis
kendaraan. Suspensi terdiri dari beberapa komponen yang terletak di antara bodi
kendaraan dan roda-roda. Sistem ini dirancang untuk meredam oskilasi (kejutan)
dari permukaan jalan sehingga getaran akibat oskilasi dapat berkurang. Selain itu
fungsi lain dari sistem suspensi adalah memindahkan gaya pengereman dan gaya
gerak ke bodi melalui gesekan antara jalan dengan roda-roda serta menopang bodi
pada aksel dan memelihara letak geometris antara bodi dan roda-roda (Smith dan
Zhang, 2009: 1). Sistem suspensi memberikan kenyamanan dan stabilitas dalam
berkendara serta memperbaiki kemampuan cengkram roda terhadap jalan.
Semakin baik performa dari sistem suspensi maka akan semakin nyaman pula
pengendara dalam mengendarai mobilnya (Demir et al., 2011: 2139).
Suspensi digolongkan menjadi suspensi tipe rigid (rigid axle suspension)
dan tipe bebas (independent suspension). Suspensi tipe rigid, aksel roda kiri dan
kanan dihubungkan oleh aksel tunggal. Aksel dihubungkan ke bodi dan frame
melalui pegas (pegas daun atau pegas koil). Suspensi rigid memiliki konstruksi
sederhana, perawatan mudah, dan dapat menyalurkan tenaga dari transmisi
dengan baik sehingga suspensi model ini biasa digunakan pada haevy-duty vehicle
seperti truk (Jinxia, 2010: 93). Sedangkan suspensi tipe bebas (independent
suspension), roda-roda kiri dan kanan tidak dihubungkan secara langsung pada
aksel tunggal. Kedua roda dapat bergerak secara bebas tanpa saling
mempengaruhi. Independent suspension memiliki konstruksi yang rumit dan
perawatannya pun lebih sulit dari pada rigid axle suspension. Suspensi tipe ini
biasa digunakan pada mobil penumpang (Xintian et al., 2010: 261).

Sistem suspensi terdiri dari beberapa komponen seperti pegas, shock

absorber, suspension arm, ball joint, bushing karet, strut bar, stabilizer bar,
lateral control rod, dan bumper. Komponen-komponen tersebut bersinergi untuk
menjamin kenyamanan, keamanan, dan kestabilan mobil. Namun komponen yang
paling berpengaruh dalam meredam oskilasi adalah komponen pegas dan shock
absorber. Pada

mobil, pegas dan shock absorber terpasang menjadi satu.

Keduanya tidak bisa bekerja sendiri-sendiri untuk meredam oskilasi (Priyandoko

et al., 2008: 855).
a. Pegas
Pegas terbuat dari baja dan memiliki fungsi yang sangat penting dalam
sistem suspensi yaitu sebagai bantalan penyerap goncangan yang ditimbulkan oleh
keadaan permukaan jalan. Pegas merupakan komponen yang berperan dalam
penyerap kejutan dari jalan dan getaran roda-roda agar tidak diteruskan ke bodi
kendaraan secara langsung serta untuk menambah kemampuan cengkram ban
terhdap permukaan jalan. Pegas dipasangkan diantara bodi dan roda. Pada mobil
terdapat komponen yang ditopang oleh pegas atau biasa disebut massa terpegas
dan juga ada komponen yang tidak ditopang oleh pegas yang disebut dengan
massa tak terpegas. Komponen yang termasuk massa terpegas antara lain bodi dan
semua komponen yang melekat pada bodi. Sedangkan yang termasuk massa tak
terpegas adalah roda, rem, dan aksel (Allam et al., 2010: 361 362).
Terdapat tiga jenis pegas yang biasa dipasangkan pada mobil yatu pegas
daun (leaf spring), batang torsi (torsion bar), dan pegas koil (coil spring). Pegas
daun dibuat dari bilah baja yang bengkok dan lentur. Pegas daun biasanya
digunakan pada kendaraan niaga seperti truk. Pegas ini mempunyai keuntungan
yaitu kontruksinya lebih sederhana, dapat meredam getarannya sendiri, lebih kuat,
dan juga berfungsi sebagai lengan penyangga (tidak memerlukan lengan
memanjang dan melintang). Sedangkan kerugiannya adalah dalam menyerap
kejutan tidak sebaik jenis yang lain, sehingga kenyamanannya kurang (Zhou dan
Zhang, 2010: 1462). Pegas batang torsi dibuat dari baja elastis yang tahan
terhadap puntiran. Dengan puntiran inilah pegas ini dapat menyerap kejutan dan
getaran yang diakibatkan oleh permukaan jalan. Pegas batang torsi ini harganya

lebih mahal, tetapi memiliki beberapa keuntungan kontruksi sederhana, tidak

memerlukan banyak tempat, dan dapat menyetel tinggi bebas mobil. Sedangkan
pegas koil ini terbuat dari batang baja khusus dan berbentuk spiral. Pegas ini
banyak digunakan pada kendaraan penumpang sebagai contoh adalah mobil
sedan. Pegas koil memiliki kelebihan yaitu langkah pemegasan panjang serta
dapat menyerap getaran lebih baik daripada pegas daun dan pegas batang torsi.
Tetapi pegas ini juga memiliki kerugian tidak dapat meredam dirinya sendiri dan
tidak dapat menerima gaya horizontal (Ji et al., 2012: 783).
Semua jenis pegas memiliki sifat elastis yang artinya pegas akan berubah
bentuk apabila mendapat beban dan akan kembali ke bentuk semula apabila pegas
tidak menerima beban. Besarnya defleksi (penyimpangan) akan sebanding dengan
gaya yang bekerja, sedangkan perbandingan antara gaya yang bekerja dengan
defleksi disebut konstanta pegas (Raja et al., 2013: 3).
1) Apabila besarnya gaya (beban yang bekerja)
2) Besarnya defleksi pegas
3) Konstanta pegas

: Fn
: Lo - Ln
:k

Gambar 2.1. Parameter tekanan pada pegas (Trabelsi et al., 2015: 73).
Maka konstanta pegas dapat dicari berdasarkan hukum Hooke dengan persamaan:
k

(1)
Keterangan:
k

= Konstanta pegas (N/m)

Fn
L oL n

Fn

= Gaya (N)

Lo - Ln = Defleksi (m)
b. Shock Absorber (Peredam Kejut)
Bila mobil hanya menggunakan pegas untuk meredam oskilasi, maka
pengendara akan merasa tidak nyaman. Oskilasi pada mobil akan lama diredam.
Untuk itu shock absorber di pasang sebagai peredam oskilasi dengan cepat agar
memperoleh kenyamanan, kestabilan saat berkendaraan, dan meningkatkan
kemampuan cengkram ban terhadap jalan. Shock Absorber digunakan juga untuk
menyerap atau meredam kelebihan elastisitas pegas yang cenderung berayun-ayun
setelah roda-roda menerima tumbukan (Ferreira et al., 2009: 88). Berikut ini
merupakan persamaan dan gambar dari getaran yang teredam dan dari
perhitungan tersebut akan diperoleh kurva peredaman seperti pada Gambar 2.2.
(Mulyono, 2007: 10 11).
Persamaan getaran yang teredam:
(
2)
Keterangan:
m

= Massa (kg)
d2 x
2
dt

= Percepatan (m/s2)
= Konstanta redaman (kg.Hz)

dx
dt

= Kecepatan (m/s)

k
m

= Frekuensi sudut alami (Hz)

= Lo - Ln = Defleksi (m)
Fo

= Gaya eksternal (N)

= 2 f. t = Frekuensi sudut gaya paksa (Hz)

= frekuensi (rev/s)

= waktu (s)

Gambar 2.2. Kurva peredaman oskilasi pada pegas (Khamitov et al., 2009: 978).
Shock absorber bekerja dengan menahan gerakan dari pegas yang naik
turun dengan menggunakan tahanan yang ditimbulkan oleh medium kerjanya
(fluida) yang melewati lubang kecil (orifice). Pada shock absorber bagian
utamanya terdiri dari: silinder yang terisi fluida, piston, dan cover. Piston
dilengkapi dengan lubang-lubang kecil (orifice) untuk saluran fluida. Bila pegas
mulai bergerak turun akibat kejutan dari jalan, shock absorber akan mengerut
sehingga piston di dalamnya akan bergerak turun dan mendorong fluida pada
ujung bawah piston menuju bagian atas piston melalui lubang-lubang kecil. Karena
tahanan dari lubang-lubang maka akan mengakibatkan gerakan pegas tertahan. Proses
tersebut dinamakan dengan langkah kompresi. Sebaliknya bila pegas mengembang
(bergerak naik), fluida yang ada di atas piston tertekan dan mengalir ke bagian bawah
dari piston melalui lubang-lubang kecil. Dalam hal ini gerakan pegas juga tertahan
dengan sebab yang sama seperti saat peredam kejut mengkerut. Proses tersebut
merupakan langkah ekspansi (Dong et al., 2008: 97).

Ada beberapa jenis shock absorber yang biasa digunakan pada mobil
antara lain (Dixon, 2007: 23 29):
1) Penggolongan menurut cara kerja
a) Shock absorber kerja tunggal (single action)

Shock absorber tipe ini hanya memiliki satu katup dan juga terdapat satu
lubang orifice tanpa katup. Efek meredamnya hanya terjadi pada waktu shock
absorber berekspansi. Sebaliknya pada saat kompresi tidak terjadi efek meredam.

Gambar 2.3. Shock absorber kerja tunggal

b) Shock absorber kerja ganda (multiple action)
Karakteristik dari shock absorber kerja ganda adalah memiliki piston
dengan dua katup. Shock absorber tipe ini baik saat ekspansi maupun kompresi
selalu bekerja meredam. Pada umumnya kendaraan-kendaraan yang berkembang
sekarang menggunakan tipe ini.

Gambar 2.4. Shock absorber kerja ganda

2) Penggolongan menurut konstruksi
a) Shock absorber tipe mono tube
Shock absorber tipe ini hanya terdapat satu silinder saja, tanpa adanya
adanya reservoir.

Gambar 2.5. Shock absorber tipe mono tube

b) Shock absorber tipe twin tube
Sock absorber tipe ini terdapat pressure tube dan outer tube yang
membatasi working chamber (silinder dalam) dan reservoir chamber (silinder
luar).

Gambar 2.6. Shock absorber tipe twin tube

3) Penggolongan menurut medium kerja
a) Shock absorber tipe hidrolis
Shock absorber tipe ini hanya terdapat minyak shock absorber sebagai
medium kerjanya.
b) Shock absorber tipe gas
Shock absorber tipe ini adalah shock absorber hidrolis yang mediumnya
diganti dengan medium gas. Gas yang biasa digunakan adalah nitrogen yang di
jaga pada temperatur rendah 10-15 kg/cm atau temperatur tinggi 20-30 kg/cm.
Nitrogen dipilih sebagai mediumnya karena nitrogen memiliki beberapa

keunggulan dibandingkan dengan gas lainnya seperti oksigen. Nitrogen memiliki

ukuran yang lebih besar dibandingkan dengan oksigen, sehingga apabila terjadi
kebocoran nitrogen akan lebih lama habis dibandingkan dengan oksigen. Nitrogen
juga tidak berbau, tidak mudah terbakar, dan lebih responsif sehingga shock
absorber dengan medium gas nitrogen akan lebih nyaman (Poornamohan dan
Kishore, 2012: 579).

Gambar 2.7. Shock absorber tipe gas (Kate dan Jadhav, 2013: 468)
Sebenarnya dalam shock absorber tipe gas tidak seluruh mediumnya
adalah gas, tapi masih ada medium hidrolisnya yaitu oli shock absorber. Jadi
kerjanya memanfaatkan kombinasi dari gas nitrogen dan oli shock absorber.
Namun tetap pada shock tipe ini, sistem pneumatik (gas nitrogen) lebih dominan
dari pada sistem hidrolis (oli shock absorber). Dominannya gas dibandingkan oli
membuat shock absorber tipe gas lebih nyaman dibandingkan tipe hidrolis. Gas
memiliki sifat memenuhi ruang dan dapat terkompresi. Sifat tersebut tidak
dimiliki oleh sistem hidrolis. Keunggulan tersebut membuat shock absorber tipe
ini lebih mahal dan saat ini lebih banyak digunakan pada mobil baik mobil
penumpang maupun bus dan truk (Westhuizen dan Els, 2014: 41).
Shock absorber dengan medium gas biasanya memiliki pegas berbentul
spiral (coil spring). Nitrogen pada shock absorber gas yang dapat tertekan

(terkompresi) bekerja sama dan saling melengkapi dengan coil spring yang lebih
sensitif terhadap getaran dari pada jenis pegas lainnya. Adanya tekanan gas pada
shock absorber gas inilah yang membuat shock absorber ini dapat merespon lebih
cepat dan akurat ketika ada daya kinetik pada coil spring. Sehingga shock
absorber gas lebih tepat dipasangkan dengan pegas tipe coil spring (Sudjatmiko,
2013).
c) Shock absorber elektromagnetik
Energi magnet pada shock absorber berasal dari energi listrik atau sering
disebut

dengan

elektromagnetik.

Penggunaan

elektromagnetik

lebih

menguntungkan dari pada magnet permanen karena elektromagnetik bersifat

sementara atau remanen yang dapat diatur besar kecilnya energi magnet yang
dibutuhkan. Shock absorber ini penggunaanya masih jarang dan tergolong
teknologi terbaru pada sistem suspensi kendaraan setelah berkembangnya shock
absorber dengan medium gas. Shock absorber elektromagnetik cocok digunakan
pada kendaraan kecil, menengah, bahkan besar (Oprea et al., 2012: 630).
Shock absorber elektromagnetik sendiri terdiri dari beberapa komponen
seperti pegas pasif (coli spring), actuator elektromagnetik, unit pengontrol, dan
baterai. Saat ini baterai bukan hanya satu-satunya sumber arus pada shock
absorber elektromagnetik, karena sudah dikembangkan sumber arus lain yang
dapat diperoleh dari sistem pembangkit tenaga listrik yang memanfaatkan getaran
dari shock absorber itu sendiri. Terobasan baru tersebut selain menjamin fungsi
shock absorber tetap baik saat terjadi gangguan pada baterai, juga merupakan
bentuk dari green energy yang memanfaatkan getaran (gerak naik turun) shock
absorber menjadi energi listrik (Zhen dan Wei, 2010: 152).
Shock absorber elektromagnetik dipasangkan pada suspensi aktif.
Suspensi aktif tidak hanya akan merespon secara mekanis guncangan dari jalanan
seperti pada suspensi pasif melainkan memiliki sistem pengaturan yang
dikendalikan oleh komputer onboard. Jadi kuat lemahnya magnet yang timbul
pada shock absorber elektromagnetik akan diatur oleh actuator berbasis komputer
dengan mengatur besar kecilnya arus listrik yang dialirkan. (Ebrahimi et al.,
2008: 2988).

Gambar 2.8. Shock absorber tipe elektromagnetik (Lee et al., 2011: 204)
2.

Kenyamanan pada Passenger Car

a. Getaran Benda
Getaran dapat didefinisikan sebagai sebagai gerak bolak balik suatu benda
yang terjadi secara periodik. Gerak benda yang terjadi secara periodik dapat
dinyatakan sebagai gerakan dari suatu benda yang berulang dalam selang waktu
yang sama. Gerak periodik ini selalu dapat dinyatakan dalam fungsi sinus dan
cosinus, oleh sebab itu gerak periodik disebut gerak harmonik. Salah satu contoh
gerak harmonik yang sering dijumpai dalam kehidupan sehari-hari adalah adalah
gerak getaran pada pegas dan shock absorber kendaraan. Gerak getaran pada
pegas dan shock absorber akan terjadi jika terdapat gaya yang bekerja pada pegas
tersebut. Beberapa gaya yang mempengaruhi gerak getaran pada pegas yaitu gaya
gravitasi bumi, gaya potensil pegas, gaya gesek, gaya kinetik, dan gaya luar
(Harris dan Piersol, 2002).
Benda yang mempunyai massa dan elastisitas selalu dimungkinkan dapat
bergetar. Jadi kebanyakan mesin dan struktur rekayasa (enginering) mengalami
getaran sampai derajat tertentu dan perancangan peredamnya memerlukan
pertimbangan sifat getarannya. Ada dua kelompok getaran yang umum yaitu
getaran bebas dan getaran paksa. Getaran bebas terjadi jika sistem beroskilasi

karena bekerjanya gaya yang ada dalam sistem itu sendiri (inherent), dan jika
tidak ada gaya luar yang bekerja. Sistem yang bergetar bebas akan bergetar pada
satu atau lebih frekuensi naturalnya, yang merupakan sifat dinamika yang
dibentuk oleh distribusi massa dan kekakuannya. Sedangkan getaran paksa terjadi
karena rangsangan gaya luar. Jika rangsangan tersebut beroskilasi, maka sistem
dipaksa

untuk

bergetar

pada

frekuensi

rangsangannya.

Jika

frekuensi

rangsangannya sama dengan salah satu frekuensi natural sistem, maka akan
didapat keadaan resonasi, dan osilasi besar yang berbahaya mungkin terjadi. Jadi
perhitungan frekuensi natural merupakan hal penting yang paling utama untuk
diperhatikan dalam perancangan suatu sistem yang bergetar (Dixon, 2007: 86).
Sistem yang bergetar akan mengalami redaman sampai derajat tertentu
karena energi didisipasi oleh gesekan dan tahanan lain. Jika redaman itu kecil,
maka pengaruhnya sangat kecil pada frekuensi natural sistem, dan perhitungan
frekuensi natural biasanya dilaksanakan atas dasar tidak ada redaman. Sebaliknya,
redaman akan sangat penting sekali untuk membatasi amplitudo osilasi pada
waktu resonansi. Frekuensi sendiri yaitu jumlah getaran yang dilakukan dalam
waktu satu detik, sedangkan waktu yang diperlukan untuk melakukan satu kali
getaran disebut periode. Frekuensi dan periode tersebut dapat dirumuskan dengan
persamaan berikut.
f

1
T

1
f

(3)
T
(4)
Keterangan:
f

: Frekuensi (Hz)

: Periode (s)
Getaran juga terjadi pada setiap kendaraan, baik itu sepeda motor maupun

mobil. Getaran yang terjadi pada kendaraan tersebut mempengaruhi kenyamanan

dari pengemudi dan penumpangnya. Untuk penumpang, riset menyatakan bahwa

frekuensi ternyaman untuk manusia adalah sekitar 1 Hz atau 60 cpm (cycles per
minute). Asal-usul angka ini diperoleh dengan mengamati frekuensi yang dialami
manusia saat berjalan santai. Di luar angka ini, pada frekuensi rendah sekitar 3050 cpm, penumpang justru akan merasa mual. Di atas frekuensi ini, antara 300500 cpm, organ-organ tubuh mulai tidak nyaman. Kemudian rentang frekuensi
antara 1000-1200 cpm, kepala dan leher mulai merasa tidak nyaman (Ahn, 2010:
915). Dengan adanya data riset tersebut, maka frekuensi yang terjadi pada
kendaraan yang biasa disebut frekuesi natural (natural frequency) diupayakan
dicapai dengan menentukan konstanta pegas. Berikut ini merupakan persamaan
yang digunakan untuk mencari frekuensi natural (Kim et al., 2011):
fn

1
2

k
m

(5)
Keterangan:
f

: Frekuensi natural (Hz)

: Konstanta pegas (N/m)

: Massa (kg)

b. Gerakan Oskilasi Kendaraan

Kestabilan dalam sebuah kendaraan merupakan suatu hal yang mutlak
harus diciptakan, karena kestabilan dalam sebuah kendaran akan memberikan
kenyamanan bagi pengemudi dan penumpangnya. Kenyamanan dari pengemudi
dapat terganggu oleh gerakan-gerakan yang terjadi pada kendaraan, khususnya
gerakan yang terjadi pada bodi kendaraan saat kendaraan tersebut melalui medan
atau jalan yang berbeda. Gerakan yang terjadi pada bodi kendaraan tersebut biasa
disebut dengan gerakan oskilasi bodi. Berikut ini merupakan jenis-jenis beserta
penjelasan mengenai oskilasi bodi kendaraan (Zajid, 2013):
1) Pitching
Pitching adalah gerakan atau bergoyangnya bagian depan dan belakang
dari kendaraan yaitu ke atas dan ke bawah terhadap titik pusat grafitasi kendaraan.

Gejala ini terjadi ketika kendaraan melalui jalan yang terjal atau berlubang.
Disamping itu pitching mudah terjadi pada kendaraan yang pegasnya lemah.

Gambar 2.9. Pitching pada mobil

2) Bounching
Bounching adalah gerakan naik turun dari bodi kendaraan secara
keseluruhan. Gejala ini mungkin terjadi pada saat kecepatan tinggi dan pada jalan
yang bergelombang, demikian pula bila pegas suspensi lemah.

Gambar 2.10. Bounching pada mobil

3) Rolling
Apabila kendaraan membelok atau melalui jalan yang terjal, maka pegas
pada satu sisi lainnya mengerut. Keadaan ini mengakibatkan bodi rolling pada
arah samping (sisi ke sisi).

Gambar 2.11. Rolling pada mobil

4) Yawing
Yawing adalah gerakan bodi kendaraan mengarah memanjang ke kanan
dan ke kiri terhadap titik berat kendaraan. Yawing kemungkinan terjadi pada jalan
yang menyebabkan pitching.

Gambar 2.12. Yawing pada mobil

c. Kemampuan Redam Shock Absorber
Shock absorber yang terpasang menjadi satu dengan pegas memiliki
kemampuan untuk menyerap kejutan dan getaran atau biasa disebut dengan gaya
redam. Gaya redam pada shock absorber terbagi menjadi dua, yaitu single action
dan double action. Gaya redam single action adalah gaya redam pada shock
absorber yang hanya terjadi pada langkah ekspansi (rebound stroke) atau hanya
pada langkah kompresi (compression stroke) saja. Sedangkan gaya redam double
action adalah gaya redam yang terjadi pada dua langkah kerja shock absorber
yaitu saat langkah ekspansi dan langkah kompresi (Majanasastra, 2014: 3).

Gambar 2.13. Gaya redam single action

Gambar 2.14. Gaya redam double action

Adanya gaya redam pada shock absorber akan menjamin kenyamanan dan
kestabilan kendaraan. Oskilasi dan kejutan akan segera diredam sehingga
penumpang tidak terlalu merasakan getaran pada bodi kendaraan. Kemampuan
redam masing-masing jenis shock absorber akan berbeda. Kemampuan redam
juga akan sangat bergantung pada kondisi jalan dan laju kendaraan. Gaya redam
pada shock absorber sendiri dapat diuji dengan dua cara pengujian yaitu uji statis
dan uji dinamis. Uji statis dilakukan dengan cara memberikan pembebanan pada
shock absorber menggunakan alat actuator. Pembebanan dilakukan dengan tujuan
untuk menentukan gaya tekan dan gaya tarik pada shock absorber. Sedangkan uji
dinamis adalah uji yang dilakukan pada shock absorber dengan keadaan shock
absorber sudah terpasang pada mobil, dan mobil dilewatkan pada berbagai medan
jalan. Setelah itu akan dihitung jarak defleksi shock absorber untuk menentukan
hasil frekuensi natural. Dari frekuesni natural dapat didapati kemampuan redam
pada shock absorber (Duym, 2010: 262).

Gambar 2.15. Pengujian shock absorber secara statis (Lee, 2011: 207)
B. Penelitian Terdahulu yang Relevan
Penelitian pada shock absorber mobil BMW series 7 yang dilakukan oleh
Duym (2010: 283) menunjukkan bahwa pengujian kinerja shock absorber akan
lebih efektif menggunakan cara quasi-static compression test. Quasi-static
compression test merupakan cara untuk mengetahui pemanjangan dan
pemendekan pegas shock absorber dalam keadaan dinamis (bergerak) dengan
mengukur tekanan gas dan volume gas pada tabung shock absorber. Pengujian
kinerja shock absorber dengan mengukur pemanjangan dan pemendekan pegas
memiliki tingkat akurasi yang tinggi (tingkat kesalahan 5%) dan juga tidak
membutuhkan biaya yang banyak.
Pengujian shock absorber hidrolis pada micro car oleh Mulyono (2007:
66) menunjukkan bahwa kenyamanan dan kestabilan kendaraan dipengaruhi oleh
nilai frekuensi natural (natural frequency) kendaraan tersebut saat melewati
berbagai medan jalan. Frekuensi natural (natural frequency) yang nilainya
semakin besar akan membuat laju micro car tidak stabil dan membuat micro car
semakin tidak nyaman.
Percobaan yang dilakukan oleh Ikhsani dan Guntur (2013: 3) pada
prototipe hybrid shock absorber yaitu dengan mencari koefisien redaman dari
shock absorber tersebut dengan cara penarikan dan penekanan shock absorber
dengan berbagai tingkat kecepatan pembebanan. Dari hasil percobaan tersebut
disimpulkan bahwa koefisien redaman memiliki hubungan yang linier dengan
kecepatan pembebanan.

Pengujian kinerja shock absorber dilakukan oleh Majanasastra (2014: 16)

dengan mencari gaya redaman yang meliputi gaya redaman tarik dan gaya
redaman tekan pada shock absorber hidrolis mobil Suzuki Carry 1000. Pengujian
dilakukan sesuai prosedur dengan mengacu pada standarisasi SNI 09-0885-1989
menggunakan alat actuator 63 KN dengan variasi kecepatan piston yang berbeda
yaitu 0,1; 0,3; dan 0.6 m/s.
C. Kerangka Berfikir
Saat kendaraan melewati jalan yang tidak rata, maka akan menyebabkan
timbulnya getaran pada bodi kendaraan yang sering disebut dengan gerakan
oskilasi bodi. Shock absorber dan pegas merupakan komponen yang diharapkan
mampu memberikan kenyamanan dan kestabilan bagi pengemudi ataupun
penumpang pada kendaraan. Kenyamanan pada kendaraan diciptakan melalui
penyerapan kejutan dan getaran yang ditimbulkan oleh kondisi jalan.
Perkembangan teknologi pada shock absorber diharapkan mampu
meningkatkan keefisienan bagi para penggunanya juga dituntut untuk dapat
dikendarai dengan nyaman dan stabil. Dengan tuntutan itulah maka perlu ada
penelitian teknologi shock absorber manakah yang benar-benar ideal dan efisien
sehingga mampu terciptanya kenyamanan dan kestabilan yang seimbang. Sistem
suspensi yang diterapkan pada pasenger car tergolong sistem suspensi pasif,
karena hanya mempunyai beberapa komponen utama saja, yaitu pegas coil (coil
spring) dan peredam kejut (shock absorber). Komponen-komponen tersebut di
desain dan diterapkan pada sebagian besar pasenger car, termasuk pada roda
depan kendaraan.
Penelitian pada komponen shock absorber ini akan membahas dan
menganalisis kinerja statis dan dinamis dari shock absorber gas dan shock
absorber elektromagnetik yang diterapkan pada pasenger car bagian depan dan
juga menganalisis kestabilan pada laju dari pasenger car itu sendiri. Penelitian
statis dilakukan dengan alat actuator untuk menganalisis kemampuan redam dari
shock absorber. Sedangkan penelitian dinamis dilakukan pada saat shock
absorber terpasang pada pasenger car dan mobil melaju atau berjalan pada medan

yang berbeda, yaitu pada jalan aspal, jalan rumput dan terjal (off road). Penelitian
secara dinamis ditekankan pada pencarian defleksi untuk menentukan frekuensi
natural (natural frequency) pada saat pasenger car tersebut berjalan lurus biasa,
dipercepat, diperlambat, membelok ke kiri dan membelok ke kanan.
Penelitian ini dilakukan sebagai upaya untuk mengetahui kinerja dari
kedua jenis shock absorber yaitu jenis shock absorber dengan medium gas dan
elektromagnetik dengan pengujian statis dan dinamis. Penelitian dikhususkan
untuk mobil penumpang (pasenger car) dengan tujuan mengetahui jenis shock
absorber mana yang paling sesuai dan cocok digunakan pada sistem suspensi
depan pasenger car. Selain itu juga bertujuan untuk mengetahui kekurangan dari
masing masing jenis shock absorber sehingga nantinya akan ada penyempurnaan
dan dihasilkan jenis shock absorber yang lebih baik guna menunjang kenyamanan
dan kestabilan kendaraan.

Masalah

uhkan kenyamanan dan kestabilan saat dikendarai pada berbagai medan jalan.

Shock absorber gas

absorber akan menentukan tingkat kenyamanan dan kestabilan mobil.

Uji kinerja statis dan dinamis

Shock absorber elektromagnetik

Diketahui jenis shock absorber mana yang lebih nyaman digunaka

Gambar 2.16. Bagan kerangka berfikir

BAB III

METODE PENELITIAN
A. Desain Penelitian
Desain

penelitian

yang

digunakan

adalah

eksperimental

dengan

pendekatan one-shot model yaitu model pendekatan yang menggunakan satu kali
pengumpulan data. Khusus dalam penelitian ini menggunakan dua jenis shock
absorber yaitu shock absorber gas dan shock absorber elektromagnetik sebagai
objek penelitian, yang keduanya bergantian dipasangkan pada mobil penumpang
(pasenger car). Penelitian ini dilakukan dengan dua macam cara pengujian yaitu
uji kinerja shock absorber secara statis dan uji kinerja shock absorber secara
dinamis. Uji kinerja shock absorber statis lebih menekankan pada pengukuran
redaman dengan bantuan alat actuator. Pengujian dilakukan beberapa kali pada
kedua jenis shock absorber untuk mengetahui redaman gaya tekan dan redaman
gaya tarik shock absorber dengan tingkat kecepatan pembebanan yang berbeda.
Redaman gaya tekan dan gaya tarik shock absorber akan tergambar pada sebuah
grafik karena actuator akan dihubungkan dengan alat perekam sehingga hasil
pengujian dapat langsung terbaca. Sedangkan uji kinerja shock absorber secara
dinamis dilakukan dengan cara mengukur defleksi dari pegas shock absorber yang
dipasangkan pada mobil yang melaju di jalan lurus biasa, dipercepat, diperlambat,
membelok ke kiri, dan membelok ke kanan. Dalam penelitian ini, jalan yang
dilewati adalah jalan aspal, jalan rumput, dan jalan terjal (off road). Setalah
diperoleh hasil defleksi pegas shock absorber kemudian dilakukan perhitungan
frekuensi naturalnya (natural frequency) dan selanjutnya dari hasil-hasil tersebut
dilakukan analisis.
B. Variabel Penelitian
Variabel penelitian adalah objek penelitian atau apa yang menjadi titik
perhatian suatu penelitian. Dalam penelitian ini akan menggunakan dua variabel,
yaitu variabel bebas dan variabel terikat.
1.

Variabel bebas (X)

Variabel bebas yaitu variabel yang mempengaruhi (variabel penyebab/

independent variabel). Variabel bebas dalam penelitian ini adalah kinerja shock
absorber gas (X1) dan kinerja shock absorber elektromagnetik (X2).
2.

Variabel terikat (Y)

Variabel terikat adalah variabel akibat (variabel tidak bebas/ dependent

variabel). Variabel terikat dalam penelitian ini adalah hasil uji kinerja statis dan
dinamis (Y).
C. Tempat dan Waktu Penelitian
1. Uji Kinerja Statis
Penelitian ini dilakukan pada:
Hari

: Kamis

Tanggal

: 10 Desember 2015

Waktu

: 07.00 11.30 wib

Tempat

: Balai Besar Teknologi Kekuatan Struktur (B2TKS), Kawasan

Puspiptek Gedung 220, Cisauk, Tangerang Selatan.

2. Uji Kinerja Dinamis

Penelitian ini dilakukan pada:
Hari

: Senin

Tanggal

: 14 Desember 2015

Waktu

: 07.00 14.00 wib

Tempat

: Laboratorium Teknik Mesin, Fakultas Teknik, UNNES.

D. Metode Pengumpulan Data

Metode pengumpulan data yang digunakan yaitu metode observasi
eksperimen langsung, yaitu metode pengumpulan data penelitian yang dengan
sengaja dan secara sistematis mengadakan perlakuan atau tindakan pengamatan
terhadap suatu variabel dan eksperimen yaitu mencari hubungan sebab akibat
antara dua faktor atau lebih yang sengaja dimunculkan dalam setiap perbukuan.
Pengambilan data pada penelitian ini didasarkan pada hasil pengujian kerja statis

dan dinamis dari shock absorber gas dan shock absorber elektromagnetik. Uji
kerja statis dilakukan dengan cara mengukur redaman shock absorber dengan
actuator. Data akhir hasil pengukuran redaman akan tercetak pada alat perekam
dalam berupa grafik. Sedangkan uji kerja dinamis dilakukan dengan
memasangkan kedua jenis shock absorber tersebut secara bergantian pada mobil
penumpang (pasenger car) dan shock absorber diuji pada saat mobil berjalan
lurus biasa, dipercepat, diperlambat, membelok ke kiri, dan membelok ke kanan.
Data akhir yang diambil adalah besarnya frekuensi natural (natural frequency)
pada masing-masing keadaan tersebut dan data diambil pada saat mobil melaju
pada berbagai medan, yaitu pada jalan aspal, jalan rumput, dan jalan terjal (off
road).
1. Bahan Penelitian
Bahan yang digunakan dalam penelitian ini antara lain:
a. Pasenger car Toyota Avanza yang dimiliki oleh Jurusan Teknik Mesin
UNNES.
b. Pegas coil (coil spring) bagian depan dengan ketentuan:
Diameter batang pegas (d) : 6 mm
Jumlah lilitan (n)

: 20 lilitan

Panjang pegas (L)

: 222,50 mm

Diameter kolom pegas (D) : 43,75 mm

c. Shock absorber gas dan elektromagnetik bagian depan dengan ketentuan:
Panjang peredam kejut

: 305 mm

Diameter batang peredam kejut : 8 mm

Diameter tabung peredam kejut : 24 mm
Panjang dudukan peredam kejut : 152 mm
Diameter dudukan peredam kejut : 29,10 mm
Lebar dudukan peredam kejut

2. Peralatan Penelitian

: 88,10 mm

a. Uji Kinerja Statis

1) Mesin actuator dalam posisi vertikal 90 sebagai alat pengukur redaman tekan
dan redaman tarik shock absorber.
2) Alat bantu penjepit shock absorber untuk mempertahankan posisi shock
absorber saat pengujian dengan actuator.
3) Alat perekam grafik yang akan menampilkan hasil pengujian.
b. Uji Kinerja Dinamis
1) Timbangan sebagai alat pengukur berat kendaraan dan berat penumpangnya
(massa keseluruhan).
2) Meteran sebagai alat pengukur panjang medan atau jalan yang akan dilalui
untuk pengujian.
3) Jangka sorong dan penggaris sebagai alat pengukur besarnya defleksi pegas.
4) Bolt point atau spidol sebagai alat pemberi tanda besarnya defleksi dan alat
yang digunakan untuk mencatat data yang diambil.
5) Kertas karton putih sebagai media untuk pemberian tanda besarnya defleksi.
6) Dudukan besi sebagai tempat pemasangan kertas karton dan spidol pada shock
absorber.
7) Speedometer sebagai alat pengukur kecepatan laju dari mobil.
8) Busur derajat sebagai alat pengukur besarnya sudut belok pada saat mobil
melakukan pengujian membelok ke kiri dan ke kanan.
9) Tool set.
3. Langkah Penelitian
a. Uji Kinerja Statis
1) Siapkan shock absorber beserta alat penjepit dan posisikan vertikal (90).
2) Kencangkan baut-baut pengikat pada alat bantu penjepit shock absorber
supaya pada saat proses pengujian tidak berubah posisi.
3) Set mesin actuator dalam posisi vertikal (90).
4) Setelah semuanya dalam posisi sejajar kemudian pasang shock absorber
dengan loadsell yang terhubungan dengan actuator.
5) Proses pengujian di lakukan dengan kecepatan 100, 300, dan 600 mm/s dengan
panjang langkah 100 mm.
6) Pengujian berlangsung dua kali per kecepatan yaitu uji redaman gaya tarik dan
uji redaman gaya tekan.

7) Saat peroses pengujian langsung dapat terhubung dengan alat perekam yang
berfungsi membuat grafik gerakan saat pengujian sehingga hasilnya langsung
dapat terbaca.
8) Melakukan analisis hasil pengujian dan membuat kesimpulannya.
b. Uji Kinerja Dinamis
1) Persiapan sebelum pengujian (pra pengujian) yang meliputi:
a) Memeriksa dan memperbaiki mobil secara keseluruhan supaya dapat
melakukan pengambilan data secara baik.
b) Memeriksa dan menyetel sistem suspensi pada mobil.
c) Melakukan penggantian komponen yang sudah rusak atau yang sudah tidak
berfungsi dengan baik, seperti busing karet, sil peredam kejut ataupun as roda.
Hal tersebut dilakukan apabila memang diperlukan.
d) Memastikan kembali bahwa mobil sudah siap, baik secara keseluruhan maupun
bagian sistem suspensinya untuk diambil datanya melalui uji jalan.
e) Menyiapkan alat pengukur massa untuk mobil dan penumpangnya (timbangan)
serta memeriksa alat tersebut apakah masih berfungsi dengan baik atau tidak.
f) Menyiapkan alat pengukur panjang lintasan jalan yang akan dilalui untuk
pengujian, dalam hal ini menggunakan meteran.
g) Menyiapkan dan memeriksa speedometer untuk persiapan pengukuran
kecepatan mobil pada saat pengujian.
h) Menyiapakan dan memasang alat bantu pengukur defleksi pegas shock
absorber dengan cara merangkainya pada masing-masing pegas shock
absorber.
i) Menyiapkan dan memasang alat bantu pengukur besarnya sudut belok dengan
cara merangkainya pada sistem kemudi. Hal ini dilakukan dengan tujuan untuk
membatasi sudut belok pada saat melakukan pengujian membelok, baik itu
membelok ke kiri ataupun ke kanan.
j) Menyiapkan tool set.
k) Menyiapkan alat tulis untuk mencatat hasil-hasil dari pengujian.

2) Langkah Pengujian
a) Mengukur

atau

menimbang

mobil

penumpang

(pasenger

car)

dan

penumpangnya terlebih dahulu, sehingga diketahui massa yang akan bekerja

pada saat pengujian.
b) Memposisikan mobil pada medan atau jalan tertentu yang akan dilalui untuk
pengujian.
c) Menghidupkan dan memanaskan mobil hingga mencapai suhu kerja.
d) Menjalankan atau mengemudikan mobil pada jalan yang ditentukan, dengan
kecepatan tertentu dan jarak lintasan yang tertentu.
e) Lakukanlah pengujian pada semua keadaan, yaitu pada keadaan mobil berjalan
lurus biasa, dipercepat, diperlambat, membelok ke kiri dan membelok ke
kanan.
f) Lakukan pula pengujian pada semua medan yang akan dilalui pada saat
pengujian, yaitu pada jalan aspal, jalan rumput dan jalan terjal (off road).
g) Melakukan pengulangan sebanyak tiga kali pada masing-masing pengujian
untuk memastikan validitas hasil pengukuran.
h) Mencatat hasil pengukuran yang didapatkan dari alat-alat pengukuran,
kemudian menganalisa hasil pengukuran tersebut.
i) Membuat kesimpulan hasil penelitian.
E. Teknik Analisis Data
Teknik analisis data dari hasil penelitian menggunakan teknik analisis
deskriptif. Analisis deskriptif ini berarti bahwa data yang telah didapatkan
kemudian dipaparkan dan dideskriptifkan secara terperinci untuk menjelaskan
kinerja dari shock absorber gas dan shock absorber elektromagnetik yang
kemudian dianalisis kestabilan dan kenyamanannya berdasarkan gaya redaman
dan frekuensi naturalnya (natural frequency).
Gaya redaman sendiri dalam penelitian ini dibagi menjadi dua yaitu
redaman gaya tarik dan redaman gaya tekan. Pengukuran keduanya pada shock
absorber dilakukan dengan cara penarikan dan penekanan pada shock absorber
dengan alat actuator. Hal tersebut dimaksudkan untuk mengetahui gaya yang

bekerja pada shock absorber saat diberikan pembebanan tarik atau tekan per
kecepatan dan panjang yang sudah ditentukan. Hasil dari pembebanan tersebut
akan tercetak pada alat perekam yang dipasang pada actuator.
Frekuensi natural (natural frequency) sendiri dapat dicari dengan terlebih
dahulu mengetahui konstanta dari pegas suspensi (k) dan juga massa yang bekerja
atau massa yang membebani shock absorber (m). Untuk mencari besarnya
frekuensi natural (natural frequency) dapat menggunakan persamaan berikut;

f n=

1
2

k
m (Hz). Konstanta pegas (k) sendiri dapat dicari dengan terlebih

dahulu mengetahui gaya yang bekerja pada shock absorber (F) dan juga besarnya
defleksi pada pegas shock absrober (x). Besarnya konstanta pegas dapat dicari

dengan persamaan ; k =

F
x .(N/m). Sedangkan gaya yang bekerja pada

shock absorber (F) dapat dicari dengan terlebih dahulu mengetahui massa yang
bekerja pada shock absorber (m) dan besarnya percepatan, dalam hal ini
menggunakan percepatan grafitasi bumi (g). Besarnya gaya yang bekerja pada
mobil dapat dinyatakan dengan persamaan : F = m . a ....(N).
Analisis data ini dimaksudkan untuk mengetahui kinerja dari shock
absorber gas dan shock absorber elektromagnetik berdasarkan besarnya gaya
redaman dan juga frekuensi natural (natural frequency) pada masing-masing
shock absorber. Hasil analisis data yang didapatkan nantinya akan menunjukkan
kinerja sesungguhnya dari masing-masing shock absorber dan juga untuk
mengetahui shock absorber manakah yang lebih sesuai untuk dipasang pada
mobil penumpang (pasenger car) bagian depan.
DAFTAR PUSTAKA

Ahn, S. J. 2010. Discomfort of vertical whole-body shock-type vibration in the

frequency range of 0.5 to 16 Hz. Automotive Technology. 11/6: 909 916.

Allam, E. et al. 2010. Vibration control of active vehicle suspension system using
fuzzy logic algorithm. Fuzzy Inf. Eng. 4: 361 387.
Demir, O. et al. 2011. Modeling and control of a nonlinear half-vehicle suspension
system: a hybrid fuzzy logic approach. Nonlinear Dyn. 67: 2139 2151.
Dixon, J. C. 2007. The Shock Absorber Handbook (2nd Ed.). West Sussex: John
Wiley & Sons Ltd.
Dong, M. et al. 2008. Design of damping valve for vehicle hydro pneumatic
suspension. Front. Mech. Eng. 3/1: 97 100.
Duym, S. W. R. 2010. Simulation tools, modelling and identification, for an
automotive shock absorber in the context of vehicle dynamics. Vehicle
System Dynamics. 33/2000: 261 285.
Ebrahimi, B. et al. 2008. Feasibility study of an electromagnetic shock absorber
with position sensing capability. IEEE. 2988 2991.
Ferreira, C. et al. 2009. A novel monolithic silicon sensor for measuring
acceleration, pressure and temperature on a shock absorber. Procedia
Chemistry. 1: 88 91.
Harris, C. M. and Piersol, A. G. 2002. Shock And Vibration Handbook (5th Ed.).
New York: McGraw-Hill.
Ikhsani, M. dan Guntur, H. L. 2013. Pengembangan prototipe hybrid shock
absorber: kombinasi viscous dan regenerative shock absorber. Jurnal Teknik
POMITS. 1/1. 1 6.
Ji, J. et al. 2012. Reverse analysis for determining the stiffness characteristics of
suspension spring with variable pitch and wire diameter. Advanced
Materials Research. 421: 783 787.
Jinxia, L. 2010. Modeling and simulation of non-independent suspension vehicle.
Power Electronics and Design. 93 96.
Kate, N. B. and Jadhav, T. A. 2013. Mathematical modeling of an automobile
damper. International Journal of Engineering Research. 2/7: 467 471.
Khamitov, R. N. et al. 2009. Operational processes in a dual-chamber pneumatic
shock absorber with rapid switching. Russian Engineering Research. 29/10:
974 978.
Kim, B. et al. 2011. Mems resonators with extremely low vibration and shock
sensitivity. IEEE.

Lee, H. et al. 2011. Performance evaluation of a quarter-vehicle MR suspension

system with different tire pressure. International Journal Of Precision
Engineering And Manufacturing. 12/2: 203 210.
Majanasastra, R. B. S. 2014. Analisis shock absorber roda depan kendaraan roda
empat jenis suzuki carry 1000. Jurnal Teknik Mesin Universitas Islam 45
Bekasi. 2/1: 1 16.
Mulyono, 2007. Uji Kinerja Dinamis Sistem Suspensi dan Analisis Stabilitas
Micro Car. Skripsi. Semarang: Fakultas Teknik Unnes.
Oprea, R. A. et al. 2012. Design and efficiency of linear electromagnetic shock
absorbers. IEEE. 630 634.
Poornamohan, P. and Kishore, L. 2012. Design and analysis of a shock absorber.
International Journal of Research in Engineering and Technology. 1/04: 578
592.
Priyandoko, G. et al. 2008. Vehicle active suspension system using skyhook
adaptive neuro active force control. Mechanical Systems and Signal
Processing. 23: 855 868.
Raja, P. et al. 2013. A highforce controllable MR fluid damperliquid spring
suspension system. Smart Materials and Structures. 23: 1 10.
Smith, W. A. and Zhang, N. 2009. Recent developments in passive interconnected
vehicle suspension. Front. Mech. Eng. 5/1: 1 18.
Sudjatmiko,
S.
2013.
Shockbreker
Oli
dan
Gas.
Online.
http://jip.co.id/read/2013/10/10/335528/139/24/SOKBREKER-OLI-GASAntara-Oli-dan-gas [accessed 27/12/15].
Trabelsi, H. et al. 2015. Interval computation and constraint propagation for the
optimal design of a compression spring for a linear vehicle suspension
system. Mechanism and Machine Theory. 84: 67 89.
Westhuizen, S. F. and Els, P. S. 2014. Comparison of different gas models to
calculate the spring force of a hydropneumatic suspension. Journal of
Terramechanics. 57: 41 59.
Xintian, L. et al. 2010. Performance analysis of rear rubber bushing stiffness of
lower control arm on front double wishbone independent suspension.
Second International Conference on Computer Modeling and Simulation.
261 265.

Zhen, L. and Wei, X. 2010. Structure and magnetic field analysis of regenerative
electromagnetic shock absorber. WASE International Conference on
Information Engineering. 152 155.
Zhou, S. and Zhang, S. 2010. Semi-active control on leaf spring suspension based
on SMC. Chinese Control and Decision Conference. 1462 1466.