LA NUTICA ESPORTIVA A ESPANYA COMPARADA AMB LA

DALTRES PASOS

TREBALL DE CURS

FACULTAT DE NUTICA DE BARCELONA

UPC
Barcelona desembre del 2005

Contingut
PRLEG ........................................................................................................................ 2
INTRODUCCI ............................................................................................................ 3
DE LA NUTICA EN GENERAL I DE LES ASSOCIACIONS ................................ 4
TTOLS PER GOBERNAR EMBARCACIONS .......................................................... 6
NORMES DE CONSTRUCCI ................................................................................... 8
ZONES DE NAVEGACI............................................................................................ 9
REGISTRE I MATRICULACI ................................................................................ 10
FISCALITAT ............................................................................................................... 13
MATERIAL DE SEGURETAT, SALVAMENT I AJUDA A LA NAVEGACI .... 13
BIBLIOGRAFIA ......................................................................................................... 15

PRLEG
Aquest estudi tracta sols de fer certes comparacions entre la legislaci aplicada a la
nutica esportiva que es fa a Espanya i a altres pasos per quasi no si fa cap
comparaci entre el que es porta en aquest sentit a Catalunya o a la resta de l'Estat
Espanyol. No podem oblidar que un elevat percentatge de la legislaci espanyola, que
regula des del disseny d'una embarcaci fins a la utilitzaci de la mateixa, s la
mateixa, doncs sols algunes qestions referides al cobrament dimpostos i tamb a
una part de l'ensenyament i emissi de titulacions est traspassada a determinades
comunitats autnomes. No parlarem de ports esportius perqu, ja que excepte els de
l'Estat, sn competncies traspassades a la Generalitat.

INTRODUCCI
La legislaci, que comprn des del disseny d'una embarcaci d'esbarjo fins a l's de la
mateixa en general depn molt de cada Estat. Contrriament, la que fa referncia a
marina de pesca i marina mercant est sotmesa a disposicions d'organismes
internacionals com sn l'OMI (Organitzaci Martima Internacional) o tamb
anomenada IMO que s el mateix per dit en angls (Internacional Martim
Organization). Aquesta organitzaci va ser creada al 1958. Tamb est afectada pel
SOLAS (Save Our Life At Sea, o sigui, Salveu la Nostra Vida al Mar) que s
l'organisme tcnic que homologa els materials recomanats per la ja esmentada OMI.
Es tracta concretament d'una companyia que homologa aquest material i determina el
que es t que portar.
La navegaci d'esbarjo sols est regulada a nivell internacional per tres
reglamentacions de carcter internacional que afecten a temes molt concrets. Per una
banda es tracta del reglament d'abordatges que es com a tot el mn. Est tamb
reglamentada per una Directiva Comunitria (la 94/25) que fa referncia a la
construcci de les embarcacions amb eslores que estan entre 2,5 i 24 metres. Tota
altra embarcaci doncs, encara que estigui matriculada dintre de les anomenades
llistes 6 o 7 , est sotmesa ja a altres reglamentacions nacionals o internacionals.
Aix tamb succeeix amb la fabricaci de material de seguretat i salvament, per
noms quan es tracta del producte individual com per exemple ars i guardapits
salvavides, els quals estan regulats per una Directiva Comunitria (93/95) que
comprn all que es diu EPI (Elements de Protecci Individuals). Tots els altres com
poden ser per exemple titulacions, material que deu portar-se exceptuant el que es
pugui incloure a les Directives 94/25 i 93/95, matrcules, registres, zones de
navegaci, etc. sn legislats per cada pas i per aix no ens ha d'estranyar les grans
diferncies que dins d'aquests apartats ens trobem entre ells. En altres ocasions el
material d'ajuda a la navegaci, encara que sigui per a embarcacions d'esbarjo, s
homologat pel SOLAS que avui dia, reconegut per la CE i marcat per un tim com a
marca distintiva, s tamb acceptat.
De moment, i tot i que existeix la possibilitat de que la nutica d'esbarjo estigui
subjecte en algun punt a altres aspectes del Dret Martim Internacional i afegint
ampliacions de Directives Comunitries referides a assumptes derivats de la lluita
contra la contaminaci nascudes desprs de la catstrofe del Prestige, tota la resta de
coses sn legislades per cada pas.
Tamb dintre de les qestions fiscals la diferncia s molt gran. Segurament sabeu
que dins de les esmortitzacions dels pasos de la UE, les de tipus fiscal seran
possiblement les ltimes en produir-se ja que aquests pasos utilitzen la possibilitat de
ser flexibles en aquestes per equilibrar els seus pressuposts. Tal s el cas de la
diferncia entre els impostos aplicats a cada pas. Veurem en aquest apartat que la
diferncia de lIVA en pasos de la UE s de 6 punts. Ms clara s la cosa quan veiem
les grans diferncies de preus que existeixen a cada pas en la venta de carburants.
Seran aquests aspectes amb els que desenvoluparem la nostra exposici en el
transcurs de les hores que destinem a l'assumpte. Parlarem de construcci, permisos
de govern d'embarcacions, registre i matriculacions, seguretat i salvament, fiscalitat,
zones de navegaci.

Cal dir que Espanya com a pas Llat s molt ms rigors en el moment de legislar
que altres pasos i fem aqu especial menci a la gaireb manca absoluta de
reglamentaci en els pasos del nord d'Europa. Cal explicar que a Espanya, com he dit
abans, amb una de les reglamentacions ms dures d'Europa no exigia fins fa quatre
anys la necessitat d'una assegurana de responsabilitat civil de danys a tercers. Aix
s totalment oposat per exemple al cas de la Gran Bretanya que en moltes ocasions
l'nic que exigeix des de sempre s precisament una bona assegurana.
Dit tot aix comenarem a tractar les diferents qestions que fan que cada pas tingui
una nutica d'esbarjo "diferent" i en moltes ocasions aquest fet diferencial perjudica el
desenvolupament de l'activitat. Com a nota final recordar doncs, que la majoria de
canvis que jutgem generalment com a necessaris noms impliquen el desig "poltic"
per part dels governants, doncs en moltes ocasions el mencionat canvi nicament
depn de la variaci d'una Circular, un Reial Decret, un Ordre Ministerial o incls
d'una trucada telefnica, etc. En certes ocasions el canvi podria representar tamb el
variar certs punts d'alguna llei. Com he dit els canvis dependran sempre de la voluntat
de fer-ho, quelcom difcil de comprendre per aquells que continuen considerant al
propietari com un "armador" i a l'embarcaci com una "nau".
En tot aquest annex existeix una certa critica contra l'Administraci de qui depn la
reglamentaci actual. Cal denunciar, la manca de sensibilitat cap a la navegaci
d'esbarjo i la clara consideraci d'article de luxe cap a les embarcacions petites i per si
fos poc els poltics actuen molt pressionats pels mitjans d'informaci i en moltes
ocasions prenen decisions equivocades pel fet de que es produeixen lamentables
accidents que els obliguen sense temps de reflexi a modificar les disposicions
vigents. s aquest per exemple el cas de les motos d'aigua que han perdut un 50% de
vendes per haver canviat la reglamentaci de titulacions, encara que aquest no s el
motiu de la davallada sin que ho s la complexa ordenaci de tot el que t relaci
amb les motos de lloguer. La incomprensible regulaci del sistema de plataforma i
altres condicionats ha ocasionat un dany irreparable. Un cop ms no es va considerar
l'impacte sobre el turisme que en general es veu afectat per decisions poc meditades.
DE LA NUTICA EN GENERAL I DE LES ASSOCIACIONS
Curiosament aquells pasos amb climes ms durs tenen un major desenvolupament i
tal s el cas de Sucia, Noruega, Dinamarca, Gran Bretanya, etc. Tamb es dna el cas
del major desenvolupament de la nutica d'esbarjo en zones de climatologia ms dura
dins d'un mateix pas i aquest s el cas de Frana, doncs la zona de la Bretanya
representa un elevat percentatge de la indstria francesa. Sembla difcil trobar els
fonaments d'aquestes contradiccions.
Fent referncia a Espanya, si b en quant a nombre d'embarcacions les dades ens
donen una clara avantatge a favor de climes ms suaus com s el cas de Catalunya,
Balears, Llevant i el Sud. No succeeix aix amb certes indstries i ms concretament
amb les drassanes. En aquest cas Catalunya i Balears no representen la majoria del
volum econmic de la producci estant en aquest moment la balana decantada a
favor de Llevant, el Sud i Galcia. Possiblement en aix influeix en fet de que certes
zones industrials menys desenvolupades reben majors ajudes, quelcom que no
succeeix a Catalunya que disposa d'una potncia industrial ja ms assentada i
tradicional en altres sectors.

Frana s la major productora de vaixells de vela a Europa i Itlia ho s de vaixells a

motor. Gran Bretanya i Alemanya tenen el repartiment de la producci ms equilibrat.
Espanya que s aproximadament el vuit pas en producci reparteix la mateixa entre
un 80 % de motor i la resta de vela. Espanya s deficitria en subproductes i per tant
necessita importadors, com en el cas de productes electrnics, mstils, etc. En conjunt
la producci francesa s cinc cops superior a l'espanyola i la italiana vuit cops no en
unitats sin en volum econmic, per construir vaixells d'eslora superior.
Un petit reps respecte a les associacions en diferents pasos. Existeix a nivell
mundial una associaci que est constituda per les d'altres pasos, similars a la DIN,
coneguda com ICOMIA (International Council of Marine Industries Associations). La
seva seu est a Londres. 25 pasos estan adherits a ella, uns amb plens drets i altres
noms com a collaboradors o sigui sense els anomenats drets poltics. Espanya
compte amb tots els drets per no forma part del Comit Executiu per qestions de
pressupost. S'ha de tenir en compte que la quota anual s equivalent a ms d'un 10%
dels nostres ingressos i noms el fet d'assistir al Congrs Anual (i ms encara si t lloc
a altre continent) i a tres reunions anuals, representaria un 30% del nostre pressupost.
El nombre d'associats dADIN s de 110 en aquests moments, quelcom que representa
aproximadament un 25% del nombre d'empreses que considerem que haurien d'estar
associades o sigui unes 450. Gran Bretanya, Frana, Itlia i Alemanya, que tenen
censades ms de 1400 empreses cadascuna, disposen en tots els casos d'un
percentatge d'associats superior al 80%. Els pressuposts de les associacions ms
conegudes sn de 50.000 euros per Espanya, un mili per Frana i Gran Bretanya i
gaireb un mili i mig per Itlia. Es curis detallar que la venda d'estudis econmics
editats per la revista IBI ha estat a Espanya gaireb cinc cops inferior a la venda
realitzada en altres pasos.
A Espanya es dna a ms el cas de l'existncia d'associacions paralleles, o sigui per
grups de producci o b per proximitat geogrfica. Si b s'ha estudiat la possibilitat de
crear una Federaci d'Associats, no s'ha arribat a un acord per raons econmiques. No
sha doblidar que una federaci tindria que estar financiada per les altres
associacions. Corve (Girona), Asociacin de Empresas de Baleares, Construnutica
(Madrid), ANIMERA (Madrid) i Asociacin de Escuelas de Enseanzas (Madrid) sn
un exemple d'aix. ADIN s la que major nombre d'associats posseeix i experimenta
un augment lent per constant. En molts casos ha sigut l'assoliment d'importants
millores all que ha portat a noves empreses a incorporar-se a la associaci. En altres,
sn els propis associats aquells que fan de transmissors de la necessitat de comptar
amb una associaci forta.
ADIN tracta en tot moment de facilitar per l'usuari final la navegaci, fent arribar a
l'Administraci la necessitat d'una legislaci gil, i aquest s el paper de la resta
d'associacions encara que l'Administraci prefereix tenir com a interlocutor a menys
associacions per suficientment representatives. Costa trobar el perqu Espanya no
disposa d'una associaci forta. Evidentment deu ser una manca de gesti per part de
l'existent per s difcil gestionar sense recursos. Sha intentat diverses vegades crear
una nova associaci per els que ho han provat shan trobar sense collaboraci dels
futurs associats i a pesar dels anys ADIN ha continuat. Noms Construnutica ha
tingut una vida ms llarga per sols acull 8 associats dels que 5 ho sn tamb d'ADIN.

Cal dir que el paper d'ADIN ha estat certament important i diguem com exemple la
Circular 7/95 que com veieu per la data t ja 8 anys d'existncia i s per la que es
regeix gran part de la nutica d'esbarjo en aquest moment, la exenci de titulacions
per determinades potncies i eslores, el canvi de 9 a 12 metres l'eslora de les
embarcacions per que les puguin governar els que tenen el ttol del PER, la
desaparici del Certificat de Navegabilitat per embarcacions fins a 6 metres d'eslora,
la creaci de la primer molt discutida i desprs acceptada inspecci per part de
companyies privades, etc.
Dins dels elements que contribueixen en gran mesura a crear una dinmica necessria
i positiva sense cap dubte sn els Salons Nutics. Existeix una associaci
internacional anomenada IFBSO (International Federation of Boat Show Organisers).
On 40 Salons Internacionals estan afiliats a ella, per evidentment nexisteixen moltes
ms, com a les Balears, Madrid, Vigo, Bilbao, etc. Per no s aquest el moment de
debatre aqu quin s el nombre ideal d'aconteixements d'aquest tipus per s s
interessant que es conegui, per exemple, el fet que grans salons com Londres, Pars i
Gnova sn organitzats per associacions del seu pas i ells fan la part ms important
dels seus ingressos i lgicament permet tractar als seus associats de forma adequada
en all que fa referncia a tarifes, sent per aix un atractiu ms per pertnyer a
l'associaci.
No s aquest el cas del Sal de Barcelona ni d'altres. Tots han nascut de la m
d'administracions locals o provincials amb la collaboraci tcnica d'associats o
empreses.
ADIN va nixer prcticament amb el Sal de Barcelona i si b el Comit
Organitzador estava format en gran part amb representants d'empreses del sector,
estava dirigit amb el personal de la prpia Fira de Barcelona financiant a ms el
mateix aconteixement. Tamb els salons esmentats anteriorment que tenen lloc a
Espanya han nascut amb lajut i el financiament de les diverses administracions i mai
per mitj de la capitalitzaci de les empreses expositores.
Cal fer saber, que aquest s l'origen de la majoria del salons que tenen lloc en el
recinte firal de Barcelona si b en alguns casos, ms tard s'han independitzat i aquest
s per exemple el dAlimentria que lorganitza una empresa privada i amb el ple
control de les empreses expositores i per tant interessades, llogant les installacions i
determinats serveis a la Fira. Realment el Sal ideal seria el financiat pels propis
expositors per aquest no s el cam pel que van naixent els nous. Hem d'afegir que si
b a Espanya han proliferat els salons, aix tamb ha succet a daltres pasos. La
Rochelle, Cannes i altres aix com Npols, Viareggio, Vencia, etc. a Itlia o a
Southampton, tant important avui dia com el de Londres, sn un clar exemple.
TTOLS PER GOBERNAR EMBARCACIONS
Ja s prou coneguda la situaci espanyola. Existeixen quatre titulacions que sn: el
ttol de navegaci bsic, el patr d'embarcaci d'esbarjo, el patr de iot i el capit. A
ms existeix una autoritzaci federativa (Federacions de Vela o de Moto Nutica).
Aquestes titulacions, aix com l'autoritzaci federativa, no sn vlides per activitats
professionals o sigui que no poden rebre remuneraci en funci d'aquesta activitat i
per tant no els est prems el treball de patr de les embarcacions de charter ni de
determinats serveis portuaris rebent compensaci econmica per la feina.

Per governar embarcacions de motor fins a 4 metres i 10 kW de potncia aix com de

vela fins a 5 metres no es necessita cap ttol. Recordem a ms que els ttols esmentats
anteriorment basen el govern de les embarcacions segons eslores o distncies de la
costa. s a dir, existeixen tres ttols diferents per a les motos d'aigua on la resta de
ttols que es necessiten per a les embarcacions convencionals tamb sn vlides.
Tot aix deixa un important buit en el cas d'activitats de monitors, auxiliars de clubs,
patrons d'embarcacions d'auxili per a la seguretat martima, etc. Si les embarcacions
estan a la llista 7 no poden rebre cap compensaci econmica. Si estan a la 6 han
d'estar en possessi del ttol professional al igual que les de la 8. No oblidem que un
titulat professional ha d'acreditar, al renovar la seva tarja, que ha navegat un important
nombre de dies en una embarcaci de ms de 20 tones de RB, quelcom que
evidentment no ha fet cap dels mencionats anteriorment. Tota aquesta situaci s
alarmant per certes activitats dels clubs de nutics, entitats collaboradores en
salvament martim, etc.
Es dna el cas curis que els patrons de les embarcacions a bord de les quals
s'imparteixen les classes prctiques per a l'obtenci dels ttols d'esbarjo, que estan a la
llista 8, han d'estar en possessi per tant d'un ttol professional. Cada 5 anys han de
renovar la seva tarja i en conseqncia, acreditar haver navegat en un buc de ms de
20 tones de RB, quelcom que no compleixen els anteriors casos. Per tant, difcilment
podran disposar de tal renovaci i continuar amb el seu treball. La soluci ha estat la
de sempre:
Una circular que els autoritza a continuar fent el seu treball. On passats uns 5 anys es
repeteix un altre cop el problema o en qualsevol canvi dins del personal de
l'Administraci. No oblidem que una circular mai por anullar un Reial Decret. ADIN
ha lluitat des de fa temps perqu els que tinguin aquestes titulacions puguin
desenvolupar tasques que fins ara no els estan permeses, per en aquest sentit sha
avanat molt poc. Es tractaria de programar uns cursos referits a seguretat, salvament,
primers auxilis i supervivncia o semblants. Seguidament explicarem la situaci
actual en altres pasos:
Blgica: Fins l'any 95 no es necessitava cap perms. En aquest moment sols es
necessita titulaci per embarcacions a partir de 15 metres o per velocitats superiors a
10 nusos. Pels estrangers exigeixen un perms equivalent per tot aix noms s per
aiges continentals. Per qestions relacionades amb activitats esportives i sense
transportat personal de pagament sn vlids els ttols esportius.
Dinamarca: A Dinamarca exigeixen una titulaci per embarcacions de planeig i per
potncies superiors a 25 cavalls. Les embarcacions de vela no necessiten cap ttol.
Aquest pas ha adoptat la mateixa soluci pels casos de collaboradors amb ttols
d'esbarjo.
Finlndia: A Finlndia no es necessita cap tipus de titulaci. Aquest pas ha adoptat
la mateixa soluci pels casos de collaboradors amb ttols d'esbarjo. Aquest pas ha
adoptat la mateixa soluci pels casos de collaboradors amb aquests ttols.
Frana: A Frana existeixen 3 tipus de titulacions. Si b no es necessita cap perms
per governar embarcacions de vela o de motor de fins a 5 cavalls. Aquest pas s el

que t una reglamentaci ms complexa. Des de fa poc temps s'han introdut els ttols
per les motos d'aigua. Existeix tamb el de navegaci fluvial.
Alemanya: A Alemanya hi ha alguna reglamentaci especial per navegar per aiges
continentals per en general es necessita un perms que el donen generalment les
autoritats locals quan es tracta d'embarcacions de motor per damunt dels 7 cavalls.
Aquest pas ha adoptat la mateixa soluci pels casos de collaboradors amb ttols
d'esbarjo.
Grcia: A Grcia es necessiten titulacions per damunt els 10 kW si sn foraborda.
Amb la resta s obligat el perms a partir dels 25 cavalls.
Irlanda: Irlanda no exigeix cap perms.
Itlia: Itlia exigeix un perms per navegar a partir de les 12 milles i aix s vlid tant
per la vela com pel motor. Des de fa poc temps shan introdut els ttols per a les
motos daigua. Aquest pas ha adoptat la mateixa soluci pels casos de collaboradors
de possedors de ttols d'esbarjo.
Holanda: A Holanda es necessita perms a partir dels 15 metres d'eslora i tamb pels
que puguin arribar a una velocitat superior a 12 milles. Des de fa poc temps s'han
introdut els ttols per les motos d'aigua. Aquest pas ha adoptat la mateixa soluci
pels casos de collaboradors amb els ttols d'esbarjo.
Portugal: Portugal t un reglament molt semblant al d'Espanya. Des de fa poc temps
s'han introdut els ttols per les motos d'aigua .
Sucia: A Sucia noms necessiten perms a partir de 12 metres. Aquest pas ha
adoptat la mateixa soluci pels casos de collaboradors amb ttols d'esbarjo
Gran Bretanya: A Gran Bretanya els permisos sn voluntaris si b la majoria
d'entitats (per exemple els clubs) estenen els seus propis certificats de capacitat i les
companyies d'assegurances exigeixen algun dels molts certificats privats que
existeixen.
Com es pot veure, existeixen importants diferncies entre les tendncies dels pasos
nrdics i els llatins
NORMES DE CONSTRUCCI
Tots els pasos de la UE han de seguir les normes regulades per la Directiva
Comunitria 94/25 en embarcacions que tenen entre 2,5 i 24 metres deslora. El
principi bsic de la Directiva s construir l'embarcaci tenint en compte les distncies
de la costa en que navegar, la fora del vent i l'altura de l'ona. Si l'embarcaci no
compleix els requisits que exigeix la Directiva no es comercialitzable dins la UE. Si
desitgen acollir-se a altres normes perqu el vaixell no ser comercialitzat a la UE,
Espanya disposa d'una norma prpia al igual que passava amb anterioritat per
qualsevol eslora. Noruega i Sussa han adoptat tamb la Directiva Comunitria.
La norma utilitzada per les embarcacions no acollides a la Directiva Comunitria
figura a la Circular 7/95 que ja hem dit recull moltes altres disposicions. L'esmentada

circular, coneixent ja l'Administraci l'aparici en poc temps de la Directiva 94/25,

est ja adaptada en gran part a la mateixa i d'aqu poc temps quedar ja fora d's
perqu s'espera que dos Ordres Ministerials canvin en gran part all que fa referncia
a material de seguretat i salvament i a material de radiocomunicacions. Per part de la
Directiva Comunitria s'espera tamb que hi haur importants modificacions entre
elles la incorporaci a la mateixa d'all que fa referncia a les motos d'aigua que fins
ara quedaven excloses i tamb un important apartat sobre lemissi de gasos i sorolls.
Abans de l'existncia de la 94/25 la majoria de pasos o disposava d'una norma prpia
com Espanya o treballaven amb la normativa de companyies de classificaci. Hem
d'afegir a all dit que en molts pasos, entre ells Espanya, moltes companyies de
segurs exigeixen tamb el certificat de companyies de classificaci i aix s molt
normal a iots grans.
No es pot aqu deixar de fer algun comentari sobre la Directiva 94/25 ja que conte
alguns detalls curiosos dignes de ser tinguts en compte. La precipitaci s dolenta
consellera i els que podrem anomenar misteris de la Directiva sn un exemple.
El compliment va ser obligat en 1998, quelcom que es va fer sense estar encara
harmonitzades les normes ISO que definien l'eslora, l'estabilitat i la flotabilitat. Encara
en aquests moments est per esmorteir la norma que defineix el que s l'eslora i com
es mesura. Actualment es treballa amb lesborrany de la mateixa.
Els que fan referncia al' estabilitat i la flotabilitat van ser harmonitzats en novembre
del 2002 per no han estat norma espanyols fins fa un mes aproximadament, i de fet
no sn normes oficials fills que apareguin publicades en el BOE. Recordem que el
cam a seguir per que una norma ISO sigui aplicable a Espanya s: ISO - EN - UNE i
publicaci en el BOE.
Finalment cal dir que els motius de tal retard, sn exclusivament d'ordre econmic al
no ser el sector de la nutica d'esbarjo suficientment fort per financiar la urgent
posada al dia de tota la normativa.
ZONES DE NAVEGACI
Si b la Directiva 94/25 es basa en una construcci adequada a la distncia de la costa
per la que navega l'embarcaci i a l'altura de l'ona, sn molts els pasos tamb
reflecteixen la distncia a que es pot navegar segons el ttol o l'equipament aix com
l'eslora.
Blgica: A Blgica no es permet navegar a les embarcacions de menys de 6 metres
d'eslora a unes 6 milles amb vent d'una fora 4.
Dinamarca: A Dinamarca sha establert una zona de reduda navegaci en el pont
que uneix Sucia i Dinamarca.
Finlndia: Finlndia sols t normes locals.
Frana: Frana t establertes 6 zones diferents.
Alemanya: Alemanya t establertes 6 zones diferents.

Irlanda: Irlanda no t cap zona establerta.

Itlia: Itlia t establertes 4 zones.
Gran Bretanya: Gran Bretanya t establertes zones de navegaci per noms per
aiges continentals.
Espanya: Espanya t establertes diverses zones segons lequipament, la distncia, etc.
s potser en aquest moment una de les reglamentacions ms complicades ja que per
una banda depn dels ttols, i per l'altra, lgicament, de la Directiva Comunitria
94/25, del material referit a seguretat i salvament martim i tamb de les
radiocomunicacions. En aquests moments sestan discutint dos importants Ordres
Ministerials referides a dites qestions. Noms per donar una lleugera idea de la
mentalitat dels nostres legisladors es pretn obligar a portar una radio-boya a les
embarcacions que naveguin fora del lmit de les dues milles i tamb sha intentat
obligar a les embarcacions a partir de determinades zones, a equipar-se amb el
material de radiocomunicacions adaptat a la trucada selectiva digital quan en realitat
l'acord de la UE s sols de recomanaci. Cal dir que cap dels pasos dEuropa amb els
que ADIN ha consultat ha dit que aquesta exigncia ests prevista pel moment.
Possiblement les futures zones de navegaci seran: A (sense lmits), B (60 milles), C
(15 milles), D-1 (5 milles) i D-2 (2 milles) per lgicament aix queda tamb
reglamentat per les categories de construcci (A, B, C i D) que indica la Directiva
Comunitria.
REGISTRE I MATRICULACI
Existeix tamb una notable diferncia dintre dels pasos comunitaris a on Espanya
est a la banda dels pasos amb una legislaci ms complicada.
Blgica: A Blgica existeix un registre i matriculaci semblant a l'espanyol amb unes
taxes que van des de 80 euros fins a 500.
Dinamarca: A Dinamarca el registre s voluntari a partir de 5 Tn de RB. El cost s el
mateix per tots els tipus d'embarcacions, si b hi ha una diferncia entre vela i motor.
Pels de motor s de 115 euros i pels de vela de 80. Fins a 5 tones no existeix el
registre.
Finlndia: A Finlndia existeix un registre, per noms per a embarcacions foraborda
per damunt dels 26 kW i quan es tracta de motor intern. Per sobre de 64 kW, les
motos tamb tenen que registrar-se quan la potncia es superior a 64 kW. Com es pot
observar les embarcacions de vela en surten molt beneficiades.
Frana: A Frana existeix un registre per embarcacions a partir de 3 kW i per vela a
partir de 4 metres d'eslora. Les exigncies del registre i matriculaci sn molt
semblants a les espanyoles.
Alemanya: A Alemanya les embarcacions que naveguen en aiges continentals s'han
de registrar a travs de les autoritats locals (semblant al que passa a Espanya com es
veur ms tard). Tamb s'admet el registre fet per certes associacions dusuaris que a
Alemanya tenen una gran fora. Per aiges martimes s obligat el registre a partir de

10

15 metres deslora tant per motor com per la vela si b en alguns llocs sobliga a que
les de menys eslora tinguin tamb un registre ems per una autoritat local que
acostuma a ser o dun municipi o duna agrupaci de municipis.
Grcia: A Grcia existeix com a Espanya un registre oficial per tot tipus
d'embarcacions.
Irlanda: A Irlanda noms s obligat el registre de l'Estat a partir de 14 kW. Els bucs
de vela no es registren.
Itlia: A Itlia noms existeix el registre a partir de 7,5 metres deslora en
embarcacions a motor i per les de vela per damunt de 10 metres quan portin motor
auxiliar. Aix s el que volia fer l'antic Director General de la Marina Mercant per
noms va aconseguir, per la gran oposici que existia, la creaci dun certificat de
navegabilitat sense caducitat.
Holanda: A Holanda existeix tamb un registre oficial per les embarcacions de motor
que poden fer ms de 20n.
Portugal: A Portugal existeix un registre nacional tan complicat com lespanyol per
que agafa totes les eslores a partir de 2,5 metres i de 4 metres els de vela.
Sucia: A Sucia no existeix el registre per algunes empreses privades emeten
documents similars perqu aix ho demanen algunes companyies dassegurances
sobretot en embarcacions de motor.
Gran Bretanya: A Gran Bretanya el registre s voluntari, on moltes companyies
dassegurances exigeixen el registre.
Sussa: A Sussa existeix un registre nacional a partir de 2,5 metres d'eslora per
embarcacions a motor i a partir de 4 metres d'eslora per embarcacions de vela.
Espanya: A Espanya existeix un registre estatal i la corresponent matriculaci per a
embarcacions des de 2,5 metres tant per les de motor com per les de vela. No consta
una excepci especfica per s'acostuma a actuar en aquest sentit per part de les
capitanies. Si b no existeix una notificaci oficial, la majoria de Capitanies
Martimes admeten la navegaci sense certificat ni matriculaci de les embarcacions
de regata. Les embarcacions han de disposar dun certificat de navegabilitat que per a
eslores de fins a 6 metres ja no caduca. Les de ms de 6 metres tenen que renovar el
certificat de navegabilitat i el temps depn del material amb que est construda i
tamb algunes vegades de si pertanyen a la llista 6 o 7. Noms Blgica t tamb
reglamentada aquest tipus dinspecci. Aqu aquestes inspeccions les fan empreses
privades equivalents al ITV dels autombils.
Diguem tamb que molts pasos que estan obligats al registre i matriculaci tamb ho
estan a portar pintats els nombres o lletres corresponents de forma clara al casc.
Mereix una especial atenci a lestranya situaci en all que fa referncia a la
navegaci per aiges continentals mal anomenada a vegades aiges interiors. La
Direcci General de la Marina Mercant no fa certificats de navegabilitat per navegar

11

per aquestes aiges perqu segons diu les seves responsabilitats estan noms dins de
les aiges martimes. Per tant, i tenint en compte que per navegar per les continentals
(llacs, rius, pantans, etc.) es necessita d'un nombre didentificaci o matricula que
donen les autoritats que poden ser segons el cas les confederacions hidrogrfiques o
les entitats, moltes vegades dependents de les comunitats autonmiques, aquestes no
donen el nombre de registre o identificaci sense tenir ple coneixement de que
l'embarcaci est construda per fer la funci a la que va destinada. Aquestes entitats
no tenen ni personal ni estructures creades per estendre lequivalent al certificat de
navegabilitat i per tant la soluci trobada s confiar en el que estn la DGMM, i
arribem doncs a la complicada situaci de que es t que disposar primer daquest
document de la Marina Mercant per emetre la matricula corresponent lautoritat que t
competncies a les aiges continentals. Aclarim doncs que Marina Mercant ignora
que aquesta embarcaci navegar per aiges no martimes perqu si en qualsevol
moment, que pot comenar ja en el disseny de lembarcaci, se li diu que navegar
per aiges continentals el projecte no prospera. Existeix el cas real duna embarcaci
que t que navegar pel Pisuerga, riu de Valladolid, i que es construeix a Santander. La
prpia DGMM ha recomanat als dissenyadors, constructors i propietaris que no diguin
mai que l'mbit de treball ser al prou conegut riu castell. La pregunta que cal fer-se
es si cal tanta burocrcia i fins a quin punt s sinnim de ms efectivitat i utilitat.
Taxa de 250 euros al primer registre de les embarcacions de ms de 7,5 metres
d'eslora. A cada canvi de propietari es redueix un 10% i quan passen ms de 10 anys
des del primer pagament la taxa queda reduda a zero.
L'IVA indicat no ho s per les embarcacions comprades pel sistema de leasing.
Aquests sistema darrendament financer a Frana t el gran avantatge que pot ser fet
en benefici de persones fsiques i no noms de les entitats que arrenden lembarcaci
o altres objectes amb afany de negoci. L'IVA t un graduat descompte segons el
temps dutilitzaci de lembarcaci i tamb de la distncia. El sistema encara que
sembli molt complicat s molt positiu, quelcom que ha motivat una reacci italiana
per contrarestar aquesta acci.
Frana paga a ms una quota anual per tendncia i gaudiment de lembarcaci i com a
dada orientativa en el cas de 7 metres d'eslora, una embarcaci a motor arriba a pagar
aproximadament uns 1.700 euros.
Itlia ha suprimit ja un impost especial per embarcacions de ms de 24 metres d'eslora
i a ms ha creat un sistema d'IVA reduint en sentit invers a leslora de lembarcaci o
sigui a ms eslora menys IVA de tal manera que una embarcaci de 24 metres paga
un IVA del 6% i una de 7,5 metres paga el 20%. Podria ser que aquest sistema durs
poc temps ja que va en contra del principis de la UE de no tenir ms de 3 tipus d'IVA.
Tot aix es refereix noms a les arrendades pel sistema financer del leasing.
Els propietaris paguen tamb una taxa anual segons les Tn de RB i potncia del motor
per mantenir els fars i servei de boies per la navegaci.
Com sha dit a partir de 7,5 metres d'eslora es paga un 12% en el moment de la
matriculaci. A ms cal afegir que noms 2 pasos paguen un impost de transmissions
patrimonials i a aix cal sumar a ms l'impost T-0 que afecta a les menors de 7 metres
i menys de 30 kW que es demana tamb en el moment de la matriculaci. Tamb

12

existeix la tarifa G-5 en funci de la superfcie d'aigua ocupada en all que fa

referncia a ports de l'Estat, a ms de les taxes que correspongui en cada cas.

Pas
de la UE
Blgica
Dinamarca
Finlndia
Frana
Alemanya
Grcia
Irlanda
Itlia
Holanda
Portugal
Gran Bretanya
Espanya

FISCALITAT
IVA en tant per cent
depenent de leslora
21
25
22
19,6
16
18
21
20
17,5
17
17,5
17

Impost de transmissions
patrimonials
No
S
No
S
No
No
No
No
No
No
No
S

Recordem finalment que lesmentat impost de matriculaci no comena fins els 15

metres quan es tracta d'embarcacions matriculades dintre de la llista 6.
Nota: en all que fa referncia al crrec per transmissions patrimonials cal dir que a
Espanya els vehicles de transport terrestre (autombils, motos... etc.) tenen la carncia
dun any en el pagament de limpost quan lempresa compradora/venedora s una
professional del sector i en canvi, quan es tracta d'una embarcaci, t que pagar
immediatament limpost que a la seva vegada pagar novament el futur client. Cal dir
que actualment aquest impost, en all que fa referncia al cobrament i al igual que
passa amb la matriculaci, s responsabilitat de les Comunitats Autnomes. Diguem
tamb que Portugal, Itlia, Alemanya, Blgica i Sucia per determinants tipus
d'embarcacions paguen petits imposts o taxes per aquesta operaci per mai arriben a
passar de 3.000 euros i en alguns casos no arriben ni a 160.

MATERIAL DE SEGURETAT, SALVAMENT I AJUDA A LA NAVEGACI

Blgica: A Blgica en aquests moments sest revisant el seu reglament ja que no
nexistia cap. Fins fa un any era a elecci del propietari.
Dinamarca: A Dinamarca s obligat portar guardapits salvavides depenent del
nombre de persones que naveguin. Les normes per a embarcacions desbarjo sn ms
rgides.
Finlndia: Els guardapits salvavides tamb sn obligatoris, per al mateix temps
tamb existeixen disposicions ms rgides pel charter.
Frana: A Frana hi ha una de les reglamentacions ms rgides i excepte en el
material de comunicacions s similar a la d'Espanya.
Alemanya: A Alemanya noms existeix reglament pel charter.
Itlia: A Itlia est modificant el seu reglament apropant-se a la legislaci espanyola.
13

Holanda: A Holanda sest adaptant el seu reglament si b existeix una companyia de

certificaci pel material auxiliar obligant cada cop ms a utilitzar lhomologat per la
Directiva 96/98 CE, o sigui el d's professional.
Sucia: A Sucia no existeix reglament ds obligat.
Gran Bretanya: A Gran Bretanya per a grans vaixells satn a les especificacions del
SOLAS. Per a la resta compta amb una reglamentaci molt flexible.
Nota: en conjunt existeix una clara tendncia a revisar la situaci i es considera que
sha de reglamentar ms i que no quedi el material a utilitzar sota la responsabilitat
del propietari. Tamb existeix una clara tendncia a llegir en tots els informes de que
disposem de diferents pasos que no noms en aquest apartat sin en altres qestions
de la navegaci desbarjo sn massa complicades i la burocrcia fa molt difcil la
prctica de lactivitat.
Espanya: A Espanya la ja esmentada Circular 7/95 indica clarament el material que
sha de portar a bord. Noms petites modificacions existeixen des de la primera
publicaci. Les transformacions anunciades ja en un altre apartat per la publicaci de
dos futures ordres ministerials sembla que ens podrien allunyar encara una mica ms
dEuropa, sobretot en all que fa referncia a les radiocomunicacions, no aix amb el
material de seguretat i salvament que experimentar pocs canvis si b hem de dir que
ha estat en gran part degut a la insistncia dADIN. Un dels canvis importants, o ms
que canvis afegits, s all que t relaci amb la lluita contra la contaminaci i buidat
daiges negres. En all que fa referncia a les radiocomunicacions, la gran
preocupaci s l'extremada utilitzaci del sistema de trucada selectiva digital i tamb
aqu hem aportat proves suficients per demostrar que els pasos amb els que tenim
ms contacte (Gran Bretanya, Alemanya, Frana, Itlia, Holanda... etc.) no utilitzaran
el sistema per les embarcacions d'esbarjo ja que la UE noms el recomana i per tant s
optatiu.

14

BIBLIOGRAFIA
Publicaci feta per ADIN (Associaci dIndstries de Comer i Serveis Nutics)
DICCIONARI

CASTELL-CATAL

CATAL-CASTELL

De Santiago

Albert. Albert, editor.

DICCIONARI ACTUAL IL LUSTRAT DE LA LLENGUA CATALANA.

Diccionaris Arimany.

ENCICLOPEDIA MICROSOFT ENCARTA 99

ENCICLOPEDIA SALVAT CATAL

15