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Captulo 2. ORGANIZAO DO
SISTEMA VIRIO
Atuao da Engenharia de Trfego:
- envolve um conjunto complexo
de aspectos distintos
(historicamente evidenciados);
- tem um foco eminentemente
operacional, orientado a tornar
eficiente a operao do trfego;
- envolve conflitos importantes
entre os aspectos operacionais,
que se transformam em
conflitos entre os usurios da
via;
- exige a adoo de um princpio
organizativo capaz de reduzir o
impacto dos conflitos sobre a

Um primeiro aspecto essencial na atuao da Engenharia de Trfego

vem do reconhecimento de um conjunto razoavelmente complexo de
solicitaes normalmente exigidas de uma operao viria eficiente,
no sentido mais amplo (isto , incluindo fluidez, capacidade,
segurana, economia, externalidades, ...).
A amplitude de sentido aludida pode ser apreendida colocando em
perspectiva histrica a evoluo das preocupaes da Engenharia de
Trfego, que foram progressivamente incorporadas na viso atual da
misso da Engenharia de Trfego: proporcionar um uso eficiente e
seguro do sistema virio para a movimentao de pessoas e bens
envolvida na atividade social, controlando os impactos sociais e
ambientais gerados pelo trfego urbano e contribuindo para
universalizar o acesso s atividades sociais para os diferentes grupos
sociais, de forma econmica na utilizao de recursos.
Embora complexa, a misso basicamente operacional e est ligada a
obter eficincia do sistema virio existente de uma rea. A viso inicial
da Engenharia de Trfego privilegiava a ateno aos aspectos de
fluidez, idia que pode ser associada a oferecer capacidade e
velocidade adequada na operao viria. Foi, entretanto, o
crescimento vertiginoso dos problemas associados segurana de
trnsito (com os danos humanos e materiais decorrentes dos acidentes
de trnsito) que trouxe a primeira ampliao de viso.
Naturalmente, ningum diria que um sistema virio inseguro
verdadeiramente eficiente mas as formulaes usuais (como a
apresentada acima) mencionam ambos os aspectos separadamente para
explicitar ambas as preocupaes e para colocar claramente a
necessidade de lidar com um certo grau de oposio entre estes
objetivos. Ao contrrio da relao entre os objetivos de capacidade e
velocidade viria, normalmente correlacionados de forma positiva, a
relao destes com a segurana de trnsito pode ser inversa (embora a
ocorrncia de acidentes e mesmo a sua gravidade, sejam afetadas por
diversos outros fatores).
Da mesma forma, a meno explcita da necessidade de atender
movimentao de bens e pessoas, de controlar os impactos sociais e
ambientais, de universalizar o acesso s atividades sociais, de utilizar
recursos de forma econmica, todas tem esta mesma finalidade de
relacionar objetivos muitas vezes opostos, que tem de ser
simultaneamente ponderados. Muitas das oposies mencionadas so
compromissos entre qualidade e custo , presentes na grande maioria
das decises. Entretanto, a questo peculiar da Engenharia de Trfego
que diferentes agentes sociais, mesmo atendo-se apenas s diferentes
variveis de qualidade da operao, atribuem pesos muitos distintos a
estas diferentes preocupaes, em cada poro do sistema virio
considerado.
Tome como exemplo intervenes freqentes na gesto do sistema
virio como a implantao de redutores de velocidade ou a proibio
de converses esquerda ou de estacionamento junto via.
Normalmente, a reao a propostas como estas muito distinta (e
igualmente intensa) para diferentes grupos de pessoas. Os moradores
da rea atravessada por uma via arterial de alta velocidade podem
manifestar de forma veemente seu desejo de ver implantado um
redutor de velocidade (solicitando redutores fsicos ou, eles prprios,

cavando valas transversais), enquanto os condutores e passageiros dos

veculos que cruzam o trecho assumem posio oposta. Em outras vias
ou reas, os mesmos grupos de pessoas podem trocar de papel e,
similarmente, de posio ou opinio.
Tradicionalmente, a Engenharia de Trfego buscou reduzir o impacto
potencial dos conflitos que se manifestam na via sobre sua operao
atravs de um princpio de organizao do sistema virio, o princpio
da hierarquizao funcional, que foi progressivamente desenvolvido e
combinado com outras preocupaes relevantes. A seguir, tanto o
princpio bsico como suas complementaes e alternativas so
discutidos.

2.1

O Princpio da Hierarquizao Funcional das

Vias.

O primeiro princpio fundamental da Engenharia de Trfego clssica

decorre do entendimento de que as vias desempenham diversas
funes na vida social e de que as diferenas usuais de ponto de vista
na avaliao das intervenes propostas so normalmente relacionadas
com interesses distintos nas diversas funes virias.
As funes virias classicamente destacadas so: deslocamento entre
locais; circulao (de uma via a outra); acesso s edificaes; ambiente
urbano.
Portanto, no verdade que as
vias devem atender apenas aos
deslocamentos dos veculos.
Para cada usurio do sistema
virio, uma parcela relevante da
sua viagem realmente busca
atender sua necessidade de
deslocamento. No entanto,
igualmente verdade que, em
qualquer rea significativamente
povoada, h uma quantidade
correspondente de usurios da
via que buscam entrar ou sair da
via, buscam entrar ou sair das
edificaes ou estacionar seu
veculo junto via, buscam
proteger-se de restries ou
interferncias trazidas s suas
atividades sociais pelo trfego
nas vias.
Esta viso clssica, embora ainda calcada em uma anlise focada
sobre o trnsito veicular motorizado, tambm a chave para as vises
mais humanas ou sociais da Engenharia de Trfego que,
intermitentemente, desafiam seus pressupostos. As necessidades do
trnsito dos pedestres, assim como o acesso s edificaes, esto
fundamentalmente associados com as atividades locais (tambm,
portanto, com a funo ambiente urbano). O trnsito de ciclistas (e
outros veculos no motorizados ou de motorizao menos potente
que os automveis e veculos de maior porte) pode ser considerado
em adio ao trnsito de veculos convencional. Os aspectos
sociolgicos (ou apenas urbansticos) podem tambm ser adicionados
aos aspectos funcionais. Sem negar a importncia da distino de
funes, pode-se construir diversas vises alternativas que se

Organizao do Sistema Virio viso

clssica da Engenharia de Trfego:
- conflitos na operao da via
derivam, na maior parte, de
conflitos entre funes da via;
- funes da via notadas so:
o deslocamento na via;
o circulao entre vias;
o acesso s edificaes;
o ambiente urbano.
- usualmente, o trnsito de
passagem busca as funes
deslocamento ou circulao; e o
trnsito local busca as funes
acesso ou ambiente urbano.

distinguem mais pelo grau de radicalismo ou pela ordenao dos

aspectos mencionados, em termos de prioridade de atendimento.
O princpio bsico sobre o qual repousa a Engenharia de Trfego
clssica, e grande parte das variaes aludidas acima, corresponde
idia de adotar uma hierarquizao funcional (isto , baseada nas
funes da via) como estratgia de organizao do sistema virio, de
maneira a resolver os conflitos entre funes e obter uma maior
eficincia para o sistema. A definio de uma hierarquizao
funcional, assim como diversas outras decises relacionadas com
investimentos ou outras aes que tocam a esfera pblica, tem fortes
traos polticos e afeta diferentemente os diversos grupos sociais.
Mas, decidida a implantao de uma organizao viria, sua
implementao em geral recorre a uma ou outra alternativa de
hierarquizao funcional das vias.
Hierarquizao Funcional das Vias:
- uma funo prioritria em cada
elemento virio;
- provendo um sistema:
o com transio gradativa
entre funes;
o contnuo e balanceado
(em capacidade) para
cada funo.
(pode variar bastante na medida ...)

Um formulao clssica do princpio de hierarquizao funcional

pode ser enunciado como:
Atribuir uma funo prioritria a cada elemento do sistema virio,
com transio gradativa entre funes, de forma a prover um sistema
contnuo e balanceado em cada funo (em especial na funo
deslocamento que percorre maiores distncias).
A atribuio de uma funo prioritria a cada trecho de via
decorrente do reconhecimento de que tecnicamente impossvel
atender a todas as funes simultaneamente e lograr um alto grau de
eficincia em cada uma delas. Em especial, a eficincia do
deslocamento e do acesso local normalmente opem-se e a promoo
de uma eventualmente exige a restrio da outra como condio
bsica.
Os trs outros aspectos (transio gradativa entre funes,
continuidade e balanceamento para cada funo) so requisitos de uma
hierarquizao viria que possa ser considerada adequada.
A transio gradativa entre funes decorre do fato de que os conflitos
eliminados pela priorizao de uma dada funo (e restrio das
demais) em um trecho virio podem deslocar-se para os trechos de
transio entre vias com funo prioritria distinta. Por exemplo, isto
pode significar uma reduo de velocidade mais ou menos suave (isto
, progressiva), dependendo de ter-se uma transio gradual ou no. A
transio gradativa facilita o entendimento e a adaptao dos usurios
operao viria pretendida e melhora a segurana de trnsito.
A obteno de um sistema contnuo em cada funo tem tambm o
papel de minimizar as transies entre funes. Cada viagem tem,
naturalmente, um ponto de origem e outro de destino onde as
necessidades de circulao e acesso devero ser atendidas. Entre estes
pontos, entretanto, deve-se prover um sistema contnuo capaz de
satisfazer a necessidade de deslocamento envolvida, com um grau de
eficincia compatvel. Esta caracterstica deve permitir fazer,
inclusive, com que as viagens consumam um tempo menor. No outro
extremo, as vias locais devem povoar reas contguas, sem
interferncias intermitentes de vias com trfego intimidador.
Por fim, a obteno de um sistema balanceado (isto , de capacidade
compatvel com a demanda) a condio para que a concepo da
hierarquizao funcional seja vivel e sua operao seja adequada.
Caso contrrio, os congestionamentos decorrentes do
desbalanceamento entre demanda e capacidade podem gerar atrasos
significativos para a operao do trfego e podem fazer com que os

usurios procurem trajetos alternativos que realizem seus

deslocamentos por outras vias e tragam para estas vias alternativas os
conflitos entre funes que a hierarquizao viria busca minimizar.
Este aspecto traduz uma tenso entre a viso do gestor do sistema
virio (e sua concepo viria) e a viso dos usurios da via (isto , seu
uso efetivo do sistema virio).

2.2. A Utilizao do Sistema Virio pelos seus

Usurios.
A anlise da estrutura e operao do sistema virio bastante
complicada por uma caracterstica intrnseca da sua utilizao: a
demanda por transporte desdobra-se ao longo de todo o trajeto
utilizado para o deslocamento (o que, eventualmente, inclui diferentes
modalidades de transporte, com trechos p, nibus, metr, alm do
estacionamento), ao contrrio da maior parte das atividades sociais,
que apenas geram demanda localmente (por exemplo, habitao ou
educao).
A escolha das rotas para realizao dos deslocamentos no sistema
virio, que traduz a demanda por viagem em demanda por uso das
vias, realizada pelos usurios da via, normalmente seguindo seu
objetivo individual de buscar a opo mais direta, rpida, segura,
econmica, entre outros atributos que considere relevante. Esta
liberdade de escolha mais ampla para os usurios com meios
prprios de transporte, especialmente no meio urbano (onde a
densidade de vias maior), e faz com que a demanda de trfego
manifesta em uma via no tenha uma relao direta com a via
propriamente (somente utiliza a via porque a rota favorvel passa por
ela).
Para um dado usurio, sero buscadas as rotas de melhor desempenho
operacional, em termos gerais (isto , considerando alguma medida
global que pondera os diversos atributos relevantes da qualidade da
operao no trajeto, usualmente relacionada com os conceitos de
impedncia ou custo generalizado de viagem). Em um dado
deslocamento, os diversos usurios so distribudos entre as
alternativas de rotas em funo de preferncias peculiares entre os
diferentes atributos que tornam uma ou outra alternativa mais atraente
ou de diferenas especficas dos atributos de viagem para cada
indivduo (por exemplo, locais com acesso mais direto a uma ou outra
opo viria ou veculos com desempenho mais sensvel a uma ou
outra caracterstica da rota). Por fim, a repartio da demanda entre as
rotas e, em decorrncia, entre as vias, determina seu nvel de utilizao
(seu congestionamento ou, eventualmente, sua saturao) e afeta seu
desempenho operacional.
Normalmente, admite-se que a repartio da demanda entre as opes
de rota segue um equilbrio (isto , atinge uma alocao estvel)
quando as diferentes opes utilizadas tm desempenho global similar
e todas as demais opes (as no utilizadas) so inferiores. Este o
princpio de equilbrio do usurio.
A observao muito importante porque significa que alteraes na
qualidade da operao em um trecho do sistema virio fazem com que
a demanda seja redistribuda entre as rotas e que intervenes sobre
um dado trecho de via podem alterar a demanda de trfego em diversas
outras ligaes virias que formam rotas que utilizam o trecho
modificado ou mesmo que formam rotas alternativas.

Considere duas rotas alternativas (1 e 2) e uma demanda total Q (em

veculos por hora) entre duas regies. Em funo do efeito de
congestionamento sobre a qualidade de operao da vias, as
caractersticas fsicas e de controle de trfego determinam as curvas de
desempenho operacional das vias, com custo generalizado de viagem
normalmente crescente (pela reduo da velocidade e aumento do
consumo de combustvel, por exemplo). Se toda a demanda Q utilizar
a rota 1, seu custo de viagem ser superior ao da rota 2 e vice-versa.
Se uma das rotas tem desempenho melhor, cotidianamente haver
alguns usurios que experimentam a nova rota e passam a utiliz-la
sistematicamente (a menos que haja alterao na operao da
alternativa). Portanto, a situao de equilbrio na repartio da
demanda entre as rotas (Q1 e Q2) ocorreria quando as duas alternativas
utilizadas exibissem custos aproximadamente iguais, como mostrado
na figura abaixo.

Uma melhoria em vias de uma ou outra rota traria um desempenho

operacional melhor, que pode ser representado na figura acima por
curvas de desempenho com custos menores para cada nvel de fluxo de
trfego. O ponto essencial da interpretao que, em uma ou outra
alterao, haver uma realocao da demanda em direo rota que
teve a interveno de melhoria e, em funo disso, os custos de viagem
reduzem-se em ambas. Naturalmente, o mesmo processo opera
quando uma das vias tem problemas de operao ou quanto a demanda
total de viagem aumenta. Alis, as demais rotas no precisam ser
consideradas enquanto seu custo de viagem for maior que o
observados nas alternativas utilizadas. No prprio exemplo utilizado,
se a demanda total Q fosse pequena, apenas a rota 1 seria utilizada
(porque a rota 2 tem custo inicial maior) e a incorporao da rota 2
ocorreria com o crescimento da demanda.
Por outro lado, esta observao significa que a melhoria da operao
em uma via pode ser obtida tanto pela interveno direta sobre esta
via, melhorando seu prprio desempenho, quanto pela interveno em
alternativas virias que permitam reduzir sua demanda (atraindo parte
da demanda atual da via para a situao futura, aps a implantao da
interveno alternativa). A demanda de trfego igualmente
beneficiada nas duas formas de interveno (no necessariamente na
mesma medida) pois no tem relao direta com as vias. Qualquer
trajeto alternativo que atenda ao desejo de deslocamento desempenho
melhor igualmente uma opo favorvel.
Outro ponto importante a repercusso deste aspecto sobre a
estruturao viria e o princpio da hierarquizao funcional, em
particular o requisito de balanceamento entre demanda e capacidade
das vias no sistema virio estrutural. A existncia de gargalos de
capacidade, com sua repercusso de deteriorao das condies de

operao na via, podem tornar as alternativas existentes no sistema

virio estrutural concebido menos atrativas que os trajetos de fuga
utilizando vias coletoras e/ou locais do sistema virio complementar
(que, pelo menos na concepo adotada, no deveria receber grande
demanda de fluxo de passagem). Estes fenmenos so indicativos de
um sistema mal balanceado, que passa a funcionar de forma distinta
daquela planejada. Se as vias no esto adequadamente adaptadas s
funes solicitadas pela demanda real, devem comear a surgir
disfunes (sejam problemas de fluidez ou de segurana) e
reclamaes dos usurios da via.
Pelo que foi dito anteriormente, alm da opo de melhorar o
desempenho no sistema virio estrutural concebido (em particular nos
seus gargalos de capacidade), existe a opo de realizar as melhorias
nas alternativas de trajeto. No entanto, neste caso, as alternativas
incluem trechos do sistema virio complementar que teriam de ter sua
funo prioritria alterada. A incorporao de uma ligao viria ao
sistema virio estrutural uma interveno possvel (eventualmente
inevitvel, face ao custo das intervenes alternativas) mas
normalmente traz um grande impacto sobre os usos lindeiros aos
trechos das vias coletoras ou locais transformadas. De qualquer forma,
uma ou outra opo so normalmente melhores que ignorar os
problemas observados e ambas correspondem a uma iniciativa de
implantar um plano de hierarquizao funcional adequada.
Em sentido oposto, pode-se depreender que a eliminao de disfunes
aparentemente locais (motivadas pelas reclamaes sobre problemas
de fluidez ou segurana dos usurios da via) eventualmente traz efeitos
estruturais, inconscientemente produzindo a transformao viria
aludida acima, sem terem sido ponderadas adequadamente as
repercusses nas demais vias afetadas e a alternativa de agir
diretamente sobre os gargalos do sistema estrutural existente (a causa
inicial da realocao dos fluxos de passagem s rotas de fuga, que
produziram as disfunes observadas).
Portanto, importante ter uma viso mais global sobre a significao
dos problemas operacionais observados que incorpore a concepo de
um sistema virio estrutural adequado.

2.3. Classificao Viria e Hierarquizao

Funcional.
A hierarquizao funcional pode ser representada pela classificao
das vias decorrente das suas funes prioritrias e deve ser
operacionalizada por diversas intervenes fsicas e de controle que
buscam dar a eficincia requerida s funes priorizadas e, na medida
do necessrio, restringir as demais funes.
Existem alguns esquemas alternativos de classificao viria baseados
no princpio da hierarquizao funcional e outras classificaes
baseadas em outros critrios. A classificao viria bsica, mais
simples e fundamental, reconhece apenas trs classes de via: arteriais,
coletoras e locais. As vias arteriais suportam os maiores
deslocamentos, as vias locais acomodam o acesso e egresso s
edificaes e contribuem para um ambiente vivencial adequado,
enquanto as vias coletoras servem de ligao entre as reas de trfego
local e as vias de trfego de passagem. Na classificao viria mais
usual, no entanto, distinguem-se quatro classes virias bsicas: vias
expressas; vias arteriais; vias coletoras; vias locais.

Tipos de via classificao usual:

- Vias estruturais: predominam
fluxos de passagem; atendem
grandes deslocamentos;
o Expressas: controle de
acesso segrega fluxo que
entra/sai da via;
o Arteriais: privilegia
deslocamentos ao longo
da via, sem controle de
acesso;
- Vias complementares:
o Coletoras: ligam vias
locais s vias arteriais;
o Locais: restringe fluxo
de passagem.
(na classificao bsica so trs tipos e
a via expressa vista como tipo fsico
de via com funo arterial).

Em ambos os casos, as vias que atendem preferencialmente funo

deslocamento so normalmente chamadas de estruturais, o que
corresponderia s vias arteriais da classificao bsica e incluiria as
vias expressas e arteriais da classificao usual (as vias coletoras e
locais seriam chamadas de vias complementares, por atender
preferencialmente s demais funes). Alm das classes funcionais
bsicas ou usuais, diversos outros esquemas de classificao
alternativos (no funcionais) existem, assim como existem classes de
via intermedirias.
Outros critrios de classificao viria
tambm so igualmente relevantes:
- padro da via: fsico (no
funcional); exemplos de
arteriais: expressas, semiexpressas, de primeira, segunda
categoria, ...;
- funo urbana: macro-funo
(ao invs da micro-funo),
como a ligao na rede (radial
ou anel, central ou perifrica,
...), o papel estratgico
(indutora, restrita, ...);
- legal: tem de ser comunicada ao
usurio da via (isto , sinalizada
ou reconhecida por
caractersticas fsicas ou de
controle de trfego) para
entender as normas vigentes.

Admitir apenas trs classes funcionais de vias decorre de considerar

que as vias expressas correspondem mais propriamente a um padro
fsico de projeto virio (pistas separadas, condies de acesso
controlado, com ramais de entrada/acesso ou de sada/egresso, e
cruzamentos com vias em desnvel, conectados por ramais, ou com
extenses de entrelaamento adequadas). Da mesma forma poder-seia distinguir as vias semi-expressas (intermedirias entre as expressas
e as arteriais por terem controle parcial de acesso e eventuais
intersees em nvel, bastante espaadas). Naturalmente, a
classificao funcional pode ser combinada com outras formas de
classificao baseadas no padro fsico (por exemplo, distinguindo
categorias de vias arteriais ou vias coletoras de primeira e segunda
categoria, vias locais tranqilizadas ou vias exclusivas para pedestres
ou veculos no motorizados das vias locais comuns). O padro fsico
das vias pode ser relevante tambm por eventualmente excluir o
atendimento a determinados tipos de veculos ou usurios (as
ciclovias so um caso extremo).
Estas observaes so particularmente importantes por enfatizarem
que a classificao funcional no exige que as vias tenham
caractersticas fsicas adequadas ao atendimento da funo prioritria
mas simplesmente reconhece o uso efetivo do sistema virio pelos seus
usurios em termos da funo predominante. Combinar a classificao
funcional com uma classificao fsica pode ser uma boa idia desde
que no se confundam os aspectos e que no se perca a noo de que
os aspectos podem no estar conformes em um dado sistema virio.
tambm importante assinalar que a classificao viria decorrente da
hierarquizao funcional clssica est baseada na micro-funo da via
(isto , na sua funo no atendimento das demandas locais e de
passagem que solicitam cada trecho). Outras classificaes virias
podem considerar uma escala mais ampla, ponderando uma macrofuno setorial, urbana ou regional. Por exemplo, existem vias
arteriais radiais ou anelares (perimetrais, se incompletas) em relao
aos centros urbanos, existem vias arteriais centrais ou perifricas, vias
indutoras, de penetrao em reas de adensamento, entre outras,
existem vias locais centrais ou de bairro.
Existe tambm a classificao legal das vias, como normalmente
instituda pelos Cdigos de Trnsito na definio das normas gerais de
circulao. No Brasil, a classificao legal tem mantido grande
proximidade com a classificao funcional bsica. O Cdigo Nacional
de Trnsito de 1966 distinguiu vias de trnsito rpido, vias
preferenciais, vias secundrias e vias locais. O Cdigo de Trnsito
Brasileiro de 1997 distingue vias de trnsito rpido, vias arteriais, vias
coletoras e vias locais (aproximando, intencionalmente, a terminologia
legal da tcnica). Note, entretanto, que a classificao legal tem de ser
comunicada ao usurio da via (dado que ele deve identificar as normas
gerais de circulao a obedecer) e pode no corresponder
classificao tcnica (o que torna a inteno de aproximar as
terminologias uma opo discutvel). A comunicao pode ser feita

atravs de algum tipo de sinalizao (o prprio tipo na denominao da

via poderia ter este papel) ou de caractersticas fsicas e de controle de
trfego diretamente observveis, de modo a alcanar os usurios da
via.
Uma observao relevante final a de que a viso funcional (isto ,
relativa a como o sistema virio realmente funciona) pode desprenderse bastante da viso fsica ou legal em diversos outros aspectos. Por
exemplo, trechos virios adjacentes e contnuos com denominao
distinta so vias distintas, legalmente, mas no funcionalmente. Em
cidades maiores ou com trfego mais saturado (como a cidade de So
Paulo), muitas vias so apoiadas por trechos de vias paralelas que
cumprem a mesma funo estrutural (isto , atendem aos mesmos
macro-deslocamentos). Nestes casos, comum falar-se de corredor
arterial para referir-se via arterial principal e s diversas vias
paralelas de apoio, como concesso realidade fsica embora,
funcionalmente, todas as faixas e pistas paralelas (separadas por
canteiros ou quadras) sejam a mesma via arterial (o corredor
arterial).
importante, portanto, entender e distinguir a classificao decorrente
do princpio da hierarquizao funcional viria das outras
classificaes necessrias e relevantes.

Adendo Classificao Viria do Cdigo de Trnsito Brasileiro de 1997 (Anexo I)

A seguir, apresenta-se brevemente a classificao legal de tipos de vias adotada pelo CTB/1997 que, novamente,
deve ser retido para interpretao da legislao e regulamentao decorrente atualmente em vigor no Brasil, como a
regulamentao geral de velocidade mxima admitida.
Inicialmente, o CTB/1997 classifica as vias em urbanas e rurais. Vias urbanas so definidas como sendo as ruas,
avenidas, vielas e caminhos (ou similares), situada em rea urbana. Como o CTB/1997 rege o trfego apenas nas
vias abertas circulao, sua definio menciona tambm que devam ser vias abertas circulao pblica (o que, na
verdade, delimita as vias urbanas abertas circulao, visto que podem haver vias urbanas fechadas circulao, em
que o trfego no regido pelo CTB/1997). Alm disso, menciona que estas ruas, avenidas, vielas e caminhos (ou
similares) definidas como vias urbanas so caracterizados principalmente por possurem imveis edificados ao longo
de sua extenso, o que caracterizaria o que se quer dizer por rea urbana (no conceito funcional e no legal, que
corresponderia s zonas urbanas definidas nos termos das leis de urbanizao, planos diretores e demais documentos
estabelecidos pela ordenao urbanstica municipal. Este um aspecto dbio e a interpretao apresentada aproxima
o conceito legal de via urbana do seu conceito tcnico. As vias rurais, por complemento, seriam as demais vias,
situadas fora de rea urbana. Estas seriam classificadas em rodovias, as vias rurais pavimentadas, e estradas, as vias
rurais no pavimentadas.
Um via seria aberta circulao se admite o trfego de pessoas e veculos do pblico, mesmo controlando de alguma
forma seu acesso (ao contrrio do caso em que a via admite somente pessoas e veculos especificamente treinados
para operar sob regras especiais de operao, pretensamente utilizados por condutores e agentes profissionais). A
razo por subordinar seu trfego lei geral decorre, naturalmente, do fato de que todos seus usurios devem conhecer
as normas de circulao vigentes (isto , cartesianamente, se so abertas circulao ento devem reger-se pela lei
geral). Por esta razo lgica, poder-se-ia admitir que qualquer via em rea particular tivesse regras de circulao
especficas (pelo menos suplementares s gerais) desde que estas regras fossem comunicadas aos usurios da via
particular de forma claramente suficiente e que o acesso via fosse efetivamente controlada para admitir somente
estes usurios. Teria de ser determinado, entretanto, o que seria uma forma claramente suficiente para comunicar
as regras especficas de circulao, exigindo-se a anuncia de alguma instncia pblica (como o CONTRAN). Na
falta de um controle de acesso ostensivo e rgido, as vias devem ser vistas como abertas circulao pblica. Isto
inclui, por exemplo, as vias de circulao internas aos estacionamentos de estabelecimentos particulares ou as vias de
circulao internas aos condomnios horizontais ou verticais.
Suplementarmente, as vias urbanas so classificadas em vias de trnsito rpido, vias arteriais, vias coletoras e vias
locais, de forma similar ao CNT/1966 (embora este considera-se tambm as vias rurais), assim definidas:

9
-

As vias de trnsito rpido mantiveram a terminologia no CTB/1997, sendo caracterizadas por ausncia de
intersees em nvel e existncia de acessos especiais que garantem condies de trnsito livre (mencionados
no CNT/1966) e tambm pela ausncia de travessias de pedestres em nvel e de acessibilidade direta aos lotes
lindeiros (aspectos no mencionados no CNT/1966), tendo o limite geral de velocidade mantido em 80 km/h,
agora apenas para vias urbanas;
As vias arteriais, que possibilitam o trnsito entre regies da cidade, caracterizadas por intersees em nvel,
geralmente controladas por semforos, com acessibilidade s vias coletoras e locais e aos lotes lindeiros,
correspondem s vias preferenciais do CNT/1966 (vagamente caracterizadas por dever ter prioridade de
trnsito, desde que devidamente sinalizada), tendo o limite geral de velocidade mantido em 60 km/h, agora
apenas para vias urbanas;
As vias coletoras, que possibilitam o trnsito dentro das regies da cidade e a funo de coletar e distribuir o
trnsito que busquem entrar ou sair das vias arteriais ou de trnsito rpido, correspondem s vias secundrias
no CNT/1966 (caracterizadas tambm pela funo de interceptar, coletar e distribuir o trnsito em demanda
das vias preferncias e de trnsito rpico), tendo o limite geral de velocidade mantido em 40 km/h, agora
apenas para vias urbanas;
As vias locais mantiveram a terminologia no CTB/1977, sendo caracterizadas por possibilitar apenas o acesso
local e a reas restritas (o CNT/1966 caracterizava apenas a funo de acesso s reas restritas) e por
intersees em nvel no semaforizadas (aspecto no mencionado no CNT/1966), e o limite geral de
velocidade foi elevado de 20 para 30 km/h.

Estes limites gerais de velocidade agora aplicam-se apenas para vias urbanas porque o CTB/1997 distinguiu as vias
rurais (o CNT/1966 no distinguia vias urbanas e rurais e aplicava os mesmos limites gerais de velocidade para
ambos os contextos operacionais).
No CTB/1997, as vias rurais passaram so classificadas simplesmente em rodovias (quando pavimentadas, em que o
limite geral de velocidade, que era de 80 km/h, passou a ser diferenciado por tipo de veculo, sendo de 110 km/h para
automveis e camionetas, de 90 km/h para nibus e micro-nibus, e de 80 km/h para os demais tipos de veculo) e
estradas (quando no pavimentadas, em que o limite geral de velocidade, anteriormente tambm de 80 km/h por no
serem distinguidas, passou a ser de 60 km/h).
Deve-se notar que, embora possa ser criticada por diversos aspectos, a busca de uma terminologia mais clara e
detalhada buscou suprir lacunas do CNT/1966. Na lei geral anterior, definia-se apenas via pblica (pelo sentido
equivalente de via aberta circulao pblica do CTB/1997) e as categorias mencionadas acima, usando-se diversos
outros termos eram tomados pelo sentido comum. Alguns poucos conceitos especficos eram definidos mas no
eram distinguidos os contextos urbano e rural. Por exemplo, tomava-se estrada como sendo a via preferencial em
relao qualquer outra e definiam-se os limites de velocidade segundo os tipos de via (vias de trnsito rpido, vias
preferenciais, vias secundrias e vias locais) independentemente do contexto urbano ou rural (o que tornava a
regulamentao menos adequada). Naturalmente, pode-se igualmente criticar a forma atual por no distinguir as
rodovias de pista simples, no ponderar o nmero de faixas de trfego da via e/ou diretamente a existncia de
intersees em nvel com preferncia ou semforos. Mas deve-se reconhecer a importncia de distinguir o contexto
urbano ou rural.
A conceituao legal no teria, no entanto, de utilizar a terminologia tcnica. A viso alternativa, de tomar as
categorias tcnica e legal como distintas, mesmo quando a terminologia similar, parece mais adequada por diversos
motivos.
Primeiro, porque as categorias legais precisam ser claramente reconhecidas pelos usurios da via (visto que as
exigncias de comportamento regulamentadas mudam para cada categoria de via, especialmente a regulamentao
geral de velocidade, sem que haja sinalizao especfica). Por este motivo, fundamental para definir as categorias
legais o recurso a formas de sinalizao ou a caractersticas da via (fsicas e de controle de trfego) observveis pelos
usurios, ao contrrio do papel funcional (que o aspecto essencial da hierarquia viria clssica). Note-se que a
Engenharia de Trfego seleciona as caractersticas fsicas e de controle para obter um desempenho virio adequado
em termos de fluidez e segurana, pelo menos, e adicionar restries s decises de projeto decorrentes de
repercusses legais somente pode tornar sua tarefa mais difcil.
Segundo porque os critrios da Engenharia de Trfego podem conflitar com critrios tcnicos de outras reas (por
exemplo, com critrios urbansticos ou ambientais) que podem ser igualmente relevantes para definies legais sobre
as categorias das vias, a serem inseridas em Planos Diretores ou outros instrumentos de ordenao do
desenvolvimento urbano (mesmo quando se reconhece a subordinao da Engenharia de Trfego s diretrizes de
nvel superior). Uma via de grande extenso que penetra uma rea de preservao, no deixa de ser uma via arterial
para a Engenharia de Trfego (por exemplo, importante garantir um projeto adequado para velocidades
significativas) mesmo que seja considerada uma via de acesso restrito (de trfego local, portanto).

10
E, por fim, porque os critrios legais devem ser deixados ao sabor do processo de deciso social e dinmica poltica
correspondente. Pode-se muito bem, no futuro, optar por classificar as vias em funo do nvel de saturao da sua
capacidade viria ou do nvel de comprometimento do ambiente no seu entorno, dada a ascenso de um Partido
Verde ou um Partido Rosa. Embora a Engenharia de Trfego tenha de adequar sua atuao diante de novas
prioridades sociais, a necessidade de organizar a operao do sistema virio em face dos conflitos entre funes no
desaparecer e o princpio da hierarquizao viria funcional permanecer uma opo vlida para esta tarefa, mesmo
que seja preterido em relao a outra alternativa.
Se admitirmos que ambas devam coincidir, a definio adotada pelo CTB/1997 no teria de basear-se na
classificao funcional ou combin-la com aspectos fsicos (como seria pertinente apenas no caso das vias expressas
ou de trnsito rpido). Alm disso, a forma utilizada pode ser criticada por classificar de forma imprpria e pouco
sistemtica. Por exemplo, as intersees em nvel controladas por semforo ocorrem em vias arteriais mas tambm
podem ocorrer em vias coletoras, seja no cruzamento entre coletoras ou com arteriais, e as intersees em nvel sem
semforos podem ocorrer nas vias arteriais e nas vias coletoras, alm das vias locais (sendo preferidas sempre que a
segurana e a fluidez do trfego permitirem). Muitos rgos de trnsito que admitem a viso integrada,
provavelmente tero de definir critrios de classificao complementares. Por exemplo, a definio da rede viria
estrutural da cidade de So Paulo (segundo a Lei 13430 de 13/09/2002) baseou-se na funo de suporte a
deslocamentos interbairros e intermunicipais, categorizadas pelas caractersticas fsicas, para identificar as vias
estruturais de acordo com a operao viria efetiva.
Um ponto interessante, no CTB/1997, refere-se ao fato de que a regulamentao geral de velocidade em vias urbanas
o nico ponto em que a classificao viria tomada como base, justificadamente at, pela preocupao em antever
caractersticas relevantes que afetam a velocidade segura nestas vias (no que menciona aspectos importantes e ainda
outros poderiam ser mencionados). Em outros pases, a regulamentao correspondente s vias urbanas , em geral,
mais genrica (para vias rurais mais detalhada) e deixa a maior tarefa de comunicar a velocidade segura
sinalizao especfica. Por exemplo, um nico limite geral em reas urbanas definido tanto pelo Code de la Route
francs (50 km/h, elevado para 70 km/h em vias onde acessos lindeiros e travessias de pedestres so infrequentes)
quanto pelo Highway Code ingls (30 mph, ou seja, 48 km/h). Nas vias rurais, em geral o padro fsico o critrio
de diferenciao (as auto-estradas, por exemplo), o que tambm seria mais adequado nas vias urbanas.

2.4. Operacionalizao de uma Concepo de

Hierarquizao Funcional das Vias.
Do ponto de vista da Engenharia de Trfego, o aspecto crucial
perceber que a hierarquizao funcional deve ser concebida e
implantada de forma a obter um sistema virio organizado e eficiente.
A implantao da hierarquizao funcional concebida visa fazer com
que o uso real e o uso projetado sejam correspondentes e utiliza
diversas aes fsicas e de controle como as ferramentas bsicas a
serem manuseadas.
Muitas das questes principais sobre a pertinncia ou no de medidas
usuais de Engenharia de Trfego resultam respondidas pela definio
de uma hierarquizao funcional, restando apenas decises sobre a
melhor forma de fazer ou sobre o grau ou momento adequado para
uma dada interveno. Deve-se reiterar que a priorizao de uma
funo no exige a restrio das demais, mas apenas elege a alternativa
de adot-la quando for preciso.
Dada a caracterstica fsica da
via, a curva de possibilidades
tcnicas posta para a
Engenharia de Trfego, em
relao ao papel funcional
atribudo via, pode ser vista
em duas dimenses: o
atendimento s necessidades
de acesso e de percurso (ou
acessibilidade e mobilidade).

11

A obteno de um grau adicional de eficincia para atender a demanda

em uma dimenso pode exigir a restrio da facilidade para atender
outra dimenso.
As medidas usualmente manuseadas pela Engenharia de Trfego para
privilegiar o atendimento a uma ou outra dimenso so relacionadas
principalmente com: freqncia de intersees, preferncia nas
intersees em nvel, controle de velocidade, controle de veculos
pesados, controle das rotas de transporte pblico, controle de
circulao, controle de estacionamento, controle do fluxo de pedestres
(entre outras ...).
Em cada um destes campos de ao, normalmente a restrio de uma
facilidade de acesso ou circulao favorece a facilidade de percurso
(assim como a restrio de uma facilidade de percurso favorece a
facilidade de acesso ou circulao). Por exemplo, o fechamento de
canteiros, a adoo de preferencial, a eliminao de restries
velocidade, circulao de veculos pesados ou de transporte pblico
ou adoo de restries para converses esquerda, estacionamento
junto via ou travessias de pedestres em nvel, todas favorecem a
liberdade de percurso.

Uma concepo de hierarquizao

funcional deve fazer com que haja
correspondncia entre o uso real e o uso
projetado para as vias, manuseando
uma srie de caractersticas fsicas e de
controle de trfego de forma a dar a
eficincia requerida para a funo
prioritria da via (restringindo as
demais funes apenas quando
necessrio).
As principais medidas manuseadas so:
- freqncia de intersees;
- preferncia nas intersees em
nvel;
- controle de velocidade;
- controle de veculos pesados;
- controle das rotas de transporte
pblico;
- controle de circulao;
- controle de estacionamento;
- controle do fluxo de pedestres.
(sempre promover a funo prioritria
e, se necessrio, restringir demais
funes).

As medidas de controle mencionadas podem ser implantadas atravs

de alteraes da sinalizao e/ou geometria da via, em graus
progressivos. Por exemplo, a freqncia de intersees pode ser
reduzida utilizando interconexes (com as vias em desnvel),
fechando os canteiros centrais ou proibindo o fluxo de entrada na via
transversal; a proibio de estacionamento pode ser adotada em todo o
trecho, apenas em poucos metros antes da aproximao de um
semforo e/ou apenas em horrios especficos; a diminuio da
interferncia de pedestres pode ser obtida canalizando-os para as
travessias em semforos espaados ou utilizando passarelas ou
passagens subterrneas. Boa parte da tcnica e da arte na Engenharia
de Trfego est em conceber e selecionar a ao mais adequada, o que
pode ser feito de forma participativa (e, alis, respeitosa com todos os
cidados).
As Tabelas 3.1.a e 3.1.b apresentam as caractersticas tpicas das vias
e intersees em funo da hierarquizao funcional.

12

Tabela 3.1.a CARACTERSTICAS TPICAS DE VIAS NA HIERARQUIA FUNCIONAL

VIAS LOCAIS

VIAS COLETORAS

VIAS ARTERIAIS

VIAS EXPRESSAS

Atividades
Predominantes

caminhada a p,acesso de veculos,entrega de mercadorias,

servios aos domiclios, veculos lentos em movimento

movimentos veiculares no
incio e final das viagens,
paradas de coletivos

trfego para vias expressas,

operao de coletivos, trajetos de
mdia/curta distncia

veculos em movimento rpido,

trajetos de longa distncia

Trfego Local

comum (funo essencial)

grande

pequeno

quase inexistente

quase inexistente

quase inexistente

comum (de mdia distncia)

comum (de longa distncia)

permitido (exceto em locais

inseguros)

permitido e muito utilizado

restrito (em funo das condies

de trfego)

proibido (proporcionado em
vias locais paralelas)

permitido para entregas e

servios

regulamentao de atividades
de entregas e servios e de
percurso

regulamentao por percurso

permitido(funo importante
para distribuio e trfego
atravs)

permitido (funo essencial)

intersees frequentes

disciplinado (locais
seguros),intersees frequentes
com movimentos permitidos

restrito e protegido(para plos

geradores) intersees espaadas
ou com proibio de movimentos (vias divididas)

proibido (proporcionado em
vias locais paralelas), acesso
controlado por ramais bem
espaados

livre com cruzamentos

aleatrios

controlado em faixas de
pedestres

protegido e canalizado (interferncia mnima no trfego)

segregao total (com separao

de nveis)

limite de 20 a 30 km/h
(pequenos raios de curvatura e
obstculos eventuais)

limite de 40 a 50 km/h (raios de

curvatura moderados e obstculos em situaes extremas)

limite de 60 km/h (sem raios de

curvatura reduzidos e obstculos
para controle de velocidades)

limite superior a 80 km/h

(exceto onde a geometria for
desfavorvel)

pistas simples sem diviso,

com faixas de rolamento
estreitas ou estacionamento
permitido.

pistas simples ou separadores

simples, faixas comuns (>3m),
estacionamento permitido (2 m
a 2,5m).

pistas separadas com canteiro

largo, faixas largas e baias de
converso (funo da maior
velocidade).

mltiplas pistas, separadas por

canteiros, faixas largas (3,6 m),
acostamentos ou baas laterais,
vias auxiliares de transio e
ramais de acesso/egresso.

Trfego Atravs
Estacionamento de
Veculos
Movimento de
Veculos Pesados

Acesso Veicular ao
Uso do Solo

Movimento de
Pedestres
Regulamentao de
Velocidades

Caractersticas da
Via

Tabela 3.1.b CARACTERSTICAS TPICAS DE CRUZAMENTOS NA HIERARQUIA FUNCIONAL

Local

Coletora

Arterial

Local

Intersees sem
Controle de Trfego

Coletora

Intersees com
Sinalizao de
Prioridade

Intersees semaforizadas
(todos os movimentos
permitidos)

No deve ocorrer

Intersees semaforizadas
(alguns movimentos
proibidos)

Intersees semaforizadas
(alguns movimentos
proibidos)

No deve ocorrer

No deve ocorrer

Cruzamentos em desnvel
(ou conexo por ramais de
acesso)

Arterial

Expressa

Expressa

Cruzamento em desnvel
Sees de entrelaamento

13
Caractersticas Usuais das Vias:
- Expressa: mxima eficincia
para o deslocamento entre
regies; acesso controlado
(espaadas e com faixas de
transio); faixas largas (3,60
m) e mltiplas faixas (3 ou
mais); intersees
preferencialmente em desnvel,
com alas de acesso e egresso,
com vias arteriais;
eventualmente, operao em
nvel com seo de
entrelaamento ou apenas
acessos e egressos para vias
interceptantes de menor fluxo;
intersees em nvel,
estacionamento, paradas de
coletivos, travessias de
pedestres transferidas para vias
auxiliares ou tranversais;
- Arterial: eficincia para
deslocamento entre regies,
permitindo acesso aos lotes
lindeiros e intersees
semaforizadas com
espaamento adequado (maior
que 200 m); demais intersees
com preferncia; cruzamento e
converses esquerda de vias
secundrias eliminados onde for
prejudicial; intersees em
desnvel ou apenas acessos e
egressos com vias expressas;
tambm faixas largas (mais de
3,0 m) e mltiplas faixas (2 ou
mais); disciplinamento do
atendimento dos fluxos de
veculos pesados e coletivos
(pontos espaados);
disciplinamento das travessias
de pedestres (canalizadas para
intersees semaforizadas) e de
estacionamento (proibio nas
aproximaes semaforizadas, se
necessrio);
- Coletora: para coleta e
distribuio do trfego de vias
locais e deslocamento at o
sistema virio estrutural;
intersees com todas as vias
locais, desde que seguras, com
preferncia para a via coletora,
e condies adequadas de
acesso/egresso para as vias
estruturais; deve atrair trfego
das reas locais, concentrando
atividades comerciais locais,
provendo estacionamento
adequado, acesso ao transporte
coletivo, entrada e sada
adequadas, ...;
- Local: deve prover as melhores
condies para atividades locais
e excluir trfego de passagem;
restries acessibilidade local
apenas onde for inseguro; vias
internas, nos maiores
empreendimentos.

O mximo grau de facilidade de percurso oferecido pelas vias

expressas, que so definidas pela inexistncia de intersees em nvel
com interrupes de trfego, condies controladas de acesso e
egresso da via (normalmente atravs faixas de acelerao ou
desacelerao com espaamento adequado), inexistncia de
interferncias geradas por acessos diretos s edificaes, manobras de
estacionamento, travessias de pedestres, alm condies geomtricas e
de sinalizao compatveis com a segurana em maiores velocidades.
As vias expressas usualmente esto limitadas s grandes cidades.
Estas vias foram concebidas na dcada de 60, notadamente nos
Estados Unidos, para permitir os deslocamentos cotidianos da vida
urbana onde os fluxos de trfego so significativos e as viagens
envolvem grandes distncias (sendo um dos fatores responsveis por
impulsionar a ocupao dos subrbios ricos, tpico naquele pas).
As vias arteriais tambm oferecem prioridade ao deslocamento mas
compatibilizam esta funo com as demais necessidades decorrentes
das atividades desenvolvidas no entorno da via. As intersees so
normalmente em nvel, tendo-se preferncia para a via arterial no
cruzamento com vias de menor importncia ou a utilizao de
semforos para alternncia da preferncia entre vias de importncia
similar ou de trfego significativo. O espaamento entre intersees
deve ser aumentado sempre que a interferncia na eficincia da via
arterial tiver de ser recuperada. Especialmente, so vias essenciais
para o transporte pblico.
No Brasil, mesmo as grandes cidades so bastante dependentes da
rede de vias arteriais para a funo estrutural de atendimento aos
grandes deslocamentos. No entanto, mesmo onde no existem vias
expressas, os eixos rodovirios usualmente moldam um padro de
ocupao suburbano e trazem um padro de operao similar.
As vias coletoras compatibilizam o atendimento funo
deslocamento com a prioridade funo circulao e com o
atendimento s funes locais de acesso s edificaes e ambiente
urbano. Cada rea de concentrao de atividades (bairros residenciais
ou mistos, ncleos de comrcio, servios ou indstrias) normalmente
seleciona poucas vias para interligao privilegiada com o sistema
virio estrutural. Alm de dar mais eficincia ao deslocamento
complementar de entrada e sada das reas locais, esta estratgia
permite proteger as demais vias (as vias locais) das interferncias
causadas pelo trfego de passagem e prover maior qualidade para o
ambiente das atividades sociais.
As vias coletores e locais, ao contrrio das vias estruturais, so
normalmente parte do sistema virio de cada loteamento, condomnio
ou empreendimento. Muitas vezes, as vias com funes coletoras e
locais podem ser vias internas de empreendimentos privados (que
sujeitam-se s regras gerais de circulao e aos rgos de gesto de
trfego, se forem abertas utilizao pblica). A transio gradativa
entre funes pode ser cumprida nas vias pblicas ou privadas, nas
vias de acesso ou nas reas de estacionamento, indiferentemente.

14

2.5. Vantagens e Desvantagens da Hierarquizao

Funcional das Vias
Embora a adoo generalizada da hierarquizao funcional como
princpio de organizao viria na Engenharia de Trfego indique a
existncia de vantagens significativas na sua utilizao, importante
ter em mente as desvantagens tambm existentes. Mesmo no
havendo alternativa prtica ao princpio da hierarquizao funcional, a
ponderao das vantagens e desvantagens permite selecionar o grau de
hierarquizao funcional considerado adequado em cada projeto virio.
Existe hoje, por exemplo, uma discusso sobre diferentes partidos de
projeto para arruamento de reas residenciais (em loteamentos ou
condomnios) que pode ser claramente situado na ponderao destas
vantagens e desvantagens.
Entre as vantagens da hierarquizao funcional das vias est a
diminuio das interferncias ou conflitos entre funes (e usurios da
via), que motivou sua adoo. Normalmente, esta reduo da
frico no trfego traz consigo o aumento das velocidades nas vias
estruturais e a melhoria do ambiente lindeiro s vias locais. Em um e
outro caso, normalmente obtm-se ganhos em termos de segurana de
trnsito bastante significativos.
A definio de um sistema virio estrutural, em geral composto por
cerca de 10% a 20% da extenso total das vias de uma dada rea, traz
tambm benefcios importantes decorrentes da simplificao obtida.
Os usurios tm facilitada sua tarefa de conhecer o sistema virio da
rea e a suas decises cotidianas sobre como deslocar-se de um ponto
a outro. Mesmo sem conhecer detalhadamente a rea, grande parte
dos usurios conhece as principais vias estruturais e as regies
servidas por cada ligao viria estrutural. Esta informao permite
realizar a maior parte do deslocamento e atingir a regio onde o
conhecimento detalhado do sistema virio complementar (e das
referncias principais das atividades sociais) mais presente.
Os rgos gestores do sistema virio tm facilitada sua tarefa de
administrao do trfego, em particular as que envolvem as tarefas
cotidianas de operao do trfego. A seleo das vias estruturais
define tambm o foco principal de ateno da operao de trfego,
atividade usualmente tem de ser realizada dentro de um tempo de
resposta reduzido para evitar a propagao dos efeitos decorrentes em
uma grande extenso de vias. No sistema virio complementar, as
necessidades tm outro ritmo e urgncia, em que pese sua importncia.
A definio de uma funo prioritria em cada elemento virio
tambm facilita a administrao do trfego e, especialmente, o projeto
das vias. Vias locais no precisam acomodar veculos de grande porte
e altas velocidades, visto que estas so demandas que se quer restringir
nestes elementos virios. Restries fsicas devem, alis, ser
cuidadosamente utilizadas para enfatizar e apoiar as restries (exceto
para situaes espordicas). Vias arteriais podem canalizar os
pedestres para as intersees semaforizadas e restringir sua
movimentao onde for difcil oferecer condies seguras de travessia
(mantendo sempre opes compatveis com as necessidades e o
comportamento efetivo dos pedestres).
O reconhecimento destas vantagens pode facilmente levar a adotar
opes mais radicais e exacerbadas. O movimento de tranquilizao
de trfego, de pedestrianizao dos centros, de segregao de fluxos de

Vantagens da hierarquizao funcional

tradicional:
- ...
Desvantagens da hierarquizao
funcional tradicional:
- ...
(as alternativas correspondem a graus
de concentrao na hierarquizao
distintos)

15

veculos e pedestres andam nesta direo mas freqentemente

enfrentam oposio significativa, o que indica a existncia de
desvantagens relevantes.
Uma desvantagem imediatamente relacionada com as aes que
implementam a hierarquizao funcional o aumento dos movimentos
de circuitao (isto , de trajetos de circulao decorrentes da
eliminao de trajetos diretos atravs de obstculos fsicos ou
proibies sinalizadas). Em boa parte das vezes, os usurios afetados
pelas restries podem sofrer prejuzo menor que o ganho trazido aos
usurios beneficiados. Mesmo neste caso haveria um problema bsico
de repartio de encargos e ganhos. Mas pode ocorrer tambm a
situao inversa (em que os prejuzos so maiores que os ganhos).
Outra desvantagem intrnseca a concentrao da demanda de
deslocamentos, especialmente, no sistema virio estrutural
selecionado. Em um sistema virio hierarquizado, a demanda de
deslocamentos nas vias principais muito maior da que ocorreria sem
a hierarquizao funcional. Esta situao claramente percebida ao
discutir com uma comunidade a necessidade de selecionar uma via
principal de entrada e sada da rea para eliminar disfunes
distribudas por todas as vias internas. A via que ser principal
concentrar o trfego e os problemas decorrentes. Esta transformao
pode induzir mudanas no ambiente residencial ou alteraes de uso
do solo indesejadas (ou, para alguns, desejadas).
A concentrao do trfego a outra face da simplificao do sistema
virio estrutural. O mesmo efeito pode ser visto como vantagem ou
como desvantagem. A concentrao dos problemas pode ser uma
estratgia para viabilizar formas de interveno mais avanadas ou
custosas. Se isto ocorrer e permitir resolver os problemas gerados, a
concentrao ter trazido vantagens (as desvantagens sero residuais).

EXERCCIO: Implantao da Hierarquizao Funcional

Considere que um loteamento residencial, com a rea esquematizada na Figura ao lado, foi implantado sem uma
viso clara de hierarquizao viria e que todas as vias foram construdas com o mesmo padro (pistas asfaltadas de
14 metros) e sem sinalizao especfica.
Quais aes podem ser utilizadas para enfatizar a funo de cada tipo de via na rea do bairro residencial a partir da
concepo de transformar as vias sombreadas, que tm os principais usos comerciais e de servios, nas vias coletoras
do bairro (as demais vias internas ao bairro seriam, ento, locais)?

16

SOLUO DO EXERCCIO: Implantao da Hierarquizao Funcional

Os princpios de hierarquizao funcional poderiam ser utilizados com base as seguintes idias: conter a influncia de
veculos que trafegam de passagem no sistema virio interno ao bairro e organizar a utilizao do sistema virio
interno pelos seus prprios moradores.
As aes que poderiam ser utilizadas para estabelecer a prioridade das funes relevantes em cada tipo de via seriam:
- impedir os acessos das vias que se deseja serem locais para as vias arteriais e vice-versa, atravs de limites ou
barreiras ao fluxo (algumas locais podem tornar-se "ruas sem sada");
- aumentar a fluidez nas vias sombreadas, atravs :do estabelecimento de uma sinalizao de prioridade e de
circulao em favor das coletoras; melhorando a qualidade do pavimento e a iluminao; restringindo as
travessias para faixas de pedestres;
- reduzir a velocidade dos veculos nas vias locais com estreitamentos de pista utilizando avano das caladas,
redutores de velocidade, e reduzir o trfego de veculos pesados nas vias locais, adotando raios de curvatura e
largura de faixa restritos e utilizando sinalizao adequada;
- regulamentar o estacionamento e direcionar os itinerrios de transporte coletivo para as vias coletoras;
- reduzir o nmero de vias que chegam s vias arteriais para obter maior espaamento entre intersees ou, pelo
menos, o nmero de vias que cruzam as arteriais (com o fechamento de aberturas no canteiro central);
- facilitar as condies de acesso s vias arteriais atravs das vias coletoras, implantando semforos para
veculos e pedestres, canalizando a converso direita, caso necessrio.

A implantao efetiva das medidas indicadas (e a seleo da melhor forma de faz-las) deveria ser, ento, decidida
em funo das caractersticas fsicas e de trfego em cada local. Por exemplo, deve-se verificar se os volumes das
intersees justificam a implantao de semforos, se os trechos de vias locais justificam a utilizao de redutores de
velocidade, e assim por diante. O tratamento das converses esquerda nos semforos exige, muitas vezes, ateno
especial (pode ser necessrio proib-las localmente e prover rotas alternativas de circulao, que acomodem os
deslocamentos utilizando vias auxiliares).
A hierarquizao apenas uma estratgia de atuao que contm diretrizes, tanto de controle de trfego quanto de
controle do uso do solo, em que predomina a viso da funo de cada via. A funo definida pelo tipo de trfego, e
outros usos, prioritrios na via tendo-se que adaptar suas caractersticas sua funo. Entretanto, as prprias
limitaes fsicas do sistema virio de uma cidade particular pode trazer a necessidade de aceitar critrios
intermedirios, definindo categorias de vias em cada nvel, com padres fsicos menos adequados.
Em outros casos, o grau de concentrao do trfego pode ter atingido
nveis excessivos, para os quais no possvel vislumbrar formas de
interveno viveis tcnica ou economicamente. Ento as
desvantagens predominam (e as vantagens estaro sendo residuais). O
grau de simplificao do sistema virio estrutural dever ser reduzido
se pretende-se atender a toda a demanda existente, o que tem de ser
feito selecionando vias do sistema complementar para incorporarem-se
ao sistema estrutural.

17

Estas transformaes de funo podem ser mais ou menos traumticas,

mais ou menos custosas, e tem como limite a preservao de ambiente
de vida das pessoas (uma cidade totalmente tomada por vias estruturais
no , de certo, um bom lugar para viver). As aes no campo da
Engenharia de Trfego no fogem da estratgia de hierarquizao
funcional (apenas ajustam seu uso) mas podem ser desaconselhveis
quando afetam o ambiente urbano em uma parcela grande das vias
urbanas. Alm disso, relembrando o que foi dito no captulo
introdutrio, melhorias virias atraem novos adensamentos e podem
recriar problemas de trfego na nova configurao, restando como
resultado final apenas a transformao (para pior) do ambiente de vida
das pessoas.

2.6. Hierarquizao Funcional das Vias e Objetivos

da Engenharia de Trfego
Neste ponto cabe relembrar a importncia das polticas de nvel
superior (urbanas ou de transportes) para solucionar problemas que se
manifestam no trfego e a subordinao dos objetivos das aes da
Engenharia de Trfego a objetivos mais fundamentais de facilitao
das atividades sociais, dentro do atendimento de diferentes grupos e
necessidades. Estas ponderaes so a motivao bsica das polticas
de administrao da demanda de trfego, sejam as promovidas por
restries de circulao ou adensamento ou as orientadas a introduzir
mecanismos de regulao baseados na cobrana pelo uso da via.
Por fim, vale fazer dois comentrios que apontam para a relao com a
ocupao urbana:
- embora orientem a ao da Engenharia de Trfego, a
definio da classe funcional de uma via no suficiente
para estabelecer os objetivos e estratgias recomendveis
em uma via; importante pelo menos reconhecer tambm
seu ambiente operacional (isto , as caractersticas de seu
entorno que afetam aspectos essenciais da sua funo);
- as questes relacionadas com a operao do sistema virio
no so as nicas consideradas pelos agentes sociais ao
discutir as aes da Engenharia de Trfego; em particular, a
lgica da hierarquizao funcional pode chocar-se com a
lgica da ocupao urbana, na qual os agentes sociais
buscam extrair os maiores retornos (em termos financeiros
ou em qualidade de vida) de qualquer ao que os afetem.
A relevncia do primeiro comentrio pode ser apreendida
considerando as polticas de administrao de trfego eletivas para
dois tipos de vias locais que se distinguem por ambientes operacionais
bem diversos. Por exemplo, tanto as vias internas de bairros
residenciais como as vias internas dos centros urbanos so vias locais.
Em um tipo de ambiente operacional, a ocupao ter baixa densidade
(inicialmente horizontal) e ser tipicamente residencial enquanto na
outra ter alta densidade (normalmente verticalizada) e especializada
em comrcio e servios. O nvel de utilizao da capacidade das vias
ser muito distinto em um e outro caso, tanto em termos de circulao
quanto de estacionamento, a dependncia de uma ampla acessibilidade
urbana tambm e assim por diante. Da mesma forma, distinguem-se
corredores consolidados ou de induo, os entornos de plos geradores
de trfego ou reas de preservao ambiental.
A ponderao do segundo comentrio visa relembrar que a Engenharia
de Trfego no est sozinha ao tentar regular as funes virias e sua

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relao com as atividades sociais e que h um potencial conflito entre a

lgica da hierarquizao funcional e a lgica da ocupao urbana.
Alm da oposio natural dos agentes promotores das atividades
sociais a toda restrio sua liberdade de atuao no mercado (o que
inclui as restries de circulao ou as exigncias de complementao
viria decorrentes da hierarquizao funcional mas, muito mais
importante, inclui tambm as restries de aproveitamento e
adensamento do solo), existe o interesse natural de localizar atividades
econmicas de porte (plos geradores de trfego) adjacentes ao
sistema virio estrutural (que deve preservar a eficincia na funo
deslocamento). Por este motivo, as normas de ocupao do solo
devem tambm conter claras normas relativas aos acessos s
edificaes e sua localizao junto ao sistema virio.
Portanto, em uma escala local,
retornamos s relaes entre o
sistema virio e as atividades
sociais (uma ligao essencial
que impossvel ignorar).
A viso conceitual do sistema
virio, mesmo no nvel mais
abstrato, deve ponderar ambos
os aspectos para orientar
minimamente a atuao da
Engenharia de Trfego, pela
definio de objetivos de ao
adequados a cada via ou rea.

Adendo - Evoluo Urbana e Estrutura Viria.

Como anteriormente comentado, as vias podem tambm ser avaliadas (e eventualmente classificadas) pela funo
urbana em um nvel mais alto (tomando seu papel dentro da estrutura urbana como um todo), ao contrrio de
considerar o ponto de vista micro-urbano correspondente ao princpio da hierarquizao funcional. Discutiu-se
tambm que a hierarquizao funcional tem de ser eventualmente alterada, na medida em que o crescimento das
atividades pressionam a operao do trfego no sistema virio estrutural, e que esta transformao pode ser
traumtica e custosa (em sentido amplo), incluindo o impacto na prpria estrutura urbana.
Um ponto importante a ser ressaltado a interrelao entre a evoluo urbana e a transformao da estrutura viria,
tomando uma perspectiva de mais longo prazo. Esta previso pode permitir que as intervenes da Engenharia de
Trfego possam ser tomadas com uma ante-viso mais clara do momento considerado e dos impactos que adviro, no
futuro das cidades.
Antes de propor uma viso sobre esta interrelao com base na experincia histrica da evoluo urbana como vista
nos dias de hoje, em particular no Brasil, vale a pena advertir sobre a possibilidade de ter padres diferentes dos
tradicionais (o que , alis, provvel e em certa medida previsvel, com base nas tendncias observadas e nos novos
aspectos em gestao). Um exemplo bvio decorrente das taxas de motorizao e do uso dos automveis. O fato de
ter-se observado uma civilizao dependente do automvel em escala crescente faz com que as cidades de hoje
apresentem com antecedncia os sintomas e as mutaes historicamente observadas. Presses que ocasionaram
transformaes em certas cidades que atingiram 200 mil ou 1 milho de habitantes passam a manifestar-se aos 100
mil ou 500 mil habitantes, respectivamente. Se estas tendncias mantiverem-se ou se for reduzida a dependncia em
relao aos automveis, em cada caso, deve-se ajustar nossa expectativa de evoluo das cidades e da sua estrutura

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urbana. De forma similar, reas mais ricas podem manifestar antes as necessidades de um dado cenrio e reas mais
pobres podem tornar mais importante a busca de alternativas de evoluo, em relao aos padres usuais.
Deve ficar claro, portanto, que a interpretao e discusso apresentadas a seguir subordinada preservao de
certos fatores de evoluo, que pode ou no ocorrer, e no limita a possibilidade de buscar-se planos alternativos
tambm viveis. No entanto, deve-se ponderar a importncia e a fora dos fatores discutidos adiante. Deve-se
tambm avaliar se a incerteza existente no anula o valor da viso prospectiva buscada e, a este respeito, a viso de
cada tcnico ou tomador de deciso poder variar de forma ampla, justificando ou no o exerccio de anlise proposto.
A viso que se quer discutir a seguinte: a evoluo urbana coloca certos patamares de crescimento (e eventualmente
adensamento) que exigem uma transformao qualitativa da estrutura viria, de forma correspondente. Concordandose sobre os pontos mencionados a seguir, a Engenharia de Trfego pode preparar e promover (ou conter, se for
considerado possvel e prefervel) certas transformaes. Alm disso, pode-se perceber que certas disfunes so a
manifestao do esgotamento de um padro estrutural e exigem uma transformao qualitativa na estrutura viria
para viabilizar uma melhoria significativa no atendimento s necessidades sociais.
De forma resumida, os patamares de evoluo urbana e as estruturas virias correspondentes podem esquematizadas
em:
- em um estgio inicial, a consolidao da ocupao urbana faz-se pela afirmao de uma rea principal de
atividade e produz reas urbanas mononucleadas (isto , que possuem um centro dominante); as vias de
interligao com outras reas urbanas buscam alcanar este ncleo e a ocupao local gira ao redor dele e
atrai as vias de ligao correspondentes; em geral, aglomerados ou cidades at 25 a 50 mil habitantes no
fogem (e no precisam fugir) deste padro urbano: o centro da cidade um local privilegiado para
concentrar e atender s necessidades sociais e a presso inicial no supera sua capacidade de faz-lo;
- a primeira transformao qualitativa vai, normalmente, decorrer da carncia de espao para edificaes
nos ncleos centrais (ou, mais especificamente, pela elevao dos preos de terrenos); os problemas de
trfego (operao nas vias e estacionamento), embora notveis no limiar da primeira transformao, ainda
sero menores que o fator imobilirio (no entanto, a crescente motorizao torna estas disfunes cada vez
mais relevantes) e algumas artrias de acesso ao centro com condies privilegiadas (especialmente a
proximidade aos ncleos residenciais de maior renda, mas tambm fatores fsicos e ambientais) geram
corredores de atividades comerciais e de servios (contribuindo para desconcentrar as atividades e o
trfego na rea central); em geral, este padro urbano pode consolidar-se ao redor dos 50 mil habitantes e
perdurar at os 100 mil, com problemas crescentes que manifestam-se pelo crescimento dos problemas de
trfego nas artrias e na rea central (at recentemente, era comum ver-se cidades de 200 mil habitantes,
ou mais, ainda calcadas neste padro urbano); as atividades fora do centro geram naturalmente as
demandas de atravessamento (em particular quando as reas opostas especializam-se em atividades
distintas) e as vias centrais sofrem presses para aumentar sua capacidade de trfego (vias de mo nica,
funcionando em binrio, nas reas centrais, alm de restries iniciais ao estacionamento lindeiro s vias,
so a resposta caracterstica a estas presses);
- a segunda transformao qualitativa vai, normalmente, decorrer dos conflitos entre as necessidades
geradas pelas atividades locais e pelo trfego de passagem nas vias das reas centrais; a sobrevida das
atividades centrais obtida pela melhoria ou construo de vias de interligao entre os corredores
arteriais formados anteriormente (os anis virios, mais prximo ou menos prximos dos centros, so uma
justaposio de interligaes que pode ser completada de forma progressiva ou mesmo nunca ser
concluda); outras vias transversais podem assumir papel importante, mesmo de forma no planejada, por
servir aos trajetos tangenciais que evitam o centro congestionado; de uma ou outra forma, as
convergncias entre os corredores arteriais e as vias de interligao criam plos naturais de acessibilidade
privilegiada e atrao de atividades comerciais ou de servios; em geral, as cidades de 100 mil at 200 mil
habitantes podem estar envolvidas nesta transformao (o que anteriormente estendia-se a 400 mil
habitantes ou mais);
- a terceira transformao pode combinar, em diversas medidas, duas caractersticas distintas: a construo
de artrias de grande capacidade de trfego e/ou a consolidao de cidades polinucleadas; o grau de
concentrao espacial e de verticalizao so os aspectos normalmente relacionados com a predominncia
de uma ou outra caracterstica (ambas solicitam as artrias de grande capacidade e so menos provveis
em cidades polinucleadas); existe o risco de decaimento das reas centrais se no for preservada sua
qualidade como centro de comrcio e servios (perdendo sua vantagem de localizao), o que depende de
transform-lo em uma rea de atividades locais favorecidas (manter as condies de acesso pelas vias
arteriais e as condies de estacionamento nas reas centrais, assim como construir reas de qualidade
ambiental adequada, parecem ser os aspectos essenciais para evitar o decaimento); existe a oportunidade
de viabilizar ncleos externos de comrcio e servios, pelo menos nas reas acessveis aos grupos de
maior renda; empreendimentos de grande porte podem aproveitar ou induzir este padro excntrico (a
acessibilidade aos grupos de maior renda por vias de interligao externas articuladas aos corredores
arteriais e s vias de interligao internas, alm dos problemas nas reas centrais, parecem ser os aspectos
essenciais para viabilizar esta transformao).

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Seria talvez possvel ir adiante em uma tipologia como a discutida acima mas as maiores cidades tem caractersticas
peculiares que tornam cada configurao nica. Por um lado, a migrao de atividades residenciais de alta renda para
fora das reas de maior acessibilidade e qualidade ambiental pode ser maior ou menor, dependendo da existncia de
corredores de trfego de maior ou menor qualidade e de empreendimentos de grande porte adjacentes de maior ou
menor poder de atendimento s suas necessidades. Por outro lado, a migrao de atividades residenciais de baixa
renda para fora das reas centrais e adjacentes aos corredores arteriais depende do grau de presso imobiliria e do
surgimento de ncleos perifricos que os hospedem (no Brasil, estes ncleos foram muitas vezes gerados por
loteamentos clandestinos, reas invadidas ou outros acidentes urbansticos, que logo pressionaram por servios
locais e de transportes que fixaram sua existncia).
Naturalmente, as cidades menores e mdias tambm tem suas especificidades mas a regularidade notadas so
consideradas bastante fortes (especialmente onde faltam aes urbansticas fortes e planejadas para contrari-las, o
que a regra, infelizmente). No se quer dizer, com esta observao, que as observaes gerais so suficientes para
analisar o sistema virio de cada uma das cidades correspondentes. Da mesma forma, no se quer passar a impresso
de que existe uma seqncia inevitvel de evoluo das cidades e de adaptao, decorrente, do seu sistema virio. Em
cidades pequenas ou mdias, pode-se tambm identificar diversos aspectos da estrutura urbana e viria que decorrem
das suas peculiaridades (elementos ou barreiras naturais ou artificiais, vazios urbanos institucionais ou no,
elementos com autonomia de localizao, como indstrias e rodovias, entre outros), sem anular a importncia dos
aspectos gerais.
Portanto, a apresentao feita acima visa simplesmente sublinhar alguns pontos:
- a possibilidade de que problemas de trfego, eventualmente vistos como pontuais, tenham relao com um
padro virio que exige uma adaptao estrutural para ter maior sobrevida;
- a necessidade de ver as intervenes virias de forma articulada, de maneira a formarem uma estratgia
viria com significao estrutural e articulao com a evoluo urbana;
- a convenincia de ter uma viso prospectiva sobre a estrutura viria e urbana que responde de forma mais
adequada aos objetivos finalmente perseguidos.
Desta forma, uma viso de mais longo prazo pode ser utilizada como apoio para analisar os problemas de trfego
(eventualmente percebidos como pontuais, em um dado momento) e selecionar formas de interveno que anunciem
(de forma consciente, promovendo ou contendo) um padro de evoluo urbana correspondente.

TRABALHOS PROPOSTOS:
1) Analise o sistema virio de uma regio e identifique a
hierarquizao viria atual. (Sugesto: identifique os principais ncleos
de atividades locais na regio e analise as rotas mais eficientes de
entrada e sada destes ncleos a partir de outras regies da cidade;
verifique tambm rotas de atravessamento da regio para
deslocamentos que buscam conexo entre as outras regies da cidade).
2) Analise o sistema virio de um loteamento recm implantado e as
disposies relativas ao sistema virio existentes nas leis de
parcelamento do solo em vigor. As disposies esto sendo atendidas e
so suficientes para garantir um sistema virio eficiente? O sistema
virio proposto define claramente uma hierarquizao viria adequada
para o loteamento dentro da sua concepo atual? Analise impactos e
adaptaes eventualmente relacionados com cenrios plausveis de
evoluo futura de seu entorno?
3) Faa uma pesquisa sobre concepes virias propostas. Identifique e
exemplifique o significado e o impacto sobre o trfego de propostas
sobre padres virios (como rede reticular ou rede em ramos), sobre
pedestrianizao ou tranquilizao de trfego, sobre zoneamento
(como separao dos usos ou promoo de uso misto), sobre
densificao de ocupao ou verticalizao das construes, entre
outros. Analise a compatibilidade com a viso da hierarquizao
funcional e as vantagens e desvantagens em termos de impacto
provvel sobre a operao viria, alm de outros impactos que julgar
relevantes.

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