STUDIUL SISTEMELOR DE INJECTIE

COMMON RAIL
Sistemul a fost produs in anii 80 de catre Fiat, dar cei care l-au implementat pentru
prima oara pe un vehicul in vederea comercializarii acestuia a fost Mercedes. Dupa ei au
urmat si altii unul dintre ei fiind Peugeot care in anii 2000 au avut cresteri spectaculoase de
vanzari pe autoutilitarele dotate cu un astfel de sitem. Sistemul in limba romana se traduce
ca fiind un sistem cu rampa comuna. De ce asa? Pentru ca diferenta vizibila fata de vechile
sisteme de injectie este faptul ca combustibilul nu ajunge direct la injectoare de la pompa ci
se acumuleaza intr-o rampa comuna si de acolo merge direct la injectoare. Desigur ca nu
toti producatorii au adoptata acest sistem, de ex grupul Volgswagen care nici in prezent nu
foloseste un astfel de sistem, ei dezvoltand sistemul de la camioane cu pompa injector.
Dezvoltarea sistemului de injectie common rail s-a facut incercind sa se respecte
principiile injectiei pe benzina. Multe din idei sunt luate de la acest sistem.
Avantajele cu care acest sistem vine fata de versiunile precedente de sisteme de
injectie diesel sunt:

Fig.4.1 Injector comman rail

1.

Diminuarea noxelor datorita pulverizarii mai buna a combustibilului in

cilindrizsi datrita controlului mai bun a cantitatii de combustibil care intra in cilindru pe
timpul injectiei.
2.

Pulverizarea mai buna a combustibilului se face datorita presiunilor mari de

injectie care se realizeaza pe timpul injectiei. La vechile sisteme de injectie presiunea de

injectie era limitate de considerente constructive astfel: distanta mare a conductelor de
combustibil de la pompa si pina la injector ceea ce facea ca presiunea sa nu poata fi marita
oricit datorita fenemenelor de rezonanta care se putea produce in conducte;;
3. Controlul mai bun al momentului injectiei ceea ce duce la un mers al
motorului mai linistit, la performante mai bune cu consum mai mic;
4. Fiabilitatea mare a motoarelor dotate cu un astfel de sistem.
Sitemul este format (vezi figura 2) dintr-un rezervor de combustibil 7, o
pompa electrica de combustibil (care poate exista sau nu) si care pe desen nu apare si are
rolul de a duce combustibilul din rezervor prin filtre catre pompa de inalta presiune 1. La
masinile dotate cu pompa electrica, in cazul in care ramineti fara combustibil (asta era o
mare problema a motoarelor diesel) nu mai trebuie amorsata pompa de inalta presiune
deoarece se amorseaza datorita pompei electrice. La cele care nu sunt dotate cu pompa
electrica exista o pompitza manuala situata in apropierea cartusului filtrant 6 si care are
rolul de a amorsa pompa de inalta presiune. Totusi exista masini care nu au nici una nici
alta si atunci trebuie sa faci amorsarea dupa vechile metode (ex Opel Astra 1.7 CDTI nu
are o astfel de pompa; Renault Megane 1.5 DCI are o astfel de pompa manuala, iar Iveco
are pe toate modele pompa electrica);

Fig.2 Sistemul de injectie common rail

Din cartusul filtrant 6 combustibilul ajunge in pompa de inalta presiune 1. Rolul

pompei de inalta presiune este de a ridica presiunea combustibilului in jurul valorii de 2000
de bari. Valorile difera de la masina la masina ajungand de la 1500 de bari pina la 2500 de
bari. Pompa de inalta resiune are si rolul de a trage combustibil din rezervor printr-o pompa
de vacuum care este inglobata in corpul pompei de inalta presiune.

Combustibilul

iese din pompa pe o singura conducta care duce la rampa centrala 3. Rampa centrala se
comporta ca un acumulator de presiune si mai are si rolul de a regla presiunea existenta in
sistem astfel:
1.

senzorul de presiune 2 instalat pe rampa centrala are rolul de a

masura presiunea din rampa si de a informa computerul de injectie asupra presiunii. Daca
debitul de combustibil se mareste computerul comanda deschiderea unei electrovalve din
pompa 1 care face ca surplusul de combustibil sa fie pompat inapoi in rezervor si nu in
rampa. In momentul cind debitul de combustibil in rampa scade, electrovalva se inchide
lasand combustibilul sa curga inapoi catre rampa centrala (common rail). Presiunea de
combustibil se regleaza prin regulatorul de presiune 4 aflat in capatul rampei. In momentul
in care presiunea creste peste o anumita valoare regulatorul se deschide lasand
combustibilul sa curga pe retur catre rezervorul de combustibil, pina cind presiunea ajunge
la valoarea prestabilita si se inchide. Atit regulatorul de debit din pompa cit si regulatorul de
presiune de pe rampa au rolul de a mentine debitul si presiunea in volori prestabilite.
Regulatorul de presiune 4 este mecanic actionarea lui facindu-se de catre un arc. La unele
modele de masini, pentru a distribui uniform debitul si presiunea catre injectoare, rampa
centrala s-a inlocuit cu o rampa sferica (Renault a dezvoltat aceasta solutie), in acest caz
rampa seamana cu o bila goala pe interior.
2.

Avantajul

rampei

sferice

este

ca

uniformizeaza

presiunea

combustibilului catre injectoare ducind la o reducere a consumului de combustibil si la o

functionare mai silentioasa a motorului. Injectoarele sunt legate printr-o conducta de rampa
centrala, si aceata se afla foarte aproape de injectoare, reducand astfel foarte mult efectele
daunatoare ale circulatiei combustibilului prin conducte la presiuni inalte. Deschiderea si
inchiderea injectorelor este comandata de catre computer, iar comanda se face electric, in
acest fel putind fi controlaa foarte precis momentul injectie si timpul de injectie. Controlarea
foarte precisa a timpului de injectie se reflecta in consumul de combustibil si in noxele pe
care le genereaza aceste motoare.
Computerul de injectie 8 comanda tot acest proces pe baza datelor de intrare
furnizate de senzori. Toate datele de intrare sunt necesare pentru a calcula momentul
optim al injectie si timpul cit injectoarele stau deschise (timpul efectiv de injectie).

Computerul de injectie 8 comanda tot acest proces pe baza datelor de intrare

furnizate de senzori. Toate datele de intrare sunt necesare pentru a calcula momentul
optim al injectie si timpul cit injectoarele stau deschise (timpul efectiv de injectie).
Computerul de injectie primeste date de la urmatorii senzori:
1.

senzorul 9- senzor de turatie este un senzor care de obicei este fixat pe

volanta si care da informatii despre turatia motorului;

2.

senzorul 10 senzor care citeste pozitia axului cu came. Aceasta pozitie este

necesara pentru a vedea cind si care pistoane sunt aproape de Punctul Mort Superior,
pentru a putea calcula momentul optim al inceputului injectiei si pentru a putea deschide
injectorul care trebuie la momentul care trebuie.
3.

Senzorul 11- senzorul de acceleratie. Acest senzor este montat de obicei pe

cablul de acceleratie si este format dintr-o rezistenta variabila. Acest senzor ne da

informatii despre sarcina motorului, informatie necesara computerului pentru a putea
calcula timpul de injectie. (timp de injectie= cantitate de combustibil introdusa in cilindru;
aceasta egalitate este adevarat deoarece, asa cum am spus mai sus controlam debitul si
presiunea combustibilului, iar daca avem dimensiunile gaurilor calibrate din duzele
injectorului avem cantitatea de combustibil injectata)
4.

Sistemul foloseste ca date de intrare datele furnizate de senzorul de presiune

atmosferica 12, senzorul de temperatura atmosferica 12 si temperatura motorului 13.

Computerul calculeaza ca data de iesire durata timpului de injectie (timpul cit
injectorul sta deschis). Aceste timp este calculat pe baza unor diagrame care tin cont de
toate datele de intrare. Primordiale in acest cacul sunt turatia si sarcina motorului, iar
punind aceste date intr-un grafic se obtine un grafic tridimensional al catitatii de combustibil
funtie de turatie si sarcina. Acest grafic se numeste suprafata de injectie. Aceasta
suprafata este frmata dintr-o infinitate de curbe numite curbe de injectie.
Diagnosticarea unui astfel de sistem se face la fel ca la orice sistem modern
de injectie cu scanere specializate, prin citirea codurilor de eroare si diagnosticarea pe
baza

lor.
Ceea ce v-am prezentat mai sus este o schema simplificata a unui sistem common

rail. Pe masinile care folosesc astfel de siteme se mai afla instalate senzori de oxigen,
siteme de recirculare a gazelor arse pentru reducerea noxelor, convertoare catalitice,
rezistente

pentru

incalzirea

combustibilului

etc.

Aveti in poze si poza unei pompe de inalta presiune sectionata si a unui injector, dar
despe functionarea acestor sisteme intr-un alt capitol al rubricii tehnica.

Acest sistem de injectie a aparut pentru prima oara la motoarele diesel de

autoturism,iar cu timpul aceasta tehnologie a ajuns sa se utilizeze si la motoarele ce echipeaza
masinile de teren precum si la autovehicolele de mare tonaj.
Sistemul de injectie Common Rail este un sistem de injectie electronic comandat
de un calculator de bord ECU care aduna informatii de la motor cu ajutorul senzorilor,informatii
utilizate la o injectie optima.
11

10

1-Rampa comuna de presiune

2-Pompa de injectie
3-Rezervorul de combustibil
4-Conducte de inalta presiune
5-Unitatea centrala de comanda(computerul de bord)
6-Piston cu camera de ardere centrata
7-Mecanismul biela-manivela
8-cabluri de legatura intre senzori si unitatea centrala ECU
9-Sistemul de distributie
10-Injectorul comandat electronic
11-Senzori(depresiune,turatie,temperatura,etc)

AVANTAJE:
-controlul presiunii de injectie foarte exacte la toate injectoarele motorului
indiferent de turatia arborelui motor.
-realizeaza o dozare precisa de combustibil pentru fiecare injector,fapt care duce
la o economie de combustibil considerabila.
-realizeaza presiuni mari de compresie chiar si la turatii relativ mici ale arborelui
motor
-se poate aplica la o larga gama de motoare precum si la o gama larga
de forme geometrice a camerei de ardere.
-tinta acestui sistem de injectie este de a verifica consumul de
combustibil a motorului diesel prin realizarea unui dozaj optim verificat si realizarea
unuei pulverizari eficiente.
-este un sistem care tehnologia avansata

duce la marirea puterii

motorului precum si la functionarea acstuia mult mai silentios,aproape ca si

functionarea unui motor pe benzina.
-presiunea se realizeaza intr-o rampa centrala de la care se alimenteaza
toate injectoarele motorului,alimentare care se realizeaza cu asistenta electronica.
-rampa centrala de realizare a presiunii dispune si de o rezerva de
combustibil aflat la aceasi presiune ca si cea din rampa.
-presiunea din rampa de presiune constanta este monitorizata de ECU si
variaza in functie de regimul de functionare a motorului.
-realizeaza o pornire usoara a motorului.
-prin dozarea exacta si optima a combustibilului pulverizat se realizeaza o
scadere

semnificativa

gazelor

toxice

rezultate

in

urma

arderii,deci,in

concluzie,scad noxele.
-Posibilitati mai bune de control ale debitului si preinjectiei(injectiapilot).Prima injectie amorseaza combustia,a doua controleaza evolutia sa.Aceasta
dubla injectieamelioreaza randamentul combustiei,ceea ce duce la scaderea
consumului

si

diminuarea

poluarii.Preinjectia

dureaza

cateva

zecimi

de

microsecunde,cantitatea injectata fiind mai mice de 1 mg.Sistemul este de

asemenea capabil sa creeze o postinjectie pentru functionareafiltrului de
particule.
-injectia este mult mai silentioasa datorita faptilui ca controlul este
optimizat.
-Zgomotul la ralanti este redus cu 3 decibeli.
-Presiunea este independenta de regimul de lucru.

Proiecte de viitor:-proiectulECOBASIC
Firma FIAT lucreaza in prezent la o injectie tipRampa Comuna
MULTIJET.
Aceasta va fii capabila sa efectueze 5 injectii in loc de cele doua
actuale(injectia pilot si injectia principala).Cantitatea injectata va fii si mai mica,iar
combustia mai bine controlata.Motorul va devenii astfel mai putin poluant si mai
silentios.

Common Rail de la FORD

TDCi silentios si rafinat: o placuta surpriza diesel
Atat de silentioasa, lina si rafinata, noua gama de motoare common-rail Ford TDCi
(injectie cu rampa comuna) surprinde prin faptul ca NU are: zgomot, miros puternic de
motorina si emisii ridicate de noxe, asociate traditional cu vechile motoare diesel.
"Rafinamentul este primul care se remarca", a spus Helmut Reder, Director de
Proiectare a Motoarelor Ford TDCi. "Din afara autovehiculului sau din perspectiva celor
care il ocupa, silentiozitatea si rularea lina ale acestui motor sunt impresionante".
Motoarele cu sisteme Common Rail sunt motare motor care se caracterizeaza printro mai mare silentiozitate.
Cea de-a doua generatie de motoare Ford common-rail are capacitatea unica
de a "asculta" si de a se adapta caracteristicilor de operare ale motorului. Aceasta
capacitate reduce zgomotul la un nivel corespunzator functionarii optime, datorita
tehnologiei de reducere a zgomotului numita accelerometer pilot control, contribuie la
operarea vehiculului echipat cu motor Ford TDCi in conditii extrem de silentioase si conduce
totodata la o rulare lina. Calitatea sunetului este unul dintre avantajele majore ale sistemelor
common-rail Ford de generatia a doua.
O data cu introducerea tehnologiei Ford common-rail de generatia a doua, ne
putem concentra intr-adevar pe detalii care pot oferi clientilor nostri acelasi nivel de
rafinament de care beneficiaza si clientii masinilor pe benzina, a adaugat Helmut Reder.
La baza rafinamentului noii game de motoare Ford TDCi se afla tehnologia de
generatia a doua common-rail. Sistemul este controlat microelectronic si are capacitatea de
a calcula precis procesul de combustie al motorului in toate conditiile de operare posibile.
Solutia inteligenta la care s-a apelat este aplicarea precisa a injectiei pilot - un jet scurt de
combustibil inaintea injectiei principale in timpul fiecarui ciclu de ardere.

Sistemul diesel common-rail cu injectie este singurul care prezinta flexibilitate

completa a perioadei de injectie.
Ford TDCi sunt motoarele diesel pe care merita sa le conduci.
Avantajele de baza ale clientilor care aleg sa conduca un motor Ford TDCi sunt
rularea lina si silentioasa a motorului, impreuna cu un cuplu motor maxim foarte bun, la care
se adauga economia de combustibil si rafinamentul sofatului.
Testele facute de specialisti in domeniul auto au demonstrat ca noua tehnologie
diesel de la Ford a schimbat radical perceptia asupra prejudecatilor asociate in mod
traditional cu motoarele diesel - emisiile ridicate de noxe, mirosul greu de motorina si
zgomotul puternic. Acum motoarele Ford de generatia a doua common-rail au mult mai
multe performante si sunt proiectate sa functioneze lin, silentios si fara fum. Caracteristicile
lor au devenit astfel foarte apropiate de cele ale motoarelor pe benzina.
De exemplu, motorul Ford Duratorq TDCi de 115 CP de pe Focus
incorporeaza tehnologia unica de marire a cuplului motor introdusa pentru prima oara la
Mondeo Duratorq Di. Acest sistem de crestere a cuplului motor (numit overboost) permite
motoarelor sa livreze o performanta imbunatatita, mult marita, atunci cand soferul are
nevoie de forta de acceleratie sporita, absolut necesara in manevrele de depasire in treptele
de viteze superioare. In Romania, tehnologia commo-rail este disponibila pe Ford Mondeo
TDCi in versiunea de 2.0 litri (130 CP) si Ford Focus TDCi 1.8 litri (115 CP). motoarele Ford
TDCi
Sistemul de injectie Common Rail ce echipeaza autoturismele FORD

Sistemul de injectie Common Rail tipMartin de inalta presiune si cu

controlul electronic pentru motoarele diesel
Marile Companii producatoare de sisteme de injectie isi concentreaza atentia spre
motoarele noi,lasand motoarele existente pe seama beneficiarilor si a atelierelor de
intretinere si reparatii si sa polueze in continuare atmosfera pana la casare.
Agentiile care se ocupa cu reglementarea poluarii ,creaza norme de poluare si
pentru motoarele diesel existente,si de aceea cerintele pentru un asemenea nou sistem de
injectie care sa reactualizeze aceste utilaje si sa le aduca in limitele admisibile de emisiepoluare este foarte urgenta.
Sistemul de injectie nou care va inlocui sistemul original trebuie sa indeplineasca
urmatoarele cerinte:
-sa necesite foate putine schimbari la motor;
-sa aiba performante mult superioare sistemului original;
-costul sistemului sa fie accesibil consumatorului si sa se amortizeze in
maxim un an din reducerile de combustibil create de noul sistem;
-noul sistem sa demonstreze performantele dezvoltate in orice conditii
de teren temperaturi si presiuni atmosferice;
-sistemul sa fie omologat in urma testarilor in teren si pe o perioada de
4-6 luni.
Sisemul de injectie Common Rail de tipul Martin de inalta presiune si cu control
electronic isi propune sa fie un sistem pentru motoarele diesel mijlocii(150-1000CP) si sa
indeplineasca toate cerintele enumerate mai sus.

Acest sistem are urmatoarele parti componente:

1 - Rezervorul comun de presiune constanta(rampa de presiune)

2 Pompa de inalta presiune
3 Rezervor de combustibil
4 Modul de control electronic(ECU)
5 Injector
6 Senzori(de:presiune,temperaturi,etc)
7 Conducta de inalta presiune
8 Conducta de joasa presiune

1)

Pompa de inalta presiune:

Conceptia patentata pentru pompa de inalta presiue are doua versiuni:

a)

In linie-pentru motoarele diesel avand cilindrii asezati in linie;

b)

In cruce-pentru motoarele diesel cu cilindrii asezati in V;

La pompele in linie elementii de pompare sunt asezati in linie si

opusi,formand perechi de elementi de pompare actionati de un ax cu came avand o cama

dubla asezata in centrul carcasei pompei si actionand fiecare pereche de elementi de
pompare simultan si in directii opuse,ceea ce va echilibra incarcarea camei,eliminand
momentul de incovoiere,element principal la limitarea performantelor la toate celelalte
sisteme de injectie.
La pompelein cruce elementii de pompare sunt asezati in cruce in jurul
axului cu came,care avand cama dubla,simetrica,actioneaza doi elementi de pompare
simetrici,simultan la fiecare 90 grade de rotire,anuland incarcarea camei la pompare in
directii opuse de catre elementii opusi.
Motorina la presiune joasa intra in camera de pompare in ciclul de absortie
al pistonasului si este pompata la sertarasul distribuitor in cursul ciclului de pompare.
Pe periada ciclului de pompare,cand bobina nu este alimantata,supapa
sertarasului distribuitor este deschisa ,permitand motorinei sa se reantoarca in circuitul de
alimentare,ne creand presiunea necesara desciderii supapei de refulare.
In momentul actionarii bobinei sertarasului ,supapa inchide calea de
intoarcere

motorinei,facand

posibila

comprimarea

lichidului,crestera

presiunii

lichidului,deschiderea supapei de refulare si pomparea motorinei,la presiune ridicata,in

rampa comuna de presiune.Terminarea procesului de pompare are loc la dezactivarea
bobinei sertarasului.cantitatea de motiorina pompata este proportionala cu durata activarii
solenoidului si lungimea cursei active a supapei sertarasului.
Dupa deschiderea supapei sertarasului,motorina pompata de elementii de
pompare se reantoarce in circuitul de alimentare.

2) Rampa comuna de presiune Common Rail:

Rampa de presiune comuna are doua galerii paralele,una de admisie si una de refulare
a motorinei la injectoare.Cele doua galeri sunt conectate de niste orificii transversale,calibrate
pentrufiltrarea undelor de presiune din galeria de admisie,permitand numai o presiune
constanta in galeria de evacuare,ceea ce va facilita o distributie egala si uniforma la toate
injectoarele.Rampa este echipata si cu un senzor de presiune pentru citirea presiunii si
comunicarea ei la modulul de control.
Injectorul cu control electronic:Motorina de inalta presiune din rezervorul comun intra in
corpul injectorului si este retinuta de valva injectorului in zona de presiune egalizata.

In

momentul activarii bobinei injectorului,valva injectorului este ridicata deschizand un orificiu

transversal prin care motorina este ghidata pana la duza.
Aici,presiunea motorinei va ridica acul duzei prin comprimarea arcului injectorului si va
deschide orificiile de pulverizare a duzei,injectand motorina in camera de ardere a motorului.
Procesul de injectie se termina in momentul dezactivariib bobinei ceea ce va inchide
accesul motorinei la duza,si arcul duzei va reaseza acul acestuia pe scaunul ei,inchizand
orificiile de pulverizare.
4) Modulul de control electronic al sistemului:
Tot sistemul este controlat si comandat de un modul de control electronic care
va compara datele din tabelele realizate in prealabil cu datele citite prin senzorii motorului si
senzorul de presiune al rezervorului comun de presiune,va comanda reglajele
necesare,aducand toate caracteristicile citite la valoarea celor din tabele.
In perioada de dezvoltare a sistemului pentru diferite regimuri de
functionare,datele din tabelele programului sistemului vor fii alese pentru performantele
optime din punct de vedere al emisilor poluante si al consumului de combustibil.

Functionarea sistemului Common Rail de Injectie tip MARTIN

Pompa de alimentare de joasa presiune a motorinei alimenteaza pompa de
inalta presiune cu motorina din rezervor la o presiune de aproximativ 1.5 atm.
Acesta motorina de joasa presiune intra in pompa de inalta presiune si
alimenteaza camerele de pompare a elementilor de pompare in cursul ciclului de admisie al
pistonasului.
Prin rotirea camei,pistonasul elementului de pompare va trece la ciclul de
pompare si va pompa lichidul acumulat in camera de pompare la sertarasul de distributie.
Bobina sertarasului de distributie este normal dezactivata,tinand valva
sertarasului in pozitia deschisa,ceea ce va permite lichidului sa se reantoarca inapoi in
circuitul de alimentare al camerei de pompare.
In momentul activarii bobinei sertarasului de catre modulul de control(in
perioada ciclului de pompare),circuitul lichidului este intrerupt prin ridicarea valvei
sertarasului si lichidul pompat de elementul de pompare este comprimat,creand o presiune
care va deschide supapa de refulare prin comprimarea arcului aesteia.
Lichidul sub presiune isi va continua calea prin conducta de inalta presiune
pana la rezervorul comun de presiune si va intra in galeria de admisie a acesteia.
Elementii de pompare,pompand lichidul in cicluri discontinue de
pompare,creaza unde de presiune in galeria de adnisie a rezervorului comun de presiune
,unde care se vor propaga in lungul galeriei de admisie si vor fii reflectate inapoi in
momentul atingerii capatului galeriei de admisie.ceste unde de presiune trebuie eliminate
pentru a crea o distributie uniforma si egala a motorinei la injectoare.
Orificile de legatura transversale sunt calibrate de asa natura ca sa filtreze
aceste unde si sa permita trecerea unei presiuni si a unui debit

constant in galeria

derefulare.
Aceasta va crea o distributie egala si uniforma a motorinei la injectoare,creand un
debit si o presiune uniforma si egala la injectie pentru acelasi injector si injectii egale la
restul injectoarelor.
Motorina la presiune egalizata este trimisa la injectoare prin conducta de inalta
presiune.
La intrarea in corpul injectorului,motorina la presiune inalta este oprita in zona
de presiune egalizata a valvei injectorului.In momentul activarii bobinei injectorului de catre
modulul de control,valva injectorului este ridicata,deschizand orificiul transversal din corpul
injectorului,permitand lichidului sa intre si sa-si continue drumul pana la duza injectorului.

Aici presiunea lichidului va ridica acul injectorului prin comprimarea arcului

duzei si va deschide orificile de pulverizae a duzei,permitand lichidului de inalta presiune sa
fie injectat in camera de ardere a cilindrului motorului.
Injectia motorinei se va termina prin dezactivarea bobinei de catre modulul de
comanda,ceea ce va cobora valva injectorului,intrerupand alimentarea duzei cu motorina de
inalta presiune,si arcul duzei

va reaseza acul pe scaunulsau,inchizand orificile de

pulverizare.
Pre-injectii si post-injectii care ajuta la reducerea emisilor poluante se pot
obtine prin activarea scurta a bobinei inainte si dupa injectia principala.De asemenea
,bobina injectorului se poate inlocui cu un activator de cursa scurta(valva piezoelectrica sau
de alta natura) care sa permita reglarea curei valvei injectorului,ceea ce va permite un
control foarte precis asupra ratei injectiei principale si a pre si post-injectie.
Avantajele Sistemului de Injectie Common Rail de tip Martin
Sistemul Common Rail de Injectie tip Martin,comparat cu sistemele de injectie
existente prezinta urmatoarele avantaje:
-Presiune de injectie reglabila si nelimitata la toate turatiile si sarcinile motorului;
-Eliminarea undelor de presiune cauzate de pomparea discontinua a
combustibililui de la pompa;
-Actionarea directa a valvei injectorului,ceea ce permite controlul direct asupra
injectiei si

si posibilitatii de pre si post-injectie,care ajuta la reducerea emisilor si a

zgomotului motorului;
-Reglarea exacta si continua a debitului de injectie;
-Reglaj continu si exact(electronic) al momentului de injectie pentru reducerea
emisilor si a consumului;
-Inlocuirea oricarui sistem existent fara modificarea motorului pentru reducerea
emisilor poluante si a consumului de combustibil;
-Mentine cuplul maxim al motorului chiar si la turatii scazute ale arborelui
motor(1500-2000rot/min).

Rata Injectiei
S-a dovedit prin testari ca prin varierea cursei valvei injectorului,a curentului de
alimentare si al timpului de deschidere a valvei inlectorului se pot obtine diferite forme ale
curbei pentru rata injectiei.
Aceste variatii prezinta o serie de posibilitti pentru imbunatatirea procesului de
ardere a combustibilului in motoarele diesel,contribuind la pre-conditionarea sio postconditionarea conditilor in care are loc arderea.
O preconditionare a camerei de ardere si a amestecului combustibil-aer va
ajuta la o ardere mai completa a combustibilului,iar,o post conditionare va reduce sau
elimina combustibilul nears,reducand emisia acestuia in atmosfera.Ambele procese vor
imbunatatii performantele motorului,si vor reduce consumul de combustibil.
Acest proces de injectare in cantitati mici de combustibil si la momentul optim
pentru fiecare turatie si sarcina este posibil datorita controlului electronic al procesului de
injectie si de al activarii valvei injectorului.
Modelarea pre si post-injectiei este posibila prin inlocuirea bobinei
injectorului,care are o cursa constanta,cu valve cu actionare liniara sau rotativa,care permit
reglarea cursei active a valvei injectorului in functie de curentul de alimentare.
Cel mai popular sistem este cel care foloseste cristale piezoelectrice,la care
deformarea este in functie de curentul de alimentare.

Concluzii:
Sustemul de injectie Common Rail de tip Martineste un sistem superior tuturor
sistemelor de injectie existente pentru motoare diesel,si este singurul sistem care permite
imbunatatirea performantelor motoarelor existente fara a necesita schimbari la motor.
Introducerea acestui sistem va reactualiza motoarele diesel
existente,aducandu-le la nivelul de emisii poluante si consum acceptabile atat beneficiarilor
cat si otrganelor care reglementeaza normele de emisie-poluare.
Utilarea motoarelor diesel in uz cu sistemul Common Rail va pernite incadrarea
acestor motoare in normativele prevazute de lege si reducerea poluarii mediului,iar pentru
beneficiar,reducerea costului pentru combustibilul necesar functionarii.

Instalatia de alimentare a motoarelor cu aprindere prin comprimare

Instalatia de alimentare la MAC este alcatuita,in general,din urmatoarele componente:
-rezervor de combustibil
-pompa de injectie
-injectoare
-conducte de inalta si joasa presiune
-regulator de turatie
Instalatia de alimentare trebuie sa asigurue dozarea cantitatii de combustibil pe ciclu
in functie de incarcarea motorului;crearea unei presiuni ridicate la injector,necesara la
pulverizarea combustibilului in raport cu camera de ardere;pulverizarea combustibilului
sidistributia

acestuia

in

camera

de

ardere

potrivit

cerintelor

de

formare

amestecului;declansarea inectiei combustibiluluice trebuie sa se realizeze dupa un criteriu

stabilit in mod uniform la toti cilindrii.

Pompa de injectie
Pompa de injectie trebuie sa indeplineasca urmatoarele functii in instalatia
de alimentare:
-sa asigure alimentarea cilindrilor cu o cantitate precis dozata,in functie de
sarcina motorului;
-momentul inceperii injectiei sa fie precis determinat si variabil in functie de
turatie si sarcina;
-sa asigure o lege optima de debitare a combustibilului;
-sa asigure debitarea uniforma a combustibilului pe cilindrii;
-momentul de inceput si de sfarsit de injectie sa fie brusc;
Avand in vedere satisfacera acestor cerinte,s-au dezvoltatdiferite tipuri de pompe de
injectie care,in general functioneaza pe principiul interactiunii cama-piston.

Clasificare:
Constructiv,pompele de injectie sunt realizate in doua feluri:
-cu element de pompa de injectie
-cu distribuitor rotativ
Pompele de injectie cu element sunt realizate la randul lor in doua variante
constructive:
-cu elemente grupate intr-un ansamblu,formand un agregat;
-cu elementul cuplat cu injectorul,formand un ansamblu numit pompainjector
Pompa de injectie a unui MAC,care lucreaza in conditiile variatiei sarcinii si
turatiei,trebuie sa satisfaca anumite cerinte functionale:
-limitarea turatiei maxime pentru a se preveni inrautatirea p-rocesului de
ardere(depasirea limitei de fum) si cresterea excesiva a fortelor de inertie determinate de
masele in miscare.
-asigurarea stabilitatii la mers in sarcina.
In vederea satisfacerii acestor cerinte,sistemul de injectie este echipat cu dispozitive
automate numite regulatoare.Acestea actioneaza asupra cremalierei pompei de injectie
modificand debitul de combustibil,obtinandu-se astfel un reglaj cantitativ.
In functie de regimurile pe care le controleaza,regulatiarele se clasifica in
urmatoarele categorii:
-regulator de turatie maxima.
-regulator pentru doua regimuri care limiteaza turatia maxima si asiogura
stabilitatea turatiei minime de mers in gol.
-regulator pentru toate regimurile.

Functionare

Pompa de inalta presiune este generatoarea presiunii de alimentare.Aceasta

presiune,condusa electronic si independenta de regimul de lucru,variaza intre 250-1350
barr in rampa comuna,alimentand toate injectoarele cu aceasi presiune(de unde si
denumirea de rampa comuna).
O comanda electronica deschide injectoarele si elibereaza carburantul in camera de
combustie.
Injectorul-Pompa

Pentru asigurarea unei presiuni si mai inalte de injectie,pompa si injectorul

sunt reunite intr-o singura piesa si fixate direct in chiuloasa.
Acest montaj permite eliminarea unor canale de legatura care limiteaza
presiunea de injectie.
Exista deci,un injector-pompa pe cilindru,care este comandat de arborele cu
came.Acest montaj face dificila montarea a 4 supape pe cilindru in chiuloasa.

Avantaje:
Presiunea de injectie atinge 2.000 barr.Aceasta presiune inalta permite injectarea
unor cantitati mult mai mici de combustibil si deci conduce la ameliorarea combustiei.
Este de precizat ca aceasta presiune nu se atinge decat la regimul cel mai inalt si ca
depaseste 400 barr la un regim de lucru slab.
Obervatii Tehnice:
-Pentru a putea lucra la acesta presiuni inalte,gradul de precizie in fabricarea
injectorului trebuie sa fie de 0.5 microni.
-Deschiderea injectorului este de 50 microni timp de 0.2 milisecunde.
-Diametrul orificiului injectorului este de 0.2 mm.
-Copmbustibilul lubrifiaza aceste piese.Evident,cea mai mica prezenta a apei in
combustibil duce la gripajul piesei.Limita acceptata de apa in combustibil este de 0.2g
apa/kg combustibil.

Optimizari:
Idealul urmarit de constructori este de a cumula posibilitatea de control al rampei
comune cu presiunea inalta ainjectorului pompa,pe toate plajele de regim.
Pompa de inalta presiune din componenta sistemului Common Rail

Injectorul
Injectorul

este

dispozitivul

din

instalatia

de

slimentare,csre

asigura

introducerea,pulverizarea si distributia combustibilului in camera de ardere pentru a obtine

o ardere completa si rapida a acestuia.
Injectoarele se impart in doua clase:
a)injectoare deschise
b)injectoare inchise
a)Injectoarele

deschise-au

orificiul

de

pulverizare

liber(necontrolat

de

supapa).Datorita rezistentelor hidrodinamice mari,ele necesita presiuni de injectie

mari,ceea ce complica constructia motoarelor de autovehicule.
b)Injectoarele inchise-au orificiul de pulverizare controlat de un ac sau o
supapa.Dupa modul in care se comanda deschiderea orificiului de pulverizare,injectoarele
inchise se impart in 3 grupe:
-cu comanda hidraulica
-cu comanda mecanica
-cu comanda electrica
Constructia injectoarelor depinde de tipul camerei de ardere a motorului.
In cazul injectiei directe se folosesc injectoare cu ac cu varf conic si pulverizator cu
unul sau mai multe orificii,care asigura penetratia optima a jetului.
Orificile au in general 0.15-0.45 mm si dispunerea lor depinde de arhitectura camerei
de ardere.
Calitatile de pulverizare depind de presiunea de injectie,de diametrul orificilor
pulverizatorului si de viteza combustibilului prin orificii.Prin micsorarea diametrelor orificilor
pulverizatorului se imbunatateste pulverizarea,dar se micsoreaza penetratia jetului,ca
urmare a acestui fapt trebuie ridicata presiunea de injectie.
Lungimea orificiului pulverizatorului exercita o importanta influenta asupra calitatii
jetului de combustibil.
Injectoarele sunt comandate electric si ghidate electronic,deschizand la fiecare
semnal electric dat de unitatea de control,atunci cand presiunea de injectie este optima.
Schema injectorului din sistemul de injectie Common Rail

Sistemul de injecie Delphi Common Rail cu acionare direct

Sistemul Common Rail cu acionare direct reprezint un pas important a

celor de la Delphi n lupta pentru meninera pe piaa celor mai cunoscui productori OE de
sisteme de injecie performante i adaptabile pe motoare care s respecte normele de
poluare din ce n
ce mai drastice. ncepnd cu 2007 Delphi a demarat producia acestor sisteme,
adaptabile automobilelor ce urmeaz ca n 2009 s fie compatibile cu standardele de
poluare Euro5.
Delphi CR cu acionare direct este un sistem avansat de injecie care
implementeaz o tehnologie inovativ. Acul injectorului nu mai este acionat de ctre un
circuit electro-hidraulic, ca n cazul sistemelor clasice, ci direct, de un actuator piezoceramic. Tocmai de aici i termenul de acionare direct. Un pachet de cristale piezo are
proprietatea de a se dilata (pe o direcie convenabil) direct proporional cu sarcina electric
aplicat asupra acestuia, iar variaiile dilatrii sunt extrem de rapide. Este exact genul de
actuator de care este nevoie pentru acionarea foarte rapid a acului injectorului. Este
nevoie de mai puin de 100 microsecunde pentru realizarea cursei de deschidere-nchidere
a acului injectorului i implicit injectarea cantitii de combustibil prestabilite. Comparativ cu
tehnologia actual de injecie diesel, aceast metod permite injectorului s spray-eze
combustibil n camera de ardere mai rapid i cu o mai eficient mprtiere a jetului, deci o
atomizare mai bun i acuratee ridicat. Rezultatul se traduce printr-o reducere

considerabil a cantitii de NOx emise (cu aproximativ 30% fa de sistemele de injecie

curente) i o cretere simitoare a performanelor dinamice ale automobilului (cu aproximativ
10%).

Alte elemente importante ale sistemului CR cu acionare direct ar fi:

ramp comun de combustibil tubular cu supap de nalt presiune (peste

2000 bar);

pomp modular de nalt presiune (0,6 1,2 cmc/rotaie) care integreaz:

pomp de transfer, supap de msurare a debitului la intrare, limitator de presiune i

senzor de temperatur;

unitate electronic de control (ECU) cu procesor care lucreaz la 32 bii.