seminarski rad

Pr.Biljana mihajlovic
Margitanovic stanisa

DIREKTNO UBRIZGAVANJE
GORIVA
Frederik Vilijam Lanester je poeo da radi u Forward Gas Engine
Company u Birmingenu u Engleskoj 1889. godine. On je izneo injenice ta je sve
bilo mogue u najranijim eksperimentima sa direktnim ubrizgavanjem.
Sve do drugog svetskog rata direktno uvrizgavanje postojelo je samo za dizel
motore. Tokom rata nemaki ininjeri su pokuavali da primene nain direktnog
ubrizgavanja na avionske metore, ime bi se reio problem ispravnog
funkcionisanja karburatora na ekstremnim g vrednostima, orijentaciji u prostoru i
niskim temperaturama. Moe se slobodeno rei da je sistem direktnog ubrizgavanja
praktino zaiveo na motorima Daimler-Bentz DB 603 i BMW 801.

Daimler-Bentz DB 603L
Jedan od prvih komercijalnih benzinskih sistema sa direktnim
ubrizgavanjem je mehaniki sistem koji je razvio Bo (Bosch) i predstavio ga
1955. godine u modelu Mercedes-Benz 300SL. evrolet je 1957. godine predstavio

opciju mehanikog direktnog ubrizgavanja koji je napravio General Motors

-odeljenje Roester proizvoda za svoj 283 V8 motor.

Roester 283 V8

Mercedes-Benty 300SL
ezdesetih godina ostali mehaniki sistemi direktnog ubrizgavanja kao to je
Hilborn koristili su povremeno modifikovane amerike V8 motore u razliitim
trkakim varijacijama.
Ovi sistemi nisu bili pogodni za svakodnevnu ulinu upotrebu, nisu
opremljeni za merenje malih brzina ili ak startovanje motora.

Jedan od prvih sistema elektronskog direktnog ubrizgavanja je bio

Elektroprojekt koga je razvila Bendiks Korporacija. AMC je 1957 godine nudila
specijalno izdanje Rambler Rebel sa 288 konjskih snaga (5,4 l) motorom koga je
opremio Elektroprojektor. Patenti Elektroprojektora su kasnije prodani Bou.
Direktno ubrizgavanje goriva je nain merenja goriva u motoru sa
unutranjim sagorevanjem.
U modernoj automobilskoj primeni merenje goriva je jedno od nekoliko funkcija
koje se izvode u motornom upravljakom sistemu.
Sistem direktnog ubrizgavanja je dizajniran i posebno podeen za tipove goriva
kao to su: benzin, autogas (plin tj. propan), etanol, metanol, metan, vodonik ili
dizel. Sa pojavom elektronskog direktnog ubrizgavanja oprema za dizel i
benzinske motore postala je slina.
Primarna funkcijonalna razlika izmeu karburatora i direktnog ubrizgavanja je da
direktno ubrizgavanje raspruje gorivo preko pumpe sa visokim pritiskom kroz
brizgaljku, dok se karburator oslanja na vakum ubrizgavanje vazduha i
dodavanjem goriva kroz vazduh.
DIREKTNO UBRIZGAVANJE

Tajna ekonominosti lei u sposobnosti formiranja slojevitog punjenja u

trnucima kada se od motora ne zahteva maksimum. Na taj nain, benzinci imitiraju
nain rada dizelaa i primetno smanjuju potronju. U momentu kada se od njih
zahteva razvoj pune snage oni su sposobni da se vrate na svoj teren i vozau prue
maksimum. Za pripremu smee benzina i vazduha umest karburatora koristi se i
sistem za ubrizgavanje benzina u usisnu granu, i to na usisne ventile svakog
cilindra. Ovakav nain pripreme smee ima niz prednosti: veu snagu, bolji i
ekonominiji rad motora u svim reimima rada, manje opasnih komponenata u
izduvnim gasovima i drugo.
U novije vreme razvijen je i koristi se itav niz ovih ureaja, odnosno
sistema kod kojih se podeavanje u toku rada obavlja mehaniki ili pomou
elektronike.
Firma Bosch je razvila sisteme
K-detronik
KE-detronik
K-detronik -Kod ovog sistema vazduh koji se usisava prolazi kroz mera
usisne koliine vazduha, a zatim preko leptira i usisne grane do cilindra. Sa druge

strane, pumpa sa elektinim pogonom usisava benzin iz rezervoara i pod pritiskom

(od oko 4,8 bara) alje kroz akumulator pritiska i fini preista do raspodeljivaa.
U raspodeljivau se nalazi regulator pritiska koji odrava pritisak u sistemu
konstantnim obezbeujui da se viak benzina vraa u rezervoar. Benzin iz
raspodeljivaa (pod pritiskom od 3,3 bara) dolazi do brizgaljke koje neprekidno
ubrizgavaju gorivo u usisne ventile svakog cilindra. Meutim, protok kroz
brizgaljke nije konstantan, nego zavisi od koliine usisnog vazduha, jer protokom u
raspodeljivau upravlja signal meraa koliine vazduha: to je koliina usisnog
vazduha vea vea je i koliina benzina koja se ubrizgava i obratno. Kako je ve
reeno: kada je motor hladan potrebna je bogatija smea, a sa zagrvanjem motora
smea trba da postaje siromanija. Za ovo slui temperaturski regulator koji po
pokretanju motora postepeno poveava upravljaki pritisak ime se postepeno
smanjuje bogatstvo smee. U ovaj regulator ukljuen je i obogaiva smee pri
punom optereenju. Kada je motor hladan postoje vei otpori trenja, pa dok se
motor ne greje, pri radu na praznom hodu, trebalo bi poveavati koliinu smee.
Ovo obezbeuje dodatni iber za vazduh koji se nalazi u cevi paralelno
postavljenoj sa cevi u kojoj je leptir , ime se premouje leptir. Kod hladnog
motora iber je otvoren, a sa zagrvanjem postepeno se zatvara.

Za pokrtanje hladnog motora u ovom sistemu postoji dodatni ventil

-brizga u glavnoj usisnoj grani. To je elektromagnetni ventil kojim upravlja
termovremenski prekida, koji meri temperaturu rashladne tenosti i im se motor

zagreje prekida kolo struje, usled ega ventil prestaje da ubrizgava dodatnu
koliinu goriva. Sistem se aktivira kontakt-kljuem i pomou releja. Po prestanku
rada motora prekida se dovod struje do elektro motora pumpe za gorivo. Kod ovog
sistema postoje dva vijka za podeavanje: vijak za podeavanje broja obrtaja na
praznom hodu i vijak u regulatoru meavine za podeavanje meavine pri
normalnom radu motora.
KE-detronik-Ovaj sistem je nastao daljim razvijanjem sistema k-detronik i
to na taj nain to su mu dodati senzori i drugi elektronski ureaji, ime je
postignut optimalan rad motora . U odnosu na k-detronik ovaj sistem pored
prikazanih ima jo i sledee ureaje:
Prekida
Poloaj leptira

Potenciometar u regulatoru smee

Mera temperature motora

Elektrohidraulini regulator pritiska

Lambda-sondu

Elektronski upravljaki ureaj

Upravljaki relej

Signali od svih naznaenih senzora i signal broja obrtaja dolaze u elektronski

upravljaki ureaj gde se obrauju, a na osnovu tako utvrenog trenutnog reima
rada motora, upravljaki sistem se vodi do elektrohidraulinog upravljakog
ureaja koji dodatno menja koliinu goriva koje se ubrizgava i to promenom
pritiska u sistemu za napajanje benzinom.

LAMBDA-SONDA se postavlja u izduvnu granu i alje signal o trnutnom odnosu

benzina i vazduha u meavini koja se usisava. Lambda-sonda omoguuje da se
uvoenjem katalizator u izduvni sistem smanji koliina tetnih (otrovnih)
komponenata u izduvnim gasovima (ugljen-monoksid, nesagoreli ugljovodonici i
oksidi azota)
Motori sa direktnim ubrizgavanjem esto proizvode vie snage nego isti
motori sa karburatorom. Direktno ubrizgavanje goriva znai samo po sebi
neophodno poveanje potencijalnog maksimuma motora izlazne snage. Potreban je
povean dotok vazduha da sagori vie goriva da bi stvorio vie toplote, i da bi to

stvorilo veu izlaznu snagu. Direktno ubrizgavanje nudi homogeniju meavinu

vazduh/gorivo u cilju bolje atomizacije goriva koje ulazi u cilindar.
Iako sam po sebi donosi bitne prednosti nad motorima konvencionalne
gradnje, nov koncept poseduje i ogroman potencijal poveanja specifine snage, te
dodatnog smanjenja potronje.
Naime, direktno ubrizgavanje umanjuje problem koji klasine oto -motore
udaljuje od prehranjivanja. Poto se kod motora sa direktnim ubrizgavanjem pri
parcijalnim optereenjima sabija samo vazduh, nema opasnosti od detonacija koja
stvara glavobolju konstruktorima klasinih benzinskih motora. Vrata iroke
primene prehranjivanja su ovim otvorena i izbor tipa punjaa se postavio kao prvo
pitanje koje eka na odgovor da li primeniti mehaniki ili turbinski punja?
Ideja direktnog ubrizgavanja je stara preko sto godina. Ali, tek sa pojavom
elektronske kontrole i raunarskog upravljanja ovaj sistem je doiveo svoju iroku
primenu na automobilima. Uteda goriva, smanjenje emisije tetnih gasova,
smanjenje habanja delova motora i njihova manje temperaturna optereenost uz
poveanje snage za istu zapreminu motora, mirniji, sugurniji rad i bolja kontrola,
stavlja sistem direktnog ubrizgavanja goriva kao imperativ budueg projektovanja
motora.