V.

SIGURNOST AUTOMOBILA I PUTNIKA

I SMANJIVANJE POSLEDICA NESREA
V.1 Opte postavke
Problemi vezani za sigurnost putnika i vozila u saobraaju predstavljaju veoma
kompleksan problem, ija realna analiza moe samo u takvoj konstelaciji da se posmatra i
razmatra.
Jedan uproeni model sistema ovek-vozilo-okolina, predstavljen je na slici V.1.

Slika V.1 Uproeni model voza-vozilo-okolina

Voza svojim aktivnim delovanjem u vonji prilagiava brzinu kretanja vozila, uzimajui
u obzir:
- uslove okoline (uslovi puta, intenzitet saobraaja i vremenske prilike),
- sposobnost vozila (pre svega sa aspekta pogonskog motora i kvaliteta koenja)
- potrebe da odri eljeni pravac i rutu putovanja,
- bezbednosne mere da savlada iznenadne pojave i prepreke na putu
Sve gore date uticajne parametre, voza reava takoe i pod uticajem drugih faktora kao
to su:
- razliita opaanja i naprezanja kojim kojima je izloen
- drugi putnici ili teret u vozilu
- trenutna psihofizika kondicija
- realne tehnike karakteristike vozila
- unutranja opremljenost vozila

injenica je takoe da se teorijom slinosti, od dobro koncipiranih modela, dalje razvijaju

sledei, sa drugim dizajnom, ali u principu na istoj konstruktivnoj platformi, na koju se dodaju
razliiti sklopovi i agregati. Primer takvih vozila je dat na slici V.1.2.

Slika V.2 Razliita vozila koncipirana na istoj platformi koncerna Volks Wagen
Radi jednostavnijeg prouavanja pobrojanih uticajnih faktora, pokuavano je razliitim
matematikim modelima da se izvri analiza i pronae tana korelacija faktora, meutim,
dosadanji rezultate oekuju jo znatna poboljanja.
Za sada se u analizi, pribegava razdvajanju uticajnih faktora na sledee segmente:
- Psihofizike sposobnosti, koji u principu spadaju u probleme medicine, koja daje
smernice dravnim odganima u donoenju propisa i ogranienja u toj oblasti (godine starosti za
vozae, trajanje vonje u okviru 24 sata i slino )
- Vozilo sa aspekta prilagoenosti uslovima ovek - vozilo, to spada u domen ergonomije
i
- Segment sigurnost vozila i putnika, kao i sigurnost drugih uesnika u saobraaju
U predvienom obimu materije ove knjige i programu predmeta, za sada emo razmotriti
samo treu od gore pobrojanih oblasti.

V.2 ASPEKTI SIGURNOSTI VOZILA, PUTNIKA I OSTALIH

UESNIKA U SAOBRAAJU
S obzirom da ima vie uticanih faktora na sigurnost vozila i putnika, oblast sigurnosti
vozila je podeljena u dva glavna segmenta:
a) aktivana sigurnost i
b) pasivna sigurnost
pri emu svaki od ovih segmenata ima dosta uticajnih faktora, koje je najee teko sve
pobrojati, te emo navesti samo one koje koje su najei faktori nezgoda.
V.2.1 Aktivna sigurnost
Aspekt aktivne sigurnosti sa aspekta vozila obuhvata pre svega preventivne mere, koje
konstruktor vozila mora da obuhvati jo u fazi projektovanja vozila, a koji se odnose na sistem
voza vozilo - put, kako nebi dolo do konfliktnih situacija.
Mere koje spadaju u ovu grupu su:
- nalaenje mogunosti za blagovremeno uoavanje i reagovanje u odnosu na ostale
uesnike u saobraaju (peaci i ostala vozila) i ogranienju informacija koje voza prima, sve sa
aspekta otklanjanja mogunosti za saobraajne nezgode
- mere u odnosu na vozilo, koje se odnose u otklanjanju moguih konfliktnih situacija,
kao to su:
a) efikasnost i pouzdanost koionog i upravljakog sistema vozila
b) smanjivanje i otklanjanje neodgovarajuih uslova u vozilu (konfor vonje, buka,
oscilacije, provetravanje i klimatizacija, ne odgovarajui raspored komandi i ergonomski faktori).
Pored gore navedenih mera, koje se odnose na zadatke konstruktora, u aktivnu sigurnost
saobraaja, spadaju i zadaci drutva - pre svega na infrastrukturu saobraaja, policije i strunih
slubi, a koje se odnose na blagovremeno prouavanje prohodnosti puteva i projektovanju novih i
sigurnih saobraajnica, otklanjanja zaguenja u saobraaju, postavljanje branika na opasnim
deonicama, rekonstrukcija "crnih taaka", kao i stalno usavravanje pravne i respektivne
regulative.
Dakle, sa aspekta vozila, osnovni elementi aktivne bezbednosti su:
- bezbednost vonje (mogunost blagovremenog i pouzdanog upravljanja i koenja,
ubrzanja i slinog)
- uslovna bezbednost (konfor vonje: udobnost i ergonomija sedita, buka i oscilacije
vozila, provetravanje i klimatizacija)
- bezbednost upravljanja i rukovanja (pouzdanost sistema: tokovi, konice i upravljaki
sistem)
- blagovremenost opaanja, pod kojom se moe da se svrsta oprema za signalizaciju i
osvetljavanje, vidljivost kroz vozako staklo (odmrazavaje, suenje i brisanje vetrobrana,
akustiki signali za upozorenje i alarm).
V.2.1.1 Farovi i svetlosna signalizacija
Ovim sistemom se obuhvataju sva svetla za daljinu (farovi), oborena svetla u sluaju
mimoilaenja sa drugim vozilom, prednja i zadnja svetla za maglu napred, prednja i zadnja
poziciona svetla a kod teretnih automobila i gabaritna svetla, stop svetla, pokazivai pravca
kretanja i sa njima siguronosna parkirna svetla, svetla registarske tablice i za vonju unazad.

Slika V.3 Elementi aktivne sigurnosti vozila i putnika

1.Farovi i svetlosna signalizacija
2 Vetrobrani
3. Retrovizori
4. Unutranjost vozila
5. Vidno polje
6. Konfor putnika
7.Poteznica vozila (vuni ureaj)
8. None komande
9. Vozni postroj i elektronska kontrola stabilnost
Shodno propisima, na vozilima smeju da se koriste samo od prozvoaa propisani i
homologovani svetlosni ureaji i delovi (sijalice, refleksni zatitnici sijalinih paketa i slino).
Regulative kojom je definisana ova oblast data je pravilnikom ECE R 21.

Slika V.4 Elementi svetlosne signalizacije

1. Svatla za maglu
2. Farovi i oborena svetla
3. Poziciona i gabaritna svetla
4. Stop svetla
5. Refleksna signalizacija (katadiopteri) i 6. Svetla maglu, vonju unazad
svetla registracione tablice
i zadnja poziciona svetla
7. Pokazivai smera i siguronosna svetla
Isto tako ECE pravilnikom je regulisan kvalitet soiva kao i boja svetla. Na primer, do
donoenja ECE pravilnika, francuska vozila su imala svetla ute boje, to je objanjavano kraom
talasnom duinom svetlosnog zraka. Prema ECE pravilniku svetla sada moraju biti iskljuivo
bele boje
Meunarodne regulative koje definiu ureaje i delove za svetla i signalizaciju su ECE 1
do 8, 20; 31; 48; 65; 77.

Jaina svetala je zakonska regulativa i u Republici Srbiji je regulisana Zakonom o

bezbednosti u saobraaju, odnosno pravilnikom "tehniki uslovi kojima moraju odgovarati
pojedini ureaji na vozilima.
V.2.1.2 Vetrobran, pod kojom spadaju svi uslovi za kvalitetnu vidljivost kroz vozako
staklo, odnosno: odmrzavanje i suenje, brisai, perai vetrobrana, propustljivost svetlosti i
rasprskavanje ili onemoguavanje rasprskavanja vetrobrana u sluaju udesa.
V.2.1.3 Retrovizori
Kojima se prua mogunost uoavanja ostalih uesnika u saobraaju, a koji se nalaze iza
vozila. Vrsta i polozaj retrovizora definisanu su regulativama ECE R 46.
V.2.1.4 Unutranjost vozila
Pod reju "unutranjost vozila" definiu se brojni elementi koji se nalaze u samom vozilu
a omoguavaju bezbednost vonje i putnika: plafon i bone povrine vozila, simboli, kontrolna
svetla, brzinomer i ostali instrumenti (na primer unutranji i spoljni termometar, sat, mera
koliine goriva), upravljaki ureaj i podeenost upravljaa vozau, unutranja zatita putnika
kod sudara (vazduni jastuci).
V.2.1.5 Vidno polje
Neosporno je da za vozaa mora da bude obezbeeno izvanredno vidno polje, po
mogunosti bez mrtvih uglova. Ispitivanje vidnog polja se vri u specijalnoj prostoriji sa
trodimenzionalnim koordinatnim sitemom, pri emu je koordinatni poetak postavljen u
propisanoj taki, ispred vetrobranskog stakla, po sredini vozila. Ispitivanje se izvodi merenjem
vidnog ugla iz najmanje dve propisane take sa sedita vozaa. Proces ispitivanja vidnog polja
definisan je standardom evropske unije 77/649 EWG .

Slika V.5 Trodimenzionalni koordinatni sistem za merenje vidnog polja

V.2.1.6 Konfor putnika

U smislu ove take bezbednosti vozila, podrazumeva se pre svega udobnost
putnika, ukljuujui i dobro provetravanje kabine vozila i odgovarajui temperaturni uslovi.
Sama sedita, nain uvrivanja istih, podeavanje po podunom pravcu vozila i po visini,
propisano je odgovarajuim normama. Radna temperatura u kabini nije propisana, meutim sami
proizvoai, pre svega radi svoga renomea, obezbeuju kvalitetno grejanje i klimatizaciju
kabinskog prostora.
Deo regulativa iz ove oblasti obuhvaen je brojnim pravilnicima: 78/548 EWG; ECE R
11; R 32; R 44
V.2.1.7 Poteznica vozila
Kada se govori o poteznici vozila, pre svega se misli na konstrukcioni oblik iste, nain
uvrivanja za vozilo, visinu poteznice od horizontalne ravni na kojoj stoji vozilo, ali i
optereenje koje prikolica, preko poteznice, izaziva na vozilo. Sve ove karakteristike su propisane
odgovarajuim standardima. Za putnika vozila oblik spojnike lopte propisan je standardom
SRPS ISO 1103 i SRPS ISO 3853 iz 2001. godine. Za teretna vozila vuni ureaji su takoe
propisani standardima, ali se ovde nee navoditi, s obzirom da ih ima vie tipova i vrsta (vuno
sedlo, vuni klinasti ureaj, vuna oka i slino).
U principu, poloaj i mesto uvrivanja odreuje proizvoa, to je uobiajeno za teretna
vozila, meutim kod putnikih vozila ova veoma vana karakteristika obino nije propisana od
strane proizvoaa. Stoga pri montiranju poteznice mora da se obezbediti da horizontalna vuna
sila na vozilo, nastala vuom prikolice, ne dejstvuje na visini vioj od visine teita vozila, s
obzirom da bitno utie na bezbednost i raspodelu sila po osovinama i vunu silu vozila na
tokovima.
Dozvoljeno optereenje poteznice propisuje proizvoa, zavisno od vozila, ali ono
uobiajeno iznosi
- Verikalno optereenje poteznice:
za putnika vozila najvie 500 N
za terenska klase M1 najvie 700 N
- Horizontalno optereenje shodno taki V.2.1.8.
V.2.1.8 Dozvoljena masa prikolice
Dozvoljena masa prikolica koje se prikljuuju na vozila tipa M1 (vozila koja imaju pored
sedita vozaa najvie jo osam sedita), prema meunarodnim propisima, direktno zavisi od
mase vozila koje je spremno za vonju, pri emu se pod ovom masom podrazumeva: masa
praznog vozila uveana za masu od 75 kg (prosena masa vozaa) i mase koja je jednaka 90 %
od mase tenog goriva koje moe da stane u rezervoar.
S obzirom da se tehnikim podacima o vozilu najee daje zapremina rezervoara,
prosena gustina goriva se uzma: za benzin
0,75 kg/l
za dizel gorivo 0,84 kg/l
Na osnovu gore iznetog, dozvoljene mase prikolica su:
Prikolica bez konice: Najvie do polovine mase vozila spremnog za vonju, pri emu
masa prikolice ne moe da bude vea od 750 kg.
Prikolica sa inercionom konicom:
- za putnika vozila, sa pogonom na jednoj osovini: najvie do mase vozila spremnog za
vonju, pri emu masa prikolice ne moe da bude vea od 1500 kg.

- za terenska vozila (pogon na svim tokovima), masa prikolica moe da bude jednaka 1,5
puta od mase vozila, s tim da ne sme da bude vea od 3,5 tone, bez obzira na masu terenskog
vozila (prema regulativama u zemljama EU). No u ovom sluaju, neophodno je navesti, da prema
srpskom zakonu o bezbednosti u saobraaju, nigde nisu posebno tretirana terenska vozila, tako da
vae propisi kao za vozila sa pogonom na jednoj osovini, odnosno najvie do 1500 kg.
V.2.1.9 Raspored i poloaj nonih komandi
Ova karakteristika je osebno vana kao jedan od aspekata bezbednosti, te je stoga
regulisana propisom ECE R 35.
Treba naglasiti da ove odredbe vae i za vozila za obuku vozaa, koja moraju da imaju
tako zvane duple komande (za spojnicu i konicu), namenjene instruktorima.
V.2.1.10 Vozni postroj
Pod voznim postrojem vozila, sa aspekta bezbednosti, misli se pre svega na koni sistem,
ogibljenje sa priguivaima vibracija (amortizere) i na tokove vozila.
V.2.1.10.1 Koni ureaji
Kako je ve navedeno ranije, pod konim ureajima vozila podrazumevaju se svi ureaji
kojama se vri usporenje, zaustavljanje vozila ili odravanje zakoenosti vozila u mestu. Ve
prema tome, koni ureaji se dele na radne, pomone i parkirne konice. Zbog svoje veoma bitne
uloge u oblasti bezbednosti, ova oblast je definisana brojnim pravilnicima, pre svega ECE 13 i
ECE 90. Kvalitet koenja radnih i pomonih konica se ocenjuje na osnovu puta koenja i
srednjeg usporenja vozila na tom putu, sa poetnom brzinom ne manjom od 80 km/h.
Uslovi ispitivanja su dati u tabeli V.1
V.2.1.10.2 Radne konice
Tabela V.1 Uslovi i vrednosti koje radne konice treba da ispunjavaju
Radne konice
Uslovi
brzina na poetku koenja: v 80 km/h
Ispitivanje:
srednje usporenje
a 5,8 m/s2
normalno ispitivanje sa hladnim konicama max. put koenja:
i sa iskljuenim motorom *
v2
S 0,1 v +
[ m ] brzina u [km/h]
150
brzina na poetku koenja: v =80 % vmax
Ispitivanje:
ili v 160 km/h
normalno ispitivanje sa hladnim konicama srednje usporenje
a 5,0 m/s2
i sa ukljuenim motorom**
max. put koenja:
v2
S 0,1 v +
[ m ] brzina u [km/h]
130
Najvea sila kojom voza dejstvuje
nono koenje max 500 N
runo koenje max 400 N
* rad motora je spojnicom razdvojen od obrtanja tokova
** spojnica motora je ukljuena, ime je energija zamajnih masa ukljuena u ukupnu energiju
koju treba konice da pretvore u toplotu

Sistem za koenje na vozilima, je jedan od sistema koji se svakim danom usavravaju

kako sa aspekta konstrukcije tako i upotrebom novih koionih materijala.
Vrednosti date u tabeli V.1, kao minimalni uslovi koje konice treba da zadovolje, kod
veine vozila su ve davno premaena, tako da je kod putnikih vozila, uobiajeni zaustavni put
sa poetnom brzinom od 100 km/h najee u granicama 40 - 50 m. injenica je da usporenje,
prilikom koenja ne sme da bude ni previe veliko, s obzirom da bi isto izazvalo negativan efekt
pa i gubitak kontrole nad vozilom.
V.2.1.10.3 Pomonim konicama, pripadaju ureaji kojima se moe vriti kontrolisano i
bezbedno usporenje vozila do zaustavljanja.
Dejstvo pomonih konica se ispituje na slian nain kao i za glavne, s tim to je
najmanje dozvoljeno usporenje znatno manje, odnosno: ispitivanje se vri poetnom brzinom od
80 km/h, sa hladnim konicama i sa iskljuenim motorom, pri emu minimalno usporenje ne sme
da bude manje od 2,9 m/s2, a put koenja mora da bude shdno vrednostima datim u tabeli V.1.
V.2.1.10.4 Parkirne konice imaju zadatak da ve zaustavljeno vozilo, sa punim
optereenjem, mogu kontrolisano i trajno da odre u zakoenom stanju, na nagibu od najmanje
18%*.
Ukoliko je re o skupu vozila, nepokretnost skupa parkirnom konicom mora da bude
obezbeena na nagibu od 9%.
Napomena:
* Navedena vrednost data je prema propisima EU. Prema ZOBS-u, najmanji nagib moe da bude
16%, a za skup vozila 8%
V.2.1.10.5 Usporivai vozila, prema propisima, su ureaji koji moraju da obezbede
dugotrajno usporavanje samog vozila ili skupa vozila, pri emu koni koeficijent ne sme da bude
manji od 10% od ukupne mase skupa vozila. U principu usporivai su predvieni samo za vozila
ukupne mase preko 5 tona.

U uslovima tipskog ispitivanja konica vozila, kvalitet koenja se ocenjuje na osnovu puta
koenja i srednjeg usporenja vozila na tom putu, sa poetnom brzinom ne manjom od 80 km/h
(prema ZOBS -u ova brzina ne moe da bude manja od 50 km/h).
Meutim, za kontrolu konica tokom eksploatacije vozila ovakva ispitivinja nije mogue
sprovesti, te se u tada za ocenu kvaliteta konica koristi takozvani koni koeficijent, koji je
zakonom propisan u zavisnosti od vrste vozila.
Pod konim koeficijentom podrazumeva se kolinik ukupno ostvarene kone sile prema
teini vozila, odnosno, odnos ostvarenog usporenja prema ubrzanju zemljine tee, izraene u
procentima.
Ova vrsta ispitivanja se sprovodi na ispitnim valjcima, znai u uslovima statikog
ispitivanja. Uslovi ispitivanja propisani su "Zakonom o bezbednosti u saobraaju", pravilnik IX
tehniki uslovi kojima moraju odgovarati pojedini ureaji na vozilu, kojim je definisan
najmanji koni koeficijent za pojedina vozila (tabela V.2)

Tabela V.2 Zakonski minimum konih koeficijenata za pojedina vozila

Najvea sila aktiviranja [daN]
Motocikli
Ostala vozila
Sila na runoj
komandi

Putniki
automobil

Teretna vozila

Autobusi i
trolejbusi

Traktori

Motocikli

Putniki
automobil

Teretna vozila

Autobusi i
trolejbusi

Prikljuna
vozila

Traktori

Traktorske
prikolice

Radna
konica
Pomona
konica

Sila na nonoj
konici

Vrsta
konica

Koni koeficijent
Vrsta vozila

50

25

50

70

70

60

35

55

45

50

45

25

25

40

60

60

30

25

20

25

20

15

15

V.2.1.10.6 Tokovi
Pod pojmom toak vozila podrazumeva se sklop naplatka toka i pneumatika. Zahtevi
koje savremeni toak vozila mora da zadovolji, mogu da se svrstaju u tri osnovne grupe, od kojih
svaka ima svoje podgrupe:
a) bezbednost na drumu, koja u sebi obuhvata
- vrstinu toka i pneumatika
- sposobnost kvalitetnog dranja puta

b) ekonominost vonje, sa podgrupama

- cena pneumatika
- otpotnost na habanje
- kvalitet i dubina gazeeg profila
- mali otpor kotrljanju
- neuravnoteenost u granicama dozvoljenog
- mogunost regeneracije gaznog sloja
c) udobnost, koja obuhvata pre svega
- vertikalnu i bonu elastinost
- kotrljanje bez posebnih gaznih i posebno visokih zvunih efekata
Vrste tokova
Ova oblast obuhavta razliite podele tokova, a pre svega prema nameni i svrsi
upotrebe. One u sebi sadri i niz podtema poev od podela naplataka i pnumatika. Tema i
namena ovog udbenika nije da razrauje navedene oblasti, tako da emo se zadrati samo na
temi kanstrukcije pneumatika i to u optim napomenama.
Savremene konstrukcije pneumatika se dele u dve osnovne grupe: dijagonalni i
radijalni pneumatik, koji su svoj naziv dobili prema nainu opleta korda (vlakna platna ili
elika razdvojena gumom) i slojeva materijala koji daju vrstinu pneumatika, tako zvani pojas
ili karkasa.

dijagonalni
radijalni
Slika V.6 Konstruktivna izvoenja pneumatika
Zbog svojih povoljnih osobina leanja i bone elastinosti prilikom kretanja po
kolovozu, radijalni pneumatici se u principu koriste kod svih vrsta vozila namenjenih kretanju
drumovima. Meutim, za radna vozila i graevinske maine, vrstoa pneumatika ima vaniju
ulogu, u emu su dijagonalni pneumatici dominantniji, te se oni tamo najee i koriste.
Zbog bitnog uticaja na konstrukciju i ponaanje upravljakog mehanizma, nije
dozvoljena zamena pneumatika druge vrste od onih koje je propisao proizvoa vozila ili maine.
Nazivne veliine naplatka
Pod ovim veliinama podrazumevaju se osnovne mere: irina naplatka (oznaka b na slici
V.7), koja se, iskljuivo prema tradiciji, izraava u colovima i prenik naplatka (d) koji se,
takoe prema tradiciji, izraava u colovima, meren izmeu nalenih povrina pneumatika na
naplatak (oznaka d na slici V.7). Obeleavanje naplatka se vri slovnom i brojnom oznakom, a
odnosi se na irinu, prenik i oblik ruba naplatka, kao i oblik i simetrinost samog naplatka.
Oznakom X obeleava se naplatak oluastog oblika ili oznakom - (povlaka), kada su naplatci
ravnog profila. Za simetrine naplatke, iza oznake prenika, stavlja se i oznaka S, koja sugerie
1
da je naplatak simetrian. Primera radi, naplatak, ije su oznake 4 JX 14 -S, u sutini znae:
2
1
naplatak irine 4 cola, oznaka vrste ruba naplatka (J), profil naplatka je oluast (X) i prenik
2
naplatka 14 cola, a sam naplatak je simetrian.
Prenik toka (D) je veliina koja u oznaavanju pa ak i proraunima nema posebnog
znaenja niti oznaku. U proraunima kretanja, rauna se sa veliinom rd dinamiki
poluprenik toka, koji se razlikuje od proste polovine prenika D. Veliina rd se ne navodi u
katalozima proizvoaa, s obzirom da je funkcija vie parametara, na primer: karakteristike
karkase, optereenja, pritiska u pneumatiku i slinom i dobija se iskljuivo merenjem preenog
puta toka, koji se kotrlja pod nazivnim optereenjem, podeljen sa 2.

Slika V.7 Nazivne dimenzije naplatka i pneumatika

Nazivne veliine pneumatika
Pod nazivnim veliinama pneumatika podrazumevaju se etiri osnovne veliine, koje
karakteriu neki pneumatik prema konstrukciji, nameni, nosivosti i dozvoljnoj brizni kretanja.
Ove karakteristike se nalaze u obliku posebnih obeleja na bonoj strani samog pneumatika.
irina pneumatika (B), veliina koja se uobiajeno obeleava u milimetrima, i oznaava
irinu pneumatika merenu izmeu bokova, ne raunajui nadvienja zbog brojeva, natpisa i
slinog. Od ove veliine treba razlikovati radnu irinu pneumatika koja znai samo irinu gaznog
sloja istog
Visina pneumatika (H), kojom se oznaava, u istom sistemu mera kao i irina, visina od
osnove naplatka do gaznog sloja
Visina i irina pneumatika se uobiajeno daju kao odnosi i obeleavaju se kao H/B. Neki
proizvoai ovaj odnos nazivaju serijom, tako da se, na primer, esto kae pneumatik serije 70,
koja oznaava da je odnos visine prema irini pneumatika 0,7.
Oznaka brzine (simbol brzine) - SI, predstavlja slovnu oznaku, koja definie
maksimalnu brzinu, kojom taj pneumatik moe da se kree pod nazivnim optereenjem.
Deifrator simbola brzine dat je u tabeli V.3.
Tabel V.3 Simbol brzine na pneumaticima (SI)
Simbol Brzina Simbol
Brzina Simbol Brzina
km/h
km/h
km/h
5
50
120
A1
B
L
10
60
130
A2
C
M
15
65
140
A3
D
N
20
70
150
A4
E
P
25
80
160
A5
F
Q
30
90
170
A6
G
R
35
100
180
A7
J
S
40
110
190
A8
K
T

Simbol
U
H
V
W
Y

Brzina
km/h
200
210
240
270
300

Indeks nosivosti LI (Load Index), tabela V.4, predstavlja brojnu oznaku, naee
pored indeksa brzine, koja predstvlja samo ifru dozvoljenog optereenja. Ova oznaka svoje ima
svoje znaenje uvoenjem prvo od strane evropske tehnike organizacije ETRTO, 1986. god.
(The Europen Type and Rim Technical Organisation), a kasnije evropskim pravilnikom ECE
R54. Oznakom LI je zamenjena nekadanja oznaka PR (Ply Rating), kojom je prvobitno
oznaavan broj slojeva opleta karkase i time definisalo optereenje.
Vrednosti date u tabeli V.4 odnose se samo na jedan toak, Meutim, kod udvojenih
tokova, na primer zadnji tokovi privrednih vozila, nosivost takvog udvojenog toka se uzima
da je 90% od nominalnih vrednosti dva pojedina pneumatika. Ova razlika dolazi zbog moguih
nejednakosti pohabanosti, pritiscima i slinom.
Obeleavanje pneumatika, predstavlja skup oznaka na pneumatiku kojom se definie
njegova veliina, dozvoljena brzina, konstrukcija najvee optereenje. Ovim karakteristikama,
pored naziva proizvoaa i oznaka profila, koje se smatraju standardnim, uobiajeno se nalazi i
sedmica u godini i godina proizvodnje, s obzirom na poznata svojstava proizvoda od gume i
kauuka da vremenom stare, pa time gube svoje osnovne karakteristike vrstine i elastinosti.
Primera radi, oznake pneumatika 185/60 R14 82H sa slike V.8 , itaju se kao:
1. Proizvoa pneumatika (Pirelli) i desen profila (P600)
2. 185 - irina pneumatika u milimetrima
3. 60 - odnos visine prema irini pneumatika je 60% (odnos H/B pomnoen sa 100)
4. R - radijalni pneumatik (R oznaka pneumatika radijalne konstrukcije)
5. 14 - prenik naplatka 14
6. 82 - nosivost od 4750 N (82 ifra nosivosti, prema tabeli V.4)
7. H - pneumatik namenjen za maksimalnu brizinu do 210 km/h (H - simbol brzine)
8. Tubeles meunarodna oznaka za pneumatik bez unutranje gume

Slika V.8 Meunarodno definisane oznake pneumatika

Lanci za sneg se koriste u principu za vonju sa snenom naslagom na putevima. Lanci
moraju da odgovaraju tipu pneumatika na toku i koriste se u principu bar na jednoj pogonskoj
osovini.

Tabela V.4 Indeksi nosivosti pneumatika

Li
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39

daN
45
46,2
47,5
48,7
50
51,5
53
54,5
56
58
60
61,5
63
65
67
69
71
73
75
77,5
80
82,5
85
87,5
90
92,5
95
97,5
100
103
106
109
112
115
118
121
125
128
132
136

Li
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
72
74
75
76
77
78
79

daN
140
145
150
155
160
165
170
175
180
185
190
195
200
206
212
218
224
230
236
243
250
257
265
272
280
290
300
307
315
325
335
345
355
365
375
387
400
412
425
437

Li
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
100
101
102
103
104
105
106
107
108
109
110
111
112
113
114
115
116
117
118
119

daN
450
462
475
487
500
515
530
545
560
580
600
615
630
650
670
690
710
730
750
775
800
825
850
875
900
925
950
975
1 000
1 030
1 060
1 090
1 120
1 150
1 180
1 215
1 250
1 285
1 320
1 360

Li
120
121
122
123
124
125
126
127
128
129
130
131
132
133
134
135
136
137
138
139
140
141
142
143
144
145
146
147
148
149
150
151
152
153
154
155
156
157
158
159

daN
1 400
1 450
1 500
1 550
1 600
1 650
1 700
1 750
1 800
1 850
1 900
1 950
2 000
2 060
2120
2 180
2 240
2 300
2 360
2 430
2 500
2 575
2 650
2 725
2 800
2 900
3 000
3 075
3 150
3 250
3 350
3 450
3 550
3 650
3 750
3 875
4 000
4125
4 250
4 375

Li
160
161
162
163
164
165
166
167
168
169
170
171
172
173
174
175
176
177
178
179
180
181
182
183
184
185
186
187
188
189
190
191
192
192
194
195
196
197
198
199

daN
4 500
4 625
4 750
4 875
5 000
5 150
5 300
5 450
5 600
5 800
6 000
6 150
6 300
6 500
6 700
6 900
7 100
7 300
7 500
7 750
8 000
8 250
8 500
8 750
9 000
9 250
9 500
9 750
10 000
10 300
10 600
10 900
11 200
11 500
11 800
12150
12 500
12 850
13 200
13 600

Zakonska regulativa koja se odnosi na pneumatike

Shodno Zakonu bezbednosti u saobraaju, pravilnik "ureaji na motornim i prikljunim
vozilima predvieno je da dubina ara pneumatika nesme da bude manja od 1 mm za putnika i
kombinovana vozila, odnosno 2 mm za teretna vozila i autobuse. Takoe je predvieno da se na
toovima jedne osovine, moraju nalaziti pneumatici jednaki po vrsti (letnji, zimski),
dimenzijama, konstrukciji (radijalni, dijagonalni) i nosivosti.
Ova regulativa je dosta blaga s obzirom da praksa pokazuje da bi bilo pravilno i
poeljno da pneumatici na jednoj osovini budu istog proizvoaa i priblino sline pohabanosti.
Sa aspekta manjeg optereenja diferencijala vozila, na pogonskoj osovini ni u kom sluaju nebi
smeli da se nalaze pneumatici razliite pohabanosti. Posebno je vano da se kod korienja
rezervnog pneumatika putnikih vozila, koji su manjih dimenzija od osnovnih, rezervni
pneumatik mora da postavi uvek na slobodnoj osovini a ne pogonskoj.

V.2.1.11 Sistemi elektronske kontrole kretanja vozila

Ureaji za automatsku regulaciju kretanja vozila predstavljaju sklop sistema kojima se
bez uticaja vozaa omoguava pravilno odravanje stabilnosti kretanja vozila, bez obzira na
uslove kolovoza. Osnovna funkcija takvih sistema je ustvari pomo vozau, da moe eventualno,
sa nekim zakanjenjem, da reaguje i odri stabilno kretanje vozila, s obzirom da sadanje stanje
tehnike i "inteleligencije" sistema ne omoguuje potpuno "iskljuenje" vozaa na proces
odluivanja o toku vonje.
V.2.1.11.1 Sistem za kontrolu i regulaciju proklizavanja tokova - ASR
(AntriebsSchlupfRegelung)
Potpuni prenos obrtnog momenta na pogonske tokove je mogu samo u uslovima
kvalitetnog pranjanja tokova za kolovoz do granice proklizavanja. Kod putnikih vozila sa
motorima veih snaga, u sluajevima velikih startnih ubrzanja ili naginjanja vozila u krivini,
uslovljava i preraspodelu teina na tokove, te samim tim i razliite athezione sile na sistemu
toak - kolovoz. U takvim uslovima pogonski tokovi, sa smanjenjenom athezionom silom,
neizostavno proklizavaju, odnosno imaju nestabilan prenos snage.

Slika V.9 Funkcionalni dijagram ASR sistema

U cilju smanjenja velikih proklizavanja pogonskih tokova, razvijen je sistem za kontrolu

proklizavanja, takozvani ASR sistem, kojim se:
- poboljavaju uslovi prenosa snage i odrava kotrljanje tokova
- poboljava vozna sigurnost u uslovima kada je pogonska sila na tokovima vea od
athezione
- automatski podeava raspodelu momenta uslovima bez proklizavanja
- daje infomacija vozau o postizanju dinmikih graninih uslova prianjanja

Slika V.10 Blok dijagram sitema ASR regulacije

Sistem se sastoji od: niza senzora kojima se pojedinano i permanentno kontroliu brojevi
obrtaja tokova i posebno motora, upravljakog komjutera sistema, potenciometra povezanog sa
prigunim leptirom i koranog motora za regulaciju poloaja leptira.
Ovaj sistem radi na principu stalnog uporeivanja brojeva obrtaja svih tokova i kod
prekoraenja unapred predviene vrednosti u brojevima obrtaja, odnosno pojavi proklizavanja,
odgovarajuim dejstvom na sistem za doziranje goriva motoru vri smanjivanje dovoda goriva i
time obrtnog momenta, bez obzira na poloaj pedale za regulaciju dovoda goriva. U ovom
impulsi senzora negonjenih tokova slue kao "reper" za preraunavanje, s obzirom da se
proklizavanje javlja samo na pogonskim tokovima. Pojedini proizvoai ovu regulaciju vre i
preko sistema za predpaljenje kod oto motora, pomerajui skakanje iskre na period "kasnijeg
paljenja". Dakle regulacija razlike brojeva obrtaja na tokovima se vri direktno posredstvom
motora.
U sluajevima kada je ASR sistem u funkciji, pali se signalna lampa, signalizirajui
vozau da je ASR sistem u funkciji. Dejsvom vozaa na sistem koenja, sistem ASR regulacije se
automatski "za trenutak" iskljuuje.
Dalji razvoj ove vrste sistema doveo je do meusobnog kombinovanja rada ABS i
ASR regulacije. Princip rada je slian prethodnom: senzori na tokovima predaju impulse
komjuteru sistema, koji preraunava i uporeuje brojeve obrtaja i uporeuje sa unapred zadatom
vrednou proklizavanja. Pri brzinama niim od 40 km/h smanjenje proklizavanja se regulie
dejstvom sistema za koenje. Naime elektromagnetski ventil na akumulatoru pritiska se otvara,
uputajui koionu tenost pod pritiskom u onaj toak koji se "prebrzo" obre i time vri

prikoivanje istog. Ovakvim dejstvom stvara se efekt slian radu samoblokirajueg ("speer")
diferencijala, prenosei vei moment onom toku koji ima dobru prionljivost za kolovoz.

Slika V.11 Algoritam sitema ASR regulacije

Kod brzina viih od 40 km/h, istovremenim dejstvom i koionog sistema i sistema za

doziranje goriva motoru vri se regulacija odnosno sniavanje proklizavanja.
U sluaju velikog proklizavanja tokova, pri naglom ubrzanju, regulacija se vri samo
motorom, tako to korani motor preuzima ulogu regulacije otvora, pritvarajui dovod goriva
motoru.
Za sluaj vonje sa lancima ili po zaleenom kolovozu, postoji mogunost iskljuivanja
ASR regulacije ili "prilagoavanje" sistema da radi sa nekim povienim proklizavanjem.
Jedinstveni naziv za sistem regulacije proklizavanja tokova ne postoji, tako da se kod nas
najee koristi skraenica od rei nemakog jezika AntriebsSchlupfRegelung (ASR), mada
pojedini proizvoai ovaj ureaj nazivaju: ASC (Automatic Stabilitets Control); TCS (Traction
Control System) ili ETC (Elekctronic Traction Control)

Slika V.12 Blok shema kombinovanog sistema

ASR i ABS regulacije
V.2.1.11.2 Sistem za spreavanje blokiranja tokova pri koenju (ABS- Anti Lock
Brake System)
Ovaj sistem, kontroliui brzinu obrtanja pojedinih tokova, bez volje vozaa dejstvuje na
smanjivanje pritiska u sistemu koenja na pojedinim tokovima, ime se odrava obrtanje istih
(spreava blokiranje obrtanja tokova) i spreava pojava klizanja tokova i vozila prilikom
koenja i time se zadrava eljena putanja vozila. Ispitiivanja su pokazala da u sluajevima
blokiranih tokova, odnosno njihovog klizanja, ne postoji mogunost kontrolisanog upravljanja,
ve se vozilo kree po inerciji.
Pored toga, trag koenja vozila sa blokiranim tokovima je znatno dui od onih koji se
nalaze u stanju kotrljanja ali na granici proklizavanja.

Slika V.13 Simulacija kretanja vozila sa klizanjem tokova usled

blokiranosti i sa obrtanjem istih (oseneno vozilo)

Sistem regulacije sile koenja se primenjuje kako na vozilima sa hidralikim sistemom

koenja tako i sa pneumatskim.

etvorokanalni sistem

trokanalni sistem

Slika V.14 Blok shema ABS sistema regulacije sile koenja

Slika V.15 Algoritam ABS sistema

(uticajne veliine prema tabeli V.5)

Ceo sistem se sastoji od niza senzora sa davaima impulsa, elektronskog upraljajueg

ureaja i elektromagnetskih ventila ili ventila za kontrolu pritiska vazduha. Senzori na svim
tokovima daju impulse upravljaom ureaju, koji daje impuls ventilima da se pritisak u
koionim ureajima na pojedinim tokovima tako odrava da je toak uvek na granici blokiranja,
ne dozvoljavajui da do blokiranja toka i doe. Dejstvom vozaa na koioni sistem, isti se
stavlja "pod pritisak", ali veliinu pritiska na pojedinim tokovima odreuje upravljaka jedinica
koja preko senzora na tokovima dobija signal da li se toak obre ili ne.
Tabela V.5 Uticajne veliine na ABS regulaciju
Uticajne veliine
Pojedinane uticajne veliine
Polazni uticaji
Teina vozila na toak, athezione veliine toak kolovoz
Elektronski regulacioni ureaj Senzori, impulsni prsten, elektronski upravljaki
ureaj
Ulazni parametri
Broj obrtaja po toku odakle sledi ubrzanje,
usporenje, proklizavanje
Veliine ometanja
Uslovi kolovoza, stanje konica, teina vozila,
stanje toka i pneumatika, veliina toka
(nejednaki prenici tokova)
Uticaj vozaa
Sila na pedalu konice i pritisak u glavnom
koionom cilindru
Podeavana veliina
Pritisak u koionim cilindrima tokova

Elektronska upravljaka jedinica pobuuje elektromagnetske ventile, odravajui ih uvek

u jednoj od tri pozicije: a) poveaj pritisak b) odravaj pritisak i c) iskljui (anuliraj) pritisak.
Ve prema broju regulacionih kanala i senzora, postoje vie razliitih sitema. Najee su
u primeni dva sistema:
- etvorokanalna regulacija sa 4 senzora (na svakom toku po jedan) sa dijagonalnom
raspodelom sile koenja. Svaki koioni krug dejstvuje na po jedan toak, pri emu je koioni
sistem, odnosno pritisak u sistemu prednjih tokova potpuno nezavisan. Sila koenja na
tokovima zadnje osovine podeava se prema toku koji ima loije prianjanje, odnosno prema
toku "koji bi ranije blokirao".
- Trokanalni sistem sa tri ili etiri senzora, pri emu su oba prednja toka regulisana
nezavisnim kanalima, a tokovi zadnje osovine se reguliu jednim kanalom, pri emu se sila
koenja podeava se prema toku koji ima loije prianjanje.
Treba pomenuti, da ABS sistem stupa u dejstvom tek sa dejstvom komande vozaa na
sistem za koenje, dok je na proklizavanje tokova bez koenja sistem van funkcije. Ispitivanja
su pokazala da ABS sistem ima najbolje dejstvo kada proklizavanje, odnosno regulaciju brojeva
obrtaja toka regulie sa proklizavanjem od 8 do 35%.
Senzori po svakom toku, koji su uvreni za neki nepokretni deo pored toka, dobijaju
impulse pomou jednog impulsnog zupastog venca, koji se okree zajedno sa tokom. Broj
impulsa je proporcionalan broju obrtaja toka i impulsi se predaju elektronskom regulacionom
ureaju, koji definie neki referencni impuls, koji odgovara stvarnoj brzini kretanja vozila.
Stalnim poreenjem impulsa od pojedinih tokova sa referencnim impulsom upravljaki ureaj
osrednjava ubrzanje ili usporenje svakog toka i na taj nain odreuje proklizavanje. Prilikom
koenja, moe da se desi da neki od tokova blokira, to upravljaki ureaj registruje kao veliko
"proklizavanje"- veliku razliku u brojevima obrtaja, i tada daje signal pojedinim ventilima kako
da "reguliu" pritisak u koionom sistemu, ve prema napred definisanim pozicijama ( poveaj
pritisak - odravaj pritisak - anuliraj pritisak). Sistem ABS vri regulaciju sile koenja sve dok
traje dejstvo vozaa na koioni sistem, sa frekvencom "preraunavanja" od oko 6 do10 ciklusa u
sekundi.
ABS sistem u sebi sari niz podsistema - funkcija, kao to su:
- Elektronska distribucija sile koenja (EDB)
- Elektronska kontrola stabilnosti (ESP)
- Elektronska kontrola koenja u krivini (CBC)
- Elektronska kontrola stabilnosti na pravom putu (SLS)
V.2.1.11.3 Elektronska distribucija sile koenja (EDB)
Ovaj sistem predstavlja preduslov za ostale sisteme kontrole, s obzirom da se njime
davanjem signala od senzora, preko procesora, do aktuatora direktno reaguje na pravilnu
raspodelu sile koenja na pojedine tokove. Ovim sistemom se spreava mogunost blokiranja, a
time i klizanja tokova.
V.2.1.11.4 Elektronska kontrola stabilnosti (ESP)
Sistem elektronske kontrole stabilnosti (Elektronic Stability Program) omoguava da se u
sluaju gubljenja kontrole nad vozilom ili prekomernog klizanja tokova, elektronskom
regulacijom sile koenja dejstvuje na sve tokove, ime se zadrava pravilna putanja kretanja
vozila kotrljanjem tokova i mogunost kontrolisanog upravljanja vozilom, a ne po "liniji"

mogueg traga klizanja, odnosno kretanja vozila po inerciji. Pojedine firme ovu kontrolu
stabilnosti nazivaju Dynamik Stability Control (DSC)
V.2.1.11.5 Elektronska kontrola koenja u krivini (CBC)
U sluaju prekomernog klizanja tokova pri koenju u krivini, elektronskom regulacijom
se dejstvuje na smanjivanje pritiska u sistem koenja unutranjeg prednjeg toaka, ime se
zadrava pravilna putanja kretanja vozila kotrljanjem tokova.
V.2.1.11.6 Elektronska kontrola stabilnosti na pravom putu (SLS)
Ovim sistemom se otkriva i ispravlja sklonost ka nestabilnom kretanju vozila u sluaju
koenja na pravoj putanji vonje. Kontrola stabilnosti se vri regulacijom pritiska u sistemu
koenja na pojedinim tokovima. Drugim reima, u sluajevim kada vozilo pone da se zanosi,
automatski se smanjuje pritisak u konicama koje se nalaze na strani zanoenja.
V.2.1.11.7 Elektronska kontrola odravanja bezbednog odstojanja u vonji (ACC)
Sistem ACC (Active Cruise Control) predstavlja inteligenti sistem kontrole vonje sa
aspekta odravanja unapred programiranog bezbednog odstojanja od vozila koja su ispred
predmetnog, u funkciji brzine kretanja. Sastoje se od dva do tri radara kojima se meri brzina
kretanja vozila na kome je ugraen, ali i brzina i odstojanje od vozila ispred. Radari su sa
razliitim dometom, jedan od njih je obavezno sa dometom od 150 do 200 m i manjim pragom
osetljivosti, dok jedan ili dva radara rade samo sa dometom od nekoliko metara i poveanim
pragom osetljivosti. Pri veim brzinama kretanja odravanje bezbednog odstojanja vri se
smanjivanjem punjenja motora, odnosno njegove snage, da bi u uslovima kada je otklonjena
opasnost, poveanjem punjenja motora gorivom, automatski se poveava brzina kretanja na
prethodno zadatu vrednost.
U sluaju eljenog preticanja, ukljuivanjem pokazivaa smera (migavca) ovaj se sistem
iskljuuje i omoguava poveanje brzine i preticanje.
Pojedini sistemi, pri malom brzinama kretanja, na primer u gradskoj, stani - kreni vonji,
imaju mogunost da potpuno zaustave vozilo, bez elje vozaa, ukoliko je rastojanje isuvie
malo. Ovo se vri automatskim aktiviranjem konica. Kada se odstojanje povea vozilo
automatski kree i ubrzava, odravajui potrebno odstojanje od prednjeg vozila. U ovakvim
uslovima sistem stalno odrava povien pritisak fluida u koionom sistemu, ime su konice
spremne za trenutno reagovanje, bez vremena pripreme sistema (podizanje pritiska u sistemu,
anuliranje zazora konie obloge- disk i slino).
Prednost i sutina ovog sistema je da smanjuje napetost i omoguava due odravanje
koncentracije vozaa.
V.2.1.11.8 Sistem za poveanje vidljivosti pri nonoj vonji
Sistem za poveanje vidljivosti pri nonoj vonji sastoji se od kamere za infracrveno
snimanje i displeja na koji se projektuje slika dobijena iz kamere. Radi na principu razlikovanja
temperature okoline od temperature ljudi ili toplokrvnih ivotinja ili neosvetljenih vozila na putu.
Signali iz kamere se kompjuterski obrauju i kao slika prenose do displeja.

Slika V.16 Slika dobijena infracrvenim snimanjem za poveanje

vidljivosti pri nonoj vonji
V.3 ELEMENTI PASIVNE SIDURNOSTI VOZILA I PUTNIKA
Pod elementiuma pasivne bezbednosti svrstavaju se brojni faktori i mere koji se sprovode
jo u fazi projektovanja vozila, a osnovni funkcija im je:
- Smanjivanje posledica povreda putnika i vozaa u sluaju saobraajne nezgode. Ovaj
zadatak obuhvata pre svega pravilno oblikovanje i dimenzionisanje prednjih i zadnjih branika,
kao i deformacionih zona vozila, kako bi mogunost apsorbovanja energije sudara bila vea.
Takoe, pravilno oblikovanje, jaina, dimenzije i funkcionalnost prostora putnika, neophodni su
uslovi za preivaljavanje posle udesa.

Slika V.17 Elementi pasivne sigurnosti putnika i uesnika

u saobraaju u sluaju udesa

1. Prednji odbojnici
3. Siguronosna stakla
5. Pomoni elementi, drai
7. Naslon za lea i pojaseva sigurnosti
9. Sedite i u vrivanje sedita

2. Ivice i oblik karoserije

4. Upravljaki toak i vazduni jastuci
6. Nasloni za glavu
8. Rezervoar goriva
10. Zabravljivanje vrata i arke

- Smanjivanje posledica povreda ostalih uesnika u saobraaju ukljuujui i peake. Ovaj zadatak
se reava pravilnim oblikovanjem spoljne povrine vozila, pre svega naletne (prednji deo vozila,
oblik, visina i elastinost branika), kako bi deformacioni rad i deformacione zone minimizirale
povrede peaka.
Neki elementi ovakve bezbednosti vozila sa aspekta putnika i uenika u saobraaju dati su
na slici V.17.
V.3.1 Projektovanje kabine i karoserije vozila
Poseban znaaj u aktivnoj bezbednosti putnika igra oblik karoserije i kabine, odnosno
putnikog prostora u vozilu. U tom smislu se posebno, jo u fazi projektovanja, definiu i
projektuju deformabilne zone ispred i iza vozila, ija je funkcija da svojom deformacijom to vie
apsorbuju deformacioni rad, kako se ta energija nebi prenela na deformaciju kabine, odnosno
putnikog prostora. Osnovni zadatak takvog projektovanja je da sam "kostur putnikog prostora"
ostane nedeformisan i time svojom vrstinom sauva putnike. Pri tome dalje se vodi rauna da i u
sluajevima udesa i deformacije karoserije, vrata putnikog prostora treba da se otvaraju.

Slika V.18 Deformacione zone na vozilu

V.3.2 Unutranja zatita kod frontalnog sudara
Cilj ovih mera je minimiziranje usporenja koje se javlja u trenutku frontalnog sudara,
kako bi putnici ostali nepovreeni ili pretrpeli najmanje potvrede. Iz ovih razloga se na svakom
tipu vozila vre probna ispitivanja ponaanja u udesu, tako zvani kra testovi. Ovi testovi se
izvode sa ispitnim lutkama i vrlo su sveobuhvatni: ispitivanje se vri udarom vozila koje se kree
brzinom od 56 km/h u frontalnu barijeru, pri emu udar nije celom prednjom povrinom, ve je
pokrivenost prednje povrine 40 % 20 mm. Ovi testovima se ispituje optereenje koje trpe
pojedini delovi tela oveka (glava, grudi, kukovi), a propisani su normama 96/79 EG. Slini
uslovi vae i za udare sa zadnje strane i sa boka
V.3.2.1 Vazduni jastuci
Kao element unutranje sigurnosti putnika, vazduni jastuci su sastavni deo serijske
opreme veine proizvoaa vozila. Od onih najosnovnijih za vozaa i suvozaa, lepeza mesta
ugraivanja je kod savremenih vozila proirena na sva mesta koja su se analizama razliitih udesa
pokazala da su kritina, kao na primer boni jastuci i jastuci za kolena za vozaa i suvozaa,
grudni i boni jastuci za putnike na zadnjim seditima.

Princip rada vazdunih jastuka, poularno nazvanih er beg (Air beg), zasniva se na
izuzetno brzom naduvanju jastuka (za nekoliko milisekundi) neotrovnim gasom, dobijenim
eksplozijom mini patrona nekog bezopasnog eksploziva. Iniciranje eksplozivnog punjenja
nastaje posle impulsa dobijenog od senzora usporenja, smetenim na mestima, na kojima su sami
senzori zatieni od posledica havarije, a opet sposebni da reaguju na udar vozila u prepreku,
kada se usporenje vozila naglo povea iznad granica, koje se definiu ispitivanjima za svako
vozilo posebno. Obino su najmanja usporenja na koje vazduni jastuci reaguju ve od 40 m/s2.
Posle naduvavanja jastuka, nakon nekoliko desetina sekundi naduvenosti, vazduni jastuci
se preko posebnih ventila izduvavaju, kako bi oslobodili putnike.

Slika V.19 Vazduni jastuci u kabini

Slika V.20 Vazduni jastuci vozaa i suvozaa

V.3.2.2 Pojasevi sigurnosti

Slika V.21 Pojasevi sigurnosti pri ispitivanju

sa lutkom mase oveka
V.3.2.3 Unutranja zatita kod bonog sudara
Sa istim ciljem i svrhom izvodi se i ovo ispitivanje, samo to su uslovi ispitivanja
drugojaiji. U bonu stranu ispitnog vozila udara jedna pokretana barijera, brzinom od 50 km/h.
Pored ostalog, slino kao i kod frontalnog sudara, ovde se ispituje da li e se vrata vozila otvoriti
prilikom udara, to se smatra negativnim rezultatom. Meutim, otvaranje vrata posle udara je
uslov za pozitivnu ocenu na testu. Ispitivanje se izvodi shodno 96/27 EG.
V.3.3 Spoljanja bezbednost
Kako je napred reeno, ova oblast pre svega se reava pravilnim oblikovanjem karoserije
vozila sa aspekta naletanja na peaka (oblik i visina mogue udarne take), deformaciono
ponaanje karoserije i kontaktnih povrina, pravilnim oblikovanjem, dimenzionisanjem i
poloajem branika).
Takoe i sa aspekta udara vozila pri parkiranju u vrstu prepreku, dimenzionisanjem
branika i njihovom elestinou postie se da ne doe do velikog oteenja vozila. Prema
pravilniku za dimenzionisanje branika, nije dozvoljena deformacija i bilo kakvo oteenje
branika za udare brzinama manjim od 4 km/h. Isto tako oni moraju da budu dimenzionisani tako
da svojom deformacijom smanje, ili ne dozvole, deformaciju karoserije, za brzine do 15 km/h.

Slika V.22 Apsorbovanje energije deformacijom branika

V.3.3.1 Emisija izduvnih gasova i izduvni sistem

Vei napori da se ouva okolina, poeli su prvo u Americi, uvoenjem takozvanih
kalifornijskog zakona o emisiji izduvnih gasova, jo krajem sedme decenije prolog veka.
Evropska zajednica veu kampanju zapoela je poetkom devete decenije, uvoenjem takozvanih
euro normi, ije su granine vrednosti sve stroije. Od januara 2005. godine na snazi su "EURO
4", koje uskoro treba da budu zamenjene "EURO 5" normama. Shodno ovim propisima, potrebno
je da emisije tetnih izduvnih gasova, pre svega ugljendioksida (CO2), ugljenmonoksida (CO),
nesagorelih uglovodonika (CmHn), aldehida (HCO), formaldehida (HCHO) i azotnih oksida
(NOx), kod oto motora, svesti na to nie vrednosti. Kod dizel motora pored prethodno navedenih
(osim CO kojih u principu kod dizel motora nema), potrebno je kontrolisati i emisiju estica ai.
Pored navedenih komponenti, tetnim komponentama se smatraju produkti sagorevanja sumpora
i olova. Koncentracija pojedinih koponenti zavisi pre svega od vrste goriva, oblika kompresionog
prostora, toka sagorevanja, uslova eksploatacije i motornog ulja. Visina koncentracije je razliita,
i dok se za ugljenmonoksid (CO), ugljendioksid (CO2), slobodni azot (N2) i vodenu paru (H2O)
izraavaju u zapreminskim procentima (Vol%), to se emisija nesagorelih ugljovodonika (CmHn),
azotnih oksida (NOx) i slobodnog vodonika (H2) izraava u ppm. Koliina estica ai izraava
se u mg/m3. Granice dozvoljenih vrednosti emisija zavise od klase vozila, te to je klasa "via",
odnosno via ukupna masa vozila, to je i dozvoljena koliina tetnih komonenata vea.
Prema EURO normama dozvoljene vrednosti za klasu vozila M1 (putnika vozila do
najvie osam sedita) emisije se imaju prema tabeli V.6.
Tabela V.6 Dozvoljene vrednosti emisije tetnih izduvnih gasova za klasu vozila M1
Klasa M1
EURO 3
(2000-2005)
EURO 4
(od 2005)

Benzin
2,3

CO
Dizel
0,64

HC
Benzin
0,2

1,0

0,5

0,1

NOx
Benzin
Dizel
0,15
0,5
0,08

0,25

HC+NOx
Dizel
0,56

estice
Dizel
0,05

0,3

0,025

Emisija izduvnih gasova je zakonska regulativa. U Republici Srbiji je regulisana

pravilnikom ZOBS-a, pravilnikom "ureaji od kojih zavisi sastav i obojenost izduvnih gasova na
vozilima". Za sada, ovim pravilnikom je limitirana samo emisija CO2 i CO kod oto motora, dok
je kod dizel motora ograniena emisija ai, merenjem takozvanog zacrnjenja. Pored navedenih
komponenti, oekuje se skoro uvoenje kontrole i merenja azotnih oksida (NOx) i nesagorelih
ugljovodonika (CmHn), saglasno evropskim propisima.
V.3.3.2 Katalizatori
Radi smanjenje emisije tetnih izduvnih gasova kod oto motora koji se ugrauju u vozila,
a shodno zakonskim propisima o koliini emisije tetnih izduvnih gasova, ugrauje se konvertor
izduvnih gasova. Ovaj deo se esto oznaava kao katalizator. U odnosu na sirove izduvne
gasove, katalizator smanjuje emisiju tetnih komponenata izduvnih gasova za oko 10 %.
Konvertor se sastoji od kuita i ugraenog katalizatora, koji se sastoji od tela katalizatora
(keramiki materijal ili metal) i sloja plemenitih metala, koji imaju katalitiko svojstvo.
Ispitivanja su pokazala, da su katalizatori od neplemenitih materijala manje aktivni, te stoga nisu
ni konkurentni plemenitim metalima.

Slika V.23 Skica katalizatora i tela

Kao nosa, odnosno telo katalizatora za heterogene katalizatore, podesan je keramiki

materijal na bazi aluminijum oksida Al2O3. Ovaj materijal moe da bude primenjen u obliku
valjka ili kao kompaktno telo sa podunim kanalima (takozvani monolitni katalizator), ime se
poveava aktivna povrina katalizatora. Za monolitno izvoenje posebno je pogodan materijal
2MgO . 2Al2O3 . 5SiO2.
Shodno nainu rada, katalizatori se dele na oksidacione, kojima se CO dodatno sagoreva
do CO2 i redukcione, kojima se azotni oksidi razgrauju na sastavne atome azota i kiseonika.
Zbog ugradnje katalizatora u izduvni sistem motora, najee dolazi do poveanja pritiska
u izduvnom sistemu, te je stoga i koeficijent zaostalih gasova vei, a stepen punjenja cilindra*
sveom radnom materijom moe da bude manji. Iz tih razloga je veoma bitan odnos pritiska
sveeg punjenja u usisnoj grani (pa) prema pritisku izduvnih gasova (pi). Ukoliko je vei ovaj
odnos, to i stepen punjenja moe da bude vei. Ukoliko se nadpunjenjem povea pritisak u
usisnoj cevi, to takoe dovodi do poveanja stepena punjenja. Suprotno navedenom, kod
poveanja pritiska izduvnih gasova, dolazi do smanjenja odnosa pa/pi. Stepen punjenja varira
proporcionalno snazi motora, to jest sa poveanjem snage motora poveava se i stepen punjenja,
te je i cilj da se prirataj pritiska usled katalizatora smanji, kako bi se poveao stepen punjenja.
Ovo stoga to je sa poveanjem stepena punjenja i stepen korisnosti motora povean, a time je i
potronja goriva manja.
U principu pritisak izduvnih gasova nebi trebalo da bude vei od 300 mbar. Veliina ovog
pritiska izmeu ostalog zavisi i od samog katalizatora, odnosno veliine "elija", koje se mere
izrazom CPSI**, ali i od brzine prostrujavanja gasova kroz katalizator. Za motore putnikih
vozila pri punoj snazi ova brzina se kree oko 30 m/s.
Napomena:
*Stepen punjenja se definie kao odnos masa stvarno usisanog punjenja (bez izduvnih gasova) i
teorijske mase punjenja koja bi mogla da stane u radnu zapreminu), za uslove temperature i
pritiska koji vladaju u usisnom kolektoru.
** CPSI - skraenica za "cells per square inch" (elija po kvadratnom colu)

V.3.3.3 Aktivitet katalizatora

Pod aktrivitetom katalizatora podrazumeva se ubrzanje hemijske reakcije uz pomo
katalizatora. Aktivitet katalizatora, pored kvaliteta primenjenog materijala za katalizatore i radne
temperature istog, zavisi i od poroznosti materijala (specifina povrina). Stoga aktivitet nije
konstantna veliina, ve zavisi od starosti istog i stepena zaprljanosti, te usled toga i katalizator
ima svoj ivotni vek. Ukoliko se temperatura izduvnih gasova u katalizatoru spusti ispod 250 300 0 C, stepen aktivitetase smanjuje. Kod niskih temperatura u principu se ne moe ni govoriti o
aktivitetu katalizatora ili je pak njegovo delovanje neznatno.
Kako je ve reeno, aktivitet katalizatora se smanjuje sa starou istog. Naime
pokazano je da i kod prostrujavanja veoma istih gasova, aktivitet opada sa vremenom. Uzrok
starenja je poveanje kristala tekih metala, tako da dolazi do smanjenja pora, odnosno
smanjenja aktivne povrine. Sa porastom radne temperature starenje takoe bre nastupa. U
realnim radnim uslovima temperature izduvnih gasova u katalizatoru su oko 300 0C.
V.3.4 Nivo buke
Nivo buke je zakonska regulativa i u Republici Srbiji je regulisana ZOBS om, pravilnik
"tehniki uslovi kojima moraju odgovarati pojedini ureaji na vozilima".
injenica je da se u poslednje dve dekade ova disciplina razvila u visokoprecizni proces,
kome se posveuje posebna panja jo u procesu konstrukcije vozila, a potom i prilikom
proizvodnje i sklapanja sklopova. Dokaz tome je da se u poslednjoj deceniji nivo buke na
autoputevima smanjio za oko 50 % uz istovremeno smanjenje, u istom procentualnom iznosu,
vremena razvoja. Novoproizvedena vozila u poslednje vreme imaju nivo spoljne buke (mereno
van vozila prema slici V.20) do oko 70 do 74 dB (najvia vrednost za putnika vozila klase M1
prema EG normama), mada se sve ee pojavljuju vozila visoke klase, sa nivoom od oko 60 dB
pri konstantnoj brizini od 100 km/h, to je za sadanje nivoe buke, dosta niska vrednost.
Nasuprot elje strunjaka i stremljenju drave u regulisanju propisa iz ove oblasti,
evidentna je indolentnost kupaca na nizak nivo buke novih vozila i kasnije, pri odravanju
vozila, pre svega stoga, to je konfor u vozilu isto subjektivna svar.

Slika V.24 Princip pravilnog merenja buke vozila